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COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 19.6.2019 SWD(2019) 283 draft

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO

Quadro político de segurança rodoviária na UE para o período 2021-2030 – Próximas etapas para a «Visão Zero»

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Documento de trabalho dos serviços da Comissão

Quadro político de segurança rodoviária na UE para o período 2021-2030 – Próximas etapas para a «Visão Zero»

1. Introdução

No pacote «A Europa em Movimento», em maio de 2018, a Comissão Europeia apresentou uma nova abordagem da política de segurança rodoviária da UE 1, juntamente com um plano de ação estratégico2 a médio prazo. O objetivo do presente documento de trabalho consiste em definir a forma como a nova política se traduz em ações concretas.

O número de vítimas mortais em acidentes rodoviários em todo o mundo continua a aumentar. De acordo com o «Relatório Mundial sobre a Segurança Rodoviária» da Organização Mundial de Saúde3, só em 2016 atingiu 1,35 milhões. Tal significa que, a nível mundial, mais pessoas morrem de lesões resultantes de acidentes de viação do que de VIH/SIDA, tuberculose ou doenças diarreicas. Os acidentes rodoviários são atualmente a principal causa de mortalidade para as crianças e os jovens com idades compreendidas entre os 5 e os 29 anos de idade em todo o mundo.

Em comparação com a situação mundial, a situação na Europa é relativamente melhor, graças a uma ação determinada a nível da UE, nacional, regional e local. Entre 2001 e 2010, o número de vítimas mortais de acidentes de viação na UE diminuiu 43 % e entre 2010 e 2018 21 %. Contudo, em 2018, 25 100 pessoas perderam a vida nas estradas da UE e cerca de 135 000 ficaram gravemente feridas4. Trata-se de um preço humano e social inaceitável e desnecessário a pagar pela mobilidade. Apenas em termos monetários, o custo anual dos acidentes rodoviários na UE foi estimado em cerca de 280 milhões de EUR, o que equivale a cerca de 2 % do PIB5.

Além disso, os progressos na redução das taxas de mortalidade rodoviária na UE estagnaram nos últimos anos. Afigura-se altamente improvável que o atual objetivo a médio prazo da UE, de reduzir para metade o número de mortes nas estradas entre 2010 e 20206, venha a ser atingido. Registaram-se ainda menos progressos na prevenção de lesões graves.7

Nalguns países com bons resultados, o número de vítimas mortais voltou a aumentar nos últimos anos. Embora sejam de esperar determinadas flutuações, especialmente se os valores absolutos e as dimensões das amostras forem pequenos, estes casos carecem de uma análise mais aprofundada a nível nacional e da UE, juntamente com a análise das alterações nos tipos de acidentes e nos grupos de utilizadores envolvidos, a fim de permitir uma resposta política atempada e eficaz.

1 Comissão Europeia (2018), Comunicação «Europa em Movimento - Mobilidade sustentável para a Europa: segura, conectada e limpa», COM (2018) 293 final. Anexo I da Comunicação (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF) 3 Organização Mundial da Saúde (2018), «Relatório Mundial sobre a Segurança Rodoviária»: https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/pt/ 4 Comissão Europeia (4 de abril de 2019), Publicação das estatísticas preliminares de segurança rodoviária de 2018: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_pt.htm 5 Comissão Europeia (2019), Handbook on the External Costs of Transport (Manual sobre os custos externos dos transportes) (https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en) 6 Comissão Europeia (2010), Comunicação «Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020», COM (2010) 389 final. 7 Embora o número de vítimas mortais tenha diminuído 20 % entre 2010 e 2017, as lesões graves (segundo os dados comunicados pela polícia) diminuíram apenas cerca de 5 % no mesmo período.

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Gráfico 1: Evolução do número de mortes e de vítimas mortais em acidentes de viação na UE para o período de 2001-2020

A UE reiterou o seu ambicioso objetivo a longo prazo de se aproximar de zero mortes até 20508 («Visão Zero»). Ao aprovar a Declaração de Valeta sobre a segurança rodoviária9 de março de 2017 nas conclusões do Conselho, os ministros dos transportes da UE definiram também, pela primeira vez, como meta a redução das lesões graves, nomeadamente a redução para metade do número de lesões graves na UE até 2030, tomando como cenário de referência 2020.

Para avançar no sentido da concretização destes objetivos, a Comunicação «Europa em Movimento» define uma nova abordagem.

Em primeiro lugar, a perspetiva de «Visão Zero» tem de ser mais vincada do que até à data, tanto entre os decisores políticos como na sociedade em geral. Os acidentes de viação são «assassinos silenciosos», na medida em que passam praticamente despercebidos na esfera pública, embora, considerados em conjunto, só na Europa matem um número de pessoas equivalente ao número de pessoas a bordo de um avião jumbo ao longo de uma semana – cerca de 500. Não aceitamos mortes no ar, e devemos deixar de as aceitar na estrada – a premissa de que nenhuma perda de vida é aceitável tem de informar todos os processos de tomada de decisão em matéria de segurança rodoviária.

Em segundo lugar, é necessário aplicar o «sistema seguro» a nível da UE. Este ponto é explicado mais pormenorizadamente no capítulo 3 infra. Os elementos essenciais incluem a garantia da segurança dos veículos e das infraestruturas, da utilização segura da estrada (velocidade, condução, uso dos cintos de segurança e porte de capacetes), bem como de uma melhor assistência pós-colisão, que constituem fatores de importância reconhecida na abordagem «sistema seguro».

8 Livro Branco da Comissão (2011), «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», COM(2011) 144 final. 9 Conselho da União Europeia (2017), Conclusões do Conselho sobre a segurança rodoviária, que subscrevem a Declaração de Valeta (Valeta, 28-29 de março de 2017), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/pt/pdf

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Em terceiro lugar, temos de estar preparados para enfrentar novas tendências, como o crescente fenómeno de distração devido aos dispositivos móveis. Alguns avanços tecnológicos, sobretudo no domínio da conectividade e da automatização, irão, no futuro, criar novas oportunidades de segurança rodoviária, reduzindo o papel dos erros humanos. No entanto, as melhores máquinas não são ainda tão boas como os seus homólogos humanos e, pelo menos na fase de transição, estão a surgir novos riscos, relacionados, por exemplo, com a presença de veículos com uma vasta gama de capacidades automatizadas e conectadas no tráfego misto, a par de veículos «tradicionais» e utentes vulneráveis da estrada, como condutores de motociclos, ciclistas e peões.

A automatização e a economia da partilha (por exemplo, sistemas de partilha de automóveis e de bicicletas) e a constante evolução das novas formas de mobilidade pessoal (por exemplo, pelo menos em 2019 – trotinetas elétricas) também proporcionam novas oportunidades para combater o congestionamento, especialmente nas zonas urbanas. Porém, embora essas opções de transporte sejam interessantes e mais respeitadoras do ambiente, é igualmente necessário garantir que são seguras. As cidades, em particular, estão bem colocadas para desenvolver sinergias entre as medidas de segurança e sustentabilidade: por exemplo, uma utilização menor do automóvel nas cidades em combinação com ambientes mais seguros para peões e ciclistas irá reduzir as emissões de CO2, melhorar a qualidade do ar, reduzir o congestionamento e contribuir para uma população mais ativa e saudável. Podem ser encontradas sinergias semelhantes para permitir um acesso seguro e a preços comportáveis à mobilidade para todos os membros da sociedade, em especial para as pessoas com deficiência e para a percentagem crescente de idosos. Por último, mas não menos importante, está agora a ser prestada maior atenção aos aspetos de género da segurança rodoviária (por exemplo, um novo ensaio de colisão, centrado nos sistemas de retenção que entram em vigor em 2022, também inclui um manequim de colisão feminino).

A Comissão continuará a legislar, tal como antes, se necessário. Estes esforços serão complementados com esforços mais intensos e de cooperação para desenvolver políticas europeias de segurança rodoviária sólidas com todas as partes interessadas e utilizar o apoio à investigação e à inovação para preparar e testar novas soluções baseadas nas políticas.

Por último, estas reflexões a nível da UE também se destinam a contribuir para o debate mundial sobre a segurança rodoviária, num momento crucial da «Década de Ação para a Segurança Rodoviária» da ONU para 2010-2020, no auge dos preparativos para a 3.ª Conferência Ministerial Mundial sobre Segurança Rodoviária, realizada em Estocolmo (19-20 de fevereiro de 2020). Não se trata apenas da criação de um novo quadro e de objetivos com vista à prevenção da mortalidade e das lesões nas estradas a nível mundial para a próxima década, mas também da incorporação da segurança rodoviária nos objetivos de desenvolvimento sustentável.

2. Avaliação das orientações da UE para a política de segurança rodoviária de 2011-2020

As «Orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020»10 constituíram o quadro de ação a nível da UE para a segurança rodoviária ao longo da presente década, tendo em conta que a

10 Comissão Europeia (2010), Comunicação «Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020», COM (2010) 389 final.

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competência em matéria de política de segurança rodoviária é partilhada entre a UE e os Estados-Membros. As orientações para a política estabelecem o objetivo estratégico de reduzir em 50 % o número de vítimas mortais em acidentes de viação entre 2010 e 2020 e descrevem ações em sete domínios de incidência (educação e formação dos condutores, aplicação das regras de trânsito, segurança da infraestrutura rodoviária, veículos mais seguros, tecnologias modernas, lesões e resposta a emergências, utentes vulneráveis da estrada).

Em 2015, uma avaliação intercalar11 concluiu que os trabalhos da UE em matéria de segurança rodoviária se encontravam, de um modo geral, no bom caminho. A ação a nível da UE revelou valor acrescentado, sendo provável que tenha acelerado a evolução, em especial nos Estados-Membros com níveis relativamente baixos de segurança rodoviária. Foram necessários esforços continuados para atingir o objetivo estratégico, dado que várias ações ainda não tinham sido concluídas ou acompanhadas. Contudo, a ação a nível dos Estados-Membros tem o maior potencial para alcançar progressos rápidos graças, por exemplo, a uma melhor aplicação das regras de trânsito, incidindo em especial sobre as infrações por excesso de velocidade. Tendo em conta que as lesões graves não diminuíram tão rapidamente como o número de vítimas mortais (devido, em parte, ao facto de alguns acidentes mortais, evitados, por exemplo, devido a veículos mais seguros e a uma melhor assistência pós-colisão, inflacionarem as estatísticas relativas às lesões graves), a avaliação sugeriu que um objetivo específico de reduzir as lesões graves poderia complementar o objetivo relativo às vítimas mortais. Recomenda igualmente que se consagre especial atenção às medidas destinadas aos utentes vulneráveis da estrada, e que seja assegurada a coerência com outros objetivos políticos, especialmente no que diz respeito às questões ambientais, económicas, de saúde e sociais.

