Revista Mineira de Engenharia - 09ª Edição

Em 2010, mais 11novos aeroportosserão inaugurados

em MinasCom foco na aviação comercial, assistência comercial,

assistência aeromédica e turismo, o Estado pretende

fomentar a economia mineira

Pág. 28

Ano I - Edição 09 - Março 2010

LogísticaRMBH discute sistema

integrado de transporte

para diminuir gargalos

Pág. 08

Viaduto das AlmasDe obra prima à causadora de

centenas de mortes. Viaduto

deixa marcas históricas

Pág. 34

Jovens abrem caminho para o empreendedorismo - Aluno agraciado no 18º PrêmioSME de Ciência e Tecnologia cria projeto para catadores de papel de BH. Pág. 45

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REVISTA SME_edição 09:Layout 1 11/03/2010 14:43

3

Ainda permanece latente e atual atemática do editorial de nossa úl-tima revista, em que procurávamosdesenvolver resposta à indagação:- Associar-me? O que ganho comisto? - salientando a importânciada SME e sua posição como umatribuna de aspirações e definiçõesda classe que busca acolher e comela caminhar pelas vias questioná-veis do desenvolvimento brasi-leiro.

Em momento de descontração,percorrendo os olhos por algumaspublicações, encontramos discursopronunciado pelo engenheiro pro-fessor Michel Turpin, diretor daÉcole de Mines de Paris, em home-nagem ao centenário da Escola deMinas de Ouro Preto. Pronunciadoem francês, dele extraímos, com atradução que adotamos, o trecho:

“Em nosso mundo atual, onde seacentua o ritmo da evolução, o enge-nheiro não pode esperar fundamen-tar sua carreira sobre osconhecimentos adquiridos na Escola.Faz-se necessário a ele, sem cessar,adaptar-se às mudanças e, melhorainda, provocá-las. Uma sólida culturacientífica, técnica e econômica cons-titui uma base indispensável paraque o engenheiro possa delinear asideias que orientam sua ação”.

Ora, eis aí um pronunciamentosimples, mas dotado de granderealidade e que nos dá uma dire-triz em consequência à indagaçãoao início reproduzida. A entradano mercado de trabalho abre ao

novo engenheiro horizontes que aEscola não pode traduzir na ampli-tude das questões que se apresen-tam a ele no dia-a-dia, na exigênciade definições que o assaltam, nabusca de tomadas de posição a quelhe chamam as responsabilidadesassumidas. E, sem dúvida, ele neces-sita de um convívio salutar, onde ca-minhe ciente e consciente dasmudanças que a evolução da tecno-logia cria a cada virada de calendá-rio, no afã do ser humano em cadavez mais galgar os degraus do cres-cimento e do saber. E nem sempreou no mais das vezes, o dia-a-dia naempresa lhe proporciona tempo emeios para adaptar-se às novidadesrecentes ou às práticas que, já emuso, lhe são novas.

E, assim, com o tempo, o enge-nheiro vai solidificando a com-petência, a segurança e oconhecimento na carreira queabraçou, virtudes que não lhe con-vém reter somente a si, mas levá-las onde a seu alcance, distribuindo

benesses aos que lhe vêm se-guindo na profissão. Finalmente,mais ainda, competente e respon-sável, certamente se sente capaz ehábil a pronunciar-se e a posicio-nar-se de alguma forma quanto àrealidade do País, seus problemase soluções, sua direção política nosdiversos degraus da administraçãopública, tema sempre atual e sem-pre descuidado, que está a mere-cer a nossa reação conjunta, sobpena de passarmos às gerações fu-turas uma imagem de relapsos ouconiventes com as malversaçõesque a cada momento nos chegamenvolvendo os três poderes a nosreger.

Do texto daquele erudito diretorde Escola, me veio, portanto, nummomento de descontração, umaresposta ao inquiridor interes-sado, demonstrando as reais cre-denciais que a Sociedade Mineirade Engenheiros, pela sua missão ehistória, reúne e se constitui namais autêntica tribuna de todas asclasses de profissionais mineirosdos diversos ramos e derivaçõesda Engenharia, tornando-os umasó voz na busca do engrandeci-mento e bem estar de nosso Es-tado e País.

LEITOR Palavra do Presidente

Márcio Damazio Trindade Presidente da SME - Sociedade Mineira

de Engenheiros

“A entrada no mercado

de trabalho abre, ao novo

engenheiro, horizontes que a

Escola não pode traduzir na

amplitude das questões que

se apresentam a ele no

dia-a-dia, na exigência de

definições que o assaltam,

na busca de tomadas de

posição a que lhe chamam as

responsabilidades assumidas”.

Tribuna de aspirações e definições de classe


4

PRESIDENTE Márcio Damazio Trindade

VICE - PRESIDENTES Ailton Ricaldoni LoboCarlos Eduardo Orsini Nunes deLimaDécio Vaz de Mello SilveiraDélcio Antônio DuarteJosé Ciro Mota

DIRETORESAlexandre Rocha ResendeEnil Almeida Bréscia Ildeu Olyntho de FreitasJosé Henrique DinizJosé Nelson de Almeida MachadoMárcio MoreiraNelson Fonseca LeiteReynaldo Arthur Ramos FerreiraSérgio Menin Teixeira de SouzaWilson Pereira de Almeida

CONSELHO DELIBERATIVOFelix Ricardo Gonçalves MoutinhoFernando Henrique Shüffner NetoGuy Maria Villela PascoalIvan Ribeiro de OliveiraJoão Bosco SilvaJoão Ricardo Barusso LafraiaJosé Luiz Gattás HallakMarcos Villela Sant'AnnaMarcus Rocha DuarteOlavo Machado JúniorPaulo Safady SimãoRicardo Vinhas Corrêa da SilvaShelley de Souza CarneiroTárcio Primo Belém BarbosaTeodomiro Diniz Camargos

CONSELHO FISCALÍtalo Aurélio GaetaniJosé Carlos Lisboa de Oliveira Marcos de Vasconcelos Bastos Werner Cançado Rohlfs

Superintendência TécnicaFlávio [email protected]

Superintencia AdministrativaAlexandra Miranda [email protected]

Supervisão TécnicaFlávio [email protected]

Departamento ComercialAlexandra Miranda [email protected]

Coordenadora EditorialViviane Primo RPJ [email protected]

Assessoria Gráfica João Pedro Coelho Já[email protected]

Projeto GráficoBlog Comunicação e [email protected]

Diagramação e ArteMarcelo Fernandes Tá[email protected]

Tiragem 6 mil exemplares

Distribuição GratuitaVia Correios

PublicaçãoSME - Sociedade Mineirade EngenheirosAvenida Álvares Cabral, 16003ºandar - Santo Agostinho Belo Horizonte /MG CEP:30170-001 Tel. (31) 3292-3962www.sme.org.br

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5

Logística

e Integração

Empreendedorismopara jovens

8

Desafios de Belo

Horizontepara a Copa

de 2014

Saneamento

no Brasil

Possibilidade

ou utopia?

6

Engenheiro

do ano

42

Reportagemda capa28

18 22

48

Primeira

Siderurgia

de Minas

Tendência e

inovação

Indústria

Automobilística

40

í N D I C E

Precisa-se de

engenheiros

14

45


Construção e reforma de

estádios, ampliação de aeroportos,

desenvolvimento de sistemas de

transporte e acesso, expansão da

rede hoteleira do país, além de servi-

ços como treinamento e segurança

dos eventos apontam para a necessi-

dade de investimentos adicionais no

país de R$ 59,5 bilhões nos próximos

oito anos em função dos eventos es-

portivos Copa 2014 e Olimpíadas

2016.

Um estudo da Associação

Brasileira da Indústria de Materiais de

Construção – Abramat e da Funda-

ção Getúlio Vargas – FGV demonstra

que o cenário macroeconômico bra-

sileiro, com destaque no setor de

construção civil, colocará o país em

posição de destaque no contexto

mundial. Projeções do Fundo Mone-

tário Internacional – FMI mostram

que o Brasil será, até 2020, a quinta

economia mundial, ficando somente

atrás de Estados Unidos, China, Japão

e Alemanha. Esse crescimento implica

progressos significativos para o de-

senvolvimento humano e para a ques-

tão energética e ambiental.

Em Minas Gerais

Segundo previsões da Pre-

feitura de Belo Horizonte - PBH, os

editais de licitação para a concessão

de obras de infra-estrutura serão pu-

blicados no primeiro semestre de

2010. Os investimentos em infra-es-

trutura e a agilidade no processo de

licenciamento ambiental decorrentes

da realização da Copa do Mundo já

em 2014, tendo em Belo Horizonte

uma das sedes dos jogos, favorecerão

os negócios das construtoras, seja no

segmento hoteleiro, residencial ou

rodoviário. Assim, os reflexos serão

diretos, como a construção e reforma

de estádios e melhoria dos acessos

viários, ou indiretos, frutos da redu-

ção da burocracia e da valorização de

imóveis.

A PBH confirmou que, em

janeiro, o Governo Federal assinou o

termo que autoriza o financiamento

das obras referentes aos projetos de

melhoria do trânsito da Capital, que

têm como meta aprimorar a mobili-

dade urbana da cidade. As obras

devem ser iniciadas a partir do se-

gundo semestre deste ano e dentre

elas estão a duplicação da Avenida

Dom Pedro I, a construção de um via-

COPA DO MUNDO E OLIMPÍADASESTIMULAM NEGÓCIOS

INfRAESTRUTURA Copa 2014

6

Estimativas demonstram necessidade de investimentosadicionais no país de R$ 59,5 bilhões nos próximos oito anos


7

Projeto de reformado Mineirão se iniciaem meados de 2010

Obras previstas para melhorias notransporte para Copa 2014 e Olimpíadas 2016

A obras - Corredor Pedro I/Antônio Carlos: duplicaçãode toda a extensão da avenida Pedro I e implantação desistema de BRT (Bus Rapid Transport) no corredor

Valor: R$ 382.259.846,00

BRT Área Central: implantação de sistema de BRT(Bus Rapid Transport)

Valor: R$ 55.000.000,00

Corredor Cristiano Machado: implantação de sistemade BRT (Bus Rapid Transport)

Valor: R$ 50.000.000,00

Implantação da Via 210: ligação entre a Via do Minério ea avenida Tereza Cristina

Valor: R$ 72.000.000,00

Expansão da Central de Controle de Trânsito: Valor: R$ 30.000.0000,00

Extensão do Boulevard Arrudas Valor: R$ 210.000.000,00

Implantação da Via 710: ligação entre as avenidas dosAndradas e Cristiano Machado

Valor: R$ 78.000.000,00

duto com alças de acesso ao estádio

Governador Magalhães Pinto, o Minei-

rão, partindo da Avenida Antônio

Abrahão Caram, e a ampliação da lar-

gura da Avenida Dom Pedro II.

Também estão programadas

para julho algumas ações como a im-

plantação do Sistema BRT do Centro

até Venda Nova e MG-10, instalação de

estações de pré-embarque nos corre-

dores de ônibus da Avenida Cristiano

Machado, ampliação da central de con-

trole de trânsito da Empresa de Trans-

portes e Trânsito de Belo Horizonte –

BHTrans, melhorias na MG- 210, que

faz a ligação com a Via Minério e MG-

710, que liga as avenidas Cristiano Ma-

chado, dos Andradas e o Boulevard

Arrudas. As obras serão financiadas

pelo Governo Federal.

A Copa do Mundo favore-

cerá também os negócios por meio da

melhoria da infra-estrutura de vários

pontos da cidade, valorizando os em-

preendimentos no seu entorno. So-

mente as intervenções viárias na

Capital devem consumir aportes na

casa de R$ 1 Bilhão.

As empresas interessadas em

participar das obras deverão se inscre-

ver no Sistema de Cadastro Único de

Fornecedores da Prefeitura de Belo

Horizonte (SUCAF) e atender aos cri-

térios estabelecidos nos editais de li-

citação a serem publicados.

Fonte: Informações da Gerência de Comunicaçãoe Mobi l ização Social - Secretar ia Municipal dePol í t icas Urbanas/PBH


transporte urbano nos últi-

mos anos tornou-se um assunto clássico

e de grande repercussão entre a popu-

lação, a mídia e a classe política, uma vez

que afeta a todos indistintamente, nota-

damente nos grandes centros. As cida-

des tem assistido ao crescimento dos

congestionamentos de trânsito e a de-

gradação das condições de mobilidade

urbana, com reflexos diretos na quali-

dade de vida dos cidadãos.

Com o objetivo de compatibi-

lizar as ações das entidades que geren-

ciam, planejam e operam os sistemas de

transporte na RMBH para que a rede de

mobilidade funcione na região de forma

integrada, a SME, por meio da Comissão

Técnica de Transportes, tem participado

ativamente de debates, eventos e discus-

sões. Dentre esses eventos está o “Se-

minário de Gestão Metropolitana da

Mobilidade: desafios da integração ins-

titucional”, que ocorreu em outubro e

contou com palestrantes e moderado-

res da SME.

O objetivo do seminário

foi produzir projetos para o setor

de transporte público, resultando

em uma proposta à Agência de

Desenvolvimento da RMBH no

sentido da integração dos proje-

tos existentes para criar uma rede

estruturada de transporte metro-

politano intermodal.

Durante o evento, o presidente

da SME, Márcio Damazio Trindade, defen-

deu que a integração dos projetos deve

ser independente da esfera governamen-

tal responsável pelas suas execuções.

Sistema Metropolitano

Para o vetor oeste da região

metropolitana de Belo Horizonte foram

sugeridas três linhas de Veículo Leve

Sobre Trilhos - VLT’s: a Linha Bernardo

Monteiro/Eldorado/Barreiro, proposta

pela Prefeitura de Contagem, a Linha

Bernardo Monteiro/Jardim Teresópolis,

proposta pela Prefeitura de Betim, e a

Linha Belvedere/Barreiro, proposta pela

empresa de consultoria VERTRAN.

SME DISCUTE SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

Gargalos podem ter fim com ações conjuntas e planejadas

TRANSpORTE E LOGíSTICA Integração

o

8


Para o vetor leste, também in-

serido no sistema metropolitano, foi

apresentado, como referência, o modelo

de operação ferroviária compartilhada

entre trens de cargas e de passageiros

da cidade de São Paulo, a cargo de um

diretor da Agência Nacional de Trans-

portes Terrestres – ANTT, entidade vin-

culada ao Ministério dos Transportes.

Outro assunto de destaque, a situação

das ferrovias operacionais ou desativa-

das na região leste da RMBH, foi apre-

sentado pela Comissão Técnica de

Transportes da SME - CTT e, em se-

guida, pela Ferrovia Centro-Atlântica –

FCA, com o projeto de retificação de

traçado e duplicação do trecho ferro-

viário entre as estações de Horto Flo-

restal e General Carneiro.

A proposta de investimentos

e regionalização do metrô da RMBH foi

apresentada pela Secretaria de Trans-

portes e Obras Públicas – SETOP, reve-

lando os investimentos que serão apli-

cados na linha 1, que faz a ligação de El-

dorado até Vilarinho, em operação, na

linha 2, projeto em análise para implan-

tação que faz a ligação entre o Barreiro

e a área dos hospitais e na linha 3, ainda

em fase de análise e que faz a conexão

Pampulha/Savassi.

Para o membro da Comissão

Técnica de Transportes – CTT da SME,

Ubirajara Tadeu Malaquias Baía “é evi-

dente que os terminais colocados em

pontos estratégicos fora de Belo Hori-

zonte irão propiciar ganhos à população

e ao transporte público, mas, para que

isto ocorra, é preciso haver uma inte-

gração efetiva entre os modais de trans-

porte, ou seja, é necessária a integração

física, operacional e tarifária”. “É impe-

rioso que se construam os terminais já

prevendo esta integração”, ressalta. Para

ele faz-se necessário que, na fase de pla-

nejamento, os órgãos responsáveis em

cada esfera governamental participem e

interajam de forma mais efetiva, visando

construir terminais de integração mais

adequados e eficientes.

De acordo com Alexandre

Resende, membro da CTT da SME, essa

desintegração acontece principalmente

pela inexistência de políticas nacionais

que orientem as ações das três esferas

de governo, sem o que inúmeras medi-

das setoriais, muitas vezes se tornam

conflitantes, impactando diretamente a

qualidade da organização e ocupação do

espaço urbano. “Outro fato que contri-

bui negativamente para o caos urbano

é o quase total abandono do sistema de

transporte de passageiros sobre trilhos

nas principais capitais brasileiras. Os me-

trôs são reconhecidamente os sistemas

de grande capacidade de transporte de

massa, mas, paradoxalmente, vem sendo

preteridos pelo transporte individual, si-

tuação que as diretrizes de investimen-

tos anunciadas pelo Governo Federal

procuram corrigir nos projetos a serem

implantados nas cidades sedes dos jogos

da Copa do Mundo de 2014”, discorre

Alexandre.

“A proposta apresentada é de

grande vulto e despende uma soma

considerável de recursos financeiros”. É

o que considera José Antônio Silva Cou-

tinho, membro da CTT. “Dentro da

nossa linha de raciocínio e uma vez que

são envolvidos diretamente oito muni-

cípios e diversos outros da RMBH indi-

retamente, tendo todos eles

características e especificidades pró-

prias, é eminentemente importante e

imperioso que se tenha um planeja-

mento cuidadoso e pormenorizado.

Neste caso, deverão ser detalhados be-

nefícios, desvantagens, responsabilidades

e desembolso orçamentário específico

para cada esfera governamental”. Ele

ressalva, porém, que somente após estas

ações preliminares, a comissão poderá

fazer comentários mais detalhados

sobre o projeto como um todo.

