Revista Engenharia 611

2012

Nº 611

REVISTA EN

GEN

HA

RIA

cian magenta amarelo preto

¹A comercialização dos planos respeita a área de abrangência das respectivas operadoras. ²Em comparação a produtos similares no mercado de planos desaúde individuais (tabela de setembro/2012 - Golden Cross - SP). Planos de saúde coletivos por adesão, conforme as regras da ANS. Informações resumidas. A cobertura de hospitais e laboratórios, bem como de honorários profissionais, se dá conforme a disponibilidade da rede médica e as condições contratuais de cada operadora e categoria de plano. Os preços e a rede estão sujeitos a alterações, por parte das respectivas operadoras, respeitadas as disposições contratuais e legais (Lei nº 9.656/98). Condições contratuais disponíveis para análise. Outubro/2012.

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A engenhariaconectada

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ENGENHARIA 606 / 20116

48Filiada a:

www.brasilengenharia.com.brISSN 0013-7707

REVISTA ENGENHARIAÓrgão Oficial do Instituto de Engenharia

FundadoresApparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998)

Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila MarianaCEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil

Tel. (55 11) 5575 8155Fax. (55 11) 5575 8804

E-mail: [email protected] anual: R$ 120,00

Número avulso: R$ 25,00

DIRETOR RESPONSÁVELMIGUEL LOTITO NETTO

DIRETOR EDITORIALRICARDO PEREIRA DE MELLO

DIRETORA EXECUTIVAMARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO

EDITADA DESDE 1942

ENTREVISTA

DILMA SELI PENA Diretora-presidente da Companhia de

Saneamento Básico do Estado deSão Paulo (Sabesp)

“O INVESTIMENTO DA QUARTA ETAPADO PROJETO TIETÊ DEVE SER

DE 3 BILHÕES DE REAIS” Segundo Dilma Pena o planejamento da quarta

etapa do Projeto Tietê já está em fase de elaboração dos projetos básicos, com várias intervenções

praticamente definidas. Há uma razão para essa rapidez no gatilho: não permitir que haja um período de

interrupção dos trabalhos após a conclusão da atual terceira etapa

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER

REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO

PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

ASSINATURAS

30 DE AGOSTO A 15 DE OUTUBRO/2012 - ANO 70 - N.º 611INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio de Barros Fagundes. Vice-presidente de Adminis-tração e Finanças: Arlindo Virgílio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Rui Arruda Camargo. Vice-presidente de Relações Externas: Amândio Martins. Vice-presidente de Assuntos In-ternos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSÃO EDITORIAL: Alfredo Eugênio Birman, Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, João Ernesto Figueiredo, João Jorge da Costa, Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Kleber Rezende Castilho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Péricles Romeu Mallozzi, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginal-do Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães, Vernon Richard Kohl. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade/ZAF e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas.

Periodicidade: Bimestral.Número avulso: R$ 25,00

Assinatura anual: R$ 120,00E-mails: [email protected]

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40LINHA DE FRENTE

EDSON DE OLIVEIRA GIRIBONISecretário de Saneamento e Recursos

Hídricos do Estado de São PauloSANEAMENTO BÁSICO É PRÉ-CONDIÇÃO PARA SUSTENTAR O DESENVOLVIMENTO

Na visão do engenheiro politécnico Edson de Oliveira Giriboni para o desenvolvimento sustentável de uma nação é indispensável ter

uma boa disponibilidade de água para o abastecimento humano e para a implantação tanto de grandes obras de infraestrutura, como

de fábricas ou estabelecimentos comerciais, assim como coleta e tratamento de esgotos eficientes para evitar a poluição

e a contaminação dos mananciais

NESTA EDIÇÃO

Nesta Edição 611.indd 6 05/10/2012 14:06:05

I ENGENHARIA

www.brasilengenharia.com.br engenharia 611 / 2012 7WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 611 / 2012 7

CAPAO DESAFIO SANITÁRIO

Criação: André Siqueira – Via Papel

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Promover a engenharia, em be-nefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e cre-dibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse pú-blico, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaboran-do estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; presta-ção de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os ór-gãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profis-sionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estu-dantes de engenharia.

PALAVRA DO PRESIDENTE 9

CARTAS 12

PALAVRA DO LEITOR 16

CURTAS 18

DIVISÕES TÉCNICAS 26

54CAPA / ENGENHARIA

ESPECIAL SANEAMENTO BÁSICO O DESAFIO SANITÁRIO A julgar pelos dados do Instituto Trata Brasil, divulgados em agosto passado, a universalização do saneamento básico no Brasil ainda está longe de ser atingida, mesmo quando são analisados os avanços dos serviços nas 100 maiores cidades do país. Apesar da maior disponibilidade de recursos pelo governo federal, estados, municípios e iniciativa privada, a maior parte das cidades brasileiras precisará urgentemente acelerar seus esforços se quiser universalizar o acesso da população aos serviços de água tratada, coleta e tratamento dos esgotos e redução das perdas de água na próxima década. Afinal, os dados do Censo 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) indicaram o saneamento básico como sendo a maior carência do país na área de infraestrutura de serviços

121 CRÔNICA

123 MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

126 ENGENHO & ARTE

128 BIBLIOTECA

130 OPINIÃO

98100

SEÇÕ

ES

ENGENHARIA GERENCIAMENTO / ARTIGO

ESCRITÓRIO DE PROJETOS: OBJETIVOS E BENEFÍCIOS Cássio da Silva Lopes

ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

TREM DE ALTA VELOCIDADE: AFINAL, QUE TREM É ESSE? Laurindo Junqueira

114ENGENHARIA PRODUÇÃO / ARTIGO

EXPERIÊNCIAS COM COLETA DE LIXO DOMICILIAR E APLICAÇÃO DE MODELOS DO PROBLEMA DO CARTEIRO CHINÊS MISTO: ESTUDO DE CASO NO JARDIM EUROPAAlexandre Rigonatti, João Amilcar Viana RodriguesPablo Luis Fernandes Batista, Marcos José Negreiros Gomes

NESTA EDIÇÃO

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ENGENHARIA I

www.brasilengenharia.com.brengenharia 611 / 20128

ENGENHARIA I

WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BRENGENHARIA 611 / 20128

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes [email protected] CHEFE DE GABINETE Victor Brecheret Filho [email protected] PRESIDENTE DACOMISSÃO DE OBRAS Camil Eid [email protected] ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Nagatomi [email protected] Isabel Cristina Dianin [email protected] Marília Ravasio [email protected] DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Marco Antonio Vellozo Machado [email protected] 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab [email protected] 2º DIRETOR SECRETÁRIO Roberto Bartolomeu Berkes [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgilio Machado Moura [email protected] 1º DIRETOR FINANCEIRO Jason Pereira Marques [email protected] SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Rui Arruda Camargo [email protected] DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto [email protected] DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro Jose Lourenço [email protected] DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIADE RELAÇÕES EXTERNASVICE-PRESIDENTE Amândio Martins [email protected] DIRETOR REGIONALDE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik [email protected]

Cláudio ArisaClorival RibeiroCristiano KokDario Rais LopesDirceu Carlos da SilvaEdemar de Souza AmorimEdgardo Pereira Mendes Jr.Edson José MachadoEduardo Ferreira LafraiaEnio Gazolla da CostaEttore José BotturaFernando Bertoldi CorreaFrancisco A. N. Christovam Gabriel Oliva FeitosaHélio Martins de OliveiraHenry MaksoudIsmael Junqueira CostaIvan Metran WhatelyJan Arpad MihalikJoão Antonio Machado NetoJoão Batista R. MachadoJoão Ernesto FigueiredoJorge Pinheiro JobimJosé Augusto MartinsJosé Eduardo CavalcantiJosé Geraldo Baião José Olímpio Dias de FariaJosé Pereira MonteiroJosé Roberto BernasconiJúlio César BorgesKleber Rezende CastilhoLourival Jesus AbrãoLuiz Célio BotturaLuiz Felipe Proost de SouzaMaçahico TisakaMarcelo RozenbergMarco Antonio MastrobuonoMarco Antonio V. MachadoMarcos MoliternoMiriana Pereira MarquesNelson AidarNelson CovasNelson Newton FerrazNeuza Maria TrauzzolaOdécio Braga de Louredo FilhoOzires SilvaPaulo FerreiraPaulo Setubal NetoPermínio Alves M. Amorim NetoPlínio Oswaldo AssmannRoberto Aldo PesceRoberto Bartolomeu BerkesSonia Regina FreitasTomaz Eduardo N. CarvalhoTunehiro UonoWalter Coronado AntunesWalter de Almeida Braga

CONSELHO FISCAL EFETIVOS Antonio José N. de Andrade Filho Clara Cascão Nassar Waldyr Cortese SUPLENTES Kamal Mattar Nestor Soares Tupinambá

DIRETOR REGIONALDE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira [email protected] DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio [email protected] DIRETOR REGIONALDE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini fl [email protected] DIR. REGIONAL DEBELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva [email protected] DIRETOR DE RELAÇOES NACIONAIS Clara Cascão Nassar Herszenhaut [email protected] DIRETOR DE CONVÊNIOS Wilson Pedro Tamega Junior [email protected] DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino [email protected] DIRETOR DERELAÇÕES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques [email protected] DIRETOR DEASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho [email protected] NÚCLEO JOVEM Jason Pereira Marques [email protected] DIRETOR DE ASSUNTOSCOM AS ASSOCIAÇÕES Benedicto Apparecido dos Santos Silva [email protected] DIRETOR DEEVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba [email protected] DIRETOR DEEVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista [email protected] DIRETOR DE VISITASTÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young [email protected] DIRETOR DE CONVÊNIOS, BENEFÍCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DASEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Nelson Aidar [email protected]

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes SECRETÁRIO Marcos Moliterno

CONSELHEIROS Alfredo Cotait NetoAlfredo Mário SavelliAngelo Sebastião ZaniniAntonio Carlos Pasquale de Souza AmorimAntonio Helio Guerra VieiraArnaldo Pereira da SilvaCamil EidCarlos Antonio Rossi RosaDario Rais LopesEdson José MachadoEduardo Ferreira LafraiaFrancisco Armando N. ChristovamJoão Alberto ViolJoão Antonio Machado NetoJoão Jorge da CostaJorge Pinheiro JobimJosé Olímpio Dias de FariaJosé Roberto BernasconiJosé Roberto CardosoLuiz Célio BotturaMarcel MendesMarcelo RozenbergMarcos MoliternoNelson Newton FerrazPaulo FerreiraPlínio Oswaldo AssmannRoberto KochenTunehiro UonoVahan AgopyanWalter Coronado Antunes

CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto

CONSELHEIROS Alberto Pereira RodriguesAlfredo Eugenio BirmanAlfredo Mário SavelliAluizio de Barros FagundesAmândio MartinsAndré S. GertsenchteinAntonio Galvão A. de AbreuAntonio Hélio Guerra VieiraBraz Juliano Camil EidCarlos Antonio Rossi RosaCarlos Eduardo Mendes GonçalvesCláudio A. Dall’Acqua

Instituto de EngenhariaReconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SPTelefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252Internet: www.iengenharia.org.brE-mail: [email protected]

Expediente 611.indd 8 01/10/2012 15:20:29

I ENGENHARIA


conjectura de que as tarifas de água e esgotos estão no limite da absorção pela po-pulação. É completamente inadequado o raciocínio. O que se deve fazer em busca da justa remuneração é o cálculo da tarifa necessária para a subsistência do serviço colimado, sendo certo que tarifas iguais para localidades diferentes serão mera coincidência.

Outro aspecto pouco examinado é o das inadimplências dos usuários, consideradas muito elevadas. De fato, pode--se considerar elevado o patamar de 10% do faturamento em atraso de 90 dias, como se observa em grande parte das companhias de água, públicas ou privadas. Fala-se disto como se fosse uma quebra de caixa crônica, cumula-tiva mês a mês. No entanto, não o é. Desde que haja uma política de corte do fornecimento, os inadimplentes nunca são os mesmos indivíduos. Portanto, este valor deve ser considerado como contingenciamento, ocorrendo uma única vez no primeiro trimestre do prazo contratual. Se for considerado como um capital volante de aplicação no início e resgate no final do contrato, o seu ônus sobre os custos restringe-se a uma única trimestralidade. Não se justifica o grau de importância conferido a este problema.

Analisemos a questão da segurança jurídica - Nunca é demais lembrar que a vida econômica do Brasil sempre se lastreou nos empreendedores privados. Concessões de serviços públicos vêm desde os tempos da Colônia, com maior regulamentação via contratos no período do Impé-rio e da Primeira República, tendo sido o Barão de Mauá e a Light & Power seus grandes ícones.

Com o advento do Estado Novo, em 1930, houve uma forte tendência à estatização não só da prestação dos ser-viços públicos, mas também da instituição de indústrias de base. Mesmo assim, a iniciativa privada continuou a amparar os empreendimentos governamentais, por meio de contratos administrativos, fornecendo engenharia, produtos e serviços.

No início da década de 1990, com a drástica redução da capacidade de investimento dos governos estaduais que detinham concessões contratadas ou tácitas com a maior parte dos municípios brasileiros para os serviços de água e esgotos, bem como dos próprios governos municipais, to-mou corpo a diretriz contida no artigo 175 da Constituição Federal de 1988, pela qual o poder público pode cumprir sua obrigação de prestar os serviços públicos por meio de contratos de concessão firmados com a iniciativa privada.

uando foi instituída a chamada Lei de Con-cessões, a de n.º 8.987/95, de imediato foram detectados óbices ao propósito de ampliar as condições de oferta à demanda reprimida pe-los serviços públicos de saneamento básico mediante o chamamento da iniciativa privada

para participar efetivamente desse setor.Hoje, 17 anos depois, os resultados ainda são pífios.

Apenas 5% da população conseguiu ser atendida pela ini-ciativa privada. Os entraves revelam-se muito poderosos. Alguns dos entraves provieram de simples equívocos e poderíamos considerá-los de fácil solução. Outros decor-rem da insegurança jurídica dos contratos de concessão e, mesmo já contando com alguns marcos regulatórios, po-dem ser remediados com legislação complementar e con-tratos bem estudados. Porém, o maior problema reativo se fundamenta em questões ideológicas, corporativas e poli-cialescas, enfim, é um problema que somente se resolverá com a ruptura do paradigma da desconfiança.

Consideremos inicialmente os equívocos em extinção - Os serviços públicos de concessões, embora sejam um segmento da engenharia, diferem da engenharia consul-tiva e da engenharia de construção, cujas atividades têm vida finita, cumprindo o ciclo de princípio, meio e fim. Trata-se de serviços rotineiros, envolvendo repetitividade e constância, com atividades de manutenção preventiva e corretiva, concomitantes e correlatas com aquelas que são precípuas da operação dos sistemas. Consequentemente, o negócio de concessões de serviços de água e esgotos pos-sui características diferentes dos negócios de consultoria e construção: em contratos de longa duração, são prestados serviços a um mercado cativo de grande quantidade de pe-quenos clientes, com produto barato e faturamento estável.

A dimensão deste mercado pode ser avaliada pelas ne-cessidades de investimentos em saneamento básico no Brasil, onde atingem a gigantesca cifra de 200 bilhões de dólares, para atender à população de 200 milhões de habi-tantes, com cerca de 50% concentrada em 3 000 cidades. Portanto, é um setor que merece a atenção de efetivos em-preendedores que visam negócios e lucros no longo prazo.

Outro entrave enganoso se prende à constatação de que as tarifas praticadas pelos órgãos governamentais são muito baixas e insuficientes para remunerar os serviços. Há ainda o mito que as atuais tarifas estão no limite da suportabilidade por parte da população. Assim não consi-dero. De fato os serviços de água e esgotos são de custo tão baixo em uma cesta-básica, que não pode prosperar a

ALUIZIO DE BARROS FAGUNDESPresidente do Instituto

de [email protected]

PALAVRA DO PRESIDENTE

Entraves constantes nas concessões de serviços de água e esgotos


PALAVRA DO LEITORPALAVRA DO PRESIDENTE

Com o advento da Lei 8.987, de 1995, a qual dispõe sobre esta matéria, observou-se uma bipolaridade de rea-ções. Alguns governantes vislumbraram a solução para o problema, imaginando o rápido concurso de empresários no andamento da oportunidade. Entretanto, a corporação dos funcionários das entidades estatais, com apoio de or-ganizações maniqueístas, reagiu contra a simples ideia da privatização.

De fato, muitos foram os problemas enfrentados pelos neófitos concessionários, ficando claramente caracteriza-da a insegurança jurídica dos contratos. Não obstante, foi promulgada a Lei das PPPs no penúltimo dia de 2004, enunciando com clareza os aspectos legais antes contro-versos, mas não proibidos, buscando resolver o tão pro-palado marco regulatório, “ad nauseam” repetido como a única solução para reativar o interesse do empresariado. Um pouco mais adiante, no início de 2007, veio a Lei do Saneamento Básico, completando as regras legais da pres-tação desses serviços. Infelizmente, os percalços das pri-meiras concessões postas em prática ainda permanecem, desestimulando a iniciativa privada.

O paradigma da desconfiança - Já as reações adversas, contra a iniciativa privada, ainda não foram aplacadas. Que-remos crer que apenas um longo tempo derrubará esse tipo de posicionamento fortemente ideológico, com apelo social – e, portanto, seriamente considerado pelos governantes.

Apesar dos marcos regulatórios já citados, o conces-sionário ainda está vulnerável ao Ato do Príncipe, ou seja, um decreto do governante poderá trazer prejuízos notá-veis ao negócio. De fato, este risco existe – dentro de uma atitude que o jurista Marçal Justen Filho apelidou de Demagogia Regulatória. Ou seja, inicialmente o governan-te atrai interessados com ótimas condições contratuais e, depois de consumado o contrato, passa a distribuir benes-ses para a população servida, em detrimento do equilíbrio das finanças do concessionário. Basta a demagogia para que ocorra o dano. Considero perfunctória esta discussão generalista. O âmago do problema deverá, isto sim, ser tratado na legislação específica, bem como claramente exposto no instrumento jurídico perfeito do contrato e edital dele integrante, caso a caso, para amparo jurídico do cumprimento do contrato.

Outra confusão reinante está na instituição da entida-de reguladora prevista e devidamente conceituada na lei do saneamento básico, a qual tem por finalidade precípua custodiar o regulamento da prestação dos serviços. Nada além disto. Entretanto, passaram a falar de “Agências Re-guladoras”, como se fossem órgãos máximos de condução das obrigações contratuais. Imaginaram – e assim tem-se observado – que uma agência reguladora para ter indepen-dência bastaria ser constituída como autarquia governa-mental. Proposição mendaz ou simplesmente ingênua para suprir a função. Daí foi um passo confundir agência regula-dora com agência de desenvolvimento. É preciso rever estes conceitos, sob pena de o terceiro partícipe do contrato de concessão – o usuário pagante dos serviços – continuar

alijado do processo. A entidade reguladora necessariamente tem que ser fundamentada na sociedade civil.

Considero ainda que o maior risco contratual não é a “caneta do governante”, mas sim grande parte dos ope-radores do direito, que atuam sem assessoria técnica de engenharia adequada. O artigo 175 da Constituição fala claramente dos “direitos dos usuários”. Apesar de a Lei 8.987/95 estabelecer parâmetros necessários e suficientes para delimitação destes direitos dos usuários, no meio ju-rídico o Código de Defesa do Consumidor tem sido usado como base doutrinária, desconhecendo que serviços de água e esgotos não são mercadorias de prateleira e nem serviços passiveis de operação metodológica universal. Disto resultam monumentais equívocos em proposituras de toda a sorte de ações administrativas e judiciais, que abrangem desde ações civis públicas propostas por orga-nizações não governamentais ou por incautos promotores de justiça, questionando a legalidade do contrato e inge-rindo, na própria relação do pacto, até as comezinhas dis-cussões de atos rotineiros de supressão do abastecimento a inadimplentes ou de cobrança de serviços de coleta de esgotos sem que haja o tratamento. Tudo isto sem falar na “indústria do dano moral” que prospera.

Outro fato marcante é o aspecto ideológico de que o serviço público não pode ser delegado ao empresariado privado. Nada mais recriminável. A maior eficiência da ges-tão privada em comparação com a gestão governamental é f lagrante. Os custos operacionais da iniciativa privada são muito menores, nisto inclusa a inexistência do inchaço do corpo técnico, decorrente de compromissos político-elei-torais. Daí, as tarifas têm condições de ser menores. Como forte argumento, os atuais serviços públicos praticados pela administração governamental e suas companhias revelam--se péssimos e insuficientes. Aqueles praticados pela inicia-tiva privada, poucos, diga-se de passagem, são adequados, seguros e econômicos. O empresário privado, se descum-prir o contrato, está sujeito a sanções, inclusive perdendo o direito à concessão. O agente governamental está livre de maiores percalços e continua a manter as finanças equili-bradas através da perversa sonegação do serviço. Como diz o jurista Luiz Roberto Barroso, se um governante dispuser de recursos financeiros para implantar e sustentar um ser-viço público, ele pode ser ideológico e manter o serviço no âmbito governamental. Mas se não dispuser desse recuso, o dever cívico tem de se impor à ideologia, ele tem a obri-gação de convocar a iniciativa privada.

Conclusões - Evidentemente estas considerações po-dem ser bastante ampliadas. Porém, o que se pretende com elas é apresentar aspectos práticos do problema, tirando as lições que os equívocos das concessões pioneiras em sen-tido proativo, por serem corrigíveis, tornando o negócio atrativo. Conclui-se ainda que a prestação dos serviços públicos de abastecimento de água e/ou de esgotamento sanitário possui características muito próprias, não po-dendo ser analisada sob os mesmos critérios e parâmetros que norteiam outros segmentos da engenharia.


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PALAVRA DO LEITORCARTAS&E-MAILStados. A primeira versão do programa previa investimentos de 43,5 bilhões de reais, enquanto a segunda edição prevê 50,4 bilhões de reais, valores pratica-mente insignificantes diante da mag-nitude do problema e da urgência em equacioná-lo de forma realmente con-creta e capaz de sustentar o desenvolvi-mento que todos almejam.

A questão extrapola a simples cons-tatação de que os valores aportados pelo programa estão muito aquém das necessidades do país, mas diz respeito justamente à forma como esses recursos poderão ser viabilizados e empregados para dinamizar essa verdadeira corrida atrás da defasagem histórica do Brasil em infraestrutura.

Muito se fala em concessões, parce-rias público-privadas e outras modali-dades de aportes de recursos, que não apenas os coletados pela máquina tribu-tária, já em patamares asfixiantes para a economia como um todo. Faltam estu-dos oficiais sobre inovações em captação de recursos registradas com sucesso em alguns países e que poderiam ser empre-gadas no país, conforme peculiaridades e características regionais.

Para acentuar a necessidade dessa regionalização, não nascida apenas no âmbito dos Estados, mas patrocinada pela Federação, vale lembrar que o Rio de Janeiro hoje é um canteiro de obras, enquanto São Paulo pontifica como o Estado cuja malha rodoviária mescla concessões com estradas administradas pelo DER-SP, consideradas as melhores do país, e atende em boa parte às neces-sidades de movimentação estratégica de suas riquezas e dá suporte ao seu desen-volvimento. Outras unidades da Federa-ção, no entanto, patinam sobre estradas não pavimentadas, sujeitas a enchentes e destruições periódicas, pontes e es-truturas aquém de qualquer viabilidade operacional, em escandaloso regime de apenas tentar compensar os prejuízos, isto quando atingem tal magnitude que comovem a opinião pública.

Isso posto, omitindo-se outros as-pectos fundamentais como ferrovias, portos, aeroportos e demais suportes para o setor, é chegada a hora de a so-ciedade civil arregimentar-se para es-tudar e encaminhar ao governo federal propostas das mais diversas naturezas para que o Brasil possa superar essa estagnação o mais rápido possível. É inadmissível que a grande maioria das camadas produtoras do país permaneça

em uma espécie de apatia generalizada, consumindo e aceitando apenas dados oficiais sobre valores e investimentos anunciados como grandes realizações, mas distantes das metas de transforma-ção do país em uma grande nação.

Esse tipo de reação, independen-te de conotações políticas ou setoriais, caso seja levada avante, tem todas as condições de inverter e dinamizar esse ponto fundamental para a consolidação do desenvolvimento que o Brasil já ce-lebra, mas na realidade se encontra na fase inicial. A sociedade não pode per-mitir que, por falta de audácia e arrojo de seus representantes, o Brasil continue permitindo-se olhar para o futuro e não trazê-lo para a realidade presente, como tem sido feito há tantas décadas.”Engº João Leopoldino NetoPrimeiro vice-presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp)São Paulo – SP

O FIm DA EScOLA DE ENGENhARIA cOmOA cONhEcEmOS

“Em 1999 a professora Denise Con-sonni propôs uma disciplina para o se-gundo ano da engenharia elétrica da Escola Politécnica da USP, na qual os alunos deveriam realizar um trabalho, sob orientação. Esperavam-se traba-lhos simples, como aqueles realizados para as feiras de ciência. Não foi o que aconteceu. A qualidade dos trabalhos superou todas as expectativas. Os re-cursos de técnicas avançadas de simu-lação, telemetria, controle e automa-ção foram aplicados com frequência nos projetos.

Um ex-aluno, hoje engenheiro ele-tricista, durante a graduação fez parte de um grupo de estudos cujo objetivo era participar de uma competição de aeronaves guiadas. Sua responsabili-dade no projeto era avaliar a dinâmi-ca de voo, com simulações numéricas sofisticadas, para otimizar o consumo de combustível e a capacidade de car-regamento da aeronave. O chefe da equipe à época era um aluno do curso de engenharia naval e oceânica e os demais membros, oriundos de diver-sas modalidades da Epusp. Não faziam parte do grupo alunos com especia-lidade em engenharia aeronáutica e, ainda assim, a equipe ganhou vários prêmios nas competições nacionais e internacionais de que participou.

mAIS FERROvIAS“Eu, paulistano da gema (bairro da

Aclimação), sou filho de ferroviários. Tanto o meu avô como o meu pai foram ferroviários da então RFFSA (São Paulo – SPR). Eles trabalharam nas oficinas, no bairro da Lapa, na capital. E eu sou me-troviário desde 1978, com muita honra ...

Se não existisse a ferrovia (século 19), não existiria o nosso grande Metrô. O Metrô, como o tróleibus (Linha Ma-chado de Assis/Cardoso de Almeida) na década de 1950, começaram no bairro paulistano da Aclimação. A grande Acli-mação, bairro nobre ...

Precisamos nos unir para dar um rumo positivo para o sistema metrofer-roviário. Vai Metrô! ...”Engº Odécio BragaMetrô-SPSão Paulo – SP

ESpEcIAL cpTm 20 ANOS“A edição especial da REVISTA ENGE-

NHARIA (nº 610) é uma justa homenagem à nossa ‘irmã mais velha’, a CPTM, que vem se transformando dia a dia!”Engº Nestor Soares TupinambáMetrô-SPSão Paulo – SP

INFRAESTRUTURA é O GARGALO

“País de dimensões continentais, o Brasil continua caminhando em assusta-dora marcha lenta no que se refere a um ponto vital para seu desenvolvimento, a infraestrutura. Impossível continuar tentando minimizar as consequências da falta de políticas e de empreendedoris-mo em um setor que apenas patina des-de o século passado, com as exceções de praxe que não solucionam o problema, apenas colaboram para acentuar ainda mais o generalizado descaso oficial em relação ao assunto.

Os números do Programa de Acelera-ção do Crescimento (PAC), anunciados e celebrados como uma espécie de alforria para a servidão da economia brasileira a um sistema intermodal de transportes abaixo de qualquer qualificação, ain-da estão longe de dizer a que realmente vieram. Até porque os próprios valores anunciados como aporte de recursos para as duas etapas do PAC pouco significam para as reais necessidades do setor.

Em seus 8,5 milhões de quilômetros quadrados de área o Brasil possui 1,76 milhão de quilômetros de estradas, com apenas 212 000 quilômetros pavimen-


Outro estudante, egresso do curso de engenharia meta-lúrgica, aproveitou o programa de internacionalização da Epusp para realizar parte do seu currículo em uma grande escola italiana. Voltou para o Brasil. Concluiu seu curso e se dedicou aos estudos de economia e desenvolvimento pelos quais se apaixonou durante seu estágio italiano. Hoje tra-balha na Guiné-Bissau, para uma empresa americana, na condução de um projeto de gestão pública.

Os relatos desses três casos são emblemáticos. No pri-meiro, por se tratar de uma disciplina inicial, observa-se que os trabalhos realizados pelos estudantes utilizam-se de técnicas e metodologias que serão a eles apresentadas ape-nas nos semestres finais de seu curso e, em muitos casos, tais técnicas são apresentadas somente em cursos de pós--graduação. Projetos envolvendo a utilização de técnicas de otimização, métodos numéricos sofisticados e utilização de novos materiais são comuns nesta disciplina, o que mos-tra que os alunos ‘aprendem fazendo’, e não seguindo uma sequência lógica de aprendizado tradicional. Isso atesta que o aprendizado não é uma linha de montagem e não precisa ficar preso a uma cadeia rígida, repleta de pré-requisitos.

O segundo caso mostra que a habilitação escolhida pelo estudante não limita sua capacidade de desenvolver um trabalho de qualidade em habilitações distintas daquelas escolhidas no início de sua vida acadêmica. A escolha de uma carreira é irrelevante para o sucesso intelectual. São inúmeros os exemplos de engenheiros que se tornaram bri-lhantes profissionais em outras áreas do conhecimento.

O terceiro caso mostra como é volátil a preferência de um estudante por uma determinada profissão. Basta dar a ele oportunidades de tomar contato com outras carreiras, para que a fidelidade à sua preferida seja colocada facil-mente em cheque. A f lexibilidade e a mobilidade curricular devem ser partícipes de sua formação.

Em vista destes exemplos será que não precisamos re-f letir sobre o papel da universidade na formação de nossos jovens, em particular de nossos jovens engenheiros? O que fazer para navegar de uma estrutura rígida e cristalizada, que nos confina em silos, para uma estrutura f lexível e moldável, na qual a especialização seja substituída pela vi-são sistêmica de um problema?

A evidência maior tem mostrado que a multidisciplinari-dade é a chave da inovação e da criatividade. Esta postura, inicialmente praticada pelas universidades americanas, foi assumida há anos pelos europeus e asiáticos, para tentar recuperar o terreno de sua inf luência mundial.

A participação das artes, do design, das ciências biomé-dicas e das ciências políticas deverá transitar nos currículos modernos das engenharias se quisermos ver nossos jovens engenheiros com competência criativa e de liderança, ca-pazes de nos colocar na posição mundial que imaginamos estar.

Concluindo, cabe a nós criar em todas as escolas de enge-nharia um ambiente único, com todas as facilidades para que o estudante possa por a ‘mão na massa’, onde todas as ideias f luam livremente, isentas das pressões acadêmicas, e que seja frequentado por estudantes de outras áreas, para que desta ‘promiscuidade’ acadêmica f loresça a criatividade”.Engº José Roberto CardosoDiretor da Escola Politécnica da USPSão Paulo – SP


PALAVRA DO LEITOR

E você achando que 100%fosse o máximo que alguémpudesse se dedicar.Sabesp 300%: 100% de água tratada, 100% de esgoto coletado e 100% de esgoto tratado.

O saneamento transforma a vida das pessoas. Por isso, não medimos esforços para levar, até 2014, o Sabesp 300% para todos os municípios do interior atendidos pela Sabesp. E, até 2018, para todas as outras cidades atendidas por nós. Saiba mais acessando www.sabesp.com.br/RS2011

CARTAS&E-MAILS

NORmA DE DESEmpENhO E AcúSTIcA“A Norma de Desempenho, NBR 15.575,

cuja exigibilidade está prevista para início de 2013, deverá promover muitas melhorias no conforto acústico das unidades habita-cionais no Brasil. Essa é uma ótima notícia para os compradores de imóveis, pois o conforto acústico sempre foi negligencia-do pelos empreendedores, justamente por falta de uma regulamentação. Problemas como o desconfortável ‘toc-toc’ na laje do vizinho de cima, vazamento de som entre dormitórios, janelas e portas que não iso-lam ruídos da rua ou entre cômodos, ins-talações hidrossanitárias e equipamentos barulhentos estão com os dias contados.

Esses problemas se tornaram comuns a partir de meados de 1970, quando se iniciou um movimento pela racionalização da cons-trução civil. Em nome do desenvolvimen-to tecnológico as estruturas foram ficando mais leves, as paredes menos espessas, as janelas e portas, mais finas. Ou seja, houve um processo de redução do peso das cons-truções, com o intuito de economizar. Dessa maneira o conforto acústico foi um dos itens que mais sofreu, pois o isolamento acústico é regido, grosso modo, pela lei das massas: quanto mais densa e pesada é uma laje, uma parede, uma porta ou uma janela, menos ru-ídos são transmitidos através delas.

A questão é que, na década de 1990, chegamos a um limite tal, de uma laje de concreto ter apenas 7 cm de espessura, sem contrapiso, a conhecida laje zero. Resultado: os apartamentos se converteram em caixas de ressonância comprometendo a qualidade acústica e o sossego dos moradores.

Agora, com a entrada em vigor da Nor-ma de Desempenho, o setor vai passar por uma conscientização geral e obrigatória, já que as normas técnicas brasileiras têm valor de lei. Os usuários terão acesso a es-sas informações e poderão reclamar quan-do constatarem problemas acústicos em seus apartamentos. A NBR 15.575 define as classes de desempenho acústico (Mí-nimo, Intermediário e Superior) e, apesar de a maioria dos índices de desempenho acústico mínimos serem baixos, se com-parados às normas europeias, pelo menos vemos surgir um patamar que, ao longo do tempo, deverá ser cada vez mais exigente.

É claro que não vamos voltar no tem-po e construir como há 40 anos. Na ver-dade o mercado dispõe de tecnologias, com produtos e sistemas de isolamento acústico que passarão a ser mais utiliza-dos, com cuidado e critério.

Uma das melhorias imediatas em rela-ção ao conforto acústico é que as paredes

de geminação entre dormitórios e outros ambientes passem a ter um desempenho mínimo de 45 dB de isolamento. Assim, voltam as paredes de alvenaria com espes-sura mínima de 20 cm, que vinham sendo construídas com espantosos 9 cm de es-pessura. Se a parede for de drywall, ge-ralmente com 10 cm de espessura, podem ser adotadas soluções de isolamento acús-tico tais como lã de vidro e lã de rocha entre as duas placas de gesso acartonado.

Vai acabar também a moda de fazer lajes de concreto com espessura menor que 10 cm. Essa solução está definitiva-mente condenada. Além disso, os edifícios de padrão popular, como os do programa Minha Casa, Minha Vida, terão de ter lajes de cobertura. Também acabam as janelas com duas folhas de alumínio e apenas uma folha de vidro, cujo desempenho acústico é sofrível. A partir de agora serão necessárias duas folhas de vidro, no mínimo. A qua-lidade da instalação das janelas também terá de melhorar, pois a norma vai exigir desempenho mínimo da fachada de 25 dB de isolamento acústico, em média, quando antes esse valor ficava em torno de 15 dB.

O setor de portas e batentes também deverá adequar-se às novas exigências de desempenho acústico, principalmente no que se refere aos sistemas de paredes inter-nas que dividem o apartamento dos halls e das áreas de circulação. As portas serão os elementos mais importantes para garantir o desempenho acústico mínimo do sistema.

Dessa maneira, acredito que a Norma de Desempenho trará correções em nossa cultura construtiva, que vem privilegian-do apenas a economia de custos e margens de lucros, em detrimento do conforto e do bem-estar dos usuários. A ProAcústica pretende criar um manual para orientar os construtores a respeito das soluções que podem ser adotadas, já que a norma, pelo fato de tratar de desempenho e não de valores numéricos, tem como objetivo definir as classes de desempenho acústico e não índices.”Engº Davi AkkermanPresidente da Associação Brasileira para a Qualidade Acústica (ProAcústica) e diretor da Harmonia AcústicaSão Paulo – SP

ERRATA ISobre a reportagem “Nos trilhos do

futuro”, da edição 610, seguem as corre-ções abaixo.1) Na página 94, 3ª coluna, onde se lê “um trilho tinha configuração do tipo 50 tone-ladas por eixo num lugar e de 57 toneladas em outro trecho”, leia-se “existem tipos de trilhos TR 50 e TR 57 (peso do trilho, em quilos, por metro linear)”. Na mesma página e coluna, na referência a bitolas, esclareça-se que “a bitola métrica (1 metro entre trilhos) e bitola mista (bitola métrica + bitola de 1,60 metro na mesma via) foram herdadas pela CPTM do sistema Fepasa, en-quanto o sistema da CBTU, em São Paulo, operava com bitola larga , de 1,60 metro”.2) Na página 96, 1ª coluna, onde se lê “lançamento de carro”, leia-se “lançamen-to de cabo”.3) Na página 96, 2ª coluna, onde se lê “1 548 trens que compartilham das mesmas linhas, com uma média de 90 trens de carga, diaria-mente”, leia-se “são realizadas 2 600 viagens de trens de passageiros diariamente e apro-ximadamente 80 viagens de trens de carga”.4) No final da 3ª coluna da página 96, onde se lê “conectar com Linha 1-Azul do Me-trô”, leia-se que “na Estação Brás há inte-gração com a Linha 3-Vermelha do Metrô”.5) Na página 99, 1ª coluna, onde se lê “109 trens”, leia-se “105 trens”.

ERRATA IINa matéria intitulada “Um ativo de-

fensor da autonomia tecnológica” (página 205 da edição 610), no primeiro parágrafo, onde se lê “revista inglesa de engenharia elétrica do Project Manegement Institute”, leia-se “revista inglesa de engenharia elé-trica do IEEE”. No mesmo parágrafo, onde se lê “transporte diário de 4,5 milhões de passageiros”, leia-se “transporte diário de 9,6 milhões de passageiros”. No penúlti-mo parágrafo, onde se lê “a parte elétrica (ficou) com a Promover”, leia-se “a parte elétrica (ficou) com a Brown Boveri”.

Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser enca-minhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: [email protected]

Como contatar a REVISTA ENGENHARIAAs cartas à redação devem trazer o nome, ende-reço e número da cédula de identidade do lei-tor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.


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PALAVRA DO LEITOR

21- 22 Nov 2012Expo Center Norte | São Paulo - Brasil

Representantesnacionais e internacionais

Excelentes possibilidadespara os fornecedores

Relações com especialistasenvolvidos no setor

Registre-se online para credencial gratuita

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Tel: (11) 5087.8967

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Fastener Fair Brasil é uma feira dedicada ao setorde fixação e suas tecnologias que oferece umaexcepcional oportunidade para fazer negócios.

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s colegas geotécnicos (engenheiros geotécnicos e geólo-gos de engenharia) que me leem por certo têm testemu-nhado pessoalmente casos de empreendimentos (dos mais variados tipos) que em sua implantação estão a cometer

erros geotécnicos crassos, os quais, por sua natureza, agridem nossa racionalidade técnica e nossa consciência profissional.

Com a esperada retomada do crescimento econômico nacional, multiplicam-se os empreendimentos nos mais variados setores de nos-sa atividade, e na mesma proporção tem-se multiplicado as situações referidas, onde se percebe que os procedimentos técnicos aplicados ficam distantes e apartados do grande conhecimento que a geotecnia brasileira produziu e acumulou ao longo das últimas décadas.

Esse paradoxo entre o grau de excelência em quantidade e quali-dade do conhecimento disponível e a mediocridade do conhecimento realmente aplicado em um grande número de empreendimentos, pelos enormes prejuízos econômicos, patrimoniais e institucionais que vêm impondo à sociedade brasileira, à administração pública e aos empre-endedores públicos e privados (em mais um triste espetáculo de ge-neralizada impunidade), está a merecer uma atenção maior e de cará-ter resolutivo por parte dos geotécnicos brasileiros, de suas entidades técnico-científicas e dos órgãos de fiscalização profissional.

Obras viárias urbanas, intermunicipais e interestaduais, empreen-dimentos urbanos de caráter comercial, cultural ou lazer, serviços e obras de drenagem e saneamento, serviços e obras de irrigação e adu-ção hídrica, depósitos e centros logísticos de distribuição periurba-nos, instalações industriais, loteamentos e condomínios habitacionais ou empresariais, grandes obras prediais etc., fazem parte do grande elenco de empreendimentos que vêm negligenciando os devidos e imprescindíveis cuidados geotécnicos.

Ruptura de taludes, processos erosivos e assoreadores, recalques em fundações, variações críticas do nível freático local e regional, abatimentos de terrenos, comprometimento de instalações de vizi-nhança, deterioração precoce de infraestrutura pública e privada,

acidentes durante e após a implantação da obra, incompatibilidade entre solução adotada e problema objeto etc., são algumas das co-muns decorrências da referida negligência. Há também que se levar em consideração os prejuízos envolvidos no contínuo comprometi-mento da imagem da engenharia brasileira.

Como solucionar esse paradoxo tecnológico estabelecido pela não utilização prática e plena do conhecimento e da experiência geotécni-ca disponível? Não como a única providência nesse sentido, mas creio firmemente que o estabelecimento da obrigatoriedade de os empre-endimentos de médio e grande portes apresentarem, como condição para obter seu alvará de construção, um Plano de Gestão Geológico--Geotécnica, elaborado e assinado por empresa ou profissional para tanto formalmente credenciado, possa se constituir em uma virtuosa decisão. Esse plano deverá demonstrar todos os estudos, avaliações e decisões de caráter geológico-geoténico adotados para que a implan-tação e futura operação do empreendimento não apresentem defici-ências dessa ordem. De tal forma que fiquem perfeitamente expressas as responsabilidades profissionais envolvidas em eventuais problemas que possam vir a ocorrer durante e após as operações de implantação física do empreendimento. O plano não envolveria os projetos geotéc-nicos que se façam necessários propriamente ditos, mas sim a previsão de todos os projetos e medidas de caráter geotécnico que deverão ser observados e desenvolvidos desde a concepção até a entrega ope-racional do empreendimento. Constituiria, assim, um expediente de gestão e planejamento, com claro caráter preventivo.

Esse, obviamente, é apenas o arcabouço da ideia proposta. Há vá-rios detalhes a serem bem resolvidos, como a definição exata do caráter de médio e grande portes dos empreendimentos; quais seriam as ins-tituições credenciadoras de empresas e profissionais habilitados à ela-boração e implementação do Plano de Gestão Geológico-Geotécnica; quais as condições para esse credenciamento; qual seria o ordenamento mínimo desse plano; os órgãos fiscalizadores; as penalizações etc.

Um bom primeiro passo para aprofundamento do tema e formali-zação de uma primeira proposta seria a constituição de um Grupo de Trabalho por parte da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS) e a Associação Brasileira de Geologia de Engenharia (ABGE).

EMPREENDIMENTOS DE MÉDIO EGRANDE PORTES: AOBRIGATORIEDADE DE ELABORAÇÃOE ADOÇÃO DE UM PLANO DE GESTÃOGEOLÓGICO-GEOTÉCNICA

ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

* Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi diretor do IPT; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; é o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Cubatão; e Diálogos GeológicosE-mail: [email protected]

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metros quadrados de área, o Brasil possui 1,76 milhão de quilôme-tros de estradas, sendo que apenas 212 000 quilômetros constam das estatísticas como pavimentadas – mas, na realidade, a maioria em péssimo estado de conservação.

Extrapolando-se os setores aéreo e marítimo, também muito aquém de qualquer exigência de desenvolvimento, é possível avaliar que a ação mais urgente seria a ampliação da malha rodoviária em cerca de 4,4 milhões de quilômetros e recuperação de pavimentação e obras de mais de 560 000 quilômetros. Também é razoável entender que essa amplitude territorial exige recursos que extrapolam as verbas oficiais e, portanto, devem ser buscados na iniciativa privada – outra estratégia que o governo vem conduzindo com certos melindres que não se justi-ficam, principalmente diante dos desafios deste terceiro milênio.

Há pontos positivos no recente pacote de concessões anunciado pelo governo. Mas, diante da morosidade com que as decisões são imple-mentadas – quando o são –, algum ceticismo é inevitável. Como ponto positivo para a meta de viabilizar – por meio de concessões para explo-ração de rodovias e ferrovias – investimentos da ordem de mais de uma centena de bilhões de reais para as próximas décadas, está a priorização da estatal de projetos estratégicos. Essa, a mais recente aposta para a tão essencial dinamização do PAC. Mais uma esperança de novo, moderno, e mais eficaz estilo de concretizar e ampliar as fronteiras desses planos.

Sem infraestrutura moderna e eficiente é ilusório acreditar que o Brasil poderá assegurar concretamente sua posição de país desen-volvido no concerto das demais nações. E esse deve ser o objetivo da nação, inclusive de todos os brasileiros (que dependem dessa alavan-cagem para igualmente crescer).

* Silvio Ciampaglia é engenheiro, presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp)

mbora o governo insista em anunciar investimentos em diferentes áreas do Programa de Aceleração do Cresci-mento (PAC), saudado desde sempre como fundamental para conter o baixo desenvolvimento do país, na reali-

dade pouco está sendo de fato concretizado e em velocidade muito aquém das exigências da hora.

Seja qual for o ângulo desse grande pacote, quando analisado por diferentes profissionais da matéria, o raciocínio final fundamenta-se sempre na falta de dinâmica para acelerar o trajeto planejamento / realização. O governo enreda-se entre concessões previstas já no pla-no inicial do PAC, que nunca saíram do papel, liberação de recursos a mais ou a menos de forma quase aleatória, restrições e questio-namentos de órgãos do próprio governo, uma série interminável de obstáculos que impedem qualquer trajetória desenvolvimentista.

É inegável que o crescimento econômico do Brasil está aquém de suas possibilidades e embora sofra efeitos da crise mundial também não é possível atrelar uma coisa à outra. A questão fundamental, e que muitos insistem em manter em segundo plano, é que o país dispõe de uma minguada e arcaica infraestrutura, que entre tantos outros efeitos, mina sua reconhecida produtividade e destrói qualquer em-preendimento que necessite de logística atualizada e ágil.

O setor de transportes – terrestre, marítimo e aéreo – vem sendo tratado burocraticamente há décadas. Em seus 8,5 milhões de quilô-

FALTA DINâMICA NA CONCRETIzAÇÃODOS PROGRAMAS DE INvESTIMENTOSOFICIAIS

SILVIO CIAMPAGLIA*

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CURTASCURTAS


XYLEM

BOMBEAMENTO DE ÁGUAS RESIDUAISA Xylem - detentora das marcas Flygt, Godwin, Sanitaire, Leopold e Wedeco e líder mundial em transporte e tratamento de água e efluentes, acaba de lançar um produto especialmente desenvolvido para o bombeamento de águas residuais, o Flygt Experior. Este novo conceito combina hidráulica avançada, motores premium de classe IE3 e controle inteligente, esse conjunto reduz em até 50% o consumo de energia da estação.O novo sistema de controle pré-programado SmartRun dispõe de interface extremamente intuitiva que permite alterações avançadas com pouco ou nenhum treino. Além disso, o SmartRun calcula e opera em velocidade ideal, minimizando as perdas de carga no sistema, maximizando a eficiência da bomba e a economia de energia.O impulsor Adaptive N, desenvolvido para mover-se axialmente quando necessário, permite que fibras e sólidos passem pela bomba minimizando o risco de entupimento. A tecnologia N oferece três configurações diferentes do conjunto hidráulico que atendem às mais diversas necessidades: Ferro Fundido para aplicações típicas de águas residuais; Hard-Iron para aplicações em águas residuais abrasivas e/ou corrosivas; Cortadora

para aplicações em águas residuais que contenham fibras longas.A Xylem (Záilem) é uma das maiores fornecedoras mundiais de tecnologia voltada para água, permitindo a seus clientes transportar, tratar, analisar e utilizar a água de maneira mais eficiente, em serviços públicos, residências, instalações comerciais e industriais, assim como na agricultura. A empresa está presente em mais de 150 países através de diversas marcas líderes de mercado; seu pessoal é especializado em uma ampla gama de aplicações, com foco no encontro de soluções locais para os mais desafiadores problemas mundiais relacionados à água. Lançada em 2011 a partir da separação dos negócios da ITT Corporation, a Xylem tem sede em White Plains, N.Y., com receita anual em 2011 equivalente a 3,8 bilhões de dólares e 12 500 empregados ao redor do mundo. Aqui no Brasil, a Xylem possui escritórios nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Pará, Santa Catarina,

Bahia e Espírito Santo. A empresa é detentora das marcas Flygt, Godwin, Sanitaire, Leopold e Wedeco, entre outras.

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IMPERMEABILIZAR COBERTURAS EXPOSTAS COM MANTA LÍQUIDAA manta líquida Vedapren Fast inova ao reunir em um só produto secagem ultrarrápida e número de demãos reduzido – são necessárias apenas duas demãos, com intervalo de duas horas entre elas, em temperatura de 25ºC.De fácil aplicação, tem excelente cobertura, alto rendimento, grande elasticidade, proteção contra os raios solares e é ecologicamente correto. Possui ação fungicida e é isento de amoníaco.Com embalagem retangular, exclusiva no segmento da marca, o Vedapren Fast está

disponível nas cores concreto, terracota, verde e branco, e proporciona proteção contínua e impermeável à cobertura da estrutura.Pode ser aplicado sobre lajes de concreto pré-moldadas; marquises; coberturas inclinadas como abóbadas e sheds; calhas e canaletas de PVC, zinco e fibrocimento; telhados de fibrocimento, barro e zinco; telhas ecológicas; entre outros. É muito eficaz também se aplicado sobre a Manta Asfáltica Vedacit Transitável, pois confere maior durabilidade à impermeabilização.Para mostrar como é simples utilizar o produto, a Vedacit/Otto Baumgart preparou um passo a passo bem explicativo. Confira!

Como aplicar o Vedapren FastMaterial necessário: Vedapren Fast (galão de 5 Kg ou baldes de 15 Kg ou 24 Kg); Óculos de segurança, avental de PVC e luvas de borracha; Airless, broxa, pincel, trincha, rolo de textura acrílica ou vassoura de cerdas macias.Obs: no passo a passo a seguir o produto foi aplicado com pincel e rolo de texturaRendimento: Galão de 5 Kg = 4 m²; Balde de 15 Kg = 12,50 m²; Balde de 24 Kg = 20 m²

Procedimento: (1) Em concreto limpo e seco, sem a impregnação de produtos que prejudiquem a aderência da regularização da superfície, aplique um composto adesivo (cimento, areia, Bianco e água). Em seguida, lance a argamassa (cimento, areia e água) na espessura de 2 cm, com caimento de 1% em direção aos coletores, arredondando os cantos. Aguarde em torno de sete dias para que argamassa seque adequadamente. (2) Aplique uma camada de Vedapren Fast diluída em 10% de água potável. A diluição proporciona melhor penetração do produto na regularização. (3) Trincas, ralos e rodapés devem ser revestidos com o tecido Vedatex antes da segunda demão. (4) Após duas horas da primeira demão de Vedapren Fast, aplique a segunda, sem diluir o produto, para finalizar a impermeabilização.Atenção: quando necessário, preencha as juntas de dilatação com Vedaflex, para maior segurança. Para profundidade acima de 1 cm, limitar primeiramente com o Tarucel.Dica: para assistir ao vídeo sobre a aplicação do Vedapren Fast, acesse: h t t p : / / www. veda c i t . c om .b r / i n f o t eca /videoteca/1327-vedapren-fast

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TRINTA E OITO ANOS DE OPERAÇÃO O Metrô de São Paulo faz história a cada dia que passa. Em 14 de setembro passado completou 38 anos de operação comercial, uma semana após o sistema metroviário na capital ter batido seu recorde diário de transporte, com 4,7 milhões de usuários. São números impressionantes e que não param de crescer. “Estamos no caminho certo. Além da

modernização de toda a frota original de trens para melhorar o desempenho e a segurança da operação, a Cia. do Metrô avança com quatro grandes empreendimentos para a ampliação de sua rede de serviço. Até 2014 deveremos superar os 100 quilômetros de extensão de rede metroviária”, garante Peter Walker, diretor-presidente da Companhia.

GEOCOMPANY

IMPLANTAÇÃODE TÚNEL C o m p l e t a d o e m s e t e m b r o p a s s a d o , com projeto básico, projeto executivo e Acompanhamento Técnico de Obra (ATO) da GeoCompany, passará pelo Túnel da Base Naval de Itaguaí o submarino nuclear brasileiro. A Diretoria de Obras Civis da Marinha (DOCM) vem realizando análises técnicas de execução do túnel do EBN. As referidas análises envolvem não apenas as questões relacionadas ao dimensionamento das estruturas em concreto armado, mas principalmente os aspectos geotécnicos do empreendimento. Cabe ressaltar a importância da interpretação dos resultados da modelagem numérica 3D realizada no trecho do maciço rochoso onde há o cruzamento entre os túneis do EBN e da empresa MMX. Nesse caso, as análises das tensões e deformações geradas pelas escavações em rocha, previstas na mode lagem e laborada na empresa GeoCompany Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente, foram fundamentais na decisão quanto à distância a ser estabelecida entre ambos os túneis.

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MAIS PRESENÇA NAAMÉRICA LATINA O grupo Volvo América Latina está expandindo suas operações e investindo para continuar ganhando mercado. A companhia está aumentando sua rede de concessionários no Brasil e demais países latino-americanos. “Queremos reforçar nossa liderança, proporcionada principalmente pelos atributos de nossos caminhões: baixo consumo de combustível, alta disponibilidade e grande robustez”, diz Roger Alm, presidente do grupo Volvo América Latina. A companhia também está promovendo a integração de suas outras três marcas – os caminhões das marcas UD, Renault e Mack. “Somos uma empresa multimarcas, com uma oferta de produtos bastante ampla e que atende a todas as necessidades dos transportadores”, observa o presidente.

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CURTAS


METRÔ-SP

TRINTA E OITO ANOS DE OPERAÇÃO O Metrô de São Paulo faz história a cada dia que passa. Em 14 de setembro passado completou 38 anos de operação comercial, uma semana após o sistema metroviário na capital ter batido seu recorde diário de transporte, com 4,7 milhões de usuários. São números impressionantes e que não param de crescer. “Estamos no caminho certo. Além da

modernização de toda a frota original de trens para melhorar o desempenho e a segurança da operação, a Cia. do Metrô avança com quatro grandes empreendimentos para a ampliação de sua rede de serviço. Até 2014 deveremos superar os 100 quilômetros de extensão de rede metroviária”, garante Peter Walker, diretor-presidente da Companhia.

GEOCOMPANY

IMPLANTAÇÃODE TÚNEL C o m p l e t a d o e m s e t e m b r o p a s s a d o , com projeto básico, projeto executivo e Acompanhamento Técnico de Obra (ATO) da GeoCompany, passará pelo Túnel da Base Naval de Itaguaí o submarino nuclear brasileiro. A Diretoria de Obras Civis da Marinha (DOCM) vem realizando análises técnicas de execução do túnel do EBN. As referidas análises envolvem não apenas as questões relacionadas ao dimensionamento das estruturas em concreto armado, mas principalmente os aspectos geotécnicos do empreendimento. Cabe ressaltar a importância da interpretação dos resultados da modelagem numérica 3D realizada no trecho do maciço rochoso onde há o cruzamento entre os túneis do EBN e da empresa MMX. Nesse caso, as análises das tensões e deformações geradas pelas escavações em rocha, previstas na mode lagem e laborada na empresa GeoCompany Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente, foram fundamentais na decisão quanto à distância a ser estabelecida entre ambos os túneis.

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MAIS PRESENÇA NAAMÉRICA LATINA O grupo Volvo América Latina está expandindo suas operações e investindo para continuar ganhando mercado. A companhia está aumentando sua rede de concessionários no Brasil e demais países latino-americanos. “Queremos reforçar nossa liderança, proporcionada principalmente pelos atributos de nossos caminhões: baixo consumo de combustível, alta disponibilidade e grande robustez”, diz Roger Alm, presidente do grupo Volvo América Latina. A companhia também está promovendo a integração de suas outras três marcas – os caminhões das marcas UD, Renault e Mack. “Somos uma empresa multimarcas, com uma oferta de produtos bastante ampla e que atende a todas as necessidades dos transportadores”, observa o presidente.

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LAFARGE

ARGAMASSA PARA O MINEIRÃOA Lafarge está fornecendo argamassa estab i l i zada para as obras do Estádio Governador Magalhães Pinto, conhecido como Mineirão. O estádio, com cronograma em dia e previsão de conclusão em novembro deste ano, sediará a Copa das Confederações no próximo ano e será um dos principais palcos da Copa 2014. O produto fornecido é a Argamassa Estabilizada da linha Ultra Series, que está sendo usada no emboço, assentamento e reboco de paredes do estádio. “O Mineirão é um símbolo cultural e esportivo de Minas Gerais. A Lafarge tem orgulho de fazer parte dessa história de transformação do estádio em uma nova arena multiuso, moderna e sustentável”, afirma Rodrigo Kinsch, gerente de marketing de Concretos e Agregados. O engenheiro Fábio Oltramari, da Construcap, uma das empresas do Consórcio Novo Mineirão, já tinha utilizado a argamassa estabilizada da Lafarge em uma obra de shopping e levou o produto para a obra do Mineirão pelos seus ganhos de otimização: “A argamassa traz mais agilidade ao processo e permite um controle tecnológico mais eficaz”, diz.

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ABB

50 MILHÕES DE DÓLARES PARA REDE DE ENERGIA FERROVIÁRIA A ABB, especializada em tecnologia de energia e automação, recebeu um pedido de mais de 50 milhões de dólares da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para fornecer um sistema de energia confiável e aumentar a capacidade de duas linhas de trens de passageiros na região da Grande São Paulo. O projeto vai ajudar a aumentar a frequência dos trens que

circulam nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, proporcionando melhor conexão entre os municípios das regiões oeste e sul da Grande São Paulo com o centro da capital paulista. Também ajudará na ampliação sul da linha ferroviária que mais cresce, responsável pelo transporte diário médio de 100 000 passageiros – um aumento de 36%, comparado a 2010.

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ROSSETTI EQUIPAMENTOS RODOVIÁRIOS

CAÇAMBAS PARA BELO MONTE A Rossett i Equipamentos Rodoviár ios conquistou o fornecimento de caçambas basculantes para operação na obra da Usina Hidrelétrica de Belo Monte. Pelo contrato inicial firmado com o Consórcio Construtor Belo Monte (CCBM), já foram entregues 273 caçambas meia-cana para caminhões 8x4 e outras 58 unidades para caminhões 6x4. De

acordo com o gerente de marketing da empresa, Daniel Rossetti, a combinação entre tradição e confiabilidade embasou a escolha: “Participamos do processo licitatório e fomos escolhidos pela tradição e confiança de nossos produtos. Essa negociação foi considerada uma das maiores já realizadas pela empresa, dada a quantidade de equipamentos fornecidos de uma só vez”.

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CURTAS


LAFARGE

ARGAMASSA PARA O MINEIRÃOA Lafarge está fornecendo argamassa estab i l i zada para as obras do Estádio Governador Magalhães Pinto, conhecido como Mineirão. O estádio, com cronograma em dia e previsão de conclusão em novembro deste ano, sediará a Copa das Confederações no próximo ano e será um dos principais palcos da Copa 2014. O produto fornecido é a Argamassa Estabilizada da linha Ultra Series, que está sendo usada no emboço, assentamento e reboco de paredes do estádio. “O Mineirão é um símbolo cultural e esportivo de Minas Gerais. A Lafarge tem orgulho de fazer parte dessa história de transformação do estádio em uma nova arena multiuso, moderna e sustentável”, afirma Rodrigo Kinsch, gerente de marketing de Concretos e Agregados. O engenheiro Fábio Oltramari, da Construcap, uma das empresas do Consórcio Novo Mineirão, já tinha utilizado a argamassa estabilizada da Lafarge em uma obra de shopping e levou o produto para a obra do Mineirão pelos seus ganhos de otimização: “A argamassa traz mais agilidade ao processo e permite um controle tecnológico mais eficaz”, diz.

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ABB

50 MILHÕES DE DÓLARES PARA REDE DE ENERGIA FERROVIÁRIA A ABB, especializada em tecnologia de energia e automação, recebeu um pedido de mais de 50 milhões de dólares da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para fornecer um sistema de energia confiável e aumentar a capacidade de duas linhas de trens de passageiros na região da Grande São Paulo. O projeto vai ajudar a aumentar a frequência dos trens que

circulam nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, proporcionando melhor conexão entre os municípios das regiões oeste e sul da Grande São Paulo com o centro da capital paulista. Também ajudará na ampliação sul da linha ferroviária que mais cresce, responsável pelo transporte diário médio de 100 000 passageiros – um aumento de 36%, comparado a 2010.

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ROSSETTI EQUIPAMENTOS RODOVIÁRIOS

CAÇAMBAS PARA BELO MONTE A Rossett i Equipamentos Rodoviár ios conquistou o fornecimento de caçambas basculantes para operação na obra da Usina Hidrelétrica de Belo Monte. Pelo contrato inicial firmado com o Consórcio Construtor Belo Monte (CCBM), já foram entregues 273 caçambas meia-cana para caminhões 8x4 e outras 58 unidades para caminhões 6x4. De

acordo com o gerente de marketing da empresa, Daniel Rossetti, a combinação entre tradição e confiabilidade embasou a escolha: “Participamos do processo licitatório e fomos escolhidos pela tradição e confiança de nossos produtos. Essa negociação foi considerada uma das maiores já realizadas pela empresa, dada a quantidade de equipamentos fornecidos de uma só vez”.

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LIVRO

ENCHENTES E DESLIZAMENTOS

F o i l a n ç a d o e m setembro passado, pela Editora Pini, o novo l iv ro do geó logo Á lva ro R o d r i g u e s d o s Santos, Enchentes e Deslizamentos: C a u s a s e S o l u ç õ e s . A p u b l i c a ç ã o

reúne o conhecimento e a experiência de décadas de dedicação à temática Área de Risco e Uso e Ocupação do Solo Urbano. A matéria tem se tornado crescentemente presente no cotidiano dos profissionais da geologia, geotecnia e hidrologia brasileiras, como também, e de uma forma infelizmente trágica, no cotidiano da sociedade brasileira. O livro estará inicialmente à venda na própria Editora Pini, na Associação Brasileira de Geologia de Engenharia (ABGE), na Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS) ou com o próprio autor.

DIVULGAÇÃO

TRACTO-TECHNIK

UM OLHARPARA O FUTURO A Tracto-Technik, assim como o u t ra s g ra n d e s e m p re s a s , c o m e ç o u s u a h i s t ó r i a d e s u c e s s o e m u m a p e q u e n a garagem alugada, que existe até os dias de hoje, na vila de Lennestadt em Saalhausen, Alemanha. E agora comemora seus 50 anos. Tudo começou no dia 14 de novembro de 1962, quando quatro funcionários começaram a fabricar dispositivos de extração de barras de perfuração. Este equipamento servia para extrair hastes de perfuração e estacas de escoramento do solo, sendo o principal c l iente naqueles dias a empresa Krupp Bautechnik, em Essen. A Tracto-Technik possui hoje mais de 500 funcionários em todo o mundo. Destes, 85 estão desde o início – alguns deles nunca trabalharam em outra empresa. Continuidade e estabilidade sempre foram as maiores referências na política da empresa. Os diretores Timotheus Hofmeister e Meinolf Rameil gostam de

testemunhar: “O nosso objetivo é de um cresc imento duráve l e rentáve l . Para isso precisamos de produtos al inhados com o mercado e uma força poderosa de distribuição com um claro alinhamento estratégico com nossos parceiros. Nós só podemos conseguir isso com uma equipe bem treinada”. Os desafios do futuro são vistos pela Tracto-Technik rumo a uma oferta moderna e segura nos campos d e e n e rg i a e c o m u n i c a ç ã o , o n d e a s tecnologias e os métodos de instalação não-dest rut iva de tubu lações podem contribuir substancialmente.

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JCB BRASIL

CAMERON INAUGURAFÁBRICA NO BRASIL Em companhia do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, o primeiro-ministro britânico David Cameron conheceu as novas instalações da JCB no Brasil, no município de Sorocaba, no interior paulista. Além de realizar o descerramento da placa de inauguração, o primeiro-ministro conheceu o processo industrial de fabricação de retroescavadeiras e escavadeiras, além das futuras linhas de manipuladores telescópicos, rolos de compactação e pás-carregadeiras. Cameron afirmou em seu discurso que o investimento no Brasil trará benefícios para a economia do Reino Unido. “O processo de engenharia britânico é reconhecido em todo o mundo e um investimento dessa magnitude colabora para a consolidação da posição de liderança em inovação e tecnologia. Os benefícios que estes investimentos irão trazer para a economia do Reino Unido são significativos”, conclui.

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www.brasilengenharia.com.brengenharia 611 / 201226 WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BRENGENHARIA 611 / 201228

Organograma

divisão de estruturascoordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha

secretário: Rafael Timerman

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricoscoordenador: João Jorge da Costa

vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de geotecnia e mecânica dos soloscoordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de segurança no trabalhocoordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães

divisão de geração e transmissãocoordenador: Sergio Anauate

divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

divisão de distribuição de energia

departamento de tecnologia e ciências exatasdiretor: Ricardo Kenzo Motomatsuvice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr.secretário: Sérgio Franco Rossoni

divisão téc. de gerenciamento de empreendimentoscoordenador: Guilherme Petrellavice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo

departamento de engenharia de produçãodiretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha

vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezendesecretário: Gerson Amaral Françoso

divisão técnica de qualidade e produtividadecoordenador: Guilherme Miragaia

divisão técnica de avaliações e períciascoordenador: José Fikervice-coordenador: Eduardo Rottmansecretária: Miriana Pereira Marques

departamento de engenharia de energia e telecomunicaçõesdiretor: Miracyr Assis Marcato

divisão técnica de manutenção industrialcoordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelosvice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelhosecretário: Fausto Santoro

divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castrovice-coordenador: Jorge Kolososkisecretário: Fausto Santoro

departamento de engenharia de atividades industriaisdiretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade

vice-diretor: Luiz Carlos Martinezsecretário: Alberto Alécio Batista

diretoria da revista engenhariadiretor: Miguel Lotito Netto

secretário: Miracyr Assis Marcatoeditor da revista: Ricardo Pereira de Mello

departamento de arquiteturadiretor: Ricardo Martins Cocito

secretária: Milene Costa Facioli

departamento de engenharia de mobilidade e logísticadiretor: Vernon Richard Kohlvice-diretor: Ivan Metran Whately

divisão de logística

divisão de transportes metropolitanoscoordenador: Ivan Metran Whately

vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam

divisão de trânsitocoordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

divisão de telecomunicações

divisão de aplicações de energiacoordenador: Martin Crnugelj

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de agro-negóciosdiretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de engenharia de materiais

divisão de sistemas de transportes inteligentescoordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho

vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpimsecretário: José Moacir Ribeiro Júnior

divisão de pesquisacoordenador: Ely Antonio Tadeu Dirani

vice-coordenador: Antonio Pedro Timoszczuk

divisão de biomédicacoordenador: Luiz Carlos de Campos

vice-coordenador: Ângelo Sebastião Zaninisecretária: Maria Cláudia Ferrari de Castro

gerência de programaçãodiretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia do habitat e infraestruturadiretor: Roberto Kochenvice-diretora: Dione Mari Moritasecretário: Habib Georges Jarrouge Neto

departamento de engenharia químicavice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prietovice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Pedro Guidara Júnior

vice-presidente de atividades técnicas: RUI ARRUDA CAMARGO

presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

divisão de acústicaCoordenador: Schaia Akkerman

divisão de planejamento e engenharia econômicacoordenador: Alfredo Eugenio Birmanvice-coordenador: Carlos Pontessecretário: Péricles Romeu Mallozzi

DIVISÕES TÉCNICAS

WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR26 ENGENHARIA 611 / 2012

divisão de sistemas de informação geográficacoordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

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DEBATE SOBRE MATRIZ ENERGÉTICA TRADUZ PREOCUPAÇÃO COM INTEGRAÇÃO DAS FONTES ALTERNATIVAS

Instituto de Engenharia (IE) deu prosseguimento, no dia 14 de agosto passado, ao ciclo de eventos “Caminhos da Engenha-ria Brasileira”, desta vez abor-

dando a matriz energética, com ênfase es-pecial para o setor elétrico. Vários nomes do setor estiveram no auditório do IE para discutir os temas energia renovável de biomas-sa, eólica, solar e hidrelétrica.

Na pauta predominou a discussão sobre os altos custos da energia elétrica no Brasil, que geram forte im-pacto negativo na economia, em especial na indústria, o investimento em fontes su-pridoras de baixo rendimento e intermitentes, as dificul-dades de planejamento e a penalização e combate aos maiores potenciais hidrelétri-cos, entre outros enfoques.

O diretor-geral da Tacta Enercom Serviços de En-genharia e coordenador da Divisão de Geração e Trans-missão do IE, Sergio Anaua-te, traçou um histórico do sistema de energia brasileiro, que ganhou características peculiares devido à sua ex-tensão continental e pela vasta distribuição geográfica das fontes hidrelétricas, pre-dominantes na matriz ener-gética do país.

Assim, segundo Anaua-te, “a geografia hidrelétrica de certa forma configurou o sistema de transmissão brasi-leiro, que foi construído com usinas de grande porte – com reservatório – e linhas de transmissão de lon-ga distância para suprimento e interligação. Ou seja, dispunha-se de uma energia de re-serva sob a forma de água e a possibilidade de intercambiar blocos de energia entre áreas com regimes climáticos diferentes”.

Mais tarde, prossegue Anauate, “o adven-to das fontes alternativas de energia trouxe

consigo o conceito de energia variável, sujeita aos caprichos da natureza e, até hoje, sem pos-sibilidade de armazenamento. Isso porque as crescentes restrições ambientais impostas aos empreendimentos de energia levaram o siste-ma a dar preferência à utilização do fio d’água para a geração hidrelétrica. Desta forma a

energia variável resultante da geração eólica, solar ou de biomassa ganha a companhia da geração hidrelétrica, aumentando sua parti-cipação na matriz brasileira. E para que isso aconteça todas as centrais geradoras precisam ser conectadas ao sistema de modo a permitir o escoamento de energia, o que é feito através de linhas de transmissão ou de distribuição”.

Nas centrais eólicas a potência de cada gerador é coletada por uma rede de média tensão (em geral 34,5kV) e levada até uma subestação coletora, que recebe a potência dos diversos geradores ou parques e eleva a tensão para que a energia possa ser entregue ao sistema. A tensão de transmissão para co-

nexão ao sistema pode ser de 69kV até 500kV, em função de vários fatores, inclusive a disponibilidade de pontos de conexão próximos e da ten-são dos mesmos.

O tipo de linha a ser usa-da para conexão depende também do porte da central geradora. No caso de gran-des centrais um sistema de transmissão específico é pre-visto de forma a distribuir a energia gerada, sistema este que pode se estender por centenas ou até milhares de quilômetros, em níveis de tensão de até 500kVCA ou até mesmo em CC.

No caso de centrais de porte médio ou pequeno é necessária a identificação de um ponto de conexão ao sistema, uma subestação, a uma distância viável da gera-ção e que reúna as condições necessárias para receber a energia gerada.