Um estudo técnico concluído no início de 201812 atualizou esta avaliação intercalar e analisou a panóplia de atividades prosseguidas ao longo de todo o período da estratégia. Salientou o impacto esperado das iniciativas da UE em matéria de sistema avançado de travagem e de travagem antibloqueio para os motociclos e sobre a aplicação transfronteiras das infrações às regras de trânsito, bem como sobre o sistema de chamadas de emergência automáticas (eCall). Porém, fez também notar que muitas ações estavam ainda em curso, sendo pouco suscetíveis de produzir efeitos significativos antes de 2020, e que a aplicação a nível dos Estados-Membros era variável. Em conclusão, o estudo identificou «uma margem considerável para um maior desenvolvimento dos objetivos da UE em matéria de segurança rodoviária, das metas e da estratégia baseada em dados concretos» como parte de uma abordagem global «sistema seguro». Recomendou uma maior incidência «sobre a prevenção e a atenuação da mortalidade e das lesões graves, um quadro de execução inclusivo e um alargamento do âmbito tendo em vista o alinhamento com outros objetivos societais, a fim de fomentar a capacidade e o investimento na segurança rodoviária». Recomendou ainda o estabelecimento de novos objetivos intermédios em matéria de «Visão Zero» e a criação de uma série de indicadores-chave de desempenho(ICD) para a segurança rodoviária a nível europeu, diretamente correlacionados com a prevenção da mortalidade e das lesões graves, a fim de dar destaque à estratégia de intervenção e aos resultados.

3. A abordagem «sistema seguro» a nível da UE Tendo em conta o que precede, a Comissão decidiu basear o seu quadro de política de segurança rodoviária para a década de 2021 a 2030 na abordagem «sistema seguro». Esta abordagem, baseada nas boas práticas europeias e atualmente recomendada a nível mundial pela Organização Mundial de

11 Comissão Europeia (2015), Avaliação intercalar das orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020, https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf 12 Jeanne Breen Consulting (2018), Estudo «Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030» (Trabalhos preparatórios para uma estratégia da UE em matéria de segurança rodoviária para 2020-2030), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1

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Saúde, reenquadrou a política de segurança rodoviária, centrando-se na prevenção da mortalidade e das lesões graves.

3.1 Sistema seguro

De acordo com a abordagem «sistema seguro», a mortalidade e as lesões graves nos acidentes de viação não são um preço inevitável a pagar pela mobilidade. Embora os acidentes continuem a ocorrer, as mortes e as lesões graves poder-se-iam, em grande medida, evitar. A abordagem «sistema seguro» tem por objetivo um sistema rodoviário menos «agressivo». Reconhece que as pessoas cometem erros e defende uma panóplia de medidas a vários níveis para evitar as mortes, causadas por esses erros, tendo em conta a vulnerabilidade humana. A melhoria da construção de veículos e das infraestruturas rodoviárias e a redução da velocidade, por exemplo, podem reduzir o impacto dos acidentes. No seu conjunto, devem proporcionar níveis de proteção suscetíveis de assegurar que, se um elemento falhar, outro deverá ter um efeito compensatório de forma a prevenir os piores resultados. Esta abordagem envolve a ação e a gestão multissetoriais e multidisciplinares por objetivos, incluindo nomeadamente metas calendarizadas e o acompanhamento do desempenho.

3.2 Metas e acompanhamento do desempenho

Os trabalhos no âmbito do sistema seguro baseiam-se num quadro de desempenho com uma hierarquia de metas. A Comunicação «A Europa em Movimento – Mobilidade sustentável para a Europa: segura, conectada e limpa»13, de maio de 2018, confirmou o objetivo a longo prazo da UE de se aproximar de zero vítimas mortais no transporte rodoviário até 2050 e acrescentou que o mesmo deveria ser prosseguido para as lesões graves. Propôs igualmente novas metas intermédias de redução do número de mortes nas estradas em 50 % entre 2020 e 2030, bem como uma redução de 50 % do número de lesões graves no mesmo período, tal como recomendado na Declaração de Valeta.

Para medir os progressos, os indicadores mais básicos e fundamentais são, obviamente, os indicadores de resultados sobre as mortes e lesões graves, que continuarão a ser acompanhados de perto. Mas, uma vez que a abordagem do sistema seguro depende de uma compreensão muito mais clara das diferentes questões que influenciam o desempenho global em matéria de segurança, a Comissão elaborou, em estreita cooperação com os peritos dos Estados-Membros, um primeiro conjunto de indicadores-chave de desempenho (ver capítulo 4 e anexo 1), que serão concluídos e aperfeiçoados ao longo do tempo.

A comunicação dos dados necessários à Comissão é voluntária para os Estados-Membros. Assim, o êxito deste exercício irá depender da plena participação dos Estados-Membros, em consonância com o nível de ambição expresso pelos ministros dos transportes da UE na Declaração de Valeta. Com efeito, alguns Estados-Membros já utilizam alguns ou mesmo todos estes indicadores no quadro das suas políticas nacionais. Em qualquer caso, para facilitar a implementação, são oferecidas diferentes opções para determinados indicadores. Nos casos em que as abordagens nacionais existentes são muito divergentes, queremos preservar as melhores práticas nacionais e, por conseguinte, relegar ao máximo para os Estados-Membros a decisão sobre a metodologia precisa, tendo em conta, no entanto, que o objetivo é coligir dados comparáveis. Além disso, a Comissão presta apoio financeiro aos Estados-Membros para facilitar os trabalhos sobre a metodologia e as medições.14

A lista inicial de indicadores-chave de desempenho é apenas um ponto de partida. Consistirá num exercício dinâmico - os trabalhos continuarão a desenvolver alguns dos indicadores e a acrescentar novos indicadores ao longo do tempo. 13 Comissão Europeia (2018), Comunicação «Europa em Movimento - Mobilidade sustentável para a Europa: segura, conectada e limpa», COM (2018) 293 final. 14 O Comité do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) concordou em afetar um montante total máximo de 5 milhões de EUR para essa tarefa no quadro de uma ação de apoio ao programa.

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Gráfico 2: Hierarquia dos resultados do sistema seguro a nível da UE

Objetivo a longo prazo Zero vítimas mortais e lesões graves

até 2050

Metas intermédias Redução de 50% das vítimas mortais e lesões graves

entre 2020 e 2030

Metas de resultados intermédios com base em indicadores-chave de desempenho diretamente correlacionados com a redução

das vítimas mortais e lesões

3.3 Responsabilidade partilhada

Para que a abordagem «sistema seguro» possa funcionar, a experiência demonstra que todos os intervenientes têm de desempenhar o seu papel de forma coordenada. As autoridades públicas de todos os setores relevantes para os objetivos de segurança rodoviária, incluindo os transportes e as infraestruturas, o ambiente, a educação, a polícia, a saúde pública, a justiça e o turismo devem proceder em estreita colaboração a todos os níveis. Além disso, todas as partes interessadas têm um papel crucial a desempenhar: o setor industrial (incluindo as companhias de seguros), as associações de utilizadores, as ONG, as escolas, os investigadores e muitos outros.

O mesmo se aplica, obviamente, a uma abordagem «sistema seguro» a nível da UE. A aplicação do quadro está a ser supervisionada pelo Grupo de Alto Nível para a Segurança Rodoviária, um grupo constituído por altos representantes de cada uma das administrações nacionais, cujo papel foi reforçado para incluir o aconselhamento estratégico e as reações frequentes, com base em métodos de trabalho revistos e transparentes. A reunião anual do grupo está agora aberta às partes interessadas. Além disso, a Comissão prevê a realização de conferências de dois em dois anos (ver capítulo 6).

A Comissão está também a coordenar de forma mais sistemática, a nível dos quadros superiores, a participação de todas as suas direções-gerais com políticas relevantes para os objetivos de segurança rodoviária, a fim de orientar o funcionamento do quadro e de quaisquer futuras iniciativas políticas adicionais correlatas.

Para reunir as diferentes vertentes do trabalho e promover a segurança rodoviária no interior da UE e a nível mundial, o Comissário da UE responsável pelos transportes nomeou um coordenador europeu para a segurança rodoviária e aspetos conexos da mobilidade sustentável.

Na sua Comunicação «A Europa em Movimento», a Comissão apelou igualmente para a assunção de compromissos voluntários em todos os setores, a fim de corresponder ao nível de ambição almejado pela UE. A título de exemplo, sugeriu eventuais contribuições dos fabricantes (por exemplo, a nível do desenvolvimento e da comercialização de novos modelos de veículos), das seguradoras (por exemplo, mediante a alteração da estrutura dos prémios), do setor da educação (integrando, por exemplo, a segurança rodoviária nos currículos regulares), do ensino da condução (por exemplo, a formação de condutores novos e existentes e de motociclistas em características de segurança dos veículos), dos transportadores, dos condutores profissionais e das empresas de aluguer de automóveis e outras empresas (por exemplo, promovendo uma cultura empresarial para a segurança) e das cidades (por exemplo, através da contratação pública).

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Em resposta a este apelo, uma coligação de fabricantes de veículos, fornecedores de automóveis e clubes automóveis já assinou um compromisso15 no sentido de contribuir para a «Visão Zero» até 2050, prevendo medidas que incluam campanhas de sensibilização específicas, esforços de investigação destinados a introduzir tecnologias no mercado e a informar os condutores sobre a utilização eficaz das tecnologias de segurança dos veículos.

A Comissão irá conferir visibilidade a esses compromissos no âmbito da Carta Europeia da Segurança Rodoviária16, a maior plataforma da sociedade civil para a segurança rodoviária no mundo, atualmente em revisão.

A Comissão lançou igualmente, em cooperação com o Conselho Europeu para a Segurança dos Transportes (ETSC), o programa «EU Road Safety Exchange», um programa de reforço das capacidades e de geminação, centrado inicialmente em seis Estados-Membros da UE17 com maior margem de manobra para melhorar o seu desempenho em matéria de segurança rodoviária, possibilitado graças a um projeto-piloto do Parlamento Europeu.

3.4 Financiamento da UE

O financiamento da UE é uma alavanca importante para preparar as futuras soluções no domínio da segurança rodoviária e acelerar a concretização dos resultados neste domínio em toda a UE e, em especial, nos países que registam atrasos mais significativos de desempenho em matéria de segurança rodoviária. Os Programas-Quadro de Investigação e Inovação da UE têm vindo a dar resposta aos desafios em matéria de segurança rodoviária e os projetos de investigação têm contribuído significativamente para encontrar novas soluções18. O investimento nas medidas de implantação, por modesto que seja, poderá fazer uma diferença substancial, tal como demonstrado recentemente pela Motorway Corporation eslovaca, que melhorou 327 km de autoestrada com um programa de medidas de baixo custo

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities 16 http://erscharter.eu 17 Os Estados-Membros participantes são a Bulgária, a Grécia, a Lituânia, a Polónia, Portugal e a Roménia. 18 Entre 2002 e 2017, foram despendidos cerca de 172 mil milhões de EUR na investigação e inovação para a segurança rodoviária. O relatório TRIMIS sobre segurança dos transportes inclui uma lista exaustiva de projetos e seus resultados: https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-analysis-report-transport-safety

A Comissão Europeia

- estabeleceu uma lista de indicadores-chave de desempenho correlacionados com os resultados das metas, em estreita cooperação com os Estados-Membros;

- reforçou o mandato do Grupo de Alto Nível para a Segurança Rodoviária de molde a incluir o aconselhamento estratégico e as reações frequentes;

- nomeou um coordenador europeu para a segurança rodoviária e aspetos conexos da mobilidade sustentável; e

- está a criar o prémio «Cidade Segura».