Para o coordenador da CTT,

Geraldo Dirceu de Oliveira, acreditar

na estratégia da SME é fundamental

nesse processo. “Acredito que a estra-

tégia da SME deve ser a de, como uma

entidade técnica, sempre participar,

promover e conduzir os debates

sobre o tema transporte, oferecendo

9


10

sua opinião objetiva e equilibrada pelos

profissionais que a representam, em cada

projeto específico em que for chamada

a contribuir. Entretanto, devemos ter

como nossa bandeira principal a busca

de uma política orientativa que deter-

mine e especifique ações nas três esferas

governamentais, para que nossas cidades

realmente proponham e conduzam pro-

jetos integrados, com orçamentos coe-

rentes e que realmente beneficiem nossa

população”, finaliza.

Na busca por soluções

para a infra-estrutura viária exis-

tente, como alargar avenidas, dimi-

nuir canteiros, construir garagens

subterrâneas, o exemplo a ser seguido

é o das metrópoles que ofertam o

transporte de massa combinando os

modos ferroviário, metroviário, rodoviá-

rio, bicicletas e outros, o que é ambien-

talmente sustentável, econômico,

seguro, confortável, menos oneroso e,

no caso do trem, mais rápido, porque

não é impactado pelos congestiona-

mentos. O crescimento urbano desor-

denado, a motorização crescente e

desenfreada e o declínio dos transpor-

tes públicos comprometem a mobili-

dade urbana em nossas metrópoles.

A prioridade agora deve ser

garantir que a população se desloque

para qualquer local na região metropo-

litana pagando uma só tarifa, como

ocorre no grande Recife. Isso facilita as

pessoas a encontrarem trabalho, me-

lhora o fluxo de veículos e contribui

para a sustentabilidade e o meio am-

biente porque significa menos veículos

nas ruas e, consequentemente, redução

dos seus efeitos nocivos.

Nesse sentido, o Estado tem buscado

uma melhor interlocução com os mu-

nicípios que deverão receber os 22 ter-

minais metropolitanos a serem

viabilizados pela SETOP, a qual, em con-

junto com a Agência de Desenvolvi-

mento da RMBH vai avaliar a localização

destes terminais e a possibilidade de

transformá-los em equipamentos urba-

nos, bem como a melhor forma de ope-

ração. Serão criadas estações de

integração fora de Belo Horizonte,

onde os usuários embarcarão sem pre-

cisar cruzar o centro da cidade para

chegar a outro município.

Parte do financiamento des-

sas ações poderá vir do governo federal

através do Fundo Nacional de Mobili-

dade. Este fundo oferece duas novas li-

nhas de crédito para todo o País, com

recursos oriundos do Fundo de Garan-

tia por Tempo de Serviço – FGTS, des-

tinadas a investimentos em transporte

urbano.

A primeira linha de crédito

tem recursos previstos de R$ 2

bilhões para projetos de melhoria

da infra-estrutura e para investi-

mentos em tecnologia de transporte

coletivo urbano sobre trilhos e pneus,

contemplando também o transporte hi-

droviário. A segunda tem recursos pre-

vistos de R$ 1 bilhão para a aquisição e

renovação da frota de ônibus urbanos.

O setor tem a expectativa de que os re-

cursos possibilitem diversas interven-

ções públicas nas principais capitais

brasileiras.

O Fundo Nacional de Mobi-

lidade também é um dos temas discu-

tidos pela Comissão Técnia de

Transporte da SME.

Os membros da CTT

Ubirajara Tadeu

Malaquias Baía, Geraldo

Dirceu de Oliveira, José

Antônio da Silva

Coutinho e Alexandre

Rocha Resende

TRANSpORTE E LOGíSTICA Integração

De um município à outro e sem passar pelo Centro


ART A Responsabilidade Civil do Engenheiro

ART-0086Por Patrícia Fernandes

1111

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07 de dezembro de 1977, todo contrato para

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agrônomo, geógrafo e meteorologista, seja ele

profissional autônomo ou com vínculo emprega-

tício, está sujeito à Anotação de Responsabilidade

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O documento deve ser preenchido e as-

sinado pelo profissional e pelo seu contratante,

para registro no Conselho Regional de Engenha-

ria, Arquitetura e Agronomia - CREA da região

onde os serviços serão executados.

Além de ser uma necessidade legal, o

profissional, ao registrar os projetos de sua au-

toria no CREA ao longo da carreira, forma um

acervo técnico de propriedade legal, reconhecido

pelas empresas na análise de seu currículo.

Parte da taxa recolhida para o registro

da ART é destinada à entidade de classe escolhida

por opção do profissional, para aplicação em pro-

jetos de valorização da profissão e do profissio-

nal e de outras atividades associadas às suas

atividades. O formulário para preenchimento dos

dados está disponível no site do CREA-MG, mas

o registro pode ser feito pela internet.


12

O Departamento

Nacional de Infra-Estrutura

de Transportes – DNIT reali-

zou audiência pública para

discussão do processo licita-

tório da segunda etapa do

Plano Nacional de Pesagem

no dia 22 de julho de 2009,

em Brasília. Como a Lei

8.666/83 determina a reali-

zação de audiências públicas

para licitações com valor supe-

rior a R$ 150 milhões, foi realizada

uma reunião na qual compareceram

representantes de aproximadamente

25 empresas. Na ocasião, os repre-

sentantes fizeram uma série de ques-

tionamentos a respeito do processo

e dos termos constantes do edital.

Com recursos assegurados

no Plano de Aceleração do Cresci-

mento – PAC, serão instalados 157

Postos de Pesagem de Veículos –

PPVs, ultrapassando em 9 o total

previsto no lançamento do pro-

grama, que previa 148 postos em

todo o país com investimentos de

R$ 1 bilhão. Do total de 157 postos,

94 serão dotados de equipamentos

fixos e 63 postos com bases para

operação de equipamentos de pesa-

gem móvel, sendo que a primeira

etapa licitada em 2008 já possibilitou

a instalação de 78 balanças nas rodo-

vias federais de 16 estados, com

investimentos de R$ 261,4

milhões para quatro

anos, incluídos no

PAC.

Com a

instalação e operação

dos novos PPV´s, após a licitação

de setembro/2009 o DNIT levará

o sistema de pesagem para mais

oito estados, preservando a

malha rodoviária e diminuindo

consideravelmente os custos de

manutenção e conservação por

um período de aproximadamente

cinco anos.

TRANSpORTE Plano Nacional de Pesagens

Por Dirceu Carneiro Brandão

SME E AS BALANÇAS RODOVIÁRIAS IIDNIT PREPARA LICITAÇÃO DE MAIS 157 BALANÇAS


13

Locais que receberão os Postos

de Pesagens em Minas

• Postos fixos: BR-040, BR-116 e

BR-122;

• Bases para operação de equipa-

mentos móveis: BR-251, BR-262

e BR-356.

PASSAGEM EM MOVIMENTO

O DNIT, através de estudos

em convênio com a Universidade Fe-

deral de Santa Catarina – UFSC,

aponta a possibilidade de incluir

nessa nova etapa a implantação dos

equipamentos de pesagem em movi-

mento, a exemplo do que já é utili-

zado na União Européia,

O estudo iniciado em 2007

visa identificar o Sistema de Passa-

gem em Movimento mais adequado

à realidade brasileira, evitando a pa-

rada dos veículos que trafegam com

cargas nos limites permitidos, dimi-

nuindo seu tempo de viagem. Foram

instalados no pavimento da pista de

teste, localizada no km 418 da BR-

101 na cidade de Araranguá-SC, sen-

sores piezoelétricos de três grupos

distintos, conforme a tecnologia ado-

tada. No primeiro conjunto estão os

sensores piezoquartzo de origem

suíça, no segundo sensores piezoce-

râmicos de origem francesa e no ter-

ceiro grupo, sensores do tipo

piezopolímero de origem americana.

Todos os sensores foram instalados

próximo ao Posto de Pesagem de

Araranguá, onde funcionam também

como balança seletiva, direcionando

somente os veículos com excesso de

peso para a pesagem lenta. Márcio

Roberto de Lima Paiva, técnico do

núcleo de estudos da UFSC, escla-

rece que “é assim, usando a pesagem

em movimento como seleção e na

velocidade normal da pista, que fun-

cionam os sistemas atualmente ado-

tados por países como a França,

Suíça, Alemanha, Bélgica e Holanda”.

O Superintendente Regio-

nal do DNIT em Santa Catarina,

João José dos Santos, explica que a

escolha do local de testes se deve à

proximidade com o Posto de Pesa-

gem em operação e às característi-

cas da rodovia, como clima, geografia

e volume de tráfego, tudo em con-

formidade com os perfis de uma ro-

dovia federal.

O Coordenador Geral de

Operações Rodoviárias do DNIT,

Luiz Cláudio Varejão comentou que,

com isso, poderá incluir no próximo

edital de balanças pelo menos um

lote com o uso do sistema de pesa-

gem em movimento. Ele acrescenta

que a pista experimental tem, ainda,

câmeras para registro de placas, câ-

meras de segurança e monitora-

mento, sensores de temperatura de

deformação que avaliam os danos

que as cargas excessivas podem cau-

sar ao pavimento e sistemas de aqui-

sição e armazenamento de dados.

Além de mais agilidade na pesagem,

o novo sistema evita retenção de veí-

culos na pista, tornando o processo

seguro e mais automático.

A Comissão Técnica de

Transportes da SME mantém-se per-

manentemente em busca de informa-

ções e dados dos processos de

implantação de balanças rodoviárias,

visando colaborar com o processo e

minimizar o número de acidentes em

todo o território nacional.

Fonte: DNIT-DF

Dirceu Carneiro Brandão é engenheiro

civil, membro da Comissão Técnica de

Transportes da SME, conselheiro efetivo

do CREA/MG desde 2003 e possui Cer-

tificado de Consagração Pública “Profis-

sional do Ano” na especialidade Engº

Civil Coordenador de Obras em l998 da

Cia Mineira de Eventos & Pesquisa.


14

Determinar as especificações do projeto, ana-

lisar a resistência e permeabilidade do solo e do sub-

solo que receberão os alicerces da edificação; calcular

o desnível do terreno e a pressão do vento; definir ma-

teriais, estrutura, equipamentos e mão-de-obra; con-

trolar prazos e custos, bem como garantir a viabilidade

técnica e econômica do produto; acompanhar a obra,

supervisionar as instalações e outros detalhes fazem

parte das funções do engenheiro civil. Independente

da área de atuação, como habitação, saneamento,

transporte, urbanização ou serviços, a atuação do en-

genheiro civil é ampla e representa a garantia de segu-

rança para toda a sociedade.

O Sistema Confea-Creas registra atualmente

cerca de 900 mil profissionais e estima-se que pelo

menos 100 mil atuem na engenharia civil. Apenas o

CREA-MG registrou, em 2009, 13.620 profissionais,

sendo que da modalidade de engenharia civil foram re-

gistrados 2.523. Apesar do número considerável, com

o aquecimento da economia brasileira e com o boom

do mercado imobiliário, faltam engenheiros civis qua-

lificados no país.

Estimativas do Sinduscon-SP e da FGV reve-

lam que a Construção Civil deve crescer 8,8% em

2010 e vários indicadores sustentam estes prognósti-

cos. O mais expressivo é o do nível de emprego da

construção brasileira, que cresceu 7,3% no período ja-

neiro-setembro de 2009, comparado ao mesmo pe-

ríodo de 2008. Ao final de setembro, havia 2,297 mi-

lhões de trabalhadores com carteira assinada na cons-

trução civil, 212 mil dos quais contratados nos

primeiros nove meses do ano.

2,4 MILHõES DE EMPREGOS EM 2010

O impacto da expansão do mercado deverá

se refletir em novo aumento no nível de emprego na

construção civil, o que significa que o país deve chegar

a cerca de 2,4 milhões de empregos formais já em

2010.

Os empresários, segundo estimativa do Sin-

duscon-SP e da FGV, acreditam que o crédito imobi-

liário crescerá através da captação das empresas no

mercado de capitais. Eles avaliaram que o número de

lançamentos imobiliários crescerá, com destaque para

empreendimentos voltados para as famílias de média

e de baixa renda, também impulsionados pelo pro-

grama habitacional Minha Casa, Minha Vida. E esperam

aumento dos investimentos em infraestrutura em

2010, um ano eleitoral.

“O crescimento da construção em 2010 será

comandado pela ampliação dos investimentos públicos

e privados”, afirmou o presidente do Sinduscon-SP,

Sérgio Watanabe. Segundo Watanabe, espera-se uma

taxa de investimento em torno de 20% do PIB. “As in-

versões crescerão de R$ 476 bilhões para R$ 625 bi-

P rec i sa - se de engenhe i ro

CONSTRUÇÃO CIVIL Mercado de Trabalho


1515

lhões. Os investimentos específicos no setor imobiliá-

rio passarão de R$ 170 bilhões em 2009 para R$ 202

bilhões em 2010, sendo a maior parte destes recursos

destinada ao residencial e energético”, acrescentou.

De acordo com o presidente

do Sinduscon-MG, Luiz Fernando

Pires, as expectativas para Minas

são de crescimento. “É provável

que o mercado terá de buscar pro-

fissionais de outros estados e até

países. O problema é que, possivel-

mente, com o aumento da demanda, falte

mão de obra pronta e qualificada”, explica. Ele tam-

bém acredita que não é um problema buscar pessoas

para contratação: “é administrável; a solução será ace-

lerar treinamentos, aprimorar os programas de quali-

ficação e promover ações conjuntas”.

Luiz Fernando Pires, ressalta que o cresci-

mento do Brasil foi vegetativo entre 1980 e 2004. “Sem

demanda, não há estímulo para trabalhar na área”. Para

ele, o acadêmico necessita da teoria e da prática. “A

universidade precisa exigir uma carga horária mínima

de estágio, pois os alunos precisam de vivência prática.

A maioria das empresas tem criado vagas para trai-

nees e estagiários, visando a formação de

um bom profissional. É bom para as

duas partes”, ressalta.

Formação

Para a professora da Univer-

sidade Federal de Ouro Preto - UFOP

e membro da Comissão Técnica de Ensino

e eduação em engenharia da SME, Adriana Maria To-

nini, o mercado quer o profissional pronto, mas ele

precisa de um tempo natural no canteiro da obra para

adquirir prática. Adriana Tonini afirma que cada parte

tem sua responsabilidade: a universidade de formar e

o mercado de absorver. “É preciso, porém, decidir se

as faculdades devem formar um engenheiro pensante,

responsável, ciente do seu papel na sociedade, ou um

profissional que apenas sabe fazer”.


16

Para Adriana Maria

Tonini, uma das alternativas

é um programa de estágio

supervisionado que funcione

como um elo entre a acade-

mia e o mercado. “Se o está-

gio for levado a sério, ou

seja, se as empresas não uti-

lizarem o estudante apenas

como mão-de-obra barata, tornam-se efetivas a capacita-

ção e prática do aluno. Ganha o estudante, que ao se for-

mar já terá alguma vivência profissional, e ganha a empresa,

que poderá contratá-lo com alguma experiência”.

De acordo com Bernardo de Paiva Bonfim Tei-

xeira, recém formado em engenharia civil pela Universi-

dade Fumec, não há dificuldades na área. “Meu maior

receio era formar e não con-

seguir um emprego, mas real-

mente tenho constatado que

o que as pessoas tem dito a

respeito das oportunidades

na área é verdade. Um simples

cadastro que fiz na internet já

apresentou resultados. Algu-

mas faculdades tem prepa-

rado melhor o aluno. A Fumec, por exemplo, possui a

filosofia de preparar o profissional para o mercado de tra-

balho e um dos exemplo é o estágio obrigatório de 300

horas. No próprio site da universidade é possível conse-

guir uma oportunidade”. Bernardo disse que pretende ad-

quirir experiência em uma grande empresa e seguir

carreira para, quem sabe no futuro, abrir o próprio em-

preendimento.

CONSTRUÇÃO CIVIL Mercado de Trabalho

• Entre os graduados da chamada ModalidadeCivil, o profissional de formação mais generalistarecebe o título de engenheiro civil, mas existemtitulações mais específicas em função da atual au-tonomia que as escolas tem para desenvolvercursos mais especializados. Assim, a partir da“matriz engenharia civil”, existem inúmeras de-nominações, entre elas a de engenheiro ambien-tal, sanitarista, rodoviário, hídrico, industrial,militar, de fortificação e construção, de produção,de infra-estrutura aeroportuária, além dos enge-nheiros de operação em construção civil, estra-das e edificações e dos tecnólogos, habilitadosem diversos áreas da engenharia civil.

• Estudam e propõem soluções para as obras civis,tais como prédios e grandes edificações, estradas,pontes, viadutos, túneis, dentre outras. Incum-bem-se das obras de infra-estrutura, como por-tos, aeroportos, barragens, obras de contençãode encostas, alterações nos terrenos, bem como

do planejamento, projeto e construção de meiosde transporte e de tráfego.

• Atuam no desenvolvimento de projetos e em-preendimentos de sistemas de saneamentobásico (água, esgoto, resíduos sólidos e dre-nagem) e de pesquisa e gestão ambiental, vi-sando preservar e restabelecer o meioambiente sob modelos sustentáveis, tantoecológica quanto economicamente.

• Atuam na concepção e planejamento de di-versos tipos de serviços e obras de constru-ção civil, bem como nos estudos de suaviabilidade técnica e econômica.

• Exercem atividades relacionadas ao dimensio-namento das construções, com a escolha e es-pecificação de materiais de construção, alémdo acompanhamento técnico da execução deobras e serviços.