Para Sergio Anauate, esta condição de acomodar a linha de transmissão ao siste-ma e nível de tensão existen-te traz alguns inconvenientes que devem ser considerados, já que toda linha de trans-missão possui uma caracte-rística chamada “potência

natural”, em que seus reativos se compen-sam. “É comum, nas conexões de renováveis, encontrarmos conexões de baixa tensão com potência nominal alta e vice-versa, o que leva a operação da linha para longe de sua po-tência natural, exigindo o uso de sistemas de compensação reativa – reatores ou banco de capacitores. E quanto mais longa for a linha,


Organograma

divisão de estruturascoordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha

secretário: Rafael Timerman

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricoscoordenador: João Jorge da Costa

vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de geotecnia e mecânica dos soloscoordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de segurança no trabalhocoordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães

divisão de geração e transmissãocoordenador: Sergio Anauate

divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

divisão de distribuição de energia

departamento de tecnologia e ciências exatasdiretor: Ricardo Kenzo Motomatsuvice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr.secretário: Sérgio Franco Rossoni

divisão téc. de gerenciamento de empreendimentoscoordenador: Guilherme Petrellavice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo

departamento de engenharia de produçãodiretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha

vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezendesecretário: Gerson Amaral Françoso

divisão técnica de qualidade e produtividadecoordenador: Guilherme Miragaia

divisão técnica de avaliações e períciascoordenador: José Fikervice-coordenador: Eduardo Rottmansecretária: Miriana Pereira Marques

departamento de engenharia de energia e telecomunicaçõesdiretor: Miracyr Assis Marcato

divisão técnica de manutenção industrialcoordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelosvice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelhosecretário: Fausto Santoro

divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castrovice-coordenador: Jorge Kolososkisecretário: Fausto Santoro

departamento de engenharia de atividades industriaisdiretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade

vice-diretor: Luiz Carlos Martinezsecretário: Alberto Alécio Batista

diretoria da revista engenhariadiretor: Miguel Lotito Netto

secretário: Miracyr Assis Marcatoeditor da revista: Ricardo Pereira de Mello

departamento de arquiteturadiretor: Ricardo Martins Cocito

secretária: Milene Costa Facioli

departamento de engenharia de mobilidade e logísticadiretor: Vernon Richard Kohlvice-diretor: Ivan Metran Whately

divisão de logística

divisão de transportes metropolitanoscoordenador: Ivan Metran Whately

vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam

divisão de trânsitocoordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

divisão de telecomunicações

divisão de aplicações de energiacoordenador: Martin Crnugelj

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de agro-negóciosdiretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de engenharia de materiais

divisão de sistemas de transportes inteligentescoordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho

vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpimsecretário: José Moacir Ribeiro Júnior

divisão de pesquisacoordenador: Ely Antonio Tadeu Dirani

vice-coordenador: Antonio Pedro Timoszczuk

divisão de biomédicacoordenador: Luiz Carlos de Campos

vice-coordenador: Ângelo Sebastião Zaninisecretária: Maria Cláudia Ferrari de Castro

gerência de programaçãodiretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia do habitat e infraestruturadiretor: Roberto Kochenvice-diretora: Dione Mari Moritasecretário: Habib Georges Jarrouge Neto

departamento de engenharia químicavice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prietovice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Pedro Guidara Júnior

vice-presidente de atividades técnicas: RUI ARRUDA CAMARGO

presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

divisão de acústicaCoordenador: Schaia Akkerman

divisão de planejamento e engenharia econômicacoordenador: Alfredo Eugenio Birmanvice-coordenador: Carlos Pontessecretário: Péricles Romeu Mallozzi

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divisão de sistemas de informação geográficacoordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

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maior a necessidade de compensação”.No caso de locais sem disponibilidade de

conexão ou com conexão insuficiente, pode ser prevista, no planejamento do sistema, a construção de subestações coletoras ou in-tegradoras (ICG) com o objetivo de escoar a energia de diversas centrais de uma determi-nada região. Este foi o caso das subestações (SEs) Ibiapina, Lagoa Seca, João Câmara II e Morro do Chapéu, nos estados do Ceará, Rio Grande do Norte e Bahia, num total de 1 550 MW instalados, para atender às centrais eó-licas contratadas nos leilões de 2009 e 2010. “De fundamental importância, portanto, é considerar o custo de conexão como parte integrante do investimento da geração, que pode atingir cifras significativas em relação ao investimento total, especialmente se a li-nha for longa e houver necessidade de com-pensação e filtros”, adverte.

Ele admite que a energia eólica, ainda que pouco significativa na matriz brasilei-ra, é a que cresce em ritmo mais acelerado, com a incorporação não só de parques con-vencionais, da ordem de dezenas de MW, mas também de megaparques com poten-cial na ordem de GW, não mais merecendo o epíteto de energia alternativa. Nos últi-mos três anos foram contratados 7 400 MW de capacidade instalada de centrais eólicas para entrarem em operação progressiva-mente até 2014. Anauate lembra ainda que a energia eólica, como todas as fontes de energia renovável, caracteriza-se por seu baixo fator de capacidade, da ordem 40%. “Trata-se de uma energia não despachável, de natureza errática e não controlável. Por essa característica o regime de carga da co-nexão é muito variável, podendo inclusive operar, parte do tempo, em vazio. Isto re-presenta mudanças significativas no regi-me de operação da linha de transmissão, às vezes em curto espaço de tempo, exigindo um rigoroso controle de reativos e de fator de potência. Além disso, os aerogeradores são fonte de perturbações para o sistema – harmônicos e variações de tensão”.

Estas linhas exigem estudos específicos que levem em conta as características dos ge-radores utilizados e definam a necessidade de instalação de banco de capacitores, reatores,

filtros de harmônicos e sistemas de controle mais sofisticados nos geradores, “caracterís-ticas de imprevisibilidade da geração que se tornam mais críticas à medida que maiores quantidades de energia renováveis são in-seridas no sistema. As tendências apontam para uma necessidade de maior inteligência da rede e de maior interatividade / monitora-mento e previsão”, antecipa Anauate.

O diretor do Departamento de Engenha-ria de Energia e Telecomunicações do IE, Miracyr Assis Marcato, que falou sobre “Ma-triz energética – sistema elétrico brasileiro, planejamento e racionalidade”, salientou que “o Brasil possui uma das matrizes energéticas mais limpas do mundo – 46% de sua energia primária provêm de fontes renováveis contra 7,2% de média mundial, sendo respectiva-mente 4,2% (Estados Unidos), 8,9% (Euro-pa) e 7,2% (China), em números de 2010”. Mas para ele “um paradoxo brasileiro é a sua dependência de petróleo (38%), maior que a média mundial (33,5%), Europa (31,1%) e mesmo Estados Unidos (37,2%) devido à sua matriz de transportes (80% a diesel e gasoli-na) e à subutilização do gás natural”.

Marcato salientou que outro paradoxo consiste no fato de a indústria automobilís-tica poder licenciar, sem qualquer oposição ambiental, 3 milhões de carros/ano (165 000 MW), “mais do que toda potência elétrica instalada do país, que poluem e congestio-nam a maioria das grandes cidades, ao passo que uma hidrelétrica de 3 000 MW requer prazos e compensações econômicas impre-visíveis para sua implantação que oneram o custo da energia”.

Jean Cesari Negri, assessor da direto-ria de Tecnologia, Empreendimentos e Meio Ambiente do IE, destacou que está há 15 anos tentando estudar a questão do planejamento energético e, nos últimos cinco anos, com atenção no desenvolvimento da matriz ener-gética do Estado de São Paulo. A seu ver “a matriz elétrica é fundamental, e é uma parte do problema. Hoje a eletricidade do consu-mo final representa menos de 20%. A ener-gia elétrica tem uma organização de várias décadas, com importância fundamental em vários setores de consumo final – comércio 90%, indústria 20% e residências 40%”, ex-plica Negri, acrescentando que “o setor elé-trico tradicionalmente sempre foi pródigo na questão do planejamento. Atualmente senti-mos falta de planejamento no longo prazo, até mesmo para definir trajetórias”.

Carlos Roberto Silvestrin, vice-presi-dente da Associação da Indústria de Co-geração de Energia (Cogen), abriu sua pa-lestra sobre “Oportunidade e prioridade da geração distribuída – cogeração biomassa

e energia solar”, abordando as característi-cas do parque hidráulico e os desafios das ofertas futuras, como: usinas hidrelétricas a fio d’água distantes dos centros de carga; linhas de transmissão de longa distância e acentuada sazonalidade da oferta hídrica. Sobre a matriz energética, ele acredita que “a hidroeletricidade continuará como a prin-cipal fonte de geração de energia, embora sua participação no total da potência insta-lada do Sistema Interligado Nacional, o SIN, deva ser reduzida de 79%, em 2011, para 70%, em 2016”.

Walter Coronado Antunes, conselheiro do IE, focalizou os aproveitamentos hidrelétricos na Amazônia. Segundo ele, a potência total prevista avaliada para a Amazônia seria de 95 000 megawatts. Ele também disse que nos estudos divulgados pela Superintendência de Projetos da Companhia Furnas, nas justifica-tivas para a partição da Usina Santo Antônio, no Rio Madeira, em duas usinas, a conclusão leva à adoção de usinas de baixa queda. “Com isso, em vez de construir uma barragem com 40 metros de altura, serão construídas duas barragens de 20 metros de altura cada uma, o que levou a duas contratações de grande porte, 3 500 em Jirau e 3 500 em Santo Antô-nio. No entanto o leilão que levou à contrata-ção dos consórcios e PPPs estabeleceu preços relativamente baixos para a energia produ-zida, o que vai gerar problemas no futuro”.

Coronado Antunes, mostrando um mapa onde são apresentados os biomas do Brasil e sua preservação, comentou: “Entre a reser-va legal e a área de preservação ambiental, que são as áreas junto dos rios e ribeirões, o território brasileiro vai ter aproximadamen-te 55% de ocupação. Os restantes 45% fi-cam para tudo, ou seja, para ocupação geral. Argumenta-se de um lado que é impossível viver mais do que dois habitantes por metro quadrado em área onde não haja agricultura e pecuária, e que por outro lado nós estamos com tecnologias que podem baixar a necessi-dade de terras. Mas não se pode pensar que a tecnologia vai resolver o problema de alimen-tação do mundo, com menor área de terra possível como imaginam os ambientalistas brasileiros”.

O engenheiro Paulo Pedrosa, presidente da Associação Brasileira de Grandes Consu-midores Industriais de Energia e Consumi-dores Livres (Abrace), desenvolveu o tema “Vantagens do Brasil – da geografia ao mo-delo de concessões”. Segundo Pedrosa, “o Brasil aproveita apenas 34% de seu poten-cial hídrico. É feita a escolha por expansão a partir de usinas a fio d’água, sendo que as eólicas exigem contratação de usinas tér-micas para garantir segurança do abasteci-

DIVISÕES TÉCNICAS

Aluizio Fagundes, presidente do IE, abriu o evento


mento. Sabemos, no entanto, que a energia de usinas termelétricas é mais cara e mais poluente. O resultado disso tudo será uma matriz energética mais suja e mais cara”. Silvio Binato, da PSR Consultoria, concen-trou sua exposição no “Planejamento e operação do sistema integrado brasileiro”. Segundo Binato, “a capacidade instalada do sistema brasileiro é de 120 GW, sendo 75% dessa capacidade instalada de origem hidro-elétrica e 25% de origem térmica, gás natu-ral, óleo, nuclear, biomassa, carvão e eólica, entre outras. Estes 75% são responsáveis por cerca de 90% da energia produzida, o que varia de ano para ano, dependendo se o ano é mais seco ou mais úmido”. Mas o problema, continua, “é que essas usinas es-tão localizadas em diferentes bacias, e o sis-tema elétrico brasileiro é caracterizado por ser um sistema de grandes reservatórios ou com uma capacidade de regularização bas-tante razoável. Isso sem falar de uma difi-culdade a mais, de que essas usinas casca-tas pertencem a proprietários diferentes”. Binato lembrou ainda que as usinas hidroelé-tricas têm um custo de oportunidade, e um exemplo que ilustra bem as usinas com re-servatório pode mostrar a seguinte situação: “Se sou dono de um reservatório, vendendo

água ao sistema, eu vendo energia ao sistema através da água. Portanto, vou procurar ma-ximizar a minha rentabilidade. Se o preço da energia futura ou preço esperado da energia futura for maior amanhã eu vou guardar a minha água hoje, ou seja, ao invés de vender a água hoje eu vou deixar para vender ama-nhã. Por outro lado, se o preço da energia for maior hoje, eu vou produzir a energia hoje e não vou ter água amanhã para gerar energia. Então, com uma operação ótima do sistema, há uma igualdade entre o preço de hoje e o de amanhã, de forma que seja possível otimi-zar o uso da água dos reservatórios”.

O secretário municipal de Desenvolvi-mento Urbano, Miguel Bucalem, represen-tando o prefeito Gilberto Kassab, referiu-se à perspectiva de São Paulo em relação à energia. “A cidade está comprometida com o desenvolvimento sustentável, que implica em um consumo racional de energia e políticas que diminuam o consumo per capita, mas hoje 65% do consumo de energia no Estado é feito pela queima de combustíveis fósseis no transporte. Isso é alarmante, com grande pre-juízo para o meio ambiente. Mudar esta matriz de consumo é um dos grandes desafios que a cidade tem a médio e longo prazos”, ressaltou. Bucalem recomenda ainda esforços para criar

condições para que a cidade cresça em um padrão de ocupação urbana mais sustentável, “o que chamamos de cidade compacta, apro-veitando áreas com grande infraestrutura para abrigar o crescimento”.

O deputado Arnaldo Jardim, em aprecia-ção sobre o tema “Legislação sobre energia renovável”, relembrou o apagão que aconte-ceu há 11 anos. “Constatou-se que, no susto do processo, o consumo residencial foi re-duzido em 20%, com medidas de economia. Hoje vivemos um momento de desafio que não vem por conta da escassez, mas sim no sentido da necessidade de nos prepararmos no médio prazo para que a oferta continue crescendo e seja diversificada e, assim, não termos dependência e vulnerabilidade”, acre-dita Jardim. Como exemplo externo dessa tendência ele citou a possibilidade de os Es-tados Unidos usarem o gás de xisto como al-ternativa para sua independência energética.

Em seu pronunciamento de abertura do encontro o presidente do Instituto de Enge-nharia, Aluizio de Barros Fagundes, reiterou a importância de debates como os que vêm sendo promovidos pela entidade, e anunciou que a próxima edição dos Caminhos da Enge-nharia Brasileira trará como tema a Engenha-ria Aplicada ao Agronegócio.


DIVISÕES TÉCNICAS

inspeção veicular ambien-tal, procedimento obriga-tório constante do Código Brasileiro de Trânsito para avaliar a emissão de po-

luentes de automóveis e motos nas cida-des, está ainda muito longe de cumprir a função para a qual foi criada, confor-me contesta o engenheiro e consultor em engenharia urbana Luiz Célio Bot-tura, que durante quase cinco décadas vem trabalhando no campo de ações em prol dos estudos urbanos, principal-mente no que se refere a propostas de gestões para diminuir acidentes, melho-rar as emissões de gases poluentes e dar fluidez à circulação de veículos.

“Apesar de ser melhor do que não se fazer nada é muito pouco pensar que este sonho, um passo simplório, possa resolver algo no trânsito da cidade. Tra-ta-se de uma visão míope e caolha do que é preciso fazer, por ser parcial, re-presentando apenas uma fração de um todo. Na verdade, a inspeção veicular ambiental deveria ser o complemento de uma providência que redundaria na substituição da frota veicular, que, por sua vez, deveria vir por consequência da Inspeção de Segurança Veicular”, ar-gumenta Bottura.

Em sua opinião, “o que se tem de fazer para melhorar as condições am-bientais e as consequências maiores é a substituição da frota, caminhando para baixar sua idade média para, se possí-vel, menos que dez anos”.

Ele tem essa preocupação desde 1984, quando, indignado, Bottura via veículos de carga vindos da Baixada San-tista, carregados e sofrendo pela idade em baixa potência, muitos arrebentados pelo desgaste do mau uso por muitos anos “FNMs e assemelhados, fabrica-dos lá por volta de 1960 ou bem antes, lançavam fumaça preta na atmosfera. E mesmo na descida da serra, pela Via Anchieta, ou na subida pela Rodovia dos Imigrantes, provocavam acidentes, com desatualizados sistemas de frenagem.”

Bottura saiu então à caça de provi-dências para substituir a frota e dar mais eficiência e rentabilidade às rodovias e aos transportadores, com menos manu-

faróis baixos ligados em todos os perío-dos, 24 horas, para criarem visibilidade aos pedestres e entre si. Esta medida seria negociada com entidades para que genérica e gradativamente todos os veículos da cidade passassem a uti-lizar tais procedimentos. A negociação se estenderia às montadoras de veículos para que estes já fossem fabricados com acionamento automático do farol baixo, o que ajudaria na visibilidade.

Os semáforos castigam os pedestres, pelo seu tempo dedicado aos veículos, o que desanima os pedestres e anula a educação para tal; para não fomentar o desrespeito se deve equilibrar o tempo.

Consideráveis partes das botoeiras nos semáforos não funcionam; teríamos de providenciar sua manutenção.

É muito reduzido o número de fo-cos de semáforos para as travessias de pedestres. Mas os técnicos esperam que os pedestres respeitem os semáfo-ros dos veículos.

A legislação de trânsito define que os pedestres são obrigados a usar as travessias próprias quando estiverem a 50 ou a menos de 50 metros da tra-vessia. Portanto, tem que haver faixa de pedestre a cada 100 metros, condi-ção existente em poucas vias. Também define a legislação que no trânsito o mais fraco tem prioridade sobre os de-mais. Então, como exigir dos pedestres o respeito à lei? As vias precisam ser providas de travessias de pedestres em conformidade com o Código.

Prover a cidade de “lombo-faixas”, junção da faixa de pedestre com as lombadas de forma que o passeio de pedestres domine o viário. Essas se-riam niveladas com o passeio públi-co de modo a fazerem os condutores entender que eles estão invadindo o espaço dos pedestres.

Melhorar a qualidade das informa-ções existentes sobre as variáveis do trânsito, apoiado nos veículos autoriza-

AS LACUNAS DA INSPEÇÃO VEICULARAMBIENTAL E DO SISTEMA DE TRáFEGO

Luiz Célio Bottura,

engenheiro consultor

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tenção e menor consumo de combustí-vel. “Ocorreu-me que a medida também seria útil às cidades e a todos. O conges-tionamento na cidade de São Paulo, à época, já atingia um raio de 12 quilôme-tros, com poluição assustadora. Quan-to mais me aprofundava no tema, mais concluía que esta medida seria muito útil para todos os tipos de veículos. Por visão míope e caolha, o governo federal, para favorecer a indústria automobilís-tica e seus empregados na crise que se estendeu de 2007 a 2009, deu novas e muitas vantagens aos compradores de veículos”, lamenta. Para ele, o problema do caos no trânsito paulistano é um cír-culo vicioso. “As soluções, assim como tem acontecido todos os anos, década a década, vão sendo postergadas para fu-turo incerto e não sabido”.

Quanto ao estabelecimento de me-tas de aprimoramento para prevenção aos acidentes de trânsito, acredita Bot-tura que uma das principais medidas está em promover mudanças no com-portamento da população. E propõe um conjunto de sugestões com vistas a re-duzir o número de ocorrências e de até interferir no fluxo do trânsito.

As propostAs de BotturAAdequar o sistema de mídia social

existente para possibilitar aos muní-cipes o cadastramento e receber em tempo real, com a periodicidade que desejassem, informações sobre as pos-sibilidades de tráfego, eventos, desvios, opções alternativas para facilitar seus deslocamentos por qualquer modo de circulação. Observamos a viabilidade de adicionarmos informações de outras cidades da Grande São Paulo, muitas delas com congestionamentos integra-dos, e de algumas concessionárias ro-doviárias, para a melhoria do trânsito local. Entendi que este sistema poderia até atrair o interesse de investidores no processo de sua divulgação.

Que os veículos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), os cre-denciados pela Secretaria Municipal de Transportes (ônibus, táxis, escolares, fretados, caminhões etc.), além de to-dos da prefeitura, circulassem com os


Depois, com os estudos de tráfego, fo-ram construídas, por volta de 1977, alças direcionais para diluir os fluxos, de uma forma razoável. Na marginal direita do Rio Pinheiros, no entroncamento com a Ponte da Cidade Universitária, algumas faixas direcionais de baixo custo elimi-naram o gargalo. Outros pontos da cida-de tiveram intervenção semelhante.

Os corredores de transporte de pas-sageiros (ônibus, metrô, trens) foram construídos segundo uma visão exclu-

siva de obras para “o transportar”. Além do mais, em diversos locais, se expandem – em al-guns casos de maneira anárquica – jogando a população para o extre-mo da mancha urbana e cidades vizinhas, sem considerar a distribuição das atividades urbanas (habitar, trabalhar, lazer) e o uso e a ocupação do solo. Nunca foi adequa-damente ponderada a equação de transporte, tendo em conta essas in-terfaces. Isto redundou simplesmente na ativi-dade de deslocar. Desta forma, e considerando que na periferia os cus-tos dos imóveis são me-nores, vemos que por lá se agruparam as pessoas que mais precisam do transporte público. E as linhas que as servem funcionam de modo pendular, com pouca rotatividade. Criou-se, assim, apesar da popula-ção em geral quase não crescer nas últimas dé-cadas, uma necessidade de demasiada circulação por muitas horas do dia.

Resumindo: milhões de pessoas traba-lham onde não residem e residem onde não trabalham, o que cria uma necessi-dade de deslocamentos que prejudica os trabalhadores e qualquer eventual pla-nejamento urbano.

A racionalização das viagens se consegue desenvolvendo um espaço urbano multifuncional que busque o equilíbrio entre as atividades de habi-tação, trabalho, estudo e lazer: deslo-car só o necessário.

camentos que provocam conflitos e estes polos são fonte de acidentes e do início de congestionamentos, alguns dos quais se prolongam para além das horas de pico. A melhoria das condições de segu-rança e fluxo eliminaria estes conflitos. Em alguns pontos esta obstrução é con-sequência de outros gargalos adjacen-tes. No passado, bons exemplos de solu-ções foram implantados. Isso ocorreu no Ibirapuera, perto do prédio que abrigava o antigo Detran, onde há uma saída à

direita para os veículos que entram na Avenida Dante Pazzanese. Ali, em 1994, foi projetado um viaduto. Iniciada a cra-vação das estacas se observou que, com poucos recursos, seria possível abrir uma alça direcional dividindo os fluxos hoje lá existentes. Outros exemplos: ainda no Ibirapuera, junto ao cruzamento da Avenida Brasil com a Avenida Brigadeiro Luís Antônio, onde há o Monumento às Bandeiras, de Victor Brecheret, chegou--se a projetar uma passagem de nível.

dos (táxis, ônibus fretados, veículos de cargas, escolar e outros, assim como a frota da prefeitura paulistana).

Os edifícios, para se protegerem de indenizações quando seus veículos saem de suas garagens, têm placas ex-ternas alertando aos pedestres que to-mem cuidado. Nesse caso, sugiro que na saída das garagens houvesse men-sagens para que os condutores ficas-sem atentos à presença de pedestres.

Que nas edificações públicas e pri-vadas, os responsáveis, ainda na fase de pro-jetos, deveriam deixar seus muros de alinha-mentos recuados para ser possível prover os passeios (calçadas) das dimensões mínimas ne-cessárias à circulação dos pedestres e em es-pecial aos de mobilidade reduzida.

As entradas de ga-ragens dos edifícios são hoje, na maior parte, nas divisas, e os veícu-los acessam a 90º, o que resulta em conflitos di-retos com pedestres e interfere na movimen-tação do sistema viário. Com os acessos sendo oblíquos, entre ±60º e ±45º, esta movimenta-ção seria mais segura.

O projeto dos novos edifícios tem algumas obrigações para sua aprovação bem mais exigentes que os que passam por reforma de uso. Não há por que não serem submetidos, do ponto de vista de trá-fego e transporte, aos mesmos princípios.

Revisar a legislação dos polos geradores de tráfego para in-cluir mais exigências, tanto de volume de veículos atraídos, como de tipos de intervenções a serem executadas a custo das atividades a se instalarem, incluindo nas exigências as providências relati-vas à geração de pedestres das diversas capacidades de mobilidade, travessias, transporte público, cargas, baias de car-gas, embarque, desembarque etc.

Eliminar gargalos nos entroncamen-tos. Existem na cidade inúmeros entron-


aleceu no dia 4 de agos-to passado o engenheiro Paulo Alcides Andrade, um precursor da moderna construção de estrutu-

ras metálicas no Brasil. Foi membro da Comissão Editorial da REVISTA ENGE-NHARIA, órgão do Instituto de Enge-nharia (IE), membro e coordenador da Divisão de Estruturas do IE e autor do projeto estrutural de sua sede atual, foi também membro do Conselho Delibera-tivo e Consultivo do Instituto.

Logo após ter-se formado, em 1948, em engenharia civil e industrial pela Escola de Engenharia Mackenzie, in-gressou na Anderson Clayton, empresa norte-americana que na ocasião estava implantando uma pequena construção metálica, ainda novidade no Brasil. Mas foi na União dos Construtores Metálicos S.A., de origem belga, em 1952, mais tarde comprada por ele através da An-dratel Construções Metálicas S/A, que ele iniciou propriamente sua carreira na área de estruturas metálicas, contratado para fazer a parte de projetos, desenhos, orçamentos e demais etapas de edifica-ções industriais, até chegar a assistente da diretoria. Lá ele passou a ter contato com obras maiores, como a da Willys--Overland, primeiro empreendimento da Ford, em São Bernardo do Campo, no ABC; Sanbra, que construiu numerosos silos e armazéns; além de Moinho San-tista, Kim Brasil, Siderúrgica Aliperti, Villares, Goodyear e outras.

Em 1954 uma grande transformação acontece em sua vida: a Companhia Side-rúrgica Nacional (CSN), de Volta Redonda (RJ), havia montado sua Fábrica de Es-truturas Metálicas, FEM, cuja produção se limitava ao uso próprio da siderúrgi-ca. No entanto um determinado cliente, Francisco Cintra Gordinho, voltando dos Estados Unidos, impressionado com o sis-tema de garagens de andares múltiplos, decidiu construir um prédio semelhante em São Paulo – e para isso iniciou sua busca por um sistema construtivo.

A obra era pioneira, uma garagem de 16 andares, próximo à Praça da Bandeira.

Acontecia, no entanto, que a fábrica da CSN, a FEM, não tinha condições de fazer a montagem – faltavam equipamentos e mão de obra, tendo sido necessário es-tabelecer a formação de uma concorrên-cia na área privada, da qual participaram três empresas de São Paulo. A União dos Construtores Metálicos ganhou a concor-rência, e Paulo Alcides Andrade foi desig-nado para fazer a montagem do prédio. Durante quase um ano ele participou in-tegralmente da execução daquela obra, denominada Garagem América, que se apresentou sui generis, com uma série de características inovadoras. Primeiro, por ter sido feita toda em estrutura metálica, e também por ter sido a primeira vez em que se usou estacas de perfis soldados. Além disso o prédio começou do sexto andar para baixo, com adoção do recurso de escavação. Andrade, de posse dos co-nhecimentos ali adquiridos, foi convidado a lecionar no Mackenzie, onde permane-ceu por dez anos.

Depois disso seu nome começou a se destacar, e a CSN o convidou para criar um novo setor de serviço. Como chefe do Departamento Técnico Comercial da FEM, ele partiu para um estágio nos Estados Unidos, em 1956, onde visitou diversas empresas da área de estruturas, como a American British – uma grande fabrican-te de estruturas e de pontes tipo Golden

Gate, com uma capacidade de produção de 30 000 toneladas por mês. Paulo Alci-des Andrade participou ainda de diversos empreendimentos da FEM, além da Gara-gem América, como o Edifício Palácio do Comércio (SP), Edifício Avenida Central (RJ) e Edifício Santa Cruz (PA).

Mais tarde, em 1962, a União dos Construtores Metálicos, foi adquirida pela Andratel Construções Metálicas S/A, da qual ele foi fundador, e onde foram realizadas, sob sua responsabilidade, mais de 2 500 obras (entre 1958 e 1984), abrangendo a construção de edifícios industriais, torres, construções pré-fa-bricadas, silos, armazéns, escolas, giná-sios de esportes, shoppings, construções rurais, indústrias de açúcar e álcool, in-dústrias petroquímicas e siderúrgicas e outras edificações.

Paulo Alcides exerceu também ativa participação junto a entidades represen-tativas do setor, onde ocupou os seguintes cargos: fundador e vice-presidente da As-sociação Brasileira de Construção Metáli-ca (Abcem), de 1975 a 1983, e seu diretor em 1995 e 1996; fundador da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece), onde foi membro do Conselho Consultivo; ex-conselheiro da Associação Brasileira da Construção In-dustrializada (ABCI). Fundador, diretor e técnico responsável da Paulo Andrade Engenharia de Estruturas Metálicas S/C Ltda., atuando nas áreas de consultoria, projeto e gestão de qualidade.

Autor de destacados trabalhos técni-cos de estruturas metálicas, ele proferiu palestras em congressos, seminários e faculdades de engenharia, arquitetura e escolas de ensino técnico, enriquecidos pelas numerosas viagens técnicas à Eu-ropa, América do Sul e América do Norte.

A biografia de Paulo Alcides Andrade revela o empresário, estudioso, consultor e autor de artigos sobre estruturas metálicas por todos conhecido. Ficam ainda a seu crédito não só o projeto para a construção da atual sede do IE, como a coordenação da construção, a serviço da construtora Andrade Gutierrez, de uma insólita cidade no coração africano do Congo.

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Engº Paulo Alcides Andrade


ma delegação de 21 en-genheiros representando o Instituto de Engenharia do Paraná (IEP) esteve em agosto passado no

Instituto de Engenharia (IE), para um intercâmbio de experiências relativas a políticas públicas ligadas ao transporte coletivo urbano. O grupo, liderado pelo vice-presidente do IEP, Raul Munhoz Netto, teve oportunidade de assistir a seis palestras técnicas seguidas de de-bates, em que experiências exitosas das comunidades de engenharia das duas ci-dades puderam ser confrontadas.

O enfoque central girou em torno de como melhorar a circulação urbana e como combater o exagerado estímulo governamental que vem sendo dado ao automóvel e à moto, com destaque para

ENGENhEIROS DO PARANá E DE SÃO PAULO DISCUTEM TRANSPORTE COLETIVO DE PONTA

os projetos ora em andamento na Região Metropolitana e na cidade de São Paulo (RMSP) e, mais especificamente, sobre os projetos e características construtivas de metrôs leves do tipo monotrilho.

A preocupação central manifesta-da pelos engenheiros paranaenses está na urgência de se adotar, em Curitiba, novas técnicas e meios mais potentes de transporte do que os famosos corredores de ônibus que consagraram mundial-mente aquela bela cidade, durante as úl-timas décadas. Há intenso debate sobre o esgotamento dos corredores atuais e sobre qual o meio mais adequado para se promover a sua complementação, suple-mentação ou, até mesmo, substituição por novos meios.

Restou claro para todos que, se, por um lado, os corredores de ônibus

têm um enorme papel a desempenhar nas médias e grandes cidades, quanto a dar conta das médias capacidades de transporte (cerca de 25 000 passagei-ros/ hora/ sentido na secção mais críti-ca dos corredores), fazendo-o a custos de construção, operação e manutenção muito baixos (de 5 milhões de dólares a 10 milhões de dólares por quilômetro), por seu turno os meios sobre trilhos são capazes de oferecer, por prazos de dura-bilidade quatro vezes maiores, capacida-des que vão de 30 000 passageiros/ hora a 100 000 passageiros/ hora, porém com mais conforto, segurança e confiabilida-de, embora com custos que podem ser de dez a 20 vezes mais altos, a depender do projeto, do terreno etc.

Curitiba, ao alcançar a barreira dos 2 milhões de habitantes proximamente,

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estará também ultrapassando um limiar preocupante do porte da cidade, em que os gastos de construção de meios de mé-dia, de média/alta e de alta capacidade de transporte começam a se tornar in-suportáveis para os orçamentos locais, dados os custos de desapropriação, de demolição e de aquisição da terra urba-na. Também ficou claro que os custos de obras enterradas são muito altos, assim como não são nada desprezíveis os seus impactos de vizinhança. Além disso, não basta que entes governamentais exter-nos (como o governo federal) venham a subsidiar (mesmo a fundo perdido) a construção de linhas de metrô conven-cional (“pesado”), pois o custeio da sua operação e manutenção, logo no dia se-guinte à sua inauguração, poderá vir a se mostrar proibitivo para os orçamentos das cidades e mesmo dos governos es-taduais. A escolha dos meios mais ade-quados de circulação, portanto, depende muito das circunstâncias locais de cada cidade e da aposta que seu próprio povo faz em seu futuro, levando em conta uma gama variada de considerações.

Por exemplo, ressaltou-se no even-to que os meios mais avançados e de maior capacidade de transporte têm uma função extraordinariamente importante para o desenvolvimento tecnológico e acadêmico local, possibilitando que toda a economia regional venha a se benefi-ciar. É o caso de várias cidades brasilei-

ras que empreenderam a construção de metrôs, e que vieram a ter benefícios enormes quanto ao desenvolvimento local da mão de obra técnica e de en-genharia, especialmente a dos jovens. Conhecimentos de métodos construtivos mais avançados, de tecnologias de con-trole e automação de ponta, de projeto e manutenção de sistemas cibernéticos, de operação e manutenção de circuitos eletrônicos e de sistemas informáticos, de serviços destacados de atendimento ao público e muitas outras informações de fronteira mundial, são passíveis de ser transferidas, fixadas e desenvolvidas lo-calmente, nas cidades que se “arriscam a ir além”, quanto a adotar meios tecnoló-gicos mais avançados de transporte e de trânsito urbano.

Em São Paulo o efeito de absorção de tecnologias avançadas propiciou que uma verdadeira plêiade de jovens técnicos viesse a ser formada – e repassada, ato seguinte, para o mercado de trabalho. À época alguns dos mais recentes avanços da conquista espacial, no que se refere a sistemas de controle automático, foram repassados para o metrô paulistano por ex-engenheiros da Agência Espacial Nor-te Americana, a Nasa. Grande parte dos quadros que deram nascimento à então promissora indústria de informática bra-sileira nasceram desse esforço. Também as pioneiras experiências globais com os mais avançados sistemas bancários (car-

tões magnéticos, sis-temas de controle e de telecomunicações) foram realizadas no metrô antes de serem adotadas pelo siste-ma bancário mundial. Mesmo os grandes hospitais (nos quais os equipamentos que se valem da mais avançada física de ra-diações haviam recém se instalado) puderam se beneficiar do es-forço de formação de mão de obra especia-lizada desenvolvida pelo metrô. Hoje se pode observar como os serviços de atendi-mento hospitalar ins-talados em São Paulo (especialmente, no pioneiro Instituto do Coração da FM-USP)

pautaram-se (todos eles), direta ou indi-retamente, no conceito de qualidade de serviço desenvolvido pela Cia. do Metrô de SP, conceito esse repassado aos brasi-leiros pela então London Transport (hoje Transport for London), a proverbial em-presa pública londrina de metrô.

Como se pode ver, não somente no caso de São Paulo, mas em todas as de-mais cidades brasileiras que vieram a ser contempladas com sistemas de trens metropolitanos e de metrôs, o processo de escolha de novos meios de transporte pode ter que ir muito além de simples cálculos de capacidade, de definição de traçado, de cálculos cinemáticos de mar-cha ou de aspectos de acessibilidade e de mobilidade territorial dos cidadãos (por mais importante que isso tudo ve-nha a ser), exigindo da comunidade de engenharia local uma visão mais ampla e de cunho estratégico para todo o de-senvolvimento social regional. É sabida, embora à boca pequena, a história de que, durante a ditadura, os militares te-riam destinado a Curitiba a função de desenvolver meios de transporte de mais baixo custo, embora de menor capacida-de, reservando apenas a São Paulo, Re-cife, Porto Alegre e Belo Horizonte (e, depois, ao Rio de Janeiro) o “direito” de vir a receber apoio quanto à construção de meios avançados de transporte sobre trilhos. A história posterior construída pelos curitibanos mostra como se con-

Raul Munhoz Netto, vice-presidente do IEP; Rui Arruda Camargo, vice-presidente do IE; Ricardo Kenzo Motomatsu, diretor do Departamento de Tecnologia e Ciências Exatas do IE

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seguiu, em Curitiba, fazer “desse limão uma limonada”.

Os corredores de ônibus, a então mais recente invenção da engenharia brasileira da época (em Goiânia, Porto Alegre, Recife, São Paulo e também em Curitiba foram desenvolvidos pionei-ramente os conceitos de corredores de ônibus) veio a se transformar em verda-deira coqueluche global, estando hoje instalada em talvez uma centena de ci-dades no mundo todo.

Quanto a esse espírito de se envolver em questões cruciais, mesmo que à custa de ter que “cutucar a onça com a vara curta”, o IE teve um papel ímpar, servin-do como local de amálgama de posições técnicas, ideológicas e políticas as mais variadas, e que contribuíram para o es-tabelecimento de um consenso que veio a se revelar imensamente pródigo para a cidade e, ao cabo, para todo o país.

A iniciativa do IEP de entrar “de ca-beça” nesse debate, da mesma forma, é muito alvissareira. A circulação urbana tem funções que atinam ao próprio de-senvolvimento da cidadania, da econo-mia e do mercado profissional local. E

esses aspectos não devem ser deixados de lado quando de grandes escolhas, como ora ocorre em Curitiba.

A recepção aos engenheiros curiti-banos foi feita pelo vice-presidente do IE, engº Rui Arruda Camargo, e pelo diretor de Tecnologia e Ciências Exa-tas, engº Ricardo Kenzo Motomatsu. O evento foi organizado pelo coordenador de Sistemas de Transportes Inteligentes, Laurindo Junqueira, contando com a co-laboração da Cia. do Metrô e da SPTrans, São Paulo Transporte. Também tiveram participação as três maiores empresas mundiais de fabricantes de monotrilhos – Bombardier, Hitachi e Scomi, coorde-nadas pela Associação Brasileira de Mo-notrilhos (Abramon).

Após o evento foi feita uma inspeção às obras da Linha 15-Prata (ex-Extensão da Linha 2-Verde) de monotrilho e uma visita à operação do Corredor de Ônibus Expresso Tiradentes e à Linha 2-Verde do Metrô. No canteiro de obras causou surpresa a facilidade construtiva do monotrilho e o seu relativamente baixo impacto urbano. A impressão inicial de quem nunca teve oportunidade de co-

nhecer um monotrilho muda ao primei-ro olhar, desfazendo-se a “ameaça” de grande intrusão visual urbana das suas estruturas de sustentação. Ao contrário do que se poderia imaginar, o efeito de perspectiva produz grande leveza cênica da via única e do trem, dando a ela, ao invés da impressão deturpada de que ve-nha a ser um novo “Minhocão”, a imagem de um meio muito avançado, que corre sobranceiro sobre os congestionamen-tos de automóveis da cidade, muito mais apropriado à cultura contemporânea dos jovens que virão a ser seus usuários do que a de alguns dos desgastados meios de locomoção atuais. Assim, pesquisa re-cente feita na Europa mostra que são os jovens atuais que estão a anunciar que já não mais veem os automóveis e as motos como o meio preferencial de locomoção urbana. Nessa condição, o monotrilho, assim como outros veículos de transpor-te público coletivo eletrificado, está a prometer uma maior capacidade de atrair os usuários dos carros e das motos, de molde a aliviar os engarrafamentos urba-nos, do que o têm sido os ônibus, mesmo em corredores exclusivos.


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Auditório – Capacidade para 172 pessoas. Possui cadeiras estofadas, ar-condicionado, espaços reservados para cadeirantes e obesos. Equipado com três mesas centrais, púlpito, data-show, sistema wi-� , sonorização e microfones, TV LCD para retorno, e interligação com o espaço do mini-auditório para transmissão simultânea e cabine para tradução simultânea.

Auditório – Capacidade para 172 pessoas. Galpão – Amplo espaço de 344m2, com copa exclusiva, voltado para exposições, festas corporativas, almoços e jantares.Decoração ilustrativa.

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Espaços de locaçãoA sede do Instituto de Engenharia dispõe de infraestrutura para a realização de eventos de diversos tipos. Sua localização, próxima ao Parque do Ibirapuera, é privilegiada, atendendo perfeitamente a todos os pontos da cidade. Dispõe de estacionamento pago no local, com

capacidade para mais de 250 veículos, ambientes com ar-condicionado e equipamentos multimídia para aluguel. Disponibiliza serviços de transmissão on-line (sob consulta).

Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 – Vila Mariana04012-180 – São Paulo – [email protected]: (11) 3466-9254

Mini-auditório – Capacidade para 56 pessoas, além de mais 3 salas com capacidade para 25, 39 e 40 pessoas, todas equipadas com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, data-show, � ip-chart, sistema wi-� , sonorização, microfones, persianas black-out e ar-condicionado.

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no ranking dos países com o maior número de edificações em processo de certificação LEED (Leadership in Energy and Environ-mental Design). Com dez dos 12 estádios--sede da Copa do Mundo de 2014 em pro-cesso de certificação, o país se projeta internacionalmente em construção susten-tável. Em sua opinião, “o Brasil tem grandes chances de sediar o evento esportivo mais

verde da história do planeta”. Por isso, sugere Cole, esse é o momento do país “arregaçar as mangas” e assim reforçar uma nova cultura de produ-ção das edificações verdes.

Cole lembrou ainda que, mesmo com as dificuldades econômicas atuais, observa--se uma evolução e mudança de cultura no horizonte. A seu ver, as ferramentas como

o LEED e LCA (Life Cycle Analysis) possibi-litarão a redução no impacto ambiental dos edifícios e produtos.

O LEED é um sistema de certificação e orientação ambiental de edificações. Criado pelo U.S. Green Building Council, é o selo de maior reconhecimento internacional e o mais utilizado em mais de 130 países, inclu-sive no Brasil. Seu sistema de pontuação (40 a 110 pontos) divide o selo em diferentes ní-veis: Básico, Silver, Gold e Platinum.

Quando a ONG chegou, em 2007, a

im Cole, uma das maiores au-toridades em construção verde e questões relacionadas à sus-tentabilidade do mundo, esteve no Brasil em setembro passa-

do, por ocasião da Conferência Internacional de Sustentabilidade (evento integrado à 3ª Greenbuilding Brasil), em São Paulo. Cole, também diretor de Iniciativas Ambientais e Desenvolvimento de Produto da Forbo Flooring /Améri-ca do Norte, falou durante o painel “Construção do Futuro - Uma Evolução da Cultura e dos Produtos: como prédios e produtos verdes podem ser soluções para um futuro me-lhor”. Ele preside também o comitê executivo e o conse-lho de administração do U.S. Green Building Council (USGB) e a Aliança para o Desenvolvimento Susten-tável em Ambientes Construídos (ASBE).

Segundo Cole, a intenção do painel foi de apresentar a viabilidade dos novos pro-jetos verdes, já que “a construção civil é responsável hoje por 47% das emissões do planeta, 80% do uso de recursos naturais e dois terços do consumo de energia. Ou seja, é por esse segmento que devem ser iniciadas as transformações rumo a um mundo mais sustentável”. Cole se referiu diretamente ao Brasil, que atualmente detém o quarto lugar

O MOMENTO FAVORECE POSIÇÃODO BRASIL NA CONSTRUÇÃOVERDE, DIZ PRESIDENTE DE ONG

certificação LEED, que atesta a sustentabi-lidade de um empreendimento, começou a ser implementada. E hoje o país apresenta crescimento significativo no setor com 40 empreendimentos já certificados e outros 371 registrados em busca do selo. Este úl-timo número leva o Brasil à quarta posição no ranking mundial de construções susten-táveis, atrás dos Estados Unidos, Emirados Árabes Unidos e China.

Quanto ao GBC Brasil, o órgão tem atu-ado também para que o país seja exemplo de sustentabilidade nos eventos esportivos que irá sediar. Por isso, a convite do Comitê Olímpico Brasileiro, cooperou na elabora-ção dos critérios de sustentabilidade que guiarão as obras dos Jogos Olímpicos. A organização também participa da Câmara Temática de Sustentabilidade da Copa do Mundo 2014, coordenada pelo Ministério dos Esportes, já que a maioria dos estádios das cidades-sede da Copa estão buscando a certificação LEED.

O GBC Brasil, uma organização não go-vernamental que visa fomentar a indústria de construção sustentável no país, tem uma parceria atuante junto ao governo e em-presas; capacitação técnica de profissionais e disseminação de práticas de processos de certificação de empreendimentos.

Sobre a Forbo Flooring, há mais de 80 anos atuando no mercado, o grupo suíço fundado em 1928 é fabricante líder em pisos para revestimento e adesivos, bem como téc-nicas de acionamento e de transporte leve. Os campos de atividade do grupo compre-endem: Flooring Systems (pisos para revesti-mentos); Bonding Systems (adesivos) e Mo-vement Systems (esteiras transportadoras). Hoje a empresa está presente em 33 países, operando nos cinco continentes.

Tim Cole durante o Greenbuilding Brasil 2012

DIVISÕES TÉCNICAS

arlito Flávio Pimenta, consi-derado o patrono brasileiro dos Modelos Hidráulicos Re-duzidos e professor de Hi-dráulica da Escola Politécnica

da USP. Formado em 1947 pela Poli em engenharia civil, foi aluno do Professor Lucas Nogueira Garcez, que o convidou para ser um de seus assistentes. Em 1950 foi enviado à França para se especializar em estudos avançados de hidráulica na Sorbonne e na Electricité de France e se aprimorar nas modernas técnicas de Mo-delos Hidráulicos em Escala Reduzida. Essa técnica, indispensável para o estudo

UM MESTRE DA hIDRáULICA NACIONALe projeto de grandes obras hidrelétricas, era inteiramente desconhecida no Brasil. Sob seu comando, assim que retornou ao Brasil, foi construído na Escola Politécni-ca o primeiro modelo reduzido brasileiro, o da Usina Limoeiro, no Rio Pardo.

Com isso a Poli ganhava, na futura Cidade Universitária da USP, o seu La-boratório de Hidráulica, que passou a ser referência nacional e internacional. Sob a direção de Pimenta esse laboratório se converteu no Centro Tecnológico de Hi-dráulica, tendo contribuído destacada-mente nas áreas de saneamento, hidráu-lica fluvial, hidráulica marítima, energia

hidrelétrica, ensaios de máquinas hi-dráulicas e de equipamentos hidromecâ-nicos, além de ser elemento básico para o desenvolvimento de pesquisas aplica-das e para a realização de aulas práticas.

O Profº Pimenta foi sócio fundador do Consórcio Nacional de Engenheiros Consultores Ltda. (CNEC), hoje CNEC WorleyParsons S.A., uma das maio-res empresas de Consultoria e Projetos do Brasil, e desempenhou ainda outros importantes cargos como presidente da Comissão Permanente de Águas e supe-rintendente do Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE).

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Na PPP com a CAB spat, que permitiu ante-cipar a ampliação da produção de água po-

tável de 3,5 para 5 milhões de pessoas na Região Metropolitana de São Paulo

Na sociedade com a CAB nas concessões de Águas de Andradina e Águas de Castilho, que

possibilitou a ampliação e a modernização dos sistemas de abastecimento de água e

de esgotamento sanitário

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uma empresa do grupo

O deSeNvOlviMeNtO PleNO dO BRASil Só viRÁ COM

A uNiveRSAlizAçãO dOS SeRviçOS de ÁguA e eSgOtO

Por isso, a CAB ambiental cumprimenta a Sabesp pelo seu pio-neirismo na parceria com o setor privado, que já dá resultados:

Formação profissional principal

Engenheiro Estudante de engenharia Outra formação universitária:

Registro no CREA (se possuir)

Eu quero me associar ao Instituto de Engenharia

Endereçoresidencial

Endereçocomercial

Nome

É simples e rápido para você dar esse grande passo. 1) Basta preencher o cupom abaixo e encaminhá-lo a nossa secretaria, pessoalmente ou pelo correio. 2) Ou, remeta por fax para (11) 3466.9252. 3) Se preferir mande um e-mail para [email protected], com a simples mensagem: "Eu quero me associar ao Instituto de Engenharia”. 4) Ou ainda, ligue para a secretaria do Instituto de Engenharia: (11) 3466.9200.

É vantajoso ser membro do Instituto de Engenharia. Você tem acesso a cursos e palestras especializadas, restaurante e biblioteca na sede, convênios de descontos com prestadores de serviços e empresas, Jornal do Instituto de Engenharia e a REVISTA ENGENHARIA gratuita pelo correio e um clube de campo cinematográfico com diversas modalidades de esportes e lazer. Se desejar conhecer o Clube, entre em contato com nossa secretaria.

É importante que você, engenheiro ou estudante de engenharia, participe do Instituto de Engenharia, o principal representante da Engenharia na Sociedade Civil. O Instituto de Engenharia está empenhado em responder às questões mais importantes que o desafio da globalização impõe ao País. Associado ao Instituto de Engenharia, você contribuirá com este processo e, ao mesmo tempo, estará se atualizando e crescendo profissionalmente junto com uma entidade de vanguarda. Juntos podemos conquistar para a classe mais espaço e valorização profissional. O Instituto de Engenharia é a casa do engenheiro e precisa de você.

*

*

(*) Favor assinalar o endereço para correspondência

ASS0CIE-SE AOINSTITUTO DE ENGENHARIA

Uma entidade que desde 1916 luta pela valorização da engenharia e dos engenheiros

Recorte aqui

Reco

rte a

qui

Cidade: UF: CEP:

Tel.: Fax: E-mail:

Cidade: UF: CEP:

Tel.: Fax: E-mail:

Categorias de Associados

*Nos primeiros 6 meses R$ 53,34Individual Capital/Grande S. Paulo...

DT O EU T EIT NS GNI E NO H

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RÓ IAP A

ANOTE

66

Individual - outros municípios...........

R$ 80,00*/mês

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Estudante Capital/Grande S.Paulo...

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R$ 27,43/ano

R$ 13,71/ano Recém-formados - outros municípios............

Recém-formados - Capital/Grande S. Paulo... R$ 20,00/mês

R$ 10,00/mês

Autorizo a inclusão de meu nome no quadrode associados do Instituto de Engenharia.

assinatura

Recém-formado

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Na PPP com a CAB spat, que permitiu ante-cipar a ampliação da produção de água po-

tável de 3,5 para 5 milhões de pessoas na Região Metropolitana de São Paulo

Na sociedade com a CAB nas concessões de Águas de Andradina e Águas de Castilho, que

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Estudante Capital/Grande S.Paulo...

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ENGENHARIA I


LINHA DE FRENTE


ENGENHARIA I

Saneamento básico épré-condição para sustentar

o desenvolvimentoNa visão do engenheiro politécnico Edson de Oliveira Giriboni, secretário de Saneamento e Recursos Hídricos do Estado de São Paulo, para o desenvolvimento sustentável de uma nação é indispensável ter uma boa disponibilidade de água para o abastecimento humano e para a implantação tanto de grandes obras de infraes-trutura, como de fábricas ou estabelecimentos comerciais, assim como coleta e tratamento de esgotos eficientes para evitar a poluição e a contaminação dos mananciais. Do ponto de vista profissional, ele entende que sem um alentado plantel de engenheiros capacitados não há como reverter as insuficiências que afetam nossa infraestrutura em geral e a área de saneamento em particular. “Acredito que esta seja a hora e a vez dos grandes projetos”, diz. Ele acha que, ao mesmo tempo em que são

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urgentes vultosas obras de engenharia, a fim de garantir o cumprimento de metas ambicio-sas – como a da universalização dos serviços de saneamento no Estado de São Paulo até o fim desta década – é preciso se assegurar de que os projetos a serem desenvolvidos esta-rão devidamente amparados nas mais dignas condições de preservação do meio ambiente e dos recursos naturais. “É nossa responsabi-lidade assegurar que as próximas gerações terão condições de escolher o mundo em que querem viver”, alerta, acrescentando que é obrigação da geração atual deixar um legado de obras sustentáveis e não o contrário, ou seja, empreendimentos que prejudiquem o meio ambiente no médio e no longo prazo. Para ele, decisões precipitadas e de caráter apenas político não são desejáveis

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engenheiro Edson de Oli-veira Giriboni, 59 anos, se-cretário de Saneamento e Recursos Hídricos do Esta-do de São Paulo e deputa-

do estadual pelo Partido Verde (PV), é engenheiro civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e administrador de empresas pela Asso-ciação de Ensino de Itapetininga (AEI) – além de ter feito especialização na Universidade de Campinas (Unicamp) e na Universidade Federal de Minas Ge-rais (UFMG). Perguntado sobre qual o papel reservado para a engenharia bra-sileira no trabalho de reverter insufici-ências que afetam nossa infraestrutura em geral e a área de saneamento em particular, numa fase em que o Brasil – apesar da crise financeira global – tem chances de crescer do ponto de vista econômico, Giriboni foi enfático: “Não existe ‘papel reservado’ para a enge-nharia, uma vez que sem ela não há infraestrutura. Acredito que esta seja a hora e a vez dos grandes projetos bra-sileiros”.

Em sua entrevista exclusiva à RE-VISTA ENGENHARIA, Edson Giriboni iniciou lembrando um aspecto bem co-nhecido de todos: o Brasil é um país continental que sofreu muitos anos com a estagnação econômica. “Agora, que estamos numa boa fase, novos pro-jetos surgem a cada dia, mas sofremos porque não estávamos preparados para absorver tanta novidade na área da infraestrutura em geral. Em busca de agilidade para solucionar os problemas decorrentes dessas insuficiências em nossa infraestrutura, o papel da enge-nharia é fundamental. O planejamento e a execução de grandes obras não são possíveis sem o apurado e cuidadoso trabalho dos engenheiros. Com rela-

ção à questão do saneamento, o que tenho a dizer é que não existe país que sustente seu desenvolvimento se não tiver saneamento básico bem estru-turado. Água de qualidade disponível para o abastecimento humano e para a implantação de novos negócios, sejam eles fábricas, estabelecimentos comer-ciais ou grandes obras, bem como uma coleta e tratamento de esgotos eficien-te que possam evitar a poluição e con-taminação dos mananciais, são fatores indispensáveis para o desenvolvimento sustentável de uma nação.”

Nascido no município de Itapetinin-ga em 6 de abril de 1953, o secretário é filho de Orlando Giriboni e Benedita de Oliveira Giriboni e tem sete irmãos com nome começados por “E”: Ércio, Edno, Élvio, Érico, Elston, Élede e Everson. O seu avô, Lourenço Giriboni, era fi-lho de imigrantes italianos e cresceu trabalhando em cafezais. Em determi-nado momento de sua trajetória, Lou-renço fundou a empresa alimentícia “Irmãos Giriboni”, que começou com uma máquina de fubá, utilizada para fazer polenta. A empresa cresceu e pas-sou a beneficiar arroz, milho e café. A geração seguinte deu sequência. O pai, Orlando, também transmitiu a iniciati-va aos filhos, que até hoje mantêm o nome da empresa com o mesmo nome. Edson Giriboni é casado com Sandra Brasil Giriboni e o casal tem três filhos: Edson Júnior, Rodrigo e Camila.

Depois de ter passado pela Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), onde fez carrei-ra de 1977 a 1999 (chegando a supe-rintendente geral), Giriboni ingressou na vida pública, tendo sido eleito vice--prefeito de Itapetininga para o perí-odo 1989/1992, quando também ocu-pou a Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos, desenvolvendo um

trabalho de natureza estratégica na ex-pansão das vias urbanas e na melhoria da extensa malha viária rural. Voltou a ser eleito vice-prefeito de Itapetininga para o período 2001/2004, quando ocu-pou a Secretaria Municipal de Indústria e Desenvolvimento. Nas eleições de 2006, foi eleito deputado estadual pelo Partido Verde (PV), com 47 968 votos. A sua primeira grande iniciativa foi a realização de um amplo diagnóstico em 45 municípios da região sudeste do Estado de São Paulo, culminando com o relatório intitulado “Estudo do Perfil Socioeconômico das Regiões Adminis-trativas do Estado de São Paulo”. O tra-balho serve de base para as ações que já estão sendo desenvolvidas.

— Aumenta a cada dia a preocu-pação com relação à qualidade am-biental dos empreendimentos de in-fraestrutura em geral. Como o senhor encara a questão? — perguntamos ao secretário.

“Atualmente como secretário de Saneamento e Recursos Hídricos devo, mais que nunca, equilibrar duas ques-tões que não são necessariamente an-tagônicas, mas que, sem o devido cui-dado, podem ser vistas dessa forma. Ao mesmo tempo em que são urgentes grandes e vultosas obras de engenharia a fim de garantir o cumprimento de metas, como por exemplo, a universa-lização dos serviços de saneamento no Estado de São Paulo até o fim desta década, temos que nos assegurar de que os projetos a serem desenvolvidos estarão devidamente amparados nas mais dignas condições de preservação do meio ambiente e dos recursos na-turais. Muitas vezes, conseguir uma li-cença ambiental é um processo moroso. Quando estamos aguardando um prazo parece que muito tempo decorre até

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que tenhamos autorização para realizá--lo, mas isso se dá devido a essa pre-ocupação com a qualidade ambiental dos empreendimentos. É nossa respon-sabilidade assegurar que as próximas gerações terão condições de escolher o mundo em que querem viver. Digo isso porque não podemos garantir que o que fizermos será perpetuado, mas temos obrigação de deixar um legado de obras sustentáveis e não o contrá-rio, empreendimentos que prejudiquem o meio ambiente no médio e no lon-go prazos. Por isso, é preciso agir com equilíbrio, sempre com o amparo das informações técnicas. Decisões precipi-tadas e de caráter apenas político não são as melhores a serem tomadas.”

— Qual a perspectiva que o senhor vê para a próxima efetivação de parce-rias público-privadas no Estado de São Paulo e no país? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? Elas poderiam reprodu-zir o sucesso de outras modalidades, como as concessões rodoviárias, espe-cialmente do Estado de São Paulo? — solicitamos.

“Na área do saneamento no Esta-do de São Paulo contamos com a ex-periência de parceria público-privada, muito exitosa por sinal, que foi a PPP do Alto Tietê, da Companhia de Sanea-mento Básico do Estado de São Paulo, a Sabesp. A partir dessa modelagem de negócio, o sistema produtor de água de Taiaçupeba, em Suzano, foi ampliado em 50%, ou seja, a produção passou de 10 para 15 metros cúbicos por segun-do, garantindo ao Sistema Integrado de Abastecimento de Água da Região Metropolitana de São Paulo mais água de qualidade para a população. Foram investidos 300 milhões de reais nessa obra. Uma segunda iniciativa está em curso agora, também na Sabesp. Essa segunda PPP, com audiência pública já realizada, é a de transposição de 4,7 metros cúbicos por segundo de água do Vale do Ribeira/Sistema São Lou-renço para a Grande São Paulo. Dian-te das questões da infraestrutura do país, acredito que projetos de grande envergadura que precisam ser imple-mentados rapidamente e cujos envol-vidos podem contribuir uns com os outros para facilitar trâmites legais, financeiros e burocráticos, são, se bem estudados, passíveis de se transforma-rem em PPPs. A vantagem é que com a parceria público-privada é possível an-

tecipar investimentos, obter agilidade nas contratações bem como economia de escala e maior eficiência na gestão dos serviços. O setor privado, muitas vezes, não tem, sozinho, a credibilida-de necessária para alavancar recursos financeiros para empreender grandes obras, o que o governo estadual paulista, por exemplo, pode garan-tir. Uma PPP pode ser uma boa solução em alguns casos. Assim, todos ganham. Princi-palmente, a população em geral.”

— Fale um pouco sobre sua pessoa e carreira. Quais foram as influências de seus pais e avós na infância e adolescência? — perguntamos.

“Nasci em Itapetininga, no interior de São Paulo, sou filho de Orlando Gi-riboni e Benedita de Oliveira Giriboni. Meus pais e meus irmãos foram e são inf luências positivas na minha vida. Somos oito irmãos. A diferença de ida-de do primeiro para o último filho é de apenas 11 anos porque minha mãe teve filhos gêmeos duas vezes. Essa confi-guração familiar levou meu pai a ser um trabalhador muitíssimo dedicado. Ele era dono de uma torrefação de café e trabalhava com extrema dedicação, da mesma forma que a minha mãe em casa, que, claro, com oito filhos tinha uma sobrecarga de trabalho doméstico. A atitude deles dois serviu de exemplo para nós todos, que desde pequenos aprendemos o valor do trabalho. Meu pai, muitas vezes, nos levava com ele para o trabalho. Saíamos ainda de ma-drugada para acompanhá-lo, o que ser-viu de modelo para que tivéssemos no trabalho uma de nossas principais prio-ridades. Apesar de a família ser gran-de, nós todos estudamos porque isso era um valor muito importante para os meus pais.”

— O que o levou a escolher o curso de Engenharia? Além da graduação, que outros cursos o senhor tem? Pode dar, por favor, um panorama geral de sua carreira, do seu primeiro emprego aos dias atuais? — pedimos.

“Sou formado em engenharia civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, a Poli-USP, e em admi-nistração de empresas pela Associação de Ensino de Itapetininga. Fiz vários

cursos de especialização, em cursos da Unicamp e da Universidade Federal de Minas Gerais, entre outras. Profis-sionalmente, iniciei minha carreira na Ferrovia Paulista S.A., a Fepasa, como engenheiro de implantação de obras, na diretoria de transportes metropoli-

tanos. Posteriormente ocupei os cargos de inspetor da via per-manente e obras em Itapetininga e de chefe da via permanente e obras em Sorocaba, e depois passei a gerente de manutenção de via permanente Sorocaba / Botucatu / Santos. Entre 1993 e 1999 fui superintendente geral

de manutenção e administração pa-trimonial da Fepasa. Na vida pública, fui eleito vice-prefeito de Itapetinin-ga para o período 1989/1992, quando também ocupei a Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos, desen-volvendo um trabalho de natureza es-tratégica na expansão das vias urbanas e na melhoria da extensa malha rural. Fui eleito novamente vice-prefeito para o período 2001/2004, ocupando tam-bém a Secretaria Municipal de Indús-tria e Desenvolvimento. Em 2006 fui eleito deputado estadual, reeleito em 2010. Em janeiro de 2011 fui convidado pelo governador Geraldo Alckmin para assumir a Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos do Estado de São Paulo.”

— Qual a importância do Parque Várzeas do Tietê para a recuperação das margens do Rio Tietê? — indaga-mos.

“Antes de tudo é preciso lembrar que os rios é que escolhem seus pró-prios cursos. E que foi a intervenção humana o que modificou o curso na-tural das águas do Rio Tietê. Devido ao crescimento urbano da capital, o Tietê teve seu curso modificado e suas várzeas naturais, praticamente desa-pareceram. As várzeas naturais do rio já vinham sendo impermeabilizadas devido a outras intervenções diversas como a ocupação imobiliária e a cons-trução de vias públicas. Com o passar do tempo, todo terreno no entorno do rio que servia para receber a água que supostamente poderia transbor-dar nas épocas de cheias foi coberto de asfalto, calçamento, concreto, ca-

“Na área do saneamento tivemos uma experiência exitosa de PPP no Estado de São Paulo: a do Alto Tietê”

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sas, prédios. Mas, quando chove, o Rio Tietê, mesmo modificado, continua sendo o maior reservatório natural da RMSP. Sua capacidade de escoamento e retenção, entretanto, foi alterada. O Parque Várzeas do Tietê visa a recupe-ração da capacidade de contenção de cheias das várzeas do rio por meio da recuperação e da proteção dessa fun-ção que é de escoamento das águas de maneira natural. Ele terá 33 núcleos de lazer, cultura e espor-te, 230 quilômetros de ciclovia, 77 campos de futebol, 129 qua-dras poliesportivas e sete polos de turismo. O projeto prevê um parque com 75 quilô-metros de extensão e 107 quilômetros qua-drados de área – vai do bairro da Penha, em São Paulo, até Sa-lesópolis, município da parte leste da Grande São Paulo. Com a construção do Parque Várzeas do Tietê estima-se que possa ser retido um volume de até 10 milhões litros de água. Quando a chuva passa e o nível do rio diminui, a água retida na várzea volta para o local de seu escoamento natural, o leito do rio. Isso tudo, claro, vai contribuir para prevenir enchentes, da mesma forma que um imenso piscinão.”

— O senhor pode descrever o Pro-grama Água Limpa e de que forma ele poderá cumprir a missão de recuperar a qualidade dos recursos hídricos do Estado? — prosseguimos.

“O Programa Água Limpa foi cria-do pelo governo estadual paulista em 2005, por meio de uma ação conjun-ta das secretarias estaduais de Sanea-mento e Energia – que era o nome que

se dava, à época, à pasta que ora estou ocupando como titular – e da Saúde, com o objetivo de implantar sistemas de afastamento e tratamento de es-gotos domésticos em municípios com até 50 000 habitantes. A meta do pro-grama é levar 100% de tratamento de esgotos a todos os 218 pequenos muni-cípios do interior que não são operados pela Sabesp ou concessionária privada. Atualmente, 214 localidades em 181

municípios são o uni-verso de atendimento do programa. Só para se ter ideia do que isso significa, vou dar al-guns números desse programa. As obras de esgotamento sanitário concluídas ou em an-damento compreende 119 municípios em 128 locais – sedes e distri-tos –, com investimen-

tos somados e projetados totais até o final de 2013 de 324,46 milhões de reais, o que implica que aproximada-mente 3 900 toneladas/mês de carga orgânica deixarão de ser jogadas em nossos mananciais. O Água Limpa ain-da prevê novos investimentos. De 2013 a 2015, mais 53 municípios terão in-vestimentos no valor de 396,5 milhões de reais. Com a realização dessas novas obras, 93% do universo do programa terão sido cumpridos. Quanto aos es-gotos, estes são afastados e tratados, o que melhora não somente a condição e a qualidade de vida da população, como também os rios passam a rece-ber ef luentes tratados, o que significa recuperação da qualidade dos recursos hídricos. Um trabalho incansável na busca da universalização dos serviços de saneamento que visa, por assim di-

zer, também o cuidado com os rios que percorrem as cidades.”

— Como o senhor avalia o papel do Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto Tietê, o PDMAT, que já tem mais de dez anos? — perguntamos ainda.

“O PDMAT já está na sua terceira rodada. Até o fim deste ano estarão concluídos os novos estudos do PDMAT 3. Seu objetivo vai além do diagnóstico das condições atuais da macrodrena-gem da nossa região metropolitana e do seu entorno; aliás, a Bacia do Alto Tietê praticamente se confunde com a Grande São Paulo. Ele é um instru-mento que propõe diretrizes para que sejam definidas as políticas públicas que impactam diretamente nas con-dições de escoamento e drenagem das águas da região do Alto Tietê, muito adensada pela população e extrema-mente impermeabilizada. O PDMAT 3 é uma abordagem interdisciplinar dos problemas de inundações da Bacia do Alto Tietê, baseada na valorização e na restauração do meio ambiente. O plano combina soluções estruturais, como as necessárias obras de macrodrenagem, com soluções não estruturais, como a criação de um sistema integrado de gestão da macrodrenagem na Região Metropolitana de São Paulo. Minha avaliação é de que o plano é uma im-portante ferramenta de decisão uma vez que seu caráter técnico oferece subsídios para o uso dos recursos fren-te às necessidades mais urgentes, as de médio e de longo termo.”

— Qual a importância do sistema de outorga e fiscalização dos recursos hídricos para o desenvolvimento socio-econômico e geração de negócios no Estado de São Paulo? — indagamos.

“A outorga é um instrumento de gestão dos recursos hídricos juntamen-

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“Os rios é que escolhem seus próprios cursos; o Tietê teve seu curso modificadopela intervenção humana”

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com a conclusão da segunda etapa do Projeto Tietê? Pode se dizer que os índices de saneamento básico de São Paulo já superam o nível europeu? — pedimos.

“Ao término da segunda fase do Projeto Tietê, de 2000 a 2008, na Re-gião Metropolitana de São Paulo hou-ve a ampliação de coleta de esgotos de 80% para 84%. E de tratamento do que é coletado, de 62% para 70%.

No início do proje-to o tratamento era de 24% apenas. Com a terceira etapa, que está em andamento, a coleta subirá de 84% a 87% e o tratamento, de 70% a 84%. Esse programa começou em 1992. A primeira fase foi de 1992 até 1998 e a segunda, de

2000 a 2008. Nesses 16 anos, 1,6 bi-lhão de dólares foi o valor investido. Com isso, foi possível passar a tratar o esgoto gerado por 8,5 milhões de ha-bitantes, antes lançado in natura em rios e córregos da metrópole. O volu-me tratado quadruplicou, para 16 000 litros por segundo. Um dos resultados mais expressivos alcançados até agora é o que indica que, com a expansão das redes coletoras e dos sistemas de tratamento por parte da Sabesp nos últimos 20 anos, 365 toneladas de matéria orgânica deixam de ser lan-çadas, diariamente, nos leitos dos rios da Grande São Paulo. Outra das con-sequências mais visíveis das obras do programa foi a redução da mancha de poluição do Rio Tietê – que antes do projeto alcançava a Barragem de Barra Bonita – em 160 quilômetros, ou seja, até as cercanias da cidade de Salto, próxima de Itu.”

— Quando o Projeto Tietê será to-talmente concluído? Além da atual terceira etapa em andamento, quais as perspectivas para a quarta etapa? Essa será a última do projeto? — solicita-mos finalmente.

“O Projeto Tietê contará ainda com uma quarta etapa, em fase de planeja-mento com investimentos previstos na ordem de 2 bilhões de dólares. A previ-são é que ela esteja concluída até 2018 ou 2020, quando será alcançada a uni-versalização dos serviços de saneamento na área atendida pela Sabesp.”

te com outros, como o sistema de ge-renciamento, a cobrança e os comitês de bacias. E uma vez concedida uma outorga está dada a responsabilidade pelo uso do recurso hídrico àquele que melhor o utilizará frente à necessida-de da comunidade, seja em função do abastecimento público, da construção de um empreendimento gerador de desenvolvimento econômico e social ou meramente de sua necessidade de subsistência – por exemplo, diante da impossibilidade de se ter água tratada numa determinada localidade porque a infraestrutura de adução e distribuição não chega a certos lugares. Trata-se de um avanço na gestão dos recursos hí-dricos porque esses usos que mencionei são devidamente estudados e discuti-dos em comissões que conjugam inte-resses de distintas partes. A outorga é um instrumento democrático cujos be-neficiários são os cidadãos.”

— O senhor considera que a maior demanda de sua secretaria hoje é completar a infraestrutura de sanea-mento? Ou além da coleta, transpor-te e tratamento de esgotos há uma demanda ainda mais importante? — solicitamos.