Ao longo do período-quadro, a Comissão irá colaborar com os Estados-Membros e as partes interessadas para acompanhar e agilizar os progressos, por exemplo, organizando conferências semestrais sobre os resultados e promovendo compromissos voluntários, nomeadamente no âmbito de uma Carta Europeia da Segurança Rodoviária.

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no valor de 40 milhões de EUR, com um benefício estimado de uma redução de cerca de 355 vítimas mortais e lesões graves ao longo de um período de 20 anos19.

Existem já várias soluções de financiamento, como os fundos regionais (Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), Fundo de Coesão) e o Mecanismo Interligar a Europa (MIE). No entanto, até à data o recurso a estas possibilidades tem sido limitado. A sensibilização para os diferentes instrumentos é fraca, agravando-se a situação com a complexidade do ambiente de financiamento. A mais longo prazo, será importante assegurar a estabilidade e coerência das soluções de financiamento para melhoria das infraestruturas, outras medidas de segurança rodoviária, bem como um reforço das capacidades.

Em março de 2019, a Comissão e o Banco Europeu de Investimento (BEI) lançaram uma primeira iniciativa concreta, a «plataforma para transportes mais seguros», um balcão único para o investimento na segurança rodoviária sob os auspícios da Plataforma Europeia de Aconselhamento ao Investimento (PEAI20. As tarefas específicas da plataforma incluem a sensibilização dos potenciais beneficiários para os instrumentos de financiamento existentes, a prestação de aconselhamento e assistência técnica adaptados às propostas de investimento, bem como a identificação de programas e a identificação de novas necessidades de investimento no domínio da segurança rodoviária.

Além disso, os colegisladores da UE acordaram em tornar as ações de segurança rodoviária mais claramente elegíveis em futuros instrumentos (o Regulamento InvestEU21 e o Regulamento do MIE2). A Comissão propôs igualmente que a segurança rodoviária fosse incluída como uma condição favorável nas regras comuns relativas aos fundos regionais (atualmente em fase de negociação).

19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/ 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-transport-safety-with-special-focus-on-roads 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_pt

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Será igualmente disponibilizado financiamento para fomentar a investigação no âmbito do novo programa específico de execução do Horizonte Europa - Programa-Quadro de Investigação e Inovação (por exemplo, investigação mais aprofundada sobre a transição segura para a mobilidade automatizada, a segurança dos veículos e das infraestruturas ou sobre novas tecnologias de deteção de drogas).

4. Principais áreas de intervenção e medição

O princípio da gestão por objetivos prevê uma abordagem de ação bem definida. A Comissão facilitará a difusão dos conhecimentos e das melhores práticas e, se necessário, contribuirá com recomendações e/ou legislação.

Com base no parecer dos principais peritos e após uma ampla consulta das partes interessadas, a Comunicação «A Europa em Movimento» e o Plano de Ação Estratégico referem um conjunto de temas para equacionar os principais desafios em matéria de segurança rodoviária, nomeadamente: (1) segurança da infraestrutura, (2) segurança dos veículos, (3) segurança da utilização da rede rodoviária, incluindo velocidade, álcool e drogas, distração e utilização de equipamento de proteção, (4) resposta de emergência. As questões horizontais cruciais relacionadas com estes temas são a aplicação da legislação e a formação.

4.1 Infraestrutura - segurança das estradas e bermas de estradas

No que se refere à autorização e ao financiamento, a Comissão

- elaborou novas medidas para apoiar o reforço das capacidades a nível dos Estados-Membros, em correlação, por exemplo, com as estratégias do sistema seguro (metodologia de medição dos indicadores-chave de desempenho), no âmbito de um programa de geminação (EU Road Safety Exchange - Intercâmbio sobre a segurança rodoviária na UE);

- continua a incentivar a utilização de apoio financeiro da UE ao abrigo dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento para a melhoria da infraestrutura de segurança rodoviária, nomeadamente em Estados-Membros com um desempenho de segurança rodoviária comparativamente fraco, bem como a incentivar a utilização do Mecanismo Interligar a Europa (MIE);

- estabeleceu, em cooperação com o Banco Europeu de Investimento, a «plataforma para transportes mais seguros»;

- está a racionalizar e a reforçar o apoio financeiro às ações de segurança rodoviária (incluindo, por exemplo, operações transfronteiras conjuntas de controlo do cumprimento da legislação, organizadas num regime de cooperação entre os organismos policiais e a cooperação internacional) no âmbito do próximo quadro financeiro plurianual, tendo em conta a complementaridade dos diferentes instrumentos de financiamento; e

- está a reforçar a investigação e a inovação necessárias para o desenvolvimento e a aplicação de estratégias de sistema seguro, especialmente no contexto do novo programa específico de execução do Horizonte Europa - Programa-Quadro de Investigação e Inovação.

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Estima-se que as infraestruturas rodoviárias e as imediações das estradas são um fator que contribui para mais de 30 % dos acidentes.22 Estradas bem concebidas e devidamente mantidas podem reduzir a probabilidade de acidentes de viação, enquanto as estradas «menos agressivas» (estradas construídas de acordo com os princípios do sistema seguro, por exemplo, com barreiras de segurança medianas para garantir que os erros de condução não tenham forçosamente consequências graves) são suscetíveis de reduzir a gravidade dos acidentes.

A cartografia sistemática dos riscos e a classificação da segurança, ou seja, as avaliações proativas, para além da tradicional análise reativa dos troços de elevada sinistralidade («pontos críticos»), fornecem ferramentas úteis para avaliar a qualidade da segurança da rede rodoviária e orientar o investimento. O programa europeu de avaliação rodoviária (EuroRAP), uma organização internacional sem fins lucrativos que congrega clubes automóveis, autoridades rodoviárias e investigadores, realizou programas de avaliação rodoviária em muitos Estados-Membros da UE. Estes programas resultaram numa classificação de segurança para estradas e troços de estrada - de 1 a 5 estrelas. Alguns Estados-Membros desenvolveram a sua própria metodologia de avaliação.

Numa revisão recentemente acordada das regras da UE em matéria de segurança das infraestruturas23, a UE requereu a cartografia dos riscos e a classificação da segurança nas estradas da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), autoestradas e estradas principais, sem impor uma metodologia específica. No entanto, a Comissão irá trabalhar em estreita colaboração com os peritos dos Estados-Membros com vista a uma metodologia comum.

Além disso, as regras revistas preparam o caminho para níveis mais elevados de automatização nos veículos, lançando os trabalhos com vista a especificações relativas ao desempenho da marcação horizontal e sinalização vertical rodoviárias, incluindo a sua colocação, visibilidade e retro-refletividade. Este aspeto é importante para o atual funcionamento dos sistemas de assistência ao condutor, como a adaptação inteligente da velocidade (no caso da sinalização de limite de velocidade) e o aviso de afastamento da faixa de rodagem (no caso das marcações rodoviárias), e tornar-se-á cada vez mais importante à medida que o nível de automatização for aumentando. De acordo com a avaliação de impacto da Comissão, estas novas regras têm potencial para salvar 3200 vidas e evitar 20 700 lesões graves até 2030.

Um ICD relativo à infraestrutura rodoviária deve demonstrar a qualidade da rede rodoviária em termos de segurança, independentemente do comportamento dos utentes da estrada ou da tecnologia dos veículos. Antes da notação global da segurança exigida ao abrigo das novas regras da UE (com

22 Comité de Investigação de Acidentes Rodoviários da Dinamarca (2014), «Por que motivo ocorrem os acidentes de viação?»; Elvik, Hove et al (2012), «The Handbook of Road Safety Measures». 23 Revisão da Diretiva 2008/96/CE relativa à gestão da infraestrutura rodoviária (ainda não publicada): http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_pt.htm

No que se refere à segurança das infraestruturas, a Comissão

- está a criar um grupo de peritos para elaborar um quadro para a classificação rodoviária que se coadune melhor com o limite de velocidade para a conceção e configuração das estradas, em conformidade com a abordagem «sistema seguro»;

- facilitará o intercâmbio de experiências sobre metodologias de sistema seguro entre profissionais (por exemplo, num fórum de auditores europeus para a segurança rodoviária);

- publicará os resultados da avaliação global da segurança a efetuar pelos Estados-Membros até ao final de 2024, em conformidade com a diretiva revista da UE relativa à gestão da segurança das infraestruturas rodoviárias; e

- analisará a necessidade de aprofundar a investigação e a inovação no domínio da segurança das infraestruturas, por exemplo, em matéria de novas tecnologias de monitorização das condições das infraestruturas.

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uma primeira avaliação completa prevista até ao final de 2024), e tendo sido acordada uma metodologia comum de notação, foi difícil estabelecer este indicador, sendo necessário prosseguir os trabalhos nesse sentido.

Os serviços da Comissão colaborarão com os Estados-Membros para definir um indicador de infraestrutura com base nos seguintes elementos:

O indicador basear-se-á numa metodologia de notação ou de avaliação da rede e terá em conta a distância percorrida24 ou outros indicadores de exposição. Este aspeto será revisto nos trabalhos em curso a nível de peritos e eventualmente substituído pela classificação de segurança da rede ao abrigo das novas regras da UE em matéria de segurança das infraestruturas.

4.2 Veículos seguros

Nas últimas décadas, a UE teve um impacto significativo na melhoria da segurança dos veículos, graças às iterações sucessivas do regulamento geral sobre a segurança dos veículos25 e do regulamento relativo à segurança dos peões26, que contêm requisitos de segurança obrigatórios e essenciais para os veículos comercializados na UE. As inovações ao nível da tecnologia dos veículos podem ajudar a atenuar a gravidade e a reduzir a probabilidade dos acidentes graças a dispositivos de segurança passiva, como os cintos de segurança, as almofadas de ar (airbags) e a resistência geral ao choque dos veículos que protegem os ocupantes em caso de colisão, bem como a dispositivos de segurança ativa, como os sistemas avançados de travagem de emergência, os sistemas inteligentes de controlo da velocidade, o controlo de estabilidade e o aviso de afastamento da faixa de rodagem, que podem impedir a ocorrência de acidentes.