PARA qUEM DESEJA INGRESSAR - CONCEITOS BÁSICOS SOBRE ATIVIDADES


18

ECONOMIA Indústria Automobilística

Os números da indústria

automobilística nacional no ano de

2008 são espetaculares: 3,216 milhões

de unidades produzidas, 1,5 milhões

de empregos, US$ 24 bilhões em ex-

portações com saldo de US$ 2,4 bi-

lhões, 23,3% do PIB industrial, 5,5% do

PIB brasileiro e R$ 39,4 bilhões de im-

postos. Se fosse o Governo, além de

garantir a sustentabilidade de um ne-

gócio tão importante para o Brasil, o

que o senhor faria para reduzir essa

“dependência”?

Na verdade não é uma de-

pendência, é a realidade de uma in-

dústria madura, que existe no Brasil

há mais de 50 anos e que representa

o resultado da opção do Brasil pela

industrialização ainda nos anos 50.

Outras indústrias têm surgido e

“abocanhado” parte desta represen-

tatividade, por exemplo, a agroindús-

tria e a própria aviação, representada

principalmente pela Embraer e seus

parceiros/fornecedores. No caso da

indústria automobilística, a principal

preocupação é manter ou fazer cres-

cer o nível de atividade considerando

o poder multiplicador desta indústria,

onde cada emprego gerado promove

outros 20 na economia.

Ainda sobre os grandes

números, o país é o 6º do mundo

em produção e o 5º em licencia-

mentos, além de exibir taxas de

crescimento muito maiores que as

dos concorrentes, só comparáveis

às da China. Nesse ritmo, é possí-

vel imaginar que, logo, a produção

do Brasil ultrapasse a da Coréia do

Sul (3,807 milhões/ano) e mesmo

a da Alemanha (6,041 milhões/ano)

ou que o mercado interno (2,82

milhões de licenciamentos por

ano) fique maior que os da Alema-

nha e Japão (3,425 e 5,082)?

O Brasil ocupa hoje uma

posição de destaque que foi melho-

rada com a crise mundial que se aba-

teu sobre a economia a partir do final

de 2008, com reflexos especialmente

duros para a indústria automobilís-

tica. O grande motor da indústria au-

tomobilística brasileira é o mercado

interno, e este tem demonstrado

uma força muito grande, mas se não

cuidarmos do fator competitividade

internacional de nossa indústria, te-

remos problemas para continuar

mantendo um crescimento expres-

sivo da produção. Só como exemplo,

as exportações totais de automóveis

caíram praticamente 50% entre 2008

e 2009, e este quadro não parece que

vai se alterar em 2010. O famoso

“custo Brasil”, que incide sobre pra-

ticamente toda e qualquer cadeia

produtiva mais complexa em nosso

país, é fortemente agravado

pelo câmbio supervalorizado, o

BRASIL COMEMORAPOSIçãO DE DESTAquENA INDúSTRIAAuTOMOBILíSTICA


19

que compromete nossa competitivi-

dade internacional, reduzindo nossas

exportações e abrindo espaço para

que concorrentes estrangeiros impor-

tem carros com mais facilidade.

Apesar de tantos benefí-

cios que a cadeia produtiva da in-

dústria automotiva traz a um país, o

automóvel tem sido colocado como

um dos principais vilões do caos nas

grandes cidades e do aquecimento

global. Além do discurso do trans-

porte público de qualidade, o que

poderíamos fazer, na prática, para

gerenciar a questão?

A questão do trânsito nas grandes ci-

dades é universal, e de fato, o auto-

móvel é colocado como o principal

responsável. Sem dúvida a melhor

saída seria o desenvolvimento de

uma rede de transporte público im-

pecável, deixando o automóvel par-

ticular para ser usado fora da rotina

do dia-a-dia, mas infelizmente, vemos

que este é um sonho um pouco dis-

tante. Além de transporte, em nosso

país o automóvel significa liberdade e

até segurança. Há muitas experiên-

cias novas sendo conduzidas em di-

versos países que visam reduzir o

impacto do automóvel nos centros,

como o “car sharing”, em que as pes-

soas compram a utilização de peque-

nos e econômicos automóveis por

pequeno espaço de tempo nas áreas

centrais, o que evita que as pessoas

coloquem mais um carro na rua.

A produção nacional de

veículos flex é crescente, baseada em

etanol e já chegou perto de 70% do

total em 2008, incluídos ônibus e ca-

minhões. Existem medidas preventi-

vas além do aumento da produção

de etanol que, em sua opinião, deve-

riam ser tomadas para reduzir os

riscos de desabastecimento ?

O grande fantasma do etanol

no Brasil ainda é o medo de desabas-

tecimento, que praticamente soterrou

o mercado de carros movidos com

este combustível no início dos anos

90. Lembro que, na década de 80, pra-

ticamente 95% da produção de auto-

móveis no Brasil era de carros

movidos a etanol. O carro flex veio

como uma solução para isso, e deu aos

clientes a garantia da mobilidade, pois

a escolha do combustível pode ser

feita segundo a conveniência do mo-

mento: por disponibilidade, por preço,

por preocupação ambiental etc. Esta

concorrência com a gasolina, por si só,

faz com que o eventual desabasteci-

mento de etanol não seja mais visto

como uma ameaça, e inclusive serve

como “termômetro” do mercado,

uma vez que os clientes podem sim-

plesmente ignorar o etanol, caso seu

preço suba muito nas entressafras, por

exemplo.

O site da ANFAVEA informa

que a indústria automobilística nacio-

nal detém “engenharia automotiva

própria para desenvolvimento”. O se-

nhor endossa uma leitura estrita desta

afirmação: o Brasil domina o ciclo tec-

nológico completo de concepção, pro-

jeto, suprimento de componentes e

montagem de veículos automotores?

É verdade, a indústria auto-

mobilística brasileira hoje se tornou

uma potência mundial. As montado-

ras aqui instaladas transformaram suas

bases brasileiras em verdadeiros cen-

tros de desenvolvimento, devido ao

grande interesse em nosso mercado

regional (Brasil + América Latina), mas

também devido à excelência de nossa

engenharia em diversas áreas, como

por exemplo suspensões, motores e

combustíveis alternativos. Além das

montadoras, todos os grandes forne-

cedores mundiais de componentes e

sistemas automobilísticos também

estão aqui no Brasil, além de algumas

grandes empresas brasileiras de ex-

pressão internacional em nossa indús-

tria, a maioria deles, com centros de

engenharia e desenvolvimento que su-

portam o desenvolvimento de novos

produtos e novas tecnologias.

19

O engenheiro Carlos Eu-gênio, diretor de plane-jamento e estratégia deprodutos e desenvolvi-mento de negócios mer-cado externo da Fiat,fala sobre o as expecta-tivas para o mercadoautomotivo brasileiro, astendências do setorpara o futuro da econo-mia no Brasil e sobrecomo exercer a profis-são da engenharia emtempos de crise em en-trevista especial à SME.

Carlos Eugênio DutraDiretor Fiat Automóveis

foto

Divulga

ção:

- pitstop

brasil.w

ordp

ress.c

om


20

O Brasil é hoje o único

grande mercado produtor/consumi-

dor que pode viabilizar a troca dos

combustíveis fósseis pelos biocombus-

tíveis e a utilização prática de veículos

movidos à eletricidade, forma de ener-

gia que é renovável no país. Supondo

que o Brasil seja tecnologicamente au-

tônomo, isto poderia, no futuro, trazer

escala à produção de veículos genui-

namente brasileiros?

Esta ideia do “veículo genui-

namente brasileiro” nos persegue já há

muitos anos, e o melhor exemplo

disto foi o sonho do Gurgel de montar

o BR-800 em pequenas fábricas de di-

versos locais do país e vendê-lo a bai-

xos preços – e seu projeto não deu

certo, por diversas razões.

Com um outro conceito a

Fiat, por exemplo, projetou o Palio no

Brasil e a partir do mercado brasileiro,

para só então pensar em exportá-lo

ou produzi-lo em diversos outros paí-

ses. E é o sucesso que vemos, repre-

sentando junto com os outros

modelos na mesma plataforma (Siena,

Palio Weekend e Strada), praticamente

70% da produção da Fiat na América

Latina.

Na verdade, o que vemos

hoje é que as diferenças regionais já

fazem com que o nosso carro seja “ge-

nuinamente brasileiro”, mesmo com

características estilísticas e construti-

vas similares aos que se produzem em

outros locais do mundo. Suspensões

específicas para suportar condições de

ruas e estradas que só existem no

Brasil (marcado pela precariedade das

condições), gasolina com 25% de ál-

cool, motores flex, são exemplos de

sistemas que já fazem os carros brasi-

leiros bem específicos comparados

com modelos similares produzidos no

exterior. Mas podemos ir mais longe,

acredito que os biocombustíveis ainda

podem ser mais explorados e que

temos potencial para desenvolver tec-

nologias ainda melhores. O principal

problema é o valor do investimento

necessário para produzir um carro:

neste caso, fazer um produto que

possa também ser comercializado e

mesmo produzido em outros países é

um importante fator para viabilizar

economicamente um projeto.

Há tempos, circulou timida-

mente a notícia que a FIAT POWER

TRAIN estaria instalando uma unidade

em BH para desenvolvimento de sis-

temas propulsores. Como a FIAT tem

em Betim a sua maior fábrica fora da

Itália, Belo Horizonte sedia excelentes

escolas de engenharia e o Brasil é, cer-

tamente, o melhor país para se pensar

em combustíveis renováveis e menos

poluentes, o senhor tem ou pode dar

um boa notícia à respeito?

Na verdade, como já disse

antes, o Brasil é propício ao desenvol-

vimento de combustíveis renováveis e

a FPT Powertrain Technologies atua for-

temente nesta área. Eles têm hoje

cerca de 60 projetos, inclusive com um

time de doutores trabalhando em al-

guns deles. Como a Fiat já tem uma

forte tradição na área de pesquisa tec-

nológica por meio do CRF (Centro

Ricerche Fiat) na Itália, estamos apli-

cando aqui o mesmo conceito, utili-

zando parcerias com diversas

universidades e entidades de pesquisa.

Em nossa opinião, o sucesso

da FIAT no Brasil deveu-se à inovação

tecnológica na produção de carros po-

pulares econômicos e de qualidade.

Mas a mesma receita não serviu à

Mercedes Benz, tanto que existe a

crença que o mercado vê na FIAT ex-

pertise em carros populares e, na Mer-

cedes, em carros de luxo. O senhor

também acredita nisso?

A Fiat é mundialmente reco-

nhecida por sua expertise em carros

compactos, e isto de fato se reprodu-

ziu no Brasil, onde inclusive fomos res-

ponsáveis por introduzir nestes

modelos conteúdos e equipamentos

usualmente só encontrados em carros

maiores, como o ar condicionado, o

“As montadoras instaladas aqui

transformaram suasbases brasileiras emverdadeiros centrosde desenvolvimento, devido ao grande interesse em nossomercado regional e

à excelência de nossaengenharia em diversas áreas, por exemplo,

suspensões, motorese combustíveis alternativos”

ECONOMIA Indústria Automobilística


21

computador de bordo, o motor 1.0,

que melhora a cada dia, entre outros.

E falando dos compactos, em que a re-

lação custo/benefício passa por preços

competitivos, economia de combustí-

vel com bom desempenho, equipa-

mentos essenciais e até alguns itens de

maior sofisticação a preços acessíveis,

há a necessidade de uma grande com-

preensão do mercado e dos clientes,

para atender e superar as expectativas

sem extrapolar os limites de preços,

principalmente. E talvez este tenha

sido até aqui o grande diferencial da

Fiat no mercado brasileiro, e nosso

grande desafio é manter este diferen-

cial de buscar e identificar oportunida-

des e oferecer ao mercado soluções

inovadoras em produtos e serviços.

O sucesso do UNO MILLE

só se compara ao do FUSCA. Mas,

segundo a imprensa especializada,

sairá de produção por imposição

dos requisitos atuais de resistência

ao crash test, diferentemente de seu

concorrente que completou o ciclo

de aceitação no mercado. A “suces-

são” vai ser “normal”?

O Mille continuará no

mercado ainda por muitos anos,

quem vai definir sua permanência

serão os clientes. Não há sucessão

prevista, mesmo porque ele é um

produto único no mercado e cons-

truiu uma excelente reputação de

qualidade e robustez ao longo des-

tes 25 anos de Brasil.

Pelas nossas contas, o se-

nhor graduou-se no auge da crise em-

pregos para engenheiros no Brasil, mas

conseguiu, como engenheiro, construir

uma carreira de sucesso. A pergunta

é da Comissão Técnica de Educação

em Engenharia da SME. Entre as suas

habilidades e competências específicas

em engenharia que desenvolveu ao

final do curso, quais as que lhe ajuda-

ram, quais as que foram “perda de

tempo” e quais as que poderiam ter

sido melhores?

Antes da engenharia, eu

me formei em mecânica na antiga

Escola Técnica Federal de Minas

Gerais (atual CEFET), e com este

diploma ingressei na Fiat como

técnico, depois de passar por al-

guns outros estágios mais curtos.

Automóvel sempre foi minha pai-

xão e entrar na Fiat foi a realização

de um sonho.

Sempre fui um generalista,

e meu início de carreira consoli-

dou esta minha característica. Tra-

balhando com assistência técnica,

tive que resolver problemas em

áreas tão diversas como pintura,

motor ou suspensões do carro.

Não acredito em “perda

de tempo” no curso de engenha-

ria, mas acho que hoje os enge-

nheiros precisariam estar mais

envolvidos com todo o processo

de desenvolvimento e criação, pois

o conhecimento do usuário final

de qualquer projeto é peça funda-

mental para que este projeto seja

desenvolvido da forma mais eficaz

possível.

Faltou conhecimento de

mercado, e isto eu tive que buscar a

posteriori. Procurei saber “para que as

coisas são feitas”, e sobre a famosa

“visão do cliente”, que não nos foi se-

quer mencionada durante o curso de

engenharia. É muito importante que o

engenheiro entenda porque o pessoal

do marketing quer determinada carac-

terística no produto, pois muitas vezes

isto torna seu trabalho extremamente

facilitado e melhor. É importante que

o engenheiro seja flexível o suficiente

para entender outras motivações que

extrapolem a solução técnica, é im-

portante que ele desenvolva o con-

ceito de escolha (trade-off) entre

soluções em função do compromisso

com os resultados, é importante saber

que, na maioria das vezes, não há valo-

res absolutos, tudo gira em função da

expectativa do cliente. É importante

saber que a melhor solução não é ne-

cessariamente aquela tecnicamente

mais perfeita, mas aquela que entrega

o melhor compromisso entre resul-

tado, custo, tempo, conveniência. Mas

tudo isto sem deixar de ser enge-

nheiro, sem esquecer o principal fator

que o levou ali: a paixão por criar, de-

senvolver, construir.

Carlos Eugênio Fonseca Dutra é engenheiro me-

cânico pela PUC/MG, pós-graduado em adminis-

tração de marketing pela UNA/BH, é diretor de

planejamento e estratégia de produtos e desenvol-

vimento de negócios mercado externo da FIAT. Res-

ponde pelo posicionamento estratégico da marca,

pelo planejamento estratégico de mercado e pro-

duto, pesquisas de mercado, alianças e parcerias

com outras montadoras e pelas exportações da

Fiat para a América Latina. Iniciou sua experiência

no ramo automobilístico em 1979 e em 1983.


Em um bem elaborado traba-lho em setembro de 2003, amparadoem significativa bibliografia, o professorJosé Roberto Salles de Paula mostra aimportância histórica da Fábrica deFerro Patriótica para Minas Geraiscomo o berço da siderurgia do Brasil.

O ciclo de implantação dasprimeiras siderúrgicas do Brasil come-çou em outubro de 1808, quando onaturalista mineiro Manoel Ferreira daCâmara Bittencourt e Sá - o Inten-dente Câmara - iniciou a construçãoda Real Fábrica de Ferro do Morro doPilar em Minas Gerais. Dois anos de-pois, em dezembro de 1810, o suecoCarl Gustav Hedberg começa a cons-trução da Real Fábrica de Ferro de SãoJoão de Ipanema em São Paulo. E, com-pletando este ciclo, a Fábrica de FerroPatriótica teve a sua construção ini-ciada em dezembro de 1811 nas pro-ximidades de Congonhas do Campoem Minas Gerais pelo oficial alemãoWilhelm Ludwing von Eschwege.

• Em 12 de dezembro de 1812, Es-chwege produz a primeira lupa de açona Fábrica Patriótica, inaugurando aera da Indústria Siderúrgica Brasileira.

• O Intendente Câmara faz correr, pelaprimeira vez no país, em janeiro de1813, gusa líquido de um alto-forno naMorro do Pilar, consolidando MinasGerais como o berço da Indústria Si-derúrgica do Brasil.

• Hedberg inicia a produção das pri-

meiras lupas de aço na Ipanema emabril de 1814.

• O alto-forno da Ipanema produz asua primeira corrida de gusa líquidoem 1º de novembro de 1818 pelaação do também oficial alemão Frie-drich Ludwig Varnhage, que, por isso,é reconhecido como o quarto dospersonagens de proa desse períodohistórico.

Por essa razão, a Real Fá-brica de Ferro Patriótica foi tom-bada em 1938 pelo Instituto doPatrimônio Histórico e ArtísticoNacional – IPHAN, como a primeira“fábrica de ferro” ou siderúrgica doBrasil. Sendo a siderurgia mineira degrande importância econômica paratodo o país, há um conjunto deações no processo que colabora-riam para que se produzam os efei-tos esperados, não só a preservaçãohistórica, como também o incentivoe reconhecimento da excelência daengenharia e das empresas mineirasnesse setor.

Atenta às ações de integra-ção, valorização e desenvolvimentoda Engenharia mineira, a SME, aco-lhendo o convite da empresa VALE,visitou em outubro de 2008 a Fá-brica de Ferro Patriótica, que seencontra em ruínas. Mas, afortunada-mente, o sítio está sendo mantidoem bom estado de conservação pelaVALE, o que estancou o seu pro-cesso de degradação.