“Não existe uma demanda mais im-portante que outra. Como já disse, o equilíbrio das decisões é fundamental. A Secretaria de Saneamento e Recur-sos Hídricos funciona pautada no que chamamos de ‘medalhas’, e todas têm prioridade, sem prevalecer uma sobre a outra. São elas: universalização dos serviços de saneamento e a conse-quente despoluição dos rios e córre-gos, controle e prevenção de enchentes e a gestão de recursos hídricos. Diver-sos programas são desenvolvidos pelas empresas e órgãos da nossa secretaria para que esses itens estejam alinhados quanto ao uso de recursos e às deci-sões de investimentos. A Sabesp, por exemplo, é a responsável pelo Projeto Tietê, que tem incluído em seu escopo a construção de estações de tratamen-to de esgotos na Região Metropolitana de São Paulo. Também é de sua alçada a universalização dos serviços de sa-neamento em todos os municípios cuja concessão lhe tenha sido entregue. Além disso, a Sabesp também cuida do programa Córrego Limpo; do proje-to Onda Limpa, no litoral do estado; e do programa Mananciais, entre outros. Duas iniciativas importantes foram

“Já em seu primeiro ano de governo, Alckmin criou os programas Água é Vida e Se Ligana Rede”

possíveis pela sensibilidade do gover-nador Alckmin que, já em seu primeiro ano de governo, autorizou a implan-tação dos programas Água é Vida e Se Liga na Rede”. Ambos estão sendo viabilizados com recursos do governo estadual e da Sabesp. O Água é Vida prevê levar os serviços de saneamento às regiões mais distantes, como áreas rurais que não tinham acesso a água tratada e serviço de afastamento e tra-tamento de esgotos. Não menos relevante é o programa Se Liga na Rede. Nós, da secreta-ria, Sabesp e governo estadual, vimos que muitos investimentos feitos em infraestru-tura de saneamento, como coletores tron-co, linhas de recalque e interceptores – in-vestimentos pesados, uma vez que são grandes obras –, em algumas situações acabavam sendo subutilizados. Isso porque parte da população não tem dinheiro para fazer a ligação das suas casas ao sistema do esgoto – que, mui-tas vezes, passa bem na frente ou ao lado da casa do cidadão. Então, deci-dimos criar um programa para ajudar as pessoas a fazerem suas ligações à rede de esgoto. Temos certeza de que isso muda a vida do cidadão, portanto, vamos pagar a ligação de esgoto dessas pessoas. Acho importante citar que o Departamento de Águas e Energia Elé-trica [DAEE], autarquia da Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos, é quem concede outorgas para o uso de água no Estado. Também é responsável pelo principal programa de controle de cheias de São Paulo – o do Rio Tietê – e, além disso, implementa o progra-ma Água Limpa, já mencionado. Além desses programas todos, a nossa secre-taria tem as obras do Parque Várzeas, os planos municipais de saneamento, o Reágua, o programa de Recuperação de Mananciais e o desenvolvimento de políticas públicas aplicadas às áreas de saneamento e de recursos hídricos. Há quem diga que governar é eleger prio-ridades, mas a administração coeren-te é aquela que não deixa nada e nem ‘ninguém pra trás’, como diria o gover-nador Geraldo Alckmin.”

— Qual o percentual do esgoto co-letado e tratado na Grande São Paulo

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Dilma Seli Pena

Segundo Dilma Pena, diretora-presidente da Sabesp, o planejamento da quarta etapa do Projeto Tietê já está em fase de elaboração dos projetos básicos, com várias intervenções praticamente definidas. Há uma razão para essa rapidez no gatilho: não permitir que haja um período de interrupção dos trabalhos após a conclusão da atual terceira etapa. Ela antecipa também que o investimento deve girar em torno de 3 bilhões de reais. “Mas apenas quando os projetos executivos da quarta etapa estiverem prontos será possível ter o valor exato”, ressalva, lembrando que o Projeto Tietê é o principal programa da Sabesp. O desafio sanitário começou a ser enfrentado com mais vigor a partir do governo Mario Covas, com o planejamento das ações para a implantação de infraestrutura de coleta, transporte e tratamento de esgotos, em quatro etapas, na Região Metropolitana de São Paulo. “Já foi possível fazer a mancha de poluição regredir 160 quilômetros – antes chegava até Barra Bonita e agora está em Salto”, comemora Dilma Pena. Nas duas primeiras etapas foram investidos 1,6 bilhão de dólares e 8,5 milhões de pessoas passaram a dispor de coleta e tratamento de esgotos. A terceira e penúltima etapa, ora em execução, foi iniciada em 2009 e estão sendo investidos 1,8 bilhão de dólares. São 580 quilômetros de coletores e interceptores, 1 250 quilômetros de redes coletoras e 200 000 ligações domiciliares. A quarta e última etapa completará a universalização do esgotamento sanitário. A coleta subirá para 95% e o tratamento para 100%, beneficiando 13 milhões de pessoas até o fim da década.

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Diretora-presidente da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp)

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mbora o Brasil possua expressivo potencial hídrico – 12% da disponibilidade mundial –, há bacias hidrográficas localizadas em áreas que apresentam combinação de baixa disponibilidade

e grande utilização, como é o caso da bacia hidrográfica do Alto Tietê, onde está a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), uma das principais áreas de atuação da Sabesp. A matéria-prima da Sabesp é a água, daí sua implicação direta com o meio ambiente, o ciclo hidrológico e a preservação de mananciais. Os desafios diários de Dilma Pena, diretora-presi-dente da companhia, no entanto, não se restringem à Grande São Paulo – vão bem mais além, abarcando o interior e o litoral paulista. Os números da Sabesp, considerando-se toda a sua área de atua-ção no Estado de São Pau-lo, impressionam tanto pela quantidade de redes e cone-xões de água e esgoto dis-poníveis quanto pelo volume de tratamento. São cerca de 106 000 litros de água por segundo para abaste-cer mais de 27,6 milhões de pessoas. Isso corresponde a 60% da população urba-na do Estado. Para ter uma noção da extensão das redes de distribuição de água e de coleta de esgotos, as tubu-lações dariam duas voltas ao redor da Terra (se fossem ligadas linearmente). E para manter tudo funcionando bem e expandir cada vez mais seus serviços, a Sabesp tem cerca de 15 000 profissionais qualificados para a operação de sistemas tecnologicamente avançados. Só para citar o caso da RMSP, a população total de seus 39 municípios já beira os 20 milhões de habitantes. O índice de atendimento com abastecimento de água na região é de 100%. O índice de coleta de esgotos é hoje de 86%. O índice de tratamento de esgotos coletados chega a 66%. As ligações de água somam 4,5 milhões. As estações de tratamento de água (ETAs) são 26. Os reservatórios são 384. A capacidade do armazenamento de água nos reservatórios é de 1,89 bilhão de litros. Os poços são 100. As adutoras têm uma extensão de 1 100 quilômetros. As redes de distribuição de água chegam a 32 700 quilômetros. As centrais de controle sanitário são seis. As estações de tratamento de esgoto (ETEs) são 26. As redes coletoras de esgotos chegam a 23 100 quilômetros. Os coletores, emissá-rios e interceptores somam 470 quilômetros. E as ligações de esgotos já ultrapassaram 3,5 milhões.

Mestre em administração pública pela Fundação Getulio Vargas, Dilma Pena iniciou a carreira como funcionária pú-blica federal, em 1976, como técnica em planejamento e pes-quisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Como diretora de Saneamento da Secretaria de Política Urbana do Ministério do Planejamento foi responsável pela alocação de investimentos no setor da ordem de 5 bilhões de reais. No segundo mandato do presidente Fer-nando Henrique Cardoso, exerceu o cargo de diretora de Investimentos Estratégicos do Ministério do Planejamen-to e participou da estruturação da Agência Nacional de Águas (ANA), onde exerceu os cargos de superintendente

de Gestão e, depois, di-retora. No governo do Estado de São Paulo, como secretária-adjun-ta da Secretaria de Eco-nomia e Planejamento, implantou a Carteira de Projetos Estratégicos e participou do conselho f iscal da Sabesp até dezembro de 2006. Na Prefeitura do Município de São Paulo, na gestão de José Serra, coorde-nou a revisão do Plano Diretor da cidade de São Paulo. Depois disso assumiu a Secretaria de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo, no governo Serra, onde comandou cinco enti-

dades da área de saneamento e energia: Sabesp, Cesp, Emae, DAEE e a Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp). Foi também consultora do Banco Interamericano de Desenvolvi-mento (BID) e é autora de vários artigos, textos e livros publicados nas áreas de energia, saneamento, recursos hídricos e planejamento.Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Dilma Pena dá detalhes sobre a terceira etapa do Proje-to Tietê (cuja quarta etapa já está na fase dos projetos básicos); fala sobre os demais programas que ajudam na tarefa de despoluir o Rio Tietê e seus afluentes; aborda o compromisso com a universalização dos serviços de saneamento em todo o Estado até o final da década; refere-se aos esforços para diminuir os índices de perdas d’água, além de tratar de outros assuntos pontuais como Programa Se liga na Rede, destinado à população de baixa renda. A seguir, a íntegra da entrevista.

“O investimento da quarta etapa do Projeto Tietê

deve ser de3 bilhões de reais”


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bilhão de dólares e 8,5 milhões de pessoas pas-saram a dispor de coleta e tratamento de esgotos. É uma população equi-valente à de Londres, que levou quase um século para ver o Rio Tâmisa despoluído. Até o fim da década esse número crescerá para 13 milhões de pessoas. Estamos na terceira e penúltima etapa, iniciada em 2009. São 580 quilômetros de coletores e interceptores, 1 250 quilômetros de redes coletoras, 200 000 ligações domiciliares e aumento de capacidade de tratamento das estações em 7 400 litros por segundo. A coleta subirá de 84% a 87% e o trata-mento, de 70% a 84%. Serão investidos aproximadamente 1,8 bilhão de dólares. A quarta e última etapa completará a uni-versalização da coleta e do tratamento de esgoto. A coleta subirá de 87% para 95% e o tratamento de 84% para 100%. A despoluição do rio, no entanto, não de-pende apenas do Projeto Tietê.

REvISTA ENGENHARIA – O que é preci-so para despoluir o rio além do Projeto Tietê? DILMA PENA – Hoje, aproximadamente 35% da poluição do rio é provocada pela chamada poluição difusa, ou seja, o lixo. Portanto, despoluir o Rio Tietê depende, ainda, de duas outras importantes ações. Uma é a implantação do sistema de esgo-tamento sanitário nos municípios da re-gião metropolitana que não são atendidos pela Sabesp: Guarulhos, Santo André, Dia-dema, Mauá e Mogi das Cruzes. A outra é a melhoria dos sistemas de limpeza urbana em toda a região. A população também tem papel decisivo na recuperação do rio, principalmente na redução do lixo, carre-ado pelas águas das chuvas ou pelo vento diretamente ao Tietê e seus afluentes.

REvISTA ENGENHARIA – Qual a situação do fi-nanciamento do BNDES [Banco Nacional de De-senvolvimento Econômi-co e Social] para a terceira etapa do Projeto Tietê?

DILMA PENA – Enviamos uma carta con-sulta ao BNDES solicitando empréstimo de 1,3 bilhão de reais, necessários para complementar os investimentos da ter-ceira etapa do Projeto Tietê. Encontra-se em análise pelo banco. Temos em exe-cução e em contratação 564 obras, que representam 45% do total previsto nesta terceira e penúltima etapa. Outros 26% estão em licitação. E 29%, em fase de elaboração de projetos.

REvISTA ENGENHARIA – Qual a situação do processo para negociação da quarta e última etapa do Projeto Tietê, com início previsto para 2015? A senhora confirma as previsões de que um valor em torno de 2 bilhões de dólares deve ser demandado para essa fase, que irá abranger áreas pe-riféricas na RMSP e demandará um traba-lho em parceria com as prefeituras?DILMA PENA – A quarta etapa encontra--se em planejamento para que não haja interrupção dos trabalhos, com várias in-tervenções já definidas e em fase de ela-boração do projeto básico. O investimen-to deve ser de 3 bilhões de reais, valor estimado com base em 30% dos proje-tos básicos. Somente quando os projetos executivos ficarem prontos será possível ter o valor exato.

REvISTA ENGENHARIA – E no restante do Estado, o que a Sabesp está fazendo para garantir a coleta e o tratamento de esgoto?DILMA PENA – A universalização dos ser-viços chegará primeiro ao interior paulista, onde 146 cidades já contam com o bene-

REvISTA ENGENHARIA – A senhora pode dar um panorama geral dos prin-cipais serviços da Sabesp, cujas implica-ções sobre a qualidade de vida e as con-dições de saúde de quem os recebem são diretas e imediatas?DILMA PENA – A Sabesp é uma empresa de economia mista que oferece serviços de água e esgoto, visando garantir qua-lidade de vida às gerações atual e futura e preservar o meio ambiente. Também podemos atuar em outros estados da Federação e países, operar em mercados de drenagem e limpeza urbana, manejo de resíduos sólidos e energia. Por meio do Sabesp Soluções Ambientais, nós de-senvolvemos ações voltadas a grandes clientes, com programas de uso racio-nal da água ou de água de reúso. Temos 27,6 milhões de clientes e atendemos 363 municípios, além de fornecermos água por atacado para outras sete cidades. Nossa meta é, até o fim da década, uni-versalizar os serviços de saneamento em nossa área de atuação, de forma susten-tável e competitiva, com excelência no atendimento ao cliente. Portanto, nossa responsabilidade é muito grande.

REvISTA ENGENHARIA – Como está o programa de despoluição do Rio Tietê?DILMA PENA – O Projeto Tietê é o princi-pal programa de investimentos da Sabesp em esgotamento sanitário. É um desa-fio que começou a ser enfrentado com firmeza a partir do governo Mario Co-vas, com um eficiente planejamento das ações para a implantação da infraestru-tura de coleta, transporte e tratamento de esgotos, em quatro etapas, na Região Metropolitana de São Paulo. Já foi possí-vel reduzir a mancha de poluição em 160 quilômetros – chegava até Barra Bonita e agora está em Salto. Nas duas primeiras etapas do programa foram investidos 1,6

“Por meio do Sabesp Soluções Ambientais, desenvolvemos ações voltadas a grandes clientes”

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Dilma Penafício. Para garantir a coleta, transporte e tratamento de esgoto, estão em constru-ção 36 estações de tratamento de esgoto. Já no litoral, os serviços serão universali-zados em 2016. Nesta região, desde 2007 a Sabesp executa o maior projeto de sane-amento do litoral brasileiro: o Programa Onda Limpa. Os investimentos somam 2,1 bilhões de reais na Baixada Santista e no Litoral Norte, regiões que mais crescem no país em função do pré-sal. Para se ter uma ideia do alcance das ações, somente na Baixada Santista as obras executadas beneficiam 3 milhões de pessoas, entre as que vivem e as que visitam a região.

REvISTA ENGENHARIA – Qual o papel da adoção de princípios básicos como transparência, gestão da qualidade e tec-nologia para o bom cumprimento da mis-são de levar saneamento a mais de 27,6 milhões de pessoas?DILMA PENA – Neste ano comemora-mos dez anos de listagem das nossas ações na Bolsa de Nova York [NYSE] e no Novo Mercado da Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros de São Paulo [BM&FBovespa]. Ambos são os mais al-tos níveis de governança corporativa nas respectivas bolsas. A decisão do gover-nador Geraldo Alckmin de abrir o capital da companhia, em 2002, nos possibili-tou alcançar níveis de transparência e de governança corporativa, o que contri-buiu para atingir significativa melhoria dos padrões de eficiência e resultados econômico-financeiros. O fortalecimen-to da saúde financeira da empresa nos permitiu acessar os mercados de capi-tais em busca de financiamentos para os programas de investimento necessários à universalização, bem como obter re-muneração aos acionistas. Nossa lisura na prestação de contas foi reconhecida pela Associação Nacional de Executivos de Finanças Administração e Contabili-dade – a Anefac –, que apontou a Sabesp como sendo uma das 20 empresas com maior transparência no Brasil.

REvISTA ENGENHARIA – Em relação ao compromisso da Sabesp com a uni-versalização, até 2020, dos serviços de saneamento nas áreas regulares onde a empresa tem operação, qual o ritmo anual de investimentos necessário para cumprir essa meta?DILMA PENA – Para cumprir a meta de universalização dos serviços de sanea-mento, a companhia ampliou seus inves-timentos. Entre 2002 a 2007 tínhamos

uma média anual de 1 bilhão de reais, mas nos últimos quatro anos temos mantido os investimentos acima do patamar de 2 bi-lhões de reais. No ano passado, por exem-plo, foram 2,44 bilhões de reais.

REvISTA ENGENHARIA – Quais foram os resultados da Sabesp na expansão dos serviços de água e esgoto em 2011?DILMA PENA – Em 2011, cumprimos as seis metas de desempe-nho estabelecidas para o nosso primeiro ano de gestão. Isso demonstra que fizemos uma tran-sição tranquila, eficiente e com resultados signi-ficativos para melhorar a qualidade de vida das pessoas. Realizamos mais de 246 400 novas liga-ções de esgoto, o melhor resultado obtido pela companhia nos últimos 12 anos, beneficiando 880 000 pessoas. Também realizamos a segun-da maior expansão de novas ligações de água dos últimos 12 anos: 208 000. Os clientes reconheceram nosso esforço por meio de pesquisa de satisfação, que atingiu índice de 92%.

REvISTA ENGENHARIA – Como tem sido a atuação da Sabesp em novos negócios e soluções inovadoras? DILMA PENA – Nosso foco é a univer-salização dos serviços de saneamen-to, mas nossa diretoria de Tecnologia, Empreendimentos e Meio Ambiente sempre está atenta a novas oportuni-dades. A Sabesp atua em novos mer-cados, com o objetivo de consolidar-se no setor de maneira sustentável. Entre as ações em execução, destaco o Aqua-polo Ambiental, destinado à produção de água de reúso para fins industriais a partir do esgoto tratado. É a maior planta para produção de água de reúso do Hemisfério Sul e será entregue neste ano. Terá capacidade de produção final de 1 metro cúbico por segundo, pro-veniente da Estação de Tratamento de Esgoto ABC, para o Polo Petroquímico de Capuava, na Grande São Paulo. É um volume que dá para abastecer 300 000 pessoas. Somente em obras físicas fo-ram aplicados 364 milhões de reais. Por meio de Sociedades de Propósitos Es-pecíficos [SPE] também prestamos ser-viços de água e esgoto nos municípios de Andradina, Castilho, Mogi Mirim e Mairinque.

REvISTA ENGENHARIA – Como vai a exploração de projetos na área de sanea-mento com a geração de energia? Qual a situação da parceria com cinco municípios da região do Alto Tietê para a implantação de uma unidade de tratamento térmico de resíduos sólidos e geração de energia?DILMA PENA – A atuação no tratamento do esgoto industrial é mais um projeto da nossa área de novos negócios. A Sabesp já assinou protocolo de intenções com

os municípios de Arujá, Biritiba Mirim, Guarare-ma, Mogi das Cruzes e Salesópolis, na região do Alto Tietê, para constru-ção da primeira usina de reciclagem energética de resíduos sólidos do país. O projeto está sendo mo-delado por meio de par-ceria público-privada. A

capacidade de processamento prevista é de 500 toneladas de lixo por dia, com tra-tamento térmico e geração de energia. Em parceria com a Estre Ambiental estamos construindo uma estação de tratamento especializada em efluentes da indústria, na Vila dos Remédios, na capital paulista. Outra parceria, com a Fundação Fraunho-fer, da Alemanha, permitirá que o biogás produzido na Estação de Tratamento de Esgotos de Franca, no norte do Estado de São Paulo, seja transformado em combus-tível automotivo, para abastecer a frota da Sabesp naquela região.

REvISTA ENGENHARIA – Como a Sabesp está atuando para garantir água na tornei-ra dos seus clientes?DILMA PENA – Nosso desafio é garantir o abastecimento de água na Região Me-tropolitana de São Paulo. É uma área ca-rente em recursos hídricos, onde se con-centram cerca de 20 milhões de pessoas. Para garantir, como você disse, “água na torneira”, desenvolvemos o Programa Metropolitano de Água, cujo objetivo é aumentar em 20% – correspondentes a 13,2 metros cúbicos por segundo – a capacidade atual de produção nesta dé-cada. Somente em 2011, entregamos 15 obras de produção e adução, com as quais melhoramos o nível de abasteci-mento na região metropolitana. Quero destacar a ampliação do sistema produ-tor da Estação de Tratamento de Água de Taiaçupeba, em Suzano. Foi a primeira PPP realizada pela Sabesp, em conjunto com a CAB Ambiental, com a qual am-pliamos em 50%, de 10 metros cúbicos

“Os investimentos do Programa Onda Limpa somam 2,1 bilhões de reaisna Baixada e Litoral Norte”

ENGENHARIA I


por segundo para 15 metros cúbicos por segundo, a capacidade de tratamen-to do sistema. A companhia se prepara para iniciar uma nova PPP, a do Sistema Produtor São Lourenço. Estamos na reta final dos trabalhos para o lançamento do edital de licitação. O novo sistema vai ampliar a oferta de água tratada para a região metropolitana em 4 700 litros por segundo. Desde 2006, o investimento no programa é de 1,7 bilhão de reais. Na Bai-xada Santista, estamos finalizando outras duas importantes obras: a implantação do Sistema Produtor Mambú-Branco, em Itanhaém, e a construção da Estação de Tratamento de Água Jurubatuba, no Guarujá. Juntas, somam investimentos de cerca de 500 milhões de reais.

REvISTA ENGENHARIA – Em relação ao desperdício, a Sabesp ainda tem um índice de perda de água tratada de 26,5%?DILMA PENA – Estamos bem abaixo da média nacional que é de 36%. Diminuir a perda de água tratada é importante para garantir o abastecimento da população. Desde 2009, a Sabesp executa o Progra-ma Corporativo de Redução de Perdas. Fomos buscar ensinamentos e tecnologia no Japão, que é referência mundial no as-sunto e tem apenas 3% de índice de per-das. Hoje nossos técnicos ministram cur-sos de combate a perdas para empresas de abastecimento de outros países. Para atingirmos níveis próximos aos padrões internacionais, entre 15% e 17%. Até o fim da década, vamos investir 4,3 bilhões de reais na substituição de redes, troca de tubulações, “setorização” – com redu-ção de pressão da água – e substituição de hidrômetros. Nosso objetivo é reduzir 1 metro cúbico por segundo ao ano, su-ficiente para abastecer uma cidade com 300 000 habitantes, além de preservar nossos mananciais.

REvISTA ENGENHARIA – Quais as perspectivas de o governo federal vir a desonerar o PIS/Cofins do saneamento, a exem-plo das desonerações de IPI para vários setores da atividade econômica do país?DILMA PENA – Embora tenhamos uma lei de saneamento – a lei 11.445/07 –, falta o governo federal definir uma po-lítica nacional clara de financiamentos para o setor, a fim de que o Brasil possa estabelecer uma meta para oferecer água tratada, coleta e tratamento de esgotos para todos. O governo federal permane-ce insensível a essa antiga reivindicação do setor que consiste em desonerar os serviços de saneamento da Cofins/PIS--Pasep, barateando os custos desses ser-viços para toda a população. Em 2011, somente a Sabesp transferiu aos cofres federais cerca de 600 milhões de reais a título de pagamento da Cofins/PIS-Pa-sep. Isso nos parece ter pouco sentido num contexto em que a universalização dos serviços no país ainda se encontra muito distante.

REvISTA ENGENHARIA – Esta questão refere-se ao momento internacional de crise. Como a Sabesp acompanha a con-juntura global? Há uma preocupação especial em avaliar um possível cenário de crédito mais escasso, o que significa-ria custo mais alto, ruim para o sanea-mento, porque esse é um setor de baixa rentabilidade?DILMA PENA – A tônica da administração continuará a ser de austeridade. Contro-lar o crescimento dos custos não é só um requisito para manter a empresa econômi-ca e financeiramente sustentável, é uma orientação do governador Geraldo Alck-min e uma obrigação que se impõe com

o novo marco regulatório que exige que a presta-ção dos serviços se dê em regime de eficiência. Sa-neamento mobiliza uma grande quantidade de ca-pital para a prestação de

serviços, principalmente no que se refere a tratamento de esgotos. Continuaremos a perseguir o padrão de financiamento mais adequado às características do setor – que é de longa maturação e baixa rentabilida-de –, buscando financiamentos de longo prazo a juros mais favoráveis.

REvISTA ENGENHARIA – O Programa Se Liga na Rede, destinado à população de baixa renda, complementa os outros pro-gramas de esgotamento sanitário?DILMA PENA – Sim. O Se Liga na Rede vai potencializar os resultados positivos em qualidade de vida, melhoria da saú-de e preservação do meio ambiente que pretendemos alcançar com a universali-zação dos serviços de saneamento. De que forma? O governo do Estado e a Sa-besp estão subsidiando, para moradores com renda de até três salários mínimos, as obras de adequação das instalações internas de imóveis, que possibilitam a ligação à rede de esgoto. O custo médio da obra dentro da residência para co-nexão à rede coletora é de 1 820 reais, valor impeditivo para quem tem baixo poder aquisitivo. É um programa de ca-ráter inclusivo, já que é justamente essa população que sofre mais as consequên- cias da falta de saneamento. Outro fator importante é que evitamos que o es-goto seja lançado in natura nos corpos d’água. Vamos executar 192 000 liga-ções, um investimento de 350 milhões de reais. Um país, estado ou município não pode dizer que é desenvolvido se não tiver saneamento básico.

ENTRE VISTA

“Um destaque é a ampliação do sistema produtor da Estação de Tratamento de Água de Taiaçupeba”

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Dilma Pena

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ESPECIAL SANEAMENTO bÁSICO

A julgar pelos dados do Instituto Trata Brasil, divulgados em agosto passado, a universalização do saneamento básico no Brasil ainda está longe de ser atingida, mesmo quando são analisados os avanços dos serviços nas 100 maiores cidades do país. Apesar da maior disponibilidade de recursos pelo governo federal, estados, municípios e iniciativa privada, a maior parte das cidades brasileiras precisará urgentemente acelerar seus esforços se quiser universalizar o acesso da população aos serviços de água tratada, coleta e tratamento dos esgotos e redução das perdas de água na próxima década. Afinal, os dados do Censo 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) indicaram o saneamento básico como sendo a maior carência do país na área de infraestrutura de serviços públicos: não mais que 55,4% dos 57,3 milhões de domicílios estavam ligados à rede geral de esgoto. Outros 11,6% utilizavam fossa séptica. Os demais 32,9% ou não tinham saneamento básico ou usavam soluções alternativas inapropriadas – como o despejo em rios ou fossas rudimentares. Estavam nessa situação 18,9 milhões de domicílios brasileiros. Segundo especialistas, a carência histórica do Brasil em saneamento básico tem duas razões principais: a falta de vontade política de muitos governos municipais e a falta de pressão popular. Quem não conhece o velho ditado de que “vale mais a pena inaugurar ponte e estrada do que obra de saneamento”, pois os canos estão enterrados e não garantem votos para os governantes de plantão na gestão seguinte? Triste lógica que acaba por comprometer a capacidade do país em solucionar gargalos importantes nas suas estruturas sociais e econômicas. A inexistência de redes de esgoto está relacionada à ocorrência de doenças, mortalidade infantil, impacto ambiental e problemas ligados ao trabalho e à educação. A constatação é de que o brasileiro não vive sem água – que é um bem vital e indiscutível –, mas aprendeu

a viver sem coleta de esgoto. Às vezes existe a rede, mas o que se verifica é que muitas pessoas não podem se interconectar por falta de condições financeiras para fazer o serviço interno em seus imóveis e outras não querem fazê-lo para não ter que pagar pelo serviço. A situação é de extrema gravidade, na medida em que não é possível falar em civilização sem que haja saneamento básico. Trata-se de direito fundamental do ser humano e condição necessária para que o meio ambiente e os recursos naturais não caminhem para a exaustão. Dentre as maiores cidades do país, a de Santos, no litoral paulista, foi a mais bem avaliada pelo ranking do Instituto Trata Brasil. Pelo estudo, todos os domicílios santistas são atendidos pela rede de água e esgoto. O desperdício também é baixo na cidade que hospeda o maior porto de cargas da América Latina: apenas 13% da água distribuída às residências de Santos acabam se perdendo. Não por acaso, Santos é um dos 363 municípios paulistas que têm contrato com a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), empresa de saneamento que representa um dos contrapontos à precária condição sanitária de boa parte do país. Programas como o Onda Limpa, da Sabesp, considerados uma das maiores iniciativas de saneamento ambiental no litoral da América Latina, conduzem à eficácia no fornecimento de água, na coleta de esgoto e na garantia de redução de doenças de veiculação hídrica em toda a Baixada Santista e Litoral Norte. A meta da Sabesp até o fim da década é garantir saneamento 300% (100% de abastecimento, 100% de coleta e 100% de tratamento de esgoto) em todas as cidades em que atua. Atualmente, 146 dos 363 municípios operados já são 300%. Na reportagem das páginas seguintes detalhamos o cenário do saneamento brasileiro em geral e a atuação da Sabesp em particular

Por Juan Garrido




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Brasil tem dimensões continentais e uma economia que se situa entre as maiores do mundo, mas cer-ca de 30 milhões de pessoas que moram nas grandes cidades ainda

não têm acesso à coleta de esgoto. O mapa do saneamento básico nos 100 municípios mais po-pulosos do território nacional foi divulgado em meados de agosto passado pelo Instituto Trata Brasil e a GO Associados. O estudo se baseou nos dados no Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento Básico (SNIS), publicado regularmente pelo Ministério das Cidades. Os números mais recentes refletem a realidade do país em 2010. A pesquisa analisou três itens: nível de cobertura dos serviços de distribuição de água, coleta de esgoto e tratamento de efluentes; investimentos e melhorias realizadas na rede de água e esgoto; e nível de eficiência e perdas na distribuição de água.

Numa visão mais abrangente, também a Fundação SOS Mata Atlântica constata, em pesquisa recente, que o saneamento básico ain-da não é priorizado no Brasil. A Fundação SOS Mata Atlântica monitora a situação da qualidade da água dos rios no Brasil desde 1992, quando a organização não governamental (ONG) se enga-jou na campanha pela despoluição do Rio Tietê. O objetivo da ONG é que o cidadão perceba a relação existente entre a água e a floresta. Com dados coletados entre janeiro de 2011 e março deste ano em 49 rios de 11 estados brasileiros, essa última pesquisa mostra que o Brasil nos últimos 20 anos não priorizou o saneamento básico. O levantamento, resultante do projeto itinerante A Mata Atlântica É Aqui, constatou que nenhum dos 49 rios analisados alcançou a soma de pontos necessária para os níveis “bom” ou “ótimo”. Dos mananciais pesquisados, 75,5% obtiveram classificação “regular” e 24,5%, o nível “ruim”. Segundo os coordenadores do programa Rede das Águas da SOS Mata Atlân-tica – responsáveis pela pesquisa –, a falta de saneamento básico é que resulta nesses índices tristes para o cenário nacional. Os melhores resultados, dentro da classificação “regular”, portanto, foram encontrados nos rios Santa Maria da Vitória, em Vitória (ES); Paraíba do Sul, em Resende (RJ); Camboriú, em Balneário Camboriú (SC); Bica da Marina, em Angra dos Reis (RJ); e Arroio Jupira, em Foz do Iguaçu (PR). Em contrapartida, os piores resultados foram apresentados pelos rios Criciúma, em Criciúma (SC), e Itapicuru Mirim, em Jacobina (BA).

Os coordenadores do levantamento avaliam que a situação hoje é muito diferente da que ocorria no país antes da Conferência das Na-ções Unidas sobre o Meio Ambiente, a Rio 92. Lembram que àquela época, o grande vilão das águas era o setor industrial, com seus conta-minantes químicos despejados diretamente nos rios. Esse desafio foi vencido, na avaliação da SOS Mata Atlântica. Ou seja, a iniciativa privada foi enquadrada, cumpriu legislação, investiu no tratamento dos efluentes. Quem não cumpriu a tarefa de casa nesses últimos 20 anos foram os municípios, entendem os coordenadores.

Segundo eles, existe uma deficiência na coleta e no tratamento de esgoto em quase todas as cidades do país. Nesse sentido, os rios são um espelho dessa falta de investimento em saneamento e coleta de lixo. Mesmo em cidades pequenas, onde a SOS Mata Atlântica imaginava que havia uma boa condição am-biental, encontrou outro contaminante, que é a erosão com desmatamento e os fertilizantes e insumos agrícolas. A Fundação se declara em estado de alerta e classifica a situação como sendo crítica. Na visão de seus dirigentes, o problema cultural brasileiro, ligado à teoria da abundância da água – à exceção de locais específicos – impõe a necessidade de uma ação emergencial. Essa tese faz com que a maior parte dos brasileiros considere surreal economizar água e não tenha a preservação como uma de suas principais bandeiras. Outro problema que a pesquisa apontou é a visão distorcida do que é desenvolvimento, que vem sendo propagada, que é colocar os mais pobres em um padrão de consumo dos norte-americanos. Se isso vier a ocorrer – o que é insustentável – nós iríamos precisar de dez planetas.

No caso do ranking do Instituto Trata Brasil, dentre as maiores cidades do país, a de Santos, no litoral paulista, foi a mais bem avaliada. Pelos dados do estudo – que é publicado desde 2007 –, todos os domicílios santistas são atendidos pela rede de água e esgoto. O desperdício tam-bém é baixo na cidade que hospeda o maior por-to de cargas da América Latina: apenas 13% da água distribuída às residências de Santos acabou se perdendo. O município de Santos está dentro da área de atuação da Sabesp – 363 cidades do Estado de São Paulo. Segundo a presidente da Sabesp, Dilma Seli Pena, a companhia mantém o firme compromisso com a universalização, até o fim desta década, dos serviços de saneamento nas áreas regulares onde opera. “Para tanto, a empresa prevê manter a média de investimentos registrada nos últimos anos, ou seja, cerca de 2 bilhões de reais. Ancorada nestes princípios, a Sabesp obteve resultados importantes na expansão dos serviços de água e esgoto em 2011. Em ambos os casos, o número de novas ligações efetivadas foi o maior dos últimos 12 anos. Mas é preciso mais: até o fim da década, planejamos realizar mais 1,6 milhão de novas ligações de água e quase 2,3 milhões de ligações de esgoto para a consecução da meta de uni-versalizar os serviços de saneamento em nossa área de atuação.”

Numa visão didática, os técnicos da Sabesp explicam que, depois do uso da água, seja no banho, na limpeza de roupas, de louças ou na descarga do vaso sanitário, o esgoto começa a ser formado. Os resíduos são divididos em três tipos diferentes. Os que vêm das residências formam os esgotos domésticos; os das águas da chuva são chamados de esgotos pluviais; e os formados em fábricas recebem o nome de esgotos industriais. Esta diferenciação é im-portante, porque cada tipo possui substâncias diferentes, e são necessários sistemas específicos para o tratamento dos resíduos. Geralmente, o

esgoto não tratado contém muitos transmissores de doenças, micro-organismos, resíduos tóxicos e nutrientes que provocam o crescimento de outros tipos de bactérias, vírus ou fungos. Os sistemas de coleta e tratamento de esgotos são importantes para a saúde pública, porque evitam a contaminação e transmissão de doenças, além de preservar o meio ambiente.

Quanto ao modo como funciona a coleta de esgotos, nas casas, comércios ou indústrias, ligações com diâmetro pequeno formam as redes coletoras. Estas redes são conectadas aos coletores-tronco (tubulações instaladas ao lado dos córregos), que recebem os esgotos de diversas redes. Dos coletores-tronco, os esgotos vão para os interceptores, que são tubulações maiores, normalmente próximas aos rios. De lá, o destino será uma estação de tratamento, que tem a missão de devolver a água, em boas condições, ao meio ambiente – ou reutilizá-la para fins não potáveis.

O troféu mais reluzente exibido pela Sabesp e maior projeto de despoluição do país (e da América Latina) é o Projeto Tietê, ora em sua terceira e penúltima fase de execução no Estado de São Paulo. O Rio Tietê começa na cidade de Salesópolis, na região de Mogi das Cruzes, e termina no Rio Paraná, divisa com Mato Grosso do Sul. São 1 100 quilômetros de extensão. Em evento de apresentação de uma das 564 obras em andamento dessa terceira etapa, no dia 18 de setembro passado, o governador Geraldo Alckmin cacifou a aposta de que em três anos o Rio Tietê terá passeios de barcos turísticos como os do Rio Sena, de Paris. Alckmin disse que, com a conclusão dessa etapa de despoluição, prevista para 2015, as águas do Tietê estarão sem odor e já terão alguma vida aquática. Por isso, seria possível, segundo ele, que o curso das águas se tornasse um novo ponto turístico da cidade. Ele lembrou que navegação o rio já tem. “Você pode pegar um barco e ir da Barragem da Penha até Santana de Parnaíba, na Região Metropolitana de São Paulo, em razão da eclusa no Cebolão”, disse. Na visão do governador, o problema é tirar o odor, é tratar esgoto. “Hoje o odor é muito forte. Em 2015, já estaremos sem odor e, aí, na sequência, a gente poderá ter um barco turístico. O rio não estará oxigenado, mas já estará sem odor.”

Segundo Alckmin, seria possível navegar o Tietê entre as Barragens de Pirapora do Bom Je-sus e da Penha. Nesse ponto, deve ser construída uma nova eclusa. O projeto executivo está na As-sembleia Legislativa. O Projeto Tietê, iniciado em 1992, entrou em sua penúltima fase em 2009. A intenção é que ao fim dessa etapa a coleta de esgoto na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) suba de 84% para 87% e o tratamento, de 70% para 84%. Para o governador, a capital paulista atingiria o índice de 94% de coleta de resíduos. Ele anunciou também – no mesmo evento – a construção de uma tubulação de 2,2 quilômetros para evitar que o esgoto dos coletores chegue até o Rio Pinheiros. Trata-se de um interceptor – um tubo de 1,5 metro de diâmetro –, no qual todos os coletores de esgoto


ESPECIAL SANEAMENTO BÁSICO

de ligações de 80 000 residências dos bairros de Vila Andrade, Panamby e Real Parque vão de-sembocar. Desse interceptor, uma ligação de 203 metros de extensão deverá passar por baixo do Rio Pinheiros. Ao chegar à tubulação do outro lado da margem, o esgoto será bombeado para percorrer mais 23 quilômetros, até a Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) em Barueri, na RMSP, que terá a capacidade dobrada. O custo da obra é de 17,8 milhões de reais. O valor de todas as 564 obras da terceira fase que já estão em andamento – 45% do total da etapa – é de 1,8 bilhão de dólares. O restante das obras da terceira fase do projeto ainda está em fase de licitação ou elaboração de projeto.

Segundo o ranking 2012 do Instituto Trata Brasil, a lista das grandes cidades brasileiras em melhor situação quanto a saneamento básico segue com Maringá (PR), Franca (SP), Uberlândia (MG) e Jundiaí (SP). Isso não quer dizer que os cinco municípios que encabeçam o ranking ostentem os melhores indicadores em todos os quesitos: a metodologia adotada pela Trata Brasil e GO Associados faz uma média ponderada do desempenho de cada cidade em cada categoria e só então classifica a qualidade dos serviços.

Entre as capitais, Brasília (DF) é a mais bem ranqueada – está em 11° lugar. Depois vêm Belo Horizonte (MG) e São Paulo (SP) entre as 20 primeiras; e Goiânia (GO), Vitória (ES), Salvador (BA), Campo Grande (MS), Rio de Janeiro (RJ), Fortaleza (CE), Florianópolis (SC) e Porto Alegre (RS) entre as 50 melhores. As demais capitais do Nordeste e as capitais do Norte aparecem nas últimas colocações – da 82ª em diante. No extremo da tabela se destaca Macapá, capital do Amapá, onde apenas 42% dos domicílios têm acesso à água, pouco mais de 5% é beneficiado com coleta de esgoto e inacreditáveis 75% da água distribuída se perdem em sistemas de distribuição ineficientes – é o maior índice de desperdício entre as cidades analisadas pela pesquisa. No pé do ranking ainda figuram Por-to Velho (RO), Jaboatão dos Guararapes (PE), Ananindeua (PA) e Santarém (PA).

Em relação à cidade de São Paulo, espe-cificamente, nem todo mundo sabe que seus índices de saneamento são semelhantes aos pa-íses europeus, graças ao Projeto Tietê. Na atual segunda etapa do projeto, a RMSP alcançou o índice de 84% de esgoto coletado e 70% de tra-tamento. Em comparação com os dados do Sis-tema Nacional de Informações de Saneamento (SNIS) e do órgão europeu The European Water Industry, a capital paulista apresenta índices de coleta e tratamento de esgotos similares aos de países mais adiantados. A coleta de esgoto na capital apresenta o mesmo percentual de países como Itália (80%) e Espanha (80%). Quanto ao tratamento do esgoto coletado, São Paulo está a frente da Espanha, que atende 59% da população. Reino Unido e Alemanha apresentam os melhores índices de coleta e tratamento de esgoto. O Reino Unido possui o maior índice de tratamento de esgoto, 92%, seguido da Alema-nha (87%). Com relação ao abastecimento de

água, a cidade de São Paulo apresenta 100% de atendimento há várias décadas.

Voltando ao quadro nacional como um todo, segundo os dirigentes do Instituto Trata Brasil, há um atraso de investimentos de muitos anos no Brasil, o que gerou um déficit bastante grande: hoje há uma falta generalizada de ser-viços, não só no que se refere à distribuição de água, mas principalmente à coleta e tratamento de esgotos e perda de água. São índices enormes para o nível econômico que o país atingiu. Os especialistas entendem que o país convive com um sistema de saneamento de pelo menos três décadas atrás e vive com uma escassez hídrica muito grande, porque as maiores fontes de água doce estão na Amazônia, longe da maioria da população.

O cenário descrito pela pesquisa do Insti-tuto Trata Brasil sugere que mais da metade da população brasileira não está conectada à rede de esgoto. O que significa que a água do banho, da torneira ou da descarga de suas casas – quando há casa – não segue cano abaixo para alguma estação de tratamento de efluentes. São aproximadamente 100 milhões de pessoas desassistidas, número equivalente a toda a população da Argentina, Colômbia e Chile junta. A situação é ainda pior para uma parte delas. Os responsáveis pelo ranking do Trata Brasil defendem como fundamental o acompanhamento da evolução dos serviços de saneamento básico nas 100 maiores cidades do país, porque os grandes municípios do país concentram 40% da população brasileira, ou seja, 77 milhões de pessoas. Concentram tam-bém a maioria das obras públicas, dos empregos e da produção econômica. Portanto, deveriam puxar o desenvolvimento do Brasil também em saneamento.

Apesar dos números desanimadores, a situ-ação tem evoluído ultimamente. A liberação de recursos para as grandes cidades brasileiras atra-vés do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) tem melhorado a situação. Segundo os responsáveis pelo ranking, hoje já existem 20 grandes municípios que universalizaram a dis-tribuição de água e estão muito próximos da universalização da coleta e do tratamento de esgotos. É importante lembrar que, no Brasil, a construção e ampliação das redes de água e esgoto é uma responsabilidade dos governos municipais, que, na falta de recursos próprios, podem contar com verbas federais destinadas especialmente para o setor. Segundo os espe-cialistas, no entanto, a falta de interesse político persiste apesar da importância do saneamento básico para as demais áreas da administração pública, que se traduzem em qualidade de vida para a população.

A inexistência de redes de água e esgoto está relacionada diretamente à ocorrência de doenças, mortalidade infantil, impacto am-biental e problemas ligados ao trabalho e à educação. Essa relação entre saneamento e saúde pode ser traduzida em números: as dez cidades brasileiras pior posicionadas no ranking do Instituto Trata Brasil registraram 546% mais

casos de internações por diarreia do que as 20 melhores colocadas. A morte de crianças também foi maior: 49% entre recém-nascidos, 61% entre 1 e 4 anos de idade e 57% entre 5 e 9 anos. Ou seja, a prefeitura que não investe em água e esgoto gasta mais com atendimento de saúde e perde dinheiro em educação e turismo.

Em relação à mortalidade infantil, até 1974 a diarreia era considerada uma síndrome “ines-crutável”, visto não ser possível a identificação de organismos patogênicos em mais do que 20% dos casos. Atualmente, esta situação é radicalmente diferente. Estudos realizados em países em desenvolvimento mostram que hoje é possível identificar organismos patogênicos específicos em 30 a 50% de todos os casos de diarreia e em 60% a 80% dos casos mais severos, tratados em centros hospitalares. A redução da mortalidade, em especial a infantil, é consi-derada um dos principais benefícios advindos da melhoria das condições sanitárias de uma população. A divisão da mortalidade de crianças menores de um ano em neonatal (que inclui a morte de menores de 28 dias) e em pós-neonatal ou tardia (de 28 dias até 11 meses e 29 dias) é clássica na análise da mortalidade infantil. De uma forma geral, é aceito que a neonatal está relacionada com fatores biológicos (mortalidade endógena), enquanto que a tardia se vincula a fatores socioeconômicos e de agressividade do meio (mortalidade exógena). Assim, é pouco o que se pode esperar em termos de redução da mortalidade neonatal, a não ser mediante esforços importantes dos serviços de saúde ins-titucionalizados de maior complexidade, como vem ocorrendo nos países mais desenvolvidos. Por outro lado, é possível obter uma substancial redução da mortalidade pós-neonatal através da implementação de medidas de atenção primária à saúde e por melhorias socioeconô-micas. Em estudos de mortalidade de crianças nas Américas, constatou-se que em países ca-racterizados pelo elevado nível de mortalidade infantil, caso específico do Brasil, a redução do índice observado nas últimas décadas se deve preponderantemente ao controle apropriado dos fatores exógenos, destacando-se, dentre eles, a provisão de medidas sanitárias.

* * * Outro problema apontado pelo estudo do

Trata Brasil é que as 100 maiores cidades bra-sileiras desperdiçam anualmente uma média de 2,5 trilhões de litros de água. O recurso se perde

Geraldo Alckmin, governador do Estado de São Paulo, durante visita as obras do Projeto Tietê

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em encanamentos velhos, vazamentos, ligações clandestinas e demais problemas na rede de distribuição. É água suficiente para abastecer durante um ano inteiro todos os 41 milhões de habitantes do Estado de São Paulo. Não por acaso, especialistas da área, como Gesner Oliveira, diretor da consultoria GO Associados (e ex-presidente da Sabesp), costumam afirmar que o desperdício é o maior manancial do Brasil. Ou seja, se as cidades diminuírem as perdas, pode-se aumentar muito a oferta de água sem recorrer a novos recursos da natureza. Apenas cinco grandes cidades brasileiras conseguiram manter um nível aceitável de desperdício de água: menos de 15%, índice tolerado pelos padrões internacionais. De acordo com os dados divulgados pelo Sistema Nacional de Informa-ções sobre Saneamento Básico (SNIS), publicado pelo Ministério das Cidades, o município mais eficiente foi Pelotas (RS), que perdeu menos de 7% da água distribuída. Depois vêm Limeira (SP), com 9%, e Praia Grande (SP), Vitória da Conquista (BA) e Santos (SP), com 12%. A média nacional é 36%. Segundo uma comparação feita por Gesner Oliveira, isso significa que, no Brasil, de cada 100 pãezinhos, a padaria perde 36. É, de fato, um número insustentável, o que torna prioritário e urgente a redução do desperdício de água nessas cidades. Ou seja, seria importante que se concentrasse grande parte dos esforços pelas autoridades envolvidas com o saneamento básico no aumento da eficiência dos sistemas.

Nas cidades com redes muito velhas, os canos se quebram devido à corrosão e, quando a rede é pouco profunda, o rompimento acontece com os impactos do tráfego de veículos pesados. Daí a importância de que as empresas de sanea-mento, sejam públicas ou privadas, se esforcem em minorar as perdas de água, até porque isso representa um prejuízo financeiro direto. Esse prejuízo muitas vezes acaba se traduzindo em tarifas altas para a população, e o ranking do Instituto Trata Brasil demonstra que o valor cobrado pelo serviço de distribuição de água, coleta e tratamento de esgoto varia muito nas grandes cidades do país. A verdade é que não existe uma relação direta entre tarifa e qualidade do serviço. O município de Uberlândia (MG), por exemplo, se encontra na quarta posição do ranking. Leva água a 99% dos cidadãos e possui uma rede de esgoto que alcança 97% das residências. Porém, cobra do consumidor uma média de R$ 0,83 por metro cúbico de água. No extremo oposto, Porto Velho (RO) ocupa o penúltimo lugar da lista, coleta apenas 1,51% do esgoto produzido na cidade e atende a somente 32% da população com água tratada. Apesar disso, cobra R$ 3,57 por metro cúbico. A tarifa é muito característica do lugar. Se o município tem relevo acidentado e demanda mais bombeamento, o custo do serviço é mais alto. O certo é que muitas vezes a tarifa é ele-vada para cobrir uma ineficiência da empresa, que desperdiça muita água. A maior eficiência poderia se traduzir em tarifa menor.

* * *A preservação dos recursos hídricos foi um

dos temas de destaque da Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sus-tentável, a Rio +20, que foi realizada no Rio de Janeiro, de 20 a 22 de junho passados. Como anfitrião do encontro, o Brasil encontra-se em uma posição privilegiada no panorama global. Com cerca de 3% da população mundial, o país detém aproximadamente 13% das reservas de água doce do planeta. Água abundante, predominantemente superficial, que não está congelada em geleiras e é fácil de ser usada. Essa, no entanto, é apenas uma das faces da moeda. Na realidade, cerca de 70% dessas reservas estão localizadas na Amazônia, distantes dos grandes centros urbanos onde vive a maior parte da população brasileira. Segundo os especialistas em geografia humana, as reservas brasileiras são mal distribuídas. A partir disso, o país enfrenta dois grandes problemas: abastecer as grandes metrópoles, que já vivem uma condição crí-tica em termos de fornecimento de água, e o semiárido nordestino, que representa 10% do território nacional e é a região mais povoada do mundo com esse tipo de clima.

Esse é um problema que pode se agravar. Quanto mais a população é expulsa da área rural e se urbaniza, quanto mais aumenta a renda, mais aumenta o consumo de água. Isso já é visível em conglomerados urbanos como a região de Campina Grande, na Paraíba, onde vivem cerca de meio milhão de pessoas. De fato, o padrão de consumo é um dos pontos-chave para o futuro das reservas hídricas mundiais. O brasileiro é educado para enxergar apenas o consumo doméstico e não se dá conta de que gastamos 11 000 litros de água para produzir uma calça jeans, 3 000 litros para produzir uma camiseta, 15 000 litros para produzir um quilo de picanha. Os Estados Unidos gastam 400 litros de água por habitante ao dia. Mas é evidente que o mundo não comporta 7 bilhões de pessoas com esse nível de gasto.

Diante desse quadro, analistas consideram que o Brasil pode ter boas oportunidades no futuro. Ou seja, com a dificuldade de produção de alimentos, o país pode se tornar um super-mercado para o mundo, pois temos água, terra e variedade climática para isso. Em contrapartida, o país está longe de gerenciar bem os recursos hídricos que seriam uma grande vantagem competitiva. Como já destacado, boa parte da população não tem acesso sequer à coleta de esgoto, quanto mais ao esgoto tratado. Com isso, as fontes próximas ficam inutilizáveis e nossas cidades vão buscar água cada vez mais longe, o que torna o abastecimento cada vez mais caro, além de afetar o fornecimento em outras áreas urbanas, como acontece com São Paulo em relação a Campinas.

Isso é uma realidade também no Rio de Janeiro, onde 70% do abastecimento provêm do sistema do Rio Guandu, interligado à Bacia do Paraíba do Sul. Isso traz uma certa fragilidade ao estado fluminense, embora ele tenha uma relativa abundância hídrica. Alguns especialistas apontam um possível conflito futuro entre Rio e São Paulo, no momento em que São Paulo

precisar avançar até a Bacia do Paraíba do Sul para buscar água para sua região metropolitana.

Por outro lado, um estudo divulgado há algum tempo pela Associação Brasileira da In-fraestrutura e Indústria de Base (Abdib), aponta que se for seguido o ritmo dos investimentos realizados nos últimos 14 ou 15 anos, o Brasil levará mais de 60 anos para garantir saneamento básico para sua população. Tomando como base o ano de 2005, os gastos com saneamento atingiram 0,22% do PIB, no geral.

Numa visão mais abrangente (e continen-tal), levando-se em conta que o Brasil e grande parte dos países da América Latina sofreram for-te influência do estilo de vida norte-americano, e que cada vez mais pessoas se conscientizam de que isso não serve para nossos países (pela desproporção em relação ao poderio e capaci-dade de consumo dos Estados Unidos), é o caso de se perguntar sobre quais as possibilidades de brasileiros e latino-americanos em geral ence-tarem um processo de transição que inclua a revisão do conceito de se viver bem, com menor consumo, respeitando os limites do planeta e cuidando melhor de seu saneamento básico. Na visão do engº Luiz Augusto de Lima Pontes, diretor executivo do Instituto Internacional de Desenvolvimento e Meio Ambiente Ema Klabin, o crescimento econômico dos países emergentes, e em menor escala dos demais países, será inexoravelmente influenciado pelos hábitos e costumes dos países desenvolvidos. “Para atenuar essa tendência deveremos buscar o fornecimento de bens e serviços a preços com-petitivos, objetivando as necessidades de seus habitantes, melhorando sua qualidade de vida e sempre preservando os recursos naturais”, diz.

Para Lima Pontes, esse objetivo somen-te poderá ser alcançado através de políticas públicas voltadas a uma completa revisão do sistema educacional do país, com ênfase na educação ambiental e no estrito cumprimento da legislação ambiental do Brasil – que pode ser considerada uma das mais avançadas do mundo. “Devemos orientar a população no sentido de permitir que ela tome conhecimento dos graves problemas ambientais que estamos assistindo, sustentando-nos em argumentos científicos e racionais, a fim de produzir um esclarecimento equilibrado sobre esses problemas – que, infe-

Luiz Augusto de Lima Pontes, diretor executivo do Instituto Internacional de Desenvolvimento e Meio Ambiente Ema Klabin

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lizmente, são enormemente aumentados por organizações ambientalistas com conotações fundamentalistas, políticas e religiosas.”

Lima Pontes foi engenheiro durante 32 anos na Sabesp, onde participou de quase todas as funções nessa companhia, inclusive como superintendente de planejamento estratégico e presidente do seu Conselho de Administração. Foi também diretor da Companhia de Tecno-logia de Saneamento Ambiental (Cetesb), onde teve a oportunidade preparar junto com o engº Nelson Nefussi e Werner Zulauf a Lei 997/76 de controle da poluição no Estado de São Paulo, que foi pioneira no setor.

— Quais as perspectivas futuras sobre o desafio de captação e distribuição de água, não apenas em termos brasileiros e latino--americanos, como também mundiais? Haverá o risco de disputas armadas por água no futuro? — perguntamos a Lima Pontes.

“Estima-se que a população do mundo, segundo a Organização Meteorológica Mun-dial, será de aproximadamente 12 bilhões de habitantes em 2050. Da quantidade de água existente no planeta de 1 400 milhões de quilô-metros cúbicos, 97,5% é água salgada e apenas 2,5% desse total é de água doce – e desta água doce, 70% está armazenada nas calotas polares e geleiras. A água acessível ao uso humano é apenas 0,27% do volume de água doce. Essa disponibilidade, infelizmente, está distribuída de forma irregular no planeta, existindo fartura em algumas regiões, como no Brasil, e escassez no Oriente Médio e alguns países das Américas. Seguramente haverá conflitos em curto prazo pela busca desse precioso líquido.”

— Em sua visão, quanto por cento do PIB seriam necessários em aportes para que ocor-resse a universalização do saneamento básico no Brasil? E em quantos anos isso poderia ocorrer? — indagamos de Lima Pontes.

“Segundo o estudo Proposta de Agenda para o Setor Água e Esgoto no Brasil, elabo-rado pela Abdib, para que se pudesse obter a universalização dos serviços seria preciso que se investissem recursos da ordem de 20 bilhões de reais por ano, durante 20 anos. Imaginamos que seria necessário investir 0,3% do PIB para que o setor encontrasse a tão sonhada universalização nas próximas décadas. Isso se não acontecerem muitos entraves burocráticos, jurídicos e também a nefasta influência de algumas ONGs ‘eco--histéricas’, como poderiam ser chamadas.”

* * *Em termos de boa cobertura sanitária, o

outro lado da moeda – a face vencedora – per-tence ao Estado de São Paulo, que poderia servir como referência para o resto do país. Em São Paulo, 146 municípios atendidos pela Sabesp já conquistaram a universalização. Até 2018, a companhia paulista pretende levar água, coleta e tratamento de esgoto para os 363 municípios de sua área de atuação (o Estado conta com 645 municípios). Para atingir essa universalização a Sabesp vem intensificando seus investimentos e a celebração de parcerias com o setor priva-

do. Os números da Sabesp chamam atenção, tanto pela quantidade de redes e conexões de água e esgoto disponíveis quanto pelo volume de tratamento. São cerca de 106 000 litros de água por segundo, para oferecer mais qualidade de vida para mais de 27,6 milhões de pessoas. Isso corresponde a 60% da população urbana do Estado de São Paulo. Para se ter uma noção da extensão das redes de distribuição de água e de coleta de esgotos, as tubulações dariam duas voltas ao redor da Terra (se fossem ligadas linearmente).

Para manter tudo funcionando perfeita-mente e expandir cada vez mais seus serviços, a Sabesp tem cerca de 15 000 profissionais qualifi-cados para a operação de sistemas avançados de tecnologia. A ampliação do atendimento afeta diretamente a redução da mortalidade infantil e a melhoria das condições de vida da população, principalmente quanto ao abastecimento de água, ao lazer e ao turismo. Antes de a Sabesp ter assumido os serviços de saneamento básico em São Paulo, o índice de mortalidade infantil era de 87 crianças, de 0 a 1 ano de idade, para cada grupo de 1 000 indivíduos, ou seja, 8,7%. As péssimas condições de saneamento eram apontadas como fator determinante para a triste estatística. Hoje, com a atuação da Sabesp, o índice caiu para 13,3 óbitos para cada grupo de 1 000 nascidos vivos, ou 1,3%.

Segundo muitos especialistas, a carência histórica da maior parte do país em saneamento básico tem duas razões principais: a conhecida falta de vontade política dos governos muni-cipais e a falta de pressão popular. Quem não conhece o ditado popular de que “vale mais a pena inaugurar ponte e estrada do que obra de saneamento”, pois os canos estão enterrados e não dão visibilidade – e bom desempenho eleitoral futuro – para o governo de plantão? Essa triste lógica política acaba por comprometer a capacidade do país em solucionar garga-los importantes nas suas estruturas sociais e econômicas. A inexistência de redes de água e esgoto está relacionada à ocorrência de doen-ças, mortalidade infantil, impacto ambiental e problemas ligados ao trabalho e à educação. A constatação é de que o brasileiro não vive sem água – que é um bem vital e indiscutível –, mas aprendeu a viver sem coleta de esgoto. Às vezes existe a rede, mas o que se verifica é que muitas pessoas não querem se conectar para não ter que pagar pelo serviço. Mas a maioria dos que não querem ligar-se à rede de coleta de esgotos existente assim decide por falta de condições financeiras para fazer a instalação dentro de seus imóveis (o valor médio estimado de cada ligação é de 1 820 reais).

Tendo em vista essa realidade – que também ocorre no Estado de São Paulo –, o governo paulista decidiu custear essas instalações para quem recebe até três salários mínimos (1 866 reais) nos municípios operados pela Sabesp. Para tanto, o governador Geraldo Alckmin deu início, no dia 14 de agosto passado, às obras do pro-grama Se Liga na Rede. Pela iniciativa, o governo estadual – em parceria com a Sabesp – fará a

reforma interna em imóveis de baixa renda para que o esgoto deles seja levado para tratamento. Alckmin acompanhou o início dos trabalhos na região do Grajaú, zona sul da capital. Os imóveis beneficiados terão seus esgotos encaminhados para tratamento em Barueri, a 60 quilômetros de distância. A medida vai contribuir para a quali-dade da vida dos moradores e para a despoluição de rios, córregos e da Represa Billings. Quando não existe a ligação intradomiciliar, o esgoto acaba lançado in natura nos corpos d’água. O custo médio da obra dentro da casa, os citados 1 820 reais em média, é um impeditivo para quem tem renda familiar de até três salários.

Segundo o engº Dante Ragazzi Pauli, assis-tente executivo da presidente da Sabesp, Dilma Celi Pena, e empossado em 30 de agosto pas-sado como presidente da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (ABES), em todo o território paulista serão ligados à rede 192 000 imóveis: 76 800 na RMSP; 30 000 na Região Metropolitana da Baixada Santista; 5 600 na Região Metropolitana de Campinas; e 79 333 nos demais municípios atendidos pela Sabesp. “Como estamos caminhando para o final do ano e ainda dependemos de uma re-solução conjunta que vai detalhar toda a parte técnica e mostrar exatamente como vai se dar o repasse de recursos, execução e fiscalização de serviços, prevemos que até o fim de dezembro próximo chegaremos ao número de 3 500 liga-ções. Mas depois disso, o programa deslancha. Tenho a certeza também de que esse programa pioneiro – com o poder público cumprindo o seu papel social de ajudar a população carente que mora em áreas de alta vulnerabilidade – será tomado como referência e vai ser replicado em outras partes do país.”

No Estado de São Paulo, o programa Se Liga na Rede trará resultados diretos para cerca de 800 000 pessoas e indiretos para todos os 41 milhões de paulistas, com a despoluição de córregos, rios, represas e mares. O programa investirá 349,5 milhões de reais ao longo de oito anos, sendo 80% dos recursos custeados pelo governo estadual e os 20% pela Sabesp. Para ser beneficiada, além da renda até três salários mínimos, a família precisa morar em área de vulnerabilidade alta ou muito alta (segundo critérios definidos pela Fundação Seade) e cuja rua tenha rede coletora que leve o esgoto para tratamento. A Fundação Seade é vinculada à

Dante Ragazzi Pauli, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (ABES)

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Secretaria Estadual de Planejamento e Desen-volvimento Regional do Estado de São Paulo e constitui um centro de referência nacional na produção e disseminação de análises e estatís-ticas socioeconômicas e demográficas. Para isso ela realiza pesquisas diretas e levantamentos de informações produzidas por outras fontes, compondo um amplo acervo, disponibilizado gratuitamente, que permite a caracterização de diferentes aspectos da realidade socioeconômica do Estado, de suas regiões e municípios e de sua evolução histórica.

Dante Ragazzi explica que a Abes é uma organização não governamental, fundada em 1966, que desenvolve e aperfeiçoa as atividades de engenharia sanitária e ambiental e fomenta a consciência social e as ações que atendam às de-mandas de conservação e melhoria do meio am-biente e da qualidade de vida dos brasileiros. “A Abes organiza desde a década de 1960, a cada dois anos, o Congresso Brasileiro de Engenharia Sanitária e Ambiental, um dos maiores eventos do setor na América Latina. Também realiza dois congressos internacionais, o Silubesa [Simpósio Luso-Brasileiro de Engenharia Sanitária e Am-biental] e o Sibesa [Simpósio Ítalo-Brasileiro de Engenharia Sanitária e Ambiental].”

O executivo explica ainda que o programa Se Liga na Rede tem a participação direta da co-munidade. Em cada bairro, as casas beneficiadas serão visitadas por uma Agente Se Liga – uma moradora contratada pela Sabesp para apre-sentar a iniciativa. Com a assinatura do “termo de adesão”, a obra é agendada e executada no prazo de oito a 12 dias. Os moradores podem entrar em contato com a Sabesp pelo telefone 0800-0119911 (na Região Metropolitana de São Paulo) ou 0800-0550195 (interior e litoral). A chamada é gratuita. Outra opção é procurar a agência de atendimento mais próxima, cujo endereço aparece na conta de água.

Dante Ragazzi faz um apelo aos paulistas para que pensem nas vantagens trazidas pelo saneamento básico: água tratada, coleta e tra-

tamento de esgoto. “Quero destacar que o preço que o governo e a Sabesp vão pagar para isentar a primeira ligação de esgoto do cidadão é justo – pelo serviço complexo executado pela compa-nhia, uma vez que inclui o serviço de adequação interna do imóvel que exige quebra de piso para colocação de tubulação. Há dificuldades de todo tipo, como, por exemplo, casas pequenas e geminadas que não têm área aberta para per-mitir a passagem do ramal coletor. Além disso, é preciso ressaltar que vamos separar a água de chuva – o que é muito importante – para direcioná-la, via ramal, para a galeria pluvial. O esgoto é separado e se por acaso dentro da casa ele estiver ligado na água de chuva, a gente faz um arranjo interno para que seja possível coletar adequadamente o esgoto de todos os aparelhos da casa e encaminhá-lo para o tratamento. Além de evitar a contaminação de cursos d’água, o tratamento do esgoto afasta doenças, diminui mortalidade infantil, gera saúde e traz benefícios ao meio ambiente. Aliás, é bastante conhecido um estudo da Organização Mundial da Saúde [OMS] mostrando que para cada 1 real investido em saneamento, economizam-se 4 reais com gastos de saúde.”

O executivo comenta também que, com o programa, o governo estadual e a Sabesp am-pliam os investimentos em coleta e tratamento de esgoto. O Projeto Tietê, que está em sua terceira etapa, chegará a 2,65 bilhões de dólares aplicados no aumento do saneamento básico na RMSP. Entre 1992 e 2008, quando foram exe-cutadas a primeira e a segunda fase, passaram a ser enviados para tratamento o esgoto de 8,5 milhões de pessoas – o equivalente à população de Londres. Com a terceira etapa (2009-2015), mais 3 milhões de pessoas terão seus esgotos tratados. Na Baixada Santista e no Litoral Norte, desde 2007 o Programa Onda Limpa investe 2 bilhões de reais em obras de saneamento. Os recursos também beneficiam o turismo em duas das regiões mais visitadas no verão, pois colabora com a melhoria na qualidade das praias.

Os pontos de vista da área pública e do setor privado

Para saber como o poder público federal, mais especificamente o Ministério das Cidades, está aparelhado para enfrentar o

desafio sanitário daqui para frente, a REVISTA ENGENHARIA procurou informações com o ministro Aguinaldo Velloso Borges Ribeiro. A orientação do ministro, no caso da área de saneamento básico, é de que as questões sejam

repassadas para os técnicos da Secretaria Na-cional de Saneamento Ambiental (SNSA), que é comandada por Osvaldo Garcia e cuja missão é assegurar à população os direitos humanos fundamentais de acesso à água potável em qualidade e quantidade suficientes, e a vida em ambiente salubre nas cidades e no campo, segundo os princípios fundamentais da univer-

salidade, equidade e integralidade. A orientação do secretário Osvaldo Garcia, por sua vez, é que as perguntas dos jornalistas sejam respondidas por escrito pelo corpo técnico da SNSA. Esta secretaria do Ministério das Cidades tem como objetivo institucional promover um avanço, no menor prazo possível, rumo à universalização do abastecimento de água potável, esgotamento sanitário (coleta, tratamento e destinação final), gestão de resíduos sólidos urbanos (coleta, tra-tamento e disposição final), além do adequado manejo de águas pluviais urbanas, com o con-sequente controle de enchentes. Pelos cânones do ministério, por se constituir numa questão essencialmente de saúde pública, o acesso aos serviços de saneamento básico deve ser tratado como um direito do cidadão, fundamental para a melhoria de sua qualidade de vida. Com esse foco, a SNSA tem por objetivo a promoção do acesso universal a esses serviços, com preços e tarifas justas, mediante atendimento aos requisitos de qualidade e regularidade, com controle social.

— Quais as perspectivas para as empresas estaduais e municipais de saneamento básico em relação a obras sanitárias daqui para frente? Da mesma forma, quais as perspectivas das empre-sas privadas prestarem serviços de saneamento nas cidades brasileiras? Os senhores veem com otimismo a criação de PPPs na área de sanea-mento? — perguntamos aos técnicos da SNSA. “O setor de saneamento básico do país está passando, nos últimos anos, por um processo de retomada de investimentos. Tal processo se intensificou, a partir de 2007, com o lançamento pelo governo federal do Programa de Acelera-ção do Crescimento [PAC], com previsão de investimentos de 40 bilhões de reais, relativos à primeira etapa do programa, e mais 45,1 bilhões de reais na segunda etapa. Além da ampliação dos recursos para o setor por meio do PAC, a edição da Lei nº 11.445/2007, que trata das Diretrizes Nacionais para o Saneamen-to Básico, contribuiu para a alavancagem dos investimentos, seja pelas empresas públicas ou pelos prestadores privados. O fato é que há uma grande demanda por serviços de saneamento no país e, com este marco legal estabelecido, vem aumentando, gradativamente, a percepção da sociedade sobre a importância dos serviços. Com essa conjuntura, projeta-se uma tendência de aumento dos investimentos no setor, no médio e longo prazo, de modo a ampliar a oferta dos serviços. Assim, há espaço tanto para os prestadores públicos, como para os prestadores privados atuarem. E existem hoje, no governo federal, linhas de crédito disponíveis tanto para o poder público, como para a iniciativa privada, a exemplo do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço [FGTS] e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social [BNDES]. No momento, o desafio é encurtar o ciclo de execução das obras e promover a melhoria da eficiência na operação dos serviços. Entre o conjunto de alternativas para ampliar e anteci-par investimentos, alguns prestadores públicos estão formatando e implementando arranjos

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Paulo Roberto de Oliveira, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias Privadas dos Serviços Públicos de Água e Esgoto (Abcon)

de parcerias público-privadas, as PPPs. Houve aumento dos contratos de PPPs no componente de resíduos sólidos urbanos, com a adoção do modelo de concessão administrativa para a gestão desses resíduos, desde a coleta, até o tratamento e disposição final. Portanto, pode--se afirmar que, atualmente, há uma tendência para a ampliação das PPPs no saneamento.” — Os senhores acham que a definição de regras para investimentos pela Lei de Sane-amento de 2007 ajuda a iniciativa privada a atuar com mais força nesse setor, ou as com-panhias privadas ainda encontram entraves para atuar num serviço majoritariamente prestado por empresas estaduais e munici-pais? — insistimos com os técnicos da SNSA. “O novo marco legal favorece os investimentos no setor, tanto pelos prestadores públicos, como pelos privados, como já dito. A definição de responsabilidades entre as partes e a contratu-alidade da relação entre prestadores e titulares dos serviços, permitem maior segurança jurídica para todos. É importante ressaltar que a inicia-tiva privada tem ampliado a participação no setor nos últimos anos e, provavelmente, isso é resultado da Lei nº 11.445/2007. No entanto, há ainda alguns obstáculos para a atuação do setor privado, na qualidade de prestador de serviços, pois os maiores déficits são observados junto às populações mais carentes e nos pequenos mu-nicípios brasileiros, onde o cidadão tem menor capacidade de pagamento. Portanto, existem áreas com baixa viabilidade econômica, onde a iniciativa privada não se sente estimulada em investir. Há ainda um aspecto institucional importante a se considerar, com relação à he-gemonia do modelo das companhias estaduais de saneamento, oriundo do modelo do extinto Plano Nacional de Saneamento, o Planasa, as quais operam atualmente em cerca de três quartos dos municípios brasileiros. Em que pese esse contexto institucional, com o arcabouço legal, o setor privado conta com mais segu-rança jurídica para atuar, podendo aumentar a sua participação na prestação dos serviços de saneamento, especialmente nos componentes de abastecimento de água, de esgotamen-to sanitário e de resíduos sólidos urbanos.” — Ainda dá tempo do fator “escolha do Brasil para sediar a Copa do Mundo 2014 e as Olimpí-adas 2016” vir a exercer influência na liberação de mais recursos para obras de saneamento? — prosseguimos com os técnicos da SNSA. “É importante destacar que o governo federal vem alocando recursos para intervenções de saneamento, que irão beneficiar as cidades--sede da Copa do Mundo e das Olimpíadas. Ressalta-se que dentre as 12 capitais brasileiras que sediarão a Copa do Mundo, 11 possuem operações contratadas com iniciativas de sanea-mento básico, com recursos do PAC, perfazendo um montante de 12,98 milhões de reais. Cabe ressaltar que ainda existe uma expectativa de novos recursos, previstos nas próximas seleções da segundo etapa do programa, o PAC 2, que poderão beneficiar, entre outras, tais cidades. Além disso, há um esforço do governo federal

em priorizar as intervenções de saneamento nas regiões metropolitanas, o que confirma o fato de que os grandes eventos previstos para o Brasil têm contribuído para a priorização da realização de intervenções de saneamento, nos grandes centros urbanos. Desta maneira, o grande desafio é a agilização da execução dos empreendimentos, cuja responsabilidade é de estados, dos municípios, do Distrito Federal e, principalmente, dos prestadores de serviços.” — Na visão do Ministério das Cidades, quanto por cento do PIB em aportes seriam necessá-rios para que ocorresse a universalização do saneamento básico no Brasil? Em quantos anos isso poderia ocorrer? — pedimos, finalmente. “Na versão preliminar do Plano Nacional de Saneamento Básico, o Plansab, atualmente em consulta pública, foi prevista uma necessidade de investimentos, no período 2010-2030, de 420 bilhões de reais, para elevar a oferta dos serviços de saneamento em patamares mais pró-ximos à universalização. Ou seja, será necessária uma média – em valores presentes – de cerca de 20 bilhões de reais por ano, o que equivale a 0,5 % do PIB, se comparado com o do ano de 2011. Há que se ressaltar que a universalização do saneamento requer, além de mais recursos, a melhoria na capacidade técnico-operacional e econômico-financeira dos prestadores de ser-viços, de modo a possibilitar um ciclo contínuo de investimentos por um período de mínimo de 20 anos. Hoje, há a necessidade do desen-volvimento da cadeia produtiva do setor de saneamento, desde o planejamento, elaboração de projetos até a implantação de obras e serviços e a operação e manutenção. No que se refere ao governo federal, como dito anteriormente, houve um aumento significativo nos investi-mentos em saneamento, em especial, a partir de 2007, sendo que vários empreendimentos de grande porte estão em execução e alguns já se encontram concluídos, o que deverá refletir de maneira positiva nos indicadores do setor, em especial na oferta dos serviços, e nas projeções de universalização. No período de 2007-2010, o governo federal cumpriu a meta de contratar os 40 bilhões de reais previstos no PAC. As metas de atendimento com serviços de saneamento básico previstas no Plansab podem ser acessadas no documento preliminar no sítio eletrônico do Ministério das Cidades (http://www.cidades.gov.br). De qualquer forma, o Plansab, quando aprovado em sua etapa final, constituirá o eixo central da política federal para o saneamento básico, promovendo a articulação nacional dos entes da federação para a implementação das diretrizes da Lei 11.445/07. Será um instrumento fundamental para a retomada da capacidade orientadora do Estado na condução da política pública de saneamento básico e, consequente-mente, da definição das metas e estratégias de governo para o setor no horizonte dos próximos 20 anos, com vistas à universalização do acesso aos serviços.”

