Segurança Viária PPGEP / UFRGS. Introdução “viajar” é uma das atividades mais perigosas do...

Segurança Viária

PPGEP / UFRGS

Introdução

“viajar” é uma das atividades mais perigosas do nosso dia a dia (Ogden, 1996)

Ford T, primeiro carro do mundo produzido em série – início da produção

em 1908

Dimensão do Problema

• No Brasil (por ano)• 35 mil mortos (95 pessoas por dia)

• 400 mil feridos• R$ 22 bilhões em rodovias + R$ 5 bilhões em áreas urbanas• Sexta maior causa de morte

Brasil tem mais mortos no trânsito que os EUA onde:• frota automotiva = 9 vezes maior • índice de mobilidade = 16 vezes maior

Principal causa de morte de crianças e adolescentes

Imagine essa situação...

Mário é motorista de ônibus.

Numa 6a. feira, acordou às 5 horas da manhã para trabalhar. Na véspera, havia chegado tarde: havia “dobrado” no trabalho.

Antes de sair de casa a mulher pediu dinheiro para o jantar. Só tinha R$ 2,00 no bolso.

Ônibus para ir a empresa demorou a passar.

Resultado: correu, chegou faltando 1 minuto apenas.

Saiu com o ônibus.

Congestionamento: Ônibus quebrado no corredor. Levou 4 x mais tempo do que o normal.

Resto da viagem:

• normal = trânsito, buzina, 38o C.

E assim passa o dia..... Mais tarde........

Começa a chover. Fazia tempo que não chovia. Novo congestionamento.

Trânsito melhora, Mário acelera para ganhar tempo.

Cruzamento, ele se aproxima com maior velocidade que o habitual.

Sinaleira com defeito. Caminhão da frente para deixando um carro cruzar.

Pouca visibilidade (caminhão é grande). Mário percebe tardiamente que o caminhão parou.

Freia. Freios não ajustados. PROBLEMAS!

Derrapa! Tenta corrigir!

Escapa do caminhão. Bate num poste!

PERGUNTA

Qual foi a CAUSA deste acidente??? Qual foi a CAUSA deste acidente???

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Teorias da causa dos acidentes (Theories of accident causation)

Estudos científicos de segurança (≈ a partir de 1900)

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1. Teoria do acidente como evento puramente aleatório

2. Teoria da propensão ao acidente

3. Teoria da causalidade

4. Teoria dos sistemas

5. Teoria comportamental (incluindo teoria do risco homeostático)

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

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Teorias da causa dos acidentes (Theories of accident causation)

1900 1920 1940 1960 1980 2000acidente como evento aleatório

teoria da propensão ao acidente

teoria da causalidade

teoria dos sistemas

teoria comportamental

Períodos de desenvolvimento das principais teorias

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1. Teoria do acidente como evento puramente aleatório

procura explicar porque algumas pessoas se envolvem em mais acidentes do que outras

Origem: livro “The law of small numbers” (estudou o número de mortes por coice de cavalo no exercito prussiano)

Constatação: distribuição de mortes era quase perfeitamente randômica

Resultado: Acidentes vistos como eventos puramente aleatórios sobre os quais não se tem nenhum controle


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2. Teoria da propensão ao acidente

procura explicar porque algumas pessoas se envolvem em mais acidentes do que outras

Durante I guerra Mundial: concentração de acidentes com alguns trabalhadores nas fábricas de munição

Aleatoriedade não podia explicar essa concentração

Constatação: as pessoas tem diferente propensão a se envolver em acidentes

Resultado: Acidentes vistos como resultado dos erros de alguns indivíduos com algum distúrbio de personalidade

norteou as pesquisas em segurança de 1920 a 1950.