Propostas - Seguem alguns resulta-dos da visita do presidente da SME edos membros da Comissão Técnica.

• Nas condições atuais, não é possívelabrir o sítio à visitação pública, umavez que se encontra em uma área in-dustrial com intensa movimentação deveículos pesados nas vias de acesso e,mesmo por meio do programa “Visitasà VALE”, o acesso diário seria difícil.

• No futuro, com a construção de umacesso independente ligando à BR 040para contorno da área industrial, a fá-brica poderá se tornar um ponto de vi-sitação e atração turística, se dotada deuma conveniente infra-estrutura. A áreada Fábrica está em local aprazível e in-clui uma Casa de Hóspedes e outrasconstruções que podem ser transfor-madas em hotel, restaurante, auditório,museu e outros ambientes, fazendo dolocal um centro de referência para es-tudos de siderurgia, o que viabilizaria asua preservação histórica.

• A restauração e exploração dessecomplexo, negociada com a VALE, po-derá se tornar viável ao empreendi-mento privado, aliada ao fato de estarlocalizada na área da Estrada Real, oque lhe garante apoio do setor produ-tivo e do governo. O seu perfil poderiase enquadrar em projeto cultural comincentivos fiscais do governo federal.

LAURO CÉSAR DE ABREU é engenheiro metalurgista,

pela Escola de Minas de Ouro Preto - EMOP; mestre

em administração pela UFMG e Membro da Comis-

são Técnica de Mineração e Metalurgia da SME..

SIDERURGIA Berço Mineiro

Ruínas da Fábrica deFerro Patriótica

Berço da Indústria

siderúrgica do País

Por Lauro César de Abreu

22


23

Por Flávio Carvalho

“Nada mais é que, através de

uma bem regulada formação básica

comum a todos os engenheiros, pre-

pará-los para a educação continuada

de acordo com as especificidades e

requisitos da engenharia, ao posicio-

namento dinâmico de seus eixos de

formação, às oscilações dos mercados

e, até mesmo aos “solavancos” do

processo stop & go que tem caracte-

rizado a história do desenvolvimento

de infra-estrutura no Brasil”.

A engenharia tem grande re-

lação com o desenvolvimento porque

exerce papel crucial na etapa final do

ciclo da transformação da C&T em

riqueza e melhoria da qualidade de

vida, um processo globalizado que

tem sido crescentemente impul-

sionado pelo consumo. A forma-

ção profissional vem, então,

sofrendo transformações lideradas

pelas forças dos mercados há três

décadas, o que requer do enge-

nheiro novas competências, habili-

dades e atitudes. No Brasil, as

Diretrizes Curriculares para os

Cursos de Engenharias (2002), im-

postas pela LDB, Lei das Diretrizes

e Bases da Educação (1996), em

muitos aspectos refletem com

algum atraso as reações do Go-

verno a esse cenário.

Na Educação Superior bra-

sileira atual, um princípio básico da

LDB é a flexibilidade curricular. Ele re-

lativiza o antigo “padrão” de conteú-

dos curriculares, para buscar a

formação de “um perfil mais genera-

lista do egresso”. Um “engenheiro ge-

neralista” é, então, o profissional que

agrega à sua formação maior habili-

dade humana, pelo deslocamento do

seu eixo “tecnicista” anterior. Para

isso, limitou em até 50% a parte regu-

lada do curso (contra quase 100% an-

teriormente), deixando livre à escola

a definição dos conteúdos de “forma-

ção específica” (especialista). Conce-

deram-se, portanto, autonomia e

agilidade à escola para rastrear a dinâ-

OpINIÃO Formação em Engenharia

A formação atual do engenheiro brasileiro


24

mica da tecnologia e dos mercados,

ao se regular somente uma “formação

essencial básica comum”.

Duas conseqüências dessas

mudanças são notáveis. A primeira é

a redução de custos dos cursos de

engenharia pela introdução de disci-

plinas de menor custo. Atraindo a es-

cola privada para o atendimento da

demanda reprimida por vagas, esta au-

mentou a oferta, a ponto de estar gra-

duando mais que a escola pública. A

segunda, possivelmente não pre-

vista, foi a proliferação de

denominações de cursos

de engenharia, causando

perplexidades ao MEC e ao

Sistema CONFEA. É igual-

mente importante constatar

que há convergência entre o

perfil do engenheiro infor-

mado pelo setor produtivo e

o definido pelo sistema de

ensino, sendo, portanto, ra-

zoável supor que esta ade-

quação contemple a demanda por se

originar de um processo sob a lógica

dos mercados, dos lados do “pro-

duto”, “fornecedor” e “cliente”.

O observador poderia,

então, tranquilizar-se. A capacidade de

formar engenheiros dinamicamente

adequados ao mercado de trabalho

teria sido restaurada, induzida antes

pelos mercados e, após, adotada pelo

sistema formal de ensino. A endossar

este fato a consolidação no Brasil das

últimas décadas de uma indústria ba-

seada em engenharia que produz

automóveis, moda, celulares, en-

tretenimento, aviões, alimentos, com-

putadores, ao lado das tradicionais

indústrias de construção, transforma-

ção, agrícola e mínero metalúrgica.

Estas duas últimas, mundialmente

competitivas, produzindo exporta-

ções que compensam royalties, im-

portações e o baixo valor agregado

médio da produção nacional. Em re-

sumo, se há oportunidades e ameaças

nas transformações, o Brasil soube

aproveitar as primeiras.

Porém, é intrigante que essa

sistemática - que pelo menos em tese,

ocorre há mais de vinte anos - não

tenha ainda preenchido todos os gaps,

principalmente no setor de infra-estru-

tura, onde lacunas são identificadas em

setores mais “antigos” da engenharia,

tradicionalmente competentes. A agra-

var o quadro, o Brasil estar exaurindo

a sua infra-estrutura instalada e priori-

zando uma sociedade de consumo, o

que, se foi decisivo no enfrentamento

da crise financeira, cria ocupações adi-

cionais na infra-estrutura e ameaça a

sustentabilidade do modelo.

Nesses aspectos, a falta de

engenheiros na recente retomada do

desenvolvimento não é consistente

com o modelo de formação, o cresci-

mento geométrico das graduações e

o percentual dos graduados que não

conseguem se inserir no mercado.

Mesmo as alegadas pouca maturidade

e a perda da competência em enge-

nharia do Estado não se justificam

diante da enorme capacidade de

adaptação dos mercados, seja

pela elevação dos salários,

seja por programas de curto

prazo para qualificação ou re-

qualificação.

Essa crise da engenharia

não é exclusiva do autor, nem

privilégio do Brasil. Com mo-

tivações diversas, ela é enca-

rada com seriedade em países

desenvolvidos, ensejando

ações concretas no enfrentamento da-

quilo que tem sido chamado de distur-

bing mosaic, um movimento de forças

muitas vezes antagônicas, despertadas

pela globalização das economias, e que

atuam também na área do conheci-

mento aplicado. É também interessante

que os países ricos reconheçam, como

premissas, duas realidades que se en-

caixariam no cenário brasileiro. A pri-

meira, que, se esse mosaico de

distúrbios foi produzido pelas forças

de mercado, ajustes só poderão ocor-

rer a partir de (competentes) ações de

OpINIÃO Formação em Engenharia


25

Governo. Em segundo lugar, a perda do

prestígio social (e político) do enge-

nheiro sendo encarada como pro-

blema para o desenvolvimento da

engenharia (um dos raros documentos

existentes na literatura, o “Inova Enge-

nharia”, da CNI, aprofunda esse tema

sob o título Panorama Internacional).

Mas, no Brasil, o assunto

desperta pouca atenção de Gover-

nos, escolas de engenharia, sindicatos,

entidades de classes produtivas,

CONFEA-CREAs, sendo raras as pes-

quisas estruturadas. Assim, na falta de

achados científicos, resta a análise da

“falta” de engenheiros a partir da ob-

servação e da experiência.

Refletindo sobre esse para-

doxo - falta e oferta simultâneas de

engenheiros -, ele pode sugerir que,

diferentemente do perfil médio

(e majoritário) do engenheiro, o sis-

tema não contemplou “desvios” com

a mesma eficácia. E mais, que nestes

perfis “carentes”, os conteúdos

podem ter valor comparativo maior

que o médio e que não poderiam ser

tão relativizados. Se for assim, alguns

ajustes deveriam ser buscados, pre-

servando-se bons princípios para não

haver retrocessos em um sistema

que é o formalmente adequado.

De outro lado, como uma

sólida formação básica comum inega-

velmente predispõe o engenheiro à

qualificação em áreas mais intensivas

em conteúdos, a receita para este “im-

passe” estaria no próprio “espírito”

da legislação. Surpreende-nos, por-

tanto, que ela não esteja minima-

mente assegurada na regulação de

procedimentos e diretrizes.

A engenharia não pode ser

gargalo no atendimento de nenhuma

demanda nacional sobre ela – e nem

haverá tempo para correções no

caso da infra-estrutura – e, por isto,

a SME procura formular propostas

concretas. Entre outras ações, a SME

aprovou no IV ENEDS – Encontro

Nacional de Engenharia e Desenvol-

vimento Social ocorrido na Escola

de Engenharia da UNICAMP, o ar-

tigo intitulado “Diretrizes Curricula-

res para os Cursos de Engenharia:

um Aprimoramento”, assinado pelo

Professor Doutor em engenharia da

EEUFMG Alessandro M. Figueiredo

e este articulista, membros da Co-

missão Técnica de Educação em En-

genharia (disponível no sítio da

SME). O trabalho tem como pre-

missa o limitado grau de liberdade

dos mercados nessa área e propõe

duas medidas.

A primeira, focada na qua-

lidade acadêmica, aponta para a

imprescindibilidade do uso de me-

todologias eficazes “ensino/aprendi-

zagem” para convergir o perfil real

do egresso ao perfil idealizado, sem

o que, diretrizes e normas se redu-

zem a um rol de (excelentes) pro-

pósitos e intenções (o Inova

Engenharia foca bastante este tema).

A segunda medida, de cará-

ter normativo, é no sentido de assegu-

rar a sólida formação básica e comum

ao engenheiro (aliás, a função da parte

regulada de curso), essencial à sua so-

brevivência no mercado de trabalho

porque permite a mobilidade “enge-

nheiro generalista/engenheiro especia-

lista” e, para os mercados, a forma de

baratear e reduzir o ciclo do processo

“engenheiro graduado/engenheiro re-

qualificado”. Nada mais é que, através

de uma bem regulada formação básica

sólida comum a todos os engenheiros,

prepará-los para a educação conti-

nuada de acordo com as especificida-

des e requisitos da engenharia, ao

posicionamento dinâmico de seus

eixos de formação, às oscilações dos

mercados e até mesmo aos “solavan-

cos” do processo stop & go que tem

caracterizado a história do desenvolvi-

mento de infra-estrutura no Brasil.

Flávio Carvalho é técnico em eletrônica, engenheiro

eletricista e de telecomunicações, pós-graduado em

engenharia econômica, coordenador de cursos de

pós-graduação para especialização de engenheiros

e é Superintendente Técnico da SME.


26 26

País: EUA

Ano: 2008

Género: Drama

Realização

Marc Abraham

Intérpretes

Jake Abel, Aaron Abrams,

Greg Kinnear

O livro "Normas Técnicas para Enge-

nharia Diagnóstica", de Tito Lívio Ferreira

Gomide, Jerônimo Cabral P. Fagundes

Neto e Marco Antonio Gullo, mostra a le-

gislação necessária para a elaboração de

bons relatórios de vistoria, laudos de inspe-

ção, de perícia e de auditoria, além de ferra-

mentas de engenharia diagnóstica.

A publicação aborda os aspectos teóricos e

práticos da Engenharia Diagnóstica em Edifica-

ções, desde o início do empreendimento com

a vistoria do terreno e vizinhança, passando

pela fase da obra e finalizando na obra con-

cluída e suas anomalias. Os autores ainda for-

necem inúmeros exemplos de laudos para

ajudar os profissionais que trabalham na área.

Compromisso com Você!

A Sociedade Mineira de Engenhei-ros, por meio da sua equipe, tem de-senvolvido uma série de trabalhospara atender cada vez mais e melhora cada um dos associados.

Em seus 78 anos de exis-tência, a SME trabalha para integrar,desenvolver e valorizar a Engenharia,a Arquitetura, a Agronomia e seusprofissionais, contribuindo para oaprimoramento tecnológico, cientí-fico, sócio-cultural e econômico.

Produtos e Serviços

Em nosso site há uma série de pro-dutos e serviços como cursos, pales-tras, seminários, eventos e

uma extensa gama de convênios quevocê poderá desfrutar.

São descontos de até 20% em aca-demias, empresas automotivas, deartigos de decoração, buffets, clubes,consultórios, cursos de idiomas, em-presas de turismo, faculdades, flori-culturas, gráficas, informática,laboratórios, óticas, planejamento fi-nanceiro, seguros, serviços fotográfi-cos, hotéis, beleza e estética, dentreoutros.

Compromisso com o futuro

Aprimoramento profissional e inova-ção tecnológica também têm sidouma das grandes bandeiras da SMEna busca em oferecer os melhoresprodutos e serviços para você e suafamília.

Por meio do nosso site:

newsletters, revistas, eventos e par-

ticipação nas redes sociais, a SME

tem se tornado, cada vez mais, um

canal aberto para ouvir suas suges-

tões e para representar seu inte-

resse. Aproveitamos para nos

colocar à disposição para outras in-

formações e demandas. Acesse:

www. sme.org.br.

LITERATURA Dica Técnica

SME Seja um associado

Patente é abordada em filme

O processo judicial movido pelo engenheiro e professor universitáriode Detroit, Robert Kearns, contra a Ford pelo roubo de um invento desua autoria nos anos 60 é relatado. O filme “Jogada de Gênio”, dirigidopor Marc Abraham, revelando a mentira, a chantagem e o suborno porparte do monopólio americano e a determinação do homem que nãosossegou enquanto não colocou os ladrões no banco dos réus.

Engenharia Diagnóstica em Edificações


27

EVENTOS Engenharia em foco

Frase do Mês

Já conseguimos fazer videoconferências emuitas outras coisas pela Internet. Mas aindanão há como substituir o contato físico. Euquero o teletransporte — e sem jet-lag!

Tim Koogle, 46 anos – Presidente da Yahoo!

A SME tem sido para mim, muitomais que um fórum de discussãodas questões da engenharia e detroca de experiências profissionais,pois tenho me beneficiado, atravésda participação nas ComissõesTécnicas, da convivência e da ami-zade de muitos colegas.

Fique atento ao calendário de eventos. Neste ano, a SMErealizará uma série de encontros, seminários, reuniões eeventos para trabalhar a favor da valorização profissionaldos engenheiros, agrônomos e arquitetos. Confira emnosso site: www.sme.org.br

Nayara Lage Silva, aluna de Engenharia Ambiental da Fumec, vencedora do 4º lugardo Prêmio SME de Ciência e Tecnologia, ao lado do diretor da Fapemig, professordoutor José Policarpo

A SME lança a 9ª edição da Revista

Desde a sua primeira edição

em 1986, a revista apresenta

sugestões e se posiciona de

forma crítica diante de

questões polêmicas.

Angela Menin, Engenheira Elétrica

e membro da ComissãoTécnica de Energia

Sugestão de pauta para a Revista Mineira de Engenhariada SME, enviada pelo Engenheiro Marco Antônio Lemos,coordenador Regional do CREA/MG.

“A atualização profissional, frenteaos diversos mercados de traba-

lho, é uma preocupação paraos engenheiros e precisa serdiscutida. Outro assunto deextrema relevância é refe-

rente aos profissionais quevão entrar no mercado. Esta-

mos em período de início de ves-tibulares. Fazer um apanhado geral

sobre as diversas aplicações da engenharia e os diversoscursos de engenharia disponíveis no Estado, seriauma matéria interessante”. Envie a sua sugestão para:[email protected]

“Fiquei emocionada e lisonjeada por ganhar um prêmio tãoimportante. Acho a iniciativa da SME excelente e inovadora.Processos como esse, fazem a diferença para o desenvolvi-mento tecnológico de Minas”.

Marcela Fernandes Pieroni, graduanda de Engenharia Ambiental, da Universidade Fe-

deral de Itajubá, com o pai, Ivaldo Pieroni, a orientadora e professora da UNIFEI -

Regina Mambeli, a mãe, Niguimar Pieroni e a avó, Lourdes da Silva Fernandes e a

coordenadora da Comissão de Educação em Engenharia da SME, Marita Areas de

Souza Tavares, no 18º Prêmio de Ciência e Tecnologia

PRÊMIO - “Sou uma grande admiradora da Sociedade Mi-neira de Engenheiros e de sua revista, que aborda informa-ções interessantes e diversas novidades. Fiquei muito felizpor ser agraciada pela segunda vez no Prêmio SME deCiência e Tecnologia, afinal este prêmio representa o reco-nhecimento do meu trabalho e da minha dedicação. Nãosó minha, mas dos meus orientadores também. Acho ótimaa iniciativa da SME, e acredito que é uma forma de estimu-lar a pesquisa, a inovação e a criatividade. Aprendi e crescimuito escrevendo os trabalhos que enviei para o prêmio,e não pretendo parar por aqui. Esse é meu último ano degraduação e já estou pensando no meu próximo trabalho,quem sabe não vem mais um prêmio por aí, não é?!”


28

Com foco na aviação co-

mercial, assistência aeromédica, casos

de urgência, turismo e prestação de

serviços, um programa de implanta-

ção de aeroportos no Estado pre-

tende facilitar o acesso a dezenas de

municípios e fomentar a economia

mineira. Através do programa

PROAERO, os aeroportos mineiros

começaram a ser entregues em se-

tembro de 2009 e terão investimen-

tos de quase R$ 200 milhões para a

melhoria da infraestrutura.