Importa, contudo, notar que, para além de terem de cumprir a exigente legislação da UE em matéria de segurança dos veículos, os fabricantes de veículos foram incentivados a tornar os veículos ainda mais seguros e a adaptar as tecnologias avançadas de segurança através de novos programas de avaliação e classificação de automóveis, nomeadamente no âmbito do Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (Euro NCAP). O euro NCAP, gerido pelos clubes de automóveis, institutos de investigação e pelas administrações dos transportes, constitui um instrumento valioso para avaliar a qualidade global da segurança dos veículos, verificando-se uma boa correlação entre os resultados dos ensaios da NCAP e os resultados dos acidentes. A investigação revelou que os veículos automóveis NCAP com 5 estrelas têm um risco inferior em 68 % de lesões fatais e em 23 % de lesões graves, em comparação com os automóveis com 2 estrelas.27.

A revisão do regulamento geral sobre a segurança dos veículos, acordada no início de 201928, que impõe uma série de novos dispositivos de segurança avançados (designadamente o sistema de adaptação inteligente da velocidade e de manutenção de faixa de rodagem, os requisitos de visão direta

24 Muitos Estados-Membros não dispõem ainda de dados sobre a «distância percorrida». O Serviço de Estatística da União Europeia está a trabalhar na recolha desses dados. 25 Regulamento (CE) n.º 661/2009 relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinadas. 26 Regulamento (CE) n.º 78/2009 relativo à homologação de veículos a motor no que diz respeito à proteção dos peões e outros utilizadores vulneráveis da estrada. 27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), Comparação entre os resultados dos ensaios Euro-NCAP e os dados reais de colisão, Traffic Injury Prevention (Prevenção de lesões resultantes de acidentes de viação), 2010 de dezembro 11(6): 587-93; citado em Jeanne Breen Consulting (2018), Estudo «Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030» (Trabalhos preparatórios para uma estratégia da UE em matéria de segurança rodoviária 2020-2030), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1. Os resultados do estudo continuam a ser pertinentes, embora as notações da NCAP Euro tenham sido alteradas entretanto. 28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_pt.htm

ICD para as infraestruturas:

percentagem de distância percorrida em estradas com uma classificação de segurança superior a um limiar acordado.

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para os autocarros e camiões), é avaliada de forma prudente: deveria salvar pelo menos 7 300 vidas e evitar 38 900 lesões graves até 2030, embora o número esperado de vidas poupadas seja de 25 000 e o número de lesões graves de 140 000 até 2037. Este regulamento contribuirá também para a análise dos acidentes, uma vez que todos os novos veículos deverão estar equipados com aparelhos de registo de eventos.

É igualmente importante sublinhar que a indústria tem de cumprir o seu dever de fornecer produtos seguros aos consumidores e, caso surja um problema de segurança, deve tomar medidas corretivas adequadas.29 Como os problemas de segurança surgem frequentemente após a colocação no mercado, as inspeções técnicas periódicas são importantes para garantir a proteção dos consumidores durante a vida útil dos veículos.

A contratação pública de veículos também representa uma oportunidade interessante para influenciar positivamente a segurança rodoviária. Tal é válido para os proprietários privados de grandes frotas de veículos e para as empresas que necessitam de serviços de logística, mas também para os contratos públicos. A UE está a estudar a forma como pode apoiar financeiramente as iniciativas destinadas a melhorar a segurança das frotas no contexto da plataforma «Transportes mais seguros» (ver capítulo 3.4 supra).

Os grandes investimentos estão agora a ser consagrados ao desenvolvimento de veículos conectados e automatizados e à sua interação com outros utentes da estrada e com a infraestrutura rodoviária digital e física. Foi adotada uma estratégia específica da UE em matéria de mobilidade conectada e automatizada como parte do «terceiro pacote da mobilidade»30. Estes desenvolvimentos oferecem um enorme potencial de redução e, a prazo, de eliminação de erros do condutor, mas também lançam

29 Nos últimos três anos, foram recebidas mais de 400 notificações pertinentes por ano através do sistema de alerta rápido RAPEX: http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true 30 Comissão Europeia (2018), Comunicação «Rumo à mobilidade automatizada: uma estratégia da UE para a mobilidade do futuro»;

COM/2018/283 final.

No que se refere à segurança dos veículos, a Comissão

- está a avaliar se a reconversão da frota existente (nomeadamente de autocarros e camiões) com sistemas avançados de assistência ao condutor é viável e eficaz em termos de custos;

- está a colaborar com os Estados-Membros, as partes interessadas e a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) com vista à execução do novo regulamento geral relativo à segurança dos veículos;

- está a colaborar com os Estados-Membros com vista a permitir as condições necessárias para o funcionamento correto dos assistentes de velocidade inteligentes que não possam ser ignorados, incluindo no que respeita à disponibilidade de limites de velocidade num formato digital, bem como à ponderação da viabilidade e admissibilidade futura de assistentes de velocidade inteligentes que não possam ser ignorados; e

- incentiva os Estados-Membros a ponderar, ao mesmo tempo que salvaguarda a concorrência no mercado interno, a introdução de incentivos nacionais com vista a dar prioridade a tecnologias comprovadas através de vários meios, incluindo a contratação pública, políticas de viagens seguras, incentivos fiscais e de seguros.

A Comissão avaliará a necessidade de mais medidas, incluindo, no que respeita à regulamentação sobre pneus, para testes de aderência a pneus usados, no que respeita ao quadro jurídico do controlo técnico dos veículos a motor, incluindo medidas para combater a eventual manipulação de veículos pelos proprietários/titulares, e no que respeita a dar um maior destaque às considerações de segurança na legislação de contratação pública da UE.

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novos reptos, como a cibersegurança e a interação com veículos «tradicionais» e outros utentes da estrada.

O novo regulamento geral sobre a segurança dos veículos oferece agora um quadro jurídico claro para a homologação de veículos automatizados/conectados, que é o primeiro a nível mundial. Uma vez que o novo regulamento se aplicará apenas aos veículos automatizados a partir de 2022, os serviços da Comissão desenvolveram, entretanto, orientações para a aprovação desses veículos pelos Estados-Membros.31

A Comissão está também a criar uma plataforma da UE para a coordenação de ensaios em grande escala e de atividades de mobilidade conectada e automatizada em fase de pré-destacamento que possam ser utilizadas para os tópicos relacionados com a segurança rodoviária. Os resultados deste trabalho serão tidos em conta na parceria europeia para o transporte rodoviário seguro e automatizado, identificada como prioritária no processo de planeamento estratégico do futuro Horizonte Europa - Programa-Quadro de Investigação e Inovação.

Tendo em conta a complexidade das funções de condução automatizada, as autoridades dos Estados-Membros exigirão o acesso aos dados a bordo dos veículos para determinar a responsabilidade em caso de acidente. Além disso, há que ponderar se e de que forma a recolha de dados anonimizados sobre o desempenho em matéria de segurança das tecnologias de automatização deverá ser regulamentada, a fim de permitir a investigação e o desenvolvimento em matéria de segurança rodoviária. Tal coloca importantes questões de acesso aos dados e de proteção dos mesmos. Um outro fator a ter em conta prende-se com as interfaces homem-máquina (IHM), cuja complexidade é cada vez maior. É importante assegurar a atualização da formação e da qualificação, para que os condutores possam conduzir veículos automatizados à medida que forem surgindo no mercado nos próximos anos.

31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en

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Na sequência do debate com os peritos dos Estados-Membros, os serviços da Comissão irão recolher dados para um ICD relativo à segurança dos veículos com base nas classificações Euro-NCAP.

Tal como discutido com os peritos dos Estados-Membros, um indicador baseado na idade da frota seria um indicador adicional útil, especialmente de momento. Os serviços da Comissão continuarão a colaborar com os peritos dos Estados-Membros para utilizar os dados de inspeção técnica como base para definir outro indicador complementar.

No que se refere à preparação para a mobilidade conectada e automatizada, a Comissão

- está a executar a estratégia da UE em matéria de mobilidade automatizada/conectada. - Adotou especificações relativas aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes (ato

delegado no âmbito da Diretiva Sistemas de Transporte Inteligentes), incluindo a comunicação «veículo-veículo» e «veículo-infraestrutura» (https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_pt); e

- procederá em estreita colaboração com as partes interessadas para lançar um processo com vista ao desenvolvimento de um código de conduta para uma transição segura a níveis superiores de automatização, de forma a assegurar que os requisitos e os procedimentos têm plenamente em conta as questões de segurança rodoviária (tráfego misto, interação com outros utentes da estrada, transição de controlo, degradação de competências, circulação em pelotão, vaivéns, etc.), assegurando nomeadamente a coerência entre as regras de trânsito nacionais e evitando a contradição com as regras europeias sobre veículos.

Ao longo do período-quadro, a Comissão avaliará a necessidade de outras medidas complementares da UE, tais como a promoção da harmonização de interfaces homem-máquina instaladas em veículos de forma a assegurar que todos os condutores e utilizadores possam interagir com os veículos sem comprometer a segurança e resolver o acesso a dados a bordo dos veículos. A Comissão avaliará se deve rever legislação relativa a licenças de condução, controlo técnico dos veículos, formação de condutores profissionais e tempo de condução para ter em conta os desenvolvimentos da mobilidade colaborativa, conectada e autónoma.

Além disso, a Comissão incentivará e apoiará a investigação e a inovação no âmbito do novo programa Horizonte Europa - Programa-Quadro de Investigação e Inovação da UE, no que respeita à interação entre os seres humanos e a tecnologia, em especial, as interfaces homem-máquina e a transição segura para a automatização, tendo em conta a aplicação e a segurança, bem como o desenvolvimento da segurança passiva dos veículos automatizados e da segurança intrínseca dos componentes críticos do veículo.

ICD em matéria de segurança dos veículos:

Percentagem de automóveis novos de passageiros com uma classificação de segurança Euro-NCAP equivalente ou superior a um limiar predefinido (por exemplo, 4 estrelas) – a especificar.

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4.3 Utilização de estradas seguras

A utilização de estradas seguras (velocidade de condução, condução sem álcool e drogas, condução sem distrações, utilização do cinto de segurança, do sistema de retenção para crianças e porte do capacete) é o terceiro pilar para a prevenção e a atenuação do número de vítimas mortais e de lesões graves resultantes dos acidentes. Em relação a todas estas questões, o fator humano na segurança rodoviária desempenha um papel crucial e a Comissão trabalhará em estreita colaboração com os Estados-Membros, uma vez que estas questões têm sido tradicionalmente abordadas a nível nacional. A tónica na educação e na sensibilização em geral revelou-se, de um modo geral, menos eficaz e tem menos proeminência nas modernas abordagens do sistema seguro, mas a concessão de licenças, a educação específica e a sensibilização, apoiadas por regimes sólidos e sustentados de cumprimento e execução, têm um papel importante a desempenhar na capacidade e na vontade de utilizar as estradas e os veículos de forma segura por parte dos utentes da estrada.