Pelo lado da iniciativa privada, Paulo Ro-berto de Oliveira, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias Privadas dos

Serviços Públicos de Água e Esgoto (Abcon), informa que atualmente as concessões privadas de saneamento atendem direta e indiretamente cerca de 13% da população urbana do país.“Os recursos hoje alocados no PAC para o sanea-mento representam cerca de 10 bilhões de reais por ano, insuficientes para garantir o desenvolvi-mento do setor e a universalização dos serviços no médio prazo. Seriam necessários sete vezes mais recursos para atingir esse objetivo. Com relação ao desempenho do PAC no setor de saneamento, as notícias não são animadoras. Apenas um terço da verba total do PAC 2 para saneamento foi contratado, devido à falta ou deficiência de projetos. Além disso, não existem indicadores que demonstrem a efetividade do montante já contratado. A iniciativa privada, que possui capacidade para alavancar recursos e experiência já comprovadamente bem-sucedida nas concessões em que atua, se coloca hoje como uma real alternativa como parceira – para colaborar a fim de que o saneamento deixe de ser precário no país.”

— Quais as perspectivas de expansão nos próximos anos? Quantas PPPs e con-cessões existem hoje na área? — pergunta-mos a Oliveira.

“Consideramos que existe um grande potencial para a expansão da participação da iniciativa privada, seja por meio de concessões ou PPPs – ou, ainda, outras modalidades de parceria –, uma vez que o tema saneamento começa a ser entendido pela sociedade civil por um viés realista, em que fica claro que essa presença do capital privado nas operações é fundamental para garantir que os serviços sejam universalizados. Acreditamos que se mantivermos nosso ritmo de investimento atual, poderemos chegar a atender até 40% da população brasileira nos próximos dez anos, desde que contemos com uma clara política federal de incrementar a participação privada no saneamento, nos moldes do programa de concessões em infraestrutura – rodovias, ferrovias, portos e aeroportos – que foi re-centemente divulgado pela presidente Dilma Rousseff. Hoje, contamos com 225 contratos, em 247 municípios, sendo 185 concessões ple-nas, 23 concessões parciais de água e esgoto, quatro PPPs e três locações de ativos, que

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Com 60 anos de existência, a Concremat já

fez muitas parcerias, e uma das que

mais temos orgulho vai fazer 40 anos.

Desde o início da década de 70, a Concremat

trabalha com a Sabesp. Projetando, gerenciando e

controlando a qualidade das obras dos sistemas

de tratamento de água e de esgoto de São Paulo.

ParabénS SabeSP.

a Sua hiStória faz Parte Da noSSa.

em toDa ParCeria, Pelo menoS DuaS

PeSSoaS Saem ganhanDo. na noSSa, São maiS

De 30 milhõeS.

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Yves Besse, presidente da CAB Ambiental

atingem mais de 21 milhões de habitantes.”— Mesmo após a definição de regras para

investimentos pela Lei de Saneamento há cinco anos, a iniciativa privada ainda encon-tra entraves para atuar nesse serviço no país? — indagamos de Oliveira.

“Os entraves existem, mas o viés ideológico e corporativista de antigamente está cedendo espaço para uma união de esforços entre o público e o privado. O entendimento de que as concessões privadas são parte da solução para o saneamento no Brasil está sendo gradualmente estabelecido. Até onde eu sei – há divergências sobre os números –, o governo federal estima que o montante necessário para promover a universalização dos serviços de água e esgo-tamento sanitário no país ultrapassa os 270 bilhões de reais. Nenhum governo no mundo teria fôlego bastante para executar sozinho, essa missão. Por isso, defendemos a convivência har-moniosa entre o setor público e o privado para alcançarmos objetivos que interessam a toda a população. Como já comentei, o instrumento legal que estabelece os contornos dessa relação já existe. Desde que a Lei do Saneamento Básico foi sancionada, em janeiro de 2007, o segmento privado voltou a se posicionar como vetor para acelerar a disponibilização dos serviços de água e esgoto à população.”

— O senhor acha que haverá liberação de mais recursos para obras de saneamento, antes da Copa 2014 e das Olimpíadas 2016? — solicitamos de Oliveira.

“O saneamento básico, bem como outros segmentos de infraestrutura, está na pauta do governo federal, independentemente da proximidade da Copa e da Olimpíada. O Plano Nacional de Saneamento prevê a universalização do saneamento em 2030, sendo que o serviço de esgoto atingirá ainda 80% nesse período. Nós acreditamos que com o reconhecimento e incremento da parceria com o setor privado este prazo poderá ser reduzido. O prazo é longo, mas é uma necessidade que não pode depender de eventos esportivos pontuais.”

— Em sua visão, quanto por cento do PIB em aportes seriam necessários para que ocorresse a universalização do saneamento básico no Brasil? — pedimos por fim.

“Se houver determinação política do go-verno federal, e abertura para incrementar as parcerias com o segmento privado por parte dos governos estaduais e municipais, deveria se investir no mínimo 0,5% do PIB anualmente no setor de saneamento básico.”

Ainda pelo lado da iniciativa privada, Yves Besse, presidente da CAB Ambiental (constituída em 2006 por acionistas da Galvão Engenharia e cujo início de operações se deu em 2007), informa que a empresa tem hoje 17 contratos de parcerias, sendo que 13 são de concessão de serviços públicos de água e esgoto, um de concessão parcial de água e três são contratos de parceria público-privada. “Temos duas PPPs com companhias estaduais para produção de água e outra com uma companhia municipal para prestação de serviços de esgotamento sa-

nitário. A partir desses contratos, a CAB atende direta e indiretamente cerca de 6,5 milhões de pessoas em cinco estados brasileiros”, diz.

Engenheiro civil graduado e pós-graduado pela Escola Politécnica da USP, Yves Besse tem se dedicado ao desenvolvimento e estruturação de projetos de concessão e de PPPs na área de saneamento básico. Trabalhou por 24 anos no Grupo Suez – inicialmente na Dumez, polo construtor do grupo, atuando em obras na Fran-ça e no Brasil, e depois na Lyonnaise des Eaux, polo água, em concessões na região parisiense na França e em desenvolvimento de mercado no Brasil. Yves Besse destaca que entre as principais obras de saneamento em execução no Brasil estão a ampliação da estação de tratamento de água (ETA) Taiaçupeba, em Suzano (SP), uma PPP entre a Sabesp e a CAB Ambiental.

Desde sua criação, em 2006, a CAB Am-biental tem sua trajetória marcada pelo pio-neirismo. A empresa foi uma das primeiras do setor privado a assumir uma concessão plena dos serviços públicos de água e esgoto, no caso do município de Palestina (SP), com 9 000 ha-bitantes. Trata-se da Empresa de Saneamentos de Palestina (Esap). Responsável pelo tratamento e abastecimento de água e pela coleta e trata-mento de esgoto em toda a cidade de Palestina, a Esap assumiu integralmente a manutenção do sistema de saneamento básico e do atendimento de qualidade ao público. Responde por toda a gestão comercial que compreende a leitura do consumo, entrega das contas de água e a comercialização de serviços aos usuários. Cerca de 100% do abastecimento de Palestina é feito com água subterrânea, cuja captação é realizada em 15 poços com profundidade média de 100 metros, localizados no Aquífero Bauru. Com um total de sete reservatórios, Palestina tem capaci-dade de armazenamento de aproximadamente 870 000 litros de água. A Esap possui equipa-mentos de última geração, que possibilitam o monitoramento diário da qualidade da água. Com essa tecnologia é possível verificar toda a distribuição, além de controlar os produtos químicos utilizados no tratamento da água. O laboratório realiza quase 2 000 análises mensais para atestar a qualidade da água, rigorosamente dentro das normas do Ministério da Saúde.

A cidade de Palestina trata atualmente 100% dos seus esgotos e coleta cerca de 90% dos dejetos. Após a coleta, o esgoto é enviado até uma estação de tratamento de esgoto (ETE), localizada na Barra do Abelha, onde passa por um processo de retirada de impurezas antes de voltar aos rios e córregos. A meta da Esap é coletar e tratar 100% do esgoto. Para isso, há planos de construir mais redes coletoras e novas estações de tratamento, para atender os distritos de Duplo Céu, Boturuna e Jurupeba. Em 2009, a Esap investiu no processo de automatização de todo o sistema por meio de equipamento de rádio e comunicação via internet, para moni-torar os principais pontos de abastecimento de água e operar seu funcionamento à distância. A modernização do sistema permite rapidez no atendimento de qualquer problema. Para tornar

o sistema mais confiável, seguro e se adequar à padronização exigida pela NR18 (norma de segurança do trabalho), a empresa trocou todos os quadros de entrada e os quadros de comando de energia elétrica, minimizando possíveis inter-rupções no fornecimento de água.

— O caso que o senhor citou, da amplia-ção da ETA de Taiaçupeba, em Suzano, é bem interessante. Pode discorrer sobre ele? — pe-dimos a Besse.

“Trata-se, como se sabe, de um contrato de parceria público-privada administrativa na qual a Sabesp tem a responsabilidade de aten-der a demanda por água tratada na Região Metropolitana de São Paulo e a CAB Ambiental responde pelos investimentos e prestação de serviços necessários para que a Sabesp possa atender essa demanda. Pela PPP, a Sabesp ampliou a produção de água potável de 10 metros cúbicos por segundo para 15 metros cúbicos por segundo. Foi feito investimento de 350 milhões de reais pela CAB, sob fiscalização da Sabesp, no prazo recorde de 24 meses. Além disso, a CAB presta diversos serviços, tais como segurança patrimonial, manutenção civil das áreas verdes e serviços de alta complexidade – e também toda a manutenção eletromecânica, detecção de vazamentos em carga de adutora de grande diâmetro e tratamento de lodo do sistema produtivo.”

— Qual é o plano de investimentos da CAB Ambiental para os próximos anos? — so-licitamos de Besse.

“Temos um plano de investimento de 1,5 bilhão de reais para os próximos cinco anos nos contratos existentes e nos que virão. A CAB tem hoje uma carteira com prazo médio de 25 anos, o que representa um volume de negócio da ordem de cerca de 28 bilhões de reais. Este ano devemos atingir faturamento de 250 milhões de reais, o que corresponde a um crescimento de 25% em relação a 2011. Ressalto que a CAB é uma empresa totalmente focada na prestação de serviços de água e esgoto, a partir de contratos de longo prazo e capital intensivo.”

— O senhor acredita que as empresas privadas podem ajudar na redução do índice de perdas no sistema de abastecimento de água no Brasil? Quanto por cento se perde de água no país, hoje em dia? — pergunta-mos para finalizar.

“Está comprovado que as empresas privadas

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já ajudam na redução do índice de perdas nos sistemas de água no Brasil. Nos contratos mais maduros da CAB Ambiental – aqueles que têm entre três e quatro anos de duração –, temos um índice de perda que varia entre 10% e 25%. Nossa meta é alcançar esses índices em todos os nossos contratos no prazo médio de cinco anos por meio de melhorias de eficiência operacional que possibilitem cumprir o nosso plano contratual de investimentos de expansão dos serviços. Se compararmos a média nacional de 40%, registrada pelo SNIS, e a média real, de 60% de perdas encontradas no início dos nossos contratos, é possível ver o quanto será importante a participação do setor privado no saneamento brasileiro.”

Por seu lado, o engº Rovério Pagotto Junior, diretor técnico da Sociedade de Abastecimento de Água e Saneamento (Sanasa), de Campinas, entende que as empresas estaduais e munici-pais de saneamento básico deverão focar no tratamento de esgoto e no controle de perdas de água. “O tratamento de esgoto gera despe-sas excessivas tanto na implantação como na operação e manutenção, já o controle de perdas elimina os desperdícios e amplia a vida do sis-tema implantado, porém ambos os casos não impactam em aumento de receita”, observa. Em relação às empresas privadas do setor, ele acha que também deverão focar nas mesmas metas. “Eu particularmente entendo que a participação privada através de PPPs deverá ocorrer para gerar receitas em novos serviços, tais como gestão em resíduos sólidos de estações de tratamento de água e de esgotos, bem como reúso de efluen-tes de estações de tratamento de esgotos para grandes centros industriais que dependam de muita água para produção. É o caso dos polos petroquímicos, como, por exemplo, o Aquapolo, resultado da parceria Sabesp e Foz do Brasil. Em geral as empresas tanto públicas quanto privadas devem focar em obras que possam minimizar custos no futuro.”

Sobre a definição de regras para investimen-tos pela Lei de Saneamento de 2007, Pagotto acha que a iniciativa privada ainda encontra entraves para atuar por falta de regulamentação. Perguntamos ainda quanto por cento do PIB em aportes seriam necessários para que ocorresse

porém os municípios não estão estruturados para contratar e acompanhar a elaboração de um planejamento de saneamento. A grande dificuldade dos pequenos municípios é definir o Termo de Referência, o edital do processo licitatório e, posteriormente, julgar e selecionar a proposta mais vantajosa para contratação. A modalidade de licitação do tipo técnica e preço é a forma mais adequada para a contratação de uma empresa de consultoria, que possa elaborar um plano municipal de saneamento que se transforme efetivamente em um instrumento de planejamento. O Plansab indica valores estima-dos para a universalização até 2030, porém so-mente após a elaboração dos planos municipais de saneamento, na sua totalidade, teremos os valores reais necessários para a universalização. O grande desafio do governo federal para o sucesso do Plansab, e para se atingir as metas previstas, é ajudar os municípios, pois estes não dispõem dos recursos financeiros e da assessoria técnica necessária para a produção de planos de saneamento de qualidade e eficientes.”

— Qual seria o caminho para superar-mos essa condição de insuficiência rumo à universalização do saneamento básico no Brasil? Como recuperar décadas de peque-nos investimentos no setor de saneamen-to? — indagamos de Pladevall.

“Inicialmente, seria preciso desenvolver um planejamento para cumprir de forma competen-te a missão de poder concedente no saneamento básico, atribuída pela Lei do Saneamento de 2007, conforme previsto no Plansab. Isso por meio do estabelecimento de metas do governo federal, juntamente com os governos estaduais e municipais, na preparação e estruturação desses últimos dois níveis de governo. Este pla-nejamento efetivo somente será possível a partir dos planos municipais de saneamento de todos os municípios brasileiros, elaborados com quali-dade técnica adequada, e que também servirão para a primeira revisão do Plansab. A condição do saneamento básico entre os segmentos do setor de infraestrutura no Brasil é o pior frente aos demais, embora todos os segmentos estejam em situação aquém do desejável para o setor como um todo. Atualmente o problema não é a falta de recursos financeiros, pois hoje temos recursos disponíveis. Entretanto, somente a disponibilidade desses recursos não é suficiente para que as metas previstas no Plansab sejam alcançadas, neutralizando assim a grande de-fasagem existente. A condição necessária e indispensável de disponibilidade desses recursos deverá ser acompanhada por diversas ações que possam assegurar a correta aplicação dos mesmos na busca das metas propostas.”

— Que ações o senhor propõe? — pergun-tamos a Pladevall.

“Em primeiro lugar, a criação e implemen-tação de uma política nacional de saneamento, por meio de um arcabouço legal, com fixação de metas, definição de recursos e fontes respectivas, regras e mecanismos de operação para todos os agentes participantes, públicos ou privados. Para a implantação dos empreendimentos do setor,

Luiz Roberto Gravina Pladevall, presidente da Associação Paulista de Empresas de Consultoria e Serviços em Saneamento e Meio Ambiente (APECS)

a universalização do saneamento básico no Brasil. “Eu entendo que deveríamos investir pelo menos 0,5% do PIB para que possamos avançar com mais rapidez e diminuir o impacto com doenças que poderiam ser evitadas com a universalização do saneamento no Brasil”, res-ponde, acrescentando que o reflexo seria uma redução de gastos na saúde devido a muitas doenças estarem diretamente ligadas à falta de saneamento básico.

Outro engenheiro vinculado ao setor pri-vado e líder de classe entrevistado para esta reportagem foi Luiz Roberto Gravina Pladevall, presidente da Associação Paulista de Empresas de Consultoria e Serviços em Saneamento e Meio Ambiente (APECS). A APECS foi fundada em 1989, congregando atualmente 42 empresas de serviços e consultoria em saneamento e meio ambiente do Estado de São Paulo.

Essas empresas reunem parte importante do patrimônio tecnológico nacional do setor, estando presente em empreendimentos de porte, como o Sistema Cantareira e o Projeto de Despoluição do Tietê. Pladevall é graduado em engenharia civil pela Fundação Armando Alvares Penteado (Faap), com MBA em direção de empresas de engenharia em 2003 também na Faap. Trabalhou na Sondotécnica de 1982 a 1993. A partir desta data, tornou-se sócio--diretor da CPS Engenharia, empresa especiali-zada em consultoria e projetos de infraestrutura urbana, posição que ocupa até hoje.

— Por que o saneamento básico no Brasil tem se desenvolvido em ritmo lento, inadequado às necessidades da população? — perguntamos a Pladevall.

“Há dificuldades institucionais. O poder concedente está despreparado. Falta planeja-mento de longo prazo e força de implementação por parte tanto do governo federal, como de estados e municípios. A solução passa pelo desenvolvimento de ação conjunta dos poderes municipais e estaduais visando sua capacitação para gerirem de maneira competente o sane-amento básico nos municípios. Trata-se de esforço enorme e de longo prazo. Só o recurso financeiro não resolve. Veja-se o exemplo da situação da infraestrutura como um todo no Brasil. O Plansab encontra-se atualmente em fase de audiência pública e, em breve, deve se tornar o instrumento de planejamento nacional para o setor de saneamento. A universalização do setor, prevista no Plansab para 2030 só será atingida se todos os caminhos necessários forem trilhados. Uma das primeiras exigências do Plan-sab é a de que todos os municípios façam sua lição de casa através da elaboração de um plano de saneamento abrangendo quatro segmentos: abastecimento de água, esgotamento sanitário, drenagem pluvial e resíduos sólidos. Este ins-trumento de planejamento, o Plano Municipal de Saneamento, é ferramenta fundamental para que os gestores municipais definam as próximas ações e viabilizem os recursos necessários para a obtenção da universalização local. A engenharia nacional está preparada para atender à demanda relativa à elaboração dos planos municipais,

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A Andrade Gutierrez se orgulha de ter participado de alguns dos projetos mais importantes da Sabesp nos últimos 30 anos. Como o Projeto Tietê, com redes de coleta e tratamento de esgoto na busca da universalização do saneamento e para a revitalização de rios e lagoas por todo o estado, e como o Onda Limpa, o maior programa de despoluição já visto no litoral paulista. Mas ainda existe muito trabalho a ser feito, e a AG vai seguir como parceira da Sabesp por muitos e muitos anos para levar este trabalho aonde ele ainda precisa chegar, e continuar melhorando a vida das pessoas.

ONDE TEM DESENVOLVIMENTO, TEM ESSA MARCA.

30 ANOS DE PARCERIA PELO DESENVOLVIMENTO

obedecendo criteriosamente aos conceitos téc-nicos de planejamento, há tempo perdidos neste país. No planejamento deverão ser respeitados todos os segmentos componentes da cadeia de um empreendimento, desde a identificação de sua real necessidade, passando pela estru-turação dos recursos necessários, pelas fases de pré-estudos, estudos, projetos, gerenciamento, construção, pré-operação, operação e manuten-ção. Importante frisar que na elaboração deste planejamento deverá ser intensamente valoriza-do, como se faz em todos os países desenvol-vidos, o setor da consultoria, responsável pelos segmentos mais nobres e sensíveis de qualquer empreendimento e, consequentemente, pela sua eficiência técnico-operacional e econômica. Assim deverão ser disponibilizados prazos mais longos para o aprofundamento dos estudos téc-nicos de engenharia, economia, meio ambiente e todos os demais aspectos que envolvem e que impactam a implantação do empreendimento. Um empreendimento bem planejado e bem projetado reduz significativamente seu prazo de construção, compensando com vantagem o tempo despendido nas fases anteriores, além de praticamente eliminar imprevistos de obra, evitando-se correções e/ou adaptações nem sempre desejadas e com custos mais elevados. Outra condição para assegurar o bom empre-endimento é fugir de prazos políticos, os quais, na maioria das vezes, exigem soluções urgentes, sem os devidos e indispensáveis estudos acura-dos, conduzindo a empreendimentos de custo muito maior e ineficientes, com consequentes prejuízos à administração pública e à sociedade em geral.”

— Em que se constituiria essa preparação e estruturação dos agentes estaduais e muni-cipais pelo governo federal e por que ela é tão importante?— questionamos Pladevall.

“A qualidade e preparo do agente define a qualidade dos serviços. Não é possível ter-se uma boa qualidade de serviços, qualquer que ele seja, se o órgão contratante responsável pelo serviço não tiver pleno conhecimento do mer-cado e do produto a ser adquirido, mesmo que tenha disponibilidade de recursos financeiros. A aplicação correta de recursos em investimentos, ou em operação e manutenção, é tarefa difícil e requer muita competência. Não basta querer e dispor dos recursos financeiros se não hou-ver competência técnica, e esse ingrediente é uma deficiência crônica nos tempos atuais. A importância do poder público é enorme e tem efeito avassalador em todo o setor produtivo privado fornecedor, pelo seu poder de compra. Se o setor público é despreparado, ele compra mal, isto é, especifica de forma deficiente o que quer, remunera mal, gerencia mal, recebe produto inadequado, e desenvolve um mercado fornecedor de baixa qualidade na razão direta da sua falta de preparo. Não há solução sem passar pela preparação e melhoria da qualidade do poder público.”

— Então, como realizar essa empreitada, na busca da qualidade? — continuamos com Pladevall.

“Inicialmente, é necessário que haja uma conscientização do poder público, nas três esferas de poder, da necessidade dessa melhoria de qualidade perante suas responsabilidades outorgadas pela Lei do Saneamento. A con-cretização das metas da universalização do saneamento passa por esse esforço de melhoria e qualificação, indispensáveis. Outro pré-requisito é a conscientização do enorme esforço que essa empreitada de longo curso irá demandar, e que por isso mesmo deverá ter a participação dos fornecedores de serviço, projetistas, construtores e fabricantes de equipamentos, contribuindo em um trabalho sinérgico no aprimoramento não só do poder público, como também dos próprios fornecedores. Será preciso mobilizar todo o conhecimento e a experiência dos agen-tes do setor do saneamento para levar a bom termo essa busca de competência e qualidade. Não se trata, portanto, de um programa de um governo, mas de um programa permanente, para iniciar em um governo e ter continuidade em vários outros.”

— Em termos práticos, como isso po-deria ser implementado? — solicitamos de Pladevall.

“Esse trabalho poderia ser implementado a partir da formulação e implantação de um programa de qualificação e de estruturação dos agentes públicos, com a participação dos fornecedores, todos engajados na busca da melhoria contínua. Para que isso seja viável é preciso que o setor público reconheça que a solução dos atuais problemas passa pelo diálogo franco com o setor fornecedor e pela experiência que ele detém, e vice-versa. Quando uma das partes ou ambas não compartilham dessa visão, o processo se inviabiliza. A título de exemplo, a diretoria da Sabesp, reconhecendo a necessidade de promover melhoria da qualidade de seus em-preendimentos, e reconhecendo que para atingir esse objetivo seria fundamental contar com a participação dos seus fornecedores, iniciou um programa com esse objetivo e convidou a APECS, o Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva [Sinaenco], e a Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas [Apeop], para, juntos com ela, buscar o aprimoramento do ciclo de vida dos seus empreendimentos. Esse trabalho se desenvolve há cerca de um ano e meio e já produziu docu-mentos que começam a afetar tanto a própria Sabesp no aprimoramento de seus processos de contratação, como os fornecedores, na melho-ria da qualidade dos processos produtivos. O trabalho é longo, porém já começa a dar seus frutos, e esse é o caminho. A Sabesp já começou a trilhá-lo e é um exemplo a seguir. Os docu-mentos Diretrizes para a Elaboração de Termos de Referência para a Contratação de Estudos e Projetos e de Gerenciamento são excelentes exemplos da seriedade e da assertividade deste trabalho. Estes documentos se tornaram oficiais na Sabesp, já começaram a ser utilizados, e atualmente têm contribuído para a melhoria na contratação destes serviços.”

— As PPPs seriam uma forma de abreviar

essa caminhada na busca da universalização do saneamento? — finalizamos com Pladevall.

“Sem dúvida, as PPPs podem contribuir para abreviar essa caminhada, na medida em que aportam recursos financeiros ao setor. A utilização de novos modelos, como as PPPs, são ferramentas importantes, desde que formatados com base em documentos técnicos corretamen-te elaborados, que possibilitem uma definição do desempenho e da qualidade desejados, e a avaliação confiável dos custos previstos e dos resultados esperados. As PPPs permitem um pla-nejamento de longo prazo, na medida em que os contratos têm duração de 20 ou mais anos e uma execução imune a influências políticas. Já a administração pública fica sujeita às mudanças de governo a cada quatro anos, o que, com fre-quência, altera prioridades, descontinua proces-sos e provoca perdas muitas vezes irreparáveis, inviabilizando a execução do planejamento. Não obstante, as PPPs não prescindem de um poder concedente competente e preparado. É uma ilusão pensar-se que a responsabilidade do poder público possa ser transferida para a iniciativa privada e, assim, contornarem-se os obstáculos ao desenvolvimento provocado pelo despreparo. Uma iniciativa nesse sentido estaria fadada ao insucesso. Além disso, desviaria e retardaria a tomada de consciência e das pro-vidências necessárias para resolver o verdadeiro problema, qual seja, o despreparo do poder público. ‘O bom contratante é indutor dos bons projetos e, consequentemente, de boas obras’ é uma boa frase para se usar.”

Igualmente vinculado à iniciativa privada, o engenheiro José Eduardo Cavalcanti, membro do Conselho Consultivo do Instituto de Enge-nharia (IE), defende, por meio de proposição publicada no site do IE, um novo modelo de contratação de projetos de estações de tra-tamento de esgotos sanitários municipais, as ETEs. Segundo ele, no passado – e até o início da década de 1960 – os projetos referentes às obras de saneamento, incluindo as ETEs, eram feitos pelo próprio corpo técnico permanente de engenheiros lotado nas repartições e servi-ços públicos estaduais e municipais de água e esgotos ou por meio de consultores indepen-dentes, quase sempre professores universitários das disciplinas associadas, principalmente à hidráulica de rios e canais. Mas as coisas foram mudando, e a forma mais adequada de apre-sentar a importante proposição de Cavalcanti na presente reportagem é dar a íntegra do seu texto, aspeando os parágrafos, como segue.

“Ao final daquela era [início dos anos 1960] começaram a surgir empresas de consultoria especializadas na elaboração de projetos de saneamento, quase todas elas capitaneadas por engenheiros civis egressos do serviço pú-blico, que com suas capacitações técnicas e administrativas adquiridas ao longo dos anos de trabalho, se animaram a empreender no setor privado, induzidos pelo formidável boom surgido nos anos 1970 com o advento das empresas estatais de saneamento, bem como do Banco Nacional de Habitação [BNH], braço



A Andrade Gutierrez se orgulha de ter participado de alguns dos projetos mais importantes da Sabesp nos últimos 30 anos. Como o Projeto Tietê, com redes de coleta e tratamento de esgoto na busca da universalização do saneamento e para a revitalização de rios e lagoas por todo o estado, e como o Onda Limpa, o maior programa de despoluição já visto no litoral paulista. Mas ainda existe muito trabalho a ser feito, e a AG vai seguir como parceira da Sabesp por muitos e muitos anos para levar este trabalho aonde ele ainda precisa chegar, e continuar melhorando a vida das pessoas.

ONDE TEM DESENVOLVIMENTO, TEM ESSA MARCA.

30 ANOS DE PARCERIA PELO DESENVOLVIMENTO


ENGENHARIA I CAPA

financeiro de apoio a uma nova infraestrutura de saneamento implantada à época pelo regime militar – o Planasa.”

“Neste cenário, as obras de infraestrutura sanitária, dentre elas as estações de tratamento de esgotos tinham seus projetos concebidos por estes poucos consultores, muitos deles formados nos cursos de pós-graduação da Faculdade de Higiene e Saúde Pública da USP e com cursos de especialização no exterior, como foi o caso do saudoso engenheiro (civil e químico) Max Lothar Hess, pioneiro em projetos de depuração de esgotos no Brasil, que fez seu mestrado na Alemanha com o legendário Karl Imhoff, cujo famoso livro sobre tratamento de esgotos ele teve oportunidade de traduzir para o português, constituindo-se até hoje em uma referência da literatura técnica sobre o tema.”

“Nessa época, os projetos de ETEs eram concebidos com base em dados empíricos ob-tidos quase sempre da literatura americana e alemã, além daqueles obtidos como resultado das visitas às instalações similares no exterior, empreendidas pelo consultor responsável pelo projeto. Este fato decorria do fato de que pra-ticamente inexistiam dados da experiência brasileira – exceto aqueles utilizados para o dimensionamento das lagoas de estabilização, de longe a tecnologia de tratamento biológico mais empregada na época (e ainda hoje) graças ao seu baixo custo e disponibilidade de áreas li-vres e condições climatológicas. Foi desta forma que foram concebidos e dimensionados outros processos biológicos de tratamento, como filtros biológicos, lagoas aeradas, valos de oxidação e lodos ativados clássicos.”

“Entretanto, por via de regra, a maior parte destes projetos era implantada apenas parcial-mente devido principalmente à carência de recursos financeiros e aos aspectos políticos envolvidos. No máximo se construíam trata-mentos preliminar e primário constituídos de gradeamento, caixa de areia, decantador e digestor de lodo ou ‘tanque Imhoff’ e, quando muito, filtro biológico.”

“Os equipamentos utilizados nas ETEs, pelo fato de não haver uma produção regular, oca-sionada pela baixa demanda, eram praticamente feitos sob medida, adaptando-se aos projetos dimensionados quase sempre empiricamente. Nesta linha se fabricavam grades, removedores mecânicos de lodo, misturadores, agitadores, aeradores superficiais, dispositivos de distribui-ção em filtros percoladores, além de bombas.”

“Somente São Paulo e Rio dispunham de ETEs de maior porte como as ETEs Cida-de Vargas, Pinheiros e Vila Leopoldina, em São Paulo, e Penha e Ilha do Governador no Rio. Foi, no entanto, a partir da década de 1970, com advento do Plano Sanegran, em São Paulo, que estações de tratamento de grande porte foram construídas (ETE Barueri, Suzano e ABC) a partir de projetos concebidos com base em consultoria de empresas norte--americanas de projetos de saneamento como a Hazen&Sawyer. No Rio foi implantado o emissá-rio submarino de Ipanema, também com ajuda

de consultoria externa (Engineering Science).” “Em consequência, o mercado de empresas de consultoria em saneamento se expandiu com o surgimento de empresas do porte da Hidroservi-ce, Planidro, Tecnosan e Coplasa, em São Paulo, e os escritórios técnicos Saturnino de Brito, Enaldo Cravo Peixoto e Luiz Cantanhede, no Rio. Também empresas de equipamentos se expandi-ram e ampliaram o seu leque de fornecimento de uma maior linha de produtos fabricados, muitos deles sob licença de fabricantes estrangeiros detentores de patente no exterior. Dentre as empresas nacionais fabricantes de equipa-mentos destacavam-se Infilco/Bygton, Degre-mont, Filsan, Paterson, Solanil, entre outras.” “Paralelamente, com a promulgação de le-gislações ambientais no âmbito estadual e o consequente estabelecimento de padrões de emissão e de qualidade de água, bem como a criação de agências ambientais (Cetesb, em São Paulo, e Feema – atual Inea –, no Rio) surgiu um novo mercado representado pelo tratamento de efluentes industriais, praticamente inexistente nos primórdios do saneamento, justamente pela ausência de um ‘enforcement’ legal. São desta época o Decreto 8.468/76, em São Pau-lo, e a NT 202, no Rio – em vigor até hoje.” “Ao contrário dos projetos de ETEs urbanas que patinavam pelas razões políticas e econômicas já expostas, os projetos de sistemas de tratamento de efluentes industriais experimentaram um crescimento acelerado ocasionado por demanda reprimida e, principalmente, pela atuação das agências ambientais que agregavam poder de comando e controle com prerrogativas de até cessar o funcionamento de atividades po-luentes até que as desconformidades ambien-tais tivessem sido ao menos equacionadas.” “No entanto, os problemas referentes à falta de subsídios técnicos que permitissem conceber e dimensionar – por meio da adoção de parâme-tros reais, e não só empíricos – estes sistemas de tratamento de características multidisciplinares ainda persistiam. Isto porque ainda eram pobres as pesquisas e a experiência prática oriundas de instalações já implantadas que pudessem subsidiar os ditos projetos, malgrado os esforços da Cetesb e de algumas universidades – como as Federal e Estadual de São Carlos (SP) – no desenvolvimento de pesquisas aplicadas como as do tratamento da vinhaça. Por conta disso, parâmetros de projeto eram quase que inteira-mente obtidos na base da consulta à literatura técnica americana, constante notadamente nos diversos ‘guidelines’ da Environmental Protec-tion Agency (EPA).”

“Iniciativas privadas visando minorar este problema com soluções amoldadas à realidade nacional – reduzindo-se consequentemente a dependência da literatura alienígena neste mister – emergiram, destacando-se em 1979 a criação, em São Paulo, da Ambiental Labo-ratórios (atual NovaAmbi) que se propunha, através de ensaios de tratabilidade em amostras representativas do despejo industrial sob teste, conceber sistemas de tratamento, obtendo--se parâmetros de projetos específicos e o co-

nhecimento antecipado da real performance de processo de tratamento em escala plena.” “Mesmo assim, já nos anos 1980, em uma outra e importante vertente, as empresas fabricantes de equipamentos procuravam um maior inter-câmbio técnico com suas congêneres no exterior objetivando importar tecnologias mais sofistica-das de equipamentos utilizados em sistemas de tratamento de efluentes industriais – cujo mer-cado, ao contrário das depuradoras municipais, continuava em expansão mercê a elevação dos níveis de exigências ambientais. Em consequ-ência, foram firmadas algumas parcerias entre empresas nacionais e estrangeiras, incluindo até mesmo mudanças de controle acionário (caso do acordo envolvendo Filsan e FMC), bem como a vinda de empresas estrangeiras ao mercado bra-sileiro (casos da Esmil, Parterson, entre outras).” “Não demorou muito, ao final da década de 1990, as empresas de equipamentos mul-tinacionais – já de posse de tecnologias de ponta disponibilizadas por suas matrizes lo-calizadas nos Estados Unidos e Europa – se diversificaram a ponto de ofertar, além dos equipamentos individuais, também sistemas completos de tratamento (‘pacotes’) direciona-dos principalmente ao parque industrial, cujas exigências quanto à performance de processo sempre foram e são cada vez mais cobradas.” “Neste particular, tem havido nos últimos anos uma revolução no que tange aos processos e equipamentos relacionados ao tratamento de esgotos e de efluentes industriais, sendo os mais notáveis a separação de fases por membranas (em substituição ao decantador secundário); a otimização de processos biológicos (aeróbios e anaeróbios) mais bem ‘engenheirados’; o adensamento mecânico de lodos (em substitui-ção aos adensadores por gravidade); secagem térmica de lodos; além de toda uma linha de tratamentos avançados objetivando o reúso.” “Enquanto isso, com relação aos projetos de ETEs municipais no Brasil, as tecnologias de tratamento atualmente utilizadas são geralmen-te as convencionais, fruto da lavra quase que exclusiva das próprias empresas de consultoria contratadas ou de seus consultores subcon-tratados, normalmente professores universitá-rios que militam na cadeira de saneamento.” “Os projetos são desenvolvidos pela empresa de engenharia segundo as modalidades de projetos básico e executivo. No projeto bá-sico, definem-se a concepção de tratamen-to e seu dimensionamento, envolvendo to-das as unidades integrantes do sistema, in-cluindo balanços de massa, fluxogramas de processo e o projeto hidráulico-sanitário.” “No projeto executivo, representado pelos pro-jetos arquitetônico, civil, estrutural, mecânico e tubulações, elétrico e instrumentação, detalham--se todas as instalações e especificam-se os equipamentos. As especificações dos equipa-mentos, quando encomendadas por empresas do setor público, embora relativamente deta-lhadas, são propositadamente genéricas feitas de forma a não privilegiar qualquer fornecedor. Em consequência, deixa de existir a necessária



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compatibilização entre equipamentos e entre equipamento e tancagem, um dos cuidados inerentes à fase de projeto, situação que fre-quentemente tem acarretado problemas durante a execução das obras e na própria operação.” “Findo o projeto, inicia-se o processo de con-tratação das obras junto a uma empreiteira, que normalmente se responsabiliza também pela aquisição dos equipamentos dentro de um mesmo ‘pacote’ de contratação. Tamanha liberdade de ação faculta a construtora inclusive a mudar completamente o projeto, envolvendo até mesmo a concepção original de tratamento em busca de opções mais baratas. Contudo, mantida a essência do projeto, muitas vezes os equipamentos adquiridos segundo o critério de menor preço, a partir destas especificações muito ‘elásticas’, nem sempre se ‘conversam’ ou mesmo se amoldam necessariamente aos tanques pro-jetados nos quais estarão inseridos, obrigando a construtora a modificar o projeto. A consequ-ência desta prática é que muitos dos projetos se desfiguram completamente nesta etapa de obra necessitando serem refeitos justamente visando a se adaptarem aos equipamentos adquiridos a posteriori. O resultado, muitas vezes, costuma ser trágico, com obras de baixa qualidade – por vezes inacabadas e com baixas eficiências.” “Diante disso, esta forma tradicional de se contratar os projetos de ETEs pelas empresas públicas de saneamento, tal como estabeleci-do pelo modelo atual de licitação, deve sofrer

arquitetônicos etc. E também na preparação dos Termos de Referência e posterior avaliação téc-nica das propostas de ETEs recebidas dos forne-cedores de tecnologia nas modalidades turn key, ou EPC a preço global fixo – ou mesmo outras formas, tais como PPPs e/ou locação de ativos.”

“Estas alterações conceituais se justificam tendo em vista a busca por garantias de perfor-mance impossíveis de serem concedidas segundo o modelo atual. É também condizente com um mercado muito mais adulto, em que a demanda por sistemas de tratamento municipal finalmen-te ‘decolou’ por força de legislações como a que criou a Política Nacional de Saneamento, bem como de um novo equacionamento de recursos financeiros através do PAC 2, coordenado pelo Ministério das Cidades, além do surgimento de novos entrantes mediante modelos de PPPs.” “Entretanto, para que as novas modalidades de contratação de projetos de ETEs (e também ETAs) se viabilizem é necessário que o poder público avalie as propostas dos fornecedores de tecnologias pelo critério de melhor técnica ao lado de melhor preço. Esta solução, já adotada em diversos países, é também utilizada com sucesso, entre nós, pela Petrobras, ao amparo de um dispositivo legal específico (Decreto 2.745/98 – Regulamento do Procedimento Lici-tatório Simplificado da Petróleo Brasileiro S.A.) o qual poderia ser adaptado e até aprimorado com vistas as obras de saneamento, particularmente na implantação de ETEs e ETAs.”

modificações no sentido de primeiro resgatar ao poder público a sua prerrogativa em manter todo o controle do processo de contratação, do princípio ao fim. Em segundo lugar, de-finir plenamente o responsável principal pela performance da estação de tratamento, que no modelo atual de contratação é algo difu-sa, haja vista a multiplicidade de atores que participam do mesmo processo acabando por recair no poder público o ônus pelo insucesso.” “O novo modelo a seguir proposto altera subs-tancialmente a atual forma de contratação deixando de ser pelo modo segmentado como atualmente se pratica. Em seu lugar a contra-tação se daria por meio da aquisição de uma solução integral avaliada pelo critério técnico e de melhor preço (custos de implantação-CAPEX, e custos operacionais-OPEX) com o risco de performance e prazo transferido diretamente ao fornecedor privado, empresa ou consór-cio de empresas detentoras de tecnologias e com uma retaguarda econômica financeira compatível com o porte do empreendimento.” “As empresas de consultoria e projetos, contra-tadas previamente, seriam responsáveis pelos estudos ambientais e pelo projeto conceitual da estação de tratamento selecionada definindo-se sua performance à luz dos estudos de autode-puração do corpo receptor de acordo com os padrões legais de lançamento ou reúso e de qualidade, assim como a execução do projeto de interceptores e emissários, elevatórias, projetos


ENGENHARIA I CAPA

Um panorama geral da Sabespe os serviços por ela prestados

a Sabesp é uma sociedade anônima de capital aberto e economia mista que atua no setor de saneamento, cujo acio-

nista majoritário é o governo do Estado de São Paulo. Suas ações, todas ordinárias, são negociadas no segmento do Novo Mercado da Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros de São Paulo (BM&FBovespa), e na forma de American Depositary Receipts (ADR nível III) da Bolsa de Valores de Nova York (NYSE). Fundada em 1973, é a maior empresa de saneamento das Américas e a quarta maior do mundo em população atendida, de acordo com a 13ª edição (2011-2012) do anuário Pinsent Masons Water Yearbook. Além de oferecer serviços de água e esgoto no Esta-do de São Paulo, a Sabesp está habilitada a atuar em outros estados e países. Pode, ainda, operar em mercados de drenagem e limpeza urbana, manejo de resíduos sólidos e energia.

A Sabesp opera diretamente serviços de saneamento em 363 municípios paulistas (em 2011 o município de Macatuba deixou a base operada pela empresa) e fornece água no atacado para outros sete, dentre os quais cinco também utilizam os seus serviços de tratamento de esgotos. A população total abastecida com a água da Sabesp chega a 27,6 milhões de pessoas (23,9 milhões delas atendidas diretamente pela companhia e 3,7 milhões atendidas no atacado), o que repre-senta perto de 70% da população urbana do Estado de São Paulo. Com coleta de esgotos, a empresa serve 20,5 milhões de pessoas.

Adicionalmente, a Sabesp também presta serviços de água e esgoto em outros três municípios do Estado, por meio de sociedades de propósito específico (SPEs) constituídas com empresas privadas. São elas: Águas de Castilho e Águas de Andradina, em parceria com a CAB Ambiental; e Saneaqua Mairinque, em conjunto com a Foz do Brasil. Em Mogi Mirim, aliada à OHL Meio Ambiente e à Etep, a companhia paulista cuida da moderniza-

ção, implementação e gestão do sistema de tratamento de esgotos, também por meio de uma SPE. Ao lado disso, realiza serviços de consultoria em uso racional da água, gestão comercial e operacional no Panamá e em Hon-duras (países da América Central) por meio de consórcio firmado com a Latin Consult. Tem, ainda, parcerias com as concessionárias esta-duais de saneamento dos estados de Alagoas (Casal) e Espírito Santo (Cesan).

A Sabesp tem como missão a divisa “pres-tar serviços de saneamento, contribuindo para a melhoria da qualidade de vida e do meio ambiente”. A visão de futuro da em-presa aponta para o seu “reconhecimento, em 2018, como empresa que universalizou os serviços de saneamento em sua área de atuação, de forma sustentável e competitiva, com excelência no atendimento ao cliente”. Embora o desafio seja grande, a companhia está bem posicionada para alcançar o obje-tivo, com sustentabilidade e rentabilidade. Os seus dirigentes entendem que boa parte do nível de investimentos demandado já se encontra equacionada para cumprir o plano de investimento da empresa. No entanto, o núcleo diretivo trabalha constantemente na captação de recursos, principalmente a custos mais baixos, compatíveis com a atividade de saneamento (que é sabidamente de rentabili-dade baixa) para fazer frente aos investimentos necessários à expansão dos serviços.

Para atingir o objetivo da universalização, ao longo de 2011 a companhia reformulou suas diretrizes estratégicas. São elas: cres-cimento com sustentabilidade econômico--financeira; sustentabilidade socioambiental; universalização e qualidade; proatividade nos relacionamentos; integração e inovação; e capital humano como força competitiva. O novo ciclo de planejamento estratégico tem como horizonte o período que vai de 2011 a 2020. O compromisso da companhia com a universalização, sustentável e responsável,

dos serviços de água e esgoto na sua área de atuação até o fim desta década se reflete na estratégia financeira e em ações sociais e ambientais.

Em 2011, a Sabesp manteve o ritmo de investimentos em busca de sua meta. A ativi-dade da companhia gera, de forma inerente, benefícios diretos para a melhoria da qualidade de vida das pessoas e para a preservação do meio ambiente. Apesar de já bastante antigo, o slogan “água é vida” continua atual. Coletar e tratar esgotos também. Em 2011 foi possível preservar o ritmo de investimentos necessários para a consecução do objetivo maior da em-presa: foram aplicados 2,4 bilhões de reais, aí incluídos os chamados investimentos conven-cionais e os empreendimentos financiados, na forma de PPP, no valor de 121,4 milhões de reais, como a expansão do Sistema Produtor de Água do Alto Tietê, e locação de ativos, como o Sistema de Esgotamento de Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista. A utilização desses modelos de financiamento permite à compa-nhia acelerar e otimizar o processo de licitação de obras e serviços e acessar recursos públicos fora do contingenciamento público, agilizando a execução do seu plano de investimentos.

O abastecimento de água se manteve universalizado nas áreas urbanas servidas pela companhia. Cabe destacar que em 2011 foi realizada a segunda maior expansão dos últimos 12 anos: foram 207 900 novas liga-ções, beneficiando mais 570 000 pessoas. O resultado é importante para o objetivo de ga-rantir segurança no abastecimento nas áreas atendidas, auxiliado por ações de recuperação e preservação de mananciais, incentivo à re-dução de consumo e diminuição de perdas de água. O ano de 2011 foi encerrado exibindo um número reluzente: abastecimento de 23,9 milhões de pessoas diretamente com água. Quando se inclui a população dos municí-pios que compram o produto da Sabesp no atacado e aqueles operados em parceria com a iniciativa privada, esse número chega aos citados 27,6 milhões.

Quanto ao serviço de coleta de esgotos, foram feitas 246 400 novas ligações em 2011, beneficiando mais 880 000 pessoas. Foi o melhor resultado em 12 anos. O índice de coleta subiu para 82%, e o de tratamento alcançou 76% do volume coletado. A preo-cupação da Sabesp é expandir os serviços, de modo a atuar para eliminar os lançamentos in natura e colaborar para a despoluição de rios, córregos e outros corpos d’água. Em torno de 20,5 milhões de pessoas são atendidas atualmente por redes de coleta, enquanto a companhia trata volume de esgoto gerado por 14,9 milhões de pessoas. Mais adiante, nesta reportagem, apresentamos entrevista com Luiz Paulo de Almeida Neto, diretor de Sistemas Regionais da Sabesp com todos os detalhes da atuação da companhia no interior do Estado. Em 2011, cinco novos municípios passaram a ter os serviços de água, coleta e tratamento de esgotos universalizados: Con-

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chas, Laranjal Paulista, Pratânia, Tarumã e Teodoro Sampaio. Com isso, a companhia já tem hoje 146 atendidos nessas condições. A meta é que até 2014 todo o esgoto coletado nos municípios do interior do Estado de São Paulo em que a companhia atua – ou seja, excetuadas a RMSP e o litoral – esteja sendo integralmente tratado. A Sabesp considera que o índice de atendimento em abastecimento de água já se encontra hoje mantido no nível de universalização.

Dentro da sua estratégia de expandir os serviços de água, coleta e tratamento de es-gotos, a empresa obteve em 2011 outros re-sultados bastante significativos, tais como a conclusão de 14 empreendimentos voltados à melhoria do abastecimento de água e o início efetivo de 43% das obras de esgotamento da terceira e penúltima etapa do Projeto Tietê, ambos na RMSP. Além da capital paulista, 58 municípios – tais como Águas de Santa Bár-bara, Campos do Jordão e Franco da Rocha, para citar alguns – tiveram obras de expansão dos serviços iniciadas em 2011.

Programas estruturantes – O plano de investimentos da Sabesp está ancorado num portfólio de programas estruturantes, orga-nizados em dois eixos: garantir a segurança no abastecimento de água e colaborar para a despoluição e a recuperação dos rios, córre-gos e demais corpos d’água. Tal abordagem é particularmente importante nas condições geográficas, demográficas e hidrográficas em que a companhia atua. O Estado de São Pau-lo – base da área de operação da companhia – concentra 22% dos habitantes do país. Seu território corresponde a 2,9% da extensão total do Brasil e nele é gerado 33% do PIB nacional. Nos 363 municípios atendidos pela Sabesp residem cerca de 60% da população urbana do Estado, muitos deles vivendo em conurbações formadas por rápida e desordenada ocupação ao longo das últimas décadas.

A companhia enfrenta, em especial na Bacia do Alto Tietê, na RMSP, situação de extrema escassez hídrica. A região é incapaz de atender, por si só, às necessidades de água de sua população. Hoje, a demanda equivale, aproximadamente, ao dobro da disponibilidade mínima, que é de 39 metros cúbicos por segun-do. Tais restrições obrigam a Sabesp a buscar seus recursos hídricos em mananciais cada

vez mais distantes, como a bacia dos rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí. Também im-põem a necessidade de promover a diminuição das perdas de água em suas operações e efetu-ar ações dirigidas à população para incentivar a redução do consumo. Exemplo de iniciativa bem-sucedida na estratégia da companhia de recuperar importantes mananciais por meio de ações estruturantes foi a regeneração das águas do Rio Paraíba do Sul, na região paulista do Vale do Paraíba. Com obras de expansão da coleta e do tratamento de esgotos em muni-cípios populosos como São José dos Campos e Taubaté, que envolveram investimento de 170 milhões de reais até 2010, a qualidade

da água do rio melhorou significativamente.Após a conclusão da ETE Taubaté/Tre-

membé, uma das mais modernas do país, e o início de operação da elevatória de esgoto Vidoca, em São José, análises da Cetesb re-gistraram aumento expressivo do índice de oxigenação das águas do Paraíba do Sul, em 2011. A concentração passou de 0,5 miligrama por litro, em 2009, para 5,2 miligramas por litro. Com isso, peixes que tinham virado rari-dade, como lambaris, mandis, piabas, bagres, traíras, curimbatás e tilápias, voltaram a povoar as águas da região.

Em outra vertente o Programa Metropo-litano de Água da Sabesp tem o objetivo de aumentar em 20% – correspondentes a 13,2 metros cúbicos por segundo – a capacidade atual de produção, no horizonte até 2014. Em 2011, foram concluídas obras de produção e adução, melhorando o nível de abastecimento de água da RMSP. Destaque para a conclusão das intervenções que resultaram na amplia-ção da capacidade de tratamento do Sistema Produtor de Água do Alto Tietê em 50%, de 10 para 15 metros cúbicos por segundo, feitas por meio de PPP em conjunto com a CAB Ambiental. Também foram entregues mais 14 grandes empreendimentos, que, juntos, beneficiam direta e indiretamente 6,6 milhões de pessoas – principalmente das regiões leste e oeste da capital – com mais água tratada. O investimento acumulado no programa desde 2006 é de 1,7 bilhão de reais, com recursos próprios e financiamentos concedidos pela Caixa Econômica Federal e pelo BNDES.

Às ações de melhoria do abastecimen-to na RMSP, soma-se o programa Água no Litoral. São obras para ampliar a produção, melhorar a qualidade, aumentar a adução e a capacidade de reservação de água tratada na Região Metropolitana da Baixada Santista, que abriga cerca de 1,7 milhão de pessoas em nove municípios – população que chega a quase 3 milhões de pessoas em épocas de veraneio. Em 2011, foram aplicados 158 mi-lhões de reais em obras como a implantação do Sistema Produtor Mambú-Branco, prevista para ser concluída neste segundo semestre de 2012, em Itanhaém, e a construção da Esta-ção de Tratamento de Água Jurubatuba, no Guarujá. Até o fim de 2011, o valor investido no programa, iniciado em 2008, somava 472,7 milhões de reais.

De forma simultânea aos empreendimen-tos para ampliar a produção e o tratamento de água, a Sabesp desenvolve, entre suas ações estruturantes, o Programa Corporativo de Redução de Perdas. Até 2019, a companhia pretende investir 4,3 bilhões de reais em ações como substituição de redes, troca de tubula-ções, setorização (com redução de pressão da água) e substituição de hidrômetros. O atual objetivo da companhia é reduzir o índice de perdas a 13% até 2019, porém essa meta está sendo revista em função dos resultados atingidos no decorrer de 2011. A Sabesp já investiu 1,03 bilhão de reais no programa,

dos quais cerca de 326,7 milhões de reais em 2011. Parte dos recursos é própria e o restante vem de financiamentos concedidos pela Japan International Cooperation Agency (a agência Jica do governo japonês), pela Caixa Econô-mica Federal e pelo BNDES. Digno de registro é o fato de que em fevereiro deste ano de 2012, foi assinado contrato de financiamento da segunda etapa do programa com a Jica, no valor aproximado de 710 milhões de reais, aos quais se somarão mais 390 milhões de reais da contrapartida da Sabesp.

Em 2011 a empresa conseguiu diminuir o índice de perdas de faturamento de 26% para 25,6%. Vale registrar que a média brasileira se encontra ao redor de 37%. Para efeito compa-rativo, o Japão tem índice de 3%; a Alemanha, 7%; e a Inglaterra, 20%. Mais adiante nesta reportagem vamos apresentar a visão do exe-cutivo da Sabesp indicado para detalhar este tópico, o superintendente de desenvolvimento operacional da companhia, Eric Cerqueira Carozzi. Por enquanto, é importante ressaltar que o indicador é composto pelas perdas reais (vazamentos) e pelas perdas aparentes, constituídas pelos chamados “gatos” e por submedição. Mas apenas a redução das perdas não é suficiente. Dada a baixa disponibilidade hídrica, principalmente na metrópole paulista, o planejamento realizado pela empresa tam-bém indica a necessidade de um novo sistema produtor para suprir as demandas crescentes da RMSP: o do São Lourenço (Alto Juquiá), distante cerca de 80 quilômetros da Grande São Paulo. Terá capacidade de produção de 4,7 metros cúbicos por segundo e beneficiará uma população de quase 1,5 milhão de habi-tantes, em especial os municípios de Barueri, Carapicuíba, Cotia, Itapevi, Jandira, Santa-na de Parnaíba e Vargem Grande. Já foram concluídos estudo de concepção e projeto básico do novo sistema produtor. Em paralelo, está sendo modelada a implantação do novo sistema em regime de PPP para apreciação e aprovação pelo Conselho Gestor de PPP do governo estadual.

A recuperação e a despoluição dos corpos d’água, por seu lado, representam desafio tão ou mais severo do que assegurar o abasteci-mento. Em especial, na metrópole paulista, onde vivem em torno de 20 milhões de pes-soas. Quando corta a Grande São Paulo, o Rio Tietê se encontra muito próximo, a cerca de 60 quilômetros, de sua nascente, localizada no município de Salesópolis. Neste trecho, seus afluentes também são pouco caudalosos. A baixa vazão dificulta ainda mais a dispersão da carga orgânica, cujo volume recebe a indesejada contribuição da imensa poluição difusa gerada cotidianamente tanto pelas instalações fabris quanto pela população que vive em toda a RMSP. Neste sentido, a Sabesp entende que a recuperação do principal rio do Estado de São Paulo e seus afluentes é uma das tarefas fundamentais com as quais a companhia pode contribuir. Por isso, o esforço da empresa em prol da expansão dos serviços



de esgotamento sanitário na RMSP, onde a estrutura instalada por ela nos últimos 20 anos, como parte do Projeto Tietê, represen-tou a inclusão de 8,5 milhões de pessoas no sistema de coleta e tratamento. Mais adiante, também nesta reportagem apresentamos to-dos os detalhes do estado da arte do projeto, por meio de entrevista com Carlos Eduardo Carrela, superintendente de gestão de Projetos Especiais da Sabesp.

O Projeto Tietê é o principal programa de investimentos da Sabesp em esgotamento sanitário. Encontra-se atualmente em sua ter-ceira e penúltima etapa, iniciada em 2009. Seu objetivo é, até 2016, ampliar o índice de coleta de esgotos na RMSP, dos atuais 84% para 87% e o de tratamento de 70% para 84% do total coletado, com investimentos estimados em aproximadamente 1,1 bilhão de dólares, com recursos próprios e financiamentos concedidos pelo Banco Interamericano de Desenvolvimen-to (BID), pela Caixa e pelo BNDES. Dos 423,3 milhões de reais já investidos nessa etapa do programa, 228,4 milhões de reais o foram em 2011. Algo em torno de 43% das obras dessa etapa já estão em execução, espalhadas por 20 municípios da Grande São Paulo. Em 13 deles, as intervenções foram iniciadas em 2011: Arujá, Barueri, Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapecerica da Serra, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Ribeirão Pires,

São Bernardo do Campo, Suzano e Taboão da Serra. Outras 25% se encontram em licitação.

Ao término das intervenções, mais 1,5 milhão de pessoas serão beneficiadas com coleta e 3 milhões com tratamento de esgo-tos. A quarta e última etapa do Projeto Tietê, com execução prevista para ocorrer entre 2013 e 2018, encontra-se hoje em fase de planejamento. Com ela, espera-se eliminar o lançamento de esgotos in natura no Rio Tietê na RMSP nas áreas regulares operadas pela Sabesp. Para tanto, a empresa considera ser fundamental também o envolvimento da sociedade civil no enfrentamento do problema. Assim, em 2011 a Sabesp apoiou o lançamento da campanha Tietê Vivo – Compromisso de Todos Nós, lançada pela Fundação SOS Mata Atlântica. Por meio de página no Facebook estão sendo angariados apoios a ações de despoluição do Tietê pela ratificação de dez mandamentos em prol da recuperação do rio. A iniciativa foi lançada em setembro e já con-tava com adesão de mais de 7 500 pessoas em dezembro de 2011. Especificamente no muni-cípio de São Paulo, as ações de despoluição do Rio Tietê são complementadas pelo programa Córrego Limpo, desenvolvido em parceria com a prefeitura local. Como o próprio nome suge-re, visa a recuperação de corpos d’água, com a melhoria do sistema de esgotamento sanitário e a eliminação de lançamentos de esgotos in

natura nesses córregos, a limpeza de margens e leitos, a remoção e o reassentamento de imóveis situados nas faixas ribeirinhas.

Em 2011, a Sabesp elaborou a terceira fase do programa (52 córregos) e concluiu a limpeza de mais sete córregos: City Jaraguá IV, Cajazeiras, Julião, Israel, do Yacht Clube Santo Amaro, do Parque Municipal Jacques Cousteau e da Rua Gastão de Almeida. Um total de 48 000 pessoas foram beneficiadas. Assim, já são 103 os córregos despoluídos, desde 2007, na capital, beneficiando um contingente de cerca de 1,7 milhão de pessoas, com investi-mento total de 129,5 milhões de reais.

Com isso, cerca de 1 100 litros por segun-do de esgotos deixaram de ser lançados nesses riachos. Em 2012, a previsão é limpar mais 45 córregos, beneficiando 700 000 pessoas, com investimento de 36 milhões de reais por parte da Sabesp. Mais adiante, também nesta reportagem, maiores esclarecimentos prestados por Paulo Massato Yoshimoto, diretor Metro-politano da Sabesp.

Também na RMSP a companhia partici-pa do programa Vida Nova – ou Programa Mananciais –, voltado a recuperar e proteger represas utilizadas para o abastecimento de água da metrópole. São intervenções em 43 favelas das sub-bacias Guarapiranga e Billings, beneficiando 50 000 famílias. A responsabi-lidade da Sabesp repousa na implantação e


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melhoria de sistemas de água e esgotos, com investimento de 355 milhões de reais. Em 2011, foram investidos 29,4 milhões de reais, do total de 45,5 milhões de reais já aplicados até agora no programa. A conclusão do Vida Nova está prevista para 2015, abarcando in-vestimento total de 1,3 bilhão de reais, com recursos também de União, governo estadual, municípios, Compa-nhia de Desenvolvi-mento Habitacional e Urbano (CDHU) e Banco Mundial. Toda a estrutura deste programa será apresentada mais adiante, por meio de entrevista com o sociólogo Ricardo Araújo, coordenador do programa Vida Nova-Mananciais da Sabesp.

No litoral paulista, as ações estruturantes de esgotamento sanitário da companhia estão organizadas em torno do Programa Onda Lim-pa. Na Baixada Santista, as obras começaram em 2007 e caminham para o encerramento em 2013. Destinam-se a expandir os índices de coleta e tratamento de esgotos em nove municípios: Bertioga, Cubatão, Guarujá, Ita-nhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente. Além de recursos pró-prios, o programa conta com financiamento da agência japonesa Jica e recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). Até agora foram aplicados 1,6 bilhão de reais – sendo 159,8 milhões de reais em 2011. Com o término da construção das estações de tra-tamento de esgoto, a Sabesp tem priorizado a conexão dos imóveis ao sistema coletor de esgoto, que, até o fim de 2011, totalizava 63 000 ligações das 123 000 previstas. Da efetiva interligação dos domicílios dependem melhorias mais significativas nas condições de vida e de balneabilidade nas 82 praias da Baixada Santista, incentivando o turismo, a geração de empregos e renda na região. Vale ter presente, também, que outros fatores são igualmente importantes para a qualidade das águas, como a diminuição da chamada polui-ção difusa, ou seja, o lixo jogado nas ruas pelas pessoas, fezes de animais, fuligem de veículos etc. A Sabesp já está elaborando a segunda fase do Onda Limpa, destinada a fazer com que, até 2018, todas as cidades da Baixada tenham a totalidade do seu esgoto coletado e tratado. Em entrevista para esta reportagem, José Luiz Lorenzi, superintendente de gestão do Programa de Recuperação Ambiental da Baixada Santista/Onda Limpa dá todos os detalhes, mais adiante.

O Onda Limpa também se desdobra em ações específicas no Litoral Norte do Estado de São Paulo. A meta é elevar o índice de coleta e tratamento de esgoto nos municípios de Caraguatatuba, Ilhabela, São Sebastião e

Ubatuba dos atuais 49% para 85% até 2015, com previsão de investimento de 500 milhões de reais. Vale lembrar que, em 2007, antes do programa, o percentual estava em 30%. Serão beneficiadas 600 000 pessoas, entre moradores, proprietários veranistas e turistas que visitam a região. Em 2011, a Sabesp in-vestiu 24,6 milhões de reais no programa – de

um total de 114,6 milhões de reais já aplicados até agora – envolvendo re-cursos próprios, do BNDES, do FGTS e da Caixa. Também está prevista a rea-lização de uma PPP para sua consecu-ção. Todos os deta-lhes sobre o progra-ma no Litoral Norte são fornecidos mais adiante, por meio

de entrevista com José Bosco de Castro, su-perintendente da Unidade de Negócios Litoral Norte da Sabesp.

Em relação a novas políticas e programas, um dos desafios que se coloca hoje em dia para o processo de universalização dos serviços de saneamento é o fato de que os investimentos unitários são crescentes, à medida que se avança em direção às classes com menor po-der aquisitivo, justamente as que têm menor capacidade de gerar receitas para as empresas do setor. Nesse sentido, torna-se importante para os dirigentes da Sabesp desenhar novas políticas públicas e ações que colaborem para a consecução das metas de expansão da compa-nhia, concorram para o sucesso dos programas estruturantes já em vigor e atendam ao precei-to da inclusão social. Dentro dessa estratégia, em 2011 o esforço da Sabesp em favor da universalização dos serviços de saneamento no Estado ganhou reforços institucionais, na forma da criação de dois novos programas governamentais que contarão com recursos orçamentários do governo estadual.

Em dezembro do ano passado, a Assem-bleia Legislativa do Estado aprovou projeto de lei de autoria do Executivo que criou o progra-ma Se Liga na Rede da Sabesp. A iniciativa se destina a subsidiar obras intradomiciliares para que famílias de baixa renda possam conectar seus imóveis à rede pública de esgoto. Com isso, a Sabesp estima que crescerá a eficiência dos programas de saneamento executados pela companhia: a expansão da coleta resultante colaborará para a inclusão social, a melhoria das condições de vida da população, a recu-peração de rios e córregos e a preservação de mananciais. Estão previstas 192 000 novas co-nexões ao longo de oito anos, com benefícios para cerca de 800 000 pessoas de famílias com renda de até três salários-mínimos. O programa terá 80% dos custos bancados pelo governo estadual e 20% pela Sabesp. Serão investidos 349,5 milhões de reais ao longo do período.

Em novembro de 2011 também foi cria-do o programa Água É Vida, voltado à im-plantação de serviços de água e esgoto em comunidades de baixa renda situadas em áreas afastadas das sedes de cidades do in-terior paulista. Numa primeira etapa, serão atendidas 41 comunidades inseridas em 20 municípios das regiões do Alto Paranapanema e do Vale do Ribeira. Concluídas as obras, a Sabesp atuará na manutenção e operação dos sistemas. Nesta fase, serão investidos mais de 6 milhões de reais, beneficiando cerca de 13 000 pessoas. Até 2014 há previsão de se estender o programa para outras regiões do Estado. Em outra iniciativa conjunta com o poder público, em dezembro passado foi iniciado o programa Nossa Guarapiranga. Seu objetivo é contribuir para a melhoria da qualidade da água de um dos principais mananciais que abastecem a RMSP: a Represa Guarapiranga. Foram insta-ladas 11 barreiras para contenção de lixo nas saídas dos principais córregos que deságuam no espelho d’água. A meta é recolher 20 me-tros cúbicos de resíduos por dia em média, o equivalente a quatro caçambas de entulho. Vale ressaltar que as ações que já vêm sendo desenvolvidas pela Sabesp nos dois principais mananciais da metrópole paulista, em parceria com o governo estadual e prefeituras, têm ajudado a evitar que uma carga de 106 litros de esgoto por segundo chegue às bacias de Guarapiranga e da Represa Billings.

Os cuidados com o meio ambiente – A implantação de sistemas de abastecimento de água e de esgotamento sanitário proporciona diversos benefícios ao meio ambiente e à qua-lidade de vida da população atendida. Entre eles, os mais relevantes são a preservação e a melhoria da condição dos recursos hídricos e, no litoral, a recuperação da balneabilidade das praias. Sem falar no efeito positivo ime-diato nas condições de saúde da população. Entretanto, a atividade de uma companhia de soluções ambientais como a Sabesp, pode também gerar impactos ambientais negati-vos, decorrentes das etapas de implantação e operação. Como os coletores-tronco e inter-ceptores de esgoto seguem por fundos de vale e as estações de tratamento estão instaladas, em geral, nas cotas mais baixas, surgem situ-ações que demandam ocupação de áreas de preservação permanente, exigindo, em alguns casos, recomposição de áreas de mata ciliar.

Impactos socioambientais negativos tam-bém estão associados à desapropriação de áreas, remoção de vegetação, geração de lodos de tratamento de água e esgoto, emissão de metano em tratamento anaeróbio e geração indireta de gás carbônico (CO2) pelo consumo de energia. Registre-se que a Sabesp é um dos maiores consumidores individuais de energia do Estado de São Paulo, respondendo por 1,8% do total: em 2011 foram gastos 2 276 gigawatts-hora.

Nessas condições, a Sabesp tem procu-rado incorporar a variável ambiental desde a concepção até a operação de seus sistemas,

Criada em 1973, a Sabesp é a maior empresa de saneamento das Américas e a quarta maior do mundo



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ENGENHARIA I CAPA

incluindo práticas voltadas para a sustentabi-lidade e projetos em parceria com a sociedade [mais adiante, nesta reportagem, entrevista com Marcelo Morgado, assessor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sabesp]. Pesquisa de satis-fação feita com os clientes em 2011

indica o reconhecimento desse esforço: 79% consideram a Sabesp uma empresa “so-cioambientalmente responsável”. Quan-do se investigou com os entrevista-dos se a companhia “se preocupa com a preservação do meio ambiente, dos rios, dos mananciais de água e da vegeta-ção”, a concordân-cia foi de 78%.

Em termos de compromisso social, a Sabesp se declara orgulhosa dos laços que estabelece com a população do Estado de São Paulo. A con-vicção de seus dirigentes é de que, ao prestar melhores serviços, garantir a oferta de água com qualidade e regularidade e tratar bem os recursos hídricos, a companhia está con-tribuindo para a geração de valor em nossa sociedade. O reconhecimento desse esforço está demonstrado no alto índice de respostas positivas obtidas na pesquisa de satisfação com os clientes, quando foi avaliado se a compa-nhia se preocupa com a melhoria da qualidade de vida das pessoas e com o bem-estar social. Questionados, 80% responderam afirmativa-mente à pergunta: “Na sua opinião, a Sabesp é uma empresa socialmente responsável?”. O comprometimento da empresa com a satisfa-ção dos clientes atendidos ficou ainda mais evidenciado no novo Planejamento Estratégico que a companhia estabeleceu para vigorar entre 2011 e 2020. A Sabesp revisou sua visão de futuro, destacando a sua preocupação e seu foco em “excelência no atendimento ao cliente”. O Mapa Estratégico foi revisto, abran-gendo 14 objetivos considerados estratégicos para o período. A missão da companhia, no entanto, não foi alterada. Ainda como fruto do planejamento, a companhia incluiu en-tre suas diretrizes estratégicas a valorização do capital humano como força competitiva. Dentro desse espírito, está se empenhando em tornar a empresa um ambiente melhor para se trabalhar. Em 2011, os gestores da companhia se debruçaram sobre dois assuntos que ela considera cruciais para aumentar a satisfação de seus funcionários: a adoção de um novo plano de cargos e salários e o equacionamento do seu plano de previdência complementar, o Sabesprev. As ações empreendidas permitem antever a apresentação de resultados à corpo-ração no decorrer de 2012.