O modal aéreo reduz o

tempo das viagens, contribuindo para

o incremento do turismo e o escoa-

mento da produção. Até o início do

ano, foram entregues 18 aeroportos

que passaram por melhorias e expan-

são da capacidade de passageiros,

com R$ 56 milhões investidos nos

terminais de Capelinha, Curvelo, Di-

vinópolis, Guaxupé, Lavras, Ouro

Fino, Passos e Piumhi. A revitalização

e a implantação dos terminais inicia-

ram-se em 2003 e foram Intensifica-

das em 2006, atreladas a programas

estruturadores dos Governos Esta-

dual e Nacional.

De acordo com o gerente

do Proaero, Marcos Migliorini, a

iniciativa é uma garantia que os aero-

portos serão revitalizados de acordo

com as normas de adequação aero-

portuária e que, por estarem inseri-

das em programas estruturadores,

terão acesso pavimentado.

Marcos Migliorini explica

que a seleção dos aeroportos foi ba-

seada em uma distribuição estraté-

gica do Estado, levando-se em

consideração a densidade populacio-

nal, a economia e as necessidades de

cada região, nas melhorias previstas

no Plano Aeroviário do Estado de

Minas Gerais - PAEMG e nos parece-

res técnicos, resultado das vistorias

realizadas pelo Comando da Aero-

náutica em parceria com o Estado. “O

objetivo do programa é dotar o Es-

tado de uma rede de aeroportos de

pequeno e médio porte, com o obje-

tivo de impulsionar a aviação regional

e sub-regional, melhorando as condi-

ções de transporte de carga e passa-

geiros”, afirma o gerente.

FOMENTO ECONôMICO

Para a escolha dos aeropor-

tos a serem revitalizados também se

levou em conta, segundo Marcos Mi-

gliorini, o interesse de empresas aé-

reas em implantar vôos, a vocação

das cidades para o incremento turís-

tico e, até mesmo, a necessidade da

Secretaria de Saúde em atender po-

pulações com pouca acessibilidade.

“A logística foi baseada no índice de

desenvolvimento para atender às

questões sociais, econômicas e de se-

gurança. Por proporcionar suporte

social em casos de eventualidades, se

tornam assim, uma porta de entrada

de ajuda para atendimento florestal e

patrulhamento aéreo”.

A iniciativa pode ainda favo-

recer investimentos de empresas in-

teressadas em instalar-se nas cidades

ou melhorar o acesso dos emprega-

dos de grandes empresas já instala-

das, como é o caso de Capelinha,

localizada perto da planta da Arcelor

Mittal Enertética, que cultiva eucalip-

tos para abastecer de carvão os alto-

fornos das siderúrgicas

O gerente do programa

afirma que a medida vai atrair algu-

mas empresas aéreas, como no

caso de São João Del Rei, que já

conta com dois vôos regulares para

o Rio de Janeiro.

A Trip Linhas Aéreas inau-

gura até o fim de fevereiro dois

vôos diários na rota BH – Varginha

– Guarulhos, que vão operar de

segunda à sexta-feira. O novo ter-

minal de acesso aos passageiros

foi construído em formato de nave

espacial e terá área para a polícia

federal.

INfRAESTRUTURA Aviação

MINAS INVESTE EMINFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIASerão 25 aeroportos revitalizados ainda em 2010


29

Pouso Alegre

Varginha

São João Del-Rei

Diamantina

Iturama

Ituiutaba

Manhuaçu

Poços de Caldas

Juiz de Fora

Frutal

Araxá.

Oliveira

Guanhães

Governador Valadares

A Comissão Téc-nica de Transportes com-partilha a expectativa deque o programa trará be-nefícios consideráveis àintermodalidade de trans-portes no Estado e, emconsequência, à economiamineira.

No contexto deMinas Gerais e com a glo-balização dos produtos eideias que envolve pessoase empresas, o setor aero-portuário passa a ser fun-

damental na infraestruturade Minas Gerais.

Deve-se conside-rar que o Estado tem áreaterritorial similar à daFrança, possuindo uma di-versidade regional repre-sentada por sua riquezade culturas, climas, rele-vos por onde se desen-volve variada gama deprodução agropecuária,mínero-meta lúrg ica ede informática, gerandopólos produtores de fun-

damental importância eque vão se transformandonos chamados clusters.

Pelas cidades queforam relacionadas pode-seperceber que se buscouuma distribuição geografi-camente estratégica no âm-bito de todo o territórioestadual, dotando-o de umarede aeroviária que, de fato,deverá promover uma inte-gração modal para a melho-ria da sua infraestrutura detransportes.

CTT da SME opina sobre reflexos no transporte mineiro

Cidade Término das obras Investimento

Cidades que já ganharam invest imentos

Ouro Fino Setembro de 2009 R$ 2,29 milhões

Curvelo Novembro de 2009 R$ 5,7 milhões

Guaxupé Dezembro de 2009 R$ 3,52 milhões

Passos Janeiro/Fevereiro de 2010 R$ 6,18 milhões

Divinópolis Janeiro/Fevereiro de 2010 R$ 11,5 milhões

Capelinha Janeiro/Fevereiro de 2010 R$ 10,23 milhões

Piumhi Janeiro/Fevereiro de 2010 R$ 6,77 milhões

Lavras Janeiro/Fevereiro de 2010 R$ 10,35 milhões

Ubá Março 2010 R$ 23,14 milhões

Viçosa Março 2010 R$ 5,28 milhões

Cláudio Setembro 2010 R$ 13,41milhões

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32

ARqUITETURA Direito Autoral

A preocupação com o

Direito Autoral, ou seja, com o di-

reito que o autor tem sobre sua cria-

ção intelectual, nem sempre existiu.

Há não muito mais que um século, o

interesse dos pensadores e criadores

poderia ser até o oposto, divulgando

ao máximo seus ideais e soluções por

meio da reprodução. Entre mestres e

discípulos, era difícil distinguir até

onde ia a mão de uns e começava a

de outros. Esta prática não deixava de

reverter em vantagens profissionais

para os mentores originais das ideias,

reconhecidos como a fonte original

do conhecimento. A estes eméritos

eram devidas, portanto, todas as hon-

ras e dividendos – políticos, científicos

e também numerários.

A partir do momento em

que a multiplicação – ou cópia – das

ideias passou a ser um negócio em si,

com o advento do que Walter Benja-

mim identificou como a “Era da Repro-

dutibilidade Técnica” em relação às

obras de arte multiplicáveis, a situação

começou a mudar. De repente, os

autores perderam o controle sobre o

alcance e aplicabilidade de seus concei-

tos e criações. Sendo vítimas de copia-

dores e usurpadores inescrupulosos,

muitas vezes perderam até a proprie-

dade de sua criação. Injustamente, os

frutos de seu labor intelectual, em si-

tuações extremas, passaram a remune-

rar os falsos idealizadores ou meros

atravessadores e aproveitadores.

Uma legislação que garantisse

os direitos sobre a criação intelectual

foi um passo muito bem-vindo neste

processo. Sem ela, não haveria estímulo

para que um indivíduo ou grupo dedi-

casse sua inteligência à produção de

algo intangível como é o conheci-

mento, sem a garantia de uma recom-

pensa adequada pelos esforços

empreendidos em sua obtenção. A lei,

no todo, favorece os criadores e pen-

sadores, mas em alguns pontos, merece

críticas, quando determina que a pro-

priedade autoral só se aplica a pessoas

físicas. Por exemplo, alijando das em-

presas o direito sobre seus auspícios

intelectuais, o texto revela-se míope

em relação ao mundo contemporâneo.

Em um contexto onde os projetos

mostram-se cada vez mais complexos,

coletivos e multidisciplinares, a reunião

de um somatório de direitos indivi-

duais – como o de uma equipe - sob a

égide de uma empresa que os repre-

sente nos parece não só possível como

natural e desejado.

Embora com suas falhas e

sendo uma legislação até já antiga,

o conceito de proteção aos direi-

tos sobre a propriedade intelec-

tual permanece como verdadeira

novidade para muitos que, seja

por ignorância ou, quem sabe, por

conveniência, preferem manter-se

à parte das disposições legais.

Por Alberto Dávila

DIREITO AUTORAL EM ENGENHARIA E ARqUITETURA


33

No caso particular do Brasil,

às leis abrangentes sobre direito auto-

ral somam-se as definições comple-

mentares, setoriais, como ocorre com

a área de Engenharia e Arquitetura.

Especificamente no setor,

no qual o âmbito da prestação de

serviços é preponderante, por

meio do desenvolvimento de pro-

jetos-base para a construção e

instrumentação da sociedade,

estes conceitos sobre o direito do

autor à sua criação, parecem ainda

bastante nebulosos.

A responsabilidade pelas in-

definições começa pelo próprio fra-

cionamento da legislação, que deixa

a cargo das entidades de classe, a

responsabilidade pelo detalhamento

e aplicação da lei, por meio de reso-

luções, normas e procedimentos

próprios.

Em nosso entendimento, a

entidade reguladora do exercício pro-

fissional de engenheiros, arquitetos e

agrônomos parece um pouco perdida

em meio ao tema, mergulhada em seus

próprios procedimentos burocráticos,

que justificam sua existência. O sistema

CONFEA/CREA esquiva-se de assumir

um papel holístico em relação à ques-

tão dos direitos autorais no setor.

Sendo o Sistema o canal oficial para o

estabelecimento de autoria, impõe-se

tão pouco como articulador, e a maio-

ria dos profissionais ainda confunde

“Responsabilidade Técnica” – aquela

registrada por meio do famoso formu-

lário “ART” – com a anotação do Di-

reito Autoral. Ocorre, porém, que o

processo de registro da autoria é com-

plexo, burocrático, demorado. Então,

sendo pouquíssimos os que o em-

preendem, deslocam-se os questiona-

mentos sobre a ascendência autoral

para o inadequado âmbito das ART´s.

É possível também que, en-

volvido em sua prática burocrática, o

sistema mal compreenda o papel e o

alcance de seus procedimentos. Isto fa-

vorece deslizes de processamento pelo

CREA, dando a inescrupulosos um di-

reito equivocado de clamar a “autoria”

sobre o que não lhes pertence.

Uma simples checagem téc-

nica e rigorosa de documentos evitaria

indesejados desdobramentos futuros.

Sendo uma espécie de cartório de re-

gistro de procedimentos técnicos, um

bom espelho para a instituição seria,

exatamente, os cartórios notariais e de

registros, onde ninguém registra um

imóvel em seu nome se não apresentar

uma enorme lista de documentos

comprobatórios e fidedignos que ates-

tem a credibilidade do ato de compra

e venda. Não se trata de alimentar a

burocracia, mas no que tange à garantia

legal de direitos, todo cuidado é pouco.

Em um âmbito ampliado em

relação aos direitos autorais de enge-

nheiros e arquitetos, ressentimo-nos

de uma atuação pró-ativa do sistema

CONFEA/CREA na defesa autoral de

seus membros, quem sabe nos moldes

dos organismos de gestão dos direitos

de música, cinema, software, dentre ou-

tros. A propósito, não vemos um fluxo

prolífico de patentes e registros indus-

triais em nosso setor, nem tampouco

um órgão que incentive a proteção

legal, enquanto fiscaliza a utilização das

inúmeras invenções que ocorrem das

pranchetas e computadores aos can-

teiros de obras.

Falta ao sistema a assunção

de uma posição organizadora e filtra-

dora das demandas sobre a questão

autoral, no mínimo antecipando e evi-

tando litígios entre os próprios enge-

nheiros e arquitetos. Isto poderia

acontecer por meio de orientações

quanto à estruturação intrínseca dos

processos de registro, sem, é claro, dei-

xar de atuar na defesa dos direitos au-

torais dos profissionais em sua relação

com o mercado. Um organismo com

domínio conceitual da lei, que a faça

cumprir de maneira preventiva e obje-

tiva, seria ideal para clarificar e conferir

ordem à abordagem do direito à auto-

ria, que hoje transcorre de maneira

confusa e ambígua, além de ética e eco-

nomicamente insatisfatória.

Alberto Dávila é Engenheiro Arquiteto, graduado em

1974 pela UFMG. Há 21 anos dirige a Dávila Arqui-

tetura e uma equipe de mais de 100 profissionais.

Foi professor de graduação e pós-graduação

(FAMIH/IPEAD), palestrante em vários seminários no

Brasil e América Latina e é atualmente membro da

Comissão Técnica de Construção Civil da SME.

O Sistema CONfEA/CREA

esquiva-se de assumirum papel holístico emrelação à questão dos

direitos autoraisno setor

”

“


34

quem transita pela BR-

040 entre Rio de Janeiro e Belo

Horizonte passa por um dos mais

temerosos viadutos do Brasil.

Próximo a Itabirito, km 592, após

um declive de quase 4 km, ao

acessar o Viaduto das Almas, o

motorista se depara com uma

obra em curva de 45 metros de

altura, 262 metros de extensão e

8,20 metros de largura, cons-

truída e inaugurada em 1957.

Entre 2007 e 2009 foram mais de

200 acidentes e cerca de 200

mortes. Alguns alegam má sinali-

zação, outros, construção em

local inadequado, mas o que pa-

rece mais plausível é que a obra,

ao longo do tempo, perdeu a fun-

cionalidade com o aumento do

fluxo de veículos e com a impru-

dência dos motoristas.

Inaugurada pelo presidente

Juscelino Kubitschek na década de

50, a construção está em vias de ser

desativada. Composto também por

um mirante, o conjunto arquitetô-

nico foi projetado e executado pelo

engenheiro Sérgio Marques de

Souza, considerado o maior proje-

tista, calculista e construtor de pon-

tes e viadutos do Brasil.

A obra custou aos cofres

públicos 9 milhões de cruzeiros e foi

o segundo viaduto mais caro cons-

truído entre Belo Horizonte e Pe-

trópolis. O famoso engenheiro

também foi responsável pela cons-

trução da Ponte da Amizade, entre

o Brasil e o Paraguai, em Foz do

Iguaçu, e pelos outros quatro viadu-

tos do contorno da cidade de San-

tos Dumond na mesma rodovia e

pelos viadutos da Serra e do queias

na BR 381, depois de Betim, na saída

para São Paulo.

De acordo com o enge-

nheiro Geraldo Dirceu de Oliveira,

coordenador da Comissão Técnica

de Transportes – CTT da SME, os

jornais estamparam foto da obra, re-

pleta de elogios à engenharia nacio-

nal pela sua construção em curva.

Por baixo, altos pilares intertravados

de concreto armado. “O estilo da

obra depende da topografia, das con-

dições naturais da região, dos recur-

sos e das técnicas disponíveis, por

isso é que, talvez, a obra tivesse sido

construída em curva. Foi feito com

um sistema de pilares intertravados

de seção quadrada, com pequenas

dimensões e intertravados com vigas

horizontais, formando uma perfeita

Viaduto das Almas deixa marcas históricas

ENGENHARIA CIVIL Viaduto das Almas

De obra prima à causadora de centenas de mortes


35

estrutura hiperestática e indeformá-

vel. Uma obra estupenda da nossa

engenharia para a época e que ven-

ceu o tempo sem nenhum recalque,

mantendo a solidez ao longo dos 50

anos de utilização”, afirma.

No entanto, transitam hoje

sobre o viaduto caminhões chama-

dos bi-trem que transportam até 60

toneladas e, diariamente, veículos de

6 eixos transportando entre 35 e 40

toneladas. “Passam por lá 20 mil des-

tes veículos por semana. Está supor-

tando uma carga muito além do que

foi previsto e muitos motoristas são

imprudentes. Isso me causa uma in-

dagação: como será que nós, enge-

nheiros de hoje, seremos avaliados

nos próximos 10, 15, 20 anos”, ques-

tiona Dirceu.

O complexo que substi-

tuirá o Viaduto das Almas será deno-

minado Viaduto Márcio Rocha

Martins. A certidão de nascimento

do viaduto foi publicada no Diário

Oficial da União (DOU) do dia 15

de janeiro, sob a rubrica de Lei

12.194, e sancionada pelo presidente

da República, Luiz Inácio Lula da

Silva. O autor da proposta é o depu-

tado federal José Santana de Vascon-

cellos (PR-MG), que protocolou o

seu texto em junho de 2007 no

Congresso Nacional. O homena-

geado Márcio Martins (1938/2006)

foi diretor proprietário da M. Mar-

tins, empresa que executou a nova

obra, cuja inauguração acontece em

março deste ano. A placa inaugural

do novo viaduto será colocada na

sua cabeceira.

Márcio Rocha Martins sem-

pre foi associado da SME, ocupou a

presidência do Sindicato da Indústria

da Construção Pesada no Estado de

Minas Gerais e fez parte da diretoria

da Associação Nacional das Empre-

sas de Obras Rodoviárias. Em sua

fundamentação, o projeto diz que o

engenheiro “foi construtor e res-

ponsável técnico de inúmeras obras,

como pontes e viadutos que, se so-

madas, ultrapassariam mais de 40 mil

metros de extensão”.

Outras duas iniciativas de

homenagens póstumas para batizar

o novo viaduto foram protocoladas

na Câmara dos Deputados. A pri-

meira delas, assinada pelo Deputado

Geraldo Dirceu de Oliveira, coordenador da

Comissão Técnica de Transportes da SME


36

Jaime Martins (PR-MG), sugeria o

nome de Risoleta Guimarães Tolen-

tino Neves (1917/2003), esposa do

Presidente da República Tancredo

Neves (1910/1985). O texto chegou

ao Congresso em dezembro de

2005. A segunda proposta, apresen-

tada pelo deputado Reginaldo Lopes

(PT-MG), de dezembro de 2008, re-

comendava o nome Viaduto Dom

Luciano Mendes de Almeida

(1930/2006).