A diretiva relativa à carta de condução da UE32, que estabeleceu um modelo de carta de condução harmonizado para a UE e introduziu requisitos mínimos para a sua obtenção, é um dos instrumentos mais tangíveis e bem conhecidos da política de segurança rodoviária da UE. Juntamente com a recente modernização da diretiva relativa à formação dos condutores profissionais33, constitui um quadro de licenciamento e de formação que terá de ser atualizado em função da evolução da tecnologia dos veículos e das infraestruturas.

As regras, designadamente as relativas aos limites de velocidade e ao teor de álcool, ou à execução, são da competência dos Estados-Membros, embora a responsabilidade pela fixação de limites de velocidade nas estradas não rodoviárias ou urbanas seja muitas vezes deixada às regiões ou às autoridades municipais. No entanto, pode também existir uma importante dimensão da UE, que desenvolveu legislação para facilitar a perseguição dos infratores de um Estado-Membro noutro Estado-Membro em que tenham cometido uma infração. Os condutores não residentes na UE representam cerca de 5 % do tráfego, mas cerca de 15 % das infrações rodoviárias. A atual legislação transfronteiras em matéria de execução34, que aborda as infrações mais graves, incluindo o excesso de velocidade, o desrespeito de semáforos vermelhos, a não utilização de cintos de segurança e a condução sob o efeito do álcool, limita-se ao intercâmbio de informações entre as autoridades sobre infrações às regras de trânsito cometidas no estrangeiro. Os serviços da Comissão estão atualmente a avaliar a sua eficácia. Outra questão a examinar é a de saber se o reconhecimento mútuo das decisões de inibição de conduzir e do sistema de pontos de penalização entre países (se este estiver em vigor) pode também ser viável e acrescentar valor.

4.3.1 Velocidade segura

Cerca de um terço dos acidentes mortais é (em parte) causado por um excesso de velocidade ou uma velocidade inadequada35. Segundo a investigação, o risco de estar envolvido num acidente com excesso de velocidade é 12,8 vezes superior ao risco sem excesso de velocidade36. Além disso, os acidentes com maior velocidade causam mais danos do que os que ocorrem com menor velocidade. Com base nos resultados da investigação,37 o Conselho Europeu para a Segurança dos Transportes

32 Diretiva 2006/126/CE relativa à carta de condução. 33 Diretiva 2003/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2003, relativa à qualificação inicial e à formação contínua dos motoristas de determinados veículos rodoviários afetos ao transporte de mercadorias e de passageiros, que altera o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho e a Diretiva 91/439/CEE do Conselho e que revoga a Diretiva 76/914/CEE do Conselho (JO L 226 de 10.9.2003, p. 4). 34 Diretiva (UE) 2015/413 que visa facilitar o intercâmbio transfronteiriço de informações sobre infrações às regras de trânsito relacionadas com a segurança rodoviária. 35 OCDE/ECMT (2006): Gestão da velocidade. 36 Dingus et al (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Fatores de risco de colisão para o condutor e avaliação da prevalência com base em dados sobre condução naturalista). 37 Elvik et al. (2019): Elvik R, Vadeby A, Hels T e van Schagen I (2019) Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels (Atualização da relação entre a velocidade e a segurança rodoviária a nível agregado e individual).

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(ETSC) calculou que, se a velocidade média for reduzida em apenas 1 km/h em todas as estradas da UE, poderão ser evitadas mais de 2 200 vítimas mortais por ano.

A taxa de conformidade com os limites de velocidade não pode ser facilmente comparada entre os vários Estados-Membros, mas, dada a importância do cumprimento dos limites de velocidade e com base nos resultados dos trabalhos em colaboração com os peritos dos Estados-Membros, os serviços da Comissão irão proceder à recolha de dados relativos a um ICD em matéria de velocidade baseado em observações objetivas.

4.3.2 Condução sóbria (álcool e drogas)

O problema da condução sob o efeito do álcool é difícil de quantificar (os métodos de recolha de dados variam consideravelmente), mas a estimativa de que o álcool é um fator em cerca de 25 % dos acidentes mortais na estrada é realista38.

A amplitude da influência de drogas é ainda mais difícil de determinar, uma vez que não existem métodos de ensaio harmonizados e os dados ainda não são recolhidos de forma sistemática. No entanto, ficou demonstrado que a condução sob a influência de alguns medicamentos sujeitos a prescrição e de drogas ilícitas pode multiplicar o risco de acidente por um fator de 2 a 739.

Atualmente, a Comissão recomenda um teor de álcool no sangue (TAS) máximo permitido de 0,5 % para os condutores de veículos a motor em geral40.. Alguns Estados-Membros e organizações de segurança instaram a que este aspeto fosse revisto, a fim de permitir uma maior harmonização e eventualmente também de abordar grupos de alto risco, como os condutores profissionais ou os jovens condutores.

Um ICD relativo à condução sob a influência de drogas é comummente reconhecido como sendo muito importante, mas ainda não é exequível. Há que prosseguir esforços no que se refere aos procedimentos de testes medicamentosos das várias substâncias psicoativas (legais e ilegais) a detetar. Colocam-se também questões de custos e são grandes as disparidades entre as práticas dos Estados-Membros. Assim, embora os trabalhos devam prosseguir, a Comissão não estabeleceu um ICD nesta fase.

Um ICD para a condução sob a influência do álcool parece ser mais viável, mas subsistem ainda divergências consideráveis de metodologia. Um ICD baseado em testes aleatórios de teor de álcool no sangue é a opção preferida, uma vez que se considera, em geral, que dá uma imagem exata da situação. Porém, uma vez que estes testes aleatórios são dispendiosos e não autorizados em alguns Estados-Membros, os resultados dos testes no ar expirado no quadro de ações de controlo são considerados a segunda melhor alternativa. Se nenhuma destas duas opções for viável por razões objetivas, podem também ser aceites dados baseados no comportamento comunicado pelos utentes da estrada no âmbito de inquéritos anónimos.

38 Acidentes em que pelo menos uma das partes envolvidas se encontrava sob o efeito do álcool; Comissão Europeia (2014), Estudo sobre a prevenção da condução sob o efeito do álcool recorrendo a dispositivos alcoobloqueadores - relatório final. 39 Relatório final do projeto DRUID (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en) 40 Recomendação da Comissão de 17 de Janeiro de 2001 relativa ao teor de álcool no sangue (TAS) máximo permitido aos condutores de veículos a motor.

ICD para a condução sóbria:

Percentagem de condutores que conduzem dentro do respeito do limite legal do teor de álcool permitido no sangue (TAS).

Indicadores-chave de desempenho relativos à velocidade:

Percentagem de veículos que circulam dentro do limite de velocidade.

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4.3.3 Prevenção da distração durante a condução

Um número crescente de elementos de prova sugere que a distração durante a condução, nomeadamente por dispositivos móveis como smartphones, mas também por sistemas eletrónicos integrados em veículos, é um fator importante na origem de acidentes. A investigação revelou que o risco de estar envolvido num acidente aumenta 12,2 vezes durante a marcação de um número e 6,1 vezes durante o envio de mensagens de texto41. Verificou-se que a distração é um fator em 10 a 30 % dos acidentes rodoviários, tendo as autoridades espanholas notificado a velocidade de ultrapassagem e o álcool como os fatores de risco mais elevados em 201742. Contudo, é necessário aprofundar a investigação sobre a amplitude do problema (e sobre as formas de o resolver). Estão a ser dados os primeiros passos nesse sentido. A nível técnico, o regulamento revisto relativo à segurança geral do veículo introduz uma tecnologia de alarme da sonolência e da distração do condutor, que avalia o estado de alerta do condutor e o adverte, se necessário, e que deverá passar a ser obrigatoriamente instalada nos veículos.

Como a crescente utilização de dispositivos móveis, principalmente telemóveis e, em especial, a utilização de aplicações de envio de mensagens de texto, agravou o peso da distração como fator na origem de acidentes, a utilização de um dispositivo portátil durante a condução foi selecionada como um indicador de substituição simples e mensurável para avaliar o problema da distração do condutor para efeitos de definição de um ICD43.

4.3.4 Utilização de cintos de segurança, sistemas de retenção para crianças e equipamento de proteção

Uma estimativa baseada em dados da base CARE europeia44 revelou que na UE cerca de 5700 vidas por ano são salvas graças ao uso de cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças e que, além disso, cerca de 2800 vidas podem ser salvas se todos os ocupantes de automóveis colocarem os seus cintos de segurança. A utilização de cintos de segurança nos autocarros é obrigatória, por força do direito da UE45; No entanto, o nível de cumprimento é muito baixo, como o demonstram alguns estudos46.

O porte de capacetes de proteção para os motociclistas e os condutores de ciclomotores pode, em grande medida, reduzir os acidentes mortais. Estima-se que o aumento do porte do capacete para 100 % poderia salvar a vida de 206 condutores de veículos de duas rodas motorizados por ano47.

41 Dingus et al (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Fatores de risco de colisão para o condutor e avaliação da prevalência com base em dados sobre condução naturalista). 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf 43 Foi escolhida uma formulação negativa (% de condutores que NÃO utilizam um dispositivo portátil) para evitar confundir os resultados com os de outros indicadores. 44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en 45 Directiva 2003/20/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao uso obrigatório de cintos de segurança nos veículos de menos de 3,5 toneladas. 46 Fundação MAPFRE (2017), Relatório sobre a utilização do cinto de segurança nos autocarros (apenas em espanhol), https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788. 47 Jeanne Breen Consulting (2018).

ICD relativo à distração do condutor:

Percentagem de condutores que não utilizam um dispositivo portátil.

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Os pareceres sobre se o porte de capacete para ciclistas deveria ser obrigatório ou não diferem, nomeadamente entre os Estados-Membros. Alguns Estados-Membros tornaram já obrigatório o porte de capacetes para as crianças. Existem provas sólidas que sustentam a sua eficácia: A investigação demonstrou que os capacetes podem reduzir as lesões graves e fatais do crânio em cerca de dois terços (redução de 65 % da mortalidade e redução de 69 % das lesões graves)48.

Neste domínio, serão utilizados os dois ICD seguintes:

5.3.5 Novos padrões de mobilidade e alterações demográficas

Os padrões de mobilidade estão em profunda mutação. Cada vez mais pessoas optam pela bicicleta(incluindo as bicicletas elétricas) e por andar a pé, quer por considerações ambientais, quer por razões de saúde e de aptidão física, o que significa que os utentes das estradas estão mais vulneráveis e desprotegidos. Políticas de mobilidade ativa mais vincadas, especialmente nas zonas urbanas, podem ser um fator de mudança importante na redução das emissões de CO2, na melhoria da qualidade do ar e na redução do congestionamento. Mas as medidas que incentivam estas opções de mobilidade também têm de ter sistematicamente em conta considerações de segurança.