Ao mesmo tempo, a Sabesp se preocupa em manter e expandir a base de municípios operados, por meio de contratos de programa

integralmente adequados às exigências do novo marco regulatório do setor. Tal estratégia é particularmente importante neste momento, que coincide com o encerramento do primeiro ciclo de vigência de dezenas de contratos cujo marco inicial remonta à época da constituição da companhia, na primeira metade dos anos 1970. Não por outro motivo, a companhia

tem empreendido um esforço adicio-nal em favor da re-novação de contra-tos com os poderes concedentes. Em 2011, foram assina-dos 25 contratos de programa. Com eles, a companhia tem hoje 225 renovados que atendem à Lei do Saneamento e outros 39 cobertos por arcabouço legal

anterior a ela – e que vencerão entre 2012 e 2033. Juntos, esses municípios respondem por 74% das receitas auferidas pela companhia.

Na contratualização, os municípios de-finem suas próprias metas de atendimento e qualidade dos serviços prestados. Os contratos de programa preveem intenso controle social, além da fiscalização e da regulação, inclusive tarifária, dos serviços pela Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp). Afora isso, para enfrentar a concorrência no segmento de grandes clientes, em que diversos consumidores industriais e comerciais preferem utilizar poços artesianos ou carros-pipa para se abastecer de água, a Sabesp adotou uma política tarifária flexível para competir no mercado, com a formalização de contratos de demanda firme.

Soluções ambientais e água de reúso – A Sabesp também busca atuar em novos mer-cados, consolidando-se no setor de maneira sustentável. Neste sentido, tem agido em duas grandes frentes. A primeira são parcerias em novos negócios, que incluem iniciativas para a atuação em outros Estados e países. A segunda é a plataforma Sabesp Soluções Ambientais, voltada para a expansão de operações com grandes clientes [mais adiante, nesta repor-tagem, entrevista com Sérgio Luiz Gonçalvez Pereira, superintendente de Novos Negócios da Sabesp]. Em 2011, os principais destaques da companhia foram a expansão do Programa de Uso Racional da Água (Pura) e as iniciativas em favor da produção de água de reúso.

Em relação ao uso racional da água, a Sabesp adotou política de incentivo ao uso racional que implica ações tecnológicas e mu-danças culturais para a conscientização dos consumidores. Seu principal instrumento, o Pura, é voltado à redução do consumo de água de grandes clientes, em especial no setor público. Pelas regras firmadas em contrato, os participantes podem contar com tarifa 25% menor, desde que cumpridas certas condicio-

nantes – entre elas, reduzir o consumo em pelo menos 10% em comparação com a média dos últimos 12 meses e estar adimplente perante a companhia. Atualmente, o Pura se encontra im-plantado em cerca de 2 200 imóveis do governo estadual e da prefeitura da capital paulista. Neles, a Sabesp é responsável pela contratação de obras e serviços de engenharia necessários para a redução do consumo de água.

Com essas medidas, a Sabesp conseguiu conservar volume mensal de água num nível suficiente para abastecer em torno de 23 000 pessoas sem a necessidade de utilizar novos mananciais. O programa também colabora para a postergação de investimentos em sis-temas de água e esgoto. Ainda com vistas à redução de perdas de água, ressaltem-se, também, soluções inovadoras implementadas fora do âmbito do Pura, como os contratos com cláusula de desempenho adotados pela companhia na Chácara Flora e na Vila do En-contro, na zona sul da capital. Isso permitiu que fossem desenvolvidas ações mais criativas, com incentivos para superar metas. O resultado foi uma economia de 3,3 milhões de metros cúbicos/ano.

Outro capítulo importante é o da água de reúso. A companhia também tem investido forte na expansão da produção de água gerada a partir do tratamento de esgotos para usos industriais, refrigeração de equipamentos e outros fins não potáveis. A Sabesp tem hoje capacidade para produzir 319 000 metros cúbicos/mês de água de reúso nas ETEs ABC, Barueri, Parque Novo Mundo e São Miguel. No entanto, atualmente a companhia forne-ce apenas 160 000 metros cúbicos/mês, em função, principalmente, de dificuldades na logística de distribuição, da prospecção ainda incipiente de novos clientes e da necessidade de aperfeiçoamento do processo de produção, uma vez que a água de reúso proveniente das estações de tratamento é apropriada apenas para determinadas aplicações e consumo. A companhia tem agido, porém, para melhorar as condições e ampliar seu mercado potencial.

O maior projeto nesta área ainda não entrou em operação comercial, mas já foi concluído e está em fase de testes. A Sabesp ergueu, com a empresa privada Foz do Brasil, a maior planta para produção de água de reúso do Hemisfério Sul: o Aquapolo Am-biental. A vazão final prevista é de 1 metro cúbico/segundo, proveniente da ETE ABC para o Polo Petroquímico de Capuava, na Grande São Paulo. O volume correspondente de água tratada que é liberado para forneci-mento à população é suficiente para abastecer 300 000 pessoas. Antes mesmo de ter entrado em funcionamento comercial, o Aquapolo já foi reconhecido internacionalmente. Em 2011, o projeto foi o segundo colocado no Global Water Awards, prêmio concedido pela Global Water Intelligence para destacar iniciativas inovadoras em abastecimento e saneamento em todo o mundo.

Outras iniciativas voltadas para a oferta de

Em 2011 o abastecimento de água se manteve universalizado nasáreas urbanas servidas pela Sabesp



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é parceira da Sabesp no Programa de

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soluções ambientais são os contratos de fide-lização firmados com grandes consumidores, que garantem receita anual de aproximada-mente 233 milhões de reais à companhia; e o tratamento de esgotos não domésticos prove-nientes de processos produtivos de clientes da Sabesp, pelo qual foram coletados e tratados mais de 26 milhões de metros cúbicos em 2011, gerando faturamento de 181,8 milhões de reais. Projetos já implementados, relacio-nados à medição individualizada de consumo de água em condomínios residenciais e à telemedição (que possibilita o monitoramento de consumo em tempo real via internet), vêm sendo avaliados e replanejados de forma a viabilizar sua evolução.

A Sabesp também atua em novos mer-cados em parceria com sócios privados e por meio de sociedades de propósito específico (SPRs) na prestação de serviços de água e/ou esgotos em quatro municípios do Estado: Andradina, Castilho, Mairinque e Mogi Mirim. E também na implantação e operação de uma estação de tratamento de efluentes industriais e condicionamento de lodo localizada ao lado da ETE Barueri, cujas obras têm a parceria da Estre Ambiental. Outras SPEs foram constitu-ídas para prestação de serviços de consultoria em uso racional da água e gestão comercial e operacional. Por outro lado, uma empresa como a Sabesp precisa investir continuamente em pesquisa, desenvolvimento e inovação

(PD&I). Neste sentido, uma superintendência específica foi criada na companhia, em 2010, e já vem obtendo resultados positivos, como a inédita experiência, em termos nacionais, de utilização de gás gerado pelo tratamento do esgoto como combustível para carros, atualmente em implantação. A companhia fechou parceria com o Instituto Fraunhofer, da Alemanha, para capturar o metano dos biodi-gestores de lodo da ETE de Franca e ajudar a reduzir a emissão de poluentes na atmosfera. A ideia é que o sistema abasteça, neste ano de 2012, 49 carros da empresa naquela região. Serão três anos de testes, incluindo a logística de distribuição do combustível e a análise dos resultados. Quando toda a produção de biometano da ETE de Franca for usada como combustível, em substituição à gasolina, 1 600 toneladas de gases do efeito estufa deixarão de ser lançadas no ar a cada ano. A Sabesp está investindo 900 000 reais no sistema, e o parceiro alemão, mais 5,1 milhões de reais.

Quanto à proteção de direitos de proprie-dade intelectual na companhia, em 2011 foi obtida a carta-patente “Disposição construtiva em simulador hidráulico predial para fins didá-ticos”, além de terem sido feitos três depósitos de patentes ainda sob sigilo e o registro do software “SGH – Sistema de Gestão de Hi-drometria”. A diretoria de Sistemas Regionais da Sabesp, por sua vez, lançou, em 2011, o programa Excelência e Inovação, voltado a

identificar, reconhecer, promover e disseminar práticas e projetos inovadores que agreguem valor ao negócio da empresa. Alguns focos são a redução dos custos de energia, do número de acidentes de trabalho e de reclamações de clientes.

Pelo lado financeiro, empenhada em agregar valor ao negócio e alcançar a uni-versalização do saneamento nas regiões em que atua, a companhia manteve em marcha suas ações para a adequada gestão de suas finanças em 2011. O modelo de Gestão por Valor Agregado, implantado em 2009, foi in-corporado ao sistema corporativo da empresa, permitindo aos gestores obter visão detalhada de sua área de operação e contribuindo para a otimização de sua base de ativos e para a melhoria continuada dos resultados. Em 2011, a receita operacional bruta da prestação de serviços de fornecimento de água e coleta de esgoto apresentou acréscimo de 8,5%, pas-sando de 7,7 bilhões de reais para 8,3 bilhões de reais. Se for considerada também a receita de construção, a receita total passou de 9,8 bilhões, em 2010, para 10,5 bilhões de reais em 2011, com acréscimo de 7,6%. Os fatores determinantes para o crescimento da receita bruta de água e esgoto foram o crescimento do volume faturado de 2,6% em água e de 3,6% em esgoto, além dos reajustes tarifários de 4,05%, aplicados em setembro de 2010, e de 6,83%, aplicados em setembro de 2011.


ENGENHARIA I CAPA

Conforme histórico fornecido para esta reportagem por Carlos Eduardo Carrela, superintendente de gestão

de Projetos Especiais da Sabesp, o Projeto Tietê surgiu por intermédio de uma ação para tentar recuperar o mais importante rio do Estado, em 1992. Uma mobilização social, seguida de um abaixo-assinado com mais de 1,2 milhão de assinaturas, ocorrida na capital – com a iniciativa da Rádio Eldorado, do Jornal da Tarde e da ONG SOS Mata Atlântica, deu origem ao projeto, que pretende ampliar a coleta e o tratamento de esgotos da população da RMSP para reduzir o lançamento de poluentes nos principais rios e córregos que cortam a RMSP, principalmente os rios Pinheiros e Tietê, nos trechos da capital e interior do Estado. De maneira concreta as ações do governo do Estado de São Paulo, através da Sabesp, resultaram na assina-tura, em dezembro de 1992, do contrato de empréstimo com o BID destinado à execução da primeira etapa do Projeto de Despoluição do Rio Tietê.

O Projeto Tietê é um dos maiores pro-jetos ambientais do planeta e o maior pro-jeto de saneamento ambiental já realizado no país. É um programa de ampliação da coleta e do tratamento dos esgotos do-mésticos e industriais gerados na RMSP que tem como objetivo a redução das cargas poluidoras nos corpos d’água da bacia do Alto Tietê na Grande São Paulo e, como consequência, a melhoria das suas condições ambientais. Enquanto programa de saneamento básico, é de responsabili-dade da Sabesp. No entanto, o sucesso na despoluição do rio não depende só da Sabesp, pois é resultante do conjunto de ações de diversos órgãos. Todos têm responsabilidade nesse trabalho. Inclusive a população, que deve participar desse esforço deixando de jogar lixo nas ruas,

Como estaria o Rio Tietê sem os investimentos do Projeto Tietê?

algo que representa uma parcela bastante significativa na poluição do rio e conec-tando suas moradias ao sistema de coleta de esgotos da Sabesp. O governo estadual dá continuidade à limpeza e desassorea-mento dos rios através do Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE). As prefeituras, por sua vez, colaboram por meio de um sistema eficiente de coleta de lixo além da urbanização dos córregos. De seu lado, a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) coopera com a ampliação do controle dos resíduos industriais. E os municípios não operados pela Sabesp ajudam dando tratamento ao saneamento básico em suas áreas de atuação. Além disso, especial atenção deve ser dada aos programas de educação am-biental, principalmente nas escolas. É um programa de desenvolvimento contínuo e permanente, dadas às características e condições de ocupação e crescimento po-pulacional da maior região metropolitana do país. Já foram realizadas duas etapas (1992-1998 e 2000-2008) e a terceira está em andamento (2009-2015).

É importante ressaltar a parceria com a ONG SOS Mata Atlântica. Algo como 35% da poluição acumulada na Bacia do Rio Tietê não vem de redes de esgoto, mas sim do lixo jogado nas ruas. Todos os dias, as águas do Tietê recebem toneladas de sacolas plásticas, garrafas, latas e outros tipos de lixo abandonados por moradores da RMSP. Se a população não mudar de atitude, a situação permanecerá crítica. Em 2015, esse lixo deverá representar 65% da sujeira despejada diariamente na Bacia. Nes-te contexto a Fundação SOS Mata Atlântica tem uma atuação de grande importância na elaboração de um programa detalhado de educação e conscientização ambiental.

O plano elaborado pela SOS Mata Atlântica tomou por base experiências em

outros projetos de mobilização e educação ambiental. O trabalho é estruturado em ações como o incentivo ao acompanha-mento da sociedade em todas as etapas do Projeto Tietê e a elaboração de um plano para as escolas, com capacitação de pro-fessores e confecção de material didático. No entanto, há espaço para projetos de outras ONGs serem encampados. Nestes casos, a ONG gerenciaria os demais planos e repassa parte dos recursos financeiros. A SOS Mata Atlântica trabalha com a edu-cação ambiental com ênfase na área de recursos hídricos desde 1991. Em 1998, a fundação desenvolveu, com financiamento da Sabesp, o Projeto Observando o Tietê em 55 municípios ribeirinhos, formado por 300 grupos de monitoramento. No programa, a SOS incentivava estudantes e líderes comunitários a fazer uma verifi-cação periódica da qualidade da água do rio. Inclusive, a experiência credenciou a ONG a participar desde a segunda eta-pa do Projeto Tietê, já encerrada. Cada um dos 300 grupos de monitoramento, envolvendo escolas da rede pública e pri-vada de ensino e grupos organizados da sociedade civil, utiliza um kit de análise da água. Esses kits possuem substâncias que reagem e mudam de cor conforme sete parâmetros físico-químicos: colifor-mes totais, oxigênio dissolvido, demanda química e biológica de oxigênio, fosfato, PH e nitrogênio amoniacal. O método permite mapear a degradação ambiental, sendo também importante para o proces-so educativo, já que a medição levanta questões sobre as causas da poluição. Além disso, as equipes são estimuladas a observar as espumas, transparência, mate-rial sedimentável, larvas e lixos. Os grupos de monitoramento do Tietê atuam desde a nascente do rio, em Salesópolis, até a região do Médio Tietê.

— Como estaria o Rio Tietê se os in-vestimentos do Projeto Tietê não tives-sem sido feitos? Ou seja, se os 3 000 metros cúbicos por segundo de esgoto que passam pelas ETEs continuassem chegando ao rio sem tratamento? E por que, apesar de todo o trabalho fei-to, é difícil perceber melhora no rio na RMSP? — perguntamos a Carrela.

“Como se vê, o Projeto Tietê foi divi-dido em etapas, até em razão do tamanho dele, de sua grandeza. Uma coisa super-complexa e tem que ter uma coerência. Uma sequência. Ou seja, o grande desafio de um programa tão intrincado é implan-tar sistemas de esgotamento sanitário em regiões metropolitanas como a de São Paulo, onde o crescimento e a ocupação populacional desordenados nos últimos 50 anos levaram a um conglomerado de 20 milhões de pessoas. Este aumento populacional, desacompanhado do res-pectivo planejamento urbano encarece e

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dificulta a execução da infraestrutura. Por isso mesmo, pelas dificuldades da tarefa, o programa foi dividido em etapas de forma a viabilizar a sua execução planejada. A solução de melhoria ambiental é de longo prazo, requer altos investimentos e continuidade. Tanto que a primeira etapa começou depois de uma concepção fecha-da dentro da empresa, um plano diretor de esgotos, que decidiu que eram cinco ETEs as que iriam tratar todo o esgoto gerado na RMSP. A partir desse conceito, foram localizadas as ETEs e quando começou o projeto se procurou já começar a execu-tar as grandes estações de tratamento. A gente tinha duas e teve início a execução

de outras três grandes – complicadas. Foi preciso investir bastante, mas ainda não trazendo todo o esgoto, ou uma parte grande do esgoto. Porque, aí sim come-çavam as obras de complexidade enorme: a construção dos coletores. Então a pri-meira etapa teve essa ampliação das três ETEs, teve também alguns dos receptores e coletores, e com isso já se conseguiu levar uma parte do esgoto para tratar. A segunda etapa do projeto, é aquela velha história: você vai expandindo a rede e vai indo buscar esgoto... Nossas estações de tratamento são modulares – elas vão sendo ampliadas à medida em que se vai aumentando o volume para tratar. Então tem também essas etapas de aumentar a capacidade das estações. E agora, com a terceira fase, a gente está indo buscar ainda mais esgoto e ampliando também as ETEs. Essa é a sequência do projeto. Com esse aumento constante de volume, esta-mos tratando atualmente esse número que você bem apontou: 3 000 metros cúbicos por segundo. Mas, desculpe, você pergun-tou o que seria do rio se não houvesse esse tratamento (rindo)... Bom, o rio é muito feio ainda, o cheiro é muito ruim ainda. Não é preciso nem que eu fale isso porque todo mundo sente e vê. Um rio totalmente morto. Mas eu fico imaginando o pior: se

não houvesse o Projeto Tietê, ia ser um líquido muito mais escuro e o odor seria insuportável nas margens, com certeza. Porque é muito esgoto! E isso você pode perceber se visitar etapas do tratamento numa ETE, pode sentir o odor terrível que seria o do Tietê, sem os investimentos fei-tos até agora. Então, a coisa mais ingrata que existe é fazer um trabalho imenso, já na terceira etapa e não se conseguir en-xergar uma melhora bem evidente do rio aqui na RMSP. Esse é o grande problema. Porque o Tietê – não é todo mundo que sabe – ele não vai desembocar lá no mar, ele vem de um pequeno olho d’água em Salesópolis e passa pela região metropoli-tana na direção contrária ao litoral. Esta-mos muito próximos da cabeceira do rio. E a vazão do rio é muito baixa, por causa, inclusive, da pequena inclinação. Isso tudo colabora para que não se veja melhora na área da Grande São Paulo. O que a gente conseguiu perceber, indo para o interior do Estado, é que a mancha de poluição do rio está regredindo. Ou seja, está diminuindo o percurso do Tietê como rio poluído na direção do interior – por causa do Projeto Tietê. Como se sabe, mancha é o trecho de um rio com maior concentração de poluição. É aí que a gente tenta fazer as pessoas entenderem que isso um dia vai

Carlos Eduardo Carrela, superintendente de gestão de Projetos Especiais da Sabesp

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ENGENHARIA I CAPA

chegar mais próximo da capital: vamos acabar tendo essa melhora que já se nota mais para dentro do estado, no interior. Em Tietê, a 140 quilômetros da cidade de São Paulo já dá para pescar.”

— Muito se fala no exemplo do Rio Tâmisa, que corta a capital inglesa, onde se conseguiu pescar depois da des-poluição do rio inglês, se fala do primei-ro salmão... Um dia vai dar para pescar no Tietê aqui na Grande São Paulo? Sa-bemos que o Projeto Tietê completou 20 anos. Quantas décadas foram necessá-rias para despoluir o Tâmisa? — indaga-mos de Carrela.

“No caso do Tâmisa, foram pratica-mente sete décadas. Veja que hoje nosso Tietê tem uma média de vazão de 35 metros cúbicos por segundo, que é o que passa de água nele. No Tâmisa isso vai de 50 a 60 metros cúbicos por segundo, em média. Quer dizer, é muito mais água. E outra: estamos falando lá de uma popu-lação de 7 milhões de pessoas. Aqui na Grande São Paulo é o triplo. Essa condição é complicada. E um ponto que é impor-tante que as pessoas saibam é que quando se fala do Projeto Tietê, dá a impressão de que o projeto vai resolver todo o problema do Rio Tietê... Realmente ele foi criado para tirar o esgoto do rio: o esgoto ainda é a maior carga poluidora do rio. Só que não é só essa carga que polui o rio. Existe outra carga, que muita gente fala, mas não tem muita noção do que possa ser, que é a poluição difusa. Tudo que vai do chão para o rio. Tudo que as pessoas jogam na rua acaba indo para o seu leito. No caso da Marginal Tietê, toda a poluição dos carros que passam ali, toda a fuligem dos freios dos carros vai para o chão – e com a chuva tudo isso vai para dentro do rio. Todo mundo está cansado de ver que quando chove, muita coisa fica boiando no rio. Estamos falando agora do proble-ma da drenagem. Outros países tratam a drenagem de seus rios de uma forma integrada. Muitos deles possuem uma série de piscinões – do mesmo tipo do que já temos aqui para enfrentar as enchentes – e quando chove eles vão soltando a água retida de volta para os rios, mas já com um pré-tratamento. Entende? Isso não é feito nem aqui na Grande São Paulo, nem no Brasil como um todo, claro.”

Como peça de apoio para a resposta à pergunta sobre o Tâmisa inglês, Carrella forneceu uma pesquisa extraída da enci-clopédia virtual Wikipédia. O Tâmisa é um rio de 346 quilômetros de extensão que banha Oxford e Londres e deságua no Mar do Norte. Dos tempos do “Grande Fedor” – como o Tâmisa ficou conhecido em 1858, quando as sessões do Parlamento foram suspensas por causa do mau cheiro – até hoje, foram quase 150 anos de investimen-to na despoluição das águas do rio. Bilhões

RMSP e a redução significativa da carga poluidora no trecho de 120 quilômetros na Bacia do Alto Tietê. Com as obras da primeira etapa, os índices de coleta de esgoto passaram de 70% para 80% e os índices de tratamento aumentaram de 24% para 62% na RMSP.”

— Pode falar sobre as obras conclu-ídas na segunda etapa do Projeto Tietê e quanto foi investido? — prosseguimos com Carrela.

“A segunda etapa foi de 2000 a 2008 e o investimento foi de 500 milhões de dólares, inferior, portanto ao 1,1 bilhão de dólares da etapa anterior. Por que foi menor o dinheiro utilizado? Porque du-rante a primeira etapa foram construídas as ETEs, cujo custo é bastante elevado. Na segunda fase foram construídas as tubu-lações de esgotos, tão grandes e extensas que se comparam às construções de túneis viários e metrôs. Essas tubulações possibi-litam a interligação do sistema de coleta às estações. Dos 500 milhões de dólares investidos nessa etapa do Projeto Tietê, 200 milhões de dólares foram financiados pelo BID e 300 milhões de dólares foram de recursos próprios da Sabesp. Sobre as obras concluídas, foram construídos 38 quilô-metros de interceptores, 165 quilômetros de coletores-tronco, 1 700 quilômetros de redes coletoras e 290 000 ligações domiciliares. Com o aumento do índice de atendimento com coleta e tratamento dos esgotos na RMSP, espera-se reduzir a carga poluidora do manancial da Billings e recuar a mancha crítica de poluição no Médio Tietê em mais de 40 quilômetros, totalizando 160 quilômetros. Além disso, houve um acréscimo no tratamento dos esgotos na ordem de 5 000 litros de es-goto por segundo, o que corresponde ao atendimento de 3,5 milhões de pessoas, ou seja, a população total do Uruguai. Com as obras da segunda etapa o índice de coleta de esgoto passou de 80% para 84% e o ín-dice de tratamento aumentou de 62% para 70% na RMSP. Antes que eu esqueça, na primeira fase [1992 a 1998] foram gerados 10 000 empregos diretos por ano, sendo que o período de intenso trabalho foi de 1994 a 1998. Na segunda etapa [2000 a 2008] tivemos 7 000 empregos diretos por ano. Só para a construção civil e monta-gem eletromecânica da Estação Elevatória de Esgoto Pomar, uma das principais obras da segunda etapa, foram 180 empregos diretos, sendo 130 nas obras civis e 50 na montagem eletromecânica. Quanto aos municípios beneficiados diretamente pelo Projeto Tietê na RMSP nas etapas 1 e 2, foram eles: São Paulo, Osasco, Barueri, Jandira, Itapevi, Carapicuíba, Cotia, Poá, Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba, Suzano, Taboão da Serra, Arujá, Embu, Itapecerica da Serra, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santana de Parnaíba e

de libras mais tarde, remadores, velejadores e até pescadores voltaram a usar o Tâmisa, que hoje conta com 121 espécies de peixes. Se a poluição começou em meados de 1610, quando a água do rio deixou de ser considerada potável, a despoluição só foi começar a partir de meados do século 19, na época em que o rio conquistou a infame alcunha com o seu mau cheiro. A decisão de construir um sistema de captação de esgotos também deve muito às epidemias de cólera das décadas de 1850 e 1860. A infraestrutura construída então continua até hoje como a espinha dorsal da rede atual, apesar das várias melhorias ao longo dos anos. Na época, os engenheiros cria-ram um sistema que simplesmente captava os dejetos produzidos na região metropoli-tana de Londres e os despejava no Tâmisa outra vez, quilômetros abaixo. Na época, a solução funcionou perfeitamente e o rio voltou a se recuperar por alguns anos. No entanto, com o crescimento da população, a mancha de esgoto foi subindo o Tâmisa e, por volta de 1950, o rio estava, mais uma vez, biologicamente morto. Foi então que as primeiras estações de tratamento de esgoto da cidade foram construídas. Vinte anos depois, em meados da década de 1970, o primeiro salmão – um peixe reconhecidamente sensível à poluição – foi detectado no Tâmisa. Hoje, encontrar salmões no rio não causa mais nenhum espanto, mas, ainda assim, a Thames Wa-ter, empresa de saneamento de Londres, continua investindo grandes somas no sistema de esgoto.”

— Quais as principais obras concluí-das na primeira etapa do Projeto Tietê? Quanto foi investido nessa fase? — soli-citamos de Carrela.

“Durante esta etapa, que foi de 1992 a 1998, foram inauguradas três ETEs: São Miguel, ABC e Parque Novo Mundo. Além disso, a Sabesp ampliou a capaci-dade da ETE Barueri, de 7 metros cúbi-cos por segundo para 9,5 metros cúbicos por segundo. Foram construídos também 1 500 quilômetros de redes coletoras, 315 quilômetros de coletores-tronco e 37 qui-lômetros de interceptores e a realização de 250 000 ligações domiciliares. Nessa eta-pa do Projeto Tietê foram investidos 1,1 bilhão de dólares, sendo 450 milhões de dólares provenientes do BID, 550 milhões de dólares dos recursos próprios da Sabesp e mais 100 milhões de dólares da Caixa Econômica Federal. Sobre os benefícios dessa fase, a melhoria na qualidade de vida da população dos municípios que ficam às margens do Rio Tietê, na região do Médio Tietê, é visível. Os moradores de Anhembi, por exemplo, passaram a ver peixes no trecho do rio que corta sua cidade. Esses benefícios são constatados pela ampliação do serviço de coleta de esgotos para 1 milhão de moradores da



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São Bernardo do Campo. E também os municípios do ABCD não operados pela Sabesp: São Caetano do Sul, Santo An-dré, Diadema e Mauá. Cabe citar também algumas obras realizadas de 2007 a 2008 que foram relevantes para os municípios da RMSP. Na Região Oeste, nos municípios de Carapicuíba e Osasco foram concluídos os coletores-tronco Bussocaba, Ribeirão Vermelho e Carapicuíba, que juntos, enca-minham uma vazão de 330 litros/segundo ao tratamento na ETE Barueri, benefician-do 240 000 pessoas. Na região do Grande ABC, por seu lado, foram investidos 38 milhões de reais nas obras do Interceptor ITA-4, levando ao tratamento uma vazão de 170 litros/segundo, e do Sistema de Reversão de Ribeirão Pires/Rio Grande da Serra que encaminha ao tratamento mais 438 litros/segundo para a ETE ABC, beneficiando 400 000 pessoas e um polo industrial na região de Rio Grande da Serra e Santo André. Já na Região Leste, onde está a ETE Parque Novo Mundo, temos que na área do Aricanduva foram concluídos os coletores Franquinho e Aricanduva Mar-gem Direita, que, juntos encaminham ao tratamento 85 litros/segundo, benefician-do 60 000 pessoas. Na região de Itaquera, com a ETE São Miguel, foram concluídos os coletores São Miguel, Água Vermelha e

Lageado, que, juntos, encaminham ao tra-tamento 130 litros/segundo, beneficiando 90 000 pessoas. Na região de Suzano, onde está a ETE Suzano, foram concluídos os coletores Una Montante e Casa Branca, que, juntos, encaminham ao tratamento 42 litros/segundo, beneficiando 30 000 pessoas.”

— A Sabesp tem capacidade de tra-tar todo o esgoto coletado na RMSP? — pedimos a Carrella.

“Sim, as ETEs foram concebidas para ampliar suas capacidades de tratamento conforme o aumento da demanda. A ETE ABC atende parcialmente os municípios de São Paulo, São Bernardo do Campo, Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Dia-dema, Santo André, São Caetano do Sul e Mauá. Sua capacidade de tratamento de esgotos é de 3 metros cúbicos/segundo, beneficiando uma população de 898 057 habitantes. A ETE Barueri serve a maior parte da cidade de São Paulo e parte dos municípios de Barueri, Carapicuíba, Osas-co, Cotia e Embu, com capacidade de tra-tamento de esgotos de 9,5 metros cúbicos/segundo, beneficiando 4,69 milhões de habitantes. No caso da ETE Parque Novo Mundo – que atende partes das zonas Leste e Norte da cidade de São Paulo –, a capacidade de tratamento é de 2,5

metros cúbicos de esgoto por segundo, e a população beneficiada é de 1,12 milhão de habitantes. A ETE São Miguel, por sua vez, tem capacidade de tratamento de esgotos de 1,5 metros cúbicos/segundo e beneficia 642 751 habitantes. E temos a ETE Suzano, que atende Mogi das Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Ferraz de Vasconcelos, com capacidade de trata-mento de esgotos de 1,5 metros cúbicos/segundo – a população beneficiada é de 763 483 habitantes.”

— E quanto à terceira etapa do Pro-jeto Tietê, quais as obras previstas, o investimento e as regiões beneficiadas? — solicitamos também.

“Nesta terceira etapa, que começou em 2009 e vai até 2015, serão investidos cerca de 1,05 bilhão de dólares. O objetivo é dar continuidade à melhoria da qualidade ambiental da Bacia do Alto Tietê, por meio da ampliação da infraestrutura de coleta, afastamento e tratamento de esgoto. Com as obras, mais de 1,5 milhão de pessoas serão beneficiadas com a coleta de esgo-to e mais de 3 milhões delas terão seus esgotos tratados. Entre as obras previstas estão 580 quilômetros de coletores-tronco e interceptores, 1 250 quilômetros de redes coletoras, 200 000 ligações de esgotos domiciliares e ampliação da capacidade de


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tratamento de esgotos em 8 metros cúbi-cos/segundo. Os principais benefícios serão a ampliação da coleta de esgotos de 84% para 87%, o de tratamento de 70% para 84% e a redução da carga orgânica lançada no Rio Tietê a montante da Barragem de Pirapora. Nesta fase, mais de 1,5 milhão de pessoas serão beneficiadas com a coleta de esgoto e mais de 3 milhões terão seus esgotos tratados. Os municípios da RMSP beneficiados na terceira etapa são Arujá, Barueri, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Embu, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jan-dira, Mairiporã, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Santana de Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Pau-lo, Suzano e Taboão da Serra. Na capital paulista, os principais bairros da capital beneficiados serão Jaguaré, Jardim Campo Limpo, Jardim Centenário, Jardim D’Abril e Rio Pequeno, na Zona Oeste; Campo Lim-po, Capão Redondo, Ipiranga, Jabaquara, Morumbi, Sacomã, Santo Amaro, Socorro, Moema, Itaim Bibi e Vila Olímpia, na Zona Sul; Brasilândia, Casa Verde, Cachoeirinha, Freguesia do Ó, Jaçanã e Vila Guilherme, na Zona Norte; e Aricanduva, Cangaíba, Engenheiro Goulart, Jardim São Francisco, Iguatemi, Itaim Paulista e São Mateus, na Zona Leste. Muitos perguntam o que pode ser feito nas cidades da RMSP onde não é a Sabesp que atende o sistema de sane-amento. Nestes casos, a Sabesp atua no sentido de criar uma conscientização das demais concessionárias sobre a importância do Projeto Tietê para que essas empresas façam um trabalho de comunicação am-biental e de incentivo à participação co-munitária. Na RMSP a Sabesp construiu um sistema integrado com as cinco ETEs que estão em condições de receber os esgotos dos municípios operados e não operados pela Sabesp. No caso da fiscalização dos esgotos industriais, o órgão responsável é a Cetesb. Com isso, espera-se a redução con-tínua do volume de poluentes industriais despejados no Rio Tietê e corpos d’água.”

— Será possível nadar no trecho do Rio Tietê que corta a capital nos próximos anos? E pescar? — indagamos de Carrella.

“Não. Na RMSP, onde há maior des-carga de poluição, a água ainda não apre-sentará as condições necessárias para ati-vidades de lazer. No entanto, haverá uma melhoria significativa na qualidade da água do rio e na redução do mau cheiro. Na parte do rio que corta a capital paulista ainda não haverá peixes. Mas, hoje, há pesca em grande parte do interior, como na cidade de Anhembi, próxima da barragem de Barra Bonita, possível somente depois do início das obras do Projeto Tietê. Olha, você sabe que esse negócio de pescar é muito relativo. Tem peixe que aguenta muito. Mas vai demorar. Porque quando dizemos que vamos atingir a universaliza-

ção no final da década, não há dúvida que o rio vai estar bem melhor. Mas existe aí um processo de recuperação que é longo. Bom, na quarta etapa, essa que vem aí ain-da, o plano é chegar com as redes aonde já existem núcleos – ou seja, onde está sendo gerado o esgoto. E daí para frente é expansão. O processo de urbanização vai avançando e a rede vai indo atrás, por meio de prolongamentos. A tendência é chegar e ter um rio onde será possível praticar atividades de lazer ao longo dele. Você pega a área do Rio Pinheiros, ela é muito bonita, tem espaços nas margens. Já na Marginal Tietê a situação é mais difícil, até porque não dá para imaginar tirar a Marginal de onde está. Acho que no Rio Pinheiros vai dar para fazer lazer nas margens ao longo dele. Agora, essa coisa de pescar, nadar... pode ser que tenha algumas espécies. Mas canoagem, e barcos maiores para se locomover de um lado para outro, eu acho que aí sim vai dar. Acho que a gente está caminhando para isso. Mas quero enfatizar: tudo isso depende de um planejamento estruturado dentro dos municípios em relação à drenagem.

Porque hoje ela está escondida. O efei-to dela, drenagem, está escondido dentro do esgoto. Quando se tirar o esgoto, aí será preciso fazer alguma coisa mais séria em relação à drenagem.”

— Por falar em Rio Pinheiros, a despo-luição desse rio tem relação com as obras do Projeto Tietê? — pedimos que esclarecesse.

“Sim. O Rio Pinheiros é um dos prin-cipais afluentes do Rio Tietê na RMSP e sua bacia é uma das regiões com maior número de obras e ações executadas du-rante a segunda etapa. Com investimentos de 590 milhões de reais foram realizadas importantes obras nesta região, tais como os coletores-tronco Sapateiro, Pirajus-sara, Caxingui, Antonico, Bibiena, Água Espraiada, Socorro Jusante e Marginal, Billings, Cachoeira, Aterrado, Guido Caloi, Pedreira, Ponte Baixa, São Luiz e Morro do S. O sistema foi colocado em carga beneficiando 2,5 milhões de pessoas. A Es-tação Elevatória de Esgoto Pomar também foi concluída e encontra-se em operação. Houve a ampliação da Estação Elevatória de Esgoto Pinheiros que recebe os esgotos da região Sul da RMSP e encaminha-os para tratamento na ETE de Barueri. Com os interceptores do Rio Pinheiros em fun-cionamento e os coletores que relacionei, a vazão tratada na ETE Barueri aumentou em 3 500 litros/segundo.”

— Qual está sendo o papel das prefei-turas da RMSP na batalha pelo saneamen-to? — perguntamos a Carrella.

“Temos dois casos a focalizar. Primeiro nós temos aquela coisa complicada que é a Sabesp não operar todos os municípios da Grande São Paulo. Opera a maioria, mas tem grandes municípios que ela não opera,

como Guarulhos. Então o tipo de trabalho que a Sabesp realiza nos municípios que têm contratos com ela fica a cargo das prefeituras cujas cidades não têm contrato. Não é dizer que essas prefeituras não este-jam fazendo o trabalho necessário... Mas elas estão fazendo num outro ritmo. Então quando eu falo sobre o Projeto Tietê, es-tou pensando mais nas cidades operadas pela Sabesp. Mas há, de fato, a influência de outros municípios no resultado final pretendido, de despoluir o Tietê. O outro caso a ser levado em conta é a drenagem. A drenagem não tem plano de um pré--tratamento para depois ir para o rio. As prefeituras têm, evidentemente, contratos de coleta do lixo – mas ainda não têm nada que seja voltado para cuidar do rio em relação à poluição difusa. Algo que tem também a ver com a cultura das pessoas. As reportagens ajudam muito a educar. Mas tem muita gente que age como se dizia no passado: ‘não tem problema que as partículas sejam jogadas no rio, porque ele leva tudo embora’. Em relação à parte técnica, tem a questão das ocupações ir-regulares. O que também constitui grande problema. Antes, deixe-me repisar que nas casas são feitas ligações que se conectam às redes coletoras instaladas nas ruas e que essas redes se unem aos coletores-tronco que são tubulações colocadas ao lado dos córregos. Dos coletores, o esgoto corre em direção aos interceptores – tubulações maiores assentadas ao lado dos rios. O ponto final da rede será, como se sabe, uma ETE. Pois bem, os coletores correm ao longo dos córregos, porque nossas tubu-lações vão por gravidade. E é exatamente nas imediações e margens dos córregos que estão as ocupações irregulares. Tem muito trecho que a gente fica impedido de executar obras ou fica na dependência de remoções de pessoas. Remoção é uma coisa extremamente cara, demorada e complicada. Então, muitas vezes temos que usar soluções alternativas, como pas-sar com um coletor na rua de cima. Às vezes não executamos obra porque as áreas por onde os coletores têm que passar já estão totalmente invadidas. Então vão ficando algumas ‘manchinhas’ desguarne-cidas aqui e ali, mas que acabam também indo para o rio. Essa parte técnica é uma coisa muito complicada. Quando nós, da Sabesp, dizemos que queremos chegar na universalização no fim da década, signi-fica que vamos colocar rede em todos os lugares em que é possível executar obra. Não significa que nós vamos poder cobrir todos os lugares onde está sendo gerado esgoto. Enquanto a gente não conseguir organizar a situação dessas ocupações – que, repito, é um problema gravíssimo –, a gente não vai conseguir coletar todo o esgoto gerado – não só na Grande São Paulo, como no Estado todo.”



Juntos trabalhando pela qualidade de vida em São Paulo

É com grande satisfação que o consórcio formado pelas empresas Falcão Bauer, Pentágono e EPT parabenizam a SABESP por seu

compromisso com o saneamento do Estado de São Paulo

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Meta da Sabesp até 2018 é auniversalização dos serviços

os investimentos da Sabesp em sanea-mento básico têm resultados cada vez mais reconhecidos. Só para dar um

exemplo, o Rio Paraíba do Sul voltou a ter peixes em 2011, beneficiado pela entrega da estação de bombeamento Vidoca, em São José dos Campos, e das estações de tratamento de esgotos de Arapeí, Guararema e Taubaté/Tremembé. A propósito, no trecho de São José dos Campos a Caçapava, o oxi-

gênio dissolvido nas águas do rio subiu de 0,5 miligrama por litro, em 2009, para 5,2 miligramas por litro em 2011. Para sobreviver os peixes necessitam de taxas a partir de 5 miligramas por litro, o que acontece entre São José dos Campos e Queluz. O mais recente relatório da Agência Nacional de Águas (ANA) também comprova os benefí-cios. A qualidade da água do Paraíba do Sul melhorou em quatro pontos de medição: dois

deles em São José, um em Jacareí e outro em Lorena. A agência federal destaca as ações da Sabesp como motivador dos avanços. No Vale do Paraíba, a Sabesp atende 24 municípios, que estão recebendo investimentos sufi-cientes para que alcancem a universalização dos serviços de saneamento já em 2014. Até essa data serão investidos pela companhia 403,7 milhões de reais. Do total de empre-endimentos previstos na região, 141 milhões de reais (ou seja, 36%) já se encontram em plena execução.

Para abordar a meta da Sabesp de uni-versalizar seus serviços até 2018, levando 100% de água, 100% de coleta e 100% de tratamento de esgotos, ouvimos Luiz Paulo de Almeida Neto, diretor de Sistemas Re-gionais da companhia. Com graduação em engenharia civil pela Escola Politécnica da USP e em administração de empresas pela Fundação Educacional de Votuporanga, Almeida possui grande experiência dentro da Sabesp. Iniciou sua carreira na companhia em 1979 atuando como engenheiro. A partir de 1983 tornou-se gerente de diversas áreas operacionais na empresa, inclusive atingindo o cargo de superintendente da Unidade de Negócio Baixo Tietê e Grande, que opera 83 municípios e atende a 700 000 clientes. Finalmente conquistou a diretoria de Siste-mas Regionais. Ele recorda que quando a

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Sabesp assumiu a maioria dos municípios das várias regiões, entre a década de 1970 e início da de 1980, o contrato firmado era baseado no Plano Nacional de Saneamento Básico (Planasa). O Planasa direcionava ver-bas federais aos estados para que criassem empresas estatais ou de economia mista para cuidar do saneamento básico dos municípios, onde teriam o monopólio dos serviços. As coisas foram mudando, até os dias atuais, quando um dos novos modelos de parceria que a Sabesp está buscando é se associar a empresas privadas na formação de consórcios para disputar a concessão de serviços em municípios onde ainda não esteja presente.

— Qual o novo formato de contrato da Sabesp com os municípios? — pergunta-mos a Almeida.

“Um dos objetivos desta gestão, e tam-bém da anterior, foi renovar as concessões. Ou seja, firmar novos contratos com os mu-nicípios, baseados na legislação atual. Isso tem sido feito e em 243 deles nós temos aprovação de leis autorizativas entregando à Sabesp os serviços de saneamento pelas próximas três décadas. Entre eles municípios importantes como São José dos Campos, Taubaté, Botucatu, Tatuí, Franca, entre ou-tros. Há também parcerias com a iniciativa privada. Nesses casos, utilizamos a meto-dologia de criação de SPEs para operar no município. Alguns exemplos são Andradina, Castilho e Mairinque. Essa solução adotada nos três municípios nos deixa otimistas. Acreditamos que tudo está transcorrendo dentro do planejado, com uma boa avalia-ção do poder concedente – o município – e atendendo ali os objetivos e planejamento que foram estabelecidos. Quanto à questão tarifária, no caso de Andradina, por exemplo, a tarifa foi definida por conta do edital que anunciou a licitação do serviço. Em Castilho é mais ou menos a mesma coisa. Mairinque foi uma iniciativa que se deu há tempos e eu não acompanhei o processo inicial. Mas no caso de Andradina e Castilho eu acom-panhei mais porque foi feito pela minha área de atuação que era a região do Baixo Tietê. Mas foram ações similares de associação com empresas privadas.”

— Qual a participação da sociedade civil nesse processo? Existem audiências públicas? — solicitamos de Almeida.

“Existem. O que acontece nessas renova-ções de contrato é que a coleta e tratamento de esgotos, assim como o abastecimento de água são elementos que mexem com toda a comunidade e o que acaba acontecendo é que toda a sociedade participa do processo. O prefeito é, evidentemente, o mais importante negociador, pois ele é quem precisa tomar a iniciativa de mandar um projeto de lei para a Câmara Municipal, onde há uma ampla discussão. Depois há audiências públicas e vasta discussão na imprensa local. Os nossos superintendentes regionais participam de todas as negociações, assim como eu, na

condição de diretor dos Sistemas Regionais. Então a gente faz ‘n’ reuniões e audiências públicas até chegar realmente a firmar um acordo com o município – o que permite ao prefeito enviar lei autorizativa para ser aprovada pelos vereadores. Há casos de ne-gociação que demandam mais de um ano de discussões até que se chegue a um acordo entre a Sabesp e o poder concedente. O que significa que a sociedade civil está bastante mobilizada para assuntos desse tipo. Acho que também há um indicador interessan-te: nós estamos renovando contratos com municípios que são de grande viabilidade econômica. Basta citar os casos de São José dos Campos, Taubaté, Franca, Botucatu, Lins, Itapeva e Fernandópolis. Todos esses municípios têm estudos de viabilidade po-sitivo. Nessas condições, seria de interesse da iniciativa privada também. Além disso, se poderia fazer a gestão do saneamento por meio da prefeitura, porque há viabilidade econômica – bastaria que ela criasse uma estrutura para isso, uma vez tendo condi-ções técnicas. Mas todos esses municípios optaram pela Sabesp... O que eu vejo é que há uma confiança grande na marca Sabesp. Até porque muitos desses prefeitos, apesar de confiarem em que sua gestão tem capa-cidade para conduzir o processo, ficam com uma dúvida grande sobre se o município poderá ter oito bons prefeitos consecutivos, mais ou menos o período de contrato com a Sabesp. Ou seja, basta uma gestão ruim – o que pode evidentemente acontecer em oito administrações de quatro anos cada – para o serviço se degradar completamente. E aí a qualidade cairia e haveria um retrocesso. Então, em função dessa insegurança e pelo fato da Sabesp ter estabilidade e planejamen-to de médio e longo prazo, o prefeito confia na nossa companhia. A iniciativa privada está se estabelecendo cada vez mais, mas ainda não tem uma marca forte e consolidada como a da Sabesp.”

— A sua diretoria cuida das regiões metropolitanas do Estado? — pedimos a Almeida.

“Sim, com exceção da Região Metropoli-tana de São Paulo. Esta fica sob a responsabi-lidade do diretor Metropolitano, Paulo Mas-sato Yoshimoto. Só ficam de fora as cidades de Juquitiba e São Lourenço, que nós ope-ramos pelo Vale do Ribeira – e Guararema, que operamos pelo Vale do Paraíba. Sobre a Região Metropolitana de Campinas, sob nos-sa diretoria de Sistemas Regionais, gostaria de lembrar que é a de menor disponibilidade hídrica por habitante do Estado. Trata-se da região dos rios Piracicaba – Capivari - Jun-diaí, do consórcio PCJ. Basta fazer a conta da água disponível nos mananciais subterrâneos e superficiais e dividir o resultado pela po-pulação. E lá a população é imensa, quase 3 milhões de habitantes e muitos municípios: Campinas, Jundiaí, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Americana, Artur Nogueira,

Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara d’Oeste, Santo Antonio de Posse, Sumaré, Valinhos, Vinhedo. Como os mananciais da região são de pequeno porte, está explicada a baixa disponibilidade hídrica. Mas acho importante destacar que naquela região a Sabesp assumiu os serviços no começo do primeiro governo Mario Covas – em meados dos anos 1990 – e as cidades tinham também uma péssima cobertura de coleta e tratamento de esgotos. Para se ter ideia, Hortolândia, uma cidade que hoje tem praticamente 200 000 habitantes, tinha 2% da população servida por rede coletora – ou seja, 98% tinha fossa. A boa notícia é que nós vamos universalizar Hortolândia já no final de 2013. Temos lá três frentes de contrato de coleta – a cidade já tem ETE. E estamos acelerando obras para estender rede de coleta de tal forma que dentro de um ano 100% da população, ou seja, 200 000 habitantes tenha seu esgoto tratado na ETE. Sobre a questão da água, é supérfluo dizer que naquela região todas as cidades tinham problemas com o abastecimento. Mas hoje esse problema está hoje praticamente sanado. Recentemente fizemos investimento grande em Hortolândia, para acrescentar a produção de 300 litros de água por segundo aos 1 000 litros por segundo que já vinha produzindo. Estamos fazendo investimentos também em Paulínia e Itatiba. Então todas as cidades daquela região estão bem supridas agora. E estamos construindo este ano estações de tratamento em Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista, que, somadas, têm uma população de 200 000 habitantes. Vale dizer que até o fim do ano estaremos tratando a montante do Rio Jundiaí – uma vez que já tratamos a jusante desse rio. Como temos ETAs prontas em Itatiba e em Hortolândia, teremos a universalização também de água nessa região até o final de 2014. Porque ainda vamos construir uma estação em Jarinu que estará concluída em 2014, conferindo uma qualidade muito melhor ao rio daquela re-gião, que era absolutamente poluído. E numa região com baixa disponibilidade hídrica, o que acontece? A poluição se torna mais evidente porque se tem baixa capacidade

Luiz Paulo de Almeida Neto, diretor de Sistemas Regionais da Sabesp

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e a situação do manancial. Estou lembrando também de outra cidade: Cesário Lange. Nós temos um projeto para ser posto em opera-ção naquele município, bem nas margens da Rodovia Castelo Branco. Já temos uma estação de serviços e vamos fazer uma nova estação lá.”

— As decisões da Sabesp são tomadas de forma colegiada? — perguntamos a Al-meida.

“Esse é um aspecto que você me dá oportunidade de sublinhar. A atual diretoria adota a gestão colegiada. É importante que se diga que as decisões da Sabesp nesta gestão são tomadas de forma colegiada pelo conjunto de diretores. Uma das me-tas era ter realmente 325 municípios da diretoria de Sistemas Regionais da Sabesp com garantia de abastecimento de água 24 horas por dia qualquer que seja o recanto em que a pessoa more no município. Nós estamos conseguindo isso. Tivemos um Ano Novo sem nenhuma falta d’água na Baixada Santista e Litoral Norte. Tivemos também um Carnaval 2012 com mais de 3 milhões de pessoas na Baixada e Litoral Norte sem falta d’água. É uma luta constante, porque as cidades crescem e as demandas aumentam. É uma coisa dinâmica e não estática. Nós fazemos mais de 60 000 ligações/ano e isso está crescendo. Vamos aumentando nossa capacidade de produção e reduzindo perdas.

de diluição. Então realmente vai se produzir lá um efeito muito eloquente, como já se percebe hoje na bacia do Rio Paraíba do Sul.”

— Como vão as chamadas renovações de ativos? — solicitamos de Almeida.

“Esse ponto é bem interessante. En-tramos agora numa fase em que estamos pegando as estações antigas e fazendo uma nova no lugar delas. Nova mesmo. Vou dar exemplo de onde foi feito isso recentemente: Monte Aprazível – essa cidade fica próxima de São José do Rio Preto. Tinha lá uma es-tação construída na década de 1980 e agora tem outra, novinha em folha. Outro caso é o de Nhandeara, também região de São José do Rio Preto, lá também tem uma nova estação inaugurada pelo governador. Renovamos ativo também em Orindiuva, pequena cidade do norte do Estado de São Paulo: lá já temos nova estação. Em Alvinlândia, cidade próxi-ma a Marília e Bauru, estamos licitando para renovar os ativos e fazer uma nova estação. Então temos vários casos em que Sabesp já entrou na fase de renovação de ativos no interior. É uma nova etapa e isso não para nunca. Não é retrofit – é mais propriamente greenfield, a partir do zero. Nesse caso nem estamos falando de ‘melhoria’ e sim de subs-tituição de ativo. Fazer um novo que procure dar uma eficiência melhor que o anterior. São geralmente estações feitas há 30 anos e que já não atendiam o crescimento das cidades

Tudo isso é importante. Porque aquilo que o cliente mais espera de uma companhia de saneamento é abastecimento seguro 24 ho-ras por dia com qualidade. E esgoto coletado e tratado também. Um segundo ponto que é muito importante destacar, porque não é todo mundo que sabe: nós temos um 0800 que recebe 10 000 chamadas todos os dias e registramos tudo, tudo. Pedido de liga-ção, reclamação de abastecimento, conta de água. E nossa central atende 99% dos nossos clientes de imediato. E aí com isso eu sei tudo o que o cliente espera de nós. Então, quando eu falo que não falta água não falo por percepção pessoal, mas por registro concreto de nossa central. Temos abastecimento de água o dia todo em 325 cidades, contando o interior e litoral. O que não é pouco em termos de Brasil. O número é 0800 055 0195. É através dessas chama-das que nós fazemos nosso planejamento. Como são 10 000 pessoas por dia, ao fim de um ano são 3 650 000 ligações. O cliente diz o que ele quer e o que está precisando e nós procuramos atender com planos de melhorias. O pico de Carnaval e Ano Novo é 2,2 milhões na Baixada Santista. E mais 800 000 no Litoral Norte. Ou seja, a po-pulação normal dos municípios da região mais que duplica. O importante é destacar que são 3 milhões de pessoas – mas com o mesmo manancial.”


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A meta é despoluir 1 100 córregos da cidade de São Paulo até 2018

Segundo o engenheiro civil Paulo Massato Yoshimoto, diretor Metropolitano da Sa-besp, o Programa Córrego Limpo – atu-

almente em sua terceira fase – despoluiu 107 córregos na cidade de São Paulo desde 2007, quando foi iniciado, até agosto último. Com isso, 1,6 milhão de pessoas que vivem perto desses corpos d’água foram beneficiadas. O objetivo do programa – uma ação da Sabesp em conjunto com a prefeitura paulistana – é reverter a degradação que assola os córregos urbanos. Mais de 1 060 litros de esgoto por segundo passaram a ser enviados para trata-mento, com reflexos na melhoria da qualidade das águas dos rios Tietê e Pinheiros. Até o final de 2011 haviam sido investidos 140,3 milhões de reais. Até dezembro de 2016 o investimento total deverá ser de 902,2 milhões de reais. Massato contabiliza que no município de São Paulo há em torno de 1 100 córregos. “O objetivo final, em 2018, com a universalização do tratamento do esgoto na capital, é ter todos esses cursos d’água despoluídos”, diz, enfatizando que muitos deles são de porte reduzido. Em sua visão, no entanto, o soma-tório dos pequenos efeitos produzidos pelo programa é que vai desembocar no grande resultado. O Projeto Tietê está encarregado das grandes obras e o Córrego Limpo tem atuado nas bacias dos rios contribuintes do Tietê. “A gente vai limpando os afluentes dos rios Pinheiros e Tietê e uma hora eles vão estar despoluídos”, diz, acrescentando que o grande desafio daqui para frente é atuar fortemente em bacias maiores, como as do Rio Pinheiros. Outra meta do programa, até 2014, é despoluir a Bacia do Rio Jacu, na Zona Leste, em torno do local onde está sendo construído o estádio de abertura dos jogos da Copa 2014.

— Quantos municípios da Grande São Paulo têm convênio com a Sabesp e quan-tos não aderiram ainda? — perguntamos a Massato.

“O nome certo é contrato. Contrato metro-politano. Já têm contrato os municípios de São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Pirapora do Bom Jesus, Santana do Parnaíba, Cotia, Taboão da Serra, Itapecerica, Embu das Artes, Ribeirão

Pires, Rio Grande da Serra, São Bernardo do Campo, Suzano, Arujá, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras e Cajamar. Os municípios metropolitanos que não negociaram contrato com a Sabesp são considerados permissionários. Nós entregamos água por atacado e tratamos esgoto igual-mente por atacado. São os municípios de Guarulhos, Mogi das Cruzes, São Caetano do Sul, Santo André, Mauá e Diadema.”

— Qual foi a evolução das ETEs da RMSP nos últimos anos? — solicitamos de Massato.

“Nós temos, como você sabe, cinco gran-des ETEs na Grande São Paulo. A ETE Suzano, que tem capacidade nominal para tratar 1 500 litros/segundo; a ETE São Miguel, com capaci-dade para 2 500 litros/segundo; a ETE Parque Novo Mundo, com 2 000 litros/segundo; a ETE ABC, com capacidade para tratar 3 500 litros/segundo; e a ETE Barueri, com capacidade para 9 500 litros/segundo. Ao lado dessas grandes ETEs, temos pequenos sistemas como Embu-Guaçu, Arujá, Itaquaquecetuba, Horto Florestal, Ibirapuera, Parque da Aclimação. Na soma total, essas ETEs de pouca magnitude têm capacidade para tratar 700 litros/segundo. A maior das cinco grandes ETEs é a de Barueri, considerada a maior estação de tratamento de esgotos da América Latina. Todas elas estão recebendo muito esgoto, porque nós aumen-tamos bastante nossos índices de tratamento nos últimos anos. A maior contribuição que nós tivemos ficou por conta das obras do Pro-jeto Tietê, como, por exemplo, o Interceptor Pinheiros e a Estação Elevatória do Pomar, que estão ajudando a tirar esgoto da Bacia Billings na parte situada no território da capital paulista. Só como registro, as instalações de esgotos construídas durante o Projeto Tietê comparam-se às obras do Metrô, seja pela dimensão dos túneis, seja pelo transporte dos esgotos até chegar às estações de tratamento. Existem até mesmo ‘integrações’, pontos onde as tubulações conectam-se às estações eleva-tórias para bombear os esgotos ou conduzi-los a estruturas de mesmo diâmetro ou maiores, possibilitando o seu transporte até as ETEs. É o

caso dos esgotos gerados na Bacia Billings que são conduzidos aos interceptores às margens do Rio Pinheiros, percorrendo 60 quilômetros até chegar à ETE Barueri. Durante a segunda etapa do Projeto Tietê, por exemplo, foram construídas estações elevatórias próximas à Represa Billings, além de centenas de quilôme-tros de redes coletoras para atender centenas de milhares de pessoas, elevando os esgotos da região até sua conexão aos interceptores do Rio Pinheiros. Quem passa pelo Pinheiros dificilmente imagina que estas tubulações acompanham suas margens abaixo de pontes, cruzamentos ou outros obstáculos. Uma delas é o Interceptor Pinheiros 6 com 19,4 quilô-metros de extensão e 3,5 metros de diâmetro. Outra é o Interceptor Pinheiros 7 que possui 9,2 quilômetros e 2 metros de diâmetro. Os esgotos percorrem os interceptores 6 e 7 do Rio Pinheiros, passam pela Estação Elevatória Pomar, seguem novamente pelo Interceptor Pinheiros 6, chegam à Estação Elevatória Pi-nheiros e, finalmente, prosseguem até a ETE Barueri. A estrutura da Elevatória Pomar pode bombear de 2 200 a 4 400 litros de esgotos por segundo no horário de pico e recebe os esgotos dos córregos Sapateiro, Traição, Dreno, Água Espraiada, Cordeiro, Pouso Alegre, Santo Amaro, Poli, Aterrado, Pedreira, Ponte Baixa, Cachoeira e Socorro. Aliás, lá atrás – já no final de 2007 –, com a conclusão do Coletor Tronco Sapateiro, tubulação que também se conecta ao Interceptor Pinheiros 6, mais de 21 milhões de litros de esgotos deixaram de ser lançados diariamente no Rio Pinheiros. Os benefícios estenderam-se para cerca de 100 000 moradores dos bairros paulistanos de Ibirapuera, Itaim Bibi e Chácara Itaim. Vale ressaltar que o trabalho vem sendo com-plementado por outro programa: o Córrego Limpo, sobre o qual já combinei com você que vamos falar mais adiante. Este programa consiste na despoluição de cursos d’ água através de novas interligações de esgotos pela Sabesp e limpeza das margens pela prefeitura paulistana. No entanto, todo este trabalho somente é válido se as residências estiverem conectadas às tubulações construídas.”

— O senhor pode dar uma “geral” sobre as outras quatro grandes ETEs da Grande São Paulo? — pedimos a Massato.

“Vamos começar pela ETE Parque Novo Mundo, que capta o esgoto de parte da zona norte da capital, próximo de Guarulhos, parte da zona leste, ali mais para a região da Penha e Tatuapé. A ETE do Parque Novo Mundo está localizada na margem direita do Rio Tietê, jun-to à avenida de interligação Marginal Tietê–Fernão Dias. Atualmente, ela trata 2 000 litros de esgotos por segundo. Depois, caminhando Rio Tietê acima, temos a ETE São Miguel, que trata esgoto do Córrego Jacu, de Itaquera para cima. A ETE São Miguel situa-se à margem esquerda do Rio Tietê, nas proximidades do km 25 da Rodovia Ayrton Senna. O Sistema São Miguel atende basicamente o extremo leste do município de São Paulo, e ainda parte

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Paulo Massato Yoshimoto, diretor Metropolitano da Sabesp

de Guarulhos, Arujá, Ferraz de Vasconcelos e Itaquaquecetuba. Ela trata 2 500 litros de esgoto por segundo. Mais a montante nós temos a ETE de Suzano, localizada no muni-cípio de Suzano – a sudeste da capital – que trata os esgotos de Suzano, Mogi das Cruzes, Poá e Ferraz de Vasconcelos. A capacidade de tratamento da ETE de Suzano é de 1 500 litros de esgotos por segundo. Mas deixe-me falar da ETE ABC, que ficou faltando. Ela fica no município de São Paulo, na margem esquerda do Córrego dos Meninos, que é a divisa entre os municípios de São Paulo e São Caetano do Sul. Ela trata os esgotos dos municípios de São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. Os municípios de Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra já

pertencem à Bacia da Billings, na nascente do Rio Grande. Então nós temos uma exportação de esgotos da Bacia da Billings para a Bacia do Tamanduateí e posterior tratamento na ETE ABC. Esta trata também uma parte dos esgotos da cidade de São Paulo – os da Bacia do Oratório, da região sudeste da capital. Nos dias atuais a sua capacidade de tratamento é de 3 500 litros por segundo.”

— Pode explicar de forma didática como é a produção da água de reúso a partir das ETEs? — solicitamos de Massato.

“A água de reúso – conhecida também como água industrial – é um subproduto do tratamento de esgoto. A demanda por água no processo industrial é cada vez maior devido à expansão dos negócios e a busca por soluções ambientalmente corretas que atendam aos padrões de qualidade exigidos na produção. Desenvolver a reutilização de esgoto tratado é uma das formas de assegurar o atendimento das necessidades presentes na Grande São Paulo. Nós tratamos esgotos, principalmente nessas cinco grandes ETEs da área metropolitana, da forma convencional, ou seja, biológica. E aí nós saímos, em média, com algo em torno de 85% de remoção da carga poluidora. Isso significa que se entram 100 toneladas de carga de esgoto, nós tiramos 85 toneladas, isso falando de maneira grosseira. Mas como a demanda por água é grande e a região tem uma disponibilidade hídrica muito

pequena, nós passamos a oferecer a nossos clientes, principalmente os industriais, a al-ternativa de eles saírem do consumo de água potável, substituindo-a por água de reúso. E aí depende um pouco da atitude deste grande cliente. Ou seja, a água de reúso é processada por encomenda. Se o objetivo do cliente é usar a água de reúso num sistema de resfriamen-to de torre, por exemplo, tem que ser uma água do ponto de vista físico-químico mais rigorosamente tratada ainda que uma água potável. Tem que haver o controle absoluto do pH, tem que haver presença de sólidos em menor volume. A exigência do nosso cliente é maior, em alguns casos, do que ocorre com relação à água potável. Em outros casos não há necessidade de tanto rigor. Nós lançamos mão de várias tecnologias para a produção da água de reúso, conforme o caso, uma vez que – repito – ela é processada em função da encomenda do cliente.”

— A utilização é basicamente industrial, ou existem outras aplicações? — continua-mos com Massato.

“A grande produção é para fim industrial. Eu diria que em termos de volume, 85% vão para indústrias, principalmente do ramo têx-til e químico, que são indústrias que usam intensivamente o elemento água. Diferente-mente da água para beber, o insumo para fins industriais é utilizado para lavar maquinários, chão de fábrica ou para geração de vapor

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utilizado no processo fabril. Mas a água de reúso pode ser usada também na lavagem de ruas em dias de feira, desentupimento de rede pluvial, rega de áreas verdes. Mas, por não ser potável, ela não pode ser ingerida. Desde os anos 1990, a Sabesp desenvolve projetos nesse sentido. A experiência pioneira teve como palco de operações a ETE Jesus Netto, voltada à produção de água de reúso para indústrias têxteis da região paulistana do bairro do Ipiranga. Nos dias atuais qua-se todas as ETEs da Grande São Paulo têm o produto: ETEs ABC, Barueri, Jesus Netto, Parque Novo Mundo e São Miguel. A indús-tria têxtil Coats Corrente foi a primeira em-presa a utilizar água de reúso no Brasil. A partir disso, a Coats deixou de consumir 100 metros cúbicos de água potável por hora, o equivalente a 100 000 litros de água, libe-rando este recurso, cada vez mais escasso, para o abastecimento da população, o que beneficia milhares de pessoas. Além da uti-lização desta água, a Coats Corrente dispõe de uma estação de reciclagem que possibili-ta o reaproveitamento de 40% desta mesma água. Outros clientes são as empresas que fazem tingimento têxtil, principalmente de jeans. E temos também a Santher, mais um cliente nosso, cuja unidade está situada no bairro da Penha, na Zona Leste de São Paulo. A Santher é uma fábrica de papel que utiliza 60 milhões de litros de água por mês.E de-pois nós temos como clientes prefeituras que usam água para lavagem de ruas. A região da Praça da Sé no centro da cidade de São Pau-lo, por exemplo, é lavada duas vezes por dia. O produto é utilizado também para irrigação de jardins e parques públicos. Temos como clientes, além disso, o pessoal da indústria produtora de concreto. Há estudos muito bem feitos junto com a Associação Brasileira de Normas Técnicas, a ABNT, dando conta que a água de reúso é um líquido muito bom para ser usado pelas fábricas de cimento e concreto, ou seja, não oferece risco nenhum para a atividade.”

— O senhor pode descrever a importân-cia do Projeto Aquapolo para a região do ABC paulista? — prosseguimos.

“Bom, nós temos um polo petroquímico em Capuava-Mauá na região do ABC paulista – uns chamam de Capuava, outros chamam de Mauá. É um polo estratégico não só para o Estado de São Paulo, como para o Brasil, e as empresas ali localizadas necessitam de água, principalmente para o resfriamento das torres do processo de produção petroquímica. Aliás, não há possibilidade de haver atividade petroquímica sem que se tenha disponibilidade de água por perto. Por muito tempo, o polo do ABC usou as águas do Rio Tamanduateí, que foram escasseando, reduzindo-se cada vez mais. Na medida em que os municípios a montante foram retirando os esgotos, a Sabesp construiu um receptor ao longo do Tamanduateí e aí acabou reduzindo a vazão do rio, exatamente nos pontos onde as em-

presas do polo captavam água. Bom, como seria normal que acontecesse, as indústrias do polo petroquímico tinham um plano de expansão, e em determinado momento elas tinham que tomar uma decisão: se iam con-tinuar expandindo o polo em São Paulo ou se iam transferir suas instalações para outros estados. Foi aí que iniciamos as negociações com a Quattor Petroquímica, que na época era a parte privada dentro do polo. A outra parte – estatal – era a Petrobras. Essas conversas representaram a gênese do Projeto Aquapolo, cujas obras foram executadas numa grande área dentro da ETE ABC da Sabesp, localizada na divisa de São Paulo e São Caetano do Sul. O principal objetivo do Aquapolo é fornecer água de reúso para o principal polo industrial da Grande São Paulo. Ele é um grande exemplo de sinergia entre empresas de um mesmo grupo empresarial privado com a Sabesp. Participam do projeto três empresas da Organização Ode-brecht: a Quattor, controlada pela Braskem; a Foz do Brasil, que atua no setor de engenharia ambiental; e a Odebrecht Infraestrutura, res-ponsável pela execução da obra.”

— Como foram as negociações iniciais? — pedimos a Massato.

“Inicialmente eles queriam comprar o es-goto tratado. Pensamos, então: já que vamos produzir esgoto tratado e depois fazer novo tratamento do material para obter a chamada água industrial para vender para o polo, por que não fazer esse tratamento na própria ETE da Sabesp no ABC? E a negociação com o pessoal do polo petroquímico foi tomando esse rumo. Em determinado momento, eles sugeriram que a Sabesp fizesse uma parceria com a Foz do Brasil. Nossa resposta foi de que não havia nenhum impedimento, uma vez que se tratava de uma empresa séria do setor de en-genharia ambiental. Aí começamos o processo de negociação com a Foz, ao longo do qual foi constituída uma sociedade de propósitos específicos, uma SPE. Hoje somos sócios do Aquapolo Ambiental, um projeto gigantesco em Mauá. A Foz do Brasil possui 51% do total das ações e a Sabesp, 49%. Construímos então uma Estação de Água Industrial [Epai]. Foram 17 quilômetros de adutora de 800mm – uma adutora enorme passando pela Avenida do Estado, pelos municípios de São Caetano do Sul, Santo André e parte de Mauá, até chegar no Aquapolo. O projeto já está concluído. Estamos agora em fase de pré-operação, tes-tando todos os equipamentos, e começando a mandar uma água de reúso ainda em fase de experimentação. É uma unidade que tem uma capacidade de produção de 1 000 litros de água de reúso por segundo, o que se-ria suficiente para abastecer uma cidade de 300 000 habitantes. Então é uma alternativa muito boa. Estamos numa região de escassez e ao invés do polo petroquímico estar concor-rendo com a água potável de uso residencial, a gente tem uma água industrial sendo utilizada, eliminando-se uma concorrência predatória, vamos dizer assim. Até 1,6 bilhão de litros/mês

de água potável deixarão de ser consumidos pelas indústrias do polo. Essa unidade de água de reúso é um fato positivo porque per-mite que o desenvolvimento econômico seja mantido na região do ABC, gerando riqueza e empregos, distribuindo e gerando renda e ICMS na RMSP.”

— Qual a tecnologia que está sendo usa-da? — perguntamos a Massato.

“Estamos utilizando tecnologia de ponta, de ultrafiltração, de osmose reversa, tudo que há de mais moderno em tratamento de água de esgoto no planeta. Tudo para garantir a qualidade da água requerida pelos usuários do polo de Capuava-Mauá. Membranas de osmose reversa filtram e desmineralizam a água. Antes de ser entregue ao polo petroquí-mico, a água do esgoto passa por quatro fases de tratamento. A primeira é a pré-filtragem, realizada com a tecnologia de discos de filtros a cal, seguida do processo de armazenamento em um tanque com capacidade de 650 litros por segundo, no qual é realizado todo trata-mento aeróbico e anaeróbico do material saído da pré-filtragem. A operação é realizada em um tanque ovalado, desenvolvido para fazer o tratamento biológico do material. Quan-do o material deixa o tanque, segue para a fase seguinte, composta de 63 módulos de membranas de ultrafiltração, de onde a água sai praticamente pronta, em conformidade com as exigências contratuais do polo, para a quarta e última fase de filtragem: o tanque de osmose reversa, dotado de medidores on-line de qualidade capazes de identificar qualquer desvio de condutividade do produto. O pro-cesso de filtragem na fase das membranas de osmose reversa é utilizado, como disse, para desmineralizar a água, deixando-a mais pura que a potável. Daí vai para a estação de bombeamento para ser transportada por duas bombas diretamente para o polo, onde será distribuída para as empresas petroquímicas. Não é preciso nem dizer que o conceito de pegar o esgoto tratado e transformá-lo em água de reúso industrial para venda no Polo Petroquímico de Capuava-Mauá é inovador no Brasil. Ao que parece, há um projeto se-melhante na Austrália; outro nos Estados Unidos, uma empresa do governo que injeta a água tratada no lençol freático; e na África do Sul, mas todas em volumes bem inferiores aos do Aquapolo do ABC. Somente em obras físicas foram aplicados 364 milhões de reais no empreendimento. O contrato com o polo petroquímico é de 40 anos.”