História, contos e verdades

Elzo Nassaralla, diretor da

Enecon Engenheiros e Economistas

Consultores, é o autor do projeto

da variante que inclui o viaduto. O

diretor mostrou-nos um docu-

mento de um amigo, o então repór-

ter Décio Nazareth do antigo jornal

Diário da Tarde, contando um pouco

da história do viaduto.

Décio conta que encon-

trou uma carta na redação do

Diário da Tarde, encaminhada ao Di-

retor Geral do Departamento Esta-

dual de Trânsito, Delegado Helvécio

Arantes, escrita por uma criança. O

garoto era aluno do Grupo Escolar

localizado em frente ao Departa-

mento, e pedia-lhe que mandasse

mudar o nome do Viaduto das

Almas. A alegação era que ele sem-

pre passava férias escolares na casa

dos avós em Conselheiro Lafaiete e,

quando transitava pelo viaduto, o

nome “das almas” o fazia lembrar-se

da Zelinha, apresentadora do pro-

grama infantil da TV Itacolomi amada

pelas crianças da época, que morreu

em decorrência da queda de ônibus

da Viação Cometa naquele viaduto.

O repórter decidiu reper-

cutir o assunto na imprensa. Foi até

o colégio e pediu aos alunos que fi-

zessem uma votação sobre um novo

nome. Venceu o nome Vila Rica, quase

empatando com o Viaduto Guadala-

jara, cidade mexicana onde a seleção

brasileira de futebol acabara de ga-

nhar a Copa do Mundo de 1970.

Passados alguns dias, o Mi-

nistro dos Transportes, Mário An-

dreazza, assinou uma resolução

trocando o nome do viaduto para

Vila Rica, como escolhido pelas

crianças. O curioso é que os desas-

tres no local pararam de ocorrer

por um bom tempo. E, agora, Décio

Nazareth, hoje engenheiro do Es-

tado, faz o seguinte “apelo” ao amigo

Nassaralla: “espero que o novo via-

duto com projeto de sua autoria

venha a dar somente alegrias às

crianças e aos adultos que por ele

vierem a transitar, seja qual for o

nome escolhido”.

Obra é inaugurada e

pretende minimizar

riscos de acidentes

Em 1998, a obra de cons-

trução da variante foi contratada

através de licitação, mas não foi

executada por falta de recursos. So-

mente em 2006, os trabalhos foram

iniciados, convocando-se a segunda

empresa colocada, a M. Martins En-

genharia e Comércio Ltda.

quem fala sobre as carac-

terísticas da construção é o pró-

prio engenheiro Elzo Jorge

Nassaralla, Membro da Comissão

Técnica de Transportes da SME. “O

ENGENHARIA Viaduto das Almas

Diretor da Enecon e projetista da nova obra,

Elzo Jorge Nassaralla

Crédit

o: Regin

a Cássia


trabalho gerou mais de 250 empre-

gos diretos. A construção tem a al-

tura máxima de 50 metros no seu

ponto central e foi executada com

defensas de concreto em todo o

contorno, sinalização, 10m90 de lar-

gura total e 7 metros de pista de

rolamento com 2m50 de acosta-

mento. Além disso, a sinalização

será reforçada e foi amplamente

planejada para garantir a segurança

do usuário”.

A obra, segundo o diretor

da Enecom, obedece a todas as nor-

mas da Associação Brasileira Nor-

mativa de Técnicas – ABNT e foi

executada com aço especial, sem

curvas e utilizando a técnica de con-

creto protendido.

Os recursos foram alo-

cados pelo Governo Federal, to-

talizando investimentos de 27

milhões de reais.

A Obra durou 12 anos

De acordo com informa-

ções do DNIT, houve um escorre-

gamento do solo próximo ao lugar

onde foi construída a ligação entre

a pista antiga e a variante. Deci-

diu-se, então, fazer a revisão do

projeto da variante, o que aumen-

tou a sua extensão mas melhorou

o seu traçado, eliminou os proble-

mas existentes e proporciona

maior segurança viária aos que tra-

fegam pela rodovia. A medida foi to-

mada para evitar gastos na

reparação dos danos causados pela

erosão, que surgiu a posteriori, e,

também, em virtude de problemas

geológicos ocorridos nas proximi-

dades do antigo traçado projetado

da variante, mas em conseqüência,

houve dilatação dos prazos de en-

trega da obra em virtude do pro-

cesso de alocação de recursos

adicionais ao orçamento original.

O viaduto é inaugurado epretende minimizar riscosde acidentes

Crédit

o: Regin

a Cássia


38

Novo Viaduto

• Pista dupla• 21 metros de largura • 0,40 de defensas nas laterais• 7 metros de pista em cada lado• 2m50 de acostamento• 50 metros de altura em seu

ponto mais alto• Faixa de segurança de 0,60• 460 metros de extensão• Tangente em linha reta

Velho Viaduto das Almas/Vila Rica

• 9 metros de largura • Não possui defensas laterais• Não possui acostamento• 262 metros de extensão • Em curvas• Única via• 50 metros de altura

12 ANOS ENTRE A ELABORAçãO E A CONCEPçãO DO PROjETO

• 1988 – O Projetista do Viaduto das Almas fica impressionado em como o viadutosuportava o aumento do fluxo de veículos e, a partir daí é realizado o primeiroestudo para a criação de um novo projeto.

• 2009 – cerca de 200 mortes ocorreram até 2009.• 1998 – O DNIT fez um projeto e contratou uma empresa para licitar a obra. • 2006 – foi chamada a segunda empresa colocada para executar a obra.

CARACTERÍSTICAS

Progressão e execução da obra

VALORES

Novo Viaduto R$ 27 milhões Antigo Viaduto das Almas Cr$ 9 milhões de Cruzeiros

ENGENHARIA CIVIL Viaduto das Almas


39

O CEO da Paiva Piovesan,

Rodrigo Antônio de Paiva, foi eleito,

pelo 11º ano consecutivo, Líder

Empresarial pelo Estado de Minas

Gerais. A eleição é realizada há 32

anos junto a empresários e execu-

tivos de todo o Brasil, ligados ao

Fórum de Líderes Empresariais.

Em comunicado oficial, o

Fórum de Líderes esclareceu que o

pleito sempre é realizado de ma-

neira democrática e sem pré-candi-

datos. De acordo com a instituição,

estas características conferem legi-

timidade e autenticidade à escolha.

Em Minas Gerais, foram

premiados também os empresários

Alair Martins, da Martins Comércio,

Juscelino Martins, do Banco Triân-

gulo, Aguinaldo Diniz, da Cedro Ca-

choeira e Luiz Garcia, da Algar.

Rodrigo Antônio de Paiva

é engenheiro civil pela Universidade

Federal de Minas Gerais com mes-

trado em Engenharia Civil e Mecâ-

nica pelo Massachusetts Institute of

Technology – MIT, dos Estados Uni-

dos. Ministrou palestras e cursos de

pós-graduação em renomadas insti-

tuições como PUC Minas, Fumec e

UEMG. Participou da direção de en-

tidades de classe como a Sociedade

Mineira de Engenheiros – SME, CREA

e Associação das Empresas Brasileiras

de Software – Assespro.

Rodrigo Paiva preside a

Paiva Piovesan, empresa fundada em

1990, em Belo Horizonte, atua no de-

senvolvimento de softwares de ges-

tão de negócios voltados às pessoas

físicas e grandes empresas. Entre os

prêmios conquistados pela Paiva Pio-

vesan estão o "Editor's Choice" e

"Prêmio Info", da Revista Info Exame;

"Líder Empresarial", pela Gazeta Mer-

cantil, "Prêmio SEBRAE de Excelência

Empresarial", única empresa vence-

dora em três edições. Em várias opor-

tunidades, os softwares da empresa

estiveram presentes como finalistas

do Max Award/Fenasoft.

A premiação aconteceu no

dia 28 de novembro, no Golden Hall

do complexo WTC – Sheraton

Hotel, em São Paulo. Cerca de dois

mil líderes empresariais de todas as

regiões do Brasil, atuantes nos princi-

pais segmentos da economia nacional,

estiveram presentes ao evento.

O Fórum de Líderes

O Fórum de Líderes Em-

presariais notabilizou-se, desde a sua

fundação em 1977, pelo pioneirismo

e capacidade de mobilizar lideranças

empresariais, produzindo visões e

conteúdos de forte impacto na vida

nacional. O evento adquiriu, com isso,

credibilidade e prestígios únicos

como um canal de relacionamento

com um público altamente qualificado

e interessado nas questões estrutu-

rais do desenvolvimento brasileiro.

É com essa credibilidade

que pretende organizar agora um

novo movimento em torno da com-

petitividade sustentável nos negócios,

condição fundamental para que o

Brasil ocupe, de fato, sua vaga de pro-

tagonista global de relevância.

Rodr igo Antônio de Paiva é engenheiro civi l

pela Universidade Federal de Minas Gerais com

mestrado em Engenhar ia Civi l e Mecânica

pelo Massachusetts Institute of Technology – MIT

Por juliano Nunes

Idealizador do Prêmio SME de Ciência e Tecnologiaé eleito líder empresarial pelo Fórum de Líderes

MERCADO Liderança Empresarial


40

O mundo do trabalho muda continua-

mente e abre espaço para quem tem projetos e

disposição para ousar e o poder público começa

a agir para auxiliar pequenos empresários. Con-

seguir aquele emprego seguro, com salário

definido e certo, mas no negócio dos outros, não

é a única alternativa. As oportunidades estão aí

para quem quiser fazer coisas novas.

Pesquisa realizada pelo Global Entrepre-

neurship Monitor (GEM), em 2008, aponta a ex-

istência de quatro condições importantes para o

empreendedorismo no Brasil: políticas governa-

mentais, apoio financeiro, educação e capacitação.

No país, existe uma média de dois empreende-

dores por oportunidade para cada empreendedor

por necessidade, ao passo que em países de renda

per capta alta essa relação chega a ser de sete

por um. Há que se considerar, ainda, que o setor

informal no Brasil alcança 10,3 milhões de negó-

cios, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia

e Estatística (IBGE).

De acordo com o gerente da unidade de

Educação do Sebrae Minas, Ricardo Luiz Pereira,

historicamente, a sociedade brasileira não foi ed-

ucada para empreender, mas para buscar em-

prego. “O tema empreendedorismo é

relativamente novo no Brasil, se comparado a

outros países como EUA ou outros da Europa,

como França e Inglaterra. Existe uma cultura mais

propensa ao risco de empreender e o tema é de-

batido em escolas que possuem e criam um am-

biente propício à difusão do empreendedorismo”,

explica. Para ele, existem algumas pessoas com

um dom natural para negociar, gerir, empreender,

assim como existem outras com o talento para

esportes, mas empreendedorismo pode ser ensi-

nado, praticado. “Muitos brasileiros empreendem

ainda por necessidade e não porque enxerga uma

oportunidade”.

NEGÒCIOS Empreendedorismo

Empreendedorismopode ser caminhopara jovens


41

Sustentação da Economia Brasileira

As empresas familiares e de pequeno porte têm

grande importância no cenário econômico-social, pois a

maioria dos empregos é gerada por micro e pequenas em-

presas. Segundo o IBGE (2003), 99,2% dos estabelecimen-

tos são considerados micro e pequenas empresas. Estas

empresas são responsáveis por 57% da mão de obra em-

pregada formalmente e responsável por 26,5% dos

salários pagos.

A taxa de desemprego no país está em 7%

(IBGE-dez 2009), bem abaixo dos países na Europa que

vivem ainda resquícios da última crise financeira

mundial. O desemprego deixou de ser um problema

local e agora é um problema globalizado.

No SEBRAE, um estudo realizado em 2004,

demonstra que 35% das Micro e Pequenas Empresas

(MPEs) interrompem as atividades no primeiro ano de

vida. Outras 46% “morrem” até o segundo ano. Ainda

segundo a pesquisa, as causas destacadas por estes em-

preendedores são classificadas como de origem geren-

cial. As causas estão relacionadas à falta de capital de

giro, falta de clientes, conhecimentos gerenciais, prob-

lemas financeiros e pela carga tributária elevada. Porém,

em muitos casos, o problema pode ser antecipado por

meio de um planejamento e plano de negócios antes da

abertura destas empresas.

O gerente Educacional do Sebrae, Ricardo Luiz

Pereira ressaltou que um grande número de pessoas

abre empresas sem buscar a informação devida ou na

fonte mais precisa. “Antes de abrir um negócio, deve-

se buscar informação detalhada sobre o empreendi-

mento incluindo seus fornecedores e clientes, realizar

uma pesquisa de mercado, fazer um plano de negócios

preciso e analisar a taxa de retorno do investimento,

além de outros aspectos referentes à gestão, capaci-

tação, necessidade de mão de obra especializada, enfim,

dados que se aproximam da realidade a ser enfrentada

e avaliam melhor os riscos. São vários os instrumentos

e ferramentas, mas na verdade, deve-se efetuar um bom

planejamento alinhado a um Plano de Negócios e até,

se necessário, melhorar a capacitação” afirma.

Segundo o gerente, o SEBRAE disponibiliza

uma série de cursos ligados à gestão e consultorias es-

pecializadas, além do atendimento on-line para que o

empreendedor possa buscar informações e conheci-

mento. sobre temas importantes ligados à longevidade

da micro e pequena empresa.

Ricardo Luiz Pereira é gerente Educacional do Sebrae


42

As pessoas com mais de 50

anos freqüentemente lamentam o

fato de que, em sua infância, os rios

eram mais limpos e tinham peixes.

Essa afirmativa seria mero saudo-

sismo na base do “antigamente a

vida era melhor” ou seria uma efe-

tiva constatação da realidade? Infe-

lizmente esta é a realidade dos

nossos recursos hídricos do país.

Praticamente em todas as cidades

brasileiras, os serviços de esgota-

mento sanitário, quando existem,

não contemplam o tratamento de

resíduos. Isto significa que não se

cogitava interceptar os esgotos co-

letados e convergi-los para um

ponto determinado onde seria ins-

talada a Estação de Tratamento, cum-

prindo-se, assim, o ciclo completo.

Até 1970, os serviços de

saneamento não tinham planeja-

mento definido e nem disponibili-

dade de financiamento adequada.

Algumas cidades conseguiam ver-

bas, mas mesmo assim esbarravam

em dificuldades operacionais.

Com o advento do Plano Nacio-

nal de Saneamento - PLANASA,

naquele ano foram criadas linhas

de financiamento a partir do

FGTS. No entanto, as carências

eram tão grandes que foi necessá-

rio priorizar a aplicação dos re-

cursos para o abastecimento de

água que era mais urgente. A me-

dida fez com que o Brasil se en-

contre numa situação próxima à

universalização quando se trata

do serviço de abastecimento de

água, mas num déficit abissal

quando se trata de coleta e, prin-

cipalmente, de tratamento de es-

gotos urbanos. Com o aumento

da quantidade de água disponível

por habitante e os esgotos lança-

dos diretamente nos cursos

d’água, a degradação dos córregos

e rios piorou a olhos vistos. E

num prazo relativamente curto.

MEIO AMBIENTE Saneamento

SANEAMENTO NO BRASIL

POSSIBILIDADE OU UTOPIA?

Por José Nelson de Almeida Machado


43

As pessoas habituaram-se,

de longa data, a lançar os seus resí-

duos no solo, redes de águas pluviais

e nas vias públicas e, naturalmente,

não pagar por isso. A situação acabou

resultando num comportamento pa-

radoxal das pessoas em relação ao

meio ambiente, pois embora não haja

quem não deseje os rios limpos, há

uma resistência muito grande para a

adesão ao sistema público, devido ao

incremento que ocorre na conta

mensal de água quando se acrescenta

o custo do serviço de esgoto.

Essa situação ficou muito

bem evidenciada na pesquisa “Percep-

ções sobre Saneamento Básico” feita

pelo IBOPE e Instituto Trata Brasil

em junho de 2009. Foram entrevista-

das 1.008 pessoas em 67 cidades

com mais de 300 mil habitantes.

Os resultados mostraram

que 31% das pessoas não sabem o

que é saneamento básico e 41% não

se dispõem a pagar para ter os servi-

ços de esgotamento sanitário. A fi-

gura a seguir mostra o ranking de

prioridade dos serviços públicos na

percepção dessas pessoas.

Esse conjunto de fatores faz

com que a precariedade dos serviços

de esgotos não encontre uma dispo-

sição firme dos governos municipais

e das populações no sentido de eli-

minar ou reduzir este grave passivo

ambiental. Isso gera doenças, mau

cheiro e lama, e assim, todo o cui-

dado com o meio ambiente desen-

volvido pelo projeto fica prejudicado.

Um fato a ser destacado são as con-

cessões de sistemas de esgotamento:

as companhias estaduais, são em nú-

mero insignificante em relação às

concessões dos serviços de abasteci-

mento de água. Em Minas, a COPASA

possui cerca de 610 concessões de

abastecimento de água e pouco mais

de 160 de esgotamento sanitário.

Podem-se desenvolver vá-

rias discussões sobre os resultados,

principalmente pelo fato de que as

pessoas querem um meio ambiente

limpo e saudável. O problema é que

o desinteresse das populações pelos

sistemas de saneamento é pautado

no comportamento dos gestores pú-

blicos, que acabam priorizando ou-

tros serviços, muitas vezes de

vantagens discutíveis.

As cidades que se destacam

no ranking do saneamento têm uma

característica comum: há anos o sa-

neamento é prioridade em seu plano

diretor e os investimentos são regu-

lares, independentemente do órgão

operador, seja ele público ou privado.