As formas partilhadas de transporte individual (regimes de partilha de automóveis ou de bicicletas) aumentam as escolhas em matéria de mobilidade e, em especial, com a partilha de veículos a concentrar-se cada vez mais nos veículos elétricos, irão ter efeitos benéficos para o ambiente. No entanto, colocam-se desafios: os automóveis partilhados podem estar equipados com dispositivos de segurança com os quais os condutores não estejam familiarizados, o que terá um efeito sobre a segurança que está ainda por determinar. A sua utilização por determinados grupos de utentes (principalmente famílias) será comprometida se os automóveis não estiverem equipados com sistemas de retenção para crianças. Em contrapartida, as frotas de veículos partilhados que são mais recentes e mais bem mantidas do que os automóveis de utilização privada média contribuem para a consecução dos objetivos de segurança rodoviária.

Um novo desafio, especialmente nos ambientes urbanos, é a proliferação de sistemas de livre flutuação de bicicletas (elétricas e convencionais) e trotinetas elétricas – que permitem aos utilizadores deixar as bicicletas e as trotinetas onde é mais conveniente. Embora aumentem as possibilidades de mobilidade nas cidades, os Estados-Membros e as autoridades municipais têm dificuldade em encontrar a base correta para a sua utilização de forma a promover formas inovadoras de mobilidade urbana, mas também a garantir a segurança. Não existe atualmente qualquer iniciativa concreta da UE neste domínio, mas a Comissão está a facilitar o intercâmbio de experiências entre as autoridades dos Estados-Membros e a estudar a forma de garantir um quadro seguro para a sua utilização.

48 Olivier, Creighton (2016), Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis (capacetes para bicicletas e porte do capacete: revisão sistemática e meta-análise), International Journal of Epidemiology.

ICD relativo ao equipamento de proteção:

percentagem de condutores de veículos motorizados de duas rodas e de ciclistas que utilizam capacete de proteção.

ICD relativos à utilização de cintos de segurança e de sistemas de retenção para crianças:

Percentagem de ocupantes do veículo que utilizam o cinto de segurança ou o sistema de retenção para crianças corretamente.

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As alterações demográficas dão origem a uma percentagem crescente de idosos que requerem formas seguras de mobilidade. A mobilidade segura também tem de ser inclusiva para responder às necessidades das pessoas com deficiência.

Por último, mas não menos importante, a segurança no trabalho é um aspeto relevante, especialmente para os transportadores e outras empresas ligadas aos transportes.

4.4 Resposta rápida e eficaz às emergências

No que se refere à segurança da utilização rodoviária, a Comissão

- liderou a atualização do regulamento da UNECE, que torna obrigatórios os avisadores de cinto de segurança para todos os bancos da frente e de trás dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros, bem como para todos os bancos da frente em camiões e autocarros;

- está a avaliar as opções com vista a melhorar a eficácia da diretiva no contexto da aplicação transfronteiras da legislação no domínio das infrações rodoviárias, com base numa avaliação realizada em 2016;

- está a avaliar uma possível revisão da diretiva relativa à carta de condução europeia e uma eventual iniciativa legislativa sobre o reconhecimento mútuo das decisões de inibição de conduzir;

- está a avaliar o modo como reforçar a recomendação da UE relativa ao teor de álcool no sangue permitido, por exemplo, recomendando limites mais rigorosos para condutores profissionais e/ou condutores recém-encartados, bem como fornecendo orientações quanto à utilização de dispositivos de bloqueio do veículo por excesso de álcool (dispositivos alcoobloqueadores).

A Comissão procurará igualmente incentivar e apoiar a investigação ao abrigo do Horizonte Europa - Programa-Quadro de Investigação e Inovação da UE relativamente ao desenvolvimento de métodos de ensaio e ferramentas mais baratas para a deteção de drogas, bem como em relação à avaliação automática da aptidão para a condução e evitar a desatenção, incluindo a distração provocada por sistemas eletrónicos integrados nos veículos. A Comissão avaliará se deve impor avisadores de cinto de segurança eletrónicos individuais nos autocarros e se deve elaborar um código de boas práticas com o setor com vista a assegurar que os telefones e os sistemas de informação no interior dos automóveis são concebidos de modo a permitir uma utilização segura. A Comissão identificará a necessidade de tomar outras medidas, por exemplo, relativamente à definição e aplicação do conceito de «velocidade segura»; o equipamento de proteção para condutores de veículos de duas rodas, incluindo capacetes e vestuário de proteção; e/ou graduação das cartas de condução para condutores recém-encartados.

Além do mais, a Comissão explorará aspetos de segurança rodoviária no planeamento da mobilidade urbana, segurança no trabalho, aptidão para conduzir e novos modelos empresariais no transporte pessoal. A Comissão incentivará e apoiará igualmente a investigação e a inovação no âmbito de Horizonte Europa, o próximo Programa-Quadro de Investigação e Inovação da UE, com o objetivo de informar a política de segurança rodoviária, nomeadamente no que diz respeito aos novos padrões de mobilidade e às mudanças societais.

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Cerca de 50 % das mortes resultantes de acidentes de viação ocorrem em minutos no local ou em trânsito e antes da chegada ao hospital. Para as vítimas que são levadas para o hospital, 15 % das mortes ocorrem nas primeiras 4 horas após o acidente e 35 % ocorrem após 4 horas49. Os cuidados (tratamento de trauma) ou a gestão do trauma após o acidente referem-se ao tratamento médico inicial prestado após o acidente, quer seja administrado no local, durante o transporte para um centro médico, ou mesmo subsequentemente. Cuidados eficazes após acidentes, incluindo um transporte rápido para as instalações adequadas por pessoal qualificado, reduzem as consequências das lesões. A investigação indica que a redução do tempo entre o acidente e a chegada de serviços médicos de emergência de 25 para 15 minutos pode reduzir o número de vítimas mortais em um terço50 e que a formação sistematizada dos serviços de socorro e das equipas de socorro pode reduzir entre 40 a 50 % o tempo de extração das vítimas de acidente de automóvel ou de camião51.

Neste contexto, a Comissão acompanha de perto os efeitos da implantação do sistema eCall52, o sistema de chamadas de emergência automáticas em caso de acidente.

Na sequência do trabalho técnico realizado pelos serviços da Comissão em colaboração com peritos dos Estados-Membros, será utilizado o seguinte ICD:

5. O panorama global mais vasto e o papel da UE

49 Comissão Europeia (2018), ERSO Synthesis on post-impact care. 50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), The probability of death in road traffic accidents (a probabilidade de morte nos acidentes de viação). Quão importante é uma resposta médica rápida? Análise e prevenção de acidentes 42 (2010) 1048. 51 Comissão Europeia (2018), ERSO Synthesis on post-impact care. 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en

ICD relativo à assistência pós-colisão:

Tempo decorrido em minutos e segundos entre a chamada de emergência na sequência de uma colisão de que resultaram lesões corporais e a chegada ao local dos serviços de emergência.

No que se refere à assistência pós-colisão, a Comissão

- está a avaliar o efeito do eCall e avaliará também o eventual alargamento a outras categorias de veículos (veículos pesados de mercadorias, autocarros, motociclos e tratores agrícolas);

- está a facilitar contactos mais estreitos entre as autoridades responsáveis pela segurança rodoviária e o setor da saúde, a fim de avaliar mais aprofundadamente as necessidades práticas e de investigação (por exemplo, como melhorar o diagnóstico no local, bem como os sistemas e as normas de comunicação para os serviços de emergência, o desenvolvimento de procedimentos de salvamento, assegurar a correspondência entre as lesões, o pessoal qualificado e as instalações médicas adequadas, a forma de transportar as pessoas feridas para instalações de emergência ou cuidados médicos para locais de acidente mais rapidamente, por exemplo, recorrendo a drones).

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A UE tem as estradas mais seguras do mundo, com apenas cerca de 2 % dos 1,35 milhões de vítimas mortais em todo o mundo. Embora muito continue por fazer, é importante refletir sobre onde as iniciativas a todos os níveis tiveram o maior impacto ao longo das últimas décadas e de que forma a experiência europeia poderia ser mais útil para outras regiões do mundo. Tal inclui a abordagem de gestão escolhida para o quadro da UE em matéria de segurança rodoviária, bem como a escolha dos ICD e dos parâmetros subjacentes.

A atenção da Comissão centrou-se nos seus vizinhos mais próximos, em especial os países dos Balcãs Ocidentais e da Parceria Oriental. Ambas as regiões assinaram declarações de segurança rodoviária em 2018 e a UE está a apoiá-las na sua aplicação. Estamos cada vez mais cientes do nosso papel global. A segurança rodoviária é um dos domínios escolhidos para intensificar a cooperação com o continente africano no quadro de um grupo de trabalho UE-África sobre Transportes53, organizado conjuntamente sob a égide da Comissão Europeia e da Comissão da União Africana. Em 2019, estão previstas três reuniões do grupo de segurança rodoviária, o que deverá resultar em recomendações concretas para uma maior cooperação. Em conformidade com a estratégia de conectividade UE-Ásia, a Comissão está a promover a segurança rodoviária através da partilha de boas práticas e das soluções mais adequadas para reduzir o número de vítimas mortais ou de feridos nas estradas no seu compromisso com os países asiáticos54. 2019 assistiu a uma estreita colaboração com os países da ASEAN no âmbito do projeto E-READI55.

A UE contribui para o recém-criado Fundo Fiduciário da ONU para a Segurança Rodoviária e está representada no seu Conselho Consultivo.

Além disso, a reflexão sobre o papel da UE no domínio da segurança rodoviária implica também a avaliação do seu papel junto das Nações Unidas e, em particular, da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE). A UE já fala a uma só voz sobre a regulamentação aplicável aos veículos (Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos, Grupo de Trabalho 29), é parte contratante em dois acordos sobre a regulamentação aplicável aos veículos56 e foi muito ativa na criação de um grupo de trabalho dedicado aos veículos automatizados e conectados (Grupo de Trabalho «Automated/Autonomous and Related Vehicles», GRVA). Deve ser avaliada a forma como o papel da UE pode ser reforçado, em especial mediante uma potencial alteração das Convenções de Viena e de Genebra sobre o tráfego rodoviário no que diz respeito à implantação da automatização, que está atualmente a ser debatida no Fórum Mundial para a Segurança do Tráfego Rodoviário (WP1) da UNECE.

