SEGURANÇA RODOVIÁRIA - DER · SEGURANÇA RODOVIÁRIA 1. INTRODUÇÃO Nas análises dos acidentes...

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM

DIRETORIA DE OPERAÇÕES

SEGURANÇA RODOVIÁRIA

AUTOR: Eduardo Augusto Moreira Junior

CURITIBA, Julho/2008

1

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................05

2. EVOLUÇÃO DA MALHA ..........................................................................................07

3. AÇÕES VOLTADAS À MANUTENÇÃO DA MALHA VIÁRIA .................14

4. PROSEG .......................................................................................................................23

5. O SUCATEAMENTO DO SISTEMA RODOVIÁRIO E O PROCESSO DE

CONCESSÃO RODOVIÁRIA ...................................................................................33

6. A CONSERVAÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA E OS ACIDENTES ..................46

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES PARA O NOVO CENÁRIO ....................74

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................76

9. ANEXOS......................................................................................................................81

10. ANEXOS......................................................................................................................82

11. ANEXOS B..................................................................................................................83

12. ANEXOS C..................................................................................................................84

2

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 - Evolução da rede de Conservação Rodoviária do Estado do Paraná ...........................................12

FIGURA 2 - Fluxograma do Programa de Manutenção Rodoviária .................................................................20

FIGURA 3 - Planejamento do Programa de Manutenção Rodoviária ..............................................................21

FIGURA 4 - Acidentes em Números Absolutos da Malha sob Responsabilidade do DER/PR – PROSEG.....26

FIGURA 5 - Índice de Acidentes da Malha sob Responsabilidade do DER/PR – PROSEG............................27

FIGURA 6 - Condição do pavimento – Malha rodoviária pavimentada federal 1995......................................38

FIGURA 7 - Índice de Acidentes da BR-277 – Geral – km 0 ao km 84............................................................55

FIGURA 8 - Índice de Acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 1......................................................................56

FIGURA 9 - Índice de Acidentes da BR-277 – SUBTRECHO 2......................................................................57

FIGURA 10 - Índice de Acidentes da BR-277 – SUBTRECHO 3....................................................................57

FIGURA 11 - Índice de Acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 4- Segmento 1...............................................58



FIGURA 14 - Índice de Acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 5....................................................................60

FIGURA 15 - Índice de Acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 6.....................................................................61




FIGURA 19 - Índice de Acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 10...................................................................65




FIGURA 23 - Índice de Acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 14 – Segmento 1............................................68

FIGURA 24 - Índice de Acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 14 – Segmento 2............................................68




FIGURA 28 - Índice de Atropelamentos da BR-277 – km 77 ao km 84...........................................................72

FIGURA 29 - Índice de Atropelamentos da BR-277 – km 67...........................................................................73

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LISTA DE TABELAS

TABELA 1 - Evolução da rede rodoviária sob responsabilidade do DER/PR .................................................13

TABELA 2 - Malha Rodoviária do Estado do Paraná ......................................................................................22

TABELA 3 - Dados de Acidentes, Mortos e Feridos da Malha sob Responsabilidade do DER-PROSEG......26

TABELA 4 - Acidentes nos locais de implantação de terceiras faixas durante a elaboração do PROSEG......29

TABELA 5 - Acidentes nos locais de implantação de terceiras faixas durante a vigência do PROSEG..........29

TABELA 6 - Acidentes nos pontos críticos – Durante a elaboração do PROSEG............................................29

TABELA 7 - Acidentes nos pontos críticos – Durante a vigência do PROSEG..............................................29

TABELA 8 - Estado geral do pavimento...........................................................................................................46

TABELA 9 - Condição da malha pavimentada (federal+estadual) do Paraná................................................48

TABELA 10 - Estatística de Acidentes do Estado do Paraná...........................................................................49

TABELA 11 - Estatística de Acidentes na Rodovia BR-277 – Curitiba – Paranaguá.......................................52

TABELA 12 – Estatística de Acidentes na BR-277 – Curitiba Paranaguá.......................................................54

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RESUMO

O objetivo deste trabalho é demonstrar que é possível reduzir os índices de acidentes, mortos e feridos, utilizando-se das ferramentas da engenharia de tráfego, com recursos direcionados aos pontos críticos da infra-estrutura viária, gerando grandes melhorias sociais, independentemente da mudança de conduta dos usuários das rodovias (educação), e da punição dos motoristas pela não observância às regras de trânsito ou pela falta de conservação dos veículos (fiscalização). O trabalho foi desenvolvido em cinco capítulos. No Capítulo I o histórico do rodoviarismo paranaense é descrito, a partir da criação do DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO PARANÁ - DER/PR. O Capítulo II refere-se ao Programa de Manutenção Rodoviária, pois embora inicialmente fosse dada ênfase pelo DER/PR à construção de rodovias, esta ênfase foi mais tarde dirigida para a sua conservação. No Capítulo III, tendo em vista que o Estado do Paraná já possuía uma quantidade expressiva de rodovias pavimentadas e bem mantidas, tomou força a preocupação com os acidentes e foi então criado o Programa de Melhoria e Segurança de Tráfego – PROSEG. O Capítulo IV descreve o sucateamento generalizado das rodovias devido à falta de investimentos no setor rodoviário e por conseqüência, novamente o aumento dos acidentes, mortos e feridos e a criação da Concessão. No Capítulo V, é demostrada a importância da conservação, manutenção e operação das rodovias e são analisados os dados estatísticos de acidentes da rodovia BR-277, trecho Curitiba – Paranaguá, demonstrando-se que, mesmo com o aumento do volume de tráfego, com a imperícia dos motoristas, com as condições climáticas adversas e a má conservação dos veículos, pode-se reduzir os índices de acidentes, principalmente os mortos e feridos, com os recursos bem aplicados nos pontos e segmentos críticos.

Palavras-chave: índices de acidentes, engenharia de tráfego, pontos críticos, concessão de rodovias, investimento no setor rodoviário.

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SEGURANÇA RODOVIÁRIA

1. INTRODUÇÃO

Nas análises dos acidentes viários, está demonstrado que não são

atribuídos a uma única causa, resultam da combinação de fatores. Os fatores

contribuintes são agrupados em três grandes categorias: o comportamento das

pessoas envolvidas no acidente (fator humano - usuário), as inadequações no

estado operacional dos veículos (fator veículo - veículo) e a engenharia de tráfego

e as condições do tempo (fator via/meio- ambiente - via).

Os fatores contribuintes relacionados ao componente humano que se

destacam são o uso de álcool, o excesso de velocidade, as manobras de risco e a

tensão nervosa. Os fatores contribuintes relacionados ao componente veicular se

referem às características do veículo, como, por exemplo, o desempenho dos

freios e as condições dos pneus. Os fatores relativos ao componente viário-

ambiental incluem as características geométricas da via, da sinalização e da sua

adjacência e os efeitos resultantes das condições climáticas como chuva, neblina

e luminosidade.

Esses três são os fatores: o veículo, a via e o usuário, atuando

isoladamente ou em conjunto, causam os acidentes. A falha de qualquer um

desses fatores ou o comprometimento na interação entre eles aumenta a

probabilidade da ocorrência de acidentes.

O DER/PR, no sentido de diminuir as ocorrências e minimizar a gravidade

dos acidentes nas rodovias paranaenses, vem concentrando esforços nas três

principais áreas que interferem diretamente sobre os fatores acima: a engenharia,

a educação e o policiamento.

A crença comum, divulgada inclusive pelos meios de comunicação, é que

90% dos acidentes de trânsito são causados por fator humano e que as únicas

soluções são a educação, a fiscalização e a punição dos motoristas e pedestres.

Não há dúvida da importância deste fator e da urgência de medidas corretivas. No

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entanto, estudos e pesquisas, elaborados no Brasil e outros países, indicam que a

inadequação dos veículos, da sinalização e da construção e manutenção das vias

e calçadas são fatores contribuintes em muitos acidentes. É possível reduzir

significativamente o número de acidentes através da engenharia de tráfego,

gerando grandes melhoras sociais independentemente da ocorrência de

mudanças de conduta das pessoas no trânsito (GOLD P. A., 1998, p. 03).

Os dados históricos disponíveis têm regularmente apresentado o homem

como o principal causador dos acidentes, e as estatísticas do Paraná não fogem a

regra. Porém, por envolver o conceito de culpa do motorista, o registro da causa

dos acidentes em 1982 foi desprezado pelo DENATRAN (órgão responsável pela

coleta e divulgação das estatísticas de acidentes no Brasil), devido a não

confiabilidade e consistência das informações dos boletins de ocorrência.

Recentemente, este conceito está mudando, a tal ponto que estão sendo

criadas as Gerências de Segurança Viária, onde já estão sendo considerados dois

níveis de causas, as imediatas - primárias (motorista, veículo, via, pedestre, meio

ambiente e outras) e as subjacentes - estruturais (operação - esquema de

circulação, educação - escola e campanhas educativas, legislação - CTB,

fiscalização – policiamento, utilizando radares e equipamentos de última geração e

outros).

A Conferência Mundial de Segurança de Trânsito, de Tóquio (1970), com a

presença de 51 países, entre os quais o Brasil, emitiu a seguinte Declaração:

“Nenhuma medida de prevenção será realmente eficaz,

se não se aprimorar ainda mais a segurança do automóvel,

construírem-se vias públicas melhores e incrementar a educação

pública – crianças e adultos – por meio de campanhas de segurança de

trânsito”.

De acordo com pesquisa realizada na França, sobre a infra-estrutura e as

causas de acidentes, a pavimentação das rodovias rurais é responsável por 13%

dos acidentes, as curvas 12%, a plataforma 10%, o acostamento 9% e a

visibilidade 3%, totalizando o problema de infra-estrutura 47% (PORTO JÚNIOR,

W., 2004, p.23).

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No Paraná, por ocasião do PROSEG, entre os anos de 1986 à 1995 foram

diagnosticados nos locais onde se concentram o maior número de acidentes,

problemas em curvas verticais 3%, em curvas horizontais críticas 7%, em pontes e

viadutos 0,8% e áreas escolares e concentração de pedestres 6% e em

interseções, mas devido a não existência de dados no B.O. não temos as

percentagens (MOREIRA JUNIOR, E. A., 1997, p.07-08).

O objetivo do presente trabalho será demonstrar que as melhorias na infra-

estrutura viária podem reduzir o índice de acidentes, mortos e feridos nas

rodovias, em especial a gravidade dos acidentes, independente da imperícia do

motorista, da falha mecânica dos veículos, de fatores ambientais ou outros.

Assim, para que se possa entender esse inter-relacionamento e as

atuações do setor rodoviário no cumprimento de sua missão, é importante

conhecer sua história.

2. EVOLUÇÃO DA MALHA PAVIMENTADA

“Quando foi criada a Província do Paraná em 1853, havia apenas alguns

caminhos rasgando, aqui e ali, o verde de uma paisagem que cobria, com matas e

campos, terras ricas e generosas. A ligação entre o litoral e o planalto, que hoje se

faz por uma moderna rodovia, numa viagem de carro que leva pouco mais de 40

minutos, existia apenas graças aos caminhos conhecidos como “Arraial” e

“Itupava”. Havia ainda, é claro, o “Caminho dos Jesuítas”, mas que na época

ainda não passava de uma lenda esperando por ser investigada.

Enquanto o transporte entre Morretes e Paranaguá era feito pelo Rio Cubatão,

hoje Nhundiaquara, numa demorada viagem de barco, partir de uma destas

cidades com destino a Curitiba era uma verdadeira aventura.

Numa extensão de exatos 79 quilômetros e 460 metros, foi aberta ao tráfego, 20

anos depois, a “Estrada da Graciosa”, numa vistosa estrada que serpenteava

serra abaixo, ligando Curitiba a Antonina. Foi uma das primeiras estradas

importantes do Brasil, contemporânea da “União e Indústria”, que unia o Rio de

Janeiro, Distrito Federal, à histórica Petrópolis, no alto da serra.

Em razão de fatores estratégicos, com a segurança nacional determinando a

ampliação de novas fronteiras, o governo central pretendia também estabelecer

uma ligação do planalto curitibano com o oeste do Paraná e outras regiões do

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país, ainda praticamente inexploradas. Iniciou-se assim, a construção de uma

estrada que ligaria o Paraná ao Mato Grosso, ficando a responsabilidade da obra

com o engenheiro Antônio Pereira Rebouças.

A obra teve sua construção iniciada no dia 15 de abril de 1871. A pedra do marco

zero foi assentada junto ao Rio Ivo, que cortava Curitiba.

A estrada levava a Campo Largo, então uma nascente colônia de imigrantes

italianos, rumando daí para o alto da chamada Serrinha de São Luiz, a conhecida

São Luiz do Purunã, numa extensão de 56 quilômetros. O trecho Curitiba - Campo

Largo foi inaugurado em 1878 e a estrada de São Luiz foi oficialmente aberta ao

tráfego em 1882. Hoje, numa moderna e segura pista dupla, cobre-se o percurso

em 23 quilômetros entre Curitiba a Campo Largo em pouco mais de 15 minutos.

Antigamente era uma viagem...como tudo naqueles tempos quase heróicos.

Também como sinal daqueles tempos, as estradas eram muito ruins e os meios de

transporte demasiadamente lentos. Como a Província já desenvolvia interessantes

negócios com o exterior, movimentando suas cargas pelo Porto de Paranaguá, o

governo decidiu construir uma ferrovia na Serra do Mar. A estrada de ferro

Curitiba - Paranaguá foi concluída em 5 de fevereiro de 1885. Seus efeitos seriam

sentidos rapidamente.

A Graciosa entrou em declínio e passou a ser pouco utilizada em comparação com

anos anteriores. Outras estradas também foram prejudicadas, percorridas então,

praticamente apenas por colonos migrantes ou pelos não menos pioneiros

mascates que penetravam no interior, levando nas malas e baús as últimas

novidades dos grandes centros. Mas não seria por causa da ferrovia, contudo, que

mais e mais estradas deixariam de ser abertas.

No ano de 1908, conta o segundo Diretor Geral do DER, João Ardemiro Sartori,

num trabalho publicado em 1976, já havia no Paraná mais de 900 quilômetros de

estradas, espalhadas pelos mais importantes recantos de seu território, por onde

trafegavam, lépidos, carroças, carroções e diligências, os primeiros “ônibus” de

transporte de passageiros. As necessidades geopolíticas, econômicas e

agropecuárias estavam parcialmente satisfeitas.

Com o governo do presidente Carlos Cavalcanti, a Estrada da Graciosa sofreu

uma série de reparos, foi praticamente reconstruída e novamente entregue ao

tráfego, em 1913 (foi na Graciosa, aliás, que os engenheiros fizeram os primeiros

ensaios de pavimentação de rodovias no Paraná, conta João Ardemiro Sartori.

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Tratava-se, para a época, de uma avançada técnica de revestimento de pista, com

a utilização de paralelepípedos e concreto asfáltico. Isso foi no Governo Manoel

Ribas, quase 20 anos depois)” (REVISTA 20 ANOS do DER/PR).

A recuperação da Graciosa propiciou o início real do movimento rodoviário

no Paraná. Nessa época, o Estado já aplicava 1/8 de sua receita no serviço de

construção e conservação de seus caminhos, cada vez mais extensos e

modernos. E cada vez mais confortáveis, pois o automóvel, veloz e barulhento,

exigia estradas melhores. Os governos de Afonso Camargo e Munhoz da Rocha

intensificaram a construção de mais e mais estradas, mas o primeiro “boom”

rodoviário viria com Manuel Ribas, o interventor nomeado por Getúlio Vargas, que

governou o Paraná entre 1932 e 1945.

O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER, em 1937, já

responde pelo plano geral das estradas, fiscalizando os serviços técnicos e

administrativos, regulando e policiando o tráfego.

Mais de 90 anos depois de sua emancipação, o Estado já era cortado por

aproximadamente três mil quilômetros de estradas, incluindo-se aí as ligações

vicinais conservadas pelos municípios e outras sob supervisão do governo.

Na década de 40, a então Secretaria de Viação e Obras Públicas tinha a

incumbência de construir e conservar edifícios públicos de toda a sorte, como

escolas, cadeias, coletorias, exatorias, postos fiscais,....e estradas. A vocação

rodoviária do Paraná exigia maior atenção, mais verbas, e a dupla atribuição da

secretaria tornava isso impossível.