— Vamos tratar de outro programa im-portantíssimo, o Córrego Limpo. Pode dar uma “geral” sobre o assunto? — continua-mos com Massato.

“A primeira fase já foi concluída e a se-gunda também – agora estamos na terceira etapa. Bom, tudo começou porque apareceu uma demanda da prefeitura paulistana quan-do nós estávamos fazendo o contrato metro-politano com o município de São Paulo. A demanda era de despoluição de alguns córre-



gos que a prefeitura estava canalizando por conta de um plano de implantação de par-ques lineares e conjuntos habitacionais para reassentar famílias, no bojo de um projeto de reurbanização de favelas. Então começamos a trabalhar algumas bacias de esgotamento para despoluir esses córregos. Para efeitos práticos, nós contamos, para desenvolver nosso trabalho, com vários indicadores de operação e manutenção das redes coletoras de esgoto: o que vai para tratamento é um parâmetro; quanto extravasamento existe é outro indicador; quanto rompimento as tu-bulações apresentam é um terceiro; e assim por diante. Com o desafio lançado a nós pela prefeitura nós acrescentamos mais um parâ-metro ao nosso esquema de trabalho: o pa-râmetro ambiental. Que é o quanto o córrego está poluído ou não; quanto de oxigênio está dissolvido no corpo d’água; de quanto é a demanda bioquímica de oxigênio desse córrego; quanto de carga poluidora existe no riacho. Então precisamos estar sempre inspe-cionando se todas as ligações estão de fato conectadas na nossa rede, ou seja, se não há ligações clandestinas. É uma operação bas-tante exaustiva para que a rede esteja 100% no que tange aos quesitos operação e manu-tenção. Começamos o programa pelo Córre-go Carandiru, também conhecido como Ca-rajás. Por sinal, ali foi implantado um parque, o Parque da Juventude – e o córrego corta o

logradouro em dois. Então tinha um parque com um córrego fétido no meio. Aí tratamos de despoluir esse córrego para melhorar am-bientalmente o uso do parque pela popula-ção, sem o incômodo da água malcheirosa. Esse foi o primeiro córrego que despoluímos. Logo depois, em função de negociações com as diversas secretarias da prefeitura paulis-tana, nos lançamos ao desafio de despoluir outros córregos. Inicialmente foram 50 cór-regos. Nossa meta é deixar o córrego com 300 miligramas por litro de DBO – sigla de demanda bioquímica de oxigênio –, e ficar na classe II ou III do Conama [Conselho Na-cional do Meio Ambiente]. Nesse nível os córregos não têm mais emanações malchei-rosas. No caso de alguns córregos, depois dos procedimentos de despoluição começa a ser observado oxigênio dissolvido, o que permite o retorno de vida aquática.”

— Já aconteceu de voltar a ter peixinhos nos córregos despoluídos? — solicitamos.

“Sim. Em vários córregos já voltamos a ter peixes. A chamada classe II ou III do Conama é um parâmetro para registrar carga polui-dora, o que se consegue por meio de exame laboratorial. A gente faz uma coleta, põe a cultura na estufa e observa em quanto tempo as bactérias atuam e retiram o oxigênio da água. Com 2 ou 3 miligramas de oxigênio por litro já se começa a ter condições de vida aquática. Então realizamos trabalhos

primeiramente em 50 córregos situados em vários parques lineares. Selecionamos o lago do Parque do Ibirapuera, por exemplo, por-que todo mundo reclamava do mau cheiro de um local tão concorrido pela população. Trabalhamos também toda a região de Mo-ema porque o Córrego do Sapateiro tem as nascentes naquele bairro. Temos até algumas obras de grande porte executadas ali, porque as tubulações da região estão subdimensio-nadas por conta da verticalização do bairro. Com isso, conseguimos despoluir o Sapatei-ro, que, como muitos sabem, deságua no Ibirapuera. Ainda temos problemas quando chove muito e a carga poluidora difusa – que é transportada pelas galerias de águas plu-viais – chega ao córrego. Mas aí não é mais poluição de esgoto, é produto da ‘limpeza’ das ruas da cidade ocasionada pelas chuvas. As precipitações ‘lavam’ a cidade e o que nós chamamos de carga poluidora difusa chega até seus desaguadouros, caso do Lago do Ibirapuera. Nós realizamos ações no Parque da Aclimação, no Horto Florestal, ou seja, localidades aonde a população chega até o espelho d’água e tem contato com ele. Outro caso foi o do Córrego Tenente Rocha, um corpo d’água pequeno que fica atrás do Campo de Marte, na Zona Norte da cidade. O mesmo com o CórregoToronto, também na Zona Norte. Idem para o Córrego Ibiriporã, si-tuado na Vila Sônia, região do Butantã, Zona


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Oeste de São Paulo. Fomos despoluindo, ao longo do tempo, as próprias bacias próximas ao Palácio dos Bandeirantes, no Morumbi. Em agosto de 2012 já tínhamos 107 córregos despoluídos. Estamos em plena terceira fase do Programa Córrego Limpo, etapa que se encerra em dezembro próximo. A despoluição das bacias desses 107 córregos beneficiaram 1,6 milhão de habitantes.”

— Quantos córregos existem na cidade de São Paulo? — concluímos com Massato.

“Na capital paulista temos em torno de 1 100 córregos. Muitos deles são de pequeno porte. O somatório dos pequenos efeitos produzidos é que vai desembocar no grande resultado. O objetivo final em 2018, na universalização do tratamento do esgoto na capital, é ter todos esses córregos despoluídos – e os rios Pinheiros e Tietê também, com certeza. O Projeto Tietê está encarregado das grandes obras. Nós atuamos mais nas bacias dos riachos contribuintes do Tietê. A gente vai limpando os afluentes do Pinheiros e do Tietê e uma hora esses rios vão estar limpos. Agora temos novos e enormes desafios, como melhorar muito a bacia do próprio Rio Pinheiros. Vamos trabalhar em grandes bacias daqui para frente. Já atuamos forte nas pequenas bacias tanto na primeira como segunda etapa do Córrego Limpo, mas chegou a hora de perseguir resultados em bacias maiores. Recentemente, começamos a voltar nosso foco com mais intensidade para o Córrego Rio Verde, no centro de Itaquera, Zona Leste da capital, na bacia onde vai estar implantado o estádio do Corinthians, que vai ser palco do jogo inaugural da Copa 2014. A nossa meta até 2014 é ter os rios da Bacia do Rio Jacu, em torno do chamado Itaquerão, totalmente despoluídos. Vamos trabalhar muito também no Córrego Itaquera-Mirim, em Guaianases, Zona Leste da cidade. A nossa projeção até 2016 é gastar em torno de 900 milhões de reais com o programa. Reitero que trabalhamos muito estreitamente com a prefeitura paulistana. É muito comum existirem favelas nos fundos de vale. Então é preciso que a prefeitura faça a remoção de parte das favelas que são mais próximas de determinado córrego, para que a gente con-siga fazer as obras do coletor-tronco e ajude na reurbanização. É um trabalho um pouco demorado porque é necessário realocar as famílias, fazer plano de habitação, ações desse tipo. Na verdade, então, o Córrego Limpo é o irmão siamês do plano de elimi-nação – ou realocação – das submoradias na capital paulista, ou seja, do programa de habitação municipal e do programa de parques lineares da secretaria municipal do Verde e Meio Ambiente, que é uma estratégia muito importante de recuperação ambiental na cidade de São Paulo. Na medida em que a prefeitura vai conseguindo remover as favelas dos fundos de vale, é possível implantar as redes coletoras de esgoto e fazer desaparecer todo o lançamento de esgoto nos córregos.”

A superintendência de Novos Negócios está em fase de “arrumação da casa”

a partir de meados de 2010 a Sabesp passou por uma grande transformação. Deixou de ser apenas uma empresa

tradicional de água e esgoto para assumir a condição de companhia de soluções am-bientais, salto tornado possível com o novo marco do saneamento instituído pela lei federal lei 11.445, que deu maior abrangên-cia ao conceito de saneamento e ampliou o raio de ação do setor. A partir disso, além de passar a operar em segmentos como resíduos sólidos, lixo e drenagem, abriu-se também à companhia o mercado de geração de energia elétrica. Como suas congêneres no Brasil e no mundo, a Sabesp é eletrointensiva, ou seja, consome muita energia elétrica, já que precisa bombear água e esgoto o tempo todo. Num primeiro momento, a geração – utilizando o potencial energético de suas quedas d’água e a cogeração a partir do gás produzido nas estações de tratamento de esgoto –, pode servir para amortizar seus custos com ener-gia. Mais tarde pode virar receita. Mas uma das marcas da empresa sempre foi a cautela. Segundo Sérgio Luiz Gonçalvez Pereira, su-perintendente de Novos Negócios da Sabesp, essa área da companhia está num momento de “arrumar a casa”, ou seja, preparando-se para explorar com mais força as novas janelas de oportunidades. Mas os sinais exteriores na Sabesp são de uma empresa em ebulição. Por enquanto os acordos de colaboração estão sendo feitos com cidades do interior paulista e municípios de outros estados – ainda que já tenha havido experiências com Panamá e Honduras, o que animou a empresa a analisar negócios com outros países latino--americanos. E muito embora seja cedo para falar sobre futuras oportunidades em países com grandes concentrações urbanas como México, Índia e China, admite-se que o fu-turo pode ser bastante promissor. Afinal, é amplamente divulgado que desde o começo do século passado a população urbana mun-

dial quintuplicou, que atualmente cerca de 280 aglomerações ultrapassam a marca de 1 milhão de habitantes e que 27 têm mais de 7 milhões de pessoas. Além do mais, calcula--se que em 2025, dois terços da população global residirão em cidades e há quem aposte que essa percentagem chegará a 85% por volta de 2050.

— Que tipo de oportunidades, nacional e internacionalmente, estão se abrindo para os Novos Negócios? Qual o papel dos no-vos contratos a serem assinados lá fora para ajudar financeiramente no projeto de uni-versalização do saneamento aqui dentro, no Estado de São Paulo? Essa relação existe? — perguntamos a Pereira.

“Reamente existe a relação. Há muitas demandas de serviços para a Sabesp tanto em outros estados da Federação como em países do exterior. Como se sabe, é uma regra geral formar uma SPE para trabalhar tanto em outras partes do país, como no exterior. Formando uma empresa privada se adquire mais agilidade para participar de concorrências no exterior. A SPE é uma pessoa jurídica devidamente constituída sob a forma de sociedade anônima e, como tal, tem contabilidade, diretoria e estatuto pró-prios. Um aspecto relevante é a concessão à SPE do direito real de uso dos terrenos onde serão erigidas as instalações, com o devido registro em cartório, condição necessária para que a SPE possa arrendar os terrenos à empresa pública. Hoje estamos trabalhando com sucesso na capital alagoana Maceió, em redução de perdas de água. No exterior é sabido que estamos atuando na América Cen-tral, no Panamá e em Honduras. Lá também trabalhamos na área de redução de perdas, embora de forma um pouco mais ampla: planejamento, estruturação do serviço e trei-namento de pessoal. Ou seja, a Sabesp presta consultoria em gestão comercial e operacional em municípios daqueles países. Por outro

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Sérgio Luiz Gonçalvez Pereira, superintendente de Novos Negócios da Sabesp

lado, nós estamos numa fase em que esta-mos arrumando a casa nos Novos Negócios. Estamos nos preparando exatamente para sair com mais força para as oportunidades que vão surgindo. Então nós temos sócios aqui no Estado de São Paulo, por meio de quatro SPEs para tocar projetos – em alguns casos, também de assessoria. Todos esses novos negócios objetivam uma taxa de re-torno mais elevada do que a normalmente alcançada nas atividades normais da Sabesp. E, dessa forma, se gera caixa. Ainda não estão gerando porque estamos nos primórdios. A nossa SPE mais antiga tem um ano e meio. São projetos de longo prazo, que, depois do start costumam deslanchar. Seja no Brasil ou no exterior, os projetos podem ser realizados através de convênios, acordos de cooperação, contratação direta, consórcios públicos ou privados, coligada pública, coligada privada ou subsidiárias e podem ser oferecidos tanto para empreendedores da área privada como pública. Entre as empresas privadas, podem ser fornecedores de materiais e equipamen-tos, construtoras, empresas de tecnologia, empresas de consultoria e concessionárias.”

— Aqui, em território paulista, pros-peraram as negociações para implantar e operar o aterro sanitário de São João da Boa Vista? — solicitamos de Pereira.

“O aterro sanitário em São João da Boa Vista não prosperou. Na verdade, nós estamos enveredando por outra trilha nessa questão de lixo. É a trilha de modelos de tratamento mais sofisticados e que agridem menos a natureza. Porque um aterro sanitário, por mais que ele seja moderno sempre origina um peso ambiental muito grande. Pode ser que as consequências nefastas não aconteçam imediatamente, mas ao longo da vida útil do aterro, vão aparecer problemas ambientais. Atualmente nós estamos experimentando alguns projetos em Mogi das Cruzes e mu-nicípios como Guararema, onde vamos im-plantar uma usina de tratamento de resíduos sólidos. Aqui também em Barueri, onde nós

temos a maior ETE da América Latina, talvez prospere uma associação com o grupo que já tem uma licença para instalação de usina de tratamento de resíduos sólidos. Algumas tantas prefeituras têm demonstrado interesse em que a Sabesp implante programas para o lixo. Nem sempre a solução para muitos casos é a mesma encontrada para Mogi das Cruzes – e também está sendo cogitada no caso de Barueri –, que é basicamente a de queima. Há casos em que o volume de lixo não é suficiente para que se instale uma usina de queima no município. É preciso ter pelo menos 500 toneladas/dia de lixo para justifi-car o investimento. No resumo da ópera, nós não estamos mais procurando desenvolver aterros. Aquele aterro de São João de Boa Vista, até que nós estávamos bem encami-nhados. O projeto já estava aprovado, quase tudo estava pronto. Aí houve uma reunião grande na Câmara Municipal e o projeto não foi para frente. Foi procurada uma solução intermediaria lá, mais parecida com essa que está sendo adotada agora em Mogi. Vamos ver no que dá.”

— O que houve com o caso da Costa Rica? Além do contrato com a Cesan, do Espírito Santo, que outros estão para ser assinados proximamente? — prosseguimos com Pereira

“Com a Companhia Espírito Santense de Saneamento, a Cesan, nós fizemos toda a parte inicial do projeto, agora o governo do Espírito Santo está preparando as condições para que nós façamos a montagem final, questão de mais dois ou três meses. Lá o serviço é o Aqualog, controle automático do sistema de saneamento – um sistema desen-volvido pela Sabesp que nós implantamos lá. Na Costa Rica não deu certo, mas em Honduras sim. O nosso principal executivo do Panamá, agora está ajudando em Hon-duras. E nós estamos colocando mais gente no Panamá. Sobre o Aqualog, trata-se de uma tecnologia planejada e desenvolvida por técnicos da Sabesp justamente para in-dustrializar a área de saneamento ambiental. Ela traz eficiência máxima aos sistemas de produção de água, reduz custos e aumenta a segurança. O Aqualog foi adotado em junho de 1996 no município de Tapiraí, Vale do Ribeira, e se tornou a primeira estação de água ‘inteligente’ do Brasil. Através de um centro de controle operacional, o sistema supervisiona todas as fases da produção de água. O Aqualog aciona, monitora e controla automaticamente válvulas, dosadoras de produtos químicos, níveis de reservatórios e outros equipamentos. Também disponibiliza tabelas e gráficos, ferramentas essenciais de gerenciamento. Apenas um único centro de controle operacional é capaz de acompanhar e monitorar vários sistemas ao mesmo tempo, independentemente de sua localização. O resultado final é água com tratamento de alta qualidade, economia de energia elétrica e produtos químicos. Todas as estações de

tratamento de água do Vale do Ribeira estão automatizadas com essa tecnologia, e exis-tem outras unidades da Sabesp na Grande São Paulo. Por conta do sucesso da tecno-logia Aqualog, a Sabesp criou uma equipe exclusiva para cuidar da industrialização e do desenvolvimento de projetos para que eles fiquem adequados à realidade de cada cliente. Devido ao grande desenvolvimento desse trabalho, o sistema despertou interes-se até fora do país. As ETAs da Sabesp que utilizam o Aqualog já receberam visitas de técnicos dos Estados Unidos, da Europa e da América Latina.”

— Pensando grande, já que a experti-se da Sabesp é conhecida internacional-mente, existem planos futuros de prestar serviços e transferir tecnologia de sanea-mento para gigantes como Índia e China? Ou isso está fora do radar por enquanto? — pedimos a Pereira.

“Planos existem porque nós sabemos que lá são grandes as necessidades na área de saneamento. E nós temos o conhecimento tecnológico. Mas nós não podemos sair por aí sem antes nos estruturarmos adequa-damente. Mas esta primeira fase pela qual nós estamos passando está nos servindo de grande aprendizado para trabalhar com mais eficiência tanto no exterior, como em outros estados e também com a iniciativa privada de todos os lugares. Todo esse pe-ríodo, de meados de 2010 até agora, foi um tempo de aprendizado, fizemos relações com grandes empresas de saneamento nacionais e internacionais. Então acho que em breve estaremos montando uma estrutura muito mais agressiva e mais forte para aproveitar todo o conhecimento que a Sabesp tem – e mais: aproveitar o bom nome que a Sabesp tem. Porque a marca Sabesp vale muito e os bancos internacionais de fomento vêm aqui oferecer financiamentos para a gente traba-lhar lá fora. A nossa visão é de que precisamos de uma estruturação um pouco melhor, que inclusive já está amadurecendo, para sair tra-balhando nessas áreas e ganhando dinheiro.”

— Que tipo prestação de serviços a Sa-besp pode oferecer para países mais po-bres? — perguntamos finalmente a Pereira.

“Nós podemos oferecer o serviço básico. Se a gente olhar no Brasil, fora de São Paulo é o Terceiro Mundo – vamos chamar assim – eles não têm o básico. A Sabesp tem um conhecimento muito grande e profundo do básico. Dentro do básico, um item que tem uma metodologia muito bem desenvolvida aqui na companhia é o sistema de redução de perdas de água. No Brasil afora e países mais atrasados há índices enormes de perdas. Algo como 70% de desperdício em relação ao que se produz de água. Isso é inconcebível, levando-se em conta que se pode trabalhar com índices de 20% ou 15%, como acontece em países mais adiantados. Então temos muito a oferecer a esses países pobres para que eles ganhem muito – e nossa companhia também.”

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As batalhas contra perdas d’água são travadas em várias frentes

o índice de perdas é calculado pelo volume de água produzido para abas-tecimento público menos o volume

faturado (consumido e pago). As perdas são classificadas em físicas (aquelas decorrentes de vazamentos na rede de abastecimento) e perdas de faturamento (aquelas ocasio-nadas por fraudes, os chamados “gatos”, e por submedição – falhas em hidrôme-tros). A redução das perdas é prioridade para a Sabesp a fim de que seja garantida a segurança do abastecimento na RMSP, uma vez que é sabido que a região possui baixa disponibilidade hídrica (quantidade de água disponível para abastecimento por habitante) e concentra cerca de 20 milhões de habitantes – 10% da população brasileira –, numa área de 8 051 quilômetros quadra-dos. A disponibilidade hídrica é de apenas 146 000 litros por habitante ao ano, volu-me muito inferior aos 2,5 milhões de litros anuais recomendados pela ONU. Frise-se que o valor é inclusive inferior ao de regiões do Nordeste e do deserto do Saara.

Para se ter uma ideia da complexidade da ação, a rede de abastecimento de água na Grande São Paulo tem 32 700 quilômetros de extensão, aproximadamente uma viagem de ida e volta de São Paulo ao Japão. Para verificar a existência de vazamentos, toda a rede tem de ser percorrida e avaliada. So-mente no ano passado, o correspondente a 47 400 quilômetros de redes foi vistoriado pela Sabesp. Segundo o engenheiro civil politécnico Eric Cerqueira Carozzi, superin-tendente de desenvolvimento operacional da Sabesp – área vinculada à diretoria de Tecnologia, Empreendimentos e Meio Am-biente –, em média, cada centímetro da rede é pesquisado a cada oito meses, em busca de vazamentos não visíveis, que não afloram na superfície, mas que podem ser detectados com uso de tecnologia adequada. Além das pesquisas e reparos, são trocados preven-tivamente por ano 195 000 ramais – as redes menores que levam a água da rua até os imóveis. As ações da Sabesp permitiram

reduzir as perdas de 32%, em 2006, para os atuais 25,6%.

— As perdas de água da Sabesp tive-ram leve queda de 2010 para 2011, de 26% para 25,6%, e ainda representam um dos grandes dilemas da companhia, que pretende chegar até 2020 com um índice entre 13% e 17%. Qual a meta de redução 2011/2012? Pode dar uma “ge-ral”? — solicitamos de Carozzi.

“O assunto índice de perdas de água se refere à perda total de água. Uma parte a gente chama de perda real, que é o que as pessoas imaginam que são os vazamentos. E existe outra parcela que está embutida no índice de perdas aparentes, que, na verdade não é uma água que é perdida de fato, e sim uma água que é consumida por alguém de uma forma que não é contabilizada pela companhia. Algumas causas dessa perda aparente: roubo e fraudes. Na verdade essa água não é perdida em nenhum vazamento, ela chega em algum lugar e é consumida por alguém – só que por meio de fraude, de uma ligação clandestina, ou de alguma adultera-

ção no hidrômetro – que é o equipamento que serve para medir a água que chega ao cliente –, alguém acaba consumindo um volume de água que não tem registro na Sa-besp. E isso também entra nessa conta geral de perdas. É só para esclarecer que não é todo esse volume de água que é perdido no caminho, uma parte é até consumido. Em volume é mais ou menos 60% perda real e 40% perda aparente. Às vezes a gente ouve que o índice de perdas no Japão é 6% ou 7%, mas lá é importante dizer que, por um motivo ou outro, não existe praticamente perda aparente. Seja pelas características do sistema ou pela cultura da população, que não costuma roubar tanto quanto em outras partes. Então quando comparamos os índices brasileiros com o de outros países às vezes não se está comparando a mesma coisa.”

— Como age a Sabesp no combate à perda real? E no caso da perda aparente? — perguntamos a Carozzi.

“No caso da perda real, o nosso diag-nostico é que temos uma grande quantidade de vazamentos, principalmente nos ramais. O ramal é o tubo que faz a ligação entre a rede principal, que passa na rua, e a ligação que chega no hidrômetro da casa do cliente. Então 90% dos vazamentos identificados por nós estão nos ramais e 10% estão na rede. As redes são formadas por tubos de diâmetro maior. Os motivos dos vazamentos são diversos. Há casos em que a tubulação é muito antiga. Encontramos no centro da cidade de São Paulo, e também em outros pontos da RMSP, redes com mais de 100 anos de idade, que estão deterioradas e acabam sofrendo uma grande quantidade de vazamentos. Para esse tipo de problema, uma ação da Sabesp é fazer a substituição dessas redes. No caso dos ramais, quando estão deteriorados, também costumamos substituí-los por novos, para eliminar os vazamentos. Na verdade, temos dois tipos de ação. Uma é a ação corretiva, que é quando substituímos o ramal porque alguém ligou para nosso call center informando sobre um vazamento. Mas temos também o que cha-mamos de ‘pesquisa de vazamentos não visí-veis’, ou seja, que não afloraram à superfície. Existem equipamentos que têm um sensor acústico que é colocado em algum ponto da rede ou do cavalete do cliente e permite que se detecte o ruído que vai identificar o lugar do vazamento subterrâneo. Nossas equipes então escavam, fazem o reparo ou substituem o ramal. Existem também campanhas em quarteirões onde existem ocorrências históricas de vazamentos. Nesse caso, a gente faz uma troca que se chama ‘preventiva’. Independentemente de haver ou não vazamento, sabemos que ali os ramais ou redes estão degradados. Então vamos ao local e trocamos tudo de uma vez. Renova-mos naquele trecho e fica tudo novinho em folha. Outro fator que influencia muito o va-

Eric Cerqueira Carozzi, superintendente de desenvolvimento operacional da Sabesp

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zamento é a pressão da água na tubulação. Quanto maior a pressão, maior a fadiga do material e o desgaste da tubulação. Então não necessariamente o problema ocorre só porque a rede é mais antiga.”

— Como se age quando o problema de vazamento tem origem na pressão da água? — questionamos Carozzi.

“A gente costuma ir a campo e medir as pressões em vários pontos, para identificar onde ela está fora de uma faixa aceitável. Em algumas regiões, onde se identifica que a pressão é muito alta, vamos lá e faze-mos o fechamento de uma área – que nós chamamos de subsetor – por meio de uma válvula redutora, ou reguladora, de pressão. Às vezes, em algum subsetor, a pressão está muito alta. Então, a gente isola, faz cortes em alguns pontos, interligações, e faz entrar a água que vai atender aquela região por um trecho onde se põe a válvula que derruba a pressão. A partir daí aquela região fica com uma pressão mais baixa, que causa menos esforço para a rede e reduz os vazamentos.”

— E no caso das perdas aparentes de água? — solicitamos de Carozzi.

“Quando a água está chegando para alguém de forma não contabilizada ou não autorizada, temos algumas ações para corri-gir esse problema. Há dois principais motivos dessas perdas. O primeiro é a submedição de hidrômetros. O segundo problema é mais complicado na identificação: fraudes e irre-gularidades. O que é submedição? Quando se instala um hidrômetro na entrada da casa

do cliente, esse equipamento, que é mecâ-nico, gera um movimento de engrenagens internas, conforme a água passa, que faz o ponteiro girar. Com o decorrer do tempo, essas engrenagens sofrem desgaste e o hi-drômetro vai reduzindo a sensibilidade. Na maioria dos clientes em geral, o volume de água que entra realmente é maior do que o que o hidrômetro contabiliza. Então uma forma de minimizar essa submedição é atra-vés da troca do hidrômetro. Periodicamente, a Sabesp faz campanhas de substituição do equipamento para garantir que o volume que o hidrômetro está contabilizando, me-dindo e faturando, seja o mais próximo da realidade. Da mesma forma, como na nossa manutenção de rede e ramais, existe a troca preventiva e corretiva de hidrômetro. Na corretiva, digamos que o leiturista vai todo mês registrar a medição e vê que a média está normal – mas, um belo dia ele vai ler e percebe que não passou nada de água. En-tão a opção é que geralmente o hidrômetro está quebrado. Fazemos uma substituição corretiva do hidrômetro nesses casos. A troca preventiva ocorre quando nossos técnicos avaliam o tempo de instalação, a idade, o desempenho, o volume que o hidrômetro está contabilizando e a partir disso fazem algumas análises estatísticas. Muitas vezes chega-se à conclusão de que o equipamento chegou ao limite de sua vida útil e inicia-mos uma troca preventiva. E desta forma se mantém um parque de hidrômetros com uma qualidade de medição boa.”

Os desdobramentos do Onda Limpa e os cuidados com o meio ambiente

desde o final dos anos 1990, o go-verno do Estado de São Paulo, com o objetivo de melhorar as condições

sanitárias e ambientais, definiu como uma das metas prioritárias o Programa de Recuperação Ambiental da Região Metro-politana da Baixada Santista. As princi-pais razões para a implementação deste programa, posteriormente denominado

Onda Limpa, foram: graves problemas de saúde pública, com taxas médias de mortalidade infantil de 21,55 óbitos por 1 000 nascidos vivos; entraves para o de-senvolvimento social e econômico; riscos ambientais; ruas poluídas com esgotos a céu aberto; rios, canais de drenagem e estuário poluídos; e praias impróprias para o uso dos banhistas. Por meio do

José Luiz Lorenzi, superintendente de Gestão do Programa de Recuperação Ambiental da Baixada Santista da Sabesp (Onda Limpa Baixada Santista)

Programa Onda Limpa, a Sabesp está ele-vando para 95% a cobertura dos serviços da rede de esgoto dos nove municípios da Baixada Santista (Santos e São Vicente, Guarujá, Praia Grande, Bertioga, Cuba-tão, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe). As obras do programa representam uma das maiores intervenções em áreas urbanas no mundo, executadas simultaneamente em curto prazo, e têm o objetivo primordial de retirar e tratar os esgotos que hoje são despejados nas praias (formando as “línguas negras” na areia). Na falta de rede de coleta, os próprios moradores fa-zem as conexões clandestinas nos canais de drenagem de águas de chuvas – os chamados bueiros – e estes acabam se transformando em canais de esgoto dis-postos diretamente nos corpos d’água e nas praias. Com o Onda Limpa, além do incremento no turismo da região, haverá o fortalecimento de todas as atividades desenvolvidas no Porto de Santos e no Polo Industrial de Cubatão. “Mas é preciso ressaltar que agora vem uma segunda fase, por conta da demanda do pré-sal”, ante-cipa, José Luiz Lorenzi, superintendente de Gestão do Programa de Recuperação Ambiental da Baixada Santista da Sabesp (Onda Limpa Baixada Santista).

— Como vai o Onda Limpa na Baixa-da e por que se decidiu partir para a se-gunda etapa? — perguntamos a Lorenzi.

“O Onda Limpa começou a ser discuti-do no final dos anos 1990. Um programa dessa magnitude exige que se gastem alguns anos até se conseguir o financia-mento. Então foi pego um projeto que nós tínhamos na época – em 1997 ou 1998, quando foi feito um levantamento de to-

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das as necessidades dos nove municípios da Baixada Santista. Foi feito um projeto novo com base no antigo e apresentado em diversas entidades financeiras. No caso, a agência japonesa Jica [Japan Interna-tional Cooperation Agency] foi o nosso agente financeiro. Mas a aprovação do financiamento só saiu em 2004. Só para você ver como essas coisas demoram... Os dados vão para Brasília, passam por diversas instâncias... nós tivemos que ir numa comitiva para o Japão apresentar isso em Tóquio. Bom, após a aprovação, em 2004, nós colocamos na rua as licita-ções – a partir de 2005 e até 2006. Então o programa efetivamente começou em 2007 e transcorre até agora. Pelos dados coligidos até julho de 2011 podemos dizer que os investimentos realizados foram de 1,31 bilhão de reais; foram executados 921 quilômetros de redes – rede coletora, coletor-tronco e linha de recalque – do total de 1 178 quilômetros previstos; o avanço físico do programa foi, portanto, de 90%; estão sendo tratados 100% dos esgotos coletados pela Sabesp na Baixa-da; 1,44 milhão de metros cúbicos/mês de esgotos que eram lançados nos rios e no mar estão sendo tratados; o programa gerou 4 000 empregos diretos por mês durante os períodos de maior mobiliza-ção dos empreendimentos contribuindo para a redução do índice de desemprego das cidades da região. Observamos que o Onda Limpa tem sido apontado pela Jica como referência e muito elogiado pelo seu desempenho. Várias empresas de saneamento do Brasil e do exterior têm se interessado pela qualidade das obras, inovações tecnológicas aplicadas e na gestão do empreendimento. Agora, a segunda parte de sua pergunta. O que nós percebemos há mais ou menos 1 ano e meio atrás? Ao fazer um levantamento em cima de todas as necessidades, consta-tamos o enorme potencial de crescimento da Baixada, por conta da demanda do pré-sal e do próprio Porto de Santos que está sofrendo uma transformação e uma ampliação muito grande. Verificamos que a cidade de Santos está totalmente aden-sada, não tem mais para onde crescer. Os operários e outros funcionários passaram a fixar-se nos vizinhos municípios de Praia Grande, Mongaguá e Itanhaém. Porque aí a locomoção para Santos é rápida no dia a dia. Com isso nós fizemos um levantamen-to e verificamos que temos que implantar, fora o projeto inicial que está na reta final, mais 700 quilômetros de rede coletora. Além disso, vamos precisar fazer mais 53 000 novas ligações e também novas elevatórias. Então necessitamos ter uma segunda etapa do programa. E para tanto já estamos detalhando os projetos execu-tivos e devemos começar no início de 2015 a execução das obras. A meta para 2018

é atingir 98% de atendimento de toda a Baixada, o que significa universalização. A gente sabe que nunca se atinge 100% porque sempre fica alguém que não se liga na rede ou que tem problema pontual na sua residência.”

— Entre os municípios vizinhos a Santos, qual o que mais está crescendo por conta do pré-sal e outros investi-mentos? — solicitamos de Lorenzi.

“Até pouco tempo atrás o fator que mais pressionava a Baixada era o da po-pulação flutuante de veranistas, ou seja, o turismo. Agora se ajunta a esse o novo fator do pré-sal. Daí a razão dessa segunda etapa. Se você pegar os índices, inclusive da Fundação Dieese, Praia Grande foi o município que mais cresceu no Brasil em termos de nova população que se instalou dentro da cidade. Isso mostra claramente que a Baixada, por conta dos novos polos de desenvolvimento, está crescendo no que tange à população fixa. Consequen-temente, nos finais de semana, feriados e temporada de férias, essa população chega a triplicar ou quadruplicar. A Praia Grande aumenta porque Santos está adensado. É a alternativa mais próxima de Santos. É só atravessar a ponte pênsil famosa e já se está na Praia Grande. Então o pessoal tem facilidade grande – ali tem condução farta e tudo o mais – para se estabelecer na Praia Grande. Lá inclusive os terrenos, e até as casas prontas, são mais baratos do que no município santista. Santos hoje é uma cidade grande, tem toda uma estrutura pronta. E Praia Grande ainda não. E até por ser um município muito grande do ponto de vista de sua área física, ainda há muitos locais onde instalar essa nova população. Ou seja, Praia Grande ainda é cidade média do ponto de vista populacional, mas grande do ponto de vista territorial.”

— De uma forma geral, quais as prin-cipais tecnologias adotadas no conjun-to de obras? Quais os novos processos construtivos? — pedimos a Lorenzi.

“Há inovações que é importante citar. A questão das ETEs que nós executamos e implantamos, e que foram sete, elas são todas pelo sistema de lodo ativado por batelada. É um sistema convencional, já praticado no Brasil e no mundo inteiro, e que a Sabesp adota na maioria de suas es-tações. Só que, como novidade, nós temos o sistema de construção dos emissários submarinos. Como no caso do emissário da Praia Grande. Para se ter ideia, deixe--me descrever, antes, que se trata de um emissário de 4 quilômetros de extensão mar adentro. O emissário sai da praia para entrar no mar e vai afundando de acordo com a declividade do local. No primeiro trecho é preciso fazer uma plataforma metálica para poder ir escavando, aprofun-dando e instalando a tubulação. Depois de

uma determinada extensão – que é entre 700 metros e 1 quilômetro –, por causa da profundidade de mais de 8 metros, é preciso ir fazendo os tramos fora e depois proceder ao afundamento deles e à cone-xão, por meio de mergulhadores treinados, que descem e tudo o mais. Bom, esse é o sistema que sempre foi usado. No caso do Onda Limpa, em caráter inovador, foi a primeira vez que nós utilizamos o método de shield. Ou seja, por meio de parceria com uma empresa alemã, nós conseguimos desenvolver um shield especificamente para essa utilização em praia. Vale dizer, um shield que faz escavação tanto em rocha, como em areia ou terra. Se for comparar com o shield da Linha 4-Ama-rela do Metrô, é óbvio que se trata de um minishield. Mas ele pesa 50 toneladas e é usado para escavação de um diâmetro de 1 metro a 1 metro e meio, que são as dimensões de nossos túneis lá. O shield foi colocado próximo à avenida da praia, onde nós fizemos um shaft, um grande poço. O equipamento desceu e foi sair lá a 750 metros de distância, onde a declividade do terreno já dá acesso ao mar. Qual a grande vantagem desse método construtivo? A vantagem é que a praia continua sen-do frequentada normalmente e ninguém percebe que a gente está passando por baixo. A metodologia convencional, que sempre foi empregada, exige que se fique no mínimo um ano no local para instalar a tubulação. E o trabalho é extremamente complexo... Há dias em que o mar está agitado e não se consegue trabalhar, os mergulhadores não conseguem ficar lá embaixo. Com o método shield, em três meses nós concluímos o trabalho no trecho da Praia Grande. Essa nossa experiência pioneira está sendo replicada em outros locais do país que têm a necessidade de fazer emissários submarinos. E, além de agilizar a obra, essa tecnologia começou a diminuir o custo. Na primeira vez que se usa o método, ele tem um custo elevado. Na segunda vez, já começam a aparecer mais empresas que também desenvolvem shield, e aí o preço cai. Daqui para frente, você pode ter certeza, nunca mais vai ser usado a tecnologia de se colocar aquela estrutura metálica – que é uma plataforma – no mar e depois ter que interditar uma área muito grande para fazer o serviço. En-tão isso foi inovador e a gente tem muito orgulho de ter feito isso no Onda Limpa. O shield acabou vindo para a capital e está sendo usado para outras obras da Sabesp. Como ele foi feito para ser utilizado em rocha, em areia e terra, está sendo empre-gado em alguns trechos de interceptores que estão sendo feitos pela companhia. Ou seja, é um equipamento que está se viabilizando para outras necessidades e agilizando a execução das obras. Como ele é para diâmetros menores, ele tem vida



útil maior, ao contrário do supershield da Linha 4-Amarela do Metrô, que só serve para metrôs grandes.”

Litoral Norte – Com as obras do Pro-grama Onda Limpa Litoral Norte em an-damento, a Sabesp sairá de um índice de cobertura de 51% na região em 2010 para mais de 70% em 2014, sendo 100% desse esgoto tratado. Além de elevar os índices de cobertura, as obras de esgoto contribui-rão para qualidade de vida de moradores e turistas, como também para a melhoria da balneabilidade das praias que comumente recebem bandeira vermelha nos boletins da Cesteb – como, por exemplo, Perequê-Açu e Itaguá (Ubatuba); Itaguaçú, Itaquanduba e Praia do Pinto (Ilhabela); além da Barra do Sahy e Paúba (São Sebastião).

Segundo José Bosco de Castro, su-perintendente da Unidade de Negócios Litoral Norte da Sabesp, as obras de esgoto em execução nas cidades de Ilhabela, São Sebastião, Ubatuba e Caraguatatuba so-mam mais de 106,2 milhões de reais, além de outras duas em fase de licitação que somam mais 2,6 milhões de reais. Entre os principais investimentos da região de Ilhabela está o Sistema de Esgotamento Sanitário Praia do Pinto/Ponta Azeda. O sistema, inaugurado em julho de 2012, conta com 1 555 metros de rede coletora, uma ETE e quatro estações elevatórias de esgoto, beneficiando 1 650 pessoas das duas comunidades, com o investimento de mais de 2,2 milhões de reais. Outro inves-timento importante é o Sistema Saco da Capela/Centro (terceira fase). “Esta etapa abrange os bairros Perequê, Morro da Cruz, Itaquanduba, Itaguassú e a reversão do esgoto coletado no Saco da Capela para a nova Estação de Pré-Condicionamento do Itaquanduba”, diz Castro. São 14 300 metros de rede, duas estações elevatórias e 1 046 ligações, beneficiando mais de 5 000 pessoas. “O investimento nesta eta-pa chega a 7,5 milhões de reais e a previsão de conclusão é no segundo semestre deste ano. Desde o início do Programa Onda Limpa Litoral Norte, em 2008, as áreas regulares do município de Ilhabela saíram de um índice de 4% de cobertura para 36%. Com a conclusão do Saco da Capela, o município passará a 60% de índice de cobertura.”

No município de São Sebastião há vá-rias obras importantes sendo executadas. Uma é o Sistema Una/Engenho. “Será um investimento na ordem de 20,6 milhões de reais que vai beneficiar inicialmente 25 434 habitantes nos bairros Barra do Una e Engenho”, informa Castro. Serão construídas quatro elevatórias, 4 000 me-tros de rede e uma ETE que contemplará posteriormente a população do bairro Jureia, aumentando a cobertura para quase 33 000 pessoas. As obras devem ser concluídas em 2013. Outra é o Sistema

José Bosco de Castro, superintendente da Unidade de Negócios Litoral Norte da Sabesp

Paúba, um investimento da ordem de 14 milhões de reais. “Com três frentes de trabalho, a conclusão deverá acontecer ainda neste segundo semestre”, antecipa Castro. O bairro ganhará três estações elevatórias, 2 328 metros de rede coletora

Principal, um investimento de 19,2 mi-lhões de reais. Englobará os bairros Estufa I, Estufa II, Estufa III, Itaguá, Marafunda e Jardim Carolina, beneficiando mais de 12 000 pessoas. “Com quatro frentes de trabalho, a Sabesp executa 18 quilômetros de rede coletora e oito estações elevatórias de esgoto, além de linhas de recalque, unindo-se aos 10 quilômetros de rede coletora já existente”, diz Castro, acres-centando que a previsão de conclusão do empreendimento é 2013. Outro destaque é o Sistema Perequê-Açú, com investimento que chega a 4,3 milhões de reais e que ajudará na melhoria de balneabilidade da praia de mesmo nome. São 5 quilômetros de rede coletora, duas estações elevatórias e 472 ligações domiciliares, beneficiando aproximadamente 2 000 pessoas. A previ-são de conclusão é também 2013. “A cida-de conta com duas obras de esgoto e uma de água que somam mais de 41,7 milhões de reais”, afirma Castro, esclarecendo que além dos sistemas Principal e Perequê-Açú há o Sistema de Abastecimento de Água Maranduba. Em relação ao esgoto, a cida-de sairá de um índice de 36% de esgoto coletado em 2010 (100% tratado) para 68% em 2013 (100% tratado). “Já o índice de cobertura de água na cidade passará de 80% em 2010 para 87% em 2014.”

Já em Caraguatatuba pode ser citado como relevante o Sistema Perequê-Mirim, um investimento de 9 milhões de reais, com a construção de 31 quilômetros de rede, cinco estações elevatórias e 4 000 ligações. O empreendimento encontra-se em fase de testes e vai beneficiar pelo menos 17 000 pessoas. Outro empreen-dimento já licitado na região é o Sistema Barranco Alto, que terá 1,3 milhão de reais de investimentos com a construção de duas elevatórias, mais de 500 metros de rede e a liberação de 320 ligações para be-neficiar 1 500 pessoas. O terceiro sistema de esgotamento sanitário é o do Morro do Algodão, um investimento de 1,3 milhão de reais para a construção de 1 300 metros de rede e 800 ligações, beneficiando mais de 3 000 pessoas. “Em Caraguá existe, portanto, uma obra em andamento e duas já licitadas, somando investimentos na ordem de 11,6 milhões de reais”, confirma Castro. Com o empreendimento em curso, a cidade sairá de um índice de cobertura de 35% de esgoto coletado em 2007 para mais de 80% em 2014 (100% tratado).

Castro encara com muito otimismo o programa Se Liga na Rede, mas continua bastante preocupado com o problema da conexão na residência das pessoas. “Está uma dificuldade grande. O programa Se Liga na Rede é para população de baixa renda. Isso vai dar um salto importante, sem dúvida – nós já temos mais ou menos 2 800 ligações cadastradas no programa. Mas, em contrapartida, há 8 000 ligações

e 140 ligações domiciliares, juntando-se às já existentes 102 ligações para atender cerca de 1 000 moradores.

Ainda em São Sebastião, está sendo construído o Sistema Baleia/Sahy, um in-vestimento de 15,3 milhões de reais para construção de 105 metros de rede coletora, 2 700 metros de linha de recalque, sete estações elevatórias e uma ETE. Nos dois bairros da Costa Sul de São Sebastião, a obra irá beneficiar pelo menos 17 418 pessoas. A previsão de conclusão é em 2013. Em andamento também o Sistema Costa Norte/Enseada, que engloba os bairros Enseada, Jaraguá e Canto do Mar e terá investimento da ordem de 11,5 milhões de reais. Atualmente a região já possui 17 quilômetros de rede coletora e 1 454 ligações de esgoto. Com a obra, esse número subirá para 34,2 quilômetros de rede coletora, 847 metros de linha de recalque, três estações elevatórias, além de somar 2 412 ligações domiciliares, beneficiando mais de 10 000 pessoas. “A cidade de São Sebastião tem atualmente essas quatro obras em andamento e os investimentos ultrapassam 54,4 milhões de reais”, contabiliza Castro. As obras do cronograma do Programa Onda Limpa Litoral Norte para São Sebastião vão elevar significativamente o índice de cobertura de saneamento básico na cidade dos atuais 46% para 70% em 2014.

Em Ubatuba merece menção o Sistema

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factíveis em carteira, o que, depois da entrega das obras novas em fase de con-clusão, vai se elevar para 16 000 ligações factíveis. Então o universo do Se Liga na Rede acaba resultando pequeno. O impor-tante a destacar é que a maior adesão ao esquema de fazer a conexão interna vem por parte da população fixa. Mas é difícil convencer o veranista a fazer a conexão. E há muitos veranistas nos municípios do Litoral Norte. O veranista tem sua residência e só vem de vez em quando, usa a fossa e não percebe a necessidade de se fazer a conexão à rede de esgoto que nós, com tanto empenho, estamos construindo. Quando chega o período de chuva as fossas vazam todas, porque o nível do lençol freático é muito alto. E esse pessoal, geralmente, não é de baixa renda, estando, portanto, fora do Se Liga na Rede. O maior problema é fazer a rede e não ter adesão da população. Você rea-liza uma obra e até convencer as pessoas a fazer a ligação demora quatro anos.”

Programa Mananciais – Segundo o sociólogo Ricardo Araújo, coordenador do Programa Mananciais/Vida Nova da Sabesp, a Região Metropolitana de São Paulo vive um paradoxo. Concentra o ex-traordinário contingente de quase 20 mi-lhões de habitantes e está localizada numa área desprovida de grandes mananciais de água e, portanto, pobre em recursos hídricos, junto às cabeceiras do Rio Tietê. A situação hoje é de equilíbrio porque praticamente metade da água fornecida é captada na Bacia do Piracicaba. Mas a Sabesp não pode deixar de se preocupar e planejar futuros investimentos para cap-tação de água em outras regiões porque o crescimento vegetativo da população é muito dinâmico e será preciso buscar fontes de abastecimento. O Programa Mananciais/Vida Nova promove ações de preservação e recuperação dos reservató-rios de São Paulo.

— Como nasceu o Programa Ma-nanciais/Vida Nova? — perguntamos a Araújo.

“Este é um programa que tem várias fontes de recursos e vários participantes. O Programa Mananciais, fazendo um pouco de historia, é o desdobramento de um programa que foi desenvolvido durante a década de 1990, o Programa Guarapiran-ga. Na época o programa estava concen-trado apenas na Bacia do Guarapiranga. E era um projeto coordenado pelo governo estadual e que tinha participação de al-gumas organizações do próprio governo, sobretudo a Secretaria do Meio Ambiente (SMA), a Sabesp e também a CDHU, além de uma participação muito importante da prefeitura paulistana. Naquela altura, o Guarapiranga já tinha duas novidades que o Programa Mananciais intensifica. Em primeiro lugar, ele era o primeiro programa

Guarapiranga. Acho que agora, em 2012, devemos estar com 1,85 milhão de pessoas morando na Guarapiranga e Billings.”

— Como é financiado o Programa Mananciais? — solicitamos de Araújo.

“Hoje o Programa Mananciais é subs-tantivamente constituído por dois progra-mas que têm lógicas relativamente seme-lhantes, mas eles tem alguns participantes distintos e fontes de recursos distintas. O que quer dizer isso? Tem um que é chamado simplesmente de Programa Ma-nanciais – que foi o nome que se estendeu para todo o conjunto – que é um soma-tório de financiamentos de diferentes ór-gãos com o Banco Mundial. Quais são os financiamentos? Em primeiro lugar tem um financiamento do governo do Estado de São Paulo, um financiamento muito pequeno. Numa fatia de investimento de 60,5 milhões de dólares, esse não passa de 4 milhões de dólares. Quem gerencia isso é a Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos – que é a secretaria que faz a coordenação geral dessa relação com o Banco Mundial. Em segundo lugar, temos um outro contrato assinado em 2009, que é da Sabesp, no valor de 125 milhões de dólares. Aí a parte do Banco Mundial também é substantiva:100 milhões de dólares. Os outros 25 milhões de dólares são da Sabesp. E nós temos dois contratos que ainda não foram assinados, que são da prefeitura de São Bernardo do Campo e da prefeitura de Guarulhos. O da pre-feitura de São Bernardo é em torno de 37 milhões de dólares – praticamente uma divisão fifty-fifty com o Banco Mundial –, e o da prefeitura de Guarulhos é de 10,5 milhões de dólares. A informação que tenho é que não estamos distantes da assinatura do contrato da prefeitura de São Bernardo. Tem outra iniciativa que a gente chama a grosso modo Programa Guarapiranga/Billings. Ele não conta com financiamento internacional. Ele tem a participação central da prefeitura paulis-tana no financiamento. A Sabesp também tem uma participação relevante, o mesmo ocorrendo com o governo federal. A maior parte do financiamento, no entanto, é da prefeitura de São Paulo. Esse é um programa voltado de forma integral para urbanização de loteamentos irregulares e favelas. Então, juntando os dois progra-mas – um o Mananciais/Vida Nova com financiamento do Banco Mundial, e outro o Guarapiranga/Billings, contando com a prefeitura paulistana como agente execu-tor central –, nós temos investimentos em torno de 1,5 bilhão de reais até 2015.”

— São investimentos sociais? — con-cluímos com Araújo.

“Sim, porque esses investimentos constituem uma enorme transferência social de recursos para uma população de baixa renda. São investimentos urbanos,

organizado de expansão de infraestrutura urbana na região do Guarapiranga. Ou seja, ele reconhecia que a ocupação urbana tinha se tornado incontornável e que era preciso estender essa infraestrutura urbana para aquela região. Ou seja, reconhecia a Represa de Guarapiranga como uma repre-sa envolvida pela cidade, de certa maneira uma represa urbana. Então esse foi o primeiro ponto importante do programa. O segundo ponto importante era que o programa reunia organizações públicas diversas de diferentes esferas de governo. E à época isso era uma tremenda novida-de. Porque normalmente o setor público trabalha de uma maneira muito compar-timentada, cada órgão cumpre sua função e de maneira geral não se tem programas de ação que integrem os diversos órgãos visando finalidades comuns. Bom, o Pro-grama Guarapiranga acabou no ano 2000 e teve como grande finalidade, manter o reservatório em condições de proporcionar continuadamente o abastecimento públi-co. Isso foi obtido. A qualidade da água não chegou a melhorar muito, mas pelo menos nós seguramos a crise do Guara-piranga, mesmo que a população tenha crescido muito. E a população cresceu: ela já era de mais de 700 000 habitantes no ano 2000. E aí, quando o programa acabou nós começamos a acalentar a ideia de fazer um programa análogo só que com uma área de abrangência maior, ou seja, não tendo como escopo só o Guarapiranga, mas também a represa Billings, que era uma área muito importante – e abarcando os outros mananciais da RMSP: sistemas Rio Claro, Cantareira, Alto Tietê, Alto Cotia e Rio Grande. A essa altura, a população da Billings já tinha ultrapassado a de

Ricardo Araújo, coordenador do Programa Mananciais/Vida Nova da Sabesp

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Marcelo Morgado, assessor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sabesp

que incluem sistemas de esgotamento sa-nitário da Sabesp. Hoje em dia o reconhe-cimento de que essas áreas são urbanas está consolidado. Isso não estava claro 20 anos atrás e foi esse novo status que fez agora com que esses investimentos fossem viabilizados. Essa função social do poder público está sendo cumprida. É preciso ressaltar também que são ações de longo prazo. Nós precisamos fazer ainda mais investimentos, porque haverá carências ainda depois da aplicação de todos esses recursos, por conta da renda baixa da população. Também do ponto de vista do impacto que a gente espera sobre a qualidade da água, os resultados são sempre no longo prazo. Hoje podemos dizer que há mais controle sobre a quali-dade de água da represa de Guarapiranga do que tínhamos há 20 anos, embora a população tenha dobrado por lá. Eu diria que as batalhas estão sendo ganhas, mas a guerra ainda não.”

Meio Ambiente – A estratégia adotada pela Sabesp para sua gestão ambiental foi a implantação do Sistema de Gestão Ambiental (SGA) nas ETEs e nas ETAs, associada à certificação ISO 14001 de parte das unidades em operação. Em dezembro de 2010, a companhia já havia atingido 50 ETEs certificadas pela ISO 14001, atingin-do 77% da meta prevista para o período. Já o SGA foi implantado em 65 ETEs e ETAs e envolveu a capacitação de mais de 300 funcionários, por meio de 14 000 horas de treinamento. Em 2011 o desafio foi a consolidação da metodologia de implantação e manutenção do SGA. Além disso, a Sabesp foi submetida à auditoria de recertificação. Segundo Marcelo Morga-do, assessor de Meio Ambiente e Susten-tabilidade da Sabesp, nos próximos anos, a companhia pretende prosseguir com a implantação do SGA em suas unidades: a meta é chegar a 302 ETEs e ETAs até 2018, bem como certificar as ETEs que forem consideradas de interesse estratégico, num total de 155 até 2018. Ao mesmo tempo, considerando-se a necessidade de manu-tenção e regularização do licenciamento ambiental das instalações da empresa, bem como das outorgas de direito de uso de recursos hídricos, a Sabesp vem aprimo-rando seus instrumentos de gestão. Parte do parque operacional existente é objeto de um Programa Corporativo de Manu-tenção e Regularização de Licenciamento Ambiental e de Regularização de Outorgas de Direito de Uso de Recursos Hídricos. O objetivo é concluir 100% dos protocolos de outorga em 2012, sendo que em 2011 cerca de 80% já se encontravam nessa situação. Para os novos empreendimentos, a obtenção das licenças e outorgas já faz parte de seu ciclo de vida.

Segundo Morgado, merece destaque o fato de que de 2009 pra cá a companhia

trabalho grande em pesquisa, desenvolvi-mento e inovação, por meio de parceria com a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo, a Fapesp”, diz Morgado. Em 2011, o investimento em PD&I foi de 3,2 milhões de reais. O acordo de cooperação firmado com a Fapesp tem validade de cinco anos, até 2014. O acordo prevê 50 milhões de reais em incentivos, a serem desembolsados meio a meio pelas duas instituições. “No ano passado, 11 projetos foram aprovados, envolvendo instituições como a USP, a Unifesp, a Fun-dação Getulio Vargas, o Centro Técnico Aeroespacial e a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho [Unesp]. Os temas a serem desenvolvidos abarcam alternativas de tratamento, disposição e utilização de lodo de ETAs e ETEs, monito-ramento da qualidade da água, e eficiência energética, entre outros.”

Morgado destaca também que o Pro-grama de Uso Racional da Água, o Pura, foi estendido e vai ser implantado em 900 escolas estaduais. “Estamos trabalhando intensamente também com a prefeitu-ra paulistana”, diz. O Pura tem como principal objetivo atuar na demanda de consumo de água, incentivando o uso racional por meio de ações tecnológicas e medidas de conscientização dos clien-tes para enfrentar a escassez de recursos hídricos. “Em 2011 a adoção do Pura em escolas promoveu a conscientização e permitiu a redução de 72 milhões de litros por mês no consumo de água em unidades educacionais do município de São Paulo”

Em relação aos novos projetos, Mor-gado aponta como novidade especial o Programa Nossa Guarapiranga . “O pro-grama foi lançado no ano passado para a recuperação da represa de Guarapiran-ga. É parceria não só com a prefeitura paulistana, mas também com marinas e outros interessados. Nós contribuímos desde o nascedouro com barcos, controle de poluição e criação de novos parques para proteger a mata ciliar. É um trabalho muito grande de coleta de lixo através das Ecobarreiras. Elas são estruturas com boias e telas metálicas submersas que retêm o lixo que chega ao reservatório por meio dos córregos. Diariamente barcos de pe-queno porte recolhem o material contido pelas barreiras, que é depois levado para aterro sanitário. Uma embarcação de maior porte captura o lixo profundo, que está até seis metros submerso na Guarapiranga. São barcos novos que pegam até sofás, aparelhos de TV e geladeira submersos por meio de braços mecânicos. As Ecobarreiras têm permitido remover 23 metros cúbicos de resíduos por dia. Significa mais de um caminhão a cada dia – esses veículos têm capacidade para 20 metros cúbicos –, e o investimento total é de 12,2 milhões de reais na primeira fase.”

fez experiências para utilizar agregados de reciclagem de resíduos de construção e demolição (RCD) em suas obras. Em 2011 foi ampliada a utilização dessa alterna-tiva ambientalmente correta e cerca de 50% mais barata no fechamento de 2,5 quilômetros de valas (base e sub-base) da adutora Vila Marchi-Alvarenga, parte do Projeto Tietê em São Bernardo do Campo. Foram usados 3 750 metros cú-bicos de agregados provenientes da usina Urbem. Em outubro do ano passado, a companhia aprovou a liberação do uso do agregado de RCD para aplicações não estruturais, como assentamento de alve-naria, confecção de calçadas, sub-base de pavimentos internos e cobertura para valas de tubulações de água e esgoto. “Agora estamos nos preparando para usar a alternativa também no concreto estru-tural. E também fizemos a experiência de levar entulho de uma de nossas obras de demolição para uma usina de reciclagem desses resíduos. Outra novidade é que estamos fazendo nossa primeira cons-trução sustentável certificada pelo LEED [Leadership in Energy and Environmental Design], que é uma das certificações exis-tentes concedidas para edifícios verdes. Na ETE de Bragança Paulista, os prédios administrativos vão ser todos construídos dentro desses princípios. São muitos os aspectos, mas os mais importantes são o aquecimento solar nos vestiários e aquisi-ção de sopradores do tipo parafuso, mais econômicos que os outros. Em todos esses prédios com materiais mais sustentáveis há também a preocupação com ilumina-ção natural e com a climatização, para evitar o ar-condicionado.”

“Temos desde a gestão passada um

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Escritório de projetos: objetivos e benefícios

ivenciamos ao longo das últimas décadas, o verti-ginoso aumento do volu-me de informações com as quais lidamos diaria-

mente. O surgimento da internet, o cresci-mento do uso das redes sociais e diferentes tipos de mídias à disposição, acarreta tam-bém o aumento da velocidade das mudan-ças necessárias nas organizações para res-ponder aos anseios de seus clientes. Novos projetos e empreendimentos cada vez mais complexos implicam ações corporativas também cada vez mais articuladas e de rápidas respostas. Nesse contexto, surge a figura do Escritório de Gerenciamento de Projetos, ou PMO (“Project Management Office”), estrutura especializada na con-dução dos projetos/empreendimentos.

Para esclarecer o papel do PMO nas or-ganizações, uma simples analogia nos dá a percepção de sua importância. Imagine-se uma sala de reuniões com 20 ou 30 profis-sionais. No fundo da sala, uma caixa com 5.000 bolas de pingue-pongue. A esses profissionais é dada a seguinte tarefa: ir até o fundo da sala, recolher todas as bo-las e depositá-las na caixa que se encontra do lado de fora, perto da porta. A tarefa é cronometrada para medir o desempenho. Não surpreende, obviamente, a primeira tomada de tempo: caos instalado, correria para todos os lados... Após a primeira si-mulação, o grupo naturalmente fará ajus-tes nas ações, de forma a buscar melhorias no tempo de execução. Divisão e delega-ção de tarefas, articulação de passos, po-sicionamento de cada pessoa na sala. Após

3 ou 4 simulações, percebe-se sucessivas melhoras no desempenho.

O PMO em uma organização repre-senta exatamente essa figura de articula-ção, monitoramento, medição e avaliação do desempenho das equipes da empresa na condução dos seus projetos/empreen-dimentos. Com ele se oferece uma visão holística e sistêmica em cada empreen-dimento, identificando-se a inter-relação entre projetos, articulando as ações inter-nas, criando compromissos de prazos nas entregas, monitorando o cumprimento das etapas e medindo o desempenho da gestão durante o ciclo de vida da coor-denação do empreendimento, desde os estudos de viabilidade, passando pelo pla-nejamento, execução e, por fim, a entrega do empreendimento aos usuários.

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mitê Técnico - um grupo de profissionais especializados em engenharia ferroviária - a Assessoria de Coordenação de Empreen-dimentos (nome dado ao PMO na CPTM), propõe e monitora o caminho a seguir du-rante todo o ciclo de vida da gestão do empreendimento.

De forma semelhante à estruturação de empresas similares, a CPTM elencou e clas-sificou para a avaliação inicial do modelo, os empreendimentos dividindo-os nas ca-tegorias OURO, PRATA e BRONZE. Para as três categorias são exigidos Coordenadores específicos, sendo que para os empreendi-mentos Prata e Bronze, o monitoramento e coordenação poderão ser executados pela área de resultado e na Categoria Ouro a co-ordenação é feita pela Assessoria de Coor-denação de Empreendimentos.

Para guiar os trabalhos de monitora-mento e coordenação, a metodologia cor-porativa traça o caminho para se chegar aos objetivos desejados, conforme diagra-ma abaixo:

Para dar sustentação e criar o envolvi-mento e comprometimento corporativos, um plano de capacitação profissional está sendo traçado, no qual estão previstas a preparação técnica e comportamental dos profissionais envolvidos, necessárias ao atingimento dos objetivos.

Outro importante suporte à inciati-va é o amparo tecnológico provido pela Tecnologia de Informação, que mantém a plataforma técnica necessária para uso do sistema informatizado de gestão, o Portal Corporativo de Empreendimen-tos: uma ferramenta para uso geral na companhia (empreendimentos Ouro, Prata e Bronze) que dispõe de recursos de colaboração, acompanhamento dos cronogramas de cada empreendimento, controle de atividades, envio automáti-co de e-mails para monitorar prazos de cada ação, entre outros.

Com a adequada organização dos pro-cessos internos, aliada ao uso da Meto-dologia Corporativa para Gestão dos Em-preendimentos, a capacitação profissional focada e o uso do ferramental tecnológico disponível, a CPTM busca o atingimento das metas estabelecidas para o aumento da oferta e melhoria da qualidade dos ser-viços aos seus usuários.

nos diversos projetos da organização. 3. Coletar, analisar e disseminar infor-mações sobre o desempenho dos proje-tos: coleta e análise de informações dos projetos da organização com o intuito de identificar deficiências e melhores práti-cas, buscando a solução das deficiências a disseminação das melhores práticas.4. Detectar e aprimorar processos de ge-renciamento de projetos ineficientes nos projetos da organização: tendo contato com os diversos projetos executados pela organização, o escritório de projetos tem como detectar ineficiências nos processos e metodologia de gerenciamento de pro-jetos da organização e buscar o aprimora-mento destes.5. Valorizar o treinamento e desenvolvi-mento de habilidades em gerenciamento de empreendimentos: mapear e analisar as habilidades e conhecimentos em gerencia-mento de projetos presentes na organiza-ção e assim detectar possíveis carências, buscando assim criar programas de capa-citação e disseminação de conhecimentos e habilidades em gerenciamento de projetos.6. Implementação de serviços de apoio para gerenciamento de projetos: criação de serviço de suporte aos usuários dos serviços do escritório de projetos na busca da melhor utilização desses serviços.

Nesse contexto, a CPTM se alinha às melhores práticas em vigor e inicia a implantação do modelo de Coordenação Corporativa de seus Empreendimentos que tem por função articular as ações de gestão de forma a dar a maior transparên-cia possível aos envolvidos nos empreen-dimentos e prover subsídios importantes para as tomadas de decisão nos diversos níveis organizacionais. Apoiada pelo Co-

Naturalmente, a implantação de qual-quer tipo de novo modelo em uma em-presa representa mudança em seu ritmo habitual. Para mitigar resistências e des-confortos acima dos níveis esperados, seus colaboradores, clientes e todas as partes envolvidas precisam conhecer, se enga-jarem e reconhecer seus novos papéis e responsabilidades escolhidos para o PMO e quais os serviços que serão prestados. A quem estará subordinado, quais são seus objetivos, sua abrangência (departamen-to/empresa), e quem é seu patrocinador. As pessoas precisam saber como o PMO vai influenciar no seu dia-a-dia profis-sional, que benefícios lhes propicia, e aos seus departamentos e à empresa, e qual importância será dada a esta iniciativa em relação às demais em curso.

Segundo Kendall (2003) e Rollins (2003), se destacam entre os objetivos dos PMO´s nas organizações: 1. Possibilitar a condução dos projetos de forma alinhada com os interesses da alta direção: a estrutura do PMO possibilita a centralização das informações e condução dos projetos/empreendimentos, facilitan-do o alinhamento dos objetivos dos seus com os objetivos da organização, assim como a disseminação das informações desses com a alta direção.2. Construir conhecimento e habilidades para melhorar a capacidade e qualidade das entregas: a implantação do escritório de projetos possibilita maior efetividade no planejamento e execução dos projetos, por meio da manutenção e controle de ba-ses de informação contendo os dados dos projetos executados, auxiliando na esti-mativa e decisões de novos projetos, assim como na disseminação dessas informações

*Cássio da Silva Lopes é assessor da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM, possui MBA em Gestão de Tecnologia da Informação e é especialista em Gerenciamento de Projetos (PMP pelo PMI- Project Management Institute)E-mail: [email protected]

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Escritório de projetos: objetivos e benefícios

ivenciamos ao longo das últimas décadas, o verti-ginoso aumento do volu-me de informações com as quais lidamos diaria-

mente. O surgimento da internet, o cresci-mento do uso das redes sociais e diferentes tipos de mídias à disposição, acarreta tam-bém o aumento da velocidade das mudan-ças necessárias nas organizações para res-ponder aos anseios de seus clientes. Novos projetos e empreendimentos cada vez mais complexos implicam ações corporativas também cada vez mais articuladas e de rápidas respostas. Nesse contexto, surge a figura do Escritório de Gerenciamento de Projetos, ou PMO (“Project Management Office”), estrutura especializada na con-dução dos projetos/empreendimentos.

Para esclarecer o papel do PMO nas or-ganizações, uma simples analogia nos dá a percepção de sua importância. Imagine-se uma sala de reuniões com 20 ou 30 profis-sionais. No fundo da sala, uma caixa com 5.000 bolas de pingue-pongue. A esses profissionais é dada a seguinte tarefa: ir até o fundo da sala, recolher todas as bo-las e depositá-las na caixa que se encontra do lado de fora, perto da porta. A tarefa é cronometrada para medir o desempenho. Não surpreende, obviamente, a primeira tomada de tempo: caos instalado, correria para todos os lados... Após a primeira si-mulação, o grupo naturalmente fará ajus-tes nas ações, de forma a buscar melhorias no tempo de execução. Divisão e delega-ção de tarefas, articulação de passos, po-sicionamento de cada pessoa na sala. Após

3 ou 4 simulações, percebe-se sucessivas melhoras no desempenho.

O PMO em uma organização repre-senta exatamente essa figura de articula-ção, monitoramento, medição e avaliação do desempenho das equipes da empresa na condução dos seus projetos/empreen-dimentos. Com ele se oferece uma visão holística e sistêmica em cada empreen-dimento, identificando-se a inter-relação entre projetos, articulando as ações inter-nas, criando compromissos de prazos nas entregas, monitorando o cumprimento das etapas e medindo o desempenho da gestão durante o ciclo de vida da coor-denação do empreendimento, desde os estudos de viabilidade, passando pelo pla-nejamento, execução e, por fim, a entrega do empreendimento aos usuários.

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mitê Técnico - um grupo de profissionais especializados em engenharia ferroviária - a Assessoria de Coordenação de Empreen-dimentos (nome dado ao PMO na CPTM), propõe e monitora o caminho a seguir du-rante todo o ciclo de vida da gestão do empreendimento.

De forma semelhante à estruturação de empresas similares, a CPTM elencou e clas-sificou para a avaliação inicial do modelo, os empreendimentos dividindo-os nas ca-tegorias OURO, PRATA e BRONZE. Para as três categorias são exigidos Coordenadores específicos, sendo que para os empreendi-mentos Prata e Bronze, o monitoramento e coordenação poderão ser executados pela área de resultado e na Categoria Ouro a co-ordenação é feita pela Assessoria de Coor-denação de Empreendimentos.

Para guiar os trabalhos de monitora-mento e coordenação, a metodologia cor-porativa traça o caminho para se chegar aos objetivos desejados, conforme diagra-ma abaixo:

Para dar sustentação e criar o envolvi-mento e comprometimento corporativos, um plano de capacitação profissional está sendo traçado, no qual estão previstas a preparação técnica e comportamental dos profissionais envolvidos, necessárias ao atingimento dos objetivos.

Outro importante suporte à inciati-va é o amparo tecnológico provido pela Tecnologia de Informação, que mantém a plataforma técnica necessária para uso do sistema informatizado de gestão, o Portal Corporativo de Empreendimen-tos: uma ferramenta para uso geral na companhia (empreendimentos Ouro, Prata e Bronze) que dispõe de recursos de colaboração, acompanhamento dos cronogramas de cada empreendimento, controle de atividades, envio automáti-co de e-mails para monitorar prazos de cada ação, entre outros.

Com a adequada organização dos pro-cessos internos, aliada ao uso da Meto-dologia Corporativa para Gestão dos Em-preendimentos, a capacitação profissional focada e o uso do ferramental tecnológico disponível, a CPTM busca o atingimento das metas estabelecidas para o aumento da oferta e melhoria da qualidade dos ser-viços aos seus usuários.

nos diversos projetos da organização. 3. Coletar, analisar e disseminar infor-mações sobre o desempenho dos proje-tos: coleta e análise de informações dos projetos da organização com o intuito de identificar deficiências e melhores práti-cas, buscando a solução das deficiências a disseminação das melhores práticas.4. Detectar e aprimorar processos de ge-renciamento de projetos ineficientes nos projetos da organização: tendo contato com os diversos projetos executados pela organização, o escritório de projetos tem como detectar ineficiências nos processos e metodologia de gerenciamento de pro-jetos da organização e buscar o aprimora-mento destes.5. Valorizar o treinamento e desenvolvi-mento de habilidades em gerenciamento de empreendimentos: mapear e analisar as habilidades e conhecimentos em gerencia-mento de projetos presentes na organiza-ção e assim detectar possíveis carências, buscando assim criar programas de capa-citação e disseminação de conhecimentos e habilidades em gerenciamento de projetos.6. Implementação de serviços de apoio para gerenciamento de projetos: criação de serviço de suporte aos usuários dos serviços do escritório de projetos na busca da melhor utilização desses serviços.

Nesse contexto, a CPTM se alinha às melhores práticas em vigor e inicia a implantação do modelo de Coordenação Corporativa de seus Empreendimentos que tem por função articular as ações de gestão de forma a dar a maior transparên-cia possível aos envolvidos nos empreen-dimentos e prover subsídios importantes para as tomadas de decisão nos diversos níveis organizacionais. Apoiada pelo Co-

Naturalmente, a implantação de qual-quer tipo de novo modelo em uma em-presa representa mudança em seu ritmo habitual. Para mitigar resistências e des-confortos acima dos níveis esperados, seus colaboradores, clientes e todas as partes envolvidas precisam conhecer, se enga-jarem e reconhecer seus novos papéis e responsabilidades escolhidos para o PMO e quais os serviços que serão prestados. A quem estará subordinado, quais são seus objetivos, sua abrangência (departamen-to/empresa), e quem é seu patrocinador. As pessoas precisam saber como o PMO vai influenciar no seu dia-a-dia profis-sional, que benefícios lhes propicia, e aos seus departamentos e à empresa, e qual importância será dada a esta iniciativa em relação às demais em curso.