“O planejamento local e a prioridade

às questões ambientais são funda-

mentais para os avanços”, diz Gesner

Oliveira, presidente da SABESP (Re-

vista Exame, 20/05/2009).

Ranking de importância dos serviços públicos de primeira necessidade

(IBOPE – Instituto Trata Brasil 2009)


44

Em sistemas providos de Es-

tação de Tratamentos de Esgotos -

ETE’s, é frequente a ociosidade devido

aos problemas apontados. Outro

risco grave decorrente da negligência

refere-se a alguns tipos de resíduos

tóxicos de empreendimentos comer-

ciais e industriais situados na área ur-

bana, como galvanoplastia,

laboratórios fotográficos e radiológi-

cos, postos, oficinas mecânicas etc,

sobre os quais não in-

cide qualquer tipo de

controle. Nas locali-

dades desprovidas de

ETE’s, a prestação dos

serviços de esgota-

mento sanitário re-

sume-se à manutenção das redes de

coleta. Não há qualquer controle

sobre os efluentes tóxicos de ativida-

des industriais, que podem ser carrea-

dos ao corpo receptor. Mesmo em

algumas localidades providas de ETE’s,

o seu controle costuma ser apenas

dos processos internos operacionais.

Caso ocorra a presença de

compostos tóxicos no lodo, e se

este for levado para aplicação agrí-

cola, o risco para as pessoas que o

manipulam e para o meio ambiente

é alto. Para prevenir a situação, a

COPASA criou o Programa de Re-

cebimento de Efluentes Não Do-

mésticos – PRECEND, mas a sua

aplicação ainda está restrita aos

poucos sistemas concedidos.

Não basta ter recursos

financeiros suficientes, é necessá-

rio um intenso trabalho de mobi-

lização e sensibilização das

comunidades e dos gestores pú-

blicos para que os serviços de

esgotamento sanitário consigam

deslanchar.

Meio Ambiente Saneamento

Engenheiro Sanitarista e ambiental – Diretor da

SME e Consultor de saneamento e gestão de re-

cursos hídricos. Associado Fundador e Diretor

Geral da Agência Executiva de Apoio à Gestão

de Bacias Hidrográficas Peixe Vivo – AGB Peixe

Vivo. Membro do Comitê de Bacia do Rio das Ve-

lhas. É consultor na área de desenvolvimento de

eficiência operacional e sustentabilidade finan-

ceira e ambiental em sistemas de saneamento,

gestão de recursos hídricos e de resíduos indus-

triais. Atua em organizações não governamen-

tais. Ex-presidente do Conselho Municipal de

Limpeza Urbana, COMUSA – Conselho Munici-

pal de Saneamento de Belo Horizonte e do

CERH – Conselho Estadual de Recursos Hídri-

cos. Convidado pela UNESCO para participar do

Global City Water Futures Summit em 2009 em

Delft – Holanda pelo “reconhecimento como li-

derança no gerenciamento da águas urbanas em

Belo Horizonte”. Contato: [email protected]

Peixe retirado do rio Anacostiaem Washington DC apresentatumores devido ao contato comhidrocarbonetos poliaromáticosoriundos de descargas de veícu-los e geradores a carvão.

José Nelson de Almeida Machado


45

A Sociedade Mineira de Engenheiros, através do

Prêmio SME de Ciência e Tecnologia, incentiva a pesquisa tec-

nológica e busca revelar jovens talentos em Minas, ofere-

cendo aos alunos de engenharia, arquitetura e agronomia

oportunidade de mostrar o seu trabalho e abrir caminhos

para o empreendedorismo.

O aluno de Engenharia Ambiental da Universidade

FUMEC, agraciado com o primeiro lugar na 18ª edição do

Prêmio SME de Ciência e Tecnologia, Pedro Costa Barbosa,

apresentou o trabalho com o título “Desenvolvimento de

Técnicas Construtivas a partir do Manejo e Tratamento do

Bambu”. A sua pesquisa demonstrou que uma das matérias-

primas que apresenta um grande potencial de se transformar

em produtos é o bambu. A gramínea tem grande utilidade no

Oriente e em outros países, tanto na construção civil quanto

no artesanato. Pode ser utilizada na confecção de roupas e

até de veículos, como é explicitado no trabalho do aluno.

“Minas Gerais possui algumas regiões montanhosas,

com dificuldade de mecanização, mas com o seu bom regime

hídrico, é uma região apropriada para a produção de bambus.

A criatividade dos alunos que desenvolveram um carrinho

de bambu para facilitar a vida dos catadores de lixo foi a razão

do primeiro lugar”. É o que explica um dos integrantes da

comissão julgadora, engenheiro agrônomo Aloísio Antônio

Barbosa Rolim, membro da Comissão Técnica de Meio

Ambiente da SME

Criação de projetos

Pedro Barbosa faz parte de um programa de ex-

tensão da Universidade Fumec chamado Veículo do Saber, um

projeto voltado para a capacitação de “Agentes Ambientais

de Limpeza Urbana”. O programa é coordenado pelo pro-

fessor Flávio Negrão, da faculdade de engenharia ambiental,

e tem por finalidade criar um canal de troca de conhecimen-

Ciência e Tecnologia Inovação

Soluções e Inovação

Vencedor do Prêmio SME de Ciência e Tecnologiacria técnicas de manejo do Bambu.


46

tos entre acadêmicos e os catadores de papel da ASMARE.

No desenvolvimento do projeto, surgiu a necessidade de ex-

plorar mais profundamente as características físicas do

bambu e a sua aplicabilidade.

De acordo com o premiado, o bambu pode ser uti-

lizado em diversas aplicações. “Desde as coisas mais simples

como um palito de dentes, até as mais complexas, como um

saguão de um aeroporto. Esse material se sobressai quando

a razão entre a resistência e o peso específico é um dado

importante”, afirma Pedro Barbosa. O aluno explicou, ainda,

que o maior benefício do carrinho de bambu é o baixo peso

relativo do material, aliado à sua boa resistência. “Isso facilita

bastante o trabalho dos cata-

dores, já que eles precisam

empurrar o veículo ao longo

de boa parte do dia. A durabi-

lidade do material após rece-

ber devido tratamento é

outro ponto importante, o

que reduz significativamente

os custos com manutenção”.

Atualmente, Pedro

Barbosa é estagiário em uma

empresa de consultoria am-

biental, a Mercator - Geotecnologia e Soluções Ambientais,

trabalhando com a recuperação de áreas degradadas. “É uma

área que chama muito a minha atenção e onde, com certeza,

pretendo investir. Além disso, tenho muito interesse em cria-

ção e manejo de trilhas para a prática de ecoturismo. Já tenho

um trabalho incipiente nesse tópico e pretendo dar conti-

nuidade a ele, associado a um grande amigo geógrafo cha-

mado Icaro Brito. Há dois anos fiz uma difícil escolha ao

trocar seis períodos cursados de engenharia elétrica na

UFMG e um estágio em uma grande empresa de engenharia

por um curso novo, ainda pouco conhecido. Esse Prêmio veio

para mostrar que eu tomei a decisão correta e que o empe-

nho nessa nova área está gerando retornos”.

Pedro pretende concorrer novamente ao prêmio

ao lado dos amigos. “Concorrer a um prêmio como esse nos

instiga a desenvolver habilidades fundamentais à nossa vida

acadêmica e profissional, além de ser uma ótima vitrine, com

o peso que o Prêmio tem”.

Carrinho atende necessidades dos

Catadores de papel

De acordo com Pedro

Barbosa, a necessidade de estu-

dar o bambu surgiu em um

projeto de extensão que teve,

como um dos seus objetivos,

desenvolver com a ASMARE

um veículo de coleta de resí-

duos recicláveis. O bambu foi

escolhido como uma solução

para sanar os problemas apre-

sentados pelos modelos exis-

tentes: o alto peso do ferro e a

baixa durabilidade da madeira.

Utilizado há séculos por diversas culturas, princi-

palmente as orientais, para os mais diversos fins, desde uten-

sílios domésticos até estruturas grandiosas, a planta é muito

resistente e têm grandes taxas de crescimento não encon-

tráveis entre outras espécies lenhosas.

O bambu pertence à família das gramíneas (Grami-

neae) e à subfamília Bambusoideae e pode ser dividido em

dois conjuntos, os bambus herbáceos e os lenhosos. São co-

Aluno de Engenharia Ambiental da Universidade FUMEC, agraciado

no primeiro lugar do 18º Prêmio, Pedro Costa Barbosa

Ciência e Tecnologia Inovação


47

nhecidas mais de 1.200 espécies nativas em praticamente

todo globo, excetuando-se o continente europeu. A cultura

dessa planta é capaz de suportar uma faixa bem elástica de

temperatura e de altitude.

Para garantir a máxima resistência e durabilidade das

varas, é fundamental sujeitar o bambu à algum tipo de tra-

tamento. O processo visa, por meio da retirada

da água e do amido, tornar as varas resis-

tentes ao desenvolvimento de patolo-

gias como insetos e fungos.

O tratamento pode ser

químico, por imersão em água cor-

rente ou por fogo. A tendência ao

fendilhamento é a maior dificuldade

de se trabalhar com o bambu, já que

ele perde a sua forma e resistência. Para

sanar o problema, são utilizados conectores

que distribuem melhor os esforços solicitantes no

colmo. No projeto, foram usados dois tipos de conectores:

o sanduíche e o cantoneira, conforme as suas aplicabilidades.

O principal material utilizado para a confecção dos

conectores é a ecoplaca feita a partir de refugos fabris de

tubos de pasta dental, material presente também nos para-

fusos, arruelas, porcas e braçadeiras de rosca infinita. Se não

for possível eliminar totalmente o fendilhamento, é necessá-

rio limitar a sua propagação com técnicas de preenchimento

dos colmos e o uso de barreiras mecânicas.

Para aumentar a rigidez das estruturas construí-

das com bambus, podem ser feitos contraventamentos

com cabos de aço, com uma pequena adição de peso à

estrutura. Essa técnica é muito importante para su-

portar esforços solicitantes maiores como

os gerados pelos ventos mais rápidos.

Como resultados das aplica-

ções das técnicas descritas no

trabalho, foram construídas

também duas estruturas: um

barracão e um abrigo de ôni-

bus. O primeiro não apresentou

nenhum problema após quase um

ano de uso. O abrigo apresentou pe-

quenos desvios do projeto original de-

vido à falta de precisão no processo manual de

corte das varas.

Os resultados gerados pelo estudo estão

dentro do esperado, garantindo o sucesso da pes-

quisa. As estruturas construídas utilizando as técnicas

descritas no artigo de Pedro Barbosa demonstram a

viabilidade do uso da matéria prima para a construção

civil e aplicações mais simples.

E M p R E S A S A p O I A D O R A S D O E V E N T O


48

ENGENHEIRO DO ANO Homenagem

esde 1985 a SME

comemora o dia o

Dia do Enge-

nheiro, homena-

geando a um

profissional que

tenha se destacado em sua área de

atuação e que tenha contribuído

para o desenvolvimento e o en-

grandecimento das engenharias mi-

neira e nacional.

Há 78 anos, a SME trabalha

para o desenvolvimento das enge-

nharias, arquitetura e agronomia no

estado de Minas Gerais, valori-

zando e reconhecendo os profissio-

nais representados.

O agraciado de 2009 foi o

engenheiro Civil e presidente da

Mendes Júnior, Murillo Valle Men-

des, que recebeu o título de “Enge-

nheiro do Ano”, a principal co-

menda oferecida pela SME e que

confere ao agraciado reconheci-

mento pelos importantes trabalhos

realizados no Estado, no País e no

Mundo, em cerimônia ocorrida no

dia 11 de dezembro.

Escolhido pela inovação,

ideias, projetos e novos caminhos

que abriu para o desenvolvimento

SME COMEMORA DIA DO ENGENHEIRO EM GRANDE ESTILO

Engenheiro Civil

Murillo Mendes

recebe a Medalha

“Engenheiro do Ano”

d


49

econômico e social de Minas, o ho-

menageado Jesus Murillo Valle Men-

des é Natural de Montes Claros e

formado pela Escola de Engenharia

da UFMG.

Murillo iniciou as ativida-

des profissionais em 1950 como

Superintendente de Obras. Desde

1953 exerce o cargo de Diretor-

Presidente e Responsável Técnico

das empresas do Grupo Mendes Jú-

nior. Realizou importantes obras

que se destacam no setor de cons-

truções e no desenvolvimento do

Estado, no Brasil e outros Paises.

A Mendes Júnior está no

mercado de construção pesada no

Brasil e no exterior, desenvolvendo

projetos nos segmentos de cons-

trução rodoviária, ferroviária, me-

troviária, portuária, hidroelétrica,

termoelétrica, petróleo e gás,

dutos, saneamento urbano, canais

de irrigação e manutenção indus-

trial onshore e offshore.

A qualidade Mendes Júnior,

requisito fundamental no atendi-

mento às necessidades dos seus

clientes, é parte do processo inte-

grado de gestão de qMSR – quali-

dade, Meio Ambiente, Segurança e

Saúde Ocupacional e Responsabili-

dade Social.

E M p R E S A S A p O I A D O R A S D O E V E N T O


50

Energia Meio Ambiente

Há quase cinco anos, a famí-

lia Colombari, em São Miguel do

Iguaçu, produz eletricidade a partir de

dejetos suínos. Parte da energia é

usada para alimentar o maquinário da

propriedade; o excedente é vendido

à Copel e incrementa a renda da fa-

mília. O Brasil todo pode seguir o

exemplo dos Colombari. No final de

2009, a Agência Nacional de Energia

Elétrica (Aneel) regulamentou a gera-

ção distribuída a partir do biogás e

sua comercialização em todo o país.

A venda de energia gerada

nos biodigestores significa um

avanço econômico, social e ambien-

tal para os produtores rurais. O que

era um projeto regional agora vale

para todo o Brasil.

Pela Resolução Normativa

Aneel 390/2009, de 18 de dezembro

do ano passado, qualquer distribui-

dora de energia elétrica pode fazer

chamadas públicas para comprar ele-

tricidade produzida por biodigesto-

res. Seguindo as exigências da Aneel

em relação à qualidade da energia, os

produtores poderão enviar a eletrici-

dade para a linha de distribuição, em

vez de somente consumir.

“Pela primeira vez, a energia

vai voltar à linha, seguindo o caminho

oposto”, disse o coordenador de Ener-

gias Renováveis de Itaipu, Cícero Bley

Jr., ilustrando com a cena do relógio

contador de energia girando ao con-

trário. Segundo Cícero, o Brasil possui

uma imensa malha de transmissão de

energia de valor incalculável que, até

hoje, só distribuía a energia das grandes

geradoras, como Itaipu. “Agora, os pe-

quenos produtores de qualquer parte

do país podem gerar energia”.

De acordo com Cícero, a

regulamentação da Aneel vai benefi-

ciar produtores rurais de pratica-

mente todo o Brasil. Cada região vai

encontrar a sua vocação. Empresas de

saneamento também podem utilizar

os dejetos para gerar energia a partir

de biodigestores. “O segundo maior

custo das empresas de saneamento é

a conta de energia elétrica. Elas sem-

pre foram dependentes das distribui-

doras e jogavam fora o biogás, que

poderia ser gerado”, explicou.

Com força de Itaipu Aneel regulamentageração distr ibuída em todo Brasi l

Por Edson Oliveira

Cícero Bley, mentor do projeto, afirma que a de-manda surgiu do próprio produtor rural da BP3.


O caso Colombari

A geração de energia a

partir dos dejetos suínos na Granja

São Pedro, dos Colombari, é pio-

neira no País. “Colombari repre-

senta a sociedade brasileira que

pensa para a frente”, disse Cícero.

São mais de três mil suínos aloja-

dos, gerando dejetos que poderiam

causar um grande passivo ambien-

tal, que inclui a contaminação do

reservatório de Itaipu. A segurança

ambiental do lago foi o que moti-

vou o início da parceria entre

Itaipu, Copel e as propriedades ru-

rais da região.

“Não poderíamos ser só

Itaipu, por causa da distribuição de

energia. Aí entrou a Copel”, contou

Cícero. Em 2006, foi criado o Pro-

grama de Geração Distribuída com

Saneamento Ambiental, com uma

equipe de 50 técnicos. “Antes éra-

mos exceção, mas agora a Aneel re-

gulamentou para o Brasil todo”.

Cada suíno produz 10 li-

tros de dejetos por dia; cada mil li-

tros rende 1.360 litros de biogás,

que geram 0,4 kWh de energia.

Além da energia, a matéria orgânica

produz fertilizantes, que são distri-

buídos nas lavouras e nas pastagens.

“Usamos em sistema de rodízio nas

pastagens e agora podemos ter um

maior número de gados”, disse a

produtora rural Eliane Columbari. A

produção do biofertilizante repre-

senta a recuperação de 85% do ni-

trogênio, 15% do fósforo e 43% do

potássio do solo. E ainda tem o

mercado de carbono.

De acordo com Eliane, os

produtores rurais têm preocupa-

ção ambiental, mas precisam de in-

centivos para cuidar do meio

ambiente. “A propriedade é nossa,

nós temos que cuidar dela”, disse.

A parceria com Copel e Itaipu

permitiu a venda de energia elé-

trica ainda antes disso ser regula-

mentado pela Aneel. “Estamos

muito otimistas com esta regula-

mentação, pois traz melhorias

para os produtores e incentiva as

pessoas continuarem no campo”,

comemorou.

51

Cada suíno produz 10 litros de dejetos por

dia; cada mil litros rende 1.360 litros de

biogás, que geram 0,4 kWh de energia.