A Conferência Ministerial Mundial sobre Segurança Rodoviária, que decorreu em Estocolmo, em fevereiro de 2020, oferece uma oportunidade importante para fazer um balanço da atual «Década de Ação da ONU em matéria de Segurança Rodoviária» e para desenvolver orientações para a próxima década, nomeadamente sobre as metas globais. No âmbito dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), a meta 3.6 dos ODS visa reduzir para metade o número de vítimas mortais e de lesões na estrada até 2020 e a meta 11.2 prevê a criação de sistemas de transporte seguros e sustentáveis para todos no contexto urbano, a melhoria da segurança rodoviária com especial atenção para os principais grupos, como as crianças e os grupos vulneráveis.

Tendo em conta a magnitude do problema da segurança rodoviária a nível mundial, será necessária uma nova meta global ambiciosa a médio prazo. Outra questão fundamental é a de saber como interligar os objetivos de segurança rodoviária com outros objetivos de desenvolvimento, em particular no que diz respeito à sustentabilidade e à saúde humana, para citar apenas dois exemplos.

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_pt 54 https://eeas.europa.eu/sites/eeas/files/joint_communication_-_connecting_europe_and_asia_-_building_blocks_for_an_eu_strategy_2018-09-19.pdf 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en 56 Ver Decisões 97/836/CE e 2000/125/CE do Conselho.

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6. Acompanhamento e revisão

Os oito ICD iniciais acima descritos, juntamente com os indicadores de resultados sobre as mortes e lesões graves, constituirão a base para o acompanhamento dos progressos nos trabalhos conjuntos em matéria de segurança rodoviária a nível da UE, dos Estados-Membros, regional e local. Os Estados-Membros poderão começar a recolher dados em 2020, que será considerado o ano de referência para o valor dos indicadores. A partir de 2020, a Comissão analisará os dados em conjunto com os peritos dos Estados-Membros e apresentará um relatório após 2021. Os trabalhos prosseguirão para reforçar os atuais ICD e desenvolver novos ICD.

Numa próxima etapa, a Comissão procederá igualmente em cooperação com os Estados-Membros em matéria de metas de resultados com base nos indicadores, na medida do possível. Este trabalho deve ter em conta que os resultados não são comparáveis em todos os Estados-Membros em que as regras nacionais diferem (por exemplo, diferentes taxa de alcoolemia no sangue ou a obrigatoriedade do porte de capacete para os ciclistas).

Os progressos serão acompanhados, principalmente, no âmbito do Grupo de Alto Nível para a Segurança Rodoviária. A Comissão passou a facultar o acesso a uma reunião do grupo por ano às partes interessadas, a fim de garantir a transparência e o caráter inclusivo do trabalho do grupo e beneficiar da mais ampla contribuição possível na sua tomada de decisões.

Além disso, a Comissão organizará — de dois em dois anos — conferências de resultados abertas a todas as partes interessadas públicas e privadas, que constituirão a ocasião para fazer o balanço dos progressos realizados e oferecer aos participantes um fórum de análise e intercâmbio.

No que se refere à atividade de segurança rodoviária fora da UE, a Comissão

contribui para o recém-criado Fundo Fiduciário da ONU para a Segurança Rodoviária e tem assento no Conselho Consultivo;

- está a coorganizar, em conjunto com a Comissão da União Africana, o Grupo de Trabalho UE-África sobre segurança rodoviária;

- continuará a fomentar a cooperação em matéria de segurança rodoviária com os vizinhos da UE, nomeadamente os Balcãs Ocidentais e a Parceria Oriental, com base em declarações de segurança rodoviária adotadas em 2018, nomeadamente pela partilha das melhores práticas e apoiando o reforço das capacidades;

- continuará a pressionar a agenda dos regulamentos relativos aos veículos na UNECE, como requerido pelo novo regulamento relativo à segurança geral dos veículos;

- está a avaliar o modo como podemos reforçar a coordenação das regras de trânsito (Convenções de Genebra e de Viena das Nações Unidas), incluindo ao nível da UE, para que as regras de trânsito possam ser adaptadas de um modo harmonizado para uma mobilidade colaborativa, conectada e autónoma. e

- analisará de que forma a investigação e a inovação no âmbito do Horizonte Europa, o próximo Programa-Quadro de Investigação e Inovação da UE, poderão contribuir para melhorar radicalmente a segurança rodoviária fora da UE, em especial nos países em desenvolvimento.

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ANEXO: Lista dos ICD e metodologia de base

Indicador Definição

1 Velocidade Percentagem de veículos que circulam dentro do limite de velocidade

2 Cinto de segurança

Percentagem de ocupantes do veículo que utilizam o cinto de segurança ou o sistema de retenção para crianças corretamente

3 Equipamento de proteção

Percentagem de condutores de veículos a motor de duas rodas e de ciclistas que utilizam capacete de proteção

4 Álcool Percentagem de condutores que conduzem respeitando o limite legal da taxa de alcoolemia permitida no sangue

5 Distração Percentagem de condutores que NÃO utilizam um dispositivo portátil

6 Segurança dos veículos

Percentagem de automóveis novos de passageiros com uma classificação de segurança Euro-NCAP equivalente ou superior a um limiar predefinido*

7 Infraestruturas Percentagem de distância percorrida em estradas com uma classificação de segurança superior a um limiar acordado*

8 Assistência pós-colisão

Tempo decorrido, expresso em minutos e segundos, entre a chamada de emergência, na sequência de um acidente de que resultaram lesões corporais, e a chegada ao local do acidente dos serviços de emergência.

* estão previstas definições complementares para este ICD.

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Considerações gerais

Uma série de considerações metodológicas a seguir apresentadas são aplicáveis a todos os indicadores:

Cobertura geográfica: Em princípio, o indicador deve ser representativo de todo o território do Estado-Membro. Se existirem exceções (por exemplo, no caso das ilhas), estas devem ser definidas com precisão e comunicadas à Comissão pelos Estados-Membros em causa.

Amostragem: se se recorrer à amostragem para determinar o valor do indicador, os Estados-Membros poderão definir a sua própria metodologia de amostragem. Obviamente, ao longo do tempo, seria útil que os Estados-Membros procedessem em conjunto com a Comissão para elaborar as bases comuns para a amostragem. Entretanto, esta deve basear-se em técnicas estatísticas bem estabelecidas que se destinam a obter resultados com um nível adequado de representatividade - por exemplo:

o a amostragem deve, na medida do possível, ser aleatória (caberá aos Estados-Membros decidir a metodologia precisa).

o Dimensão da amostra Os Estados-Membros devem decidir qual a dimensão necessária.

o Se forem utilizados métodos de agregação, estes devem ter como objetivo a ponderação dos resultados por distâncias percorridas.

Relação entre os indicadores e as regras de trânsito:

Convém salientar que alguns indicadores dizem respeito a comportamentos que são regulados pela legislação em matéria de tráfego, enquanto em vários casos as leis diferem entre os Estados-Membros. Por exemplo, o teor de álcool no sangue (TAS) máximo permitido difere, o que deve ser tido em conta para efeitos de análise dos resultados. O mesmo acontece com o porte de capacetes de bicicleta, uma vez que, em geral, não se trata de uma obrigação, exceto em alguns casos para as crianças. Outros domínios, como as qualificações de segurança de veículos que ultrapassem os critérios mínimos de homologação, não estão relacionados com obrigações legais.

Em todos os casos, será anexada uma nota metodológica aos resultados do indicador para clarificar esta situação.

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ICD 1. Indicador-chave de desempenho para a velocidade

Fundamentação

A velocidade é regularmente citada como um dos fatores de causalidade mais frequentes e está relacionada tanto com a ocorrência de acidentes como com a sua gravidade.

Definição

Percentagem de veículos que circulam dentro do limite de velocidade.

Metodologia

Aspetos metodológicos.

Aspeto Requisitos metodológicos mínimos

Cobertura do tipo de estrada

O indicador deve abranger as autoestradas, as estradas rurais menores e as estradas urbanas. Os resultados devem ser apresentados de forma desagregada para os três tipos de estrada diferentes.

Tipo de veículo O indicador deve incluir, pelo menos, os veículos de passageiros (automóveis).

Os autocarros e os veículos de transporte de mercadorias (leves [menos de 3,5 t] e pesados [mais de 3,5 t]) e os veículos a motor de duas rodas são facultativos numa primeira fase (os resultados devem ser apresentados separadamente para cada tipo de veículo, se possível).

Local Os Estados-Membros devem decidir sobre a localização das medições, mas as medições não devem ser efetuadas nas imediações de câmaras de segurança, sejam elas fixas ou móveis. A escolha dos locais deve basear-se numa amostragem aleatória, se possível, e, em qualquer caso, com o objetivo de assegurar uma amostra representativa.

A hora do dia Todos os Estados-Membros devem elaborar o indicador relativo às horas de dia no tráfego de livre fluxo; o indicador noturno deve ser opcional devido ao seu custo mais elevado. Os resultados devem ser indicados separadamente para o dia e a noite.

Dias da semana Medições a efetuar às terças, quartas ou quintas feiras. As medições de fim de semana também são possíveis, mas facultativas, e devem ser apresentadas separadamente se forem efetuadas.

Mês Medições a efetuar, de preferência, no final da primavera e/ou no início do outono.

Condições meteorológicas

As medições não devem ser efetuadas em más condições meteorológicas (por exemplo, chuva forte, neve, gelo, ventos fortes ou nevoeiro). Os Estados-Membros definirão os critérios de exclusão, que deverão comunicar juntamente com os dados.

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Aspetos metodológicos.

Aspeto Requisitos metodológicos mínimos

Tolerância Ausência de tolerância (para além da margem de erro do dispositivo de medição), ou seja, os valores registados devem ser os valores medidos pelo instrumento.

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ICD 2. Indicador-chave de desempenho relativo à utilização de cintos de segurança e de sistemas de retenção para crianças

Fundamentação

A utilização dos cintos de segurança e dos sistemas de retenção para crianças constitui um elemento essencial da segurança passiva. Uma proporção significativa dos ocupantes de veículos que sofrem lesões mortais ou graves não utilizou corretamente o cinto de segurança ou o sistema de retenção para crianças.

Definição dos indicadores-chave de desempenho para os sistemas de segurança e de retenção para crianças

Percentagem de ocupantes do veículo que utilizam o cinto de segurança ou o sistema de retenção para crianças corretamente.

Metodologia

Aspetos metodológicos

Aspeto Requisitos metodológicos mínimos

Método de recolha de dados

Observação direta (se for caso disso, utilização de câmaras).

Cobertura do tipo de estrada

O indicador deve abranger as autoestradas, as estradas rurais menores e as estradas urbanas. Se disponíveis, os resultados devem ser apresentados de forma desagregada para os três tipos de estrada diferentes.

Tipo de veículo Sempre que possível, o indicador deve incluir os automóveis de passageiros no mínimo e os veículos de transporte de mercadorias, (devendo os resultados ser apresentados de forma desgregada).

Bancos da frente e de trás No caso dos automóveis de passageiros, os resultados devem ser apresentados de forma desgregada para os bancos da frente e para os bancos de trás.