No dia 27 de dezembro de 1945, o presidente Eurico Gaspar Dutra assina

o decreto-lei de n.º 8463, conhecido como “Lei Jopper”, a qual reorganiza o

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem e cria o Fundo Rodoviário

Nacional - FRN. Tal função é destinada à construção e conservação de rodovias

sob sua responsabilidade, cabendo-lhe ainda, prestar auxílios aos Estados,

Territórios e ao Distrito Federal para a execução dos sistemas rodoviários

regionais.

10

Com a criação do Fundo Rodoviário Nacional em 1945, os Estados

passam a receber regularmente verbas específicas destinadas à construção,

conservação e melhoramentos das estradas. Para viabilizar a destinação destas

verbas era necessário criar repartições estaduais nos moldes do DNER.

Quase um ano depois, no dia 18 de dezembro de 1946, nascia finalmente

o DER, por meio do decreto-lei n.º 547, publicado 10 dias depois no Diário Oficial.

Nascia como entidade diretamente ligada à Secretaria de Viação e Obras

Públicas, “erigida em pessoa jurídica com autonomia administrativa e financeira”.

No dia 6 de maio de 1947, pelo decreto-lei de n.º 635, foi organizado o

Departamento Estadual de Estradas de Rodagem, subordinado à Secretaria de

Viação e Obras Públicas. Era governador o interventor Manoel Ribas e secretário

de Viação e Obras Públicas, o engenheiro Benjamin Mourão. Como primeiro

Diretor Geral, assumiu o engenheiro Osvaldo Pacheco de Lacerda.

Os Governos de Moysés Lupion (1947 - 1951) e Bento Munhoz da Rocha

(1951 - 1956) assumem compromisso político com o povoamento e modernização

do Estado, incentivando tanto a continuação dos fluxos migratórios de paulistas e

gaúchos em direção ao norte, oeste e sudoeste do Estado quanto o

desenvolvimento dos transportes.

Pela lei de n.º 1052, de 20/11/52, o DER foi reorganizado como pessoa

jurídica, ganhando autonomia administrativa e financeira. O governador do Paraná

era o engenheiro Bento Munhoz da Rocha Netto e o diretor do DER, o major

engenheiro Luiz Carlos Pereira Tourinho. Logo ao assumir o cargo, um ano antes,

Tourinho, diretor do DER até 1954, promoveu a elaboração do Plano Rodoviário

Estadual, uma ousada idéia que saltou das pranchetas para riscar o Paraná com

troncos, ramais, paralelas e longitudinais.

A partir de 27 de dezembro de 1956, sob a Lei nº. 2.975, as estradas

federais passam a receber o prefixo BR, acrescido do número correspondente, e

as regionais, o prefixo de cada Estado, no caso do Paraná, a sigla PR.

Em 1956, dá-se prosseguimento ao Plano Rodoviário elaborado em 1951.

Em âmbito nacional, o Presidente da República Juscelino Kubitschek, aprova por

meio do DNER, o Plano Qüinqüenal de Obras Rodoviárias (1956/1960). Este

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Plano é reformulado em 1958, devido a preocupação com a industrialização e a

partir da Segunda metade de 1960 a Secretaria de Viação e Obras Públicas passa

a ter os seus recursos diminuídos gradativamente.

Para gerenciar o processo de industrialização no Estado, foram ciados

vários órgãos, dentre eles a Companhia de Desenvolvimento Econômico do

Paraná - CODEPAR, em março de 1962, com o objetivo de administrar o Fundo

de Desenvolvimento Econômico - FDE, criado pela Lei nº. 4.529, de 12 de janeiro

de 1962.

Nas gestões governamentais seguintes, há uma preocupação cada vez

maior com o planejamento econômico e social do Estado e a partir de 1975, torna-

se mais clara a proposta de uma reforma administrativa e de um programa de

governo, no qual se combinam simultaneamente os interesses federais e

estaduais, públicos e privados.

A criação dos Centros Regionais surge no momento em que a Diretoria de

Conservação (atual Diretoria de Operações) do DER percebe a necessidade de

fortalecer a sua atuação operacional, diante do crescimento da rede estadual

pavimentada e da tendência do DNER em delegar ao órgão estadual, a

conservação da maioria das rodovias federais. Por indicação do próprio DNER, o

DER do Paraná recorre a um empréstimo do Banco Internacional para a

Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD (Banco Mundial) para desenvolver um

projeto nessa área. Outro empreendimento, nessa época, que marca o

rodoviarismo no Paraná é o Programa de Pavimentação de Rodovias

alimentadoras, que propiciou entre 1976 e 1978 a implantação de 1.120

quilômetros de rodovias componentes do Plano Rodoviário Estadual,

posteriormente pavimentadas.

Na seqüência foi enviado, analisado e aprovado pelo BIRD, o documento

denominado PROGRAMA DE FINANCIAMENTO PARA MANUTENÇÃO DA

REDE ESTADUAL E FEDERAL DELEGADA PELO DER/PR, o qual será

apresentado na PARTE 3.

Como vimos, nas décadas de 60 e 70 o Paraná, acompanhando uma

tendência nacional, realizou importantes programas de obras rodoviárias, gerando

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um grande incremento na implantação e pavimentação das rodovias, ligando os

principais pólos produtivos e permitindo assim, um considerável crescimento

sócio-econômico para todo o Estado.

Num período de 20 anos, a malha viária transformou-se, passando de

rodovias em leito natural e revestimento primário para estradas pavimentadas.

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2.000,0

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1962 1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004

ANO

EX

TE

NS

ÃO

(km

)

NÃO PAVIMENTADO PAVIMENTADO

PAVIMENTADO

NÃO PAVIMENTADO

Figura 1- Evolução da Rede de Conservação Rodoviária do Estado do Paraná Fonte: DOP/CGM

A redução da malha pavimentada em alguns períodos se deve a delegação

de alguns segmentos para os municípios, segmentos urbanos, rodovias rurais e

transferência de rodovias para o DNIT.

O novo perfil da malha trouxe consigo um considerável aumento no índice

de acidentes, e provocou uma mudança drástica na atuação do DER/PR no que

se refere à manutenção de rodovias. Ao invés de simples patrolamento o DER/PR

tinha agora que se preocupar com uma manutenção mais exigente e eficaz.

13

Tabela 1 - Evolução da Rede Rodoviária sob Responsabilidade do DER/PR EXTENSÕES (km)

ANO MALHA RODOVIARIA SOB RESPOSABILIDADE DER/PR CONCESSIONADA TOTAL N~PAVIM. PAVIMENTADA TOTAL DER

1962 6,634.8 403.3 7,038.1 - 7,038.1 1963 6,531.4 473.9 7,005.3 - 7,005.3 1964 6,550.0 479.5 7,029.5 - 7,029.5 1965 6,377.8 587.9 6,965.7 - 6,965.7 1966 6,536.6 763.2 7,299.8 - 7,299.8 1967 7,141.8 779.1 7,920.9 - 7,920.9 1968 8,886.4 1,025.4 9,911.8 - 9,911.8 1969 9,899.3 1,072.6 10,971.9 - 10,971.9 1970 8,643.9 1,650.4 10,294.3 - 10,294.3 1971 8,941.2 1,722.2 10,663.4 - 10,663.4 1972 9,070.0 1,803.2 10,873.2 - 10,873.2 1973 8,888.0 2,086.5 10,974.5 - 10,974.5 1974 8,862.9 2,205.6 11,068.5 - 11,068.5 1975 6,990.5 2,321.2 9,311.7 - 9,311.7 1976 7,554.2 2,656.5 10,210.7 - 10,210.7 1977 6,050.9 3,449.4 9,500.3 - 9,500.3 1978 5,088.5 5,754.9 10,843.4 - 10,843.4 1979 4,267.5 6,670.9 10,938.4 - 10,938.4 1980 4,060.9 6,865.9 10,926.8 - 10,926.8 1981 4,013.0 7,500.6 11,513.6 - 11,513.6 1982 3,780.1 7,951.4 11,731.5 - 11,731.5 1983 4,509.2 8,619.9 13,129.1 - 13,129.1 1984 3,889.8 9,249.7 13,139.5 - 13,139.5 1985 3,888.1 9,455.3 13,343.4 - 13,343.4 1986 4,270.1 9,623.1 13,893.2 - 13,893.2 1987 3,525.6 10,790.6 14,316.2 - 14,316.2 1988 2,932.3 11,387.2 14,319.5 - 14,319.5 1989 2,604.9 11,677.6 14,282.5 - 14,282.5 1990 2,430.6 9,635.7 12,066.3 - 12,066.3 1991 2,431.2 9,635.7 12,066.9 - 12,066.9 1992 2,407.2 9,714.7 12,121.9 - 12,121.9 1993 2,319.4 9,802.5 12,121.9 - 12,121.9 1994 2,560.7 9,874.3 12,435.0 - 12,435.0 1995 2,560.7 9,874.3 12,435.0 - 12,435.0 1996 2,560.7 9,874.3 12,435.0 - 12,435.0 1997 2,246.2 9,452.1 11,698.3 2,343.82 14,042.1 1998 2,246.2 9,569.9 11,816.1 2,343.82 14,159.9 1999 2,246.2 9,569.9 11,816.1 2,343.82 14,159.9 2000 2,246.2 9,569.9 11,816.1 2,343.82 14,159.9 2001 2,246.2 9,569.9 11,816.1 2,343.82 14,159.9 2002 2,033.0 9,766.2 11,799.2 2,493.52 14,292.7 2003 2,081.0 9,834.0 11,914.9 2,493.52 14,408.4 2004 2,070.0 9,887.0 11,956.9 2,493.52 14,450.4 2005 1,962.1 9,994.9 11,956.9 2,493.52 14,450.4

Fonte: DER/PR/DOP/CGM

14

Assim, a partir de 1979 o DER/PR passou a desenvolver o Programa de

Manutenção Rodoviária – PMR, no qual foram feitos estudos para a concepção e

implantação de sistemas e rotinas de trabalho, de onde elaborou-se o SAM e o

SAE – Sistemas de Administração de Manutenção Rodoviária e de Equipamentos.

Ainda dentro do PMR foram desenvolvidos os Planos de Treinamento de Pessoal,

que deram origem ao Centro de Treinamento do DER/PR.

A criação dos Centros Regionais surgiu nesse mesmo momento, em que a

Diretoria de Conservação do DER/PR percebe a necessidade de fortalecer a sua

atuação operacional, diante do crescimento da rede estadual pavimentada e da

tendência do DNER em delegar ao órgão estadual a conservação da maioria das

rodovias federais que cortam o Estado. O SAM orientando essas mudanças, tinha

a filosofia de modificar completamente o sistema até então estabelecido.

3. AÇÕES VOLTADAS À MANUTENÇÃO DA MALHA VIÁRIA Sistema de Administração de Manutenção Rodoviária - SAM

Os critérios e procedimentos do Sistema podem ser apreciados pelas etapas que o compõem:a) Planejamento

a.1) Cadastro Rodoviárioa.2) Níveis de Esforço a.3) Atividades de Manutençãoa.4) Normas e Padrões de Desempenhoa.5) Trabalho Anual de Conservação e Necessidade de Recursosa.6) Custos a.7) Recursos Anuaisa.8) Balanceamento de Recursos e Cargas de Trabalho

b) Orçamento Programa Anualb.1) Montagem do Orçamento Anual b.2) Distribuição Anual de Trabalho

c) Planejamento de Campo

d) Controle

15

Sistema de Administração de Equipamentos - SAE

Este Sistema tem como objetivos principais o desenvolvimento de métodos

e processos, para que se possa determinar responsabilidades no campo de

planejamento, programação, organização, supervisão, controle e coordenação das

atividades pertinentes à aquisição, guarda, manutenção e alienação de

equipamentos.

Para melhor compreensão do SAE, considera-se como equipamentos,

todas as máquinas rodoviárias, veículos automotores e outras máquinas auxiliares

(betoneiras, moto-bombas, moto-serras, usinas asfálticas, etc.) utilizados em

construção e manutenção de estradas e em obras semelhantes ou afins.

Basicamente os estudos realizados definiram dois tipos de manutenção:

- Manutenção Corretiva - M.C.

Responsável pela execução de serviços mecânicos com ou sem trocas de peças e

componentes, visando corrigir falhas, defeitos ou avarias em equipamentos.

- Manutenção Preventiva - M.P.

A esta cabe a responsabilidade de realizar todo o serviço de inspeção sistemática,

lubrificação, conservação e substituição sistemática de peças ou componentes de

equipamento, com a finalidade de prever, localizar e corrigir defeitos visando evitar

falhas.

· PROGRAMA DE MANUTENÇÃO RODOVIÁRIA – PMR

SAM – SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DE MANUTENÇÃO RODOVIÁRIA

SAE – SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DE EQUIPAMENTOPLANOS DE TREINAMENTO DE PESSOAL

SGP – SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS (1994 – 1996) CORP – SAM (2008) COPA – SAM (2008)

SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DE MANUTENÇÃO RODOVIÁRIA - SAM

16

A conservação da Rede Rodoviária Estadual e Federal Delegada do Estado

do Paraná é executada segundo uma sistemática conhecida por Sistema de

Administração de Manutenção -SAM, que permite o DER/PR, uma orientação na

busca de seus objetivos, quanto à manutenção de rodovias.

Este Sistema pode ser definido como um conjunto de procedimentos

administrativos cujo objetivo primordial é o de garantir um transporte seguro,

econômico e confortável através da manutenção eficiente da malha rodoviária.

O Sistema consiste de um processo constante de:

a) Planejamento

b) Planejamento de Campo

c) Execução dos Serviços

d) Controle

A) Planejamento

O Planejamento da conservação rodoviária consistente na definição do

Programa Anual de Trabalho e necessidades orçamentárias que melhor

atendam as condições de restrições impostos pelo governo estadual.

São elementos básicos nesta etapa:

- Cadastro dos elementos rodoviários e suas avaliações;

- Os níveis de esforços a serem aplicados em cada elemento rodoviário;

- As normas de execução de cada atividade de conservação mais

conhecidas como Normas e Padrões de Desempenho –NPD;

- A disponibilidade dos recursos físicos (pessoal, material e equipamento)

para o caso da programação por administração direta;

- A disponibilidade orçamentária e financeira total para o período de

planejamento.

17

Elementos Rodoviários: são considerados elementos rodoviários todos os

dispositivos que compõe a rodovia. Por exemplo: os bueiros, as sarjetas, a pista

de rolamento, as sinalizações horizontais e verticais, áreas de vegetação, etc.

Níveis de Esforços (NE): são taxas anuais de trabalho que aplicadas aos

elementos rodoviários resultam nas quantidades totais de trabalho que são

necessárias para mantê-los em pleno funcionamento.

No caso do DER/PR os Níveis de Esforços estão classificados por tipo de

superfície de pavimento e volume de tráfego.

Normas e Padrões de Desempenho (NPD): É um conjunto de documentos

que define como é executada cada tarefa de conservação que se realiza em

nossas rodovias. São através delas que se definem as práticas de execução, as

necessidades dos tipos e quantidades de pessoal, ferramentas, equipamentos e

materiais para uma estimativa de produção diária média da equipe.

No caso do DER/PR encontram-se desenvolvidas as NPD’s de oitenta tipos

de serviços de conservação rodoviária.

Elaboração do Programa Anual de Trabalho: De posse de todos os

elementos descritos anteriormente (cadastro dos elementos rodoviários, níveis de

esforços, normas e padrões de desempenho, e outros dados tais como dias

trabalháveis, quantidade de pessoal e equipamentos, estrutura organizacional de

execução de serviços, disponibilidade orçamentária, etc), é possível através de

sistema computacional, elaborar o Programa Anual de Trabalho.

Este Programa Anual de Trabalho pode ser gerado para as condições de

execução por administração direta e também para execução na modalidade

contratada. O sistema permite simular um plano que esgote capacidade executiva

por administração direta, transferindo o restante para a modalidade contratada até

o limite orçamentário definido.

A diferença básica entre o plano de conservação por administração direta e

o plano de conservação para contratação dos serviços está nos custos unitários

18

dos serviços, onde para o segundo caso são considerados os componentes do

BDI.

Este programa anual para envio as unidades executoras, no caso de

execução por administração direta, vai em forma de distribuição de cargas de

trabalho ao longo do período de 12 meses do ano, com a simulação da alocação

das quantidades dos serviços que faça a utilização mais ou menos constante de

pessoal do quadro próprio, bem como a realização de determinadas tarefas nas

suas épocas mais oportunas.

Pode-se observar que o sistema atende plenamente as funções para

planejamento das atividades de conservação, tanto para conservação direta como

para conservação contratada.

B) Planejamento de Campo

As unidades executoras dos serviços, de posse da Distribuição Anual de

Trabalho gerado na fase de Planejamento, que define as quantidades mensais a

serem executadas, adotará este documento como guia para a planificação de

suas atividades de campo. Ela é que dá a noção exata da política a ser adotada

pelos dirigentes do órgão, no que diz respeito aos limites orçamentários

estabelecidos para o período e, as prioridades das intervenções na via em forma

de qual serviço deve ser executado prioritariamente, diante das restrições

impostas.

Nesta etapa o executor terá à disposição, um quadro de acompanhamento de

execução dos serviços, que lhe orientará quanto ao seu posicionamento em

relação ao planejado e também de algumas fichas denominadas Necessidades de

Conservação, que são documentos gerados pelos feitores e engenheiros nas

inspeções rotineiras da malha rodoviária, onde são anotadas, identificadas,

localizadas e estimadas a extensão dos serviços necessários ao reparo do

elemento rodoviário.

De posse destes elementos, em reunião semanal, é possível a elaboração

das Ordens de Serviços a serem emitidas à cada encarregado de turma para a

realização na semana seguinte.

19

Estas Ordens de Serviços são detalhadas em outros documentos

entitulados Parte Diária de Turmas, que são fichas individuais a cada turma de

serviço para cada dia da semana.

A Parte Diária de Turma é um documento importante, cuja finalidadepode

ser identificada como:

1. Serve como produto final do processo de planejamento de campo para

transmitir uma Ordem de Serviço do Engenheiro de Campo aos seus

Encarregados de Turma, indicando o tipo de serviço que deve ser

realizado a cada dia, o trecho que deve atender e, os recursos (pessoal,

materiais e equipamentos) que serão alocados sua realização.

2. Serve como base do sistema de controle, incluindo a avaliação do

planejamento inicial, se as execuções dos serviços seguem os padrões

estabelecidos e, se os recursos estão sendo utilizados apropriadamente.

C) Execução dos serviços

Como descrito anteriormente a execução dos serviços se dá mediante uma

planificação prévia, onde o documento que orienta a execução é a parte Diária de

Turma. Porém, nem todos os serviços podem ser previamente planejados, como é

o caso dos serviços emergenciais. Contudo, as mesmas devem ser relatadas

mediante o preenchimento da Parte Diária no local.

Após a realização dos serviços, os mesmos são relatados preenchendo-se

os campos referentes aos serviços executados da Parte Diária de Turma. Que

serão as informações necessárias para a etapa de controle.

D) Controle

O documento base do controle é a Parte Diária de Turma. Nela são

informadas as quantidades de horas trabalhadas de pessoal e equipamento, as

quantidades utilizadas de materiais e a produção realizada. Estes dados são

alimentados no sistema computacional, que permite a geração de vários relatórios

para os diferentes níveis da organização.

20

Através deste sistema de controle, cada nível da organização pode se

beneficiar desses relatórios para suas avaliações quanto ao progresso do

trabalho e produtividade, tendo em vista os programas de ação. Poderá também,

tomar as medidas corretivas consistentes com os níveis de autoridade, se

necessário, para melhorar o progresso do trabalho e produtividade.

Cabe ainda, a cada nível da organização, melhorar o processo de

planejamento e padrões através de pesquisas estatísticas das quantidades

executadas anualmente (correções dos Níveis de Esforços), bem como das

melhores composições de turmas e procedimentos executivos de cada serviço

(correções e alterações das Normas e Padrões de Desempenho). Além de poder

visualizar e relatar a execução dos serviços e recursos utilizados ao longo do ano.

REVISÃO EATUALIZAÇÃO

RELATÓRIO DE CONTROLE

ANUAL

RELATÓRIO DE CONTROLE TRIMENSTRAL

RELATÓRIO MENSAL DETRABALHO

EXECUÇÃO

PROGRAMAÇÃOSEMANAL DETRABALHO

CADASTROELEMENTOSDOVIÁRIOS

ATIVIDADESDE

CONSERVAÇÃO

NÍVEISDE

REFORÇOS

CARGA ANUALDE TRABALHO

ORÇAMENTOANUAL

ORÇAMENTOPROGRAMA

ANUAL

NORMAS EPADRÕES DE

DESEMPENHO

RECURSOS FÍSICOS E CUSTOS

UNITÁRIOS

NãoDisponível

Disponível

Planejado Executado

Figura 2 – Fluxograma do Programa de Manutenção Rodoviária

ETAPAS: Planejamento

Planejamento de Campo Execução Controle

21

Cabe ainda, a cada nível da organização, melhorar o processo de

planejamento e padrões através de pesquisas estatísticas das quantidades

executadas anualmente (correções dos Níveis de Esforços), bem como das

melhores composições de turmas e procedimentos executivos de cada serviço

(correções e alterações das Normas e Padrões de Desempenho). Além de poder

visualizar e relatar a execução dos serviços e recursos utilizados ao longo do ano.

INVENTÁRIOExtensão e Condiçãodo Elemento Gerador


RECURSOS TOTAISALOCADOS

NECESSIDADE ANUALDE RECURSOS FÍSICOS

NÍVEIS DE REFORÇOSQde. De Serviço por

unidade do Elemento Gerador

NORMAS E PADRÕESDE DESEMPENHO

Produtividade da Turma

NORMAS E PADRÕESDE DESEMPENHO

Mão-de-Obra/Material/Equip.

CUSTIS UNITÁRIOS DOS RECURSOS


RECURSOS TOTAISALOCADOS

NECESSIDADE ANUALDE RECURSOS FÍSICOS

ORÇAMENTO PROGRAMA ANUAL

X

X

X

X

=

=

=

=

Figura 3 – Planejamento do Programa de Manutenção Rodoviária

OS RESULTADOS DO PROGRAMA

No período de julho de 1979 a julho de 1989, houve um fortalecimento da

Diretoria de Manutenção, posteriormente Diretoria de Conservação e atualmente

Diretoria de Operações, com a implantação dos sistemas SAM e SAE, tanto que

os resultados do P.M.R. mereceram comentários favoráveis por parte do Banco

Mundial, órgão financiador do projeto, no Relatório Final do Empréstimo 1557-BR,

datado de 30 de julho de 1987.

Outras entidades de crédito como o Banco Nacional de Desenvolvimento

Econômico e Social e o Banco Interamericano de Desenvolvimento também

reconheceram a validade do Programa em outras oportunidades.

22

Em anos mais recentes, diante dos resultados animadores do Programa de

Manutenção Rodoviária, o DER/PR tem sido solicitado a divulgar as suas

experiências em várias oportunidades, recebendo visitas de engenheiros de outros

Departamentos e participando de reuniões e simpósios no país e no exterior.

Como conseqüência, o Programa de Manutenção Rodoviária do Estado do Paraná

foi copiado por diversos estados brasileiros e hoje até pelas Concessionárias de

Rodovias, o que demonstra na prática a validade do SAM e do SAE.

A rede mantida pelo DER/PR - rodovias estaduais e federais delegadas - cresceu

na sua totalidade e no tipo de superfície de rolamento.

No último Sistema Rodoviário do Estado do Paraná, divulgado em 18/11/2005, a

extensão pavimentada aparece com 9.994,85 km dos 11.956,92 km totais da

malha sob jurisdição do DER/PR (pavimentadas e não pavimentadas), o que

representa 83,59% da malha.

Apresentamos a seguir, a Malha Rodoviária do Estado do Paraná com as rodovias

sob jurisdição do DER, DNIT, Concessionárias e Municipais, as quais totalizam

118.555,64 km.Tabela 2 – Malha Rodoviária do Estado do Paraná

RESPONSÁVEL JURISDIÇÃO NÃO PAVIMENTADA

(km)

PAVIMENTADA(km)

TOTAL(km)

DNIT Federais não delegadas Sub-totais DNIT

121,08 1.259,12 1.380,20

Fed. delegadas ao Estado mantidas pelo DER/PR

- 213,70 213,70

DER/PR Estaduais 1.962,07 9.781,15 11.743,22 Sub-totais DER 1.962,07 9.994,85 11.956,92

EMPRESAS Fed. delegadas ao Estado e concessionadas

- 1.855,73 1.855,73

CONCESSIONÁRIAS Estaduais concessionadas - 636,79 636,79 Sub-totais Concessionárias - 2.492,52 2.492,52

Sub-totais (Federais + Estaduais)

2.083,15 13.746,49 15.829,64

MUNICÍPIOS Municipais Sub-totais Municípíos

96.372,91 6.353,09 102.726,00

TOTAIS 98.456,06 20.099,58 118.555,64 Fonte: DOP/CGM 18/11/2005

23

Tendo em vista os resultados favoráveis do P.M.R., a Diretoria de

Conservação (atual Diretoria de Operações) animou-se a desenvolver outros

programas de interesse da sua área. Assim em 1987 e 1988, elaborou-se o

PROSEG - Programa de Melhoria e Segurança de Tráfego nas Rodovias

Estaduais, cuja concepção agraciou o Paraná com o Prêmio “O ESTADO DO

ANO” conferido pela VOLVO em 1988. Em 1989 o DER/PR contratou e

desenvolveu juntamente com empresas de consultoria paranaenses dois trabalhos

de relevante importância para o setor rodoviário: a implantação de um Sistema

Gerencial de Pavimentos e de um Cadastro Técnico de Obras de Arte Especiais.

Atualmente o DER/PR está iniciando os Programas CORP e COPA SAM.

4. PROGRAMA DE MELHORIA E SEGURANÇA DE TRÁFEGO NAS RODOVIAS – PROSEG

O PROSEG - PROGRAMA DE MELHORIA E SEGURANÇA DE TRÁFEGO

NAS RODOVIAS ESTADUAIS nasceu, praticamente, por ocasião do III Seminário

Técnico do DER/PR em setembro de 1985, quando foi apresentado o trabalho

denominado Proposta para Elaboração de Estudos e Projetos de Engenharia de

Tráfego nas Rodovias Estaduais.

A sigla PROSEG, foi pensada com a intenção de dar uma dupla conotação:

a primeira de abreviar a denominação PROgrama de Melhoria e SEGurança de

Tráfego nas Rodovias Estaduais e a outra é a de PROSSEGUIR, dando a idéia de

continuidade das ações voltadas para a segurança.

O PROSEG pode ser definido como um conjunto de medidas destinadas a

oferecer melhores condições de segurança nos trechos mais críticos das rodovias.

As razões para se desenvolver esse Programa, basearam-se nos seguintes

problemas observados nas estradas paranaenses:

∗ aumento expressivo da rede estadual pavimentada e o conseqüente acréscimo

nos volumes de tráfego;

∗inchamento das cidades, gerando interferências do tráfego rural com o urbano e

os conflitos entre os veículos motorizados, ciclistas e pedestres;

24

∗trechos com capacidade ultrapassada;

∗acréscimos significativos nos índices de acidentes;

∗interseções inadequadas;

∗algumas deficiências da Polícia Rodoviária.

O Boletim de Ocorrência é a base para a coleta de dados para se identificar

os locais críticos através de um dos métodos descritos no Manual de Segurança

do DER/PR (nós utilizamos o MIQ).

• Primeiro Passo – Sistema de Tabulação dos Dados

• Segundo Passo – Preparação das Fichas Técnicas e dos Diagramas de

Acidentes

• Terceiro Passo – Análise das Fichas Técnicas e dos Diagramas de Acidentes

• Quarto Passo – Análise das Condições Viárias

Visita ao Local

Levantamento do Local (Cadastro Rodoviário para a

Segurança)

Levantamento Planialtimétrico Cadastral

• Quinto Passo – Levantamentos complementares

Fotos

Vídeo

• Sexto Passo – Análise das Condições Físicas e Operacionais

Volume e Composição do Tráfego

Movimentação de pedestres e ciclistas

Velocidade de Operação

• Sétimo Passo – Diagnóstico do Problema de Segurança

Confronto dos dados

É possível a redução de acidentes através da:

25

ENGENHARIA DE TRÁFEGO

Como citamos anteriormente, existe uma crença de que 90% dos acidentes

é causado por fator humano e que as soluções são a educação, fiscalização e

punição de motoristas e pedestres. Não se poder negar a importâncias desses

fatores. Porém, não é mais possível ignorar os resultados de estudos e pesquisas

que indicam que a inadequação dos veículos, do projeto, da sinalização e da

construção e manutenção das vias e calçadas são fatores que contribuem em

muitos acidentes. É possível reduzir significativamente o número de acidentes,

através da engenharia de tráfego, que representa o conjunto de atividades que

determinam as características físicas e operacionais do sistema viário e do

tráfego, e que abrange principalmente:

∗a elaboração de projetos de engenharia (geométricos, paisagísticos, de

terraplenagem, de pavimentação, de drenagem, de sinalização, de dispositivos de

segurança, de iluminação noturna, etc);

∗a sinalização de obras durante sua implantação;

∗a manutenção do sistema viário e da sua sinalização;

∗a operação do sistema viário (a detecção e solução rápidas de problemas que

surgem repentina e aleatoriamente, prejudicando a fluidez e/ou a segurança do

tráfego);

∗o monitoramento sistemático da operação do sistema viário e do tráfego (registro,

coleta, processamento e análise de dados, inclusive de acidentes, etc);

∗aplicação dos meios automáticos de fiscalização de trânsito (radares, balanças

automáticas, detetores de veículos com registro de imagens e outros).

Os investimentos em engenharia de tráfego podem apresentar índices

extremamente altos de benefício/custo, permitindo a recuperação total do valor

social do investimento em pouco tempo.

Para observação dos resultados obtidos, com a implantação do PROSEG,

apresentamos na tabela e gráfico a seguir os dados dos acidentes em números

26

absolutos, antes e durante a vigência do programa, até o ano de 1996, quando se

iniciava o programa das concessões.Tabela 3 - Dados de Acidentes, Mortos e Feridos da Malha sob Responsabilidade do DER/PR-PROSEG

Ano Extensão Total de Total de Total de Total de Frota Crescimento(km) Acidentes Feridos Mortos Vítimas da Frota

1986 13.893,2 9.439 8.271 980 9.251 1.118.056 1987 14.316,2 8.826 6.959 834 7.793 1.227.362 9,81988 14.319,5 8.124 6.343 785 7.128 1.311.305 6,81989 14.282,5 8.324 6.664 733 7.397 1.392.589 6,21990 12.066,3 8.130 6.698 787 7.485 1.476.248 6,01991 12.066,9 8.260 6.428 765 7.193 1.566.297 6,11992 12.121,9 7878 6427 751 7.178 1.648.069 5,21993 12.121,9 8.094 6.950 801 7.751 1.654.497 0,41994 12.435,0 9.499 7.704 886 8.590 1.766.845 6,81995 12.435,0 10.595 8.689 936 9.625 *1.736.464 ---1996 12.435,0 12.251 9.691 1.081 10.772 1.871.347 7,8

Fonte - PROSEG ( ANEXO A)

*No ano de 1995 houve uma baixa de veículos (chassis) no DETRAN/PR

5001.5002.5003.5004.5005.5006.5007.5008.5009.500

10.50011.50012.500

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

ANO

Acidentes

Feridos

Mortos

Figura 4 – Acidentes em Números Absolutos da Malha sob Responsabilidade do DER/PR - PROSEG

O gráfico demonstra claramente o que ocorreu no período de duração

do PROSEG. Conforme, descrito anteriormente, as obras relativas ao

27

programa foram executadas desde 1987 até 1992. Neste período o número de

acidentes, feridos e mortos decresceu. A frota de veículos no estado do

Paraná, neste mesmo período, crescia em média cerca de 6% ao ano. O

aumento da frota deveria refletir também no aumento dos acidentes, entretanto

isso não ocorreu, portanto podemos concluir que houve uma redução de

acidentes mortos e feridos com relação a frota.

O gráfico a seguir traduz os comentários descritos acima, e mostra que

após 1992, através do índice de acidentes a cada mil veículos circulantes, os

acidentes mortos e feridos voltaram a crescer até 1996.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

ANO

IA

IF

IM

Figura 5 – Índice de Acidentes da Malha sob Responsabilidade do DER/PR – PROSEG

Para resolver esses problemas, o PROSEG realizou estudos que

produziram Documentos Técnicos com os seguintes temas:

➩ Considerações sobre a segurança nas rodovias do Paraná;

➩ Caracterização do sistema de circulação;

28

➩ Circulação de pedestres e ciclistas;

➩ Levantamento de dados sobre acidentes;

➩ Identificação dos trechos críticos quanto à segurança;

➩ Identificação da rede hospitalar do Paraná;

➩ Melhoramentos para redução de acidentes;

➩ Cadastro rodoviário para capacidade de tráfego;

➩ Atuação da polícia rodoviária e levantamento de suas necessidades;

➩ Proposição para uma campanha educativa permanente de trânsito;

➩ Melhoramentos na geometria das estradas;

➩ Melhoramentos na superfície da rodovia;

➩ Aumento da capacidade de trechos;

➩ Redução do atrito lateral e implementação de barreiras protetoras;

➩ Soluções para interseções e acessos;

➩ Adequação da sinalização;

➩ Adequação da iluminação e visibilidade;

➩ Implantação de facilidades para ciclistas e pedestres.

Os projetos elaborados em conseqüência dos estudos desenvolvidos foram

os seguintes:

➩ Terceiras Faixas de Tráfego;

➩ Correção de pontos críticos;

➩ Melhoramentos de interseções;

➩ Sinalização e dispositivos de segurança.

Os resultados do programa com a realização de melhorias específicas, das

quais os dados estão disponíveis, poderão ser observados a seguir:

TERCEIRAS FAIXAS DE TRÁFEGO

29

Tabela 4 - Acidentes nos locais de implantação de terceiras faixas durante a elaboração do PROSEG

ANO TOTAL DE ACIDENTES ACIDENTES EM CURVAS VERTICAIS CONVEXAS PORCENTAGEM

1987 8826 383 4,331988 8124 282 3,47

Tabela 5 - Acidentes nos locais de implantação de terceiras faixas durante a vigência do PROSEG

ANO TOTAL DE ACIDENTES ACIDENTES EM CURVAS VERTICAIS CONVEXAS PORCENTAGEM

1989 8324 282 3,231990 8130 269 3,301991 8260 265 3,201992 7878 228 2,891993 8094 190 2,341994 9499 223 2,341995 10595 364 3,43

O declínio da porcentagem de acidentes em curvas verticais convexas

acompanhou a evolução do programa, podendo se constar a eficácia do mesmo.

Em 1995, podemos notar que os investimentos nas rodovias refletiram nos

índices.Tabela 6 – Acidentes nos pontos críticos – Durante a elaboração do PROSEG

ANO TOTAL DE ACIDENTES ACIDENTES EM PONTOS

CRÍTICOSPORCENTAGEM

1987 8826 1149 13,011988 8124 942 11,59

Tabela 7 – Acidentes nos pontos críticos – Durante a vigência do PROSEG

ANO TOTAL DE ACIDENTES ACIDENTES EM PONTOS CRÍTICOS PPORCENTAGEM

1989 8324 1112 13,351990 8130 1003 12,331991 8260 992 12,001992 7878 964 12,231993 8094 1024 12,651994 9499 1235 12,001995 10595 1273 12,01

Neste período foram realizados serviços de melhoria da visibilidade, da

superlargura e da superelevação nas curvas horizontais e da geometria,

principalmente nas curvas críticas.

30

Se considerarmos os índices desde 1987 até 1995, desconsiderando o ano

de 1988 que foi atípico, verificamos a redução dos acidentes em pontos críticos

com relação ao total de acidentes ocorridos.

MELHORAMENTOS DE INTERSEÇÕES

❑ Estudo dos conflitos com a redução dos mesmos através da canalização do

Trânsito por meio de ilhas;

❑ Execução de faixas de aceleração e desaceleração de acordo com a

declividade do terreno (inclinação);

❑ Melhoria da visibilidade nos cruzamentos.

SINALIZAÇÃO E DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA

❑ Reforço da sinalização horizontal, com a colocação de zebrados e setas;

❑ Reforço da sinalização vertical com a colocação de marcadores de perigo

em pontes e viadutos e marcadores de alinhamento em curvas;

❑ Reforço da sinalização vertical e horizontal nas proximidades das escolas.

❑ Colocação de tachas e tachões para a melhoria da visibilidade noturna,

principalmente com chuva e neblina, e melhoria da canalização do trânsito.

❑ Colocação de defensas em locais com declive acentuado em relação a pista,

principalmente em curvas, em entradas e saídas de pontes e viadutos, em

pés de pórticos, bandeiras e demais atritos laterais e que não possam ser

retirados.

PARTES DO PROGRAMA

Parte 1 - Procedimentos para identificação, análise, diagnóstico e solução para

locais críticos.

1.1 Identificação de Locais Críticos

31

Essa identificação se desenvolve aplicando o MIQ (Método do Índice de

Qualidade) que é a relação entre o número de ocorrências registradas em um

determinado local (Boletim de Ocorrência e Ficha de Codificação) e o número

máximo de ocorrências que se poderia esperar de um local "normal" com as suas

características básicas de operação. Se o número de ocorrências registradas

superar o número "normal" esperado de ocorrências, o trecho/segmento/ponto

será considerado crítico.

Método de base estatística baseado no pressuposto comumente aceito de

que os acidentes comportam-se de acordo com a distribuição de Poisson, pois são

acontecimentos independentes entre si, pela amplitude do universo em que

ocorrem e pela raridade de sua ocorrência, sendo levada em consideração as

flutuações aleatórias dos dados.

Resulta em uma melhor ordenação de prioridades, pois relaciona a

quantidade de ocorrências no ponto, segmento ou trecho, com a quantidade de

ocorrências previsíveis para uma condição média da rede total.

Ia = índice de acidentes na extensão

Ic = índice crítico Se Ic ≥ 1,0 o ponto, segmento ou trecho é crítico.

Constante k – números de desvios padrões

Grau de Confiança k Erro % % 99,9 3,090 0,1 99,5 2,576 0,5

95,0 1,645 5,0 90,0 1,282 10,0

32

Ia = n° de acidentes na extensão extensão

IA = Ia + k x raiz ( Ia ) + 0,5 (extensão) extensão

Então, para cada extensão tem-se um valor para IA:IA 1km, IA 2km, IA 3km, …

Ic = Ia IA

1.2 Análise de Locais Críticos

Analisa-se os itens do Boletim de Ocorrência mais significativos: Tipo de

Acidentes da mesma característica (Capotamento, Tombamento, Derrapagem,

Derramamento de Carga, Colisão com defensa, árvore, etc.)

Analisa-se as condições viárias ("in loco"), físicas e operacionais.

1.3 Diagnóstico de Problemas de Segurança

O diagnóstico de problemas de segurança se faz pelo confronto entre os

dados de caracterização da segurança e os dados de caracterização física e

operacional, visando a identificação dos eventuais problemas viários que

estejam contribuindo para a ocorrência "anormal" de acidentes no local.

1.4 Identificação de Soluções Alternativas

Elenco teórico dos problemas viários e das soluções alternativas.

Correlação entre os acidentes, as circunstâncias da ocorrência, os problemas

viários e as soluções alternativas.

Exemplo: pista dupla, retorno em curva, vários acidentes ocorrem com

veículos utilizando a faixa de desaceleração como fosse uma faixa adicional e

no final da faixa, caem no canteiro central.

Solução alternativa: fechar o retorno.

1.5 Previsão da Eficiência das Soluções

A única maneira de se obter essas informações é efetuar as avaliações de

desempenho. Para isso, torna-se necessário efetuar levantamentos de dados

antes e após a implantação da medida.

Parte 2 - Procedimentos, critérios e padrões para proposições e projetos de

segurança rodoviária.

2.1 Obras de correção geométrica do traçado

2.2 Tratamento dos elementos da seção transversal

33

2.3 Correção física e operacional de interseções e acessos

2.4 Melhoramentos na superfície de rolamento

2.5 Redução de atrito lateral

2.6 Transição área rural/área urbana

2.7 Implementação de barreiras protetoras

2.8 Sinalização de segurança

2.9 Visibilidade

Parte 3 - Identificação da rede hospitalar estadual.

Parte 4 - Estudos sobre a atuação da Polícia Rodoviária e levantamento de suas

necessidades.

Parte 5 - Proposição para uma campanha permanente de segurança rodoviária.

Parte 6 - Treinamento e reciclagem do corpo técnico.

Parte 7 - Criação do sistema de atendimento ao acidentado/telefones SOS.

Parte 8 - Assistência ao usuário com guincho/borracharia.

Parte 9 - Pontos de paradas de ônibus irregulares.

Parte 10 - Controle das cargas/excesso/indivisíveis/perigosas/trajetos e horários

de circulação.

Como produto final do PROSEG, foi elaborado e editado o MANUAL DE

SEGURANÇA RODOVIÁRIA DO DER/PR.

5. O SUCATEAMENTO DO SISTEMA RODOVIÁRIO E O PROCESSO DE CONCESSÃO RODOVIÁRIA

O sistema rodoviário brasileiro, consideradas as particularidades de sua

evolução, acompanhou os desdobramentos sócio-econômicos, ora dando suporte

ao ritmo acelerado de crescimento do país, que carecia de boas estradas para

alavancar o processo de industrialização criando também espaços para que a

iniciativa privada promovesse o desenvolvimento tecnológico do setor, ora sendo

34

desestruturado pela falta de investimentos, favorecendo a entrada da iniciativa

privada em setores que historicamente estiveram a cargo do poder público.

Paralelamente, as profundas transformações ocorridas na economia

brasileira, principalmente nas duas últimas décadas, abriram caminho para um

novo tipo de inserção do país no contexto internacional, refletindo a opção

adotada pelo governo brasileiro frente à política econômica ditada pelo Consenso

de Washington.

Na seqüência são apresentados os acontecimentos históricos, a nível

mundial e nacional, que desencadearam a chamada “crise do Estado” na

economia brasileira nos anos 80 e suas repercussões para a nova performance da

atuação do Estado na gestão da infra-estrutura, culminando com a política de

concessões implantada a partir de 1993.

O SISTEMA RODOVIÁRIO BRASILEIRO E AS TENTATIVAS DE VIABILIZAÇÃO DE FINANCIAMENTO PARA O SETOR

Tradicionalmente o financiamento da infra-estrutura rodoviária no Brasil

verificou-se através de recursos públicos, oriundos em especial do Tesouro, por

meio da criação de fundos.

A criação do Fundo Rodoviário Nacional - FRN em 27/12/1945, através do

Decreto-Lei n.º 8.463, conhecido como “Lei Joppert”, marcou a fase de maior

ascensão de investimentos na infra-estrutura rodoviária.

A “Lei Joppert” possibilitou o desenvolvimento sustentado do sistema

rodoviário, com a implantação da matriz de Política Rodoviária Nacional, a qual,

além de garantir recursos específicos para o setor, também propiciou a criação de

estruturas técnico-administrativas (DNER e DER´s), capacitadas para implementar

a infra-estrutura rodoviária sendo ambas as ações, dinamicamente vinculadas.

A eficiência do sistema DNER/DER que avançava a passos largos pela

década de 60, transformou a malha rodoviária em todo o país. Os Departamentos

Estaduais de Estradas de Rodagem estruturados com quadros de pessoal

especializado e com um parque de equipamentos próprios, cujas importações

foram facilitadas pela “Lei Joppert”, desempenharam muito bem a tarefa de

35

executar por administração direta as obras e os serviços de ampliação e

conservação das rodovias sob suas jurisdições. A malha rodoviária nacional, que

em 1940 contava com 775 km de rodovias pavimentadas de um total de 192.000

km, em 1965 evoluiu para 19.000 km pavimentados de um total de 570.000 km de

rodovias (PORTO, 1965).

Com a crise do petróleo em 1973 o sistema financeiro internacional se

retraiu, obrigando o governo militar a recorrer às fontes internas de financiamento,

inclusive remanejando verbas orçamentárias, para fechar suas contas e tentar

recuperar as fontes de recursos internacionais.

Com o propósito de financiar projetos prioritários em áreas estratégicas, foi

criado em 1974, através da lei nº 6.093, o Fundo Nacional de Desenvolvimento -

FND, ao qual foram sendo gradativamente transferidos, entre outros recursos

federais, os que compunham o FRN. Entre 1975 e 1979 chegou-se a transferir

para o FND, 50% dos recursos destinados ao Fundo Rodoviário Nacional. A partir

de 1982, em função do decreto-lei nº 1.859, 100% dos recursos do FRN passaram

para o FND. Finalmente, em 1983, o Fundo Rodoviário Nacional foi extinto

(GARCIA, 2004).

O desmonte do modelo de financiamento do setor rodoviário foi completado

com o processo de desfederalização dos tributos oriundos dos usuários das

rodovias, como a estadualização da TRU (transformada em 1985, em Imposto

sobre a Propriedade de Veículos Automotores - IPVA), do IULCLG e do IST

(transformados, pela Constituição de 1988, em Imposto sobre Operações relativas

à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte

Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação - ICMS) (ALMEIDA, 1994, p. 9-

10).

A partir de 1982 o setor rodoviário passou a contar apenas com os recursos

oriundos das dotações previstas nos orçamentos anuais. Considerando que os

recursos do Tesouro nunca foram suficientes para o desenvolvimento do setor, e

tendo sido vedada a vinculação de receita de impostos a órgão, fundo ou despesa,

conforme art. 167 da Constituição Federal de 1988, a infra-estrutura rodoviária do

País passou a carecer de um volume mínimo de investimentos indispensáveis

36

para a manutenção da malha viária existente e para a construção de novas

rodovias.

Como uma tentativa de viabilizar mecanismos de financiamento, instituiu-se

o selo-pedágio e a Taxa de Conservação Rodoviária. O selo-pedágio, criado a

partir da lei n.º 7.712 de 22/12/1988, implicava na aquisição de um selo pelos

usuários que trafegavam em rodovias federais, que tinha validade de um mês e

daria direito de ir e vir quantas vezes fosse necessário. Os recursos eram

recolhidos como receita orçamentária da União. Em função de resultados

inexpressivos com as receita obtidas, o selo-pedágio foi extinto através da lei n.º

8.075 de 16/08/1990. A Taxa de Conservação Rodoviária, por sua vez, foi criada

com a lei n.º 8.155 de 28/12/1990 e consistia em um valor anual parcelado em

quotas, conforme o combustível utilizado e o rendimento médio do veículo.

Contudo, essa taxa foi declarada inconstitucional em 1993.

Recentemente, uma nova tentativa de garantir recursos para o setor

rodoviário foi implementada com a lei n.º 10.336 de 19/12/2001 que instituiu a

Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico - CIDE, incidente sobre a

importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus

derivados e álcool etílico combustível, cujos recursos arrecadados destinam-se ao

financiamento de programas de infra-estrutura de transportes.

A distribuição da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico -

CIDE obedece aos seguintes critérios: 40% proporcionalmente à extensão da

malha viária federal e estadual pavimentada do Estado, 30% proporcionalmente

ao consumo de combustíveis, 20% proporcionalmente à população do Estado e

10% distribuídos entre Estados e Distrito Federal.

Entretanto, essa fonte de recursos mostrou-se incapaz de prover as

necessidades de investimentos do setor. Exemplo disso é o caso do Paraná, que

no rateio entre os demais estados da Federação ficou com um percentual médio

anual de 7,23% do valor total arrecadado, o que representa para o ano de 2004

cerca de R$ 69 milhões a serem utilizados no setor rodoviário. Esses recursos são

insuficientes até mesmo para as ações emergenciais de intervenção na malha

estadual paranaense, que exige atualmente o aporte de recursos na ordem de R$

37

380 milhões para recuperar a parcela de rodovias cujo pavimento está em piores

condições de trafegabilidade, correspondendo a 16% do total da malha estadual

pavimentada (DER/PR, 2004).

Isto nos remete novamente, a uma situação de total carência de

investimentos no setor rodoviário. Os montantes de recursos destinados pela

União ao setor rodoviário, que no início da década de 80 atingiam cerca de 2,5

bilhões de dólares/ano, foram reduzidos para cerca de 0,4 bilhões de dólares/ano

entre 1990 e 1994 (CARDOSO, 1996 e GEIPOT, 1995 p. 213).

Paralelamente às citadas medidas de vinculação de recursos, a partir de

1982 foi intensificada a busca por recursos complementares, por meio de

financiamentos através de bancos de desenvolvimento nacionais e internacionais.

A exemplo dessa alternativa de financiamento, em 1977 o Governo do

Paraná assinou o primeiro empréstimo internacional com o Banco Interamericano

de Desenvolvimento - BID, cujo objeto era a construção de novas rodovias para

ampliação da malha estadual. Na seqüência, seguiram-se mais três empréstimos

com o mesmo agente financiador, sendo que o último, em 1993, teve um enfoque

específico na recuperação da malha viária. Entretanto, o aporte de recursos

próprios às contrapartidas locais aos projetos de financiamento era muito limitado

e, com o gradativo comprometimento da capacidade de endividamento dos

governos estaduais, verificou-se uma escassez também das fontes de recursos

complementares.

O resultado de todo esse processo é a gradativa deterioração que vem

enfrentando o setor rodoviário, sendo a conservação física da malha rodoviária

conduzida de forma precária e insuficiente, uma vez que a incerteza na provisão

dos recursos necessários impede um planejamento adequado.

É oportuno registrar que estudos e relatórios de organismos internacionais creditam

ao mau estado das estradas um prejuízo de cerca de 2% do PIB dos países latino-

americanos. Para cada dólar poupado em manutenção no momento adequado, há um

acréscimo de três dólares com obras de restauração e de até outros três dólares para os

usuários, sob a forma de custos de operação adicionais, o que se chama de antieconomia

(LEE, 1996).

38

Figura 6 – Condição do pavimento – Malha rodoviária pavimentada federal 1995Fonte: GEIPOT, 1996

A CRISE DO ESTADO BRASILEIRO NOS ANOS 80

O Estado brasileiro entre 1930 e 1980 cumpriu um papel decisivo no

desenvolvimento do país, desde o crescimento iniciado em 1930, passando pela

industrialização acelerada dos anos 1950 e, combinando segurança com

desenvolvimento para promover a estabilidade econômica e a ordem política, a

partir do governo militar iniciado em 1964. Nesse contexto, o Estado atuou

diretamente em áreas nas quais a iniciativa privada não podia ou não tinha

interesse em ingressar, além de contribuir de forma decisiva para a implantação

de um expressivo parque industrial. O Brasil experimentou, nesse período uma

espécie de pré-capitalismo quase sem risco, sob a tutela do Estado, no qual a

prática vigente consistia em privatizar lucros e socializar prejuízos.

A década de 80, chamada por alguns autores como a “década perdida”, foi

marcada por profundos desequilíbrios macroeconômicos, em especial, a

hiperinflação e a estagnação da atividade econômica. No período 1980-1993, a

taxa de crescimento média da economia brasileira foi de apenas 2,1% a.a.,

enquanto a taxa de inflação, medida pelo IGP-DI, atingiu a média de 483% a.a.

(PINHEIRO et. al., 1999).

Como reflexo da instabilidade econômica e das políticas públicas adotadas

para combatê-la, a segunda metade da década de 80 registrou reduções

39

BOM40%

REGULAR35%

MAU25%

CONDIÇÃO DO PAVIMENTO – MALHA FEDERAL BRASILEIRA

expressivas das taxas de investimento do país. Conforme PINHEIRO et. al.

(1999), em 1980 a taxa de investimento, a preços constantes daquele ano, era de

23,6% do PIB. Em 1990 esse indicador havia caído para 15,5% do PIB e

continuou em queda até atingir, em 1992, 14% do PIB, gerando como

conseqüência, a menor poupança agregada já registrada.

O modelo adotado pelo Brasil, de industrialização via substituição das

importações, no qual o Estado destacou-se como produtor de insumos, fornecedor

das infra-estruturas de transportes e comunicações e financiador dos

investimentos privados nacionais, na década de 80 apresentou sinais de

esgotamento, diante dos déficits públicos crescentes e da redução dos gastos

correntes e dos investimentos em praticamente todos os setores, o que levou a

um processo de redefinição do papel do Estado na economia, que viria a

amadurecer nos anos 90 (FIORI, 1994).

A crise dos anos 80 combinou toda ordem de fatores econômicos

perversos, que provocaram a exaustão do regime autoritário iniciado no governo

militar de 1964, abrindo caminho para a democracia. O Estado, nesse período,

perdeu o comando da política macroeconômica e da iniciativa do crescimento,

acelerando o processo de degradação da infra-estrutura econômica e a

deterioração da qualidade dos serviços públicos em geral.

Segundo MACHADO (2002), a partir da Constituição de 1988 salientou-se o

enfraquecimento do Poder Executivo, enquanto o fortalecimento do Poder

Legislativo gerou uma priorização do restabelecimento dos princípios de

cidadania, em detrimento de questões cruciais relativas às políticas públicas, além

de criar mecanismos inibidores de desenvolvimento econômico. Além disso, a

Constituição de 1988 agravou os desequilíbrios das contas públicas, ao transferir

parte das receitas fiscais da esfera federal para os estados e municípios

(PINHEIRO et. al., 1999).

Embora se afirme que a Carta Magna de 1988 teve um caráter estatizante,

isto não se aplica particularmente ao artigo que trata das concessões de serviços

de utilidade pública, pois desde 1934 todas as constituições destinaram artigos

específicos sobre concessões, mas de pouco efeito prático. Pela orientação

40

formulada em seu artigo 175, a Constituição de 1988 permitiu que fosse criada

uma legislação complementar, sancionada em 1995, que conferiu um grau de

liberdade às concessões nunca verificado anteriormente (MACHADO, 2002).

O CONSENSO DE WASHINGTON COMO FUNDAMENTO DA MUDANÇA POLÍTICA PARA OS PAÍSES EM DESENVOLVIMENTO

A crise do Estado brasileiro iniciada nos anos 80, que diminuiu

sensivelmente a sua capacidade de investimento, notadamente no setor de infra-

estrutura rodoviária, serviu como cenário ideal para a retomada do pensamento

neoliberal, a partir do qual o Estado liberalizou sua economia, abrindo espaço para

a atuação do setor privado.

A gênese do novo papel do Estado foi sugerida em novembro de 1989,

durante a conferência realizada pelo Instituto de Economia Internacional de

Washington, que tinha o objetivo de discutir a crise da dívida externa da América

Latina e as reformas necessárias para superá-la. O receituário proposto no

encerramento do evento ficou conhecido como Consenso de Washington,

expressão atribuída ao economista inglês John Williamson.

Essa abordagem dominante em Washington era partilhada pelas agências

multilaterais, Tesouro, FED e Departamento de Estado dos Estados Unidos, além

dos ministérios de finanças dos demais países do G-7 e dos presidentes dos 20

maiores bancos internacionais e exerceu uma poderosa influência sobre os

governos e as elites da América Latina.

O Consenso de Washington definiu 2 grandes causas para a crise: “[...] (1)

o excessivo crescimento do Estado, traduzido em protecionismo (o modelo de

substituição de importações), excesso de regulação e empresas estatais

ineficientes e em número excessivo; e (2) o populismo econômico, definido pela

incapacidade de controlar o déficit público e de manter sob controle as demandas

salariais tanto do setor privado quanto do setor público.” (BRESSER PEREIRA,

1990, p. 3).

Segundo Williamson (1990) citado por BRESSER PEREIRA (1990), o

Consenso de Washington constitui-se de dez reformas:

41

1. Disciplina fiscal visando eliminar o déficit público;

2. Despesas públicas. Mudança das prioridades em relação às despesas

públicas, eliminando subsídios e aumentando gastos com saúde e educação;

3. Reforma tributária. A base tributária deveria ser ampla e as taxas

marginais moderadas;

4. Taxas de juros. Deveriam ser determinadas pelo mercado e positivas;

5. Taxa de câmbio. Também determinada pelo mercado, com a garantia

de que fosse competitiva, favorecendo as exportações;

6. Abertura comercial. O comércio deveria ser liberalizado e orientado

para o exterior ;

7. Investimentos diretos. Os investimentos diretos estrangeiros (que

podem introduzir o capital e a tecnologia faltantes no país) não deveriam sofrer

restrições;

8. Privatizações. As empresas públicas deveriam ser privatizadas;

9. Desregulação. As atividades econômicas deveriam ser desreguladas;

10.Direito de propriedade. Direitos de propriedade devem tornar-se mais

seguros.

BRESSER PEREIRA (1990) resume as cinco primeiras reformas em:

promoção da estabilidade econômica através do ajuste fiscal e adoção de políticas

ortodoxas em que o mercado desempenha o papel fundamental. Já as cinco

reformas restantes convergem para uma redução drástica do Estado na economia,

o que demonstra total coerência com o diagnóstico de que a crise da América

Latina originasse na indisciplina fiscal e no protecionismo nacionalista. Portanto,

segundo o Consenso de Washington, é suficiente estabilizar a economia,

liberalizá-la e privatizá-la para que o país retome o desenvolvimento.

Muitos países em desenvolvimento e principalmente os mais endividados,

não tiveram outra escolha além de se entregar aos “braços acolhedores”, porém

severos, do Consenso de Washington. Em troca, teriam que implementar as

políticas macroeconômicas ortodoxas e derrubar as estruturas protecionistas que

haviam sido levantadas. Contudo, o resultado dessa política ortodoxa foi

desastroso em toda a América latina, enquanto países asiáticos, como a China, a

42

Índia e a Malásia, que resistiram às pressões da “ortodoxia convencional”,

continuaram a se desenvolver de forma acelerada (BRESSER PEREIRA, 2004).

Os reflexos dessa política sobre o processo de regulação econômica foram

identificados de forma bastante eficaz, por Joseph Stiglitz, Prêmio Nobel de

Economia em 2001, que enquanto economista-chefe do Banco Mundial, publicou

um artigo fazendo duras críticas às prescrições do Fundo Monetário Internacional -

FMI, sobre as políticas de ajuste monetário e fiscal para os países asiáticos,

durante a crise de 1997.

Em seu texto, Stiglitz atacou as reformas propostas no Consenso de

Washington, classificando-o como “má psicologia e péssima economia”. Stiglitz

considerou um erro confiar cegamente nos mecanismos de mercado e apontou

para o grande risco de se implantar processos de privatização sem que houvesse

antes, ambientes institucionais competitivos (IPEA, 2003).

Desta forma, Stiglitz realça a função primordial que a regulação

desempenha, ao buscar reproduzir as condições de competição, para que os

consumidores tenham acesso a produtos e serviços com a qualidade e o preço

que obteriam em um ambiente competitivo, e cuja eficácia foi justamente

comprometida pelo receituário do Consenso de Washington.

Embora em muitos países, as reformas de mercado tenham mostrado

resultados rápidos e satisfatórios em termos de estabilidade de preços e, em

alguns casos, crescimento econômico, ficou evidenciado que a “magia”

macroeconômica ortodoxa tem grandes limitações quando considerada em sua

capacidade de levar os países a um crescimento sustentável e eqüitativo (NAÍM,

2000).

AS REPERCUSSÕES DO CONSENSO DE WASHINGTON PARA O ESTADO BRASILEIRO

Segundo MACHADO (2002), a revisão constitucional prevista para 6 de

outubro de 1993 seria decisiva para a inserção do país na nova conjuntura

internacional, cujas transformações políticas direcionadas ao neoliberalismo

43

econômico estavam pautadas nas discussões quanto ao papel do Estado, nas

privatizações, nas reformas tributária e fiscal e no combate à inflação.

Cinco emendas constitucionais, referentes aos princípios gerais da

atividade econômica e à organização do Estado, foram aprovadas pelo Congresso

em 1995, permitindo a queda de diversos monopólios estatais e a abertura de

vários setores ao capital privado. Além disso, deu-se andamento à redefinição do

papel do Estado através do Plano Diretor da Reforma do Estado, da criação da Lei

de Concessões de Serviços Públicos - lei federal n.º 8.987/95 e, do estímulo ao

Programa Nacional de Desestatização, criado no Governo Collor através da lei

federal n.º 8.031/90.

O Plano Diretor da Reforma do Aparelho do Estado destaca a relevância do

novo papel do Estado, como indutor e regulador da atividade econômica.

“A reforma do Estado deve ser entendida dentro do contexto da redefinição

do papel do Estado, que deixa de ser responsável pelo desenvolvimento

econômico e social pela via da produção de bens e serviços, para fortalecer-se na

função de promotor desse desenvolvimento [...]” (BRASIL, 1995, p. 12).

BRESSER PEREIRA et. al. (1993) defendem que as reformas devem

conter também uma promessa confiável de extensão da cidadania social e que a

postura neoliberal seria equivocadamente tolerante em relação aos custos sociais

das reformas econômicas porque estariam partindo do pressuposto de que uma

vez desregulamentada a economia, as forças de mercado fariam com que os

recursos fossem realocados adequadamente entre os setores da economia. No

entendimento dos autores, os mercados não necessariamente surgem com a

competição e, mesmo quando os principais mercados estão presentes, a

realocação dos recursos para garantir a eficiência econômica pode ser muito

demorada sem que haja o envolvimento do Estado.

Os debates entre os defensores do Estado máximo ou mínimo tornaram-se

discussões ideológicas, enquanto iniciava-se um processo de convencimento de

que os serviços públicos iriam melhorar e os preços tenderiam a cair, em virtude

da concorrência das empresas privadas. A idéia de um setor privado mais

eficiente e ágil em contraposição a um Estado inoperante e burocrático, cujas

44

ações deveriam estar centradas em saúde e educação, tornou-se o foco dos

debates sobre a reforma do Estado e facilitaram a implementação de ajustes

estruturais para desestatização da economia, apoiados pelos organismos

financeiros internacionais.

O BNDES tornou-se, nesse período, o gestor do programa de privatização,

redirecionando sua linha de crédito para o setor privado. Na década de 1980, 80%

dos empréstimos daquele Banco estava voltada para a atividade estatal. Em 2002,

90% dos seus empréstimos era feito para o setor privado (MACHADO, 2002).

A partir de 1995, uma nova fase do processo de privatizações atinge o setor

de infra-estrutura mediante termos de concessão. Foi criado o Conselho Nacional

de Desestatização, que tornou o programa mais amplo e orientou as concessões

de serviços públicos à iniciativa privada. O Governo Fernando Henrique Cardoso,

utilizou o Programa Nacional de Desestatização como principal instrumento de

reforma do Estado e deu início às concessões nos setores elétrico, de transportes

e de telecomunicações.

Essa nova etapa incluiu também o início do processo de desestatização das

empresas estaduais, com apoio do Governo Federal (BNDES, 2002).

Conforme apresentam PIRES e PICCININI (1999), a situação entre os

setores de infra-estrutura destinados à concessão era bastante heterogênea, em

função dos diferentes processos de reestruturação pelos quais passaram.

Embora já existam há vários anos, diversas concessionárias privadas

atuando no setor, a regulamentação existente é precária. A própria ANTT -

Agência Nacional de Transporte Terrestre foi criada com uma defasagem de 8

anos em relação ao início do processo de concessão de rodovias federais. Além

disso, os diferentes subsetores de transportes, a nível federal, têm cada qual uma

agência reguladora própria. As rodovias concedidas à iniciativa privada no Paraná,

ficaram sob a responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem –

DER/PR, tanto as de âmbito estadual quanto as federais, uma vez que estas

últimas foram delegadas ao Governo do Estado. Neste caso, a ANTT não interfere

no processo de fiscalização e gerenciamento dos contratos de concessão, que é

atribuição do órgão rodoviário estadual e, cuja experiência anterior nessa área é

45

quase nula, o que aumenta sobremaneira o grau de dificuldade de um processo

regulatório eficaz.

Verifica-se portanto, que a desestatização da economia brasileira, que

como preconizam VISCUSI et. al. (1995), deveria ser o último estágio de um

complexo e interligado processo regulatório, em alguns setores e, especialmente

no setor de transportes, ocorreu de forma descoordenada e precipitada,

antecedendo à elaboração de uma legislação própria e à criação de entes

reguladores capazes de reduzir os riscos de captura, permitir investimentos

atrativos ao setor privado e, principalmente, garantir a satisfação do usuário.

BREVES CONSIDERAÇÕES

O que se constata na análise do processo como um todo é que embora o

viés desestatizante da economia brasileira tenha tido como pilar de sustentação

uma lógica macroeconômica ditada pelo capital externo, o discurso que embasava

os seus motivos era a suposta ineficiência do setor público e, portanto, uma

questão de enfoque microeconômico.

Por outro lado, a prática da função pública no setor rodoviário brasileiro

conheceu dois grandes desafios ao longo da sua história: garantir a construção de

uma infra-estrutura de transportes condizente com a acelerada evolução da

economia brasileira entre as décadas de 50 e 70 e, a partir do esvaziamento de

recursos públicos para o setor, como reflexo das postulações macroeconômicas

ditadas pelo Consenso de Washington, assumir a função de gestora de um novo

modelo, para o qual não foi devidamente preparada.

Nesta perspectiva e, apresentado o cenário de mudanças que sofreram os

setores infra-estrutura no Brasil, especialmente o de transportes, a partir do

esgotamento do modelo de desenvolvimento do “Estado-Empreendedor”, o

processo de concessão de rodovias ocorrido no Paraná, a ser analisado no

capítulo a seguir, torna-se a alternativa mais óbvia a ser adotada, uma vez que,

naquele momento, a vertente política predominante no Estado se coadunava com

as prerrogativas neoliberalizantes do governo federal.

46

6. A CONSERVAÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA E OS ACIDENTES

No início dos anos 90, as rodovias federais paranaenses apresentavam um

quadro de tamanho abandono que o Governo do Estado fixou placas nos trechos

mais críticos comunicando aos usuários que aquela rodovia era de

responsabilidade do Governo Federal. Acidentes de grandes proporções, como a

queda de um ônibus na serra de São Luiz do Purunã, numa curva perigosa e sem

defensa de proteção, onde morreram 28 pessoas, foram atribuídos à má

conservação das rodovias.

Em 1995 a malha rodoviária do Estado do Paraná era composta por 15.284

Km de rodovias, sendo que desse total, 9.874,3 Km eram rodovias estaduais

pavimentadas e 3.096 Km correspondiam à malha rodoviária federal pavimentada.

As rodovias federais compunham as principais ligações do Estado, apresentando

os maiores volumes de tráfego e as melhores condições técnicas de projeto

(SETR, 1995).

O Estado do Paraná exerce a jurisdição de sua malha através da

Secretaria de Estado dos Transportes, entidade responsável pela formulação da

política rodoviária, e pelo Departamento de Estradas de Rodagem, entidade

autárquica responsável pela execução da política rodoviária.

Estudos realizados pela Secretaria dos Transportes em 1995, e pelo DNER

em 1996, envolveram a aplicação de levantamento visual contínuo, no qual foram

atribuídos, a intervalos de 1 km, conceitos associados ao estado geral dos

pavimentos, de acordo com o quadro a seguir apresentado.Tabela 8 – Estado geral do pavimento

CONCEITO ESTADO GERAL DO PAVIMENTO

Ótimo Ausência aparente de falhas.

Bom Desgaste superficial; Trincas de baixa severidade-áreas não muito extensas.

Regular Trincas generalizadas; Panelas pouco freqüentes; Alguma irregularidade.

Mau Defeitos generalizados com reparos em pontos localizados.

Péssimo Defeitos/reparos generalizados; Deterioração do revestimento e demais camadas - infiltração de água e descompactação da base.

47

Com a finalidade de tornar comparáveis os dados de rugosidade de

pavimentos de diferentes locais do mundo, foi desenvolvido o IRI – International

Roughness Index (ou Índice Internacional de Rugosidade) Hoje o IRI é uma

medida padrão utilizada por diversos países no gerenciamento de pavimentos

(NODARI, 2003, p.74).

O IRI é obtido através da utilização de um equipamento que simula um

veículo padrão percorrendo uma rodovia na sua velocidade regulamentada. Esse

equipamento mede os movimentos verticais sofridos pelo veículo ao longo de uma

seção. Portanto, o que está se avaliando é a quantidade de movimentos verticais

por unidade de extensão horizontal. A unidade normalmente adotada para o IRI é

metros/quilômetro ou polegadas/milha (MARCON, 1996; SOUZA et al., 2000).

A escala do IRI inicia no zero, que representa uma superfície

completamente lisa. Teoricamente a escala do IRI não possui um limite superior,

já que não existe um valor máximo para a rugosidade. Porém na prática,

superfícies com valores acima de 8m/km são praticamente impossíveis de serem

trafegadas. (UNIVERSITY OF MICHIGAN, 2003).

Do mesmo modo que foi efetuado o levantamento visual contínuo, também

foram obtidos os dados de irregularidade dos pavimentos dos trechos das

RODOVIAS PRINCIPAIS que iriam compor os lotes a serem concessionados. Tais

dados foram obtidos através dos programas de gerência de pavimentos do DNER e do DER/PR, referindo-se, respectivamente a levantamentos executados em

1995 e em 1996.

Os resultados obtidos encontram-se sintetizados nos quadros a seguir

apresentados:

– Condição da Superfície - Lote – 006Condição de Superficie (% da extensão total equivalente)

Rodovia Trecho Ótima Boa Regular Má PéssimaPR-407 Entr. BR-277 -

Entr. PR-412 (Praia de Leste)52,1 0,0 15,8 32,1 0,0

PR-508 Entr. BR-277 (Alexandra) - Entr. PR-412 (Matinhos)

66,4 18,0 15,6 0,0 0,0

BR-277 Ponte sobre o Rio Emboguaçu - Entr. BR-116/476(Curitiba)

8,7 13,1 10,1 9,2 58,9

– Irregularidade – Lote 006

48

Irregularidade (% da extensão total equivalente)Rodovia Trecho IRI < 2,5 2,5 < IRI <4,0 IRI > 4,0

PR-407 Entr. BR-277 - Entr. PR-412 (Praia de Leste)

50,0 45,5 4,5

PR-508 Entr. BR-277 (Alexandra) - Entr. PR-412 (Matinhos)

58,9 37,1 4,0

BR-277 Ponte sobre o Rio Emboguaçu - Entr. BR-116/476(Curitiba)

48,2 40,1 11,7

As informações aqui fornecidas refletem a situação vigente por ocasião dos

levantamentos de campo efetuados. A dinâmica da evolução do estado dos pavimentos,

particularmente afetado pela ação combinada do tráfego e do clima e, em contraposição,

pelas ações de conservação, permite antever algumas alterações no quadro reportado,

face ao tempo decorrido entre a coleta de dados no campo e a efetivação da

Recuperação Inicial.

A Tabela 9 refere-se à evolução da situação da malha total pavimentada

do Estado do Paraná. Os conceitos adotados pelos órgãos rodoviários classificam

a malha pela condição da pista de rolamento. O pavimento em bom estado pode

apresentar pequenos e eventuais defeitos que não comprometem o conforto do

usuário, exigindo apenas a conservação rotineira e eventualmente, reparos

localizados. O pavimento regular é aquele cujos defeitos comprometem o conforto

do usuário exigindo recapes delgados e/ou restaurações localizadas. O pavimento

considerado ruim requer uma intervenção imediata sob a forma de restauração. A

partir de 1994, com o alto grau de deterioração das rodovias, foi acrescentado o

conceito péssimo, cujo pavimento requer reconstrução parcial ou total de trechos.Tabela 9 - Condição da malha pavimentada (federal+estadual) do Paraná

CLASSIFICAÇÃO EXTENSÃO TOTAL DA MALHA (%)

DO PAVIMENTO 1990 1992 1994 1995 1999 2000 2002 2003 2004

BOM 58 46 28 37 53 54 34 29 46

REGULAR 31 21 54 32 40 22 28 34 39

RUIM 11 33 16 29 4 10 27 27 14

PÉSSIMO 2 2 3 14 11 10 1Fonte: DNIT - 9ª UNIT e DER/PR

49

Observa-se que em 1996, parte da malha federal do Paraná foi delegada ao

Estado e posteriormente concedida à iniciativa privada. Portanto, a partir das

concessões, 14% da malha rodoviária total do Estado deixou de compor as

estatísticas oficiais, quanto à condição do pavimento.

Com a transferência dos 2.493,52 quilômetros de rodovias para as

concessionárias a partir de 1998, os acidentes que aconteciam nessas rodovias,

também foram transferidos, principalmente os acidentes nas rodovias estaduais,

como poderemos observar na tabela a seguir.Tabela 10 – Estatística de Acidentes do Estado do Paraná

ESTATÍSTICA DE ACIDENTES DO ESTADO DO PARANÁ

ANORodovias não Concessionadas

Rodovias Estaduais Rodovias FederaisRodovias Concessionadas Totais

Acid. Mortos Feridos Acid. Mortos Feridos Acid. Mortos Feridos Acid. Mortos Feridos

Frota

1993 8.094 801 6.950 2.349 207 1.619 0 0 0 10.443 1.008 8.569 1.654.497

1994 9.499 886 7.704 3.835 390 3.525 0 0 0 13.334 1.276 11.229 1.766.845

1995 10.595 936 8.689 4.834 392 3.780 0 0 0 15.429 1.328 12.469 1.736.464

1996 12.251 1.081 9.691 8.014 384 3.638 0 0 0 20.265 1.465 13.329 1.871.347

1997 13.427 1.070 10.077 7.579 414 4.059 0 0 0 21.006 1.484 14.136 2.058.263

1998 7.984 613 7.331 7.015 372 2.876 5.266 305 3.122 20.265 1.290 13.329 2.231.088

1999 7.198 646 5.455 3.289 174 2.818 8.239 409 5.597 18.726 1.229 13.870 2.370.661

2000 6.484 583 5.464 2.083 152 2.263 7.988 361 4.873 16.555 1.096 12.600 2.351.408

2001 6.582 495 4.798 1.874 132 2.181 8.473 406 6.069 16.929 1.033 13.048 2.532.257

2002 7.162 531 5.169 4.573 122 2.516 8.581 396 6.117 20.316 1.049 13.802 2.718.779

2003 7.651 669 5.604 3.963 158 2.112 8.339 412 6.383 19.953 1.239 14.099 2.929.662

2004 8.759 722 6.791 3.540 135 2.039 9.374 446 6.949 21.673 1.303 15.779 3.182.172Variação

93/96 (%) +65,9 +33,6 +45 +222,6 +100 +150,7 +101,2 +47,2 +65 +24,4

Variação99/04 (%) +21,7 +11,8 +24,5 +7,6 -22,4 -27,6 +13,8 +9,1 +24,2 +15,7 +6 +13,8 34,2

Fonte: DNIT/9ª UNIT-DER/DOP/CETS/ECOVIA

Em 1997, estavam ocorrendo 13.427 acidentes nas rodovias estaduais,

com 1.070 mortos e 10.077 feridos e nas federais, 7.579 acidentes, com 414

mortos e 4.059 feridos, totalizando nas rodovias do Estado do Paraná no ano de

1997, 21.006 acidente, com 1.484 mortos e 14.136 feridos, sendo que a frota de

veículos no estado neste ano totalizava 2.058.263 veículos. Em 1998, mesmo com

o aumento da frota de veículos que passou para 2.231.088, os acidentes, os

mortos e os feridos reduziram, houve uma quebra no aumento de acidentes desde

1993, podemos dizer também de mortos e feridos. Podemos afirmar que as

50

melhorias que começaram a ocorrer nas RODOVIAS PRINCIPAIS do Estado do

Paraná, começaram a surtir o efeito desejado.

Com as percentagens de variação apresentadas entre os anos de 1993 e

1997, podemos observar claramente que os acidentes, mortos e feridos que

estavam subindo na proporção de 65,9%, 33,6% e 45%, respectivamente nas

rodovias estaduais e 222,6%, 100% e 150,7% nas rodovias federais, com o

aumento da frota de veículos em 24,4%, baixaram entre os anos de 1999 e 2004

para 21,7%, 11,8% e 24,5%, respectivamente nas rodovias estaduais e 7,6%,

-22,4% e -27,6%, respectivamente nas rodovias federais, mesmo com o aumento

da frota de veículos em 34,2%.

Nas rodovias concessionadas entre 1999 e 2004, houve um acréscimo de

13,8% de acidentes, 9,1% de mortes e 24,2% de feridos, entretanto nota-se que

este acréscimo está abaixo do acréscimo das rodovias estaduais, aonde o tráfego

é bem inferior.

Nas rodovias federais aonde a transferência de rodovias para as

concessionadas chegou a aproximadamente 1.800 quilômetros, houve uma

redução expressiva, pois hoje só estão sob circunscrição do DNIT 1.422,20

quilômetros (9% da malha paranaense), demonstrando a transferência citada

acima.

Portanto, mais que palavras, estão os números demonstrando que

aplicando os recursos na conservação e manutenção das rodovias, construindo

passarelas nos locais de grande fluxo de pedestres com alto risco de

atropelamentos, executando viadutos, trincheiras, retornos em desnível,

duplicação de rodovias, contornos, terceiras faixas, enfim, executando a

engenharia de tráfego na essência, não há como duvidar que reduziremos,

quando não eliminaremos definitivamente os acidentes nos pontos críticos, como

afirma o professor Philip Anthony Gold, no seu trabalho “Aplicações de Engenharia

para Reduzir Acidentes”, p. 03.

O objetivo da engenharia de tráfego é estudar as relações entre o homem,

o veículo e a via, com o seu conhecimento, descrição e qualificação. Tais

relações são tratadas em estudos e pesquisas de trânsito, para o planejamento, o

51

projeto, a operação (ambulância, guincho, atendimento ao usuário, etc.) e a

administração do trânsito nas vias e terminais, com a utilização de procedimentos

técnicos, para a integração de todas as modalidades de transporte, criando

facilidades para a circulação de pessoas e mercadorias, de modo seguro,

eficiente, econômico e conveniente (SOARES A. A., 1997, p.05)

O ESTUDO DO CASO DA RODOVIA BR-277 E OS ACIDENTES

Com o objetivo de atuar preventivamente junto ao componente humano,

quantidades expressivas de recursos têm sido investidas em campanhas de

educação para o trânsito. Entretanto essas campanhas não costumam serem

acompanhadas por estudos que avaliem os resultados quanto à redução no

número de acidentes. A intensificação da fiscalização e aplicação de penalidades

tem sido, provavelmente, a medida mais efetiva na redução de acidentes

relacionados ao componente humano. Por fim, as ações adotadas para melhoria

da segurança que tratam de questões de engenharia da via e da região adjacente

a ela têm sido predominantemente reativas. Normalmente, a adoção de medidas

como sinalização horizontal e vertical, tratamento de interseções, iluminação,

melhoria do pavimento, alargamento de pistas e acostamentos, etc., são

incentivadas pela ocorrência expressiva de acidentes em determinados pontos da

malha viária.(NODARI, 2003, p. 12).

Embora as ações reativas sejam necessárias e urgentes frente às

indesejáveis estatísticas dos acidentes e mortes nas rodovias e vias urbanas de

todo Brasil, acredita-se que seja através de medidas preventivas que avanços

significativos poderão ser alcançados na melhoria da segurança viária. Quando se

pensa em prevenção de acidentes a primeira medida que se tem em mente é

educação do motorista. Embora a falha do componente humano esteja presente

na maior parte dos acidentes, isso não significa, necessariamente, que usuários

da via devam ser o único foco das ações de prevenção. Medidas de prevenção de

acidentes junto ao componente viário-ambiental podem reduzir a incidência de

falhas do componente humano, podem reduzir a chance de falhas humanas

52

resultarem em acidentes e podem reduzir as conseqüências de acidentes

iniciados devido a uma falha humana. (PEO 2002 apud NODARI, 2003, p. 12).

Segundo o professor Philip Anthony Gold “segurança de trânsito em

rodovias deveria ter como primeira prioridade a redução, ou a minimização de

morte nas rodovias; como segunda prioridade minimização de lesões

permanentes; terceira prioridade a minimização de lesões em geral; quarta, danos

ambientais em função de acidentes com cargas perigosas, e talvez em último

lugar danos materiais, que seria basicamente a danificação ou destruição de

veículos.

Ao contrário do que se espera, verifica-se que as melhorias efetuadas nas

rodovias concessionadas não diminuíram o número de acidentes de trânsito. A

gravidade dos acidentes diminuiu, pois houve uma redução de mortos e feridos.

Esta frase do professor Philip Anthony Gold espelha muito bem o que

aconteceu entre Jan/93 até Mai/98 (antes da concessão) e entre Jun/98 até

Dez/2003 (após a concessão), na rodovia BR-277, trecho: Curitiba - Paranaguá.

Tabela 11 – Estatística de acidentes na Rodovia BR-277 – Curitiba - Paranaguá

ESTATÍSTICA DE ACIDENTES ESTATÍSTICA DE ACIDENTES

Rodovia: BR-277 Rodovia: BR-277

Trecho: Curitiba - Paranaguá Trecho: Curitiba - Paranaguá

ANTERIOR A CONCESSÃO DURANTE A CONCESSÃO

ANO Acidentes Mortos Feridos ANO Acidentes Mortos Feridos

1993 568 35 417 Jun/Dez/98 730 23 225

1994 477 46 498 1999 1415 47 430

1995 752 51 612 2000 1432 42 505

1996 1103 71 688 2001 1433 48 519

1997 1128 50 606 2002 1290 44 453

Jan/Mai/98 448 24 206 2003 1382 40 812

TOTAL 4476 277 3027 TOTAL 7682 244 2944

Philip Anthony Gold examinando as estatísticas de acidentes em rodovias

encontra o seguinte: “a cada 100 (cem) acidentes, somente 2 (dois) geram vítimas

fatais, em média. Mais ou menos 13 a 14 geram vítimas não fatais: pessoas

feridas, com lesões; enquanto a grande maioria, 85%, são acidentes sem vítimas,

53

com somente danos materiais. É fácil ver aqui que poderia se ter, por exemplo,

uma redução de 50% dos acidentes sem redução de morte ou lesão. Inclusive

poderia ocorrer redução de 50% de acidentes enquanto aumentaram os números

de mortes e lesões.” Então o objetivo maior, segundo Gold, não é o de reduzir

acidentes e sim reduzir vítimas.

ÍNDICE DE ACIDENTES

A maior dificuldade associada ao desenvolvimento de análises de pontos

críticos está na obtenção de dados suficientes e confiáveis sobre os acidentes.

Mesmo nos casos onde existem dados disponíveis, a análise freqüentemente

incorre em um erro que compromete seu sucesso. Tal erro diz respeito à forma de

utilização dos dados de acidentes. Não é raro encontrar análises onde a

freqüência total de acidentes é utilizada para identificar os locais propensos a

ocorrência de acidentes. Sabe-se porém da importância de se considerar taxas de

acidentes (índice de acidentes), como por exemplo, número de acidentes/volume

de tráfego, ao invés de sua freqüência em valores brutos. As taxas de acidentes

conduzem a análises mais realísticas, na medida que incorporam a análise o nível

de exposição a que estão submetidos os pontos ou trechos da malha viária. É

razoável esperar que ocorram mais acidentes naqueles locais onde circulam

maiores quantidades de veículos. Uma taxa comumente utilizada em estudos

internacionais é o total de acidentes ocorridos por milhões de veículos passantes.

Uma vez atribuído a cada segmento, sua extensão, seu volume de tráfego e o número de acidentes ocorridos, pode-se obter o seu índice de acidentes através da seguinte expressão:

×××

=365

106

jj

jj EVMD

NIA

onde:

IAj = índice anual de acidentes em um segmento j.Nj = número anual de acidentes ocorridos no segmento j.VMDj = volume médio diário de tráfego observado no segmento j.Ej = extensão do segmento.

54

ANÁLISE GERAL DA BR-277

A BR-277, no trecho Curitiba – Paranaguá, possui uma extensão de 84 km,

com o início da quilometragem em Paranaguá (ANEXO C).

A seguir apresentamos a estatística de acidentes em números absolutos e

traduzidos em índices de acidentes da BR-277 no trecho Curitiba - Paranaguá:

Tabela 12 – Estatística de Acidentes na BR-277 – Curitiba Paranaguá

Rodovia: BR-277 Rodovia: BR-277 Trecho: Curitiba - Paranaguá Trecho: Curitiba - ParanaguáExtensão: 84 km Extensão: 84 km

ANO Acidentes Mortos Feridos ANO Acidentes Mortos Feridos1993 568 35 417 Jun/Dez/98 730 23 2251994 477 46 498 1999 1415 47 4301995 752 51 612 2000 1432 42 5051996 1103 71 688 2001 1433 48 5191997 1128 50 606 2002 1290 44 453

Jan/Mai/98 448 24 206 2003 1382 40 8123027 2004 1531 35 931

2005 1305 45 865Total 4476 277 4753 Total 10518 324 4740

Fonte: DNER-9ªDRF Fonte: Concessionária Ecovia 8/5/2006

Acidentes Mortos Feridos I.A. I.M. I.F.1993 568 35 417 8.698 1,06 0,66 0,781994 477 46 498 8.670 0,90 0,87 0,941995 752 51 612 9.226 1,33 0,90 1,081996 1103 71 688 9.818 1,83 1,18 1,141997 1128 50 606 11.173 1,65 0,73 0,88

Jan/Mai/98 448 24 206 12.469 0,59 0,31 0,27Jun/Dez/98 730 23 225 12.469 0,95 0,30 0,29

1999 1415 47 430 13.478 1,71 0,57 0,522000 1432 42 505 12.958 1,80 0,53 0,642001 1433 48 519 13.312 1,76 0,59 0,642002 1290 44 453 12.858 1,64 0,56 0,572003 1382 40 812 12.816 1,76 0,51 1,032004 1531 35 931 12.974 1,92 0,44 1,172005 1305 45 865 12.093 1,76 0,61 1,17

ESTATÍSTICA DE ACIDENTES ESTATÍSTICA DE ACIDENTES

7/10/1998

ANTERIOR A CONCESSÃO POSTERIOR A CONCESSÃO

ESTATÍSTICA DE ACIDENTES TMDA ÍNDICES DE ACIDENTESANO

55

ÍNDICE DE ACIDENTES DA BR-277GERAL - km 0 ao km 84

0

1

2

1993 1994 1995 1996 1997 1998 19981/2

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005ANO

ÍNDICEDEACIDENTES

I.A.I.F.

I.M.

Figura 7 – Índice de Acidentes da BR-277 – Geral – km 0 ao km 84

Conforme observa-se no gráfico acima o índice de acidentes, mortos e

feridos, reduziu após as intervenções realizadas pela concessionária (ANEXO B),

porém em 1998 até mar/2000 os índices começaram a subir ( redução dos 50%).

Em 2000, com a retomada das obras, novamente os índices caíram em 2001 e

2002, porém em 2003 e 2004 houve uma redução dos investimentos devido a

política. Podemos reparar que neste período aumentou o índice de acidentes,

proporcionalmente aumentou o índice de feridos, mas índice de mortos diminuíram

em 2003 e 2004, mas em 2005 voltou a subir.

ANÁLISE EM PONTOS CRÍTICOS E SUBTRECHOS DA BR-277

A seguir apresentamos os gráficos com os índices de acidentes por pontos

críticos e subtrechos da BR-277, genericamente chamados de subtrechos, nos

quais foram realizadas as principais ações de engenharia. Encontram-se em

anexo mapas com a indicação dos principais pontos da BR-277 que contribuem

para a localização dos locais descritos.

56

ÍNDICE DE ACIDENTES DA BR-277 km 0 ao km 5

0,76

1,49 1,62

1,99

2,63

0,000,15 0,08 0,11 0,04 0,16 0,08 0,04

3,24

1,74

2,69

0,92

2,52

2,10

1,601,52

1,090,960,89

0

1

2

3

4

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

ÍND

ICE

DE

ACID

ENTE

S

I.A.

I.F.

I.M.

Figura 8 – Índice de acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 1

DATA: 2002 Km:0 ao 5 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Restauração das pistas. Restauração do pavimento, ordenamento de acessos, implantação de paradas de ônibus, iluminação, recuperação dos dispositivos de drenagem e O.A.C., execução de obras complementares, implantação de nova sinalização horizontal (faixa com 20 cm de largura) e vertical (com letras e símbolos de tamanho adequado à rodovia) e dispositivos de segurança.AVALIAÇÃO: Apesar das intervenções realizadas não foram obtidas reduções nos índices. Ao contrário, os índices de acidentes e feridos aumentaram gradativamente após a intervenção e o índice de mortos manteve-se com relação aos anos anteriores. Um dos fatores que contribuíram para o aumento dos acidentes, foi a colocação de lombadas no referido segmento, reduziram-se os atropelamentos, mas aumentaram as colisões traseiras, sendo mais grave com caminhões. Sobre a ponte do Rio Emboguaçú, foi realizada a passagem protegida de pedestres no final de 2005, portanto sem condições de avaliação.

57

ÍNDICE DE ACIDENTES DA BR-277 km 1

1,301,17

0,95

2,67

1,161,32

1,52

0,19

1,14

2,34

1,33

1,13

0,77 0,76

1,171,36

0,93

0

1

2

3

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.

Figura 9 – Índice de acidentes da BR-277 – SUBTRECHO 2


1,86 1,93 1,69

7,24

3,62

4,49

2,53

1,14

3,81

6,29

2,342,53

0,940,771,491,14

0,190,390

1

2

3

4

5

6

7

8

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

ÍND

ICE

DE

ACID

ENTE

S

I.A.

I.F.

I.M.

Figura 10 – Índice de acidentes da BR-277 – SUBTRECHO 3

DATA: 2003 Km:1 e 3 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Implantação de lombadasAVALIAÇÃO: Em ambas as posições das lombadas os índices de acidentes e feridos aumentaram. Os índices de mortos no km 3 diminuíram do ano de 2003 para 2004, porém como não se tem a data exata da implantação da lombada e a data que ocorreram as mortes não se pode afirmar que a redução ocorreu em função da implantação da lombada. Conforme comentado no subtrecho anterior a colocação das lombadas contribuiu com as colisões traseiras. O local é urbano com vias marginais, portanto para obtenção da redução dos acidentes seria necessária a realização de campanhas de conscientização com as comunidades, sobre a correta utilização das vias marginais. O direcionamento dos pedestres e ciclistas para a marginal LD, sentido

58

Paranaguá, ocorreu no final de 2005. Outro fator a contribuir para a diminuição dos acidentes com pedestres é o alargamento da ponte sobre o Rio Emboguaçú que também ocorreu no final de 2005. Portanto ainda não se dispõe de dados suficientes para se fazer uma análise .

O subtrecho quatro foi dividido em três segmentos em função dos diferentes volumes de tráfego de cada um.


0,76

1,49 1,62

1,99

2,63

0,000,15 0,08 0,11 0,04 0,16 0,08 0,04

3,24

1,74

2,69

0,92

2,52

2,10

1,601,52

1,090,960,89

0

1

2

3

4

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

ÍND

ICE

DE

ACID

ENTE

S

I.A.

I.F.

I.M.

Figura 11 – Índice de acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 4- Segmento 1


1,56

1,201,33

2,21

1,73

2,04

2,32

0,15 0,12 0,03 0,05 0,08 0,08 0,13 0,10

1,85

0,820,69

0,50

1,59

1,011,061,29

1,57

0

1

2

3

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


59


0,690,74

0,59

0,76

0,89

0,63

0,82

0,05 0,02 0,03 0,060,02 0,02 0,03 0,04

0,94

0,67

0,31

0,720,70

0,460,53

0,47

0,27

0

1

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: 2001 Km: 0 ao 30 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Conformação do canteiro centralAVALIAÇÃO: Cada segmento teve um comportamento diferente. No km 0 ao 5 o índice de acidentes e feridos aumentou devido a razões descritas anteriormente e o índice de mortos se manteve oscilando. No km 5 ao 10, o índice de acidentes e feridos diminuiu e como não se verificou nenhuma outra intervenção, neste segmento, acredita-se que a redução se deva ao melhor escoamento das águas superficiais, reduzindo os acidentes ocasionados por aquaplanagem, e conseqüentes saídas de pista. No terceiro segmento houve oscilações conforme já ocorriam antes da intervenção, porém com sensíveis aumentos de acidentes e feridos o que leva a concluir que a intervenção realizada não influenciou nos índices. Na curva sobre o viaduto Alexandra – Matinhos, no km 14, não tem tela anti-ofuscante e é área urbanizada.

60


0,75

0,86

0,72

0,87

0,44

0,690,65

0,00 0,02 0,00

0,100,02 0,02 0,04

0,00

0,93

0,17

0,590,61

0,75

0,20

0,46

0,37

0,49

0

1

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: FEV/2004 Km: 24 a 29 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Implantação de cercas ao longo da faixa de domínioAVALIAÇÃO: Após a conclusão da obra não houve registro de eventos, neste subtrecho da rodovia, envolvendo animais de grande porte.


3,35

1,67

2,23 2,37 2,45

3,29

0,05 0,04 0,02 0,05 0,08 0,04 0,03 0,02

2,78 2,71

1,591,72

1,071,041,07

0,56

0,97

1,43

0

1

2

3

4

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


61

DATA: JUN/2004 Km: 29 a 44 Trecho da serra (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Melhoria da drenagem sob a barreira de concreto AVALIAÇÃO: Os índices de acidentes e feridos diminuíram, não alterando o índice de mortos, porém já era muito baixo.


2,441,85 1,92

12,93

3,55

2,11

5,98

3,34 3,55

1,221,67

2,71

0,640,430,410,840,210,21

0123456789

10111213

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: 2004 Km: 32 (pista Paranaguá – Curitiba)INTERVENÇÃO: Aplicação de CAP SEAL nas curvas.AVALIAÇÃO: Os acidentes que eram resultantes das saídas de pista diminuíram porém aqueles que ocorreram foram mais graves. Não foi possível a análise do que ocorreu devido a falta de dados. O índice de acidente gerado em 2005 é devido a uma morte.

62

ÍNDICE DE ACIDENTES DA BR-277 km 3422,53

5,21

3,134,482,984,12

2,74

18,48

2,50

4,38

2,782,34

4,94

0,63

5,486,26

0,210,200

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: INÍCIO DE 2000 e 2002 Km: 34 (pista Curitiba-Paranaguá)INTERVENÇÃO: No início do ano de 2000 foram feitas ranhuras na pista para reduzir as saídas de pistas. Em 2002 foi feita a correção da transição e superelevação da curva e reforço na sinalização.AVALIAÇÃO: Observou-se que com as ranhuras todos os índices diminuíram. Após a correção geométrica ocorreu o contrário. Com a melhoria os veículos puderam desempenhar velocidades mais elevadas e conseqüentemente ocasionando mais acidentes com vítimas. Para que se mantenham os índices obtidos anteriormente, faz-se necessário a realização, em conjunto com a Polícia Rodoviária Federal, de fiscalização de velocidade com radares.

63

ÍNDICE DE ACIDENTES DA BR-277 km 42 ao 43

2,92

2,34

1,27

2,13

4,48

4,07

0,11

2,77

1,751,36

3,34

1,17

1,92

0,720,32

0,51

2,30

0,100

1

2

3

4

5

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: dez/02 Km: 42 ao 43 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Substituição de guarda corpo no Viaduto sobre o Rio dos Padres e no Viaduto do Caruru.AVALIAÇÃO: Apesar do aumento no índice de acidentes observa-se uma redução no índice de mortes. Os fatores que contribuíram para elevação no índice de acidentes após a implantação da obra estão relacionados com as características do relevo no trecho de serra. É um trecho bastante sinuoso, após longo trecho em tangente, com declividade bastante acentuada com rampas que atingem até 6%, ocasionando aumento da velocidade e com freqüente presença de chuva e neblina. Segundo a concessionária, após análise detalhada dos dados observou-se que após a troca do dispositivo, eliminaram-se as quedas de veículos nos vãos dos viadutos, representados pela redução do índice de mortes. Está em estudo a implantação de 3 áreas de escape na serra para os caminhões com problema de freio.

64


1,46 1,471,59 1,53

1,40

1,221,36

1,17

0,03 0,03 0,03 0,02 0,04 0,04 0,05 0,08

0,72

1,090,92

0,73

0,96

0,710,660,86

0

1

2

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: 2001 Km: 44 a 74 (pista Paranaguá – Curitiba)

INTERVENÇÃO: Restauração da pista, sentido Paranaguá-Curitiba. Restauração do pavimento, ordenamento de acessos, implantação de paradas de ônibus iluminação, recuperação dos dispositivos de drenagem e O.A.C., execução de obras complementares e implantação da faixa adicional (entre o km 44 e o km 53), implantação de nova sinalização horizontal (faixa com 20 cm de largura) e vertical e dispositivos de segurança. AVALIAÇÃO: Redução no índice de acidentes e aumento no índice de mortes. Analisando detalhadamente os resultados obtidos e o comportamento do tráfego naquela extensão, verifica-se que a categoria de acidente responsável pelo acréscimo no índice é o atropelamento. Para reduzir o índice nesta extensão (entre o km 60 e o km 74), seria necessária a implantação de novas passarelas, com telas de proteção e iluminação. No final de 2005, no km 66, foi executada uma passarela incorporando os pontos de ônibus em frente ao Posto Marú e colocação de telas do km 66 até o km 67. Com relação a estas últimas ações não se tem histórico para se proceder a avaliação.

65


0,83

1,42

1,24 1,28

0,64

0,42

1,67

0,21

0,63 0,63

0,420,43

0,64

0,410,41

0

1

2

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: 2002 Km: 45 (pista Paranaguá – Curitiba)INTERVENÇÃO: Alargamento da Ponte sobre o Rio da Serra.AVALIAÇÃO: Verifica-se significativa redução nos três índices, sendo mais acentuada no índice de mortes.


2,64

1,281,49

1,041,25

0,21

0,82

2,74

1,67

0,630,63

1,28

0,85

3,713,80

0,41

1,67

0

1

2

3

4

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: SET/01 Km: 53 (pista Paranaguá – Curitiba)INTERVENÇÃO: Correção da geometria da curvaAVALIAÇÃO: Houve redução no índice de acidentes e feridos. O acréscimo no índice de mortes foi causado por uma vítima de atropelamento, não vinculado diretamente

66

ao objetivo da obra em questão, qual seja, redução de saídas de pista no local.


1,04 1,07

1,28

1,60

1,29

1,60

1,29

0,05 0,03 0,05 0,02 0,06 0,04 0,07 0,05

1,89

0,820,73

0,79

1,050,87

0,70

0,490,56

0

1

2

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: 2002 Km:56 ao 74 (pista Curitiba - Paranaguá)

INTERVENÇÃO: Restauração das pistas. Restauração do pavimento, ordenamento de acessos, implantação de paradas de ônibus, iluminação, recuperação dos dispositivos de drenagem e O.A.C., execução de obras complementares, implantação de nova sinalização horizontal (faixa com 20 cm de largura) e vertical (com letras e símbolos de tamanho adequado a rodovia) dispositivos de segurançaAVALIAÇÃO: Verifica-se que as melhorias implementadas no trecho em questão obtiveram bons resultados em relação aos índices de Acidentes e de Feridos, mantendo-se o índice de Mortes.

67

O subtrecho quatorze foi dividido em dois segmentos em função dos

diferentes volumes de tráfego de cada um.


1,491,57

1,74

1,99

1,36

1,75

1,49

0,06 0,02 0,06 0,04 0,05 0,05 0,07 0,10

1,87

0,91

1,181,17

0,750,73

0,89 1,011,21

0

1

2

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.

Figura 23 – Índice de acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 14 – Segmento 1

ÍNDICE DE ACIDENTES DA BR-277km 74 ao km 77

2,10 2,06

2,34

2,72

0,98 0,891,07

0,10 0,07 0,07 0,04 0,04 0,020,12

0,85

0,600,730,45

0,67

1,441,62

1,090,85

0

1

2

3

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.

Figura 24 – Índice de acidentes da BR-277 - SUBTRECHO 14 – Segmento 2

68

DATA: 2001 Km: 60 ao 77 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Afundamento do canteiro central para evitar choque frontal dos veículos desgovernados nas saídas das pistas e colocação de drenos longitudinais e transversais.AVALIAÇÃO: Redução dos índices de acidentes e de feridos devido ao melhor escoamento das águas superficiais, reduzindo os acidentes ocasionados por aquaplanagem, e conseqüentes saídas de pista.


1,25

2,34

1,36

0,63

0,11 0,10

1,39

3,60

2,742,64

0,31

1,040,85

1,60

3,30

1,90

1,32

0,630,32

0,100,100

1

2

3

4

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: DEZ/01 Km: 71 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Eliminação do retorno em nívelAVALIAÇÃO: Redução no índice de acidentes e aumento no índice de mortes. O adensamento populacional, somado ao grande volume de tráfego nos horários de pico, foram responsáveis pela elevação do número de mortes por atropelamentos e conseqüente acréscimo do índice. Havia necessidade de implantação de passarela.

DATA: SET/2004 Km: 71,3 (ambas as pistas) INTERVENÇÃO: Implantação da Passarela e telas de proteçãoAVALIAÇÃO: Após a implantação da passarela o índice de acidentes e de feridos reduziu. O índice de mortos ocasionado por uma vítima não ocorreu por atropelamento.

69


7,217,92

2,13 2,03 1,88 2,09

6,68 6,69

0,83

1,771,07

2,99

1,49

2,50

4,77

6,65

0,100,210,300

1

2

3

4

5

6

7

8

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.I.F.I.M.


DATA: 2001 Km: 74,32 Cruz. com a Av. Rui Barbosa

INTERVENÇÃO: Implantação do viaduto na interseção da BR-277 com a Av. Rui BarbosaAVALIAÇÃO: Acentuadas reduções no índice de acidentes e feridos, eliminando o número de vítimas fatais neste ponto da rodovia.

70


1,47

1,13

1,56

1,171,05

1,141,27

0,07 0,08 0,09 0,11 0,09 0,06 0,04 0,05

1,90

0,650,81

1,22

0,880,87

0,720,84 0,80

0

1

2

1998 1/2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ANO

I.A.

I.F.

I.M.


DATA: AGO/00 e MAI/02 Km: 74 a 84 (ambas as Pistas)INTERVENÇÃO: AGO/00 - Restauração de ambas as pistas da BR-277, ordenamento de acessos, implantação de paradas de ônibus com iluminação, recuperação dos dispositivos da drenagem e OAC, execução de obras complementares, implantação de nova sinalização horizontal e vertical.MAI/02 – Implantação de telas de proteçãoAVALIAÇÃO: Redução no índice de acidentes e feridos, porém nos dois anos subseqüentes com pequeno acréscimo no índice de mortes. Segundo informações da concessionária, após análise dos resultados obtidos e o comportamento do tráfego naquela extensão, verificou-se um aumento na velocidade, favorecendo a geração de acidentes mais graves neste local. Outro fator determinante da não redução de mortes seria a falta de telas de proteção, sob as passarelas implantadas. Após a implantação das telas de proteção sob as passarelas dos km 78 e 82,5, o índice de mortes diminuiu. Permanecendo ainda o problema da velocidade. Em AGO/05 foi estabelecida a redução da velocidade para 80 km/h e a fiscalização da PRF com radar móvel, portanto ainda não se tem dados para verificar a influência nos acidentes..

71

IMPLANTAÇÃO DE PASSARELAS

Julgou-se que a melhor maneira de se avaliar o resultado da implantação das passarelas era através do número de atropelamentos transformados em índices. Os dados disponíveis compreendem apenas os anos de 2000 a 2004.

ÍNDICE DE ATROPELAMENTOS DA BR-277 km 77 ao km 84

0,210,16

0,23

0,56

0,43

0,160,23

0,35

0,12

0,47

0,120,04

0,19

0,090,03

0

1

2000 2001 2002 2003 2004

ANO

I.A.

I.F.

I.M.

Figura 28 – Índice de atropelamentos da BR-277 – km 77 ao km 84

DATA: DEZ/98 E MAI/02 Km: 78 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Implantação da passarela(DEZ/98) e tela anti-ofuscante (MAI/02)

DATA: AGO/00 E DEZ/05 Km: 78,9 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Implantação da passarela(AGO/00) e tela anti-ofuscante (DEZ/05)

DATA: AGO/00 E DEZ/05 Km: 80,5 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Implantação da passarela (AGO/00) e tela anti-ofuscante (DEZ/05)

DATA: JUL/00 E MAI/02 Km: 82,5 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Implantação da passarela (AGO/00) e tela anti-ofuscante (MAI/05)AVALIAÇÃO: Verifica-se que somente a passarela não é suficiente para reduzir os atropelamentos. É necessário que haja o impedimento para as pessoas não atravessarem a rodovia em nível, conforme pode se verificar a redução de todos os índices após a implantação da tela de proteção (anti-ofuscante). Nas tela dos km 82,50 a 83,56 ocorre vandalismo, inclusive com a retirada da tela de proteção o que fez com que o índice de mortos aumentasse no ano de 2004.

72

ÍNDICE DE ATROPELAMENTOS DA BR-277 km 67

0,43

0,62

0,21

0,42

0,21 0,21

0,42

0,620,63 0,63

0,21

0

1

2000 2001 2002 2003 2004

ANO

I.A.

I.F.

I.M.

Figura 29 – Índice de atropelamentos da BR-277 – km 67

DATA: JAN/00 E DEZ/05 Km: 67 (ambas as pistas)INTERVENÇÃO: Implantação da passarelaAVALIAÇÃO: Conforme se verificou em outros subtrechos a implantação apenas da passarela não reduz significativamente os acidentes com pedestres é necessário que sejam implantadas as telas de proteção (anti-ofuscante). A referida tela foi implantada em 2005, não sendo ainda possível a avaliação dos acidentes.

73

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES PARA O NOVO CENÁRIO

Como pudemos observar ao longo do desenvolvimento do trabalho, a

incumbência do passado era construir um sistema de estradas e caminhos; a

incumbência de hoje é conservar este sistema e adequá-lo às necessidades dos

usuários.

Os usuários esperam das rodovias, mais segurança e conforto e para que

possamos atender esses anseios necessitamos de recursos contínuos para

adaptar as nossas rodovias aos veículos modernos que hoje trafegam por elas

(Não levamos em conta no nosso trabalho a aplicação dos recursos em educação

e a fiscalização).

Passamos por uma fase de construção de rodovias, pela fase de

conservação e manutenção, pela fase da segurança, através do PROSEG, aonde

com recursos próprios conseguimos reduzir em alguns locais críticos os índices de

acidentes, mortos e feridos.

Depois houve o desmonte do setor rodoviário, com a falta de recursos para

a conservação das rodovias. Se não havia recursos para a conservação, muito

menos para a segurança. Veio o pedágio, a concessão das rodovias, verificamos

que o índice de acidentes, mortos e feridos diminui quando são efetuados

investimentos nos locais críticos, em especial, no estudo do caso da rodovia BR-

277, trecho: Curitiba - Paranaguá.

Portanto, verificamos que tanto com os resultados obtidos no PROSEG nas

rodovias estaduais, quanto com o PPRA - Plano de Prevenção e de Redução de

Acidentes, nas rodovias concessionadas, instituído pelo Contrato de Concessão,

consegue-se reduzir os índices de acidentes, mortos e feridos na maioria das

intervenções, entretanto devemos monitorar constantemente esses locais para

efetuarmos eventuais correções aonde tais melhorias não surtiram o efeito

desejado.

Verificamos que com recursos e aplicação dos mesmos nos locais críticos,

consegue-se reduzir o índice de acidentes, mortos e feridos.

Como recomendações, sugerimos que deveria ser estudado o aumento do

índice de acidentes, devido ao aumento da velocidade, à partir da instituição do

74

CTB em 1997, sem as devidas melhorias na geometria das rodovias e sem levar

em conta o tráfego de veículos.

Outra recomendação seria a utilização da Gerência de Segurança

(Auditoria de Segurança), em conjunto com a Gerência de Pavimentos, para

obtermos as causas dos acidentes devido as deficiências da infra-estrutura.

Portanto, com dados consistentes conseguiremos sensibilizar as nossas

autoridades para que busquem recursos para a conservação continuada das

nossas rodovias, pois como foi possível observar, a Engenharia de Tráfego

fornece as ferramentas necessárias para a solução dos problemas de Segurança,

entretanto sem os recursos necessários, ficaremos fazendo paliativos, que não

resolverão os graves problemas de acidentes, e como conseqüência de vítimas

nas nossas rodovias.

75

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80

ANEXOS

81

ÍNDICE DE ACIDENTES - PROSEG

82

Índice de Acidentes

8,44

7,19

6,205,98

5,515,27

4,78 4,89

5,38

6,106,55 6,52

5,94

5,31

4,824,56 4,55

4,254,48 4,44

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Ano

Índi

ce d

e A

cide

ntes

Índice de Acidentes

Atualizado em: 31/12/05

PORTO

PARANAGUÁ

PONTAL DO PARANÁ

PRAIA DE LESTELEGENDA :

PR 412RODOVIA PRINCIPAL ( PISTA SIMPLES )RODOVIA PRINCIPAL ( PISTA DUPLA )OUTRAS RODOVIAS TRECHO RESTAURADOPASSARELA EXECUTADA MATINHOSREADEQUAÇÃO EM INTERSEÇÃOINTERVENÇÃO EM OAE

LOTE 6 - ECOVIA - OBRAS NA BR 277 ATÉ ANO 8 (1998 a 2005)

SÃO JOSÉ DOS PINHAIS

PISTA ASCENDENTE ( Pista Norte )

PISTA DESCENDENTE( Pista Sul )

km 84,000

BR 476

Curitiba

Variante km 32-34km 51,000

ALEXANDRA

km 4

,500

km 0

,000

ANTONINA

km 44,0009 km de Faixa-adicional

km 53,000PR 408

MORRETES

PR 411

Resumo de obras do período:

Restauração = 77,5 kmPassarela = 7 udsInterseção = 3 udsIntervenção em OAE = 8 uds

Nota:Executados ainda investimentos em paradas de ônibus, refúgios e telas de proteção anti-ofuscantes(nas áreas de influência das Passarelas), reformado posto de pesagem-fixo (km 29) e implantado postode pesagem-móvel (km 63,2), na BR 277.

PR 408

PR 408

PR 804

PR 410

PR 340

PR 508

PR 407

BR 277

km 83,500 - Readequação Acesso CentroPolitécnico / Jd das Américas (em nível)

km 82,500 - Passarela, Mercadoramakm 80,400 - Passarela, Coca-Colakm 79,000 - Passarela, Farol do Saberkm 78,000 - Passarela, Parque Peladeiro

km 74,320 - Readequação Av Rui Barbosaacesso SJ dos Pinhais (implantação de viaduto)

km 76,500 - Alargamento e prolongamento, pontes Grota do Iguaçú (N/S)obra conjunta Ecovia-Suderhsa (alargamento canal extravasor)

km 71,300 - Passarela, Jd Tropicalkm 67,000 - Passarela, Escola Prof M Bastoskm 66,120 - Passarela, SJ dos Pinhais

Readequação Retorno km 61,000 (em nível)

Alargamento plataforma, pontes rio da Serra (N/S) - km 45,350Substituição guarda-corpo por barreira rígida, viadutos rio Caruru (N/S) - km 43,300

Substituição guarda-corpo por barreira rígida, viadutos rio dos Padres (N/S) - km 42,000

Restauração (pista sul) = 33 km

Restauração (pista norte) = 40 km(com implantação de 9 km de faixa-adicional naregião de subida da serra)

Restauração, acesso ao porto = 4,5 km(Drenagem, fresagem, remendos profundos,capa e sinalização, entre km 5 e km 44

(Drenagem, fresagem, remendos profundos,capa e sinalização, entre km 5 e km 51

83

MORRETES

ANTONINA

SÃO JOSÉDOS PINHAIS

PARANAGUÁ

PONTAL DO PARANÁ

PRAIA DE LESTE

LOTE 6

MATINHOS

BR277

BR277

PR508

PR408 PR

408PR804

PR411

PR410

PR340

PR407 PR

412

PR412

PR408

PORTO

S.A.U.

S.A.U.

S.A.U.PRE - km 14,4

PRE - km 15,8

PRF

- km

11,

8

PRF - km 62,1

PRF - Políc ia Rodoviá ria Federa lPRE - Políc ia Rodoviária Estadua lS.A.U. - Posto de Serviço de Assistênc ia ao Usuário

84

SEGURANÇA RODOVIÁRIA - DER · SEGURANÇA RODOVIÁRIA 1. INTRODUÇÃO Nas análises dos acidentes...

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