Segundo Kendall (2003) e Rollins (2003), se destacam entre os objetivos dos PMO´s nas organizações: 1. Possibilitar a condução dos projetos de forma alinhada com os interesses da alta direção: a estrutura do PMO possibilita a centralização das informações e condução dos projetos/empreendimentos, facilitan-do o alinhamento dos objetivos dos seus com os objetivos da organização, assim como a disseminação das informações desses com a alta direção.2. Construir conhecimento e habilidades para melhorar a capacidade e qualidade das entregas: a implantação do escritório de projetos possibilita maior efetividade no planejamento e execução dos projetos, por meio da manutenção e controle de ba-ses de informação contendo os dados dos projetos executados, auxiliando na esti-mativa e decisões de novos projetos, assim como na disseminação dessas informações

*Cássio da Silva Lopes é assessor da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM, possui MBA em Gestão de Tecnologia da Informação e é especialista em Gerenciamento de Projetos (PMP pelo PMI- Project Management Institute)E-mail: [email protected]

Processo Básico de Gestão

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ENGENHARIA I


ENGENHARIA I TRANSPORTE


Trem de alta velocidade: afinal, que trem é esse?

LAURINDO JUNQUEIRA*

ste artigo veio à cena no bojo do propósito de inse-rir no contexto das discus-sões sobre o TAV e de ou-tros trens rápidos a opinião

até agora quase ausente das comunidades nacionais e locais de transporte urbano, in-cluindo as empresas públicas de metrôs, de trens e de ônibus, bem como as organiza-ções não governamentais do transporte pú-blico, especialmente aquelas das cidades a serem a ele conectadas. Afinal, se o TAV de-veria buscar ligar as maiores cidades do país, integrando-se aos seus territórios e às suas redes de transporte, ignorar a opinião des-sas cidades e dessas comunidades, impondo

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modelos tidos como em desacordo com a realidade brasileira e não consentâneos com os desejos das forças vivas dessas cidades e estados, poderia vir a ser a melhor forma de continuar a não ter sucesso nos continuados e até agora malsucedidos certames licitató-rios. Neste artigo, apenas alguns aspectos considerados como política e tecnicamente mais relevantes serão abordados, apesar de o trabalho que deu origem a ele ser bem mais extenso e contar com centenas de lâminas de informações obtidas da União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC) e das empresas operadoras de TAV de todo o mundo.

Por oportuno, há que se dizer que não se trata, aqui, de defender os sempre abomináveis

regionalismos nem os execráveis corporativis-mos que costumam manifestar-se em ocasiões e empreendimentos de grande porte e que ul-trapassam os limites regionais. De fato, deles o projeto atual do TAV parece já estar pleno. E agir dessa forma somente traria prejuízos para os interesses nacionais, regionais e locais.

O fato de a União estar se propondo a in-vestir pesadamente em uma ferrovia de alto desempenho como o TAV, não deixa de ser positivamente surpreendente, considerando o descaso com as estradas de ferro que mar-cou TODOS os últimos governos federais. A mudança dessa atitude de descaso com os trens, da qual ora a União vem tentando se redimir, é muito bem-vinda, portanto, já que

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I ENGENHARIA


I ENGENHARIA


custo do trem e do serviço que ele presta-rá, assim como o subsídio que será aportado pelo governo, tem que ser cotejado frente à atratividade que ele exercerá sobre os pas-sageiros potenciais, considerando-se a tarifa a ser cobrada. No caso do TAV brasileiro, a busca desse compromisso, embora certa-mente respaldada em estudos técnicos com-petentes, feitos por empresas de renome, resultou efetivamente, até agora, em várias tentativas não bem-sucedidas de resolver o problema e em uma década de celeuma. E a desejável autocrítica apresentada para ex-plicar esse insucesso, deu lugar, na verdade, a desculpas pouco convincentes e a críticas a outrem que não os próprios promotores do TAV, mais parecendo uma tentativa de “jogar a culpa” sobre empreiteiros, fornece-dores, investidores e sobre “recalcitrantes” autoridades locais, do que de fato de buscar uma possível reformulação do enunciado do problema a ser resolvido e o consequente re-encaminhamento de sua solução.

Essa importância da garantia de “acessibi-lidade” urbana do TAV foi reiterada por TODOS os especialistas em serviços de trens de alto desempenho, de todo o mundo, vindos recen-temente a São Paulo para um curso promovido pela Revista Ferroviária, para duas centenas de técnicos e autoridades de transporte. Vários dos técnicos estrangeiros demonstraram pre-ocupação com o projeto do TAV brasileiro, por conta da falta de redes urbanas de transporte público coletivo de qualidade e acessibilidade compatível com o serviço pretendido.

Mas, apesar de, no Exterior, essa condição da qualidade interna da circulação das cida-des servidas pelos trens de alta velocidade ser considerada como crucial, no TAV do Brasil as cidades afetadas pelo seu traçado não foram, de fato, suficientemente envolvidas e instadas a participar de fato do projeto e a opinar efe-tivamente sobre ele. Também a concepção do empreendimento pouco ou nada se dispôs a promover a construção de meios de ligação do TAV com as redes urbanas de transporte. Por ser essa uma condição tida como essencial e por serem nossas cidades desprovidas da aces-sibilidade exigida, diferentemente da maioria das demais cidades servidas por trens de alta velocidade, em outros países, essa preocupação faz muito sentido. Quanto a essa participação das cidades, ao contrário, apenas uma mímica do dever cumprido parece ter sido seguida pe-los empreendedores federais. Apesar dos recla-mos insistentes de cidades onde se concentra a maior demanda previsível do TAV, a respeito de que teriam que ser ouvidas sobre o mérito do projeto e não somente sobre aspectos perfunc-tórios; e apesar de que houve esforços notáveis por parte da União, de “divulgar” o projeto do

a denominação que se lhes dê –, que o seu sucesso junto aos viajantes depende não só do tempo gasto durante a viagem no trem propriamente dito, como também dos demais tempos parciais gastos para acessar as esta-ções, no trânsito urbano, adquirindo passa-gens, embarcando bagagens, no check-in e no chek-out etc. Em outras palavras, o su-cesso de um TAV, entre outros fatores, de-pende da garantia de acessibilidade ao trem, por parte dos potenciais usuários, desde as suas origens nos bairros de onde partem até os seus destinos finais nos locais a que se dirigem. Surpreendentemente, dado que os tempos urbanos de viagem (fora do trem) costumam ser da mesma ordem de grandeza dos tempos de viagem gastos entre as cida-des (dentro do trem), o papel da integração com as redes urbanas de transporte público passa a ser um condicionante fundamental para o sucesso de qualquer TAV, incluindo o brasileiro. A facilitação desse acesso ao trem é condição essencial para garantir a atrativi-dade dos futuros usuários e para garantir a rentabilidade econômica e a efetividade so-cial do empreendimento. Se o financiamento do TAV tem caráter público-privado, no caso de ele não ser suficientemente provido dessa acessibilidade ele não se sustentará e exigirá subsídios, normalmente vultosos e, como é habitual, garantidos pelo poder público.

Em São Paulo, os potenciais viajantes do TAV concentram-se, presumivelmente, em bairros de renda mais alta, os quais somente teriam acesso rápido e confiável ao trem por meio de uma rede de transporte público de qualidade equivalente à pretendida para o TAV. Essa desejável rede, apesar do grande avanço observado nos últimos dez anos no transporte paulistano, ainda não está sufi-cientemente disponível e qualificada como no Japão ou na Europa. Nas demais cidades a serem servidas pelo TAV brasileiro, então...

Ao se buscar obter viabilidade para o TAV, inúmeras condicionantes técnicas e econômicas se apresentam, exigindo sempre uma solução de compromisso, sendo que o

transporte é, por excelência, insumo podero-so para a economia e instrumento vital para o desenvolvimento social e o combate às gritantes desigualdades que vigem no Brasil.

Uma no cravo, outra na ferradura, um exemplo contrário a essa boa iniciativa da União está na visão equivocada sobre o uso de recursos auferidos pela CIDE, tributo criado para fomen-tar o transporte coletivo e público urbano. Essa contribuição teve, nas suas origens, nascidas na comunidade brasileira de transporte público, a intenção de se vir a criar um “imposto verde”, que seria destinado a incentivar iniciativas pou-padoras de gases de efeito estufa e de outros poluentes locais. E a medida principal a ser to-mada seria a incrementar o transporte público e coletivo nas cidades. Apesar dessa origem no-bre, seu propósito original vem sendo desvirtu-ado ano a ano, servindo a CIDE, por exemplo, para subsidiar o gás e a gasolina do transporte individual, em detrimento de investimento em transporte público coletivo. Assim, os quase 80 bilhões de reais arrecadados desde 2001, infeliz-mente, foram destinados não para o transporte público, mas sim... para sustentar o preço do gás da Bolívia, a folha de pagamento do governo federal, o preço da gasolina dos automóveis do transporte individual e, indiretamente, a Petro-bras, numa inversão total de valores. Ao cabo, o subsídio à gasolina vem provocando a sua im-portação a preços mais elevados que os nacio-nais, no mercado externo, assim como a expor-tação de diesel a preços menores que os desse mesmo mercado (consome-se menos diesel que o produzido, no Brasil), provocando reações dos acionistas da Petrobras na Bolsa de Valores. O Brasil vem gastando cerca de 25 bilhões/ano de dólares com a compra de derivados de petróleo. A essa empresa, que está ciente dessa distorção, talvez viesse a interessar muito mais exportar petróleo bruto neste momento em que o pre-ço do barril foi às alturas, do que vê-lo sendo consumido a baixo custo nas ruas das cidades brasileiras...

Sabe-se bem, em países com larga expe-riência em trens “rápidos”, de “alto desempe-nho” ou de “alta velocidade” – seja qual for

Trem de Alta Velocidade – TAV

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TAV nacionalmente, de fato a participação efe-tiva dos estados e municípios a serem servidos, quanto ao mérito do projeto, foi quase nula ou muito pouco consentida e assumida. Com isso, ao invés de colecionar aliados entre os poten-ciais ou explicitamente declarados amigos do projeto do TAV, situados nessas cidades e es-tados, os agentes da União conseguiram acu-mular críticas e aglutinar opositores ao trem, mesmo entre esses amigos potenciais do TAV.

Para poder competir comercialmente de forma exitosa com outros modos concorren-tes, entre os quais as aerovias, os trens de alta velocidade, além de terem o “tempo de viagem” como um fator crucial de sucesso, também têm na “confiabilidade” do serviço um requisito crucial. Seus horários têm que ser estritamente observados. Esse requisito é tão importante que alguns serviços de trens de alta velocidade devolvem o valor integral da passagem, caso a viagem se atrase além de 5 minutos, em trajetos de cerca de meros 150 minutos e extensões de 650 quilômetros.

A ETERNA BUSCA DA RAPIDEZ, INSCRITA NO INCONSCIENTECOLETIVO DA HUMANIDADE

A “alta velocidade” tem provocado, sem-pre, ao longo de toda a história da civilização, um sentimento inebriante nos seres humanos. Não por menos os cavalos, domesticados há 4 000 ou a 6 000 anos, quem sabe, ainda continuam servindo às propagandas de mar-cas de cigarro e de automóveis, incluindo a Ferrari e a Marlboro. E os trens, mesmo que “meio fantasmas” no Brasil real e concreto das últimas duas décadas, ainda continuam animando os sonhos de nossos parques de di-versão e bufês de festas infantis, emoldurados por trenzinhos e, agora, surpreendentemen-te, também por incríveis e simpáticos mo-notrilhos. Essa renitência dos cavalos e dos trens no imaginário popular tem algo a ver, certamente, com a psique mais profunda das sociedades humanas, especialmente no perí-odo da Modernidade. O que será que de tão fulgurante e belo veriam nos “velozes” trens as criancinhas e, continuadamente, também os seus papais e vovôs? De fato, os sociólogos identificam no espírito “faustiano” que ani-mou todas as manifestações técnicas e artís-ticas do período moderno, a razão para essa busca perene de superação dos limites huma-nos e naturais por parte dos seres humanos.

Se há algo que salta à vista, em todo o mundo, nas discussões sempre acerbas sobre os trens de alta velocidade, é exatamente a questão de: “o que se entende por alta ve-locidade”... De fato, os novos trens, ao longo da história, sempre nos têm sido brindado como a última palavra da tecnologia e da

rapidez humana. A noção de alta

velocidade é sempre relativa, dependendo da época e da cultu-ra local. Aquilo que era “alta velocidade” no passado, rapida-mente deixou de sê-lo logo depois, assim como o que hoje se considera como “alta velocidade” também será superado nas décadas que hão de seguir. Quando D. Pedro II inaugurou a primeira ferrovia do Brasil (e uma das primeiras do mundo), a descrição da primeira viagem revelou o es-panto que todos sentiram: os 36 km/h que o trem oferecia eram algo inimaginável para a época, assustadores, mesmo, diante dos 17 ou 18 km/h que os cavalos a galope conseguiam perfazer. Essa era a “alta velocidade” há 150 anos...

Recentemente, os engenheiros especializa-dos em ferrovias velozes houveram por bem estabelecer em 250 km/h o limite mínimo para que um trem pudesse vir a ser qualificado como sendo de “alta velocidade”. As velocidades fer-roviárias menores passaram a ser consideradas, numa penada da UIC – para contragosto dos ferroviários mais antigos e responsáveis por excelentes e consagrados serviços de trens rá-pidos – como não sendo mais “altas” e, sim, apenas e simplesmente, “médias”, “grandes”, “rápidas”, ou qualquer outro qualificativo, sempre de fato entendido como depreciativo. O conceito de “alta velocidade”, justificada-mente, tem passado a fazer parte das políticas de marketing da indústria ferroviária mundial, sempre interessada em oferecer utilidades re-vestidas com ar de novidade, atendendo ao

espírito moderno e arrojado dos consumidores de viagens. Por essas razões, essa definição da UIC, embora justificável, ainda continua sendo considerada como controversa na comunidade de transporte ferroviário.

O Shinkansen (Trem Bala), inaugura-do no Japão em 1964, ofereceu com muito sucesso, por décadas, 220 km/h como ve-locidade máxima, nos 515 quilômetros que separam Tóquio de Osaka. Esse trem, que hoje conta com linhas de 300 km/h, tem até hoje os mais espetaculares índices de suces-so: cerca de 400 000 viajantes/dia entre as duas maiores cidades japonesas e mais de 9 bilhões de viajantes em 46 anos de operação. Já na França, o TGV (Train de Grand Vitesse), foi inaugurado em 1981, com 420 quilôme-tros, entre Paris e Lyon, operando também com cerca de 220 km/h e transportando, nessa linha original, 25 milhões de passagei-ros/ano. São estas as linhas ferroviárias ditas de alto desempenho com melhor resultado econômico, dentre todas as demais de todo o mundo. As demais, via de regra, são todas subsidiadas pelos governos (tabela 1).

Apesar disso, hoje, 13 países têm trens de

Desde o início das ferrovias, a busca da rapidez no transporte

Tabela 1Trens de Alta Velocidade pelo mundo

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alta velocidade em operação, com mais de 15 000 quilômetros de extensão de linhas; e 12 outros países estão construindo mais 9 300 quilômetros e projetando outros 17 600 qui-lômetros de linhas. Os trens em operação são integrados às redes de transporte urbano, ten-do boa acessibilidade e formando malhas que cobrem grandes territórios urbanos, regionais e nacionais. Esses números, de fato, chegam a ser espantosos e o Brasil, como país continental e em ascensão no concerto das principais nações, não poderia isentar-se de estar se inserindo no contexto mundial de operadores de trens de alta performance. Resta saber qual seria a velocida-de “razoável” que o nosso TAV deveria ter.

O TAV BRASILEIRO:QUE TREM É ESSE, AFINAL?

O Brasil vem se destacando há décadas, mundialmente, por ter conseguido instalar serviços de alta qualidade de metrôs, do-tados dos mais altos padrões tecnológicos mundiais. Há 40 anos, os técnicos europeus duvidavam explicitamente da nossa capaci-dade de absorver, de por em marcha, de ope-rar de forma confiável, de manter e de de-senvolver as tecnologias metroviárias mais avançadas, de sinalização, potência e au-tomatismo embarcado, que estavam sendo postas à disposição do mercado ferroviário pelas então recentes conquistas espaciais. Embora os TAV exijam tecnologia intensiva da melhor qualidade, a experiência brasileira com os metrôs, assim como com a bem-su-cedida fabricação de aviões e com a exitosa exploração petrolífera em águas profundas, faz crer que os técnicos brasileiros também teriam preparo bastante para ter sucesso na construção, operação e manutenção do TAV.

A Cia. do Metrô de SP conquistou recente-mente o título de “O melhor metrô das Améri-cas” e se inseriu no distinto rol dos três melho-res serviços de metrô do mundo, juntamente com o de Londres (o melhor da Europa) e o de Cingapura (o melhor da Ásia). O comitê que decidiu o prêmio foi composto por 250 execu-tivos internacionais, 70 deles dirigentes de me-trôs de outras cidades do mundo. A imprensa brasileira de grande porte não noticiou o fato, talvez porque ande sempre muito ocupada em só dar notícia ruim daquilo que é reconheci-damente bom em nosso país. Só a galinha do vizinho é que bota ovo amarelinho...

O processo que norteou a concepção funcional do TAV brasileiro parece ter ig-norado essa história de sucesso recente da tecnologia brasileira aplicada ao transporte sobre trilhos e a existência de pessoal com-petente para opinar sobre meios de trans-porte com tecnologia intensiva e de primeira linha. Brasília, nesse sentido, ainda parece

muito distante das demais cidades brasilei-ras, e da realidade nelas existente. Talvez por ter sido muito “acanhada” ao consultar os atores estratégicos para o sucesso do projeto e do empreendimento do TAV, a Presidên-cia da República tenha criado um verdadeiro “mico” e esteja, agora, infelizmente, diante de um “imbroglio” difícil de resolver.

OS TRENS DE ALTA VELOCIDADEDO EXTERIOR

Hoje, são muito grandes os tempos de via-gem perdidos no trânsito cotidiano das cidades em que o TAV brasileiro vai passar, como São Paulo, Rio e Campinas, onde os congestiona-mentos urbanos e rodoviários são uma vicissitu-de cotidiana. Viagens internas às cidades e que tomam tempos de duas, três ou quatro horas por dia, em São Paulo, ou duas a três horas, no Rio, e uma a duas horas em Campinas, são fatos corriqueiros, mesmo que para vencer pequenas distâncias urbanas. Como esse fato não é uma singularidade apenas brasileira, a recomenda-ção da UIC para cidades como as europeias, é de que as viagens urbanas até as estações dos trens de alta velocidade, no trajeto interno às cidades de origem e de destino das viagens, não devam tomar mais do que “30 minutos”, sob pena de se inviabilizar comercialmente os empreendimen-tos de TAV. Por mais altas que sejam as velocida-des dos trens, elas são ainda muito inferiores à dos aviões. Se o mesmo preceito tivesse que ser adotado no Brasil, o TAV teria que estar neces-sariamente conectado a redes públicas urbanas, preferencialmente sobre trilhos, com padrão de serviço metroviário, para evitar perdas de tem-po tão elevadas no lento trânsito urbano, lotado de automóveis. De fato, de pouco adiantaria um trem que fizesse em menos de 80 minutos a viagem de mais de 400 quilômetros entre duas importantes capitais regionais, como Rio e São Paulo, se a verdadeira maratona que representa a soma dos tempos das viagens internas a essas cidades viesse a tomar o dobro do tempo de via-gem pretendido para o TAV. A competição com os aviões, carros e ônibus se mostraria difícil de ser vencida, para conseguir atratividade de

passageiros pelo TAV, nesses casos (tabela 2).O cálculo da competitividade de trens de

alta velocidade frente a seus concorrentes depende do trato bem feito de complexas equações matemáticas, sujeitas a muitas va-riáveis de difícil avaliação. Esse cálculo passa pela soma de todos os tempos parciais en-volvidos nos traslados urbanos, na compra de passagens, no check-in e no check-out nos terminais, no embarque e no desembar-que de malas etc. Os trens que vêm se mos-trando imbatíveis frente aos concorrentes em distâncias de cerca de 500 quilômetros, percorridas a velocidades de 200 km/h a 300 km/h, têm-se mostrado inviáveis economi-camente, frente às aerovias, para distâncias maiores, já que os aviões voam a velocida-des bem mais altas e conseguem compensar os altos tempos de viagem gastos no acesso terrestre urbano aos aeroportos. As estações de trem têm maior facilidade de aproximar-se dos baricentros de origem e de destino das viagens e de se integrar às redes urbanas de transporte público de alto desempenho, como os metrôs etc., normalmente locali-zadas nos centros das cidades. As recentes autocríticas de especialistas chineses quanto ao insucesso retumbante de seus trens de alta velocidade, reforçam essa preocupação.

É evidente, portanto, que as cidades que viessem a ter estações do TAV, assim como as instituições locais de planejamento urbano, deveriam, obrigatoriamente, ter podido opinar, de forma realmente participativa sobre a lo-calização das estações em cada município, a melhor forma de acessá-las, o traçado aproxi-mado da linha na cidade, os impactos ambien-tais urbanos; e, por decorrência, ter podido influenciar – mesmo que indireta e parcial-mente – a decisão sobre o partido tecnológico a ser adotado. Com efeito, quanto mais altas as velocidades propostas, maiores são os raios de curvatura e maior é a inflexibilidade do tra-çado, tornando maior a necessidade de túneis e elevados e de se impactar negativamente o meio urbano com desapropriações – tudo isso muito caro e gerador de resistências políticas

Tabela 2Estudo de tempo de deslocamento entre modais de transporte


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TAV nacionalmente, de fato a participação efe-tiva dos estados e municípios a serem servidos, quanto ao mérito do projeto, foi quase nula ou muito pouco consentida e assumida. Com isso, ao invés de colecionar aliados entre os poten-ciais ou explicitamente declarados amigos do projeto do TAV, situados nessas cidades e es-tados, os agentes da União conseguiram acu-mular críticas e aglutinar opositores ao trem, mesmo entre esses amigos potenciais do TAV.

Para poder competir comercialmente de forma exitosa com outros modos concorren-tes, entre os quais as aerovias, os trens de alta velocidade, além de terem o “tempo de viagem” como um fator crucial de sucesso, também têm na “confiabilidade” do serviço um requisito crucial. Seus horários têm que ser estritamente observados. Esse requisito é tão importante que alguns serviços de trens de alta velocidade devolvem o valor integral da passagem, caso a viagem se atrase além de 5 minutos, em trajetos de cerca de meros 150 minutos e extensões de 650 quilômetros.

A ETERNA BUSCA DA RAPIDEZ, INSCRITA NO INCONSCIENTECOLETIVO DA HUMANIDADE

A “alta velocidade” tem provocado, sem-pre, ao longo de toda a história da civilização, um sentimento inebriante nos seres humanos. Não por menos os cavalos, domesticados há 4 000 ou a 6 000 anos, quem sabe, ainda continuam servindo às propagandas de mar-cas de cigarro e de automóveis, incluindo a Ferrari e a Marlboro. E os trens, mesmo que “meio fantasmas” no Brasil real e concreto das últimas duas décadas, ainda continuam animando os sonhos de nossos parques de di-versão e bufês de festas infantis, emoldurados por trenzinhos e, agora, surpreendentemen-te, também por incríveis e simpáticos mo-notrilhos. Essa renitência dos cavalos e dos trens no imaginário popular tem algo a ver, certamente, com a psique mais profunda das sociedades humanas, especialmente no perí-odo da Modernidade. O que será que de tão fulgurante e belo veriam nos “velozes” trens as criancinhas e, continuadamente, também os seus papais e vovôs? De fato, os sociólogos identificam no espírito “faustiano” que ani-mou todas as manifestações técnicas e artís-ticas do período moderno, a razão para essa busca perene de superação dos limites huma-nos e naturais por parte dos seres humanos.

Se há algo que salta à vista, em todo o mundo, nas discussões sempre acerbas sobre os trens de alta velocidade, é exatamente a questão de: “o que se entende por alta ve-locidade”... De fato, os novos trens, ao longo da história, sempre nos têm sido brindado como a última palavra da tecnologia e da

rapidez humana. A noção de alta

velocidade é sempre relativa, dependendo da época e da cultu-ra local. Aquilo que era “alta velocidade” no passado, rapida-mente deixou de sê-lo logo depois, assim como o que hoje se considera como “alta velocidade” também será superado nas décadas que hão de seguir. Quando D. Pedro II inaugurou a primeira ferrovia do Brasil (e uma das primeiras do mundo), a descrição da primeira viagem revelou o es-panto que todos sentiram: os 36 km/h que o trem oferecia eram algo inimaginável para a época, assustadores, mesmo, diante dos 17 ou 18 km/h que os cavalos a galope conseguiam perfazer. Essa era a “alta velocidade” há 150 anos...

Recentemente, os engenheiros especializa-dos em ferrovias velozes houveram por bem estabelecer em 250 km/h o limite mínimo para que um trem pudesse vir a ser qualificado como sendo de “alta velocidade”. As velocidades fer-roviárias menores passaram a ser consideradas, numa penada da UIC – para contragosto dos ferroviários mais antigos e responsáveis por excelentes e consagrados serviços de trens rá-pidos – como não sendo mais “altas” e, sim, apenas e simplesmente, “médias”, “grandes”, “rápidas”, ou qualquer outro qualificativo, sempre de fato entendido como depreciativo. O conceito de “alta velocidade”, justificada-mente, tem passado a fazer parte das políticas de marketing da indústria ferroviária mundial, sempre interessada em oferecer utilidades re-vestidas com ar de novidade, atendendo ao

espírito moderno e arrojado dos consumidores de viagens. Por essas razões, essa definição da UIC, embora justificável, ainda continua sendo considerada como controversa na comunidade de transporte ferroviário.

O Shinkansen (Trem Bala), inaugura-do no Japão em 1964, ofereceu com muito sucesso, por décadas, 220 km/h como ve-locidade máxima, nos 515 quilômetros que separam Tóquio de Osaka. Esse trem, que hoje conta com linhas de 300 km/h, tem até hoje os mais espetaculares índices de suces-so: cerca de 400 000 viajantes/dia entre as duas maiores cidades japonesas e mais de 9 bilhões de viajantes em 46 anos de operação. Já na França, o TGV (Train de Grand Vitesse), foi inaugurado em 1981, com 420 quilôme-tros, entre Paris e Lyon, operando também com cerca de 220 km/h e transportando, nessa linha original, 25 milhões de passagei-ros/ano. São estas as linhas ferroviárias ditas de alto desempenho com melhor resultado econômico, dentre todas as demais de todo o mundo. As demais, via de regra, são todas subsidiadas pelos governos (tabela 1).

Apesar disso, hoje, 13 países têm trens de

Desde o início das ferrovias, a busca da rapidez no transporte

Tabela 1Trens de Alta Velocidade pelo mundo

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alta velocidade em operação, com mais de 15 000 quilômetros de extensão de linhas; e 12 outros países estão construindo mais 9 300 quilômetros e projetando outros 17 600 qui-lômetros de linhas. Os trens em operação são integrados às redes de transporte urbano, ten-do boa acessibilidade e formando malhas que cobrem grandes territórios urbanos, regionais e nacionais. Esses números, de fato, chegam a ser espantosos e o Brasil, como país continental e em ascensão no concerto das principais nações, não poderia isentar-se de estar se inserindo no contexto mundial de operadores de trens de alta performance. Resta saber qual seria a velocida-de “razoável” que o nosso TAV deveria ter.

O TAV BRASILEIRO:QUE TREM É ESSE, AFINAL?

O Brasil vem se destacando há décadas, mundialmente, por ter conseguido instalar serviços de alta qualidade de metrôs, do-tados dos mais altos padrões tecnológicos mundiais. Há 40 anos, os técnicos europeus duvidavam explicitamente da nossa capaci-dade de absorver, de por em marcha, de ope-rar de forma confiável, de manter e de de-senvolver as tecnologias metroviárias mais avançadas, de sinalização, potência e au-tomatismo embarcado, que estavam sendo postas à disposição do mercado ferroviário pelas então recentes conquistas espaciais. Embora os TAV exijam tecnologia intensiva da melhor qualidade, a experiência brasileira com os metrôs, assim como com a bem-su-cedida fabricação de aviões e com a exitosa exploração petrolífera em águas profundas, faz crer que os técnicos brasileiros também teriam preparo bastante para ter sucesso na construção, operação e manutenção do TAV.

A Cia. do Metrô de SP conquistou recente-mente o título de “O melhor metrô das Améri-cas” e se inseriu no distinto rol dos três melho-res serviços de metrô do mundo, juntamente com o de Londres (o melhor da Europa) e o de Cingapura (o melhor da Ásia). O comitê que decidiu o prêmio foi composto por 250 execu-tivos internacionais, 70 deles dirigentes de me-trôs de outras cidades do mundo. A imprensa brasileira de grande porte não noticiou o fato, talvez porque ande sempre muito ocupada em só dar notícia ruim daquilo que é reconheci-damente bom em nosso país. Só a galinha do vizinho é que bota ovo amarelinho...

O processo que norteou a concepção funcional do TAV brasileiro parece ter ig-norado essa história de sucesso recente da tecnologia brasileira aplicada ao transporte sobre trilhos e a existência de pessoal com-petente para opinar sobre meios de trans-porte com tecnologia intensiva e de primeira linha. Brasília, nesse sentido, ainda parece

muito distante das demais cidades brasilei-ras, e da realidade nelas existente. Talvez por ter sido muito “acanhada” ao consultar os atores estratégicos para o sucesso do projeto e do empreendimento do TAV, a Presidên-cia da República tenha criado um verdadeiro “mico” e esteja, agora, infelizmente, diante de um “imbroglio” difícil de resolver.

OS TRENS DE ALTA VELOCIDADEDO EXTERIOR

Hoje, são muito grandes os tempos de via-gem perdidos no trânsito cotidiano das cidades em que o TAV brasileiro vai passar, como São Paulo, Rio e Campinas, onde os congestiona-mentos urbanos e rodoviários são uma vicissitu-de cotidiana. Viagens internas às cidades e que tomam tempos de duas, três ou quatro horas por dia, em São Paulo, ou duas a três horas, no Rio, e uma a duas horas em Campinas, são fatos corriqueiros, mesmo que para vencer pequenas distâncias urbanas. Como esse fato não é uma singularidade apenas brasileira, a recomenda-ção da UIC para cidades como as europeias, é de que as viagens urbanas até as estações dos trens de alta velocidade, no trajeto interno às cidades de origem e de destino das viagens, não devam tomar mais do que “30 minutos”, sob pena de se inviabilizar comercialmente os empreendimen-tos de TAV. Por mais altas que sejam as velocida-des dos trens, elas são ainda muito inferiores à dos aviões. Se o mesmo preceito tivesse que ser adotado no Brasil, o TAV teria que estar neces-sariamente conectado a redes públicas urbanas, preferencialmente sobre trilhos, com padrão de serviço metroviário, para evitar perdas de tem-po tão elevadas no lento trânsito urbano, lotado de automóveis. De fato, de pouco adiantaria um trem que fizesse em menos de 80 minutos a viagem de mais de 400 quilômetros entre duas importantes capitais regionais, como Rio e São Paulo, se a verdadeira maratona que representa a soma dos tempos das viagens internas a essas cidades viesse a tomar o dobro do tempo de via-gem pretendido para o TAV. A competição com os aviões, carros e ônibus se mostraria difícil de ser vencida, para conseguir atratividade de

passageiros pelo TAV, nesses casos (tabela 2).O cálculo da competitividade de trens de

alta velocidade frente a seus concorrentes depende do trato bem feito de complexas equações matemáticas, sujeitas a muitas va-riáveis de difícil avaliação. Esse cálculo passa pela soma de todos os tempos parciais en-volvidos nos traslados urbanos, na compra de passagens, no check-in e no check-out nos terminais, no embarque e no desembar-que de malas etc. Os trens que vêm se mos-trando imbatíveis frente aos concorrentes em distâncias de cerca de 500 quilômetros, percorridas a velocidades de 200 km/h a 300 km/h, têm-se mostrado inviáveis economi-camente, frente às aerovias, para distâncias maiores, já que os aviões voam a velocida-des bem mais altas e conseguem compensar os altos tempos de viagem gastos no acesso terrestre urbano aos aeroportos. As estações de trem têm maior facilidade de aproximar-se dos baricentros de origem e de destino das viagens e de se integrar às redes urbanas de transporte público de alto desempenho, como os metrôs etc., normalmente locali-zadas nos centros das cidades. As recentes autocríticas de especialistas chineses quanto ao insucesso retumbante de seus trens de alta velocidade, reforçam essa preocupação.

É evidente, portanto, que as cidades que viessem a ter estações do TAV, assim como as instituições locais de planejamento urbano, deveriam, obrigatoriamente, ter podido opinar, de forma realmente participativa sobre a lo-calização das estações em cada município, a melhor forma de acessá-las, o traçado aproxi-mado da linha na cidade, os impactos ambien-tais urbanos; e, por decorrência, ter podido influenciar – mesmo que indireta e parcial-mente – a decisão sobre o partido tecnológico a ser adotado. Com efeito, quanto mais altas as velocidades propostas, maiores são os raios de curvatura e maior é a inflexibilidade do tra-çado, tornando maior a necessidade de túneis e elevados e de se impactar negativamente o meio urbano com desapropriações – tudo isso muito caro e gerador de resistências políticas

Tabela 2Estudo de tempo de deslocamento entre modais de transporte


ENGENHARIA I




contra o empreendimento (figura 1).Por outro lado, a instalação de um ser-

viço ferroviário de alto desempenho entre RJ e SP implicará atrair demandas das aerovias que hoje servem os seus aeroportos, todos eles congestionados. No eixo RJ-SP-Campinas es-tão os aeroportos com melhor resultado eco-nômico do Brasil, responsáveis por mais de 70% da receita da Infraero. É com a receita gerada por eles que se sustenta a operação de muitos dos demais aeroportos brasileiros, ten-do ela garantido, inclusive, o verdadeiro fausto que regeu a recente reconstrução de muitos deles. É estranho que Guarulhos não teve sua terceira pista construída, apesar de ser o maior aeroporto nacional, assim como causa espécie a tacanhez da reforma feita em Viracopos, que é um dos dois principais aeroportos de carga e um dos cinco principais aeroportos de pas-sageiros do país. Ao afetar a lucratividade dos principais aeroportos, há que se ter consciên-cia de que centenas de ligações aéreas, bem como quase 60 aeroportos, todos eles econo-micamente inviáveis, espalhados por todo o país, serão submetidos a restrições orçamentá-rias oriundas da desejável perda de movimento por parte dos aeroportos do Sudeste...

Em que pese o fato de que é altamente desejável que a verdadeira farra que assistiu à construção desses aeroportos teria que ser en-cerrada mais dia, menos dia, também é fato que a manutenção de serviços de aerovias interli-gando as principais cidades brasileiras, especial-mente as mais distantes, situadas a distâncias continentais das demais capitais, tem um alto peso para a manutenção da integridade na-cional. É sabido que o Correio Aéreo Nacional (CAN) teria sido criado por razões de ordem geopolítica, pelas forças armadas brasileiras, com o objetivo fundamental de preservar a in-tegridade nacional. Partiu-se, então, na déca-da de 1930, da constatação de que uma nação

sagrados em produzir trens com esse gabarito tão estrito? Quantos seriam os trens circulando comercialmente no mundo, com velocidade de 350 km/h? Haveria algum risco de se estar res-tringindo exagerada, desnecessária e arriscada-mente o mercado fornecedor a apenas este ou aquele fornecedor, sujeitando todo o processo de escolha a suspeição difícil de vir a ser supera-da e capaz de fazer “micar” o empreendimento? Haveria risco de se estar optando por uma tec-nologia ainda não totalmente consagrada sob os pontos de vista técnico e econômico, como vem ocorrendo com os trens chineses de tec-nologia semelhante? Apesar das manifestações acerbas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e dos órgãos representan-tes dos fabricantes de trens de que a lisura do processo estaria garantida pelo fato de “haver oito fabricantes mundialmente consagrados” (?), os recentes graves acidentes e insucessos econômicos monumentais ocorridos na China, mostram o tamanho do risco em que o governo federal e o Brasil estariam se metendo.

Como se sabe, os gastos com energia, em trens de alta velocidade, sobem quase pro-porcionalmente ao quadrado da velocidade do trem, passando a impactar alta e progres-sivamente as equações de viabilidade eco-nômica que regem o empreendimento todo do TAV. Não são poucos nem irrelevantes os reclamos que as empresas de transporte fer-roviário eletrificado no Brasil têm feito sobre as tarifas absurdas (horo-sazonalidade etc.) cobradas pelas concessionárias (com a com-plascência da União). Teria sido levado em conta – e está se levando em conta, agora, em 2012 –, o fato largamente noticiado pela imprensa de que os chineses estariam renun-ciando aos 350 km/h de velocidade máxima pela qual optaram no início de seu projeto, exatamente porque o custo da eletricidade estaria impactando demasiadamente as tari-fas de seus trens e, com isso, afastando seus usuários potenciais? Estar-se-ia levando em conta, neste momento, o fato de que os trens de alta velocidade chineses, construí-dos de forma tão rápida, “barata” e eficaz (“a forma chinesa de fazer as coisas”?), que, de tão atabalhoada, irresponsável e até mesmo criminosa, como dito pelas próprias autori-dades chinesas (basta ver as punições que estão sendo aplicadas aos dirigentes), con-seguiram o fato pouco comum entre trens de alta velocidade, de se chocar uns com os outros, quebrando um paradigma tecnoló-gico historicamente consagrado (figura 2)?

Deve-se enfatizar que havia um único ser-viço de trens operando comercialmente a 350 km/h em todo o mundo até há dois meses, na China, e que o governo chinês houve por bem reduzir em 50 km/h a velocidade desse trem

tão imensa quanto a nossa, situada dentre as quatro maiores do mundo, só poderia se manter íntegra e resistir a possíveis intenções separatis-tas e invasivas de outras nações, caso se con-seguisse sustentar serviços aéreos com ligações rápidas entre as distantes cidades fronteiriças e as cidades capitais localizadas no litoral. A criação e a sustentação econômica das várias empresas aéreas brasileiras, como a Varig, a Cruzeiro do Sul, a Transbrasil e a Vasp, depois dos anos 1930, e também a outras, mais tarde, atendeu, em parte, a esses mesmos interesses de integração nacional do Brasil, país que tem porte continental e é desprovido de ferrovias e rodovias capazes de manter de forma una e confiável nosso território. O CAN teve, verda-deiramente, importante função estratégica para a Nação, embora isso seja pouco conhecido e reconhecido. Nada a favor da farra dos aeropor-tos e aerovias brasileiras, teriam os projetistas (políticos) do TAV levado em conta as possíveis repercussões da construção desse trem, sobre o futuro das aerovias e aeroportos brasileiros?

POR QUE 350 KM/H?Tem restado não respondida uma dúvida

crucial que surgiu durante o processo de dis-cussão do TAV brasileiro e, apesar de reiterada e publicamente posta, nunca foi devidamente esclarecida pelos empreendedores governa-mentais, talvez por falha nossa. Qual seria a razão de se ter adotado o partido inicial de projeto de que o TAV deveria desenvolver 350 km/h, e não outra velocidade qualquer, fos-se ela maior ou menor? Que número mági-co seria esse? Como se sabe nos bastidores, essa definição foi realmente feita não pelos técnicos que projetaram o TAV, mas sim pela União, antes que o estudo técnico viesse à luz e como condição inicial e indescartável.

Mais outras dúvidas restaram insatisfeitas: quantos seriam os fabricantes mundiais con-

Figura 1 - TAV Campinas – São Paulo – Rio de janeiro


I ENGENHARIA




contra o empreendimento (figura 1).Por outro lado, a instalação de um ser-

viço ferroviário de alto desempenho entre RJ e SP implicará atrair demandas das aerovias que hoje servem os seus aeroportos, todos eles congestionados. No eixo RJ-SP-Campinas es-tão os aeroportos com melhor resultado eco-nômico do Brasil, responsáveis por mais de 70% da receita da Infraero. É com a receita gerada por eles que se sustenta a operação de muitos dos demais aeroportos brasileiros, ten-do ela garantido, inclusive, o verdadeiro fausto que regeu a recente reconstrução de muitos deles. É estranho que Guarulhos não teve sua terceira pista construída, apesar de ser o maior aeroporto nacional, assim como causa espécie a tacanhez da reforma feita em Viracopos, que é um dos dois principais aeroportos de carga e um dos cinco principais aeroportos de pas-sageiros do país. Ao afetar a lucratividade dos principais aeroportos, há que se ter consciên-cia de que centenas de ligações aéreas, bem como quase 60 aeroportos, todos eles econo-micamente inviáveis, espalhados por todo o país, serão submetidos a restrições orçamentá-rias oriundas da desejável perda de movimento por parte dos aeroportos do Sudeste...

Em que pese o fato de que é altamente desejável que a verdadeira farra que assistiu à construção desses aeroportos teria que ser en-cerrada mais dia, menos dia, também é fato que a manutenção de serviços de aerovias interli-gando as principais cidades brasileiras, especial-mente as mais distantes, situadas a distâncias continentais das demais capitais, tem um alto peso para a manutenção da integridade na-cional. É sabido que o Correio Aéreo Nacional (CAN) teria sido criado por razões de ordem geopolítica, pelas forças armadas brasileiras, com o objetivo fundamental de preservar a in-tegridade nacional. Partiu-se, então, na déca-da de 1930, da constatação de que uma nação

sagrados em produzir trens com esse gabarito tão estrito? Quantos seriam os trens circulando comercialmente no mundo, com velocidade de 350 km/h? Haveria algum risco de se estar res-tringindo exagerada, desnecessária e arriscada-mente o mercado fornecedor a apenas este ou aquele fornecedor, sujeitando todo o processo de escolha a suspeição difícil de vir a ser supera-da e capaz de fazer “micar” o empreendimento? Haveria risco de se estar optando por uma tec-nologia ainda não totalmente consagrada sob os pontos de vista técnico e econômico, como vem ocorrendo com os trens chineses de tec-nologia semelhante? Apesar das manifestações acerbas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e dos órgãos representan-tes dos fabricantes de trens de que a lisura do processo estaria garantida pelo fato de “haver oito fabricantes mundialmente consagrados” (?), os recentes graves acidentes e insucessos econômicos monumentais ocorridos na China, mostram o tamanho do risco em que o governo federal e o Brasil estariam se metendo.

Como se sabe, os gastos com energia, em trens de alta velocidade, sobem quase pro-porcionalmente ao quadrado da velocidade do trem, passando a impactar alta e progres-sivamente as equações de viabilidade eco-nômica que regem o empreendimento todo do TAV. Não são poucos nem irrelevantes os reclamos que as empresas de transporte fer-roviário eletrificado no Brasil têm feito sobre as tarifas absurdas (horo-sazonalidade etc.) cobradas pelas concessionárias (com a com-plascência da União). Teria sido levado em conta – e está se levando em conta, agora, em 2012 –, o fato largamente noticiado pela imprensa de que os chineses estariam renun-ciando aos 350 km/h de velocidade máxima pela qual optaram no início de seu projeto, exatamente porque o custo da eletricidade estaria impactando demasiadamente as tari-fas de seus trens e, com isso, afastando seus usuários potenciais? Estar-se-ia levando em conta, neste momento, o fato de que os trens de alta velocidade chineses, construí-dos de forma tão rápida, “barata” e eficaz (“a forma chinesa de fazer as coisas”?), que, de tão atabalhoada, irresponsável e até mesmo criminosa, como dito pelas próprias autori-dades chinesas (basta ver as punições que estão sendo aplicadas aos dirigentes), con-seguiram o fato pouco comum entre trens de alta velocidade, de se chocar uns com os outros, quebrando um paradigma tecnoló-gico historicamente consagrado (figura 2)?

Deve-se enfatizar que havia um único ser-viço de trens operando comercialmente a 350 km/h em todo o mundo até há dois meses, na China, e que o governo chinês houve por bem reduzir em 50 km/h a velocidade desse trem

tão imensa quanto a nossa, situada dentre as quatro maiores do mundo, só poderia se manter íntegra e resistir a possíveis intenções separatis-tas e invasivas de outras nações, caso se con-seguisse sustentar serviços aéreos com ligações rápidas entre as distantes cidades fronteiriças e as cidades capitais localizadas no litoral. A criação e a sustentação econômica das várias empresas aéreas brasileiras, como a Varig, a Cruzeiro do Sul, a Transbrasil e a Vasp, depois dos anos 1930, e também a outras, mais tarde, atendeu, em parte, a esses mesmos interesses de integração nacional do Brasil, país que tem porte continental e é desprovido de ferrovias e rodovias capazes de manter de forma una e confiável nosso território. O CAN teve, verda-deiramente, importante função estratégica para a Nação, embora isso seja pouco conhecido e reconhecido. Nada a favor da farra dos aeropor-tos e aerovias brasileiras, teriam os projetistas (políticos) do TAV levado em conta as possíveis repercussões da construção desse trem, sobre o futuro das aerovias e aeroportos brasileiros?

POR QUE 350 KM/H?Tem restado não respondida uma dúvida

crucial que surgiu durante o processo de dis-cussão do TAV brasileiro e, apesar de reiterada e publicamente posta, nunca foi devidamente esclarecida pelos empreendedores governa-mentais, talvez por falha nossa. Qual seria a razão de se ter adotado o partido inicial de projeto de que o TAV deveria desenvolver 350 km/h, e não outra velocidade qualquer, fos-se ela maior ou menor? Que número mági-co seria esse? Como se sabe nos bastidores, essa definição foi realmente feita não pelos técnicos que projetaram o TAV, mas sim pela União, antes que o estudo técnico viesse à luz e como condição inicial e indescartável.

Mais outras dúvidas restaram insatisfeitas: quantos seriam os fabricantes mundiais con-

Figura 1 - TAV Campinas – São Paulo – Rio de janeiro


I ENGENHARIA


e dos demais trens de velocidades menores, alegadamente “para diminuir o gasto energé-tico e assim poder tornar mais atrativa a tarifa e maior o número de usuários de sua imensa rede de alta performance”... Essa decisão foi tomada, felizmente, antes da colisão entre dois trens rápidos, aliás, ocorrida, segundo a versão oficial, “por falta de energia” (e, consequente-mente, por falta de segurança da sinalização automática, que jamais poderia ter sua con-fiabilidade vulnerável a eventos casuais como esse). A rede de TAV chinesa, segundo notícia veiculada pelo próprio governo chinês, estaria causando enormes prejuízos àquele país, dada a superestimação da demanda e a subestima-ção dos custos de construção e de operação. Ou seja, as previsões chinesas de demanda que sustentaram os seus projetos, falharam redon-damente e agora se está tentando desespera-damente mitigar o prejuízo monumental que esses trens vêm causando ao povo chinês. Isso tudo foi acompanhado da demissão (e da pri-são) do ministro e do principal técnico respon-sável pelo projeto chinês. Também os respon-sáveis chineses por outros projetos ferroviários malconcebidos estão agora sendo condenados à prisão perpétua e até mesmo à morte... Mais recentemente, o governo chinês suspendeu a fabricação de mais de uma centena de trens de alta velocidade, além de reduzir drasticamen-te suas velocidades para o máximo de... 200 km/h. Esse caso da China Continental, porém, não é o único exemplo chinês de falha indes-culpável de projeto de trens de alta velocidade. Em Taiwan, a demanda foi tão equivocada-mente estimada que hoje é possível verificar a presença de apenas um quarto dos usuários necessários para amortizar os investimentos no prazo inicialmente estimado (houve supe-restimação de 300%, portanto...). Isso vem re-sultando em enorme rombo para o orçamento público do país.

Também se sabe, conforme afirmado por representantes de TODOS os países que pos-suem serviços de trens de alto desempenho, que eles são subsidiados pelos governos cen-trais e, em alguns casos europeus, também pelos governos locais. Esses subsídios al-cançam, em média, 50%. Ou seja, quase ne-nhum dos empreendimentos hoje existentes

no mundo é lucrativo (uma das poucas exceções seriam as linhas Tóquio-Osaka e Paris-Lyon). Essa necessida-de de subsídio, porém, não deve nos induzir a pensar em diminuir a importância dos trens de alta velocida-de para o desenvolvimen-to econômico e social dos países em geral e de nosso

país, em particular, para a substituição dos demais modos de locomoção regionais que hoje geram muitas externalidades negativas, como as aerovias e as rodovias. Em São Pau-lo, todas as dez rodovias que dão acesso à cidade vivem congestionadas.

Na dita “hora agá”, isto é, do chamado “vamuvê”, os prejuízos desses empreendi-mentos privados todos têm sido socializados por meio de subsídios governamentais, em todos os países, já que os TAV são sempre vistos como empreendimentos de altíssimo interesse público e nacional. Independente-mente de ser a favor dessa consideração, é evidente que o processo de decisão sobre a construção de um TAV precisaria, no Brasil, também ser socializado ANTES de sua efeti-vação, para que os inevitáveis riscos de in-sucesso econômico pudessem vir a ser com-partilhados por toda a Nação, caso venham a se efetivar. Como o governo federal não deu a conhecer eventuais estudos de via-bilidade comparativos, contemplando trens com velocidades máximas distintas, meno-res e maiores (teriam sido feitos esses estu-dos para trens de 200 km/h, 220 km/h, 250 km/h, por exemplo?), pouco se sabe sobre a razão que teria levado o governo federal a adotar esse partido de projeto (350 km/h) e não qualquer outro. Por que um trem de 220 km/h (como a maioria dos trens de alta ve-locidade japoneses e europeus, há décadas), seria ele menos viável técnica e economica-mente no trecho pretendido entre Rio e São Paulo? Não há como responder a essa ques-tão, por parte das cidades e estados afeta-dos, se nos basearmos na ausência gritante de informação por parte da União.

Pergunta-se novamente: dentre os oito (?) possíveis fornecedores de trens de “alto desempenho” existentes no mundo (de acor-do com a Abifer, a tradicional e elogiosa as-sociação brasileira da indústria ferroviária), quantos seriam, efetivamente, aqueles que seriam capazes de, comprovadamente, cons-truir e garantir o sucesso técnico e operacio-nal de um trem de 350 km/h? Em quantos lugares do mundo esses oito operadores te-riam trens desse tipo funcionando comercial-mente e de forma economicamente susten-

tável? E quanto aos potenciais fornecedores de equipamentos, seriam eles os detentores reais e concretos das complexas tecnologias envolvidas, ou seriam apenas “empacotado-res” (quando não “maquiadores”) de partes componentes feitas de fato por alguns pou-cos fabricantes (por mais consagrados que viessem a ser), estes, sim, reais e concretos detentores da tecnologia dos TAV, TGV, ICE, AVE, Pendolino e que tais? Estaria a indis-pensável integrabilidade das partes compo-nentes de um projeto tão sensível quanto o do TAV, suficientemente garantida? A colisão de trens ocorrida na China não adviria des-sa falta de integrabilidade, ao invés de uma mera “falta de energia”...? Dada a elogiável insistência do governo federal em obrigar o consórcio vencedor a repassar tecnologia para os brasileiros, estaríamos nós prevenidos contra os artifícios das possíveis e costumei-ras maquiagens tecnológicas em contratos com tão alto valor tecnológico agregado? Quanto à “invasão chinesa”, os justos recla-mos da indústria nacional – que agora, após dez anos de apoio incondicional ao governo federal, resolve paralisar com passeatas nas ruas (quem diria!) o maior centro econômico do país: a capital paulista –, não estariam na contramão do apoio inconteste que vem sen-do dado ao TAV?

Essas questões não são mera perfumaria – como o dizem alguns dos responsáveis pelo projeto do TAV. A Presidência da República realmente está em palpos de aranha, dian-te da dificuldade de vir a mudar de rumo, considerando a anterior “imexibilidade” da ANTT, agora tão atabalhoadamente mexida. Essas perguntas dizem respeito ao âmago da questão do TAV brasileiro e não há razão alguma para crer em que não continuem a ser solenemente negligenciadas (onde está a capacidade de autocrítica?) pelos mesmos responsáveis de sempre, apesar do reiterado insucesso das licitações do TAV.

O partido de projeto de 350 km/h impõe aos trens e à sua via permanente restrições críticas quanto ao traçado, à localização das estações, à obrigação de fazer túneis e eleva-dos e de adotar tecnologias mecânicas, ele-trônicas e de resistência dos materiais muito especiais, críticas, mesmo, e que encarecem muito o empreendimento e o tornam poten-cialmente inseguro, se adotada a via chinesa “rápida” de resolução de problemas de trens rápidos. Há, no mundo, vários trens com ve-locidades ainda mais rápidas, mas ainda em teste. Haverá um dia, felizmente, em que eles estarão circulando soberanos sobre nossas cidades, competindo com os aviões e os ôni-bus de forma pródiga. Mas os custos de um TAV com velocidade hoje tão alta (350 km/h)

Figura 2 - Críticas que vem sendo feitas ao TAV


ENGENHARIA I




resultariam muito mais impactantes do que no caso de velocidades um pouco menores (embora, ainda assim, potencialmente atrati-vas para os passageiros, em relação aos con-correntes). É de se crer que nesse caso, ou seja, de velocidades de até 220 km/h, haja, quem sabe, “oito” fornecedores consagrados por experiências de reconhecido sucesso téc-nico. Ao cabo, se adotada a solução proposta pela União, o impacto econômico e financei-ro de um trem de 350 km/h se estenderia ao orçamento do país como um todo, incidindo não só sobre o bolso dos futuros usuários flu-minenses e paulistas (e especialmente sobre os bolsos dos campineiros), como também sobre o bolso de todos os demais cidadãos brasileiros, de todos os rincões nacionais. Estariam os cidadãos desses rincões brasilei-ros, assim como seus filhos e netos, poten-ciais coadjuvantes futuros do pagamento dos custos do empreendimento, suficientemente advertidos quanto aos riscos do TAV para as futuras contas nacionais, como não o estão, hoje, os figurantes técnicos e as autoridades locais? Cremos que não.

SOBRE A DEMANDA E O CUSTO DO TAVO que parece importar no assunto do

TAV brasileiro é se é do interesse NACIO-NAL investir em trens de alto desempenho, ou não. Quanto a nós, cremos que sim! É de interesse vital para o Brasil vir a investir em soluções ferroviárias de transporte rápi-do entre capitais regionais e cidades muito importantes. Mas, se caso assim viessem a ser, as regiões envolvidas, assim como o país inteiro, deveriam estar se sentindo conven-cidos da importância de se vir a investir nes-se trem e na sua pretendida linha inicial, que atende não só diretamente a RJ e SP como, indiretamente, a todo o território nacional. É claro que a investidura presidencial da Re-pública dá à presidente Dilma a atribuição legal de tomar qualquer decisão de caráter executivo. Mas, como o impacto potencial da decisão sobre o TAV nas contas nacio-nais presentes e futuras, bem como o risco de insucesso do empreendimento, são muito altos, seria conveniente que o processo de decisão viesse a ser política e tecnicamente mais democrático, apesar das dificuldades inerentes. É importante saber que, no caso de uma PPP para o TAV, a conta privada a ser paga seria alta demais e, na verdade, poderia vir a ser até mesmo impagável. Assim sendo, o risco de que todos nós, cidadãos brasilei-ros, tenhamos que vir a arcar com as conse-quências financeiras da decisão de construir o TAV, seria muito grande. Afinal, não parece ser por acaso que as sucessivas alternativas colocadas em certame pela União venham

fazendo água umas após outras, apesar das desculpas sucessivamente reelaboradas e da pretensa assertividade cabal que vem carac-terizando todas as manifestações de júbilo, após cada insucesso, por parte da ANTT.

De novo, uma no cravo, outra na fer-radura...: por todas essas razões, há que se constatar que a demanda do trem de alta ve-locidade resulta ser, sempre, muito difícil de ser avaliada. Como a estimativa de passagei-ros potenciais é fundamental para se estabe-lecer as equações de viabilidade econômica e financeira de qualquer empreendimento, o TAV fica sujeito a uma permanente “espada de Dâmocles” sobre sua cabeça. A maneira adotada pelos demais países quanto a essa incerteza crucial é a de dar as garantias ne-cessárias para sustentar o empreendimento em caso de insucesso, qual o “pedágio som-bra” das rodovias portuguesas. Tomando-se como exemplo o caso japonês da linha Tóquio-Osaka, o entorno do seu traçado de cerca de 500 quilômetros pelo território ja-ponês (semelhante ao do TAV RJ-SP), e que antes era relativamente pouco denso em ocupação territorial, foi de fato totalmente preenchido por habitações e empresas, de-pois de apenas quatro décadas desde a sua inauguração. De fato, parece ser uma ver-dade incontestável que o trem-bala japonês teria induzido um excepcional desenvolvi-mento imobiliário lindeiro ao longo do seu percurso, agregando progressivamente de-mandas de passageiros e de negócios a si próprio. Esses efeitos sinérgicos são difíceis de avaliar, mas o fato concreto de que mais de 1 000 cidades brasileiras nasceram e vi-cejaram ao longo das ferrovias construídas desde o Brasil Colônia, não deixa de ser um forte indicativo quanto ao que poderia vir a ocorrer ao longo do traçado do nosso TAV. É de se esperar que cresceria a sinergia de ati-vidades das duas principais capitais estadu-ais brasileiras, bem como das demais cidades atendidas. E isso também poderia vir a bene-ficiar outras regiões e cidades brasileiras. E esses fenômenos todos incentivariam o cres-cimento dos fluxos que atingem o território beneficiado, e, ao cabo, o Brasil inteiro.

Caso venhamos a considerar que São Paulo vem sendo tida como uma das cidades elencadas no estreito rol das assim chamadas “cidades mun-diais”, uma nova categoria geográfica atinente a não mais do que algumas dúzias de importantes metrópoles, a ligação rápida por trem com o Rio seria fator es-sencial para consagrar essa

classificação tão distintiva e importante para o desenvolvimento integral do país.

Com efeito, mais e melhor transporte qua-se sempre significa desenvolvimento maior da sociedade como um todo. Ou seja, há uma inegável e forte correlação entre a construção de novos meios de transporte e: (a) o mais adequado aporte de insumos à economia; (b) a indução de crescimento econômico; (c) a melhoria da integração territorial; (d) o in-cremento do exercício do direito de ir e vir; e (e) a maior e melhor interrelação de todas as atividades sociais, que, em seu conjunto, beneficiam o mais pleno exercício da nacio-nalidade e da cidadania, o mais pleno apro-veitamento das potencialidades nacionais, a melhor organização do processo de desenvol-vimento e a eliminação de impedâncias hoje impostas aos fluxos nacionais (figura 3).

Nenhuma dessas considerações teóricas, porém, poderia eximir os cálculos de demanda, como apresentados pelos projetistas, de con-testações e de alegações de exageros intencio-nais, como vem ocorrendo. A melhor maneira de evitar as desconfianças seria, exatamente... a democratização do processo de discussão.

Já sobre a estimativa do custo total do TAV brasileiro paira outra dúvida crucial: ele poderia estar sendo muito subdimensiona-do. Realmente, essa condição duplamente negativa, de se crer que a demanda estaria superdimensionada e de que o custo estaria sendo subdimensionado, pode vir a ser mor-tal para o projeto, já que nenhum investidor se arriscaria a apostar no TAV caso viesse a desconfiar de estimativas tão básicas. Tendo em conta a comparação com os custos de outros empreendimentos assemelhados, em todo o mundo; os custos recalculados com os mesmos parâmetros adotados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); e os custos calculados com base na prática atual das empreiteiras inte-ressadas no empreendimento; alega-se que o custo total do TAV seria quase 100% mais do que o anunciado, segundo a visão priva-da e de técnicos governamentais. Os cálculos feitos por empresas e consórcios interessa-dos no TAV teriam levado a estimativas que montariam a 50 bilhões de reais ou até 60

Figura 3 - Tarifas


I ENGENHARIA


bilhões de reais, contra os 34 bilhões de reais estimados pela União. Apesar de ser habitual entre os partícipes de licitações públicas a reclamação quanto aos custos calculados pe-los governos, a própria evolução exponencial verificada nos custos anunciados para o TAV por parte da União, ao longo dos últimos dez anos, mostra um grau de incerteza inaceitá-vel em projetos com essa importância.

O argumento adotado no Brasil, quanto ao nosso próprio TAV, de que houve cálcu-los cuidadosos e relativamente precisos de demanda e de tarifas, resulta agora, mais do que nunca, ficar muito enfraquecido, porque também na China e em Taiwan é de se espe-rar que os cálculos tenham sido feitos cuida-dosamente... Claro que estamos no Brasil e não na China e em Taiwan...

Mas os cálculos de demanda e de custos apresentam outro recorte politicamente muito significativo para obter o sucesso do TAV. Se a distribuição da demanda do TAV vier a ser iníqua ao longo do seu traçado, isto é, muito distinta entre os vários trechos, variando mui-to, por exemplo, nos percursos entre Campinas e São Paulo e Rio e Resende, caberá aos con-sumidores de viagens situados no trecho do TAV de maior demanda (Campinas etc.) arcar com a maior parte do custo do investimento e da operação do TAV por inteiro, já que o em-preendimento terá que ser ressarcido, em sua maior parte, pela tarifa a ser paga pelos usu-ários. Isso significará, inevitavelmente, uma transferência de receitas entre trechos distin-tos, situados em cidades e em regiões brasi-leiras diferentes, cabendo aos consumidores de viagens dos trechos mais beneficiados pela demanda subsidiar os menos beneficiados. Es-taria suficientemente clara e divulgada essa condição que rege o TAV do Brasil? Saberiam os viajantes de Campinas e de São Paulo que a eles estar-se-ia incumbindo arcar com a “parte do leão” dos custos operacionais e, portanto, de construção do TAV? Teria isso sido nego-ciado democraticamente com os envolvidos “prejudicados”?

É sabido que, de resto, essa iniquidade de demanda ocorre com todo e qualquer meio de transporte. De fato, a análise da dis-tribuição da demanda ao longo dos vários trechos do TAV mostra um perfil insólito e preocupante: dois terços dos consumidores potenciais das viagens do pretendido TAV brasileiro estarão situados no trecho pau-lista entre Campinas, São Paulo e São José dos Campos, cabendo ao terço restante estar situado majoritariamente no Estado do Rio.

Já a distribuição dos custos de constru-ção e de operação do TAV mostra outro fato curioso: dois terços desses custos estarão situ-ados no trecho de menor demanda, localizado

primordialmente no RJ, entre a capital flumi-nense e São José dos Campos. Um raciocínio simples levaria à surpreendente constatação de que ao trecho paulista de maior demanda incumbirá... “pagar” pela construção e pelo custeio do trecho mais caro de se construir e de se operar, situado quase todo ele no RJ..., já que o investimento e o custeio serão cobertos, em sua maior parte, ao cabo, pela tarifa que virá a ser cobrada dos viajantes.

Um raciocínio que se poderia acusar de simplista seria o de que se estaria incumbin-do à pródiga região de Campinas vir a subsi-diar viagens da ainda não tão pródiga região do sul fluminense. E (como de fato ocorreu, para contrapor-se a este argumento) vozes nacionais de outras regiões brasileiras, um tanto quanto afetadas, real ou artificial-mente, se levantariam contra, bramindo por “maior espírito de nacionalidade dos irmãos paulistas ricos do Sul, que não levam em conta as necessidades prementes de seus ir-mãos pobres de outros estados”. E aí, então, os “ricos do Sul” responderiam que... Numa polêmica sem fim, o TAV vem se desenrolan-do e se enrolando novamente em procrasti-nações que só poderiam ser resolvidas caso a União decidisse a questão.

Há que se concordar, em defesa do projeto atual do TAV, que, realmente, a iniquidade do comportamento da demanda ao longo de todo o trecho servido pelo trem é um fato comum a todo e qualquer empreendimento de trans-porte de longa distância, em qualquer lugar do mundo, exceto raras exceções. Em qualquer país há desigualdades regionais ao longo do traçado de estradas de ferro e também é ver-dade que essas iniquidades podem ser mitiga-das, a termo, por projetos de desenvolvimento estimulados por serviços ferroviários de alta performance, como seria o caso do TAV. A construção de uma ferrovia pode, de fato, in-duzir desenvolvimento em regiões mais caren-tes e assim ajudar a combater desigualdades regionais, desinteressantes do ponto de vista da nacionalidade. Com esse objetivo, é preciso admitir que o atual projeto do TAV brasileiro atende a interesses regionais e nacionais am-plamente defensáveis, já que transporte e de-senvolvimento são variáveis biunivocamente influenciadas: quanto mais fluxos uma cidade, uma região ou um país observarem, maior é a tendência de que venha a ter desenvolvimento econômico e social; vice-versa, quanto mais desenvolvido forem, mais fluxos de transpor-te, de trânsito e de todos os tipos eles tendem a ter. E a correlação entre “circulação e de-senvolvimento” costuma ser tão reconhecida, que essa formulação veio a se tornar um coro-lário de uma lei econômica consagrada desde o século XIX: a Lei de Say, um engenheiro e

economista. Mas, sendo assunto de interesse nacional, caberia ao governo federal assumir financeira e economicamente a sua responsa-bilidade na questão, e não repassá-la para os consumidores de viagens de outras cidades, regiões e estados...

Tudo a favor nesse caso, portanto, de se vir a construir uma ferrovia entre RJ e SP, se com essa iniciativa a União busca induzir de-senvolvimento econômico e social para uma região reconhecidamente carente do Brasil, e caso se pretenda diminuir desigualdades re-gionais e locais gritantes, incentivar a siner-gia entre as duas mais importantes capitais brasileiras, frente à concorrência exacerbada das demais cidades ditas “mundiais” ou “glo-bais” de todo o mundo. O desenvolvimento da região lindeira ao traçado pretendido para o TAV certamente deverá ser benéfica ao país.

Tudo depende, porém, do tamanho do fô-lego financeiro dos investidores, incluindo os da União, e do tamanho das prioridades outras que o país possui. Mas, quem sabe, se o TAV tivesse uma velocidade comercial (média, ope-racional) suficientemente competitiva com os aviões, os ônibus e os autos que hoje atravan-cam TODAS as ligações entre o RJ, SP, Cam-pinas e Vale do Paraíba, mesmo que limitada a patamares inferiores aos mais destacados existentes no mundo (e que ainda não foram suficientemente testados...), a aprovação desse TAV “mais modesto” não viesse a ser consagra-da por toda a Nação? E, nesse caso, não viesse, de fato, a ser construída?

Dado o montante do investimento e o risco de insucesso envolvido no TAV brasi-leiro, incumbiria aos empreendedores (no caso, o governo federal, mas sem descartar, também, como na Europa, os governos lo-cais) discutir essa questão nacionalmente, para, no mínimo, informar devidamente os cidadãos dos demais estados que deverão arcar com os seus custos. Afinal, quando da definição das tarifas, poder-se-á correr o ris-co de se vir a estabelecer uma enorme e pro-longada transferência de renda dos usuários do TAV campineiros, paulistanos e vale-pa-raibanos para os coirmãos fluminenses, além de se perenizar a possibilidade de que todos os demais estados federativos venham a ter que contribuir com essa conta. Essa infor-mação parece não ter sido suficientemente tornada pública, assim como a correspon-dente “consulta nacional” não teria sido su-ficientemente feita (no caso, ao Congresso).

Por óbvio, o desenvolvimento do sul flu-minense é assunto do maior interesse para o governo do Estado do Rio, já que se tra-ta de uma região pobre e carente de meios de transporte de qualidade, os quais seriam fundamentais para lhe garantir a necessária


I ENGENHARIA


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bilhões de reais, contra os 34 bilhões de reais estimados pela União. Apesar de ser habitual entre os partícipes de licitações públicas a reclamação quanto aos custos calculados pe-los governos, a própria evolução exponencial verificada nos custos anunciados para o TAV por parte da União, ao longo dos últimos dez anos, mostra um grau de incerteza inaceitá-vel em projetos com essa importância.

O argumento adotado no Brasil, quanto ao nosso próprio TAV, de que houve cálcu-los cuidadosos e relativamente precisos de demanda e de tarifas, resulta agora, mais do que nunca, ficar muito enfraquecido, porque também na China e em Taiwan é de se espe-rar que os cálculos tenham sido feitos cuida-dosamente... Claro que estamos no Brasil e não na China e em Taiwan...

Mas os cálculos de demanda e de custos apresentam outro recorte politicamente muito significativo para obter o sucesso do TAV. Se a distribuição da demanda do TAV vier a ser iníqua ao longo do seu traçado, isto é, muito distinta entre os vários trechos, variando mui-to, por exemplo, nos percursos entre Campinas e São Paulo e Rio e Resende, caberá aos con-sumidores de viagens situados no trecho do TAV de maior demanda (Campinas etc.) arcar com a maior parte do custo do investimento e da operação do TAV por inteiro, já que o em-preendimento terá que ser ressarcido, em sua maior parte, pela tarifa a ser paga pelos usu-ários. Isso significará, inevitavelmente, uma transferência de receitas entre trechos distin-tos, situados em cidades e em regiões brasi-leiras diferentes, cabendo aos consumidores de viagens dos trechos mais beneficiados pela demanda subsidiar os menos beneficiados. Es-taria suficientemente clara e divulgada essa condição que rege o TAV do Brasil? Saberiam os viajantes de Campinas e de São Paulo que a eles estar-se-ia incumbindo arcar com a “parte do leão” dos custos operacionais e, portanto, de construção do TAV? Teria isso sido nego-ciado democraticamente com os envolvidos “prejudicados”?

É sabido que, de resto, essa iniquidade de demanda ocorre com todo e qualquer meio de transporte. De fato, a análise da dis-tribuição da demanda ao longo dos vários trechos do TAV mostra um perfil insólito e preocupante: dois terços dos consumidores potenciais das viagens do pretendido TAV brasileiro estarão situados no trecho pau-lista entre Campinas, São Paulo e São José dos Campos, cabendo ao terço restante estar situado majoritariamente no Estado do Rio.

Já a distribuição dos custos de constru-ção e de operação do TAV mostra outro fato curioso: dois terços desses custos estarão situ-ados no trecho de menor demanda, localizado

primordialmente no RJ, entre a capital flumi-nense e São José dos Campos. Um raciocínio simples levaria à surpreendente constatação de que ao trecho paulista de maior demanda incumbirá... “pagar” pela construção e pelo custeio do trecho mais caro de se construir e de se operar, situado quase todo ele no RJ..., já que o investimento e o custeio serão cobertos, em sua maior parte, ao cabo, pela tarifa que virá a ser cobrada dos viajantes.

Um raciocínio que se poderia acusar de simplista seria o de que se estaria incumbin-do à pródiga região de Campinas vir a subsi-diar viagens da ainda não tão pródiga região do sul fluminense. E (como de fato ocorreu, para contrapor-se a este argumento) vozes nacionais de outras regiões brasileiras, um tanto quanto afetadas, real ou artificial-mente, se levantariam contra, bramindo por “maior espírito de nacionalidade dos irmãos paulistas ricos do Sul, que não levam em conta as necessidades prementes de seus ir-mãos pobres de outros estados”. E aí, então, os “ricos do Sul” responderiam que... Numa polêmica sem fim, o TAV vem se desenrolan-do e se enrolando novamente em procrasti-nações que só poderiam ser resolvidas caso a União decidisse a questão.