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3. Teoria da causalidade (anos 50)

Massificação do uso do carro: dados de acidentes revelaram que todos motoristas estavam sujeitos a envolvimento em acidentes

Teoria da propensão ao envolvimento não podia mais explicar acidentes

Nova crença: apenas estudos de casos detalhados poderiam explicar porque os acidentes ocorrem

Constatação: - acidentes são eventos multi-causais- normalmente é impossível dizer qual causa é mais importante- maioria dos acidentes são atribuídos a erros humanos

Resultados: A modificação do comportamento humano vista como única maneira eficiente de prevenir acidentes


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4. Teoria dos sistêmica (anos 60 e 70)

Apenas saber que o ser humano erra não basta: é necessário entender porque os erros ocorrem

Constatação: - acidentes resultam de desajustes na interação dos componentes do sistema- sistema inadequado para as capacidades humanas

Resultados: - a rodovia e o veículo se tornaram importantes fatores na prevenção de acidentes- grandes avanços na redução da taxa de acidentes


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4. Teoria comportamental (incluindo teoria do risco homeostático)

Teoria dos sistemas não resolveu completamente o problema

Acidentes são insolúveis?? => Teoria de aceitação do risco

Constatação: - aceitação do risco é fundamental na determinação do número de acidentes em uma determinada atividade


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• Modelo do risco homeostático => motoristas reagem às condições do tráfego (que se alteram) de forma a manter o seu risco constante

• Resultado: os indivíduos estão preparados a aceitar um determinado risco “alvo” e as únicas medidas de segurança eficazes deveriam agir sobre este risco “alvo”.


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• Modelo do risco zero => a percepção de risco é zero a maior parte do tempo. Existiria um “teto” para o risco e somente ao atingir este nível é que os mecanismos de regulagem do comportamento seriam acionados

• Resultado: a discrepância entre risco objetivo (real) e subjetivo (percebido) explicaria a ocorrência dos acidentes. Ações de segurança deveriam introduzir melhorias sem reduzir o risco subjetivo ou buscando aumentar o risco subjetivo


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Conclusão sobre as teorias apresentadas

• Todas contém algum elemento de verdade

• Nenhuma provê explicação cientifica completa sobre a causa de acidentes


Fatores Contribuintes de Acidentes

Fatores humanos

Fatores veiculares

Fatores viário ambientais

Visão SIMPLISTA

O que está esta visão sustenta?

Fator humanoFator humano

principal “causa” de acidentes principal “causa” de acidentes

solução:-Educação-Fiscalização

solução:-Educação-Fiscalização

LOGO

1. O ser humano deve ser treinado para lidar com o sistema viário (educação/treinamento)

2. A aderência a esse treinamento deve ser monitorada (fiscalização)

1. O ser humano deve ser treinado para lidar com o sistema viário (educação/treinamento)

2. A aderência a esse treinamento deve ser monitorada (fiscalização)

Visão SISTÊMICA

Fatores Veiculares

Fatores Viário ambientais

Fatores Humanos

Tripé da Segurança

Visão SISTÊMICA:

Fator humanoFator humano

Fator Veicular

Fator Veicular

Fator Viário ambiental

Fator Viário ambiental

Ex: melhorar visibilidade da sinalização Ex: Freios ABS, Air Bag

Ex: ITS – Intelligent Transport Systems

Camadas de segurança

Modelo do queijo suiço (Reason, 2000)

Visão SISTÊMICA

Considera que:

• As habilidades do ser humano são limitadas As habilidades do ser humano são limitadas • são necessárias informações para tomar decisões• é preciso tempo processar informações e tomar

decisões

Visão SISTÊMICA

É importante atuar nos 3 fatores !

Fator viário ambiental Projetos viários que contemplem as limitações

humanas (ex: separar conflitos)

1 interseção em cruz 2 interseções em “T”

Visão SISTÊMICA


Fator veicular projeto de carros mais seguros opçãoopção por carros mais seguros

Visão SISTÊMICA


Fator humano Treinamento Condicionamento Educação / fiscalização

Definição de Acidente

acidente

tempo

Desempenho do motorista

Exigências do sistema

Cenário Futuro

Em 2050:população mundial deverá ser superior a 9 bilhões

de pessoas (6,8 bilhões de pessoas em 2009)

mais pessoas e um maior poder econômico significam mais mobilidade e mais transporte

alguns estudos indicam que o número de carros do mundo aumentará dos 700 milhões atuais para mais de 3 bilhões em 2050