Além da energia, a matéria orgânica pro-

duz fertilizantes, que são distribuídos

nas lavouras e nas pastagens

A venda de energia gerada nos biodigestores significa um avanço econômico, social e ambiental para os

produtores rurais. O que era um projeto regional agora vale para todo o Brasil.

fonte:

www.pla

taforma

itaipu

.org/jor

nal-e

nergi

a


52

Costumo brincar com ami-

gos em "mineirês avançado" que as

grandes questões existenciais da huma-

nidade se resumem a três perguntas

básicas: "Doncovim? Oncotô? Pron-

covô?". Se estas indagações permane-

cem insolúveis do ponto de vista

espiritual-filosófico, o contrário, porém,

se pode afirmar hoje quanto às respos-

tas facilmente encontradas no sentido

físico-geográfico. Isto graças, em boa

parte, aos incríveis avanços tecnológi-

cos das aplicações baseadas em siste-

mas de localização.

Embora disponíveis desde a

década de 70, quando o Departamento

de Defesa do governo norte americano

desenvolveu o Sistema de Posiciona-

mento Global (GPS), os serviços basea-

dos em localização tomaram impulso

extraordinário ao longo da última dé-

cada, impactando, por meio de solu-

ções antes inimagináveis, uma vasta

gama de atividades humanas.

A começar pelas aplicações

no campo da mobilidade pessoal: a

companhia de um dispositivo GPS, quer

seja por meio de equipamentos espe-

cíficos ou integrados a outros artefatos

de uso pessoal, como celulares e reló-

gios de pulso, tem se tornado trivial e

quase indispensável, eliminando logo de

início a necessidade de mapas, guias e,

até mesmo, do tradicional pedido de

ajuda aos transeuntes ou motoristas

locais para se localizar endereços ou

pontos de interesse nas cercanias.

Dentro do carro, a voz da

guia virtual Raquel, reproduzida por

meio de fonemas digitalmente armaze-

nados na memória do dispositivo, cum-

pre com louvor seu papel de informar,

no momento devido, direções e nomes

de ruas, em português alto e claro

(assim como sua colega virtual Mada-

lena o faz com sotaque d'além mar e

outras congêneres internacionais nos

mais diversos idiomas!). Há que se res-

salvar, é verdade, que no presente está-

gio tecnológico ainda estamos sujeitos

a alguns hilários problemas fonéticos e,

às vezes, recebemos indicações equivo-

cadas que, se seguidas ao pé da letra,

podem nos levar a atravessar canteiros

centrais ou a trafegar em contramãos;

mas é indiscutível o sentimento que

passamos por ter a presença de um co-

piloto razoavelmente confiável ao nosso

lado. Aplicações mais elaboradas in-

cluem até mesmo descrições turísticas

acionadas automaticamente ao nos

aproximarmos da atração visitada, su-

prindo-nos de informações e detalhes.

Por Edson Oliveira

TECNOLOGIA GPS

De onde viemos? Onde estamos?Para aonde vamos?


53

Além disto, por meio do

processamento combinado dos dados

de geo-localização recebidos à partir

de satélites do sistema GPS, com in-

formações sobre condições instantâ-

neas de tráfego, transmitidas em

tempo real aos dispositivos, via rádio

FM, por prestadores de serviços es-

pecíficos, os motoristas podem, inclu-

sive, se decidir por enfrentar um

previsível congestionamento alguns

quilômetros à frente ou optar por al-

guma alternativa prévia de desvio.

Ainda no campo dos servi-

ços de transporte e mobilidade ur-

bana, várias cidades do mundo,

incluindo Belo Horizonte, onde já se

tem notícia de experiências piloto,

têm incorporado soluções baseadas

em sistemas de localização aos seus

sistemas de transporte coletivo, pro-

porcionando aos usuários informa-

ções confiáveis relativas a itinerários

e a tempos de espera. E sem falar em

soluções já adotadas para aumentar o

nível de segurança dos meios de

transporte, ajudando, por exemplo, a

prevenir colisões ferroviárias e me-

troviárias ou para alertar automatica-

mente as autoridades quanto à

localização de acidentes para efeito

de socorro médico imediato. A indús-

tria automobilística, inclusive, já co-

meça a incorporar este tipo de

solução à eletrônica embarcada nos

veículos, por enquanto, equipando

apenas modelos mais sofisticados ou

em estágios conceituais.

Já no segmento da segurança

pública, além dos já amplamente disse-

minados sistemas de rastreamento vei-

cular, diversos países já adotam

soluções tecnológicas auxiliares aos

seus sistemas prisionais, objetivando a

monitoração de detentos em regime

de liberdade condicional. A movimen-

tação dos detentos é tolerada dentro

de limites geográficos pré-determina-

dos, acionando alarmes nos centros de

controle caso as fronteiras desta espé-

cie de "cerca virtual" sejam ultrapassa-

das para que providências cabíveis

sejam prontamente tomadas.

Na área médica, pacientes

idosos ou com problemas de saúde

específicos, já podem fazer o uso

combinado de sistemas de monitora-

ção de sinais vitais com sistemas ba-

seados em localização, acionando

atendimento médico imediato e dire-

cionado, caso seja detectada alguma

anomalia em seus parâmetros clíni-

cos.

No campo do entreteni-

mento e das redes sociais, também já

se encontram disponíveis serviços

que permitem aos usuários de dispo-

sitivos de comunicação pessoais

serem notificados em tempo real

quanto à proximidade de amigos ou

familiares, promovendo uma possibili-

dade de aproximação entre os mun-

dos de relacionamento virtual e real.

Por meio das novas aplicações, até

mesmo uma prosaica brincadeira de

“esconde-esconde” pode ganhar re-

quintes tecnológicos para entreter

crianças e adolescentes.

Este é apenas um conjunto

limitado de exemplos de aplicações já

disponíveis baseadas em sistemas de

localização. O limite de onde chega-

remos por meio de novos usos para

as tecnologias derivadas das teleco-

municações esbarra tão somente em

nosso senso de oportunidade e na

nossa ilimitada capacidade de enge-

nharia para identificar novas e criati-

vas aplicações em benefício da

humanidade. Assim espera-se!

Edson Celeste Lima de Oliveira é Coordenador

da Comissão Técnica de Eletroeletrônica e Tele-

comunicações da SME, Engenheiro Eletricista

com ênfase em Eletrônica pela UFMG (1985).

Possui MBA Executivo em Gestão de Negócios

pela FGV / Ohio University (2002). É gerente de

desenvolvimento de produto na Unidade VMI da

Philips Healthcare Brasil.


54

As bases atuais do Setor

Elétrico Brasileiro começaram a ser

estabelecidas em 1995, ano no qual

foram criados dois importantes con-

ceitos: o de Produtor Independente

e o de Consumidor Livre de Energia

Elétrica.

Cerca de um ano depois,

um projeto de reestruturação coor-

denado pelo Ministério de Minas e

Energia (MME) apontou a necessi-

dade de dividir as empresas de ener-

gia elétrica nos segmentos de gera-

ção, transmissão, distribuição e co-

mercialização. Na época também se

optou por criar um órgão regulador,

um operador integrado de todo o

sistema nacional e um ambiente es-

pecífico para a realização das transa-

ções de compra e venda de energia

elétrica. Surgiram então a Agência

Nacional de Energia Elétrica

(ANEEL), o Operador Nacional do

Sistema Elétrico (ONS) e o Mercado

Atacadista de Energia Elétrica (MAE),

que posteriormente foi substituído

pela Câmara de Comercialização de

Energia Elétrica (CCEE). Todas essas

medidas significaram uma evolução

significativa do setor e acabaram

abrindo caminho para a construção

de um modelo ainda mais robusto.

Assim, em 2004 foram esta-

belecidas as bases regulatórias do

chamado “Novo Modelo do Setor

Elétrico”, por meio da Lei 10.848 e

do Decreto 5.163.

SETOR ELéTRICO Mercado Livre

Os cinco anos do “Novo Modelo”

* Por Walter Luiz de Oliveira Fróes


55

Características do Novo Modelo

Primeiramente, precisamos

considerar que o Novo Modelo foi

criado com base em três pilares: a

modicidade tarifária, a universalização

do acesso e a segurança no supri-

mento de energia elétrica.

No âmbito da segurança no

suprimento, um de seus pontos de

destaque foi a retomada do planeja-

mento energético, por intermédio da

criação da Empresa de Pesquisa Ener-

gética (EPE) e do Comitê de Monito-

ramento do Setor Elétrico (CMSE).

O estabelecimento desses dois ór-

gãos – ainda que motivado por uma

espécie de trauma “pós-raciona-

mento” – agregou mais segurança e

confiabilidade ao sistema elétrico

brasileiro.

Após a exigência de seg-

mentação dos serviços de energia

elétrica, o Novo Modelo impossibili-

tou que as distribuidoras compras-

sem energia de geradores de grupos

empresarias dos quais são integran-

tes (prática conhecida como self-dea-

ling, bastante comum na ocasião). Essa

mudança conferiu mais clareza e cre-

dibilidade às negociações.

Mercado livre

Pelas regras anteriores ao

Novo Modelo, os vencedores dos lei-

lões de novas hidrelétricas eram

aqueles que ofereciam o maior paga-

mento pelo direito de explorar a

usina, fosse a energia produzida des-

tinada ao consumo próprio ou à

venda para as distribuidoras. O novo

paradigma tornou obrigatória a

venda ao mercado cativo e extinguiu

o critério do maior pagamento pelo

uso do bem público, passando a ado-

tar de menor tarifa oferecida.

Por um lado, favoreceu a

modicidade tarifária, na medida em

que incentivou a prática de preços

reduzidos. Por outro, inibiu a partici-

pação de agentes autoprodutores –

que hoje representam cerca de 6%

de todo o mercado – nos leilões de

novos empreendimentos de geração.

A situação que se tem hoje

é de completa impossibilidade de

acesso do mercado livre aos em-

preendimentos de energia nova lei-

loados: além de os autoprodutores

não poderem obter concessões ou

ofertar empreendimentos, a partici-

pação dos agentes de comercializa-

ção na condição de compradores é

vetada. Com essa exclusão, desper-

diça-se a oportunidade de permitir

que agentes com grande interesse

em contribuir para a expansão do sis-

tema elétrico – e com recursos para

tal – possam fazê-lo.

O mercado livre não pode

garantir seu abastecimento por meio

dos leilões de novos empreendimen-

tos, ficando restrito à eventual aqui-

sição – fora dos leilões – do

percentual máximo de 30% da ener-

gia negociada. E em muitos casos, os

consumidores livres acabam por ad-

quiri-la a preços superiores à tarifa

oferecida ao mercado cativo. Nos lei-

lões das usinas de Santo Antônio e

Jirau, no Complexo do Rio Madeira,

por exemplo, a energia foi vendida ao

mercado cativo pelas tarifas de R$

78,87/MWh e R$ 71,37/MWh, res-

pectivamente. A expectativa dos ven-

dedores, no entanto, é de que os 30%


56

destinados ao ambiente livre sejam

negociados a preços superiores a R$

140,00/MWh. Aí cabe a reflexão: é

justo que o empreendedor ofereça a

energia com a menor tarifa possível

às distribuidoras e pratique preços

mais elevados no mercado livre para

compensar essa perda de receita? A

resposta a esse questiona-

mento só pode ser negativa,

já que não há razão para que

um ambiente de contrata-

ção subsidie o outro, em si-

tuação alguma. O desafio

maior, ainda a ser superado

pelo atual modelo regulató-

rio, é o de criar soluções

para que os mercados livre

e cativo coexistam de forma

isonômica, e não sob condi-

ções que favoreçam apenas

uma parcela específica dos consumi-

dores.

Preços, oferta e demanda

No mercado brasileiro de

energia elétrica, os preços não são di-

tados apenas pela relação oferta x

demanda, mas sofrem grande influên-

cia das condições hidrológicas. A

precificação da energia se dá de

forma diferenciada no mercado livre

e no cativo, sendo que cada um des-

ses dois fatores impactam os ambien-

tes de contratação em períodos

distintos e com diferentes intensida-

des.

No mercado cativo, os si-

nais de preço são incorporados em

bases anuais e sempre em relação ao

ano anterior. Pela lógica dos reajustes

tarifários, os consumidores cativos

sentem os efeitos dos cenários ener-

géticos – condições hidrológicas,

oferta e demanda – de forma defa-

sada e amortecida, ficando somente

os preços do mercado livre capazes

de refletir a situação corrente. No

primeiro semestre de 2008, ocorre-

ram as seguintes situações: a oferta

de energia no mercado livre estava

baixa e o Preço de Liquidação das Di-

ferenças (PLD) chegou a atingir seu

valor máximo legal para 2008 (R$

569,59/MWh), em decorrência do

atraso do período de chuvas. En-

quanto os preços praticados no mer-

cado livre era altíssimo, o reajuste

tarifário da Cemig, por exemplo, foi

negativo (-17% para a classe residen-

cial), mesmo havendo déficit de ener-

gia. E já no primeiro semestre de

2009, ocorreu justamente o contrá-

rio: houve sobra de energia, em fun-

ção da crise econômica e as ótimas

condições hidrológicas fizeram com

que o PLD permanecesse em seu

valor mínimo durante várias semanas

e patamares de carga. No entanto,

uma quantidade significativa de distri-

buidoras teve suas tarifas reajustadas

positivamente, refletindo uma situa-

ção de mercado totalmente

inversa à que presenciamos.

Outro ponto negativo é

que o modelo atual não con-

sidera a reação da demanda

de energia. No mercado ca-

tivo, a sinalização tarifária é

para que o consumidor con-

suma mais nos períodos úmi-

dos do ano e menos nos

períodos considerados secos,

independentemente da rela-

ção entre oferta e demanda que es-

tiver ocorrendo.

Assimetria tarifária

Desde 1995, as tarifas de

energia variam entre as 64 distribui-

doras do país, para uma mesma classe

de consumo. No caso das concessio-

nárias que atendem áreas de alta con-

centração populacional, nas quais

existem muitos consumidores para

repartir os custos de transporte, a ta-

rifa de fornecimento tende a ser mais

baixa. Pelo mesmo raciocínio, quanto

mais dispersa é a área de concessão

da distribuidora, mais elevado é o

preço final da energia. É sabido que

SETOR ELéTRICO Mercado Livre


57

essa diferença é uma conseqüência

natural da metodologia utilizada no

cálculo das tarifas, mas ela configura

um enorme obstáculo ao cresci-

mento social.

Para conhecer a dimensão

da assimetria tarifária no país, note-

se que, em Brasília – cuja renda per

capta de R$37.600,00/ano, segundo

os dados do IBGE – a tarifa de ener-

gia residencial é R$ 0,24/kWh. Em

contrapartida, os consumidores do

Maranhão, com renda per capta de

R$ 4.628,00/ano, pagam quase o

dobro: R$ 0,41/kWh. E assim, ao

mesmo tempo em que o Novo Mo-

delo cumpre sua meta de universali-

zação do acesso à energia, instaura-se

um entrave para o desenvolvimento

econômico e social nas regiões

menos favorecidas.

Concessões do Setor Elétrico

Entre 2015 e 2017, vencem

as concessões de 20 GW de usinas

hidrelétricas (cerca de 20% do total

do país), 73.000 km de linhas de

transmissão (83% da Rede Básica do

Sistema Interligado) e 41 concessio-

nárias de distribuição (aproximada-

mente 30% do mercado). Diante da

impossibilidade de promover as reno-

vações pelas regras atuais, o governo

ainda não decidiu se investirá em mu-

danças legais para viabilizá-las ou se

optará por novas licitações. Assim,

atualmente o setor elétrico vive um

dos seus momentos de maior incer-

teza. O único consenso até agora é

que a decisão precisa favorecer a mo-

dicidade tarifária, qualquer seja ela. E

por parte do mercado livre, a reivin-

dicação é para que essa modicidade

seja promovida de forma isonômica,

isto é, tanto para os consumidores ca-

tivos quanto para os livres.

A energia de Itaipu é bem vinda

Existe o temor de que a

oferta de parte da energia paraguaia

de Itaipu no mercado livre brasileiro

provoque aumento das tarifas dos

consumidores cativos. Em tese, isso

poderia acontecer porque muitas

distribuidoras teriam que adquirir

de outros fornecedores os montan-

tes que atualmente compram de

Itaipu, e por preços provavelmente

mais elevados.

No entanto, é possível criar

condições para que os consumidores

cativos não sejam afetados, e de

forma muito simples: se houver

transferência de oferta do mercado

cativo para o mercado livre, precisa

haver também migração de carga no

mesmo sentido, de forma a manter

equilibrado o balanço entre oferta e

demanda nos dois ambientes de con-

tratação. Assim, para não haver im-

pacto nas tarifas, bastaria que fossem

adotadas medidas de incentivo à mi-

gração ao mercado livre. Uma possi-

bilidade seria diminuir o nível de

burocracia associada a esse processo,

já que os variados pré-requisitos re-

presentam custos e esforços exage-

radamente grandes para médias e

pequenas indústrias. A alternativa

ideal – e imprescindível –, porém, é

conjugar essa operação com a redu-

ção do limite mínimo de demanda

exigido para adesão ao ACL, atual-

mente estabelecido em 3.000 MW

para consumidores convencionais.

Essa redução possibilitaria que uma

quantidade maior de consumidores

pudesse optar pela modalidade de

contratação e abriria espaço para o

mercado livre crescer ainda mais.

Walter Luiz de Oliveira Fróes é graduado em En-

genharia Metalúrgica UFMG e pós-graduado em

Engenharia Eco. Desde 2003, é o controlador da

Comercializadora de Energia - CMU. Eleito para o

Conselho de Administração da Associação Brasileira

dos Agentes Comercializadores de Energia Elétrica

– Abraceel, em 2007. Em 2009 foi reeleito para

mandato até março de 2011.


58

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Revista Mineira de Engenharia - 09ª Edição

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