Ano 3, Número 125, 23 de setembro de 2016

Para mantero status

Discreto “facelift”, evoluções nos motores e novos equiPamentos marcam as Diferenças Da linha 2017 Do forD fusion

Fiat Uno 2017 com motores FireFly e ainda:

Porsche Panamera Goodyear nova linha de PneUs yamaha scooter neo 125 cc mitsUbishi l200 triton sPort 2017

Sumárioedição de 23 de setembro 2016

EDITORIAL

03 - lançamento da linha 2017 do Ford FUsion

12- Fiat Uno 2017 com os novos motores FireFly

21- seGUnda Geração do Porsche Panamera

27- Goodyear aPresenta nova linha de PneUs

37- yamaha scooter neo 125 cc

Na direção do mercadoA “Revista Auto Press” desta semana chega repleta de novidades providenciais em diversas categorias auto-motivas. A começar pelos sedãs médio-grandes, com a reestilização adotada no Ford Fusion em sua linha 2017. O três volumes ganhou ligeiras atualizações es-téticas nos conjuntos óticos dianteiro e traseiro e na grade, além de ajustes nos motores. E incorporou no-vos equipamentos, especialmente na versão “top”. Já entre os compactos, o Fiat Uno também passou por mudanças na virada do calendário, mas que afeta-ram principalmente seu trem de força: agora, o hatch se move com um 1.0 de três cilindros ou um quatro cilindros 1.4 da nova família de motores da marca, a Firefly – vagalume, em inglês. Propulsor novo é ainda o destaque da nova Mitsubishi L200 Triton Sport, que estreia sua quinta geração por aqui com um 2.4 tur-bodiesel de 190 cv. Outro teste vem da Europa, mais precisamente da Alemanha: a nova geração do Porsche Panamera, que está totalmente mexida. Há novos motores, chassi e transmissão. Além disso, a edição mostra ainda o lan-çamento de uma série de pneus da Goodyear, voltados desde para caminhões e ônibus até aos hatches e sedãs de entrada. E a Yamaha, disposta a se beneficiar dos bons resultados do mercado de scooters no Brasil, se prepara para iniciar as vendas da nova geração da Neo, vendida por aqui entre 2005 e 2012. Mas totalmente reformulada, com 125 cc e, principalmente, uma boa vantagem no custo/benefício frente às concorrentes de cilindradas próximas.Boa leitura!

31 - mitsUbishi l200 triton sPort 2017

Por luiz humberto monteiro Pereiraauto Press

forD fusion aPosta em muDanças Discretas no visual e nos motores em sua linha 2017, mas incorPora novas tecnologias

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L ançar o Fusion no Brasil foi uma bela sacada da Ford. Desde que chegou ao mercado nacional, em 2006 – um ano depois de ter sido lançado no México, de onde é importado –, o sedã

médio-grande incomodou bastante a concorrência. Seu “segredo” é ser um modelo “de amplo espectro”. Consegue interessar tanto os consumi-dores habituais das versões topo de linha dos sedãs médios de marcas generalistas – Toyota Corolla, Honda Civic, Chevrolet Cruze e Nissan Sentra –, quanto os dos médio-grandes – Honda Accord, Toyota Camry, Hyundai Azera e Volkswagen Passat – e até os que buscam os sedãs mé-dios das marcas de luxo – Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C. Em todas essas brigas, o Fusion sempre teve o design como um ponto positivo – principalmente com a chegada da atual geração, em 2012. E a Ford continua acreditando no potencial do produto. Tanto que o Fusion apresenta sua linha 2017 com novidades discretas: ligeiras atualizações estéticas nos conjuntos óticos dianteiro e traseiro e na grade, além de ajustes nos motores. Para se manter competitivo, também incorporou novos equipamentos, especialmente na versão “top”.

Entre os novos “gadgets” do Fusion na linha 2017, os destaques são as chamadas tecnologias semiautônomas – que substituem parcialmente o trabalho do motorista. No caso do Fusion “top”, agora é item de série um assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres. Operado por radar e sensores, pode atuar diretamente sobre o sistema de freios para evitar atropelamentos e colisões. Outros atrativos tecnológicos são o piloto automático adaptativo com “stop & go” – que monitora e mantém uma distância segura do veículo da frente – e um sistema de estacio-namento automático, em vagas paralelas ou perpendiculares à via. Em termos de segurança, o Fusion traz ainda oito airbags, cintos de segurança traseiros infláveis, sistema de monitoramento de ponto cego, sistema de monitoramento de faixas, sistema de detecção de cansaço do motorista, monitoramento de pressão individual dos pneus no cluster, além do con-trole de estabilidade e tração Advance Trac. Com tudo isso, o novo Fusion obteve classificação máxima de segurança dos institutos norte-america-nos National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) e do IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). A conectividade também foi aprimorada com a incorporação do Sync 3 com tela capacitiva de 8 pole-gadas e acesso aos softwares de espelhamento de smartphones Apple Car Play e Android Auto. As fontes de letras e ícones do sistema estão maiores

e mais fáceis de visualizar. Esteticamente, o Fusion ainda estava “bem na foto”, de acordo com as

pesquisas da marca. Por isso, a opção foi por preservar as características existentes, com discretas modernizações. A grade dianteira foi sutilmente redesenhada e passa a contar com sistema de fechamento ativo, semel-hante ao adotado nos modelos de competição, para aprimorar a refrigera-ção do motor e a aerodinâmica. Os farois ganharam uma assinatura em leds e são full led na versão Titanium. As lanternas foram redesenhadas, ganharam luzes em leds e estão mais amplas - agora são unidas por um friso cromado. As rodas são de 18 polegadas, com diferentes desenhos para cada versão.

Em um interior onde os acabamentos estão mais requintados, a grande novidade é que a tradicional manopla do câmbio automático dá lugar a um seletor giratório - que a marca chama de E-shifter. Lembra os seletores existentes em modelos da Jaguar e da Land Rover. Nele é pos-sível indicar os modos Park, Drive, Reverse, Neutral e Sport - esse último, apenas nas versões com motor Ecoboost. Na versão 2.5 Flex, conta com a função Low, que ajuda a segurar o carro em declives usando o freio-

Foto: divUlGação

motor. O câmbio automático é sempre de seis velocidades. Em relação aos trens de força, segundo a marca, o objetivo das alter-

ações foi aumentar a eficiência energética do 2.0 Ecoboost turbo a gaso-lina, que empurra as versões SEL e Titanium, e o 2.5 aspirado flex, de 175 cv, que move a versão de entrada SE. Com redução dos atritos e outros aprimoramentos mecânicos, a Ford assegura que ambos os motores estão, em média, 7% mais em relação aos modelos da linha 2016. Para dar uma pitada a mais de esportividade, o motor 2.0 Ecoboost também ganhou 8 cv de potência - agora são 248 cv

Como a proposta do Fusion é disputar consumidores em diferen-tes segmentos, existem versões pensadas “na medida” para todas as demandas. No modelo 2017, o mais barato é o 2.5 Flex SE, que parte de R$ 121.500. Logo acima está versão intermediária 2.0 Ecoboost SEL, que sai por R$ 125.500. E a “top” de linha é a Ecoboost Titanium, que custa por R$ 138 mil com tração dianteira. Mas existe ainda uma versão que poderia ser definida como “top do top”, que oferece tudo que um Fusion pode ter. Trata-se da 2.0 Ecoboost Titanium AWD, com tração integral, que atinge os R$ 154.500.

Ponto a Ponto Desempenho - A versão 2.0 Ecoboost Titanium AWD ganhou 8 cv em relação ao modelo anterior. Agora, são 248 cv - uma bela potência para um sedã desse porte. Mas o mais interessante é que o novo compres-sor faz com que 95% do torque esteja disponível já em 1.750 rpm. Para quem dirige, isso se traduz em um veículo sempre esperto em todas as faixas de giro. Nota 9.Estabilidade - A suspensão sempre foi um ponto alto do Fusion, na versão 2017, as molas foram recalibradas, para aprimorar. O modelo é equilibrado e se comporta bem em trechos sinuosos, feitos em alta ve-locidade. Quando é necessário, os sistemas eletrônicos também estão lá para ajudar: controle de estabilidade, de tração, assistente de partida em rampas, etc. Nota 9.Interatividade - O E-shifter, comando circular que substitui a antiga manopla do câmbio, é eficiente e fácil de acionar. O posicionamento dos comandos é correto e favorece a utilização. O isolamento acústico evoluiu expressivamente, com menos ruídos e vibrações. A direção elet-ricamente assistida ajuda a tornar a relação com o motorista mais amis-tosa. E a versão “top” do Fusion oferece algumas mordomias usuais em sedãs de marcas de luxo - é possível até ligar o ar-condicionado antes de chegar ao carro, para já encontrá-lo fresquinho. Nota 8.Consumo - Segundo a Ford, os dois motores estão em média 7% mais econômicos. Segundo dados da Ford, as versões com motor 2.0 Eco-boost, movido a gasolina, fazem média de 8,6 km/l em trânsito urbano e 11,7 km/l na estrada. Já o motor 2.5 flex faz 6 km/l com etanol e 8 km/l com gasolina na cidade e 8,5 km/ com etanol e 11,3 km/l com gasolina em circuito rodoviário. Nota 7.Conforto - O Fusion sempre foi um sedã confortável e aconchegante. Os ajustes elétricos dos bancos facilitam que se ache posições agradáveis para viajar. Além disso, eles são bem projetados e proporcionam um conforto acima da média. Na versão Titanium, os bancos contam com aquecimento ou refrigeração. A suspensão absorve bem as irregulari-

dades do piso, mas um detalhe incomoda um pouco, principalmente em trajetos com muitas lombadas. O carro é baixo e, mesmo em baixas velocidades, tende a raspar o fundo. Tal inconveniente é especialmente desagradável nas lombadas grotescas e mal projetadas, que proliferam na maioria do país. Nota 8.Tecnologia - Nesse aspecto, a versão 2.0 Ecoboost Titanium AWD cer-tamente é o melhor Fusion de todos os tempos. Vem com tudo que o sedã mexicano pode oferecer: assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres, piloto automático adaptativo com “stop & go”, sistema de estacionamento automático, cintos de segurança traseiros infláveis, sistema de monitoramento de ponto cego, sistema de moni-toramento de faixas, sistema de detecção de cansaço do motorista, monitoramento de pressão individual dos pneus no cluster, controle de estabilidade, controle tração Advance Trac e o moderno sistema de infoentretenimento Sync 3, com menus simplificados para as funções de telefone, navegação, áudio, ar-condicionado e aplicativos. Chave com sensor de presença para acesso inteligente e partida sem chave, ar-

condicionado automático de dupla zona com saída para os bancos tra-seiros, partida remota, sensor de chuva e tomada de 110 V e oito airbags – frontais, laterais e, de cortina e de joelho, para motorista e passageiro – são outros itens oferecidos pelo modelo. Além disso, os motores rece-beram modernizações e se tornaram mais eficientes – e finalmente o Fusion eliminou o anacrônico “tanquinho” de gasolina para as partidas a frio. Nota 9.Habitabilidade - Os acessos são eficientes, proporcionados pelas amplas portas. A adoção do E-shifter no lugar da antiga manopla do câmbio permitiu uma melhor ergonomia para o apoio de braços e o porta-copos do console. E a ampla área envidraçada proporciona boa visibilidade. O porta-malas leva bons 453 litros – não houve mudanças em relação ao modelo anterior. Nota 9.Acabamento - O Fusion 2017 traz mais superfícies almofadadas e re-vestimentos de aspecto mais sofisticado que a versão anterior. Os couros usados em boa parte do revestimento aparentam boa qualidade e os aca-bamentos parece mais precisos. Nota 8.Design - Embora seu estilo já não seja mais novidade, o Fusion conse-guia uma interessante combinação de sofisticação e esportividade, com seu perfil dinâmico e esportivo. O parabrisas e a coluna traseira são bas-tante inclinados, o que dá um design fluido que remete aos cupês. Todas essas características foram preservadas na linha 2017. A reestilização dos conjuntos óticos rejuvenesceu um pouco o design. A grade trapezoi-dal também foi sutilmente redesenhada e ganhou uma nova moldura. O adorno cromado tornou a traseira mais imponente e dá a impressão de que o carro é mais largo. As ponteiras de acabamento em aço inox reforçam o aspecto esportivo. No interior, também houve interessantes evoluções, que tornaram o carro mais requintado. Nota 8.Custo/benefício - A linha 2017 do Fusion começa no 2.5 Flex SE, que parte de R$ 121.500. Logo acima está a 2.0 Ecoboost SEL, que sai por R$ 125.500. Já a “top” de linha Ecoboost Titanium custa por R$ 138 mil com tração dianteira e R$ 154.500 na versão AWD, com tração integral. Longe de ser barato, o sedã consegue valores competitivos com toda a ampla faixa de concorrentes que de dispõem a encarar. Nota 6.Total - O Fusion 2.0 Ecoboost Titanium AWD obteve 81 dos 100 pontos possíveis.

imPressões ao Dirigir

PercePção De qualiDaDeMata de São João/Bahia - O Fusion é produzido em cinco países – Estados Unidos, México, Espanha, Rússia e China – e vendido em mais de 160 mercados. No Brasil, já vendeu mais de 96.000 uni-dades. Uma das razões de sua boa aceitação em todo o mundo está em seu interior. Na linha 2017, o habitáculo do Fusion continua a ser um lugar agradável e bem projetado. Os designers da Ford pensaram em soluções criativas – umas são evidentes, mas outras são tão discretas que o motorista vai descobrindo e apreciando gradualmente, na medida em que conhece mais o carro. Na versão 2.0 Ecoboost Titanium AWD, uma dessas soluções é o sistema de iluminação da cabine em sete cores, com leds localizados em pontos tradicionalmente sombrios e mal iluminados – dentro dos porta-objetos, no console, áreas vazadas do painel, console do banco traseiro e sob o painel de instrumentos. Uma ideia simples, mas que amplia consideravelmente a percepção de espaço a bordo e torna o ambiente mais “clean”.Quando começa a rodar, o motorista logo adquire confiança no sedã “top” da Ford. Basta pisar no acelerador que o motor compa-rece, sem vacilações. A entrega do torque máximo acontece já em 1.750 rpm, o que deixa o sedã “esperto” em qualquer faixa de giros. O sedã circula com facilidade no “para e anda” do trânsito urbano, mas é quando atinge as estradas que ele se sente “em casa”. Ofer-ece retomadas vigorosas e ultrapassagens seguras e precisas. Nas retas e curvas, mesmo em velocidades elevadas, o equilíbrio do sedã da Ford impressiona – nesse aspecto, a tração integral AWD e os diversos controles eletrônicos de tração e estabilidade dão sua contribuição sempre que necessário. E, quando é necessário frear bruscamente, o Fusion também o faz de forma serena e elegante.Um charme a mais do Fusion 2.0 Ecoboost Titanium AWD linha 2017 são as tecnologias semiautônomas, aparentemente, se tor-

naram uma verdadeira “obsessão” da indústria automotiva mun-dial. No Fusion, elas se fazem representar principalmente pelo assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres. O sistema dispara um alerta sonoro e visual ao detectar a possibi-lidade de colisão com um veículo à frente, ao mesmo tempo em que pré-carrega os freios para uma resposta mais rápida. Se o mo-torista não realizar nenhuma ação, o veículo pode desacelerar e parar automaticamente. Outra tecnologia semiautônoma presente no Fusion “top” é o sistema de estacionamento automático. Seja em vagas paralelas ou perpendiculares à via, ao acionar o sistema, o motorista controla apenas os freios, o câmbio e o acelerador, se-guindo as indicações no painel, enquanto a direção é manobrada automaticamente. Tais tecnologias semiautônomas são um tanto “invasivas” e certamente irão incomodar alguns motoristas mais arraigados às velhas tradições. Mas são bastante efetivas em ter-mos de segurança.

Foto: divUlGação

ficha técnica - novo forD fusion Motor 2.5: Bicombustível, dianteiro, transversal, 2.489 cm³, quatro cilin-dros em linha, quatro válvulas por cilindro e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial e trocas no volante. Tração integral. Oferece controle ele-trônico de tração.Potência máxima: 167 cv/175 cv a 6.000 rpm com gasolina/etanol. Torque máximo: 23,2 kgfm/24,1 kgfm a 4.500 rpm com gasolina/etanol.Diâmetro e curso: 89,0 mm x 100 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.Motor 2.0: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial e trocas no volante. Tração dianteira ou integral. Oferece controle eletrônico de tração.Potência máxima: 248 cv a 5.500 rpm. Torque máximo: 39 kgfm entre 1.750 rpm e 4.500 rpm.Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 9,3:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas heli-coidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira inde-pendente do tipo Multilink, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 235/45 R18.Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,49 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece sete airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cor-tina e um para o joelho do motorista.Peso: 1.599 kg.Capacidade do porta-malas: 453 litros.Tanque de combustível: 63 litros.Itens de série: Fusion 2.5 Flex SE: seletor E-shifter, chave com sensor de presença, abertura e partida sem chave (Ford Power), grade dianteira com controle ativo, faróis com luz diurna de LED, rodas de liga leve 18”, sensor de monitoramento individual de pressão dos pneus e sistema de conec-tividade SYNC 3 com 11 alto-falantes, compatível com Apple CarPlay e Android Auto.

Fusion 2.0 EcoBoost SE: adiciona sistema Auto Start-Stop, partida remota e rodas de liga leve com outro desenho. O teto solar é opcional por R$ 4.000.Fusion 2.0 EcoBoost Titanium: soma faróis Full LED, novas rodas de liga leve 18”, sistema de conectividade SYNC 3 com Sony Premium Sound e 12 alto-falantes, sistema de monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, sistema de permanência em faixa, farol alto automático, ajuste elétrico do banco do passageiro em 10 direções, bancos dianteiros aquecidos e refrigerados, sensor de chuva, sistema de personalização da luz ambiente e aerofólio. É possível adicionar teto solar por R$4.000.Fusion 2.0 EcoBoost Titanium AWD: tração integral, piloto automático adaptativo com “stop and go”, alerta de colisão com assistente autônomo de frenagem, assistente autônomo de detecção de pedestres, estacionamento automático de segunda geração e teto solar.Preço: Fusion SE 2.5 flex: R$ 121.500Fusion SEL 2.0 Ecoboost: R$ 125.500Fusion Titanium 2.0 Ecoboost: R$ 138 milFusion Titanium 2.0 Ecoboost AWD: R$ 154.400

enfim, aquiFoi confirmada pela Chevrolet a chegada da nova geração do

Camaro ao Brasil. O modelo desembarca no país ainda neste ano, será uma das atrações da marca para o Salão do Automóvel de São Paulo, que acontece entre 10 e 20 de novembro. Logo após o evento, ele começa a ser vendido nas concessionárias. Em comemoração ao lançamento, as 100 primeiras unidades que desembarcarem por aqui serão de uma série especial, batizada de Fifty.

A versão é alusiva aos 50 anos do próprio Camaro. Baseada na versão SS, ela traz detalhes como o nome da série nos para-lamas dianteiros e no painel. A sexta geração do modelo usa mais alumínio em sua construção, que representa uma redução de 90 kg em relação ao antecessor. A Chevrolet, no entanto, não infor-mou com qual motor a edição vem para o Brasil. Atualmente, o Camaro é vendido por aqui nas variantes cupê e conversível, sempre na versão SS, equipada com motor V8 de 406 cv e câmbio automático de seis velocidades.

novos ares - A Volkswagen quer mesmo amenizar, o máximo possível, a má fama entre os ambientalistas adquirida depois do escândalo nas fraudes de emissões de motores a die-sel. Depois de adiantar um plano estratégico para lançar cerca de 30 veículos elétricos nos próximos dez anos, o grupo alemão começou a soltar informações de um inédito conceito elétrico que será exposto ao público no Salão de Paris, no fim deste mês.

O modelo será rival do BMW i3 e do Chevrolet Bolt. Para isso, contará com autonomia entre 400 e 600 quilômetros. A carroceria é hatch, com porte compacto – ou seja, um pouco menor que o global Golf. A ideia do grupo é que uma versão de produção já esteja finalizada até o ano 2020.

sem efeito - A Justiça Federal de Brasília recusou recurso da Advocacia Geral da União (AGU), em nome do Ministério das Cidades, e definiu manter suspensa a lei que obriga motoristas a usarem o farol baixo durante o dia em rodovias e túneis. No início de setembro, o juiz Renato Borelli, da 20ª Vara Federal em Brasí-lia, acolheu o pedido da Associação Nacional de Proteção Mútua aos Proprietários de Veículos Automotores (ADPVA), expondo que a lei só poderia passar a valer do momento em que houvesse a devida sinalização.

A lei proposta pelo deputado Rubens Bueno (PPS-PR) apre-senta como motivação a diminuição de acidentes frontais nas rodovias. De acordo com estudos do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a presença de luzes acesas diminui entre 5% e 10% o número de colisões entre veículos durante o dia. O texto da lei 13.290 previa que quem fosse flagrado circulando com os faróis apagados durante o dia estaria cometendo uma infração média, com perda de 4 pontos na Carteira Nacional de Habilita-ção (CNH) e multa de R$ 85,13.

leve retoqueA proximidade da chegada do Salão de Paris, que acontece

no mês que vem, faz com que diversas marcas antecipem seus modelos. Não foi diferente com a BMW, que apresentou um facelift do Série 3 Gran Turismo. Previsto para chegar ao Brasil no próximo ano, as alterações deixam o modelo com um caráter mais esportivo. Todo o conjunto ótico é de leds, tanto na dian-teira quanto na traseira. Os para-choques também receberam novo design, com mais vincos e aparencia mais esportiva.

O interior, por sua vez, ficou mais requintado graças à aplicação de materiais e design atualizados, como acabamento cromado, revestimento de couro e novos elementos feitos de madeira. A gama de motores também foi ampliada. Agora o Série 3 GT agrega mais três versões a gasolina, com potências de 184 cv até 326 cv, e cinco opções a diesel, entre 150 cv e 313 cv, com a clássica tração traseira ou integral xDrive, associada à caixa de câmbio manual ou automática Setptronic. Ao todo, são 18 combinações diferentes de trem de força. O Brasil, no en-tanto, deverá receber apenas as configurações a gasolina, sempre equipadas com câmbio automático.

sustentabiliDaDe em alta - A Land Rover está produz-indo um conjunto híbrido para utilizar no Range Rover Sport. O sistema usará o novo propulsor diesel de quatro cilindros da família Ingenium junto a um motor elétrico desenvolvido pela própria fabricante inglesa. O câmbio será automático de oito marchas, já usado pela marca e desenvolvido pela ZF. A expectativa é de que a potência total do conjunto seja superior aos 300 cv.

No futuro, esse trem de força deve equipar também modelos da Jaguar, como o SUV F-Pace e os sedãs XF e XJ. A Land Rover também trabalha em outro conjunto híbrido, mas destinado ao Range Rover Evoque e ao Discovery Sport. A diferença é que ele juntará um novo motor a diesel de três cilindros a um turbo e a um pequeno propulsor, ambos elétricos. Essas variantes híbridas devem chegar às ruas só depois de 2018.

Avanços notórios - A nova geração do Honda CR-V gan-hará uma versão mais esportiva. A variante será equipada com o mesmo motor 2.0 turbo do Civic Type R. A quinta geração do SUV, elaborada sobre a plataforma do novo Civic, terá também a opção de sete lugares. Para isso, o entre-eixos crescerá cerca de 8 centímetros. A maior novidade mecânica será a adoção de propulsores turbo, incluindo o recém-lançado 1.5 do Civic.

concorrência aberta - O governo do Espírito Santo e a empresa Ebercon assinaram um protocolo de intenções para a disposição de uma fábrica da nova marca D2DMotors, que produzirá um conversível esportivo e um utilitário esportivo em Jaguaré, no Norte do estado. A iniciativa prevê investimentos iniciais de R$ 22 milhões em três fases e deve gerar 60 empregos diretos na etapa final de operação. A ideia é que as obras para a construção da planta comecem em 2017 e a operação seja iniciada até 2019.

troca essencialfiat uno 2017 tem Poucas muDanças externas

mas surPreenDe no conceito Do novo motor fireflyPor eDuarDo rocha

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À primeira vista, o que a Fiat fez com o Uno poderia ser confundido com um “lança-

mento de grade”, classificação jocosa da imprensa automotiva para apresenta-ções de modelos com mudanças quase imperceptíveis em relação ao do ano anterior. Ainda mais porque o Uno 2017, de fato, ganhou uma nova grade, com um desenho que o aproxima visualmente do pequeno Mobi. A grande novidade do Uno está sob o capô, nos motores de três e quatro cilindros da nova família Firefly – vagalume em inglês. Só que o destino do novo propulsor não tem nada de errático: ele certamente vai se espalhar por toda a linha de compactos da Fiat. A capacidade de produção da renovada planta de motores em Betim é de 400 mil unidades/ano – praticamente a atual produção de automóveis da Fiat. O Uno 2017 é, portanto, apenas o começo.

O Firefly era para ter aparecido, na verdade, no lançamento do Mobi, em abril passado. Ele seria responsável por cria uma imagem mais moderna para o subcompato. Só que a Fiat teve de escol-her entre atrasar o carro ou lançá-lo com o antigo motor Fire. A opção por finalizar o novo motor sem pressa tem a ver tam-bém com o fato de o Firefly trazer concei-tos pouco usuais para os dias de hoje, mas

que conseguem tornar a produção e a manutenção do motor bem mais baratas. Para começar, ele tem “apenas” duas válvulas por cilindro, ao contrário de mo-tores 1.0 de três cilindros de rivais como Volkswagen, Ford, Hyundai e Nissan, que têm quatro válvulas por cilindro. A lógica é a seguinte: um cabeçote com metade de peças móveis tem menores chances de dar problema.

Outra “moda” que a Fiat desprezou foi a injeção direta de combustível. Para a en-genharia da empresa, este recurso é caro e indicado para motores pensados para receber turbo-compressor – o que não é o caso do Firefly. Mas há outro motivo para a Fiat se manter na injeção multiponto. O novo propulsor tem utiliza um sistema que faz parte dos gases do escape recircu-larem na câmara de combustão quando a potência não é solicitada. Dependendo da situação, eixo de comando com variador de tempo de abertura atrasa ou adianta o movimento das válvulas. Segundo a Fiat, este conjunto pode gerar uma economia de até 7% no consumo de combustível.

Essas novidades resultam em números admiráveis na ficha técnica do Fireflex. O motor 1.0 tem entre 72 e 77 cv, com gasolina e com etanol e um torque de 10,4 a 10,9 kgfm – o maior atuamente no Brasil entre os motores 1.0 aspirados.

O motor 1.3 tem potências entre 101 e 109 cv e torque de 13,7 a 14,9 kgfm. Além disso, pelo números do Conpet, o Uno 1.0 ficou 10% mais econômico que o antecessor e a versão 1.3 consome 15% a menos que o antigo Fire 1.4 8V.

Outra evolução que o Uno 2017 apresenta é nos sistemas dinâmicos, con-trolados pelo módulo do ABS. Quando equipado com o câmbio automatizado Dualogic, o compacto passa a vir de série com controle de estabilidade e tração e assistência de partirda em rampa. O câmbio, no entanto, acrescenta salgados R$ 4.350 ao preço final do modelo. Nas demais versões, os recursos podem vir dentro de um pacote de equipamentos opcionais que custa em torno de R$ 3.700. Some-se a isso o acréscimo de quase R$ 2 mil na mudança da linha 2016 para 2017, o Uno sair por mais de R$ 57 mil. Os recursos e o preço criam um espaço maior para o Mobi e aproxima o Uno do Palio – que deve ser o próximo a receber o Firefly. Apesar de ter um motor moderno e eficiente para oferecer, a Fiat não espera nenhuma reação gran-diloquente do mercado. A expectativa é manter a média dos oito primeiros meses do ano, de 3 mil emplacamentos mensais. Não perder em momentos de queda generalizada já é uma vantagem.

Primeiras imPressões

força e suaviDaDeBelo Horizonte/MG – Não são apenas números frios. As me-didas de potência e de torque dos novos motores Firefly es-quentam a relação entre homem e máquina a bordo do Uno 2017. No caso do propulsor 1.0 de três cilindros, o torque chega ao pico apenas a 3.250 giros. Mas este dado não traduz fielmente o comportamento do carro. Bem antes disso, o motor já está cheio e consegue empurrar o compacto com bastante energia. Mesmo ladeira acima. Nas arrancadas não se percebe mais aquela perda de ímpeto que acompanhava os motores Fire. Agora o Uno vence a inércia com decisão.

Obviamente, o novo motor dá esportividade ao com-pacto da Fiat. Nem mesmo na versão 1.3, com quatro cilin-dros. O comportamento do Firefly cria uma dinâmica suave e progressiva no ganho de velocidade. Mesmo que o zero a 100 km/h consiga ficar 2 segundos abaixo dos modelos antecessores, as reações não são agressivas nem o motorista é instigado a pressionar muito a acelerador.

Outro detalhe que chama a atenção é o baixo nível de vibração do modelo – e no modelo de três cilindros chega a ser surpreendente. No mais, é o mesmo Uno de sempre: aca-bamento bom, embora sem luxo, painel moderno, de fácil leitura, e interior com espaço limitado, mas não apertado. A troca da simpática grade frontal por outra parecida com a do Mobi não chega a configurar um ganho estético. Mas é preciso marcar visualmente a grande diferença entre o antigo e o novo Uno.

ficha técnica - fiat uno 2017Motor 1.0: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, três cilin-dros em linha, duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto e acelerador eletrônico.Potência: 72/77 cv com gasolina/etanol a 6.250 rpm.Torque: 10,4/10,9 kgfm com gasolina/etanol a 3.250 rpm.0-100 km/h: 12,6/ 12,2 segundos com gasolina/etanol.Diâmetro e curso: 70,0 mm X 86,5 mm. Taxa de compressão: 13,2:1.Velocidade máxima: 153,7/157 km/h (Gasolina/etanol).Motor 1.3: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.332 cm³, quatro cil-indros em linha, duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto e acelera-dor eletrônico.Potência: 101 cv a 6 mil rpm com gasolina e 109 cv a 6.250 rpm com eta-nol.Torque: 13,7/14,9 kgfm com gasolina/etanol a 3.500 rpm.0-100 km/h: 10,8/ 10,1 segundos com gasolina/etanol.Diâmetro e curso: 70,0 mm X 86,5 mm. Taxa de compressão: 13,2:1.Velocidade máxima: 177,2 (gasolina/etanol).Transmissão: Manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração di-anteira.Direção: Elétrica com modo citySuspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores transversais e molas helicoidais. Traseira com barra de torção e rodas semi-independentes, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 175/65 R14.Freios: Discos sólidos na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD de série.Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,81 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,48 m de altura e 2,38 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série.Peso: 920 kg.Capacidade do porta-malas: 280 litros.Tanque de combustível: 48 litros.Produção: Betim, Brasil.Lançamento no Brasil: 2010. Reestilizações: 2014 e 2016.

PrinciPais equiPamentosVersão Attractive 1.0: Alertas de limite de velocidade e manutenção pro-gramada, ar-condicionado, computador de bordo, conta-giros, desemba-çador e limpador do vidro traseiro, direção elétrica com modo city, faróis de neblina, volante multifuncional, pneus de baixa resistência e travas e vidros dianteiros elétricos.Preço: R$ 41.840.Versão Way 1.0: Acrescenta barras longitudais no teto, barras de proteção nas portas, moldura nas caixas de roda, faróis máscara negra e lanterna fumê.Preço: R$ 42.970.Versão Way 1.3: Acrescenta motor 1.3, chave canivete com controle re-moto, rádio com leitor MP3 e entradas auxiliar e USB, sistema Start&Stop.Preço: R$ 47.640.Versão Way 1.3 Dualogic: Acrescenta câmbio automatizado, controle de estabilidade e tração, assistência para partida em rampa.Preço: R$ 51.990.Versão Sporting 1.3: Saem barras longitudais no teto e barras de proteção nas portas e acrescenta faixas laterais, saias laterais, detalhes esportivos no acabamento e rodas de liga leve aro 15.Preço: R$ 49.340.Versão Sporting 1.3 Dualogic: Acrescenta câmbio automatizado, con-trole de estabilidade e tração, assistência para partida em rampa.Preço: 53.690.Opcionais: Alarme antifurto, rádio connect integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, viva-voz Bluetooth e função Audio Streaming, volante com comandos do rádio e telefone, espelhos elétricos com função rebatimento automático retrovisor direito ao acionar a ré, sensor de esta-cionamento traseiro com visualizador gráfico, vidros elétricos traseiros, 3° apoio de cabeça traseiro rebaixado, apoia-braço central no banco do motorista, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido e cinto de segurança traseiro central retrátil de três pontos.Preço completo: R$ 57.550.

Direção musicalA Jaguar Land Rover anunciou uma exclusiva colaboração com o Spotify, o serviço de streaming de música mais popular do mundo, para oferecer um aplicativo que inclui opção de rádio e playlists personalizadas baseadas nos gostos dos usuários e suas preferências musicais dentro do carro. O Spotify para Jaguar Land Rover é o resultado de um ano de desenvolvimento colaborativo entre as duas companhias. Os usuários podem navegar pelos menus deslizando na horizontal com o dedo, para minimizar a distração enquanto dirige.

força estranhaA inglesa GKN criou um motor elétrico, destinado aos carros híbridos, com 30 cm de altura, 35 cm de largura e capaz de gerar impressionantes 204 kgfm de torque e cerca de 85 cv. Refrig-erado a água, o motor pesa apenas 54 kg e tem um inversor de velocidade que joga a força para as rodas traseiras. E a invenção já tem destino certo: será usada pela Volkswagen em 2019.

ajuste necessárioA Toyota anunciou um recall para apenas três unidades da nova geração do híbrido Prius, lançado no Brasil há três meses. Segundo a empresa, a pressão do gás comprimido dentro da câmara de combustão do deflagrador do airbag frontal do passageiro pode fazer com que a membrana seladora se rompa. Com isso, o dispositivo pode entrar em funcionamente indevi-damente de maneira parcial, com risco de perda do controle do veículo por parte do motorista.

aventura familiarA Volvo mostrou a nova V90 Cross Country, variante

aventureira da maior perua da marca sueca. O carro possui suspensão elevada e novo visual nos para-choques, que foram redesenhados para gerar maiores ângulos de entrada e saída ao modelo. A tração integral é comum a todas as versões. A nova V90 aposenta a antiga V70 CC, lançada em 1998.

A station wagon mantém a suspensão reforçada da antiga V70 CC. A altura de rodagem chega a 21,8 cm. A motorização, que ainda não foi divulgada, deverá ser parecida com a da versão sem apelo aventureiro. Ou seja, com opções diesel e gasolina com potências entre 190 cv e 320 cv. A produção do modelo começará em outubro, na fábrica da Volvo em Torslanda, na Suécia. As primeiras unidades devem chegar às lojas já no início de 2017.

A Peugeot soltou as primeiras imagens da segunda geração do 5008, uma das atrações da marca francesa no Salão de Paris. Agora, o crossover passa a ter sete lugares e adota a nova identidade visual da fabricante. Há algumas semelhan-ças com o crossover 3008. No entanto, o 5008 possui uma fileira a mais de janelas. Quando comparado à geração ante-rior, há 11 centímetros a mais de largura, tornando o interior mais espaçoso.

A segunda fileira de bancos conta com três assentos sepa-rados e a terceira é rebatível e removível. Painel, instrumen-tos, comandos e volante são comuns ao 3008, com a segunda geração do sistema i-Cockpit – a primeira está presente no Brasil no Peugeot 208 e 2008. Sob o capô, haverá opção do motor três cilindros 1.2 litro turbo, com 130 cv, associado a um câmbio manual de seis marchas, ou do 1.6 turbo de 165 cv. Isso sem contar com opções movidas a diesel.

muDança De categoria

vitrine

Por rubén hoyoDo autocosmos.com

exclusivo no brasil Para auto Press

estilo PróPrio

nova geração Do Porsche Panamera mantém DesignPeculiar mas ganha novos motores e mais tecnologia

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O Panamera nasceu para quebrar paradigmas na Porsche. O modelo foi o primeiro quatro portas desenvolvido exclusivamente pela marca – o SUV Cayenne, lançado

em 2002, é fruto de uma parceria com a Volkswagen que resultou também na produção do Touareg – e sofreu duras críticas de aficcionados pela casa de Stuttgart em função de seu formato, um sedã “metido” a cupê pelo caimento acentuado do teto na traseira. Depois de sete anos de vida, ele agora ostenta sua segunda geração, lançada no final de junho último, e que chegou completamente mexida, com novos motores, chassi e transmissão.

Assim como acontece atualmente nas linhas 911 e 718, o Panamera só oferece motores com turbo, duas opções a gasolina e uma diesel, esta última um V8 de 422 cv e 86,7 kgfm de torque. A gasolina, há um V6 de 440 cv na versão S e outro V8, mas de 550 cv, na Turbo, que segundo a marca alemã é capaz de levar o modelo até os 306 km/h de velocidade máxima e ir do zero aos 100 km/h em apenas 3,8 segundos, com torque de 78,5 kgfm entre 1.960 e 4.500 rpm. Com o V6, o zero a 100 km/h passa a ser de 4,4 segundos e a máxima vai a 289 km/h, com 56,1 kgfm de torque entre 1.750 e 5.500 giros. Todas as versões contam com tração integral e a segunda geração da transmissão automatizada de dupla embrea-gem, que agora traz uma marcha a mais, totalizando oito. Há ainda uma versão híbrida, que combina um propulsor elétrico de 136 cv a outro a combustão de 330 cv, totalizando 462 cv de potência combinada.

No que diz respeito às tecnologias de segurança, o Panamera estreia sistema de detecção de pedestres com visão noturna e controle de cruzeiro modernizado, que avalia dados de informação tridimensional e GPS para entregar uma operação mais eficiente nos próximos três quilômetros rodados. Por dentro, uma grande tela sensível ao toque – são 12,3 polegadas – controla praticamente todas as funções do carro, incluindo navegador, sistema de áudio e telefone. Segundo a Porsche, o console central tem cerca de 40% menos botões do que antes. Até as saídas de ar centrais perderam

comando físico: agora, são fechadas ou abertas pela tela central e contam com memórias programáveis pelo motorista. Outras novidades são a suspensão a ar com três câmaras e eixo traseiro direcional.

Conectividade já é uma prioridade no segmento de luxo. Nesse sentido, o novo Panamera chega com conexão 4G para oferecer uma série de serviços aos clientes. Ele pode, por exemplo, ser con-figurado como um hotspot, apresentar serviços de notícias – que são lidas pelo sistema, para não distrair o condutor – e consultar o site de buscas Google por comandos de voz. Mais de 30 aplicativos já estão disponíveis para serem instalados no sistema de entreteni-

mento, a partir de uma plataforma com funcionamento similar às lojas de aplicativos de sistemas operacionais de smartphones.

O Panamera cresceu em todas as dimensões nessa segunda geração. No comprimento, são 3,4 cm a mais, chegando a 5,05 m. A largura aumentou 0,6 cm, totalizando 1,94, enquanto a altura é 0,5 cm maior, com 1,42 m. O entre-eixos subiu 3 cm e passou para 2,95 m. As vendas na Europa estão previstas para começarem em novembro, com preços a partir de 113 mil euros na configuração 4S e 153 mil euros na variante Turbo, ou seja, algo em torno de R$ 410 mil e R$ 556 mil, respectivamente (Colaboração de Márcio Maio/Autopress).

Primeiras imPressões

amPlo esPectroMunique/Alemanha – Basta se posicionar no banco do motorista do novo Porsche Panamera para se impressionar. Principalmente ao se constatar que se trata de um sedã de pouco mais de cinco metros e 1.995 quilos. Apesar dessas medidas, é capaz de sair da inércia e chegar aos 100 km/h em 3,8 segundos. Gra-ças à nova suspensão adaptativa, a variação entre a suavidade e rigidez necessárias para manter o conforto ou a estabilidade esportiva é ainda mais eficiente.

Em movimento, é possível se divertir bastante com o três volumes. Ao optar pelo modo de direção mais raivoso, por exemplo, o sedã consegue reduzir até cinco mar-chas rapidamente para entregar seu desempenho máximo. O que mostra que o Panamera 2017 tem atributos suficientes para se comportar como um veículo de luxo silencioso e suave ou um verdadeiro puro-sangue da pista.

A Honda Europa confirmou a produção de um conceito um tanto inusitado de mo-tocicleta: a X-ADV. Baseado na City Ad-venture, apresentada no EICMA 2015, em Milão, o modelo combina traços de moto aventureira e capacidade de enfrentar diversos tipos de terreno com confortos normalmente encontrados em exem-plares focados no uso urbano.

A nova X-ADV traz características que contribuem para o seu uso misto, como uma postura de pilotagem ereta e suspensão com curso mais longo para lidar com trechos aciden-tados e trilhas. O modelo ai-nda oferece para-brisa de cinco posições ajustáveis e porta-objetos amplo, com capacidade para um capacete para off-road, com queixeira e pala. A X-ADV será apresentada, oficial-mente, no EICMA 2016, de 8 a 13 de no-vembro, em Milão.

atraçãoDe oPostos

PlanoconfirmaDoA Hyundai vai mesmo produzir o SUV compacto Creta em sua fábrica em Piracicaba, em São Paulo. O modelo utilizará uma derivação da plataforma do sedã Elantra e será oficialmente lançado no Brasil no ano que vem, depois de ser exibido no Salão de São Paulo, em novembro. O Creta já é fabricado na Índia e na Rússia, mas na versão nacional rece-berá mudanças, como grade maior, luzes de neblina horizontais e para-choque com spoiler. O Creta mede 4,27 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,63 m de altura e 2,59 m de distância entre os eixos – ou seja, é um pouco maior que um HB20S.

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Por fabio Perrotta juniorauto Press

trilha amPliaDa

gooDyear lança Diversas linhasDe Pneus Para crescer no brasil

A Goodyear resolveu diversificar suas ações no Brasil. Na linha de veículos comerciais, a novidade fica por conta do Citymax Plus, que tem foco

nos caminhões e ônibus que circulam em perímetro urbano e promete até 8% a mais de rodagem. Na linha de veículos de passeio são três lançamentos. O primeiro é o Wrangler AT Adventure, de uso misto, dirigido a picapes e utilitários esportivos. Outro é o Eagle F1 Asymmetric 3, de alta per-formance, destinado a veículos esportivos. Por fim, a linha Kelly Edge, que possui três variações e abrange hatches, sedãs pequenos, picapes médias e station wagons.

O Citymax Plus é fruto de um investimento de US$ 240 milhões ao longo de três anos de desenvolvimento. Ele traz novo desenho dos sulcos externos e um composto especial para alcançar os 8% a mais de quilometragem. O modelo conta com quatro cintas estabilizadoras de aço que protegem a carcaça e tornam possível um número maior de recapagens. Além disso, a tecnologia Waffle Blade oferece ligação flexível entre os blocos do pneu, que em conjunto com um composto especial, otimiza sua movimentação e permite que se acomo-dem de forma eficaz no piso. Todos os Citymax Plus contam com opção de identificação por radiofrequência integrado, que permite o monitoramento do uso dos pneus dos veículos, emitindo relatórios analíticos fundamentais para o controle do estoque, montagens, rodízios, reparos e trocas, além de possibilitar a coleta de dados de pressão de ar e profundidade de sulcos.

A linha de veículos de passeio recebeu três lançamentos, com diferentes tipos de público-alvo. O Wrangler AT Adven-ture pega carona no crescimento exponencial do mercado de SUVs pequenos e médios nos últimos anos. Trata-se de um

pneu de uso misto dirigido a picapes e utilitários esportivos. O modelo oferece mais resistência a perfurações e impactos por conta de sua estrutura reforçada e é indicado ao uso em off-road leve e no asfalto. Segundo a Goodyear, comparado ao seu antecessor, entrega desempenho 31% superior em diri-gibilidade no molhado, 37% superior em tração no molhado e 14% superior em resistência ao rolamento.

Já a linha Kelly é uma espécie de submarca da Goodyear, oferecendo pneus com preço mais baixos e com o selo de qualidade da fabricante. Abrange três tipos de consumidores. Para a maior durabilidade possível, há a linha chamada de Touring. O modelo é comercializado com aro 13 e 14, medidas que equipam os carros populares do mercado. O Kelly Edge Sport tem como principal característica o custo/benefício. Seu foco é no usuário que busca um perfil um pouco mais esportivo para o seu carro. O Kelly Edge Sport será oferecido a partir de outubro. Já o Kelly Edge SUV é voltado a picapes médias e utilitários esportivos compactos. Sua principal característica é robustez e durabilidade. O Kelly Edge SUV estará disponível em novembro.

A cereja do bolo fica por conta do Eagle F1 Asymmetric 3. De alta performance, esse pneu é destinado a veículos esportivos. O modelo já é equipamento original de vários superesportivos e automóveis premium, como Chevrolet Camaro, Jaguar XF, Porsche 911/Boxster/Cayman, Audi A1/A3/A8, Mercedes-Benz Classe E, BMW Série 3 e 5, Volkswa-gen Golf. Seus atributos são a excelente aderência e frenagem em piso molhado, como apresentado no teste que ocorreu no campo de provas da Goodyear, além da performance em e manobrabilidade em pistas secas. O modelo está disponível em uma ampla gama de medidas, a partir de 225/45 R17.

A Audi exibiu as primeiras imagens do Q3 reestilizado, que será exposto no Salão de Paris. O SUV recebeu entradas de ar maio-res no para-choque dianteiro. A moldura da grade agora tem tom grafite, mais escuro, e o para-choque dianteiro recebeu um spoiler. Foi criada a série Q3 S Line Competition Special Edition. Em comum com a versão S Line, ela traz grade em formato de colmeia, mas ainda ganha caixas de roda e capa dos retrovisores com acabamento preto, rack de teto e faixas nas portas.

taPa no visual

A Mitsubishi irá apresentar no Salão de Paris o conceito GT-PHEV, que antecipa as linhas da próxima geração do crossover Outlander e de futuros lançamentos da marca. Chamam a atenção a grande grade dianteira e os muitos leds no conjunto ótico. O conceito possui ainda teto flutuante e fortes vincos horizontais, que dão a ideia de maior largura para a carroceria. Para se movimentar, o GT possui três propulsores elétricos: um na frente e dois atrás. Há ainda um motor a gasolina não especificado pela Mitsubishi. De acordo com a fabricante, o conjunto tem autonomia de até 1.200 quilômetros, sendo 120 somente com energia elétrica.

futuro agora

transmunDo

nova geração Da mitsubishi l200 triton estreiamotor e assume Posto De toPo Da linha De PicaPes

De cima Para baixoPor marcio maio

auto Press

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O segmento automotivo dá atenção especial às picapes desde o fim do ano passado. Pri-meiro, veio o lançamento da Renault Oroch

e da nova geração da Toyota Hilux com motorização diesel. Depois, surgiram a Fiat Toro e a nova geração da Ford Ranger, além de um face-lift providencial na Chev-rolet S-10, que perdeu a até então consolidada liderança para a Hilux. E a partir de outubro outra representante japonesa aparece renovada: a Mitsubishi L200 Triton. Nesta quinta geração, ela passa a se chamar Triton Sport, até para se diferenciar das demais versões, que se mantém no modelo antigo. Além disso, estreia um novo propulsor turbodiesel.

Fabricada em Catalão, em Goiás, a L200 Triton Sport chega em três versões, GLS, HPE e HPE top, que encabeçarão o lineup do modelo, composto ainda por outras seis configurações da quarta geração: Savana MT/AT, Outdoor AT, GLX, 2.4 Flex Outdoor e GL. Os preços partem de R$ 131.990 na GLS, passam pelos R$ 164.990 da HPE e atingem R$ 174.990 na HPE Top. Todas, no entanto, se movem com o mesmo motor, um turbod-iesel 2.4 litros com bloco feito em alumínio e comando variável de válvulas.

O propulsor é capaz de entregar 190 cv e 43,9 kgfm de torque, ou seja, são 10 cv e 5,9 kgfm a mais que o 3.2 litros da geração atual. O uso do alumínio permitiu uma redução de peso de 30 quilos e a turbina, de geometria variável, facilita a entrega de torque em baixas rotações e de potência em regimes elevados. A transmissão é

automática de cinco velocidades nas duas configurações HPE – com possibilidade de trocas a partir de aletas no volante – e manual de seis marchas na GLS.

O sistema de tração envolve os modos 4X2, 4X4 – que pode rodar no asfalto –, 4X4 com bloqueio do diferen-cial central e 4X4 reduzida. As trocas são feitas por um seletor giratório no console central. Além disso, a L200 Triton Sport HPE Top tem bloqueio do diferencial do eixo traseiro, indicado para situações em que as rodas ficam suspensas, como valetas transversais ou terrenos com erosões. O acionamento é feito através de um botão localizado no console central e a troca de 4X2 para 4X4 pode ocorrer com a picape em movimento, em velocid-ades até 100 km/h.

A lista de itens de série é extensa e contempla diversas comodidades típicas dos carros de passeio desde a versão GLS. Caso do ar-condicionado de duas zonas e da nova central multimídia, com tela sensível ao toque de 7 polegadas e GPS integrado. Os bancos são em couro, mas trazem ajustes elétricos para o motorista apenas na variante mais cara. Partida por botão, sensor de chuva e crepuscular, controles de estabilidade e tração, assistentes para partida em aclives e controle de descida e sistema Isofix para a fixação de cadeirinhas infantis também são comuns às três opções da nova geração. Mas câmara de ré, sensores de estacionamento, assistente de condução com trailer e nove airbags são exclusividades da HPE Top – as outras duas saem apenas com as bolsas frontais de segurança.

Primeiras imPressões

versatiliDaDe ímParMogi Mirim/SP - A avaliação foi realizada na versão Sport HPE Top da Mitubishi L200 Triton e começou no autódromo Velo Cittá. Lá, foi possível comprovar que o nome Sport adotado na picape não é à toa. O bom torque de 43,9 kgfm do motor 2.4 turbodiesel que equipa a nova geração do modelo propiciou boas arrancadas e se mostrou valente em simulações de ultra-passagens, retomadas e uma série de curvas fechadas encaradas em velocidades con-sideradas abusivas para um veículo desse porte. O controle eletrônico de estabilidade apareceu nos momentos em que deveria e a sensação de segurança imperou mesmo nas situações mais improváveis para uma picape média.

Em seguida, já fora do autódromo, a L200 Triton Sport HPE Top enfrentou um trajeto de “off-road” que incluiu muita terra, lama, pedras e água. E não fez feio. A Mitsubishi tem grande tradição em com-petições aventureiras – com direito a pre-miações no badalado Rally Paris-Dakar – e não hesitou em valorizar todas as capacid-ades lameiras de seu produto. A picape deu conta do recado não apenas na hora de pas-sar pelos caminhos mais difíceis, mas tam-bém ao garantir um grau de conforto ines-perado diante de tantas subidas íngremes,

descidas em meio a lamaçais e pedregulhos e buraqueira extremamente escorregadia. O sistema de suspensão reduz o movi-mento da carroceria a tal ponto que deixa o carro estável de um jeito que impressiona.

Já no asfalto, em um trajeto rodoviário de cerca de 90 quilômetros, a L200 pôde mostrar outras características que a favore-cem na acirrada disputa de seu segmento. E uma das que mais se destacam é o isola-

mento acústico. Nada daquele barulho típico dos propulsores a diesel. O interior é até um pouco simples, mas traz tudo que um veículo de passeio deve ter para ga-rantir uma viagem confortável, divertida e segura. Desde a central multimídia – com uso bem intuitivo – ao ar-condicionado de duas zonas, muitas são as facilidades que contrapõem a vocação profissional e la-meira da picape.

ficha técnica - mitsubishi l200 triton sPort

Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 2.442 cm³, turbo e intercooler, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção direta Common-rail e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré ou automático de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração integral com opções 4X2, 4X4, 4X4 com bloqueio do diferencial central e 4X4 com reduzida. Controle eletrônico de tração.Potência máxima: 190 cv a 3.500 mil rpm.Torque máximo: 43,9 kgfm a 2.500 rpm.Diâmetro e curso: 86 mm x 105,1 mm. Taxa de compressão: 15,5:1.Suspensão: Dianteira independente, braços triangulares duplos, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira de eixo rígido, molas semi-elípticas, e amortecedores hidráulicos defasados. Controle eletrônico de estabilidade. Bloqueio de diferencial do eixo traseiro na versão HPE Top. Pneus: 265/70 R16. Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD e BAS de série. Carroceria: Picape sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 5,28 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,80 m de altura e 3,00 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série. Na versão HPE Top, airbags frointais, laterais, de cortina e de joelho para motorista – nove no total. Ângulo de entrada: 30°.Ângulo de saída: 22°.Altura livre do solo: 22 cm.Peso: Entre 1.875 kg e 1.950 kg. Capacidade de carga: 1.075 kg.Tanque de combustível: 75 litros.Produção: Catalão, Brasil.Itens de sérieVersão GLS: Brake light integrado na tampa da caçamba, retrovisores externos elétricos, retráteis e com luz indicadora de direção, estribos laterais, faróis halógenos, farol de neblina dianteiro, acendimento au-tomático dos faróis, acionamento automático do limpador do para-brisa,

ar-condicionado automático dual zone, câmbio manual de seis marchas, banco do motorista com ajuste de altura, banco traseiro com descansa-braço central e porta-copos, bancos revestidos em couro, console central com descansa-braço, piloto automático,sistema “keyless” de abertura das portas, sistema multimídia com tela touchscreen de 7 polegadas com CD/DVD player, GPS integrado, entrada auxiliar P2 e USB com interface para iPod, MP3, sistema Bluetooth, rádio AM/FM, tomada 12V, vidros e travas elétricos, volante com ajuste de altura e profundidade revestido em couro com controle de áudio, direção hidráulica, assistente de partida em rampa, barras de impacto das portas e sistema Isofix. Preço: R$ 131.990.Versão HPE: adiciona transmissão automática de cinco velocidades com aletas para trocas manuais no volante. Preço: R$ 164.990. Versão HPE Top: adiciona luzes diurnas em leds, faróis bi xênon, banco do motorista com ajustes elétricos, câmara de ré, sensores de estaciona-mento traseiros, assistente de condução com trailer, bloqueio de diferen-cial traseiro, airbags laterais, de cortina e de joelhos para motorista. R$ 174.990.

A Dacia, subsidiária romena da Renault, mostrou imagens do Sandero e do Logan europeus reestilizados – a primeira mudança de visual desde o lançamento da segunda geração do carro, em 2013. As modificações foram pequenas, concentra-das na dianteira, com novos faróis com luzes diurnas de leds e grade frontal renovada. No Brasil, no entanto, os dois modelos recebem a logomarca da própria Renault e seguem a identidade visual da marca francesa.

leves alterações

oPção Para a crise

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Por márcio maioauto Press

yamaha aPosta no custo/benefício Da nova geração Da scooter neo

E m tempos difíceis, apostar em segmentos que se mantém firmes

ou com possibilidades de cresci-mento é sempre uma estratégia válida para amenizar as perdas ou, quem sabe, se destacar. A Yamaha percebeu o potencial das scooters de baixa cilindrada no momento atual brasileiro – tanto que lançou, há quatro meses, a NMax, de 160 cc. E tratou de trazer de volta ao mercado a velha conhecida Neo, vendida por aqui entre 2005 e 2012. Mas totalmente reformulada, com 125 cc e, principalmente, uma boa vantagem no custo/benefício fr-ente às concorrentes de cilindra-das próximas.

A aposta no segmento é facil-mente entendida. Entre janeiro e agosto de 2016, o mercado de duas rodas caiu 16,8%, de acordo com dados da Fenabrave. O desempenho entre as scooters

de 100 cc a 200 cc também fica nesta faixa: retração de 15,4%. Mas uma lacuna deixada pela Honda tende a ser disputada pelos modelos de 125 cc: a marca japonesa vem desinvestindo na produção da Lead 110 ao longo deste ano, pois o modelo não se adequa às novas regras de emissão de poluentes do Promot, em vigor a partir do próximo mês de outubro. Só no ano passado, o modelo da Honda respondeu por 7.024 emplacamentos.

O motor da nova geração da Neo é monocilíndrio, com duas válvulas e refrigerado a ar. A potência é de 9,8 cv e o torque máximo chega a 0,9 kgfm. O câmbio é CVT – típico dos veícu-los dessa categoria – e surpreende o baixo peso da nova Neo: apenas 96 kg, já em ordem de marcha. Os freios são combinados – o acionamento do traseiro também coloca em funcionamento o dian-

teiro – e o descanso lateral desliga o motor. A suspensão dianteira leva garfo telescópico com curso de 90 mm e na traseira é mono-choque fixado no cubo de freio com 80 mm de curso.

Nas lojas a partir de meados de outubro, a Neo 125 tem piso plano e conta com facilidades que, segundo a marca, serão capazes de despertar atenção especial do público feminino. Há dois porta-objetos, alça para pen-durar bolsas e espaço sob o banco para um capacete. A Yamaha já promete uma série de acessórios dispostos a tornar o modelo mais charmoso e funcional. Caso, por exemplo, de bagageiros e bauletos.

Esteticamente, a scooter tem faróis triangulares duplos de led, com luzes de setas dianteiras em-butidas e lentes fumês. Lanternas também são em led e as rodas de liga leve, pintadas em preto. No

painel, uma luz verde incentiva a pilotagem econômica. Mas para os ligados em “gadgets” ou consumidores mais tecnológicos, falta uma simples entrada USB para carregar dispositivos móveis.

A carenagem contará com três cores disponíveis: vermelho metálico, branco metálico e cinza fosco. Com preço sugerido de R$ 7.990 – sem incluir o frete –, o modelo tem outros atributos para atrair quem busca um impacto menor no bolso. As revisões até os 30 mil quilômetros – são sete no total – têm preço fixo. Além disso, os compradores ganham assistência gratuita 24 horas pelo período de 12 meses, para serviços como reboque, socorro mecânico, chaveiro, troca de pneus, pane seca, hospedagem, táxi e despachante. Em tempos de vacas magras, qualquer benefício capaz de chamar a atenção dos interessados é bem-vindo.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 3, Número 125, 23 de setembro de 2016Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.241 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioFabio Perrotta Jr. redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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