Cintos de segurança vs. sistemas de retenção para crianças

Os cintos de segurança e os sistemas de retenção de para crianças devem ser tratados em separado na recolha de dados.

Local Amostra aleatória (metodologia a decidir pelos Estados-Membros).

A hora do dia Observações durante o dia.

Dia da semana As observações relativas aos dias da semana e aos fins de semana, bem como os dados respetivos, devem ser indicados separadamente.

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Aspetos metodológicos

Aspeto Requisitos metodológicos mínimos

Mês Primavera tardia, no início do outono.

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ICD 3. Indicador-chave de desempenho para a utilização de equipamento de proteção

Fundamentação

A utilização de um capacete de proteção é frequentemente referida como uma medida de segurança passiva essencial para os condutores de veículos a motor de duas rodas (para os quais o respetivo porte é obrigatório) e para os ciclistas.

Definição do equipamento de proteção

Percentagem de condutores de veículos motorizados de duas rodas e ciclistas que utilizam capacete de proteção.

Metodologia

Aspetos metodológicos

Aspeto Requisitos metodológicos mínimos

Método de recolha de dados

Observação direta, se for caso disso, utilizando câmaras.

Cobertura do tipo de estrada

O indicador deve abranger as autoestradas, as estradas rurais menores e as zonas urbanas. Os resultados podem ser apresentados de forma desgregada para os três tipos de estradas.

Tipo de veículo O indicador deve incluir os condutores (também os passageiros) de veículos a motor de duas rodas (motociclos e ciclomotores) e os ciclistas (incluindo os de bicicletas com motores elétricos auxiliares).

Os resultados devem ser desagregados para o condutor e os passageiros. Os resultados relativos às bicicletas devem ser apresentados separadamente. Sempre que disponíveis, os dados relativos a crianças devem ser indicados separadamente, a fim de ter em conta eventuais requisitos legais.

Local Amostragem aleatória (metodologia a decidir pelos Estados-Membros).

A hora do dia Observações durante o dia.

Dia da semana As observações relativas aos dias da semana e aos fins de semana devem ser indicadas separadamente.

Mês Primavera tardia, no início do outono.

NB: Os resultados relativos aos ciclistas devem ser acompanhados de uma nota que indique o estado atual dos requisitos legais (ou a ausência de requisitos) em matéria de porte do capacete.

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ICD 4. Indicador-chave de desempenho para a condução sob o efeito do álcool

Fundamentação

A condução sob o efeito do álcool é frequentemente referida como um importante fator de causalidade

nos acidentes.

Definição do ICD relativo ao álcool

Percentagem de condutores que conduzem dentro do respeito do limite legal para o teor

de álcool no sangue (TAS).

Metodologia

Aspetos metodológicos

Aspeto Requisitos metodológicos mínimos

Método de recolha de dados

Testes aleatórios no ar expirado.

Se os testes aleatórios não forem possíveis: testes no ar expirado ao abrigo de medidas coercivas (mesmo que não sejam aleatórios) e/ou Comportamento comunicado pelos utentes da estrada no âmbito de inquéritos anónimos.

Cobertura do tipo de estrada

Autoestradas, estradas rurais menores e estradas urbanas a abranger.

Tipo de veículo No mínimo, os automóveis de passageiros; veículos de transporte de mercadorias, autocarros e motociclos, se possível (resultados desagregados por tipo de veículo).

Local Amostra aleatória (metodologia a decidir pelos Estados-Membros).

A hora do dia A qualquer momento de ensaio (não relevante para a comunicação de informações pelos próprios).

Dia da semana Resultados separados para dias de semana e fins de semana.

Mês Primavera tardia, no início do outono.

Tolerância Erro no instrumento de medição.

Métodos de amostragem Amostragem aleatória (metodologia a decidir pelos Estados-Membros).

Dimensão da amostra Os Estados-Membros podem decidir:

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NB: Os resultados devem ser acompanhados de uma nota explicativa referindo as disposições legais aplicáveis, por exemplo, a TAS máxima autorizada.

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ICD 5. Indicador-chave de desempenho para a distração do condutor por um dispositivo portátil

Fundamentação

A distração do condutor é considerada como um fator de causalidade com uma importância cada vez

maior nos acidentes de viação devido à utilização crescente de dispositivos móveis - principalmente

telemóveis - nos últimos anos, tendo a utilização generalizada de aplicações de envio de mensagens de

texto agravado o problema existente das chamadas telefónicas. É por esta razão que a utilização de um

dispositivo portátil durante a condução é referida como um indicador de substituição para avaliar o

problema da distração do condutor.

Definição do ICD relativo à distração do condutor

Percentagem de condutores que NÃO utilizam um dispositivo portátil.

Metodologia

Aspetos metodológicos

Aspeto Requisitos metodológicos mínimos

Método de recolha de dados

Observação direta, por observadores formados, na área adjacente à faixa de rodagem ou a partir de veículos em movimento. Poderão ser utilizadas outras alternativas, se disponíveis, como, por exemplo a deteção automática. A decidir pelos Estados-Membros

Cobertura do tipo de estrada

O indicador deve abranger as autoestradas, as estradas rurais menores e as zonas urbanas. Os resultados podem ser apresentados desagregada para os três tipos de estradas.

Tipo de veículo/utente Automóveis, veículos ligeiros de mercadorias, autocarros/camionetas, pelo menos. Outros tipos de utilizadores, se possível (desagregados, por tipo de utilizador).

Local Amostra aleatória (metodologia a decidir pelos Estados-Membros).

A hora do dia Observações durante o dia.

33

ICD 6: Indicador-chave de desempenho relativo à segurança dos veículos

Fundamentação

O desempenho do veículo em termos de segurança ativa e passiva constitui um elemento essencial da

segurança rodoviária. A tecnologia dos veículos pode ajudar a reduzir a probabilidade de acidentes e a

atenuar a sua gravidade graças a:

dispositivos de segurança passiva, tais como cintos de segurança, almofadas de ar (airbags) e

resistência geral ao choque dos veículos, bem como a

dispositivos de segurança ativa, tais como ABS, ESC, sistemas avançados de travagem de

emergência, adaptação inteligente da velocidade ou aviso de afastamento da faixa de rodagem.

Definição do ICD relativo à segurança dos veículos:

Percentagem de automóveis novos de passageiros com uma classificação de segurança

Euro-NCAP equivalente ou superior a um limiar predefinido (por exemplo, 4 estrelas).

A fim de facilitar a tarefa de classificação, os serviços da Comissão solicitaram a cooperação do Euro-

NCAP, que acordou em fornecer orientações sobre o processo de atribuição da classificação a novos

veículos. Os trabalhos técnicos suplementares necessários serão realizados em reuniões adicionais do

grupo CARE.

Metodologia

Aspetos metodológicos

Aspeto Sugestões de comentários

Tipo de veículo Automóveis de passageiros para o indicador baseado na classificação de segurança Euro-NCAP.

Indicadores de desempenho fundamentais complementares para a frota de veículos

Alguns Estados-Membros argumentaram que a notação não está disponível para todos os veículos,

nem mesmo para os veículos matriculados pela primeira vez, e que as autoridades nacionais não

podem, com base nos respetivos dados de registo, atribuir uma classificação Euro-NCAP a cada

veículo.

A fim de resolver estas dificuldades, são propostos dois ICD complementares com base na idade da

frota e nos dados relativos ao controlo técnico. Os pormenores destes ICD serão definidos em conjunto

com os peritos do grupo CARE.

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ICD 7: Indicador-chave de desempenho para a segurança das infraestruturas

Fundamentação

A configuração, a conceção (incluindo os sinais) e a manutenção são aspetos das infraestruturas que

determinam a sua qualidade em termos de «segurança rodoviária».

Um indicador de desempenho em matéria de segurança da infraestrutura rodoviária destina-se a

fornecer uma representação quantificada da qualidade de segurança de uma rede rodoviária,

independentemente do comportamento dos utentes da estrada ou da tecnologia dos veículos. No

entanto, há que prosseguir os trabalhos para definir este indicador.

Definição do ICD para as infraestruturas

Os serviços da Comissão colaborarão com os Estados-Membros para definir um indicador de infraestrutura com base nos seguintes elementos:

Percentagem de distância percorrida em estradas com uma classificação de segurança superior a um limiar acordado (por definir)

A decisão da escolha da metodologia de notação deve ser deixada ao critério dos Estados-Membros até se alcançar um acordo sobre o limiar.

No entanto, este indicador constitui um desafio do ponto de vista técnico. Muitos Estados-Membros ainda não dispõem de dados para a distância percorrida, pelo que se propõe, num primeiro passo (necessário), coligir dados sobre a percentagem de comprimento da rede acima do limiar acordado de segurança. Temporariamente, pode ser utilizada uma versão simplificada do ICD, caso não exista uma metodologia de notação, que pode ser definida do seguinte modo:

Percentagem da distância percorrida em estradas com separação de sentidos de circulação (por uma barreira ou área) ou com um limite de velocidade igual ou inferior a xx km/h (limite deixado ao critério dos Estados-Membros) em relação à distância total percorrida.

Os trabalhos com os peritos serão prosseguidos no âmbito do grupo de peritos CARE ou de outra estrutura adequada para definir os procedimentos de recolha de dados e a metodologia de notação. Numa primeira fase, as áreas urbanas poderiam ser excluídas pelos Estados-Membros para reduzir a complexidade geral deste ICD, mas futuramente a questão das infraestruturas para estas áreas não deve ser descurada.

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ICD 8: Indicador-chave de desempenho para a assistência pós-colisão

Fundamentação

A assistência pós-colisão (trauma) ou a gestão do trauma referem-se ao tratamento médico inicial prestado após um acidente, quer este seja administrado no local, durante o transporte para um centro médico, ou posteriormente. O tempo decorrido entre o acidente e a assistência médica inicial, juntamente com a qualidade desta última, é frequentemente citado como desempenhando um papel essencial para minimizar as consequências do acidente.

Definição do ICD para a assistência pós-colisão:

Tempo decorrido, expresso em minutos e segundos, entre a chamada de emergência, na

sequência de um acidente de que resultaram lesões corporais, e a chegada ao local do

acidente dos serviços de emergência (valor do percentil 95).

Metodologia

Aspetos metodológicos.

Aspeto Requisitos metodológicos mínimos

Método de recolha de dados

Amostra das taxas de resposta a chamadas de emergência que resultem numa intervenção dos serviços de emergência no local de acidentes de viação de que resultem lesões corporais.

Cobertura do tipo de estrada

Quando disponíveis, os dados referentes a todas as estradas, podem ser apresentados de forma desagregada para as autoestradas, as estradas rurais menores e as estradas urbanas.

Tipo de acidente Que envolva qualquer tipo de veículo e de que resultem lesões corporais.

Local Amostra aleatória (metodologia a decidir pelos Estados-Membros).