Em 2050:população mundial deverá ser superior a 9 bilhões

de pessoas (6,8 bilhões de pessoas em 2009)

mais pessoas e um maior poder econômico significam mais mobilidade e mais transporte

alguns estudos indicam que o número de carros do mundo aumentará dos 700 milhões atuais para mais de 3 bilhões em 2050

Gestão da Segurança Viária

ações

Estradas inteligentes

Segurança do transporte comercial de passageiros/carga

Incentivo ao melhor comportamento dos

usuários

Elaboração de guias técnicos

Tecnologia embarcada

Atendimento de urgência

Monitoramento e fiscalização

Aspectosergonômicos

Obras de manutenção e construção

Controle de danos ambientais

Gestão de ambientes mais seguros

1. Controlar a variabilidade da velocidade

2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção

3. Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da população (Ageing)

4. Manter os veículos na via

5. Reduzir as conseqüências de saídas de pista

6. Atuar de forma preventiva


Pesquisas demostram que na medida que cresce a variabilidade das velocidades praticadas, cresce também a taxa de acidentes.

Medidas:

Promover consistência geométrica Reduzir a violação da expectativa do

condutor Fazer cumprir os limites seguros de velocidade


Interactive Highway Safety Design Model Interactive Highway Safety Design Model


Limitações no emprego do IHSDM

os modelos não estão calibrados para a grande diversidade de condicionantes geométricas, ambientais, de veículos e culturais existentes no mundo.

os modelos não estão calibrados para a grande diversidade de condicionantes geométricas, ambientais, de veículos e culturais existentes no mundo.

inexistência de projetos “as-build”. inexistência de projetos “as-build”.

elaboração de modelo(s) de estimativa da velocidade operacional calibrados para nossa realidade.

elaboração de modelo(s) de estimativa da velocidade operacional calibrados para nossa realidade.

interface para elementos geométricos a partir de base de dados georreferenciados.

interface para elementos geométricos a partir de base de dados georreferenciados.


Método de analise de consistência Geométrica


Método de analise de consistência Geométrica


“... as obras são provisórias, mas as seqüelas deixadas por acidentes ocorridos devido a elas podem ser permanentes.”

Atenuadores de impacto acoplados

aos veículos de manutenção

2. PROMOVER SEGURANÇA DURANTE ATIVIDADES DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO

Atenuadores de impacto e sistema de

sinalização (dia e noite)



Idosos compõem o segmento da população que mais cresce na maioria dos países desenvolvidos

Estima-se que, em 2030, uma em cada 4 pessoas terá 65 anos ou mais

Principais limitações:• dificuldade de identificar e localizar o som identificar e localizar o som de um veiculo se aproximando• diminuição do tempo de reaçãotempo de reação, da capacidade de atençãoatenção e do processamento das informaçõesprocessamento das informações

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Ranhuras salientes

Ranhuras cilíndricas

Implementar programas abrangentes para melhoria da orientação do motoristas

4. Manter os veículos na via

5. Reduzir as conseqüências de saídas de pista

6. Atuar de forma preventiva

Implementar procedimentos piloto de auditoria de segurança viária

Segmentos com pior desempenho

INVESTIGAR em INVESTIGAR em detalhedetalhe

Durante a inspeção são avaliadas as condições vigentes diversas características físicas da rodovia

Condições da superfície do acostamento

Localização e layout de paradas

de ônibus

Linhas demarcadoras

das faixas

Condições do pavimento

Legibilidade e destaque das placas

de sinalização

Existência de elementos potencialmente perigosos dispostos ao longo da via

Alguns exemplos de características avaliadas...

Cada característica da rodovia deve ser avaliada e sua nota deve ser anotada na planilha de campo

ITENS DO QUESTIONÁRIO10 7 3 1

30

Localização e layout de paradas de ônibus(verif icar localização e área de recuo para evitar a obstrução da faixa de tráfego)

não tem paradas

bem visíveis e com recuo

bem visíveis e sem recuo

má visibilidade

NOTA

late

rais

via

informe:km inicial da inspeção: rodovia: continuaçãokm final da inspeção: trecho:

hora da inspeção:condições do tempo:

segmento: (km inicial / final)

sentido da inspeção:26 Cond. tráfego cicl/ped(seg. urbano)27 Travessias seguras para pedestres28 Elem. perigosos ao longo da via29 Acessos a prop. e comérc. lindeiro30 Local./layout de paradas de ônibus31 Uso outdoors e placas comerciais32 Transição ambientes rural/urbano33 Compatib. veloc. regul. e projetog

era

lvu

lne

r

7

outros

Ações que podem colaborar para nossa segurança viária

• Atitudes coorporativas

• Atitudes pessoais

Elaboração de Mapa de riscos do trajeto• Trajetos rotineiros:

- Casa/trabalho/casa- Rotas de viagens

• Identificar:- locais com concentração de acidentes- locais com concentração de pedestres- curvas acentuadas- Locais com pavimento de baixa aderência ou más condições- Pré-definir pontos de parada para viagens mais longas (a

cada 2 horas)

Desafio : atitudes coorporativas

Propor alterações viárias junto ao poder público• Identificar com os colaboradores os perigos enfrentados

em seus trajetos rotineiros• Projetar soluções e levar aos órgãos responsáveis

atitude pró-ativa

Desafio : atitudes coorporativas

Desafio : atitudes pessoais

Reconhecer que corremos risco de sofrer um acidentes

Assumir uma parte da responsabilidade sobre a segurança

• Exemplo:

Usar cinto para ter melhores chances em caso de acidente

Usar cinto para ter melhores chances em caso de acidente

Usar cinto para não levar multaUsar cinto para não levar multa

OU

Desafio : atitudes pessoais

Optar por usar o banco traseiro

Evitar deslocamentos desnecessários

Optar por modos de transporte mais seguros

Não dirigir alcoolizado, sob efeito de remédios, com sono - entender e respeitar nossos limites

Como se proteger dos acidentes e de suas consequências?

Aceitar a que a velocidade tem papel decisivo sobre a segurança

• Chances do pedestre sobreviver quando atingido por um veículo em diferentes velocidades:

64 km/h 48 km/h 32 km/h Poucos “km/h” são a diferença entre a vida

e a morte

O que é Gerenciar Segurança em Rodovias

É tomar decisões, com base com base em fatos e dados, em fatos e dados, que tenham impacto positivo da segurança rodoviária

É tomar decisões, com base com base em fatos e dados, em fatos e dados, que tenham impacto positivo da segurança rodoviária

HSM – Highway Safety Manual

Propósito:Propósito:Prover informações e ferramentas para apoiar as apoiar as

decisõesdecisões dos profissionais de transportes baseadas na explicita consideração das suas conseqüências na segurança rodoviária

Desenvolvido conjuntamente pelo TRB e AASHTO

Visão do HSM – Highway Safety Manual

Ser documento similar ao HCM

Representar o “estado da arte” em segurança rodoviária

Ser revisado regularmente

Ser aceito amplamente na prática profissional

NÃO ser uma política, padrão ou documento legal

Ser usado conjuntamente com outros guias técnicos

Ser documento similar ao HCM

Representar o “estado da arte” em segurança rodoviária

Ser revisado regularmente

Ser aceito amplamente na prática profissional

NÃO ser uma política, padrão ou documento legal

Ser usado conjuntamente com outros guias técnicos

Estrutura do HSM

Part A – Introduction and Fundamentals Part B – Safety Process Part C – Predictive Methods Part D – Accident Modification Factors

Part A – Introduction and Fundamentals

Chapter 1 - Introduction and Overview Chapter 2 - Human Factors in Road

Safety Chapter 3 - Fundamentals

Part B - Safety Process

Chapter 4 - Network Screening Chapter 5 - Diagnosis Chapter 6 - Selection of

Countermeasures Chapter 7 - Economic Appraisal Chapter 8 - Prioritization of Improvement

Projects Chapter 9 - Safety Effectiveness

Evaluation

Part C – Predictive Methods

Chapter 10 - Rural, Two-Lane Roads Chapter 11 - Rural, Multilane Highways Chapter 12 - Urban/Suburban Arterial

Highways

Part D – Accident Modification Factors

Chapter 13 - Roadway Segments Chapter 14 - Intersections Chapter 15 - Interchanges Chapter 16 - Special Facilities &

Geometric Situations Chapter 17 - Road Networks

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