Há que se concordar, em defesa do projeto atual do TAV, que, realmente, a iniquidade do comportamento da demanda ao longo de todo o trecho servido pelo trem é um fato comum a todo e qualquer empreendimento de trans-porte de longa distância, em qualquer lugar do mundo, exceto raras exceções. Em qualquer país há desigualdades regionais ao longo do traçado de estradas de ferro e também é ver-dade que essas iniquidades podem ser mitiga-das, a termo, por projetos de desenvolvimento estimulados por serviços ferroviários de alta performance, como seria o caso do TAV. A construção de uma ferrovia pode, de fato, in-duzir desenvolvimento em regiões mais caren-tes e assim ajudar a combater desigualdades regionais, desinteressantes do ponto de vista da nacionalidade. Com esse objetivo, é preciso admitir que o atual projeto do TAV brasileiro atende a interesses regionais e nacionais am-plamente defensáveis, já que transporte e de-senvolvimento são variáveis biunivocamente influenciadas: quanto mais fluxos uma cidade, uma região ou um país observarem, maior é a tendência de que venha a ter desenvolvimento econômico e social; vice-versa, quanto mais desenvolvido forem, mais fluxos de transpor-te, de trânsito e de todos os tipos eles tendem a ter. E a correlação entre “circulação e de-senvolvimento” costuma ser tão reconhecida, que essa formulação veio a se tornar um coro-lário de uma lei econômica consagrada desde o século XIX: a Lei de Say, um engenheiro e

economista. Mas, sendo assunto de interesse nacional, caberia ao governo federal assumir financeira e economicamente a sua responsa-bilidade na questão, e não repassá-la para os consumidores de viagens de outras cidades, regiões e estados...

Tudo a favor nesse caso, portanto, de se vir a construir uma ferrovia entre RJ e SP, se com essa iniciativa a União busca induzir de-senvolvimento econômico e social para uma região reconhecidamente carente do Brasil, e caso se pretenda diminuir desigualdades re-gionais e locais gritantes, incentivar a siner-gia entre as duas mais importantes capitais brasileiras, frente à concorrência exacerbada das demais cidades ditas “mundiais” ou “glo-bais” de todo o mundo. O desenvolvimento da região lindeira ao traçado pretendido para o TAV certamente deverá ser benéfica ao país.

Tudo depende, porém, do tamanho do fô-lego financeiro dos investidores, incluindo os da União, e do tamanho das prioridades outras que o país possui. Mas, quem sabe, se o TAV tivesse uma velocidade comercial (média, ope-racional) suficientemente competitiva com os aviões, os ônibus e os autos que hoje atravan-cam TODAS as ligações entre o RJ, SP, Cam-pinas e Vale do Paraíba, mesmo que limitada a patamares inferiores aos mais destacados existentes no mundo (e que ainda não foram suficientemente testados...), a aprovação desse TAV “mais modesto” não viesse a ser consagra-da por toda a Nação? E, nesse caso, não viesse, de fato, a ser construída?

Dado o montante do investimento e o risco de insucesso envolvido no TAV brasi-leiro, incumbiria aos empreendedores (no caso, o governo federal, mas sem descartar, também, como na Europa, os governos lo-cais) discutir essa questão nacionalmente, para, no mínimo, informar devidamente os cidadãos dos demais estados que deverão arcar com os seus custos. Afinal, quando da definição das tarifas, poder-se-á correr o ris-co de se vir a estabelecer uma enorme e pro-longada transferência de renda dos usuários do TAV campineiros, paulistanos e vale-pa-raibanos para os coirmãos fluminenses, além de se perenizar a possibilidade de que todos os demais estados federativos venham a ter que contribuir com essa conta. Essa infor-mação parece não ter sido suficientemente tornada pública, assim como a correspon-dente “consulta nacional” não teria sido su-ficientemente feita (no caso, ao Congresso).

Por óbvio, o desenvolvimento do sul flu-minense é assunto do maior interesse para o governo do Estado do Rio, já que se tra-ta de uma região pobre e carente de meios de transporte de qualidade, os quais seriam fundamentais para lhe garantir a necessária


ENGENHARIA I




articulação com todas as regiões vizinhas, que são mais desenvolvidas. Além disso, cer-tamente, esse intento pode vir a ser também de grande interesse para o governo federal, já que é dele o papel (inalienável) de, ao bus-car compreender as necessidades nacionais (mesmo que situadas local ou regionalmen-te), fomentar iniciativas de indução de de-senvolvimento e de combate a desigualdades territoriais expressivas. Afinal, desenvolver o sul fluminense pode significar aliviar as al-tas pressões demográficas incidentes sobre a cidade do Rio de Janeiro, assim como sobre as cidades mineiras e paulistas vizinhas e, agora, também, sobre as cidades capixabas beneficiadas pelo boom do petróleo. Mas, indubitavelmente, caberia discutir com os governos que representam estadual e mu-nicipalmente os potenciais usuários do TAV, sobre se eles estariam dispostos a vir a pagar por mais essa conta, dentre as inúmeras que já pagam, em nome do espírito republicano – como vem sendo publicamente proposto pelos responsáveis pelo projeto do TAV.

E caberia, também, discutir com as demais regiões do país, sobre se a prioridade de vir a se desenvolver o sul fluminense e as cidades “globais”, paulistana e carioca, não irá implicar perdas de investimento em projetos de maior prioridade dessas mesmas cidades, ou de outras regiões e cidades, tão ou mais carentes de ações de fomento à infraestrutura. Afinal o bolo orça-mentário nacional é finito e o aumento de uma fatia desse “bolo” em benefício de uma dada região e de um determinado projeto, só poderá ser feito em detrimento das demais fatias desti-nadas a outros projetos e a outras regiões.

FORMULAÇÕES VÁRIAS DO PROBLEMA DO TAV

Afinal, que trem é esse? Quais seriam os objetivos centrais de sua construção? Quais as necessidades reais e concretas existentes na ligação entre RJ e SP, de tal sorte a que esse trem pudesse vir a atendê-las? Essas perguntas não parecem ter sido feitas de modo suficiente, bem como as respostas da-das a elas não parecem ter sido convincentes o bastante, ou, ao menos, discutidas o bas-tante. Como se sabe, a formulação adequada de um problema pode representar pelo me-nos a metade da sua solução (figura 4).

Tudo isto posto, que problema essen-cial viria ele resolver? Que outros problemas acessórios estariam também sendo resolvidos com a sua construção? Qual seria a real fun-ção logística, social, econômica e de política nacional, regional e local a ser cumprida pelo pretendido TAV brasileiro? Seu papel principal seria o de suprir com serviços de trens de “alta velocidade” as cidades do RJ e de SP? Ou seria

o de servir com uma ou duas ferrovias regio-nais, com velocidades não tão altas quanto os 350 km/h, fazendo as ligações entre as cidades paulistas de Campinas, São Paulo e São José dos Campos, ou, entre a cidade do Rio de Ja-neiro e Barra Mansa e Resende, por exemplo, no sul fluminense? Essas três possibilidades (dois serviços ferroviários rápidos regionais e um serviço de alto desempenho) poderiam ser sobrepostas sobre a mesma via e abrigadas sob o mesmo empreendimento de um TAV? Nesse caso, sua tecnologia deveria alçar inevitavel-mente os 350 km/h?

Não se deve olvidar o fato essencial de que em apenas dois trechos de cerca de 100 quilômetros cada um (Campinas-São Paulo-São José dos Campos), estariam DOIS TER-ÇOS dos viajantes potenciais e apenas UM terço do custo total do investimento do TAV brasileiro... Já no trecho restante, de mais de 300 quilômetros, estariam apenas UM TER-ÇO da demanda e DOIS TERÇOS dos custos do investimento e da operação do TAV. A im-portante função de interligar os municípios do Sul Fluminense, no Vale do Paraíba, com a capital do Estado do RJ, para que venha a ser cumprida, precisaria levar em conta essa peculiaridade difícil de ser equacionada. Se já a viabilidade econômica da ferrovia toda é questionável, quanto mais seria a desse tre-cho em separado... Poder-se-ia pensar que ao abarcar os três tipos de serviços (dois trens regionais + um TAV) num único em-preendimento, essas diferenças regionais de demanda e custo estariam mutuamente se compensando. Mas isso implicaria a real transferência de receitas do TAV do trecho paulista para o trecho fluminense. Embora do ponto de vista da nacionalidade não se possa ter nada contra isso, se alguém tivesse que pagar essa conta, esse alguém não po-deria ser o consumidor de viagens paulista... Ou poderia (e deveria)?

Ou seria, ainda, a função do TAV a de vir a ser um trem de “alta velocidade” (ou de “alto desempenho”, ou “rápido”) do tipo tradicional (como é a maioria dos trens eu-ropeus e asiáticos), com desempenhos entre 160 km/h a 220 km/h? Nesse caso, sua fun-ção fundamental seria a de ligar (embora de forma não muito competitiva em relação às aerovias) as duas principais capitais estaduais e várias outras importantes cidades do país? Talvez com isso também viesse a se criar, apesar da performance um pouco mais baixa, condições altamente desejáveis de ob-tenção de maior sinergia de desenvolvimento conjunto para as duas cidades princi-

pais, aliviando rodovias e aerovias já satura-das e atraindo novas oportunidades de inves-timento para o país?

Faria parte do enunciado do problema em pauta, também, a necessidade de que o Brasil viesse a fixar e desenvolver tecnologia de TAV? Argumenta-se que, tendo em vista a imensidão de nosso território e a necessidade de projetar outras linhas semelhantes, ligando Belo Horizonte, Brasília e Curitiba, por exem-plo, com o RJ e SP, seria desejável absorver e desenvolver tecnologia a respeito desses trens (como o fizemos... e perdemos, no caso dos metrôs...). Será que a construção do TAV RJ-SP e a desejável absorção dos conhecimentos que o embasam, seria um elo fundamental a ser constituído, para que a Nação viesse a dominar a complexa cadeia tecnológica indus-trial dos trens de alta velocidade, provendo-nos de futuras extensões dessas ferrovias de alto desempenho? Seriam essas pretendidas outras ligações suportáveis pelo país, do ponto de vista econômico e financeiro? Embora alta-mente desejável, essa condição não poderia ser impeditiva para viabilizar o empreendimento (figura 5).

Também vem sendo questionada a impor-tância relativa que teria hoje o TAV para o país, neste momento, vis a vis outras necessidades logísticas hoje não atendidas, como as referen-tes à circulação urbana das cidades de grande e médio porte, ou as necessidades de infraestru-tura para o transporte de carga, por exemplo?

De fato, teríamos nós fôlego para susten-tar uma indústria de TAV, competitiva frente ao mercado mundial, mesmo que viéssemos a ampliar significativamente, no futuro, a rede nacional de TAV, como vem sendo propalado pelo governo federal? Esse argumento da ne-cessidade fundamental de que o Brasil venha a absorver tecnologia de trens de alto desempe-nho tem sido muito usado pelos defensores do TAV, quando se colocam em defesa do projeto atual. Mas é de se perguntar por que não po-deria o Brasil vir a se iniciar na tecnologia dos serviços ferroviários de alto desempenho con-tando, primeiramente, com trens regionais não “tão rápidos” quanto o pretendido no caso do TAV, mas ainda assim relativamente competiti-vos com os demais modos concorrentes, cujas viagens se pretende substituir? Na Europa, to-dos os serviços de trens ditos (à época de sua

Figura 4 - Demandas


I ENGENHARIA


criação) de “alta velocidade” (TGV, Pendolino, Boa, Talgo, ICE, Maglev, AVE etc.) iniciaram suas trajetórias viajando a 160, 220, 250 e até mesmo 300 km/h. E o fizeram com grande su-cesso técnico, embora todas as linhas venham sendo subsidiadas pelo poder público, seja na fase de teste, seja na operação comercial. Eles exerceram, por décadas, um importante papel de desenvolvimento regional e nacional, não só de substituição das pouco desejáveis e muito caras viagens aéreas, da função funda-mental de promover a integração do território (dantes fragmentado por sucessivas guerras) da Comunidade Europeia, como também de desenvolvimento tecnológico. No Japão ocor-reu algo parecido com todas as modalidades de trem-bala que hoje servem todo o seu territó-rio, depois de décadas de aprovação total dos serviços pelos usuários.

O sucesso de público desses trens todos foi internacionalmente notório. Eles atra-íram volumes expressivos de usuários dos demais modos de transporte concorrentes e geraram, também, novas demandas, antes insuspeitas ou inexistentes. E isso apesar de seu desempenho hoje (espantosamente) não mais ser enquadrado atualmente como de “alta velocidade”... Somente muito recente-mente, na Europa e na Ásia, se passou a ado-tar alguns (poucos) serviços que oferecem 300 km/h, ou até mesmo um pouco mais, embora com problemas técnicos, alguns deles muito sérios (vide o caso da ligação Madri-Barcelona e dos graves acidentes com os trens chineses e alemães).

Lembremo-nos do início mais recente da discussão sobre o TAV brasileiro, quando a então ministra e atual presidente da República Dilma Rousseff recebeu a incumbência de re-solver a crise dos aeroportos do Sudeste, que haviam passado por acidentes muito graves, com centenas de mortos, tendo essa missão sido alardeada, então, como um dos moti-vos de sua investidura no cargo de ministra

e, mesmo depois (e apesar do insucesso repetido), como um dos motivos de sua indicação como su-cessora do presiden-te da República... O velho TAV ressurgiu várias vezes das cin-zas, nessas ocasiões, como a maneira de resolver o chamado “apagão aéreo” e, de quebra, resolver também o problema de prover de acesso rápido os estádios de

futebol da Copa do Mundo de 2014, bem como das Olimpíadas de 2016. À época, o problema principal de ambos os eventos esportivos era alardeado como sendo o da necessária liga-ção terrestre rápida e confiável, entre RJ e SP, diferentemente do que ocorre hoje, quando imprensa e governantes insistem em fazer crer que o problema principal da realização desses eventos esportivos estaria na construção das “arenas” e não mais na forma de se chegar e de se sair delas... Enfim, hoje o momento é outro e não há eleição federal à vista nos próximos me-ses. Seriam essas mesmas, ainda – e não outras – as missões primordiais de Dilma com respeito ao TAV? Viria o TAV, hoje, ainda, para resol-ver o apagão aéreo, como no início dos anos 2002? Viria ele para atender aos jogos aludi-dos? Fariam esses aspectos parte do enunciado do problema a ser resolvido? Tudo leva a crer que não mais, já que a demora foi tamanha que já não há mais tempo de construir o TAV para atender aos objetivos esportivos. Quanto à crise dos aeroportos, ela continua cada vez mais grave e ameaça ser não só o grande pro-blema da Copa de Futebol e das Olimpíadas, como de outras necessidades nacionais muito mais importantes (figura 6)...

Diante de tantas perguntas parciais, outras mais ainda se co-locam: quem sabe o TAV viria para atender apenas e simplesmente à necessidade de criar obras civis bilionárias, como afirmam alguns? Apesar de a dúvi-da ter sido levan-tada, ao cabo foi, de fato, o posicio-

namento contrário à construção do TAV, to-mado pelas grandes construtoras, ao menos nos moldes pretendidos pelo governo fede-ral, que contribuiu decisivamente para que a concorrência viesse a dar vazia.

Não fossem essas as razões a explicar o TAV, teria ele servido apenas como marke-ting eleitoral e governamental de um perí-odo já superado pelo país, que teria visado conquistar o eleitorado nacional (e especial-mente o fluminense) com um projeto tecno-lógico espetacular (e de desenvolvimento da carente região sul do Estado do RJ)? Quem sabe o anúncio tantas vezes repetido de que o TAV viria mesmo a ser construído tivesse servido para não mais do que “apagar” da mídia as sucessivas notícias sobre os repe-tidos e vários apagões logísticos (portuário, aeroviário, rodoviário, energético, informa-cional), todos muito reais e concretos, que marcaram e ainda marcam os últimos 12 anos da história do Brasil? Afinal, em São Paulo, houve um empreendimento de trans-porte, denomidado “fura-fila”, que parece ter sido o principal responsável por eleger um certo prefeito... Não é de se crer que a irresponsabilidade tivesse sido tamanha e que assim tenha sido no caso do TAV, não...?

Ou serviria o TAV, na melhor das inten-ções, ao propósito de criar um serviço ferro-viário de alto desempenho, capaz de atrair de forma muito competitiva os passageiros de outros modos de transporte menos “susten-táveis”, que são mais poluentes, causadores de congestão viária e de acidentes, consumi-dores de recursos escassos como o petróleo e inibidores do mais pleno desenvolvimento do país? Esse serviço, além do transporte de passageiros, poderia também atender ao intenso transporte de cargas leves, de en-comendas (“courrier”), de informações e de serviços, entre as duas principais capitais brasileiras, em torno das quais giram quase

Figura 5 - Carregamento do TAV

Figura 6 - Expansão da rede de alta velocidade no Brasil


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criação) de “alta velocidade” (TGV, Pendolino, Boa, Talgo, ICE, Maglev, AVE etc.) iniciaram suas trajetórias viajando a 160, 220, 250 e até mesmo 300 km/h. E o fizeram com grande su-cesso técnico, embora todas as linhas venham sendo subsidiadas pelo poder público, seja na fase de teste, seja na operação comercial. Eles exerceram, por décadas, um importante papel de desenvolvimento regional e nacional, não só de substituição das pouco desejáveis e muito caras viagens aéreas, da função funda-mental de promover a integração do território (dantes fragmentado por sucessivas guerras) da Comunidade Europeia, como também de desenvolvimento tecnológico. No Japão ocor-reu algo parecido com todas as modalidades de trem-bala que hoje servem todo o seu territó-rio, depois de décadas de aprovação total dos serviços pelos usuários.

O sucesso de público desses trens todos foi internacionalmente notório. Eles atra-íram volumes expressivos de usuários dos demais modos de transporte concorrentes e geraram, também, novas demandas, antes insuspeitas ou inexistentes. E isso apesar de seu desempenho hoje (espantosamente) não mais ser enquadrado atualmente como de “alta velocidade”... Somente muito recente-mente, na Europa e na Ásia, se passou a ado-tar alguns (poucos) serviços que oferecem 300 km/h, ou até mesmo um pouco mais, embora com problemas técnicos, alguns deles muito sérios (vide o caso da ligação Madri-Barcelona e dos graves acidentes com os trens chineses e alemães).

Lembremo-nos do início mais recente da discussão sobre o TAV brasileiro, quando a então ministra e atual presidente da República Dilma Rousseff recebeu a incumbência de re-solver a crise dos aeroportos do Sudeste, que haviam passado por acidentes muito graves, com centenas de mortos, tendo essa missão sido alardeada, então, como um dos moti-vos de sua investidura no cargo de ministra

e, mesmo depois (e apesar do insucesso repetido), como um dos motivos de sua indicação como su-cessora do presiden-te da República... O velho TAV ressurgiu várias vezes das cin-zas, nessas ocasiões, como a maneira de resolver o chamado “apagão aéreo” e, de quebra, resolver também o problema de prover de acesso rápido os estádios de

futebol da Copa do Mundo de 2014, bem como das Olimpíadas de 2016. À época, o problema principal de ambos os eventos esportivos era alardeado como sendo o da necessária liga-ção terrestre rápida e confiável, entre RJ e SP, diferentemente do que ocorre hoje, quando imprensa e governantes insistem em fazer crer que o problema principal da realização desses eventos esportivos estaria na construção das “arenas” e não mais na forma de se chegar e de se sair delas... Enfim, hoje o momento é outro e não há eleição federal à vista nos próximos me-ses. Seriam essas mesmas, ainda – e não outras – as missões primordiais de Dilma com respeito ao TAV? Viria o TAV, hoje, ainda, para resol-ver o apagão aéreo, como no início dos anos 2002? Viria ele para atender aos jogos aludi-dos? Fariam esses aspectos parte do enunciado do problema a ser resolvido? Tudo leva a crer que não mais, já que a demora foi tamanha que já não há mais tempo de construir o TAV para atender aos objetivos esportivos. Quanto à crise dos aeroportos, ela continua cada vez mais grave e ameaça ser não só o grande pro-blema da Copa de Futebol e das Olimpíadas, como de outras necessidades nacionais muito mais importantes (figura 6)...

Diante de tantas perguntas parciais, outras mais ainda se co-locam: quem sabe o TAV viria para atender apenas e simplesmente à necessidade de criar obras civis bilionárias, como afirmam alguns? Apesar de a dúvi-da ter sido levan-tada, ao cabo foi, de fato, o posicio-

namento contrário à construção do TAV, to-mado pelas grandes construtoras, ao menos nos moldes pretendidos pelo governo fede-ral, que contribuiu decisivamente para que a concorrência viesse a dar vazia.

Não fossem essas as razões a explicar o TAV, teria ele servido apenas como marke-ting eleitoral e governamental de um perí-odo já superado pelo país, que teria visado conquistar o eleitorado nacional (e especial-mente o fluminense) com um projeto tecno-lógico espetacular (e de desenvolvimento da carente região sul do Estado do RJ)? Quem sabe o anúncio tantas vezes repetido de que o TAV viria mesmo a ser construído tivesse servido para não mais do que “apagar” da mídia as sucessivas notícias sobre os repe-tidos e vários apagões logísticos (portuário, aeroviário, rodoviário, energético, informa-cional), todos muito reais e concretos, que marcaram e ainda marcam os últimos 12 anos da história do Brasil? Afinal, em São Paulo, houve um empreendimento de trans-porte, denomidado “fura-fila”, que parece ter sido o principal responsável por eleger um certo prefeito... Não é de se crer que a irresponsabilidade tivesse sido tamanha e que assim tenha sido no caso do TAV, não...?

Ou serviria o TAV, na melhor das inten-ções, ao propósito de criar um serviço ferro-viário de alto desempenho, capaz de atrair de forma muito competitiva os passageiros de outros modos de transporte menos “susten-táveis”, que são mais poluentes, causadores de congestão viária e de acidentes, consumi-dores de recursos escassos como o petróleo e inibidores do mais pleno desenvolvimento do país? Esse serviço, além do transporte de passageiros, poderia também atender ao intenso transporte de cargas leves, de en-comendas (“courrier”), de informações e de serviços, entre as duas principais capitais brasileiras, em torno das quais giram quase

Figura 5 - Carregamento do TAV

Figura 6 - Expansão da rede de alta velocidade no Brasil


ENGENHARIA I




dois terços da logística e metade da produ-ção da riqueza nacional?

As discussões sobre os trens de altas ve-locidades, diferentemente do que ora vem sendo feito no Brasil, deveriam centrar-se em definir se o fulcro do problema em pauta estaria no TREM e na VELOCIDADE de seu deslocamento, ou se estaria, muito ao contrá-rio, no SERVIÇO ferroviário de alto desempe-nho a ser propiciado pela ferrovia, pelas esta-ções e terminais, pelo trem, pelo atendimento que caracteriza a sua qualidade de serviço, pelo respeito ambiental do entorno etc. Es-tas são formas muito distintas de enunciar o problema e a maneira de formular adequada-mente a questão é sempre essencial para o encaminhamento correto da solução. Mais do que um mero assunto de “semântica” (como alguns, infelizmente, assim entendem) nos parece ser este o método mais adequado de abordar o problema: o que de fato se pretende quando queremos interligar as duas principais cidades do país com uma estrada de ferro? Que trem é esse, afinal?

O que se tem visto nas inúmeras apresen-tações oficiais dos vários projetos do TAV brasi-leiro é uma profusão de distintas “formulações do problema” desse empreendimento, sem que haja uma conexão clara entre elas e sem que o cerne da questão seja evidenciado de forma aceitável e crível.

Tudo isto posto, qual seria o enunciado do problema referente ao trem de alta velocidade entre RJ e SP? Que trem seria esse, afinal?

Se nossos colegas técnicos que estuda-ram detida e competentemente a questão, conforme ela lhes foi proposta pela União (e pelo governo do Estado do RJ), observaram, passo a passo, a metodologia mais indicada para tratar de assunto tão caro e tão penoso, temos que reconhecer que esse caminho não restou suficientemente conhecido e claro para quase todos os demais atores estraté-gicos que também têm parcela importante do poder real de interferir sobre a decisão do caminho a ser trilhado pelo TAV brasilei-ro. Será que o envolvimento de toda a co-munidade estrategicamente essencial para a solução do problema do TAV, não deveria também ter feito parte do processo de exe-cução da “formulação da questão” a ser re-solvida? Teriam sido realmente estratégicos os atores locais envolvidos nesse processo de discussão e de decisão para a formulação, o conhecimento e a solução do problema do TAV brasileiro? Ao que parece, não... Teria sido o processo de envolvimento adotado de fato participativo quanto a esses atores? Ou teria sido ele do tipo: “participo-vos que...”?

Como exemplo representativo da igno-rância a que foram relegados alguns dos ato-

res realmente estratégicos, apesar das afir-mações em contrário, a cidade de São Paulo foi a última a conhecer e a ser efetivamente “consultada” sobre o traçado do TAV a ser por ele seguido dentro dos limites da própria cidade... Considerando-se que mais de 70% da demanda estimada para o TAV tem essa cidade como referência, esse desprezo pela opinião local dessa “pequena cidade” não teria sido motivo para que a comunidade in-ternacional de investidores em trens de alta velocidade viesse a ter tantas dúvidas sobre a efetiva confiabilidade dos rumos a serem seguidos pelo TAV? Ignorariam os investi-dores internacionais, acostumados a aplicar na Bolsa de Valores de SP, o fato de que essa cidade foi deixada “de lado” na formulação, no conhecimento e na resolução do impor-tante problema de construir um TAV ligando a cidade com o RJ com outras cidades im-portantes de SP? Acreditariam eles que esse desprezo com relação às formulações locais seria irrelevante para o sucesso do empreen-dimento? É de se crer que não...

Não houve suficiente cuidado em per-guntar aos paulistas e paulistanos sobre se a estação do TAV em SP poderia estar aqui ou acolá; se ela deveria ou não estar me-lhor conectada às redes de metrô, ferrovia e ônibus municipais e metropolitanos, tão proficuamente integradas nestes últimos sete anos, ou se deveria estar a 1 quilô-metro dessas redes todas. Também não se questionou ninguém sobre se o TAV deveria atender ou não a este ou àquele aeroporto da cidade... Aos planificadores do TAV pa-rece ter parecido muito conveniente ignorar a existência dos vários e complementares planos de transporte existentes nas várias instâncias de governo estadual, metropoli-tano e municipal e que abrangem todas as principais cidades a ser servidas pelo TAV. Talvez tenha sido interessante para os to-madores de decisão do TAV, como estraté-gia política de eliminação das resistências locais (que todo plano desse porte sói ter), simular um envolvimento de todos os atores estratégicos locais, independentemente de sua importância específica, meio que “fin-gindo ouvir” aqueles que são secundários (mas, apesar disso, muito importantes) e olvidando de fato os atores determinantes para o sucesso do projeto do trem... A ci-dade de São Paulo, que detém as principais fontes de demanda para o projeto econômi-co do TAV, foi, de fato, esquecida durante o planejamento e o projeto desse trem, tal-vez na tentativa vã de deixá-la “de lado”, para quando fatos consumados viessem a impedir qualquer alteração do projeto, tal qual formulado pelo governo federal, com a

velha desculpa de “agora não dá mais para mexer no projeto”...

O pouco envolvimento local teria causa-do receio nos potenciais investidores priva-dos de que haveria risco de que o governo do Estado de SP viesse a tomar a improvável, mas, ainda assim, possível, atitude de lan-çar licitações paralelas, muito mais palatá-veis para os investidores, de construir vários trens regionais paulistas movidos a veloci-dades menores, mas entendidas por investi-dores, e por técnicos, como mais adequadas para resolver os problemas de transporte realmente existentes, em trechos de gran-de demanda regional – alguns deles coinci-dentes com o traçado atualmente proposto para o TAV. Embora essa ameaça fosse irreal e nunca tivesse vindo a público, ela sempre pairou no ar.

O envolvimento dos governantes locais nas decisões do TAV poderia ter sido, de fato, apenas uma tática primária e simplória de exercer a “mímica do dever cumprido”... Quer dizer, de simular uma consulta “demo-crática” aos atores reconhecidos como estra-tégicos, para não vir a ser alvo, depois, da acusação de exclusivismo e de pouca demo-cracia na decisão. Mas o risco dessa eventu-al alternativa, que poderia ter sido seguida pela União (ocorreu, de fato?) seria eviden-te: os agentes econômicos e governamentais poderiam – como de fato o fizeram – exercer também a mímica do dever cumprido e fazer de tudo para deixar o projeto do TAV “fazer água” por conta própria. E deu no que até agora deu...

Sabe-se perfeitamente que a localização das estações de um trem de alto desempe-nho atende a critérios técnicos atinentes ao TODO do empreendimento, não podendo os desejos particulares, comumente apresen-tados pelas cidades, embora legítimos, pre-valecerem sobre a racionalidade desse todo, sob o risco de inviabilizar o TAV economica-mente. Mas – também é verdade! – o projeto do TAV como um todo não deveria, da forma pretensamente soberana e realmente antipá-tica com que foi apresentado, ignorar limi-narmente as idiossincrasias locais, devendo, sim, a localização do traçado e das estações resultar de uma complexa solução de com-promisso entre os interesses do projeto geral do TAV, com os interesses das dezenas de partes componentes da solução final (esta-dos, cidades, comunidades). Teria essa es-tratégia sido considerada como muito difícil de ser seguida e, assim, eliminada das con-siderações pelo governo federal? Apesar de se poder estar consonante com uma decisão como essa, parece ser esta uma condição de contorno inevitável para a complexa solução


I ENGENHARIA


do problema do TAV, verificada em todos os países que já se aventuraram a construir fer-rovias – e não só as de alto desempenho. Não nos esqueçamos de que, mesmo no Brasil, por causa da decisão federal de vir a cons-truir uma ferrovia no Sul brasileiro, tivemos a Guerra do Contestado, que motivou a mor-te de dezenas de milhares de conterrâneos, há pouco mais de um século (história essa talvez insuficientemente conhecida). Teria sido essa solução de compromisso (que le-vasse em conta interesses nacionais, regio-nais e locais) suficientemente buscada pe-los tomadores de decisão federais do TAV? Parece-nos que não...

A definição a priori de que o TAV deveria ter 350 km/h como velocidade máxima im-plica severos constrangimentos sobre todas as demais partes do projeto, como o traça-do, a localização das estações, a qualidade dos materiais, a segurança da sinalização, a qualidade do serviço e da mão de obra, o custo etc. A otimização do comportamento cinemático do TAV é fator essencial para que se possa usufruir ao máximo o seu potencial produtivo de viagens. Não considerá-lo sig-nifica desperdícios de energia, excedentes de material rodante, aumento de custo de construção e de operação e, por isso, de tari-fas mais altas e perda de atratividade de pas-sageiros relativamente aos meios concorren-tes. Assim sendo, caso a velocidade do trem viesse a ser menor do que o limite previa-mente estipulado pelo governo federal (350 km/h), os custos do TAV poderiam ser muito mais baixos e também as reivindicações lo-cais poderiam ser mais bem atendidas? De fato, em que parcela dos 511 quilômetros de extensão do TAV a velocidade máxima de 350 km/h virá a ser de fato atingida? Que importância relativa teria esse valor de velocidade sobre o tempo total da viagem (quantos minutos e quantos usuários esta-ríamos ganhando ou perdendo com as várias alternativas)? A relação benefício/custo de ter motores, materiais, gastos energéticos, estruturas civis e mecânicas, sistemas de si-nalização etc. preparados para condições tão críticas, seria econômica, ambiental e social-mente compensadora? Esse cálculo compa-rativo teria sido feito? Se foi feito (e é de se crer que o tenha!), teria sido ele apresentado ao menos aos tomadores de decisão do em-preendimento? Qual seria a relação de cus-to/benefício para várias outras velocidades máximas, fossem elas maiores ou menores? Qual seria a consequente matriz de decisão sobre a tecnologia a ser adotada, incluindo esses critérios todos e também todas as de-mais reivindicações locais consideradas re-levantes? Teria essa matriz de decisão sido

feita? Caso sim, não teria sido o caso de tê-la submetido a conhecimento público?

Na escolha da tecnologia a ser adotada, pode ter ocorrido de a União ter antepos-to o carro aos bois: “o trem tem que ser de 350 km/h !” – parece ter sido uma condição política inicial, colocada de forma peremp-tória, isto é, indiscutível e irretorquível para os técnicos projetistas... Ou não teria sido assim? Não se deu a conhecer para os atores estratégicos envolvidos os porquês de se ter adotado essa e não outra velocidade qual-quer... Durante os oito últimos anos, restou ao menos uma dúvida no ar: como poderia essa velocidade ter sido determinada de for-ma tão decidida, antes que a função deter-minante a ser atendida pelo TAV, de caráter social, econômico e de transporte, tivesse se tornado claramente conhecida e sido consi-derada inequívoca para todos os atores es-tratégicos do projeto? Considerando-se que as novas tecnologias de trens que implicam altas velocidades têm por hábito serem tes-tadas durante décadas, às vezes, em que ou-tra experiência operacional exitosa estaria o Brasil se baseando para definir de modo tão enfático os 350 km/h?

Dessa forma, não restou claro qual se-ria, afinal de contas, o enunciado que rege-ria a busca da solução da questão do TAV. Por que não se optou por proceder à for-mulação exaustiva do problema, seguida da busca de uma solução com razões técnicas minimamente consensuais e amplamente conhecidas? Estaria o mesmo “entulho au-toritário” que ajudou a destruir as ferrovias nacionais, até o ano 2000, ainda a deixar marcas sobre o presente e o futuro das mui-to desejáveis estradas de ferro brasileiras, embora agora travestido sob a roupagem de fazê-las reviver? A agora presidente Dil-ma teria que repensar esse modelo de TAV, dantes por ela mesma aceito quando foi in-vestida no cargo de ministra.

Em princípio não pode haver nenhum argumento a priori contra o limite de velo-cidade estabelecido (350 km/h). Nem a fa-vor de qualquer outro limite. É sabido que, quando um trem vai além dos 220 km/h, as tecnologias ferroviárias convencionais dei-xam de ser aplicáveis ao empreendimento e novos patamares tecnológicos se impõem, para que se garanta a segurança, o desem-penho, a resistência dos materiais etc., do novo trem. Uma coisa é correr a 220 km/h e outra, muito distinta, é fazê-lo a 300 ou 350 km/h! E o upgrade tecnológico que isso implica significa tanto mais custo quanto mais alta é a velocidade máxima pretendi-da. Um trem com velocidade de 350 km/h requer raios de curvatura muito maiores que

os de 200 km/h, por exemplo. Além disso, rampas mais tênues e traçados mais retos são uma condição sine qua non para o trem mais veloz. Isso significa, quase sempre, desapro-priações mais volumosas e vultosas, túneis mais extensos, intervenções de engenharia ambientalmente muito mais impactantes e, por conta disso, custos generalizados mui-to maiores, que impactam de modo crucial o retorno econômico do investimento. Para os empreendedores privados interessados na PPP do TAV, conforme proposta pela União, esses custos se mostraram muito difíceis de assumir e, mais ainda, de pagar, tanto no que diz respeito ao investimento inicial quanto ao custeio operacional. Como o empreendi-mento resultou ser considerado como muito mais caro do que o pretendido pelo governo federal, toda e qualquer medida de economia a ser adotada na revisão do edital de licita-ção seria fundamental para evitar um quarto insucesso licitatório.

Já quanto à localização da estação pau-listana ter sido pretendida no Campo de Marte, onde está hoje o terceiro aeroporto da cidade (e um dos mais movimentados por aeronaves, em todo o país), a mudança de local, recém-anunciada pela União, de Marte para a Barra Funda ou para a Água Bran-ca, conforme vinha sendo reiteradamente sugerido pela prefeitura paulistana e pelo governo do Estado (com sucessivas negati-vas por parte da União), demonstra apenas a fragilidade dos partidos de projeto que vi-nham sendo adotados pelos empreendedores federais. Por ser esse um caso exemplar, vale a pena revisitar a questão, já que ela pode-rá voltar a manifestar o mesmo equívoco de fundo que vem sendo cometido no projeto do TAV como um todo. Assim como se ig-norou soberbamente todos os alertas feitos no decorrer das poucas discussões dantes realizadas com São Paulo, agora se resolveu mudar o local da estação... sem mais nem por quê! Talvez uma breve autocrítica téc-nica tivesse sido saudável nesse caso, não? É por essa razão que vale a pena continuar a insistir na mesma tecla, já que a alteração recente das regras da concessão não garan-te, absolutamente, que o mesmo equívoco não continuará a ser cometido, mesmo que, agora, sob a égide do empreendedor privado que vier a ganhar a outorga. Ao que parece, a União, malsucedida até agora, tenha resol-vido achar um futuro culpado que poderá vir a ser imputado como causador de todos os males, que não ela própria...

A análise primária da geografia e da his-tória paulistana poderia ter alertado os pro-jetistas para aspectos que não poderiam ter sido olvidados, mas que o foram. Também o


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do problema do TAV, verificada em todos os países que já se aventuraram a construir fer-rovias – e não só as de alto desempenho. Não nos esqueçamos de que, mesmo no Brasil, por causa da decisão federal de vir a cons-truir uma ferrovia no Sul brasileiro, tivemos a Guerra do Contestado, que motivou a mor-te de dezenas de milhares de conterrâneos, há pouco mais de um século (história essa talvez insuficientemente conhecida). Teria sido essa solução de compromisso (que le-vasse em conta interesses nacionais, regio-nais e locais) suficientemente buscada pe-los tomadores de decisão federais do TAV? Parece-nos que não...

A definição a priori de que o TAV deveria ter 350 km/h como velocidade máxima im-plica severos constrangimentos sobre todas as demais partes do projeto, como o traça-do, a localização das estações, a qualidade dos materiais, a segurança da sinalização, a qualidade do serviço e da mão de obra, o custo etc. A otimização do comportamento cinemático do TAV é fator essencial para que se possa usufruir ao máximo o seu potencial produtivo de viagens. Não considerá-lo sig-nifica desperdícios de energia, excedentes de material rodante, aumento de custo de construção e de operação e, por isso, de tari-fas mais altas e perda de atratividade de pas-sageiros relativamente aos meios concorren-tes. Assim sendo, caso a velocidade do trem viesse a ser menor do que o limite previa-mente estipulado pelo governo federal (350 km/h), os custos do TAV poderiam ser muito mais baixos e também as reivindicações lo-cais poderiam ser mais bem atendidas? De fato, em que parcela dos 511 quilômetros de extensão do TAV a velocidade máxima de 350 km/h virá a ser de fato atingida? Que importância relativa teria esse valor de velocidade sobre o tempo total da viagem (quantos minutos e quantos usuários esta-ríamos ganhando ou perdendo com as várias alternativas)? A relação benefício/custo de ter motores, materiais, gastos energéticos, estruturas civis e mecânicas, sistemas de si-nalização etc. preparados para condições tão críticas, seria econômica, ambiental e social-mente compensadora? Esse cálculo compa-rativo teria sido feito? Se foi feito (e é de se crer que o tenha!), teria sido ele apresentado ao menos aos tomadores de decisão do em-preendimento? Qual seria a relação de cus-to/benefício para várias outras velocidades máximas, fossem elas maiores ou menores? Qual seria a consequente matriz de decisão sobre a tecnologia a ser adotada, incluindo esses critérios todos e também todas as de-mais reivindicações locais consideradas re-levantes? Teria essa matriz de decisão sido

feita? Caso sim, não teria sido o caso de tê-la submetido a conhecimento público?

Na escolha da tecnologia a ser adotada, pode ter ocorrido de a União ter antepos-to o carro aos bois: “o trem tem que ser de 350 km/h !” – parece ter sido uma condição política inicial, colocada de forma peremp-tória, isto é, indiscutível e irretorquível para os técnicos projetistas... Ou não teria sido assim? Não se deu a conhecer para os atores estratégicos envolvidos os porquês de se ter adotado essa e não outra velocidade qual-quer... Durante os oito últimos anos, restou ao menos uma dúvida no ar: como poderia essa velocidade ter sido determinada de for-ma tão decidida, antes que a função deter-minante a ser atendida pelo TAV, de caráter social, econômico e de transporte, tivesse se tornado claramente conhecida e sido consi-derada inequívoca para todos os atores es-tratégicos do projeto? Considerando-se que as novas tecnologias de trens que implicam altas velocidades têm por hábito serem tes-tadas durante décadas, às vezes, em que ou-tra experiência operacional exitosa estaria o Brasil se baseando para definir de modo tão enfático os 350 km/h?

Dessa forma, não restou claro qual se-ria, afinal de contas, o enunciado que rege-ria a busca da solução da questão do TAV. Por que não se optou por proceder à for-mulação exaustiva do problema, seguida da busca de uma solução com razões técnicas minimamente consensuais e amplamente conhecidas? Estaria o mesmo “entulho au-toritário” que ajudou a destruir as ferrovias nacionais, até o ano 2000, ainda a deixar marcas sobre o presente e o futuro das mui-to desejáveis estradas de ferro brasileiras, embora agora travestido sob a roupagem de fazê-las reviver? A agora presidente Dil-ma teria que repensar esse modelo de TAV, dantes por ela mesma aceito quando foi in-vestida no cargo de ministra.

Em princípio não pode haver nenhum argumento a priori contra o limite de velo-cidade estabelecido (350 km/h). Nem a fa-vor de qualquer outro limite. É sabido que, quando um trem vai além dos 220 km/h, as tecnologias ferroviárias convencionais dei-xam de ser aplicáveis ao empreendimento e novos patamares tecnológicos se impõem, para que se garanta a segurança, o desem-penho, a resistência dos materiais etc., do novo trem. Uma coisa é correr a 220 km/h e outra, muito distinta, é fazê-lo a 300 ou 350 km/h! E o upgrade tecnológico que isso implica significa tanto mais custo quanto mais alta é a velocidade máxima pretendi-da. Um trem com velocidade de 350 km/h requer raios de curvatura muito maiores que

os de 200 km/h, por exemplo. Além disso, rampas mais tênues e traçados mais retos são uma condição sine qua non para o trem mais veloz. Isso significa, quase sempre, desapro-priações mais volumosas e vultosas, túneis mais extensos, intervenções de engenharia ambientalmente muito mais impactantes e, por conta disso, custos generalizados mui-to maiores, que impactam de modo crucial o retorno econômico do investimento. Para os empreendedores privados interessados na PPP do TAV, conforme proposta pela União, esses custos se mostraram muito difíceis de assumir e, mais ainda, de pagar, tanto no que diz respeito ao investimento inicial quanto ao custeio operacional. Como o empreendi-mento resultou ser considerado como muito mais caro do que o pretendido pelo governo federal, toda e qualquer medida de economia a ser adotada na revisão do edital de licita-ção seria fundamental para evitar um quarto insucesso licitatório.

Já quanto à localização da estação pau-listana ter sido pretendida no Campo de Marte, onde está hoje o terceiro aeroporto da cidade (e um dos mais movimentados por aeronaves, em todo o país), a mudança de local, recém-anunciada pela União, de Marte para a Barra Funda ou para a Água Bran-ca, conforme vinha sendo reiteradamente sugerido pela prefeitura paulistana e pelo governo do Estado (com sucessivas negati-vas por parte da União), demonstra apenas a fragilidade dos partidos de projeto que vi-nham sendo adotados pelos empreendedores federais. Por ser esse um caso exemplar, vale a pena revisitar a questão, já que ela pode-rá voltar a manifestar o mesmo equívoco de fundo que vem sendo cometido no projeto do TAV como um todo. Assim como se ig-norou soberbamente todos os alertas feitos no decorrer das poucas discussões dantes realizadas com São Paulo, agora se resolveu mudar o local da estação... sem mais nem por quê! Talvez uma breve autocrítica téc-nica tivesse sido saudável nesse caso, não? É por essa razão que vale a pena continuar a insistir na mesma tecla, já que a alteração recente das regras da concessão não garan-te, absolutamente, que o mesmo equívoco não continuará a ser cometido, mesmo que, agora, sob a égide do empreendedor privado que vier a ganhar a outorga. Ao que parece, a União, malsucedida até agora, tenha resol-vido achar um futuro culpado que poderá vir a ser imputado como causador de todos os males, que não ela própria...

A análise primária da geografia e da his-tória paulistana poderia ter alertado os pro-jetistas para aspectos que não poderiam ter sido olvidados, mas que o foram. Também o


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conhecimento dos recentes e maciços inves-timentos feitos em todas as redes de trans-porte paulistanas, durante a última década, os quais vêm transformando todos os quatro sistemas estruturais da cidade em uma rede metropolitana integrada tanto tarifária quan-to operacional, física e institucionalmente, permitiria importantes aportes para o projeto do TAV. Esse descuido poderia ter sido evita-do facilmente, conforme alertado aos autores do projeto. O Aeroporto de Marte fica jun-to ao centro da cidade e ao lado da avenida de maior movimento de veículos do Brasil (e quiçá do mundo): 1 milhão de autos circula diariamente na avenida marginal ao Rio Tietê, congestionando totalmente a via e causando milhares de acidentes, em que cerca de meia centena de pessoas são mortas a cada ano. As incertezas causadas pelas “condições de limiar” em que opera o trânsito dessa avenida, não só congestionada como até mesmo inundada nas épocas de chuva, em que qualquer incidente um pouco mais grave pode ocasionar perda total de confiabilidade da viagem, podem oca-sionar perdas significativas de atratividade do TAV. É essa mesma condição que hoje prejudi-ca a confiabilidade de todas as ligações aéreas que atendem ao Aeroporto de Guarulhos e que o TAV estaria se propondo a mitigar...

Além disso, em Marte não há estações de metrô, de ferrovia ou de ônibus rodoviário que estejam próximas. O que desejariam os empreendedores federais? Que os viajantes do TAV, depois de centenas de quilômetros de viagem percorridos em algumas dezenas de minutos, viessem a se deslocar a pé, ou de ônibus, ou de táxis até as redes de metrô, para, só então, poder atingir os seus desti-nos? Estabelecer a estação do TAV em Marte significaria não prover o empreendimento da acessibilidade que lhe é essencial. As duas estações de metrô mais próximas estão situ-adas a mais de 1 quilômetro do local (de vias congestionadas), o que é muito, caso se pre-tenda oferecer predicados suficientemente atraentes para os usuários potenciais do TAV.

Há também um fato econômico que não poderia ter sido ignorado: o Aeroporto de Marte teria que ser desativado para vir a abrigar empreendimentos comerciais as-sociados ao TAV (muito importantes para agregar receitas auxiliares e garantir maior viabilidade financeira ao empreendimen-to). Mas em Marte há, hoje, um aeroporto municipal em que se realizam mais de 250 operações de vôo por dia, o que é mais do que a SOMA da maioria dos aeroportos de todo o País, incluindo alguns de várias ca-pitais estaduais e excluindo, talvez, apenas os cinco maiores. São Paulo tem a segunda maior frota de helicópteros do mundo (quase

* Laurindo Junqueira é superintendente de Planejamento de Transporte na São Paulo Transporte, SPTrans, e coordenador da divisão de transportes inteligentes do IE.E-mail: [email protected]

500 unidades), apenas atrás de Nova York, grande parte dela sediada em Marte. E abri-ga nesse local a maior parte dos voos de ae-ronaves executivas que servem a negocian-tes, industriais e fazendeiros espalhados nos 1 026 municípios sob a influência da cidade (dados do IBGE). A desativação desse aero-porto não teria sido suficientemente discu-tida com os atores estratégicos envolvidos, como o Ministério da Aeronáutica e a Infra-ero – do próprio governo federal –, e como a municipalidade paulistana, as empresas aé-reas e os usuários do aeroporto. Além disso, sobre Marte há ditames e restrições legais estabelecidas pelo Plano Diretor Estratégico de São Paulo, os quais não parecem ter sido considerados no projeto do TAV.

Mas há também considerações de ordem histórica, política e cultural a fazer sobre o Campo de Marte, as quais também não de-vem ter sido levadas em conta. Esse aeroporto foi tomado pelo governo ditatorial da União, como presa de guerra, em 1932, durante a Revolução Constitucionalista promovida por SP. A cidade e o Estado de SP contestam há décadas, na Justiça, aquilo que os paulistas consideram como uma impropriedade política e jurídica, em vigor há oito décadas. Ignorar a história da cidade e propor impropriedades que contrariam os interesses locais não pare-ce ser uma boa técnica nem uma boa tática política de construção de um empreendimen-to como o TAV, que depende em tão alto grau da própria cidade de São Paulo.

Por causa da velocidade de 350 km/h e para assegurar empreendimentos comerciais associados ao trem e às estações, que seriam instalados no enorme terreno do aeroporto, o TAV teria que entrar em São Paulo por meio de um túnel de 23 quilômetros e, além disso, vir a ser construído em Marte e não em outro lugar, segundo argumentos dos projetistas. A ex-tensão desse túnel representaria cerca de um quarto do comprimento de todos os túneis do TAV, os quais representam quase um quinto da extensão total da linha... Como é sabido, o cus-to de túneis, especialmente no caso de trens de alta velocidade, encarece muito a constru-ção. Por que o TAV não poderia entrar em São Paulo em elevado, como o fazem, soberanos e belos, servindo como verdadeiros marcos re-ferenciais e cartões de visita, todos os demais trens de alta velocidade existentes no mundo?

De fato, nos países mais adiantados da Europa e da Ásia, poucas coisas da tecnologia de transportes há, que sejam tão belas quanto os trens de alta velocidade, sempre circulando velozes, às escâncaras, como que pairando nos ares, bem próximos do rés do chão, embora ce-nicamente distantes o bastante para não inco-modarem a paisagem, e especialmente sobera-

nos quanto aos demais meios de transporte que lhe correm paralelos. Por que ter que enterrar algo tão belo e emocionante como o TAV, em sua entrada em São Paulo? Seria para garantir mais 23 quilômetros de túneis (dos mais de 90 quilômetros que o limite de 350 km/h ajuda a impor)? Se a velocidade de 350 km/h for um condicionante insuperável para esse pretendido túnel paulistano do TAV (e para vários dos de-mais túneis), por que manter a todo custo esse limite de velocidade mundialmente tão pouco usual e, agora, marcado por insucessos técni-cos e financeiros? Talvez os poucos fabricantes mundiais de trens que produzam essa tecnolo-gia agradeçam a esse parâmetro tão estranha-mente definido, sem maior discussão, mas... quem vai pagar a conta dessa decisão? Com efeito, as cidades a serem atingidas pelo traça-do e os cidadãos a serem afetados pelas tarifas do TAV, cujos custos serão cobrados dos seus usuários e dos contribuintes em geral, não têm razões suficientes para se sentirem devidamen-te esclarecidos a respeito.

Essa não é uma questão de pouca im-portância para o Brasil. Não se está, aqui, a tratar de picuinhas técnicas e de idiossincra-sias locais ou regionais desprezíveis. Um trem que viesse a praticar 220 km/h, por exemplo, gastaria talvez apenas a metade daquilo que o Brasil terá que gastar ao construir um TAV de 350 km/h. Se esta não for uma verdade inconteste, que se demonstre, pelo menos, o contrário! Por que esse cálculo teria sido evitado de ser feito, ao menos publicamente?

O consumo de energia elétrica de um trem que corre a 200 km/h é quase a metade do consumo de eletricidade de um trem de 350 km/h. E o custo final da energia elétrica uti-lizada para tração (nos metrôs, ferrovias, VLT, monotrilhos e tróleibus) vem sendo inexplicá-vel e incessantemente majorado, há décadas, no Brasil, com o beneplácito do governo fede-ral (vide recente resolução da Agência Nacional de Energia Elétrica, a Aneel). O custo da ener-gia para os sistemas de transporte metroferro-viários e de tróleibus, que representava apenas 2% do valor dos insumos há 40 anos, hoje im-pacta em 20% – ou seja, dez vezes mais! – os custos totais de todos os meios de transporte que usam eletricidade para tração. A mesma presidente Dilma Rousseff que apregoa (há oito anos) a construção do TAV, é originária da administração dos serviços nacionais de ener-gia elétrica e, portanto, absolutamente não alheia a essas decisões da Aneel.


I ENGENHARIA




conhecimento dos recentes e maciços inves-timentos feitos em todas as redes de trans-porte paulistanas, durante a última década, os quais vêm transformando todos os quatro sistemas estruturais da cidade em uma rede metropolitana integrada tanto tarifária quan-to operacional, física e institucionalmente, permitiria importantes aportes para o projeto do TAV. Esse descuido poderia ter sido evita-do facilmente, conforme alertado aos autores do projeto. O Aeroporto de Marte fica jun-to ao centro da cidade e ao lado da avenida de maior movimento de veículos do Brasil (e quiçá do mundo): 1 milhão de autos circula diariamente na avenida marginal ao Rio Tietê, congestionando totalmente a via e causando milhares de acidentes, em que cerca de meia centena de pessoas são mortas a cada ano. As incertezas causadas pelas “condições de limiar” em que opera o trânsito dessa avenida, não só congestionada como até mesmo inundada nas épocas de chuva, em que qualquer incidente um pouco mais grave pode ocasionar perda total de confiabilidade da viagem, podem oca-sionar perdas significativas de atratividade do TAV. É essa mesma condição que hoje prejudi-ca a confiabilidade de todas as ligações aéreas que atendem ao Aeroporto de Guarulhos e que o TAV estaria se propondo a mitigar...

Além disso, em Marte não há estações de metrô, de ferrovia ou de ônibus rodoviário que estejam próximas. O que desejariam os empreendedores federais? Que os viajantes do TAV, depois de centenas de quilômetros de viagem percorridos em algumas dezenas de minutos, viessem a se deslocar a pé, ou de ônibus, ou de táxis até as redes de metrô, para, só então, poder atingir os seus desti-nos? Estabelecer a estação do TAV em Marte significaria não prover o empreendimento da acessibilidade que lhe é essencial. As duas estações de metrô mais próximas estão situ-adas a mais de 1 quilômetro do local (de vias congestionadas), o que é muito, caso se pre-tenda oferecer predicados suficientemente atraentes para os usuários potenciais do TAV.

Há também um fato econômico que não poderia ter sido ignorado: o Aeroporto de Marte teria que ser desativado para vir a abrigar empreendimentos comerciais as-sociados ao TAV (muito importantes para agregar receitas auxiliares e garantir maior viabilidade financeira ao empreendimen-to). Mas em Marte há, hoje, um aeroporto municipal em que se realizam mais de 250 operações de vôo por dia, o que é mais do que a SOMA da maioria dos aeroportos de todo o País, incluindo alguns de várias ca-pitais estaduais e excluindo, talvez, apenas os cinco maiores. São Paulo tem a segunda maior frota de helicópteros do mundo (quase

* Laurindo Junqueira é superintendente de Planejamento de Transporte na São Paulo Transporte, SPTrans, e coordenador da divisão de transportes inteligentes do IE.E-mail: [email protected]

500 unidades), apenas atrás de Nova York, grande parte dela sediada em Marte. E abri-ga nesse local a maior parte dos voos de ae-ronaves executivas que servem a negocian-tes, industriais e fazendeiros espalhados nos 1 026 municípios sob a influência da cidade (dados do IBGE). A desativação desse aero-porto não teria sido suficientemente discu-tida com os atores estratégicos envolvidos, como o Ministério da Aeronáutica e a Infra-ero – do próprio governo federal –, e como a municipalidade paulistana, as empresas aé-reas e os usuários do aeroporto. Além disso, sobre Marte há ditames e restrições legais estabelecidas pelo Plano Diretor Estratégico de São Paulo, os quais não parecem ter sido considerados no projeto do TAV.

Mas há também considerações de ordem histórica, política e cultural a fazer sobre o Campo de Marte, as quais também não de-vem ter sido levadas em conta. Esse aeroporto foi tomado pelo governo ditatorial da União, como presa de guerra, em 1932, durante a Revolução Constitucionalista promovida por SP. A cidade e o Estado de SP contestam há décadas, na Justiça, aquilo que os paulistas consideram como uma impropriedade política e jurídica, em vigor há oito décadas. Ignorar a história da cidade e propor impropriedades que contrariam os interesses locais não pare-ce ser uma boa técnica nem uma boa tática política de construção de um empreendimen-to como o TAV, que depende em tão alto grau da própria cidade de São Paulo.

Por causa da velocidade de 350 km/h e para assegurar empreendimentos comerciais associados ao trem e às estações, que seriam instalados no enorme terreno do aeroporto, o TAV teria que entrar em São Paulo por meio de um túnel de 23 quilômetros e, além disso, vir a ser construído em Marte e não em outro lugar, segundo argumentos dos projetistas. A ex-tensão desse túnel representaria cerca de um quarto do comprimento de todos os túneis do TAV, os quais representam quase um quinto da extensão total da linha... Como é sabido, o cus-to de túneis, especialmente no caso de trens de alta velocidade, encarece muito a constru-ção. Por que o TAV não poderia entrar em São Paulo em elevado, como o fazem, soberanos e belos, servindo como verdadeiros marcos re-ferenciais e cartões de visita, todos os demais trens de alta velocidade existentes no mundo?

De fato, nos países mais adiantados da Europa e da Ásia, poucas coisas da tecnologia de transportes há, que sejam tão belas quanto os trens de alta velocidade, sempre circulando velozes, às escâncaras, como que pairando nos ares, bem próximos do rés do chão, embora ce-nicamente distantes o bastante para não inco-modarem a paisagem, e especialmente sobera-

nos quanto aos demais meios de transporte que lhe correm paralelos. Por que ter que enterrar algo tão belo e emocionante como o TAV, em sua entrada em São Paulo? Seria para garantir mais 23 quilômetros de túneis (dos mais de 90 quilômetros que o limite de 350 km/h ajuda a impor)? Se a velocidade de 350 km/h for um condicionante insuperável para esse pretendido túnel paulistano do TAV (e para vários dos de-mais túneis), por que manter a todo custo esse limite de velocidade mundialmente tão pouco usual e, agora, marcado por insucessos técni-cos e financeiros? Talvez os poucos fabricantes mundiais de trens que produzam essa tecnolo-gia agradeçam a esse parâmetro tão estranha-mente definido, sem maior discussão, mas... quem vai pagar a conta dessa decisão? Com efeito, as cidades a serem atingidas pelo traça-do e os cidadãos a serem afetados pelas tarifas do TAV, cujos custos serão cobrados dos seus usuários e dos contribuintes em geral, não têm razões suficientes para se sentirem devidamen-te esclarecidos a respeito.

Essa não é uma questão de pouca im-portância para o Brasil. Não se está, aqui, a tratar de picuinhas técnicas e de idiossincra-sias locais ou regionais desprezíveis. Um trem que viesse a praticar 220 km/h, por exemplo, gastaria talvez apenas a metade daquilo que o Brasil terá que gastar ao construir um TAV de 350 km/h. Se esta não for uma verdade inconteste, que se demonstre, pelo menos, o contrário! Por que esse cálculo teria sido evitado de ser feito, ao menos publicamente?

O consumo de energia elétrica de um trem que corre a 200 km/h é quase a metade do consumo de eletricidade de um trem de 350 km/h. E o custo final da energia elétrica uti-lizada para tração (nos metrôs, ferrovias, VLT, monotrilhos e tróleibus) vem sendo inexplicá-vel e incessantemente majorado, há décadas, no Brasil, com o beneplácito do governo fede-ral (vide recente resolução da Agência Nacional de Energia Elétrica, a Aneel). O custo da ener-gia para os sistemas de transporte metroferro-viários e de tróleibus, que representava apenas 2% do valor dos insumos há 40 anos, hoje im-pacta em 20% – ou seja, dez vezes mais! – os custos totais de todos os meios de transporte que usam eletricidade para tração. A mesma presidente Dilma Rousseff que apregoa (há oito anos) a construção do TAV, é originária da administração dos serviços nacionais de ener-gia elétrica e, portanto, absolutamente não alheia a essas decisões da Aneel.


ENGENHARIA I


ENGENHARIA I PRODUÇÃO


Experiências com coleta de lixo domiciliar e aplicação de modelos do problema do carteiro chinês misto: estudo de caso no Jardim Europa

ALEXANDRE RIGONATTI*JOÃO AMILCAR VIANA RODRIGUES, PABLO LUIS FERNANDES BATISTA,

MARCOS JOSÉ NEGREIROS GOMES**

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ATTIEste artigo considera o

problema do carteiro chinês aplicado ao contexto da coleta de lixo domiciliar nacidade de São Paulo,especificamente na região de Jardim Europa. Mostra-se como foi realizado um levantamento de situação da coleta de lixo, a partir de planos de coleta diária da prefeitura da capital paulista. Utilizou-se a versão mista do problema para verificar ospercursos eulerianos e o custo das rotas planejadas pela empresa executora do serviço,explorando-se os ambientes de modelagem Excel, LINGO e Xnês. Foram avaliadas 12 áreas de coleta diária, e acompanhadas em campo duas destas áreas. O trabalho revela as discrepâncias e inviabilidades do planeja-mento realizado e entregue àprefeitura pela empresa responsável. Revela-setambém o resultado obtido com os “solvers”, e por fim discute-se a adequação da versão do carteiro chinês misto, aplicada na realidade da coleta.

Art Eng Produção 611.indd 114 03/10/2012 15:03:10

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ções de mão única e de manobra (retorno, direita e esquerda).

Apesar do modo heurístico sugerido pelo manual ser adotado na maioria das empresas de coleta no Brasil, ao que co-nhecemos, a figura 3 apresenta duas áreas de coleta da região de Jardim Europa na capital paulista (PI04 e PI06) onde as si-tuações de percurso são desfavoráveis ao esquema heurístico proposto pelo IBAM.

Diante da situação, algumas pergun-tas advêm: (1) Como são os projetos de rotas da cidade de São Paulo, viáveis ou inviáveis? (2) De que modo eles podem ser otimizados? (3) Qual a melhor forma de realizá-los considerando a realidade da coleta em múltiplas viagens?

As respostas às perguntas acima po-dem nortear melhores projetos de rotas, usando recursos computacionais compatí-veis com o problema, e que estejam dispo-níveis para tal. Este artigo pretende então responder as três perguntas acima, através da modelagem matemática do problema do carteiro chinês misto proposta por Ka-ppauf & Koehler (1979), e usando os sof-twares Excel e LINGO. També será usado o processo de modelagem visual interativa através do software Xnês, Microsoft, LIN-

como referência o trajeto que indi-ca apenas uma rota base (com iní-cio e fim determinados), e toda vez que se faz o trajeto, quando o ca-minhão enche, o percurso é inter-rompido para o local de descarrego designado para tal. Ao retornar do descarrego, o motorista retoma o percurso de onde parou na rota an-terior e assim procede até que seja concluída toda a área de coleta.

Apesar de ser um trabalho que presume um projeto prévio de ro-tas e análise de situação, este estu-do identifica que os planos feitos pela empresa são muito falhos, e que precisam ser refeitos. Com isto deve-se dar ciência aos motoristas das di-versas imprudências que cometem ao longo da realização de seus trajetos, e se reveja com propriedade a melhor forma de aten-der a cada área minimizando os custos de percurso, e ao mesmo tempo considerando as idiossincrasias associadas ao trabalho di-ário, tais como: flutuações de carga entre dias de coleta, disponibilidade e dificuldade da coleta pelos coletores, trânsito enquanto se faz a coleta, entre outras.

Além do aspecto relacionado à pro-dução, este trabalho também realiza uma importante análise sobre o problema dos percursos. O formato de se usar um circui-to básico (uma única rota suporte) é ado-tado em todo o país, inclusive previsto em manual produzido pelo governo federal, IBAM (2001). Infelizmente, porém, as in-dicações do manual (figura 2), são pouco elucidativas, levando-se em conta a topo-logia das cidades e as malhas viárias. Na verdade, as cidades têm geometrias bem diferentes à apresentada na figura 2, e mesmo que a estratégia heurística de per-curso, “primeiro as horizontais e depois as verticais”, seja largamente adotada, não se encaixa na situação de extrema dificulda-de topológica que inclui também as restri-

INTRODUÇÃOcoleta de lixo no Brasil é uma tarefa de responsa-bilidade das prefeituras municipais, a qual é exe-cutada normalmente e

diariamente na grande maioria das cidades brasileiras. Dados de 2008 produzidos pelo IBGE indicam que 98% dos domicílios das zonas urbanas têm serviço de coleta de lixo, enquanto que apenas 23% dos domi-cílios são atendidos na zona rural. Dados da Abrelpe indicam que 54% de todo o lixo coletado no país está na região sudeste, e que o lixo coletado no Brasil em 2010 al-cançou a taxa média de 306 kg/hab/ano, ou seja, o Brasil produz aproximadamente 160 000 toneladas de lixo por dia, segundo IBGE – 2012 e Abrelpe – 2012 (ver figura1).

Estas marcas surpreendentes colocam o Brasil entre os maiores produtores de lixo do mundo, com dispêndio elevadíssi-mo da ordem de 4 bilhões de reais ano. O custo da coleta somente com equipamen-tos e pessoal indica ser aproximadamente 50% deste total, conforme IBAM (2001).

A eficiência do sistema de coleta ur-bana é muito importante, uma vez que se trata de uma tarefa que nas cidades é impossível de ser realizada nas regiões mais verticalizadas pela manhã e à tarde, haja vista os congestionamentos e a difícil missão de se fazer coleta de lixo porta em porta no horário noturno.

A cidade de São Paulo insere-se nesse contexto. Sua diversidade na ocupação urba-na indica a necessidade de um enorme traba-lho diário do sistema municipal de coleta de lixo. Em especial, na região do Jardim Europa, a coleta de lixo é realizada noturna e diaria-mente, tendo em vista sua grande verticaliza-ção e ocupação, onde se misturam comércios dos mais diversos tipos e condomínios de to-dos os tamanhos neste cenário. A região está dividida em várias áreas de serviço. Tomamos 12 delas para este estudo. Veículos de 12 e 19 toneladas atendem a região a partir das 19h00 indo até às 4h30 da manhã do dia se-guinte. O serviço é realizado de forma frené-tica de segunda a sábado, sem feriados, com uma tripulação composta de um motorista e três ou quatro coletores por veículo.

Normalmente a coleta é feita em qua-tro viagens nos piores dias, tendo cada área um circuito padrão projetado pela empresa concessionária do serviço (LOGA – Logísti-ca Ambiental de São Paulo S.A.), que indica como devem ser percorridas as ruas.

O projeto dos circuitos é executado quase que fielmente pelos motoristas que acompanhamos. Basicamente, eles usam

Figura 1 - Panorama da coleta de lixo no Brasil (IBGE - 2012, Abrelpe - 2012)

Figura 2 - Método heurístico de traçado de itinerários de coleta (Fonte: IBAM - 2001)


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ções de mão única e de manobra (retorno, direita e esquerda).

Apesar do modo heurístico sugerido pelo manual ser adotado na maioria das empresas de coleta no Brasil, ao que co-nhecemos, a figura 3 apresenta duas áreas de coleta da região de Jardim Europa na capital paulista (PI04 e PI06) onde as si-tuações de percurso são desfavoráveis ao esquema heurístico proposto pelo IBAM.

Diante da situação, algumas pergun-tas advêm: (1) Como são os projetos de rotas da cidade de São Paulo, viáveis ou inviáveis? (2) De que modo eles podem ser otimizados? (3) Qual a melhor forma de realizá-los considerando a realidade da coleta em múltiplas viagens?

As respostas às perguntas acima po-dem nortear melhores projetos de rotas, usando recursos computacionais compatí-veis com o problema, e que estejam dispo-níveis para tal. Este artigo pretende então responder as três perguntas acima, através da modelagem matemática do problema do carteiro chinês misto proposta por Ka-ppauf & Koehler (1979), e usando os sof-twares Excel e LINGO. També será usado o processo de modelagem visual interativa através do software Xnês, Microsoft, LIN-

como referência o trajeto que indi-ca apenas uma rota base (com iní-cio e fim determinados), e toda vez que se faz o trajeto, quando o ca-minhão enche, o percurso é inter-rompido para o local de descarrego designado para tal. Ao retornar do descarrego, o motorista retoma o percurso de onde parou na rota an-terior e assim procede até que seja concluída toda a área de coleta.

Apesar de ser um trabalho que presume um projeto prévio de ro-tas e análise de situação, este estu-do identifica que os planos feitos pela empresa são muito falhos, e que precisam ser refeitos. Com isto deve-se dar ciência aos motoristas das di-versas imprudências que cometem ao longo da realização de seus trajetos, e se reveja com propriedade a melhor forma de aten-der a cada área minimizando os custos de percurso, e ao mesmo tempo considerando as idiossincrasias associadas ao trabalho di-ário, tais como: flutuações de carga entre dias de coleta, disponibilidade e dificuldade da coleta pelos coletores, trânsito enquanto se faz a coleta, entre outras.

Além do aspecto relacionado à pro-dução, este trabalho também realiza uma importante análise sobre o problema dos percursos. O formato de se usar um circui-to básico (uma única rota suporte) é ado-tado em todo o país, inclusive previsto em manual produzido pelo governo federal, IBAM (2001). Infelizmente, porém, as in-dicações do manual (figura 2), são pouco elucidativas, levando-se em conta a topo-logia das cidades e as malhas viárias. Na verdade, as cidades têm geometrias bem diferentes à apresentada na figura 2, e mesmo que a estratégia heurística de per-curso, “primeiro as horizontais e depois as verticais”, seja largamente adotada, não se encaixa na situação de extrema dificulda-de topológica que inclui também as restri-

INTRODUÇÃOcoleta de lixo no Brasil é uma tarefa de responsa-bilidade das prefeituras municipais, a qual é exe-cutada normalmente e

diariamente na grande maioria das cidades brasileiras. Dados de 2008 produzidos pelo IBGE indicam que 98% dos domicílios das zonas urbanas têm serviço de coleta de lixo, enquanto que apenas 23% dos domi-cílios são atendidos na zona rural. Dados da Abrelpe indicam que 54% de todo o lixo coletado no país está na região sudeste, e que o lixo coletado no Brasil em 2010 al-cançou a taxa média de 306 kg/hab/ano, ou seja, o Brasil produz aproximadamente 160 000 toneladas de lixo por dia, segundo IBGE – 2012 e Abrelpe – 2012 (ver figura1).

Estas marcas surpreendentes colocam o Brasil entre os maiores produtores de lixo do mundo, com dispêndio elevadíssi-mo da ordem de 4 bilhões de reais ano. O custo da coleta somente com equipamen-tos e pessoal indica ser aproximadamente 50% deste total, conforme IBAM (2001).

A eficiência do sistema de coleta ur-bana é muito importante, uma vez que se trata de uma tarefa que nas cidades é impossível de ser realizada nas regiões mais verticalizadas pela manhã e à tarde, haja vista os congestionamentos e a difícil missão de se fazer coleta de lixo porta em porta no horário noturno.

A cidade de São Paulo insere-se nesse contexto. Sua diversidade na ocupação urba-na indica a necessidade de um enorme traba-lho diário do sistema municipal de coleta de lixo. Em especial, na região do Jardim Europa, a coleta de lixo é realizada noturna e diaria-mente, tendo em vista sua grande verticaliza-ção e ocupação, onde se misturam comércios dos mais diversos tipos e condomínios de to-dos os tamanhos neste cenário. A região está dividida em várias áreas de serviço. Tomamos 12 delas para este estudo. Veículos de 12 e 19 toneladas atendem a região a partir das 19h00 indo até às 4h30 da manhã do dia se-guinte. O serviço é realizado de forma frené-tica de segunda a sábado, sem feriados, com uma tripulação composta de um motorista e três ou quatro coletores por veículo.

Normalmente a coleta é feita em qua-tro viagens nos piores dias, tendo cada área um circuito padrão projetado pela empresa concessionária do serviço (LOGA – Logísti-ca Ambiental de São Paulo S.A.), que indica como devem ser percorridas as ruas.

O projeto dos circuitos é executado quase que fielmente pelos motoristas que acompanhamos. Basicamente, eles usam

Figura 1 - Panorama da coleta de lixo no Brasil (IBGE - 2012, Abrelpe - 2012)

Figura 2 - Método heurístico de traçado de itinerários de coleta (Fonte: IBAM - 2001)


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DO Systems, Negreiros et al (2009).O artigo está dividido como segue: na

seção 2 descrevemos mais detalhadamente o trabalho que realizamos em campo no acompanhamento preliminar das rotas na região do Jardim Europa da cidade de São Paulo; na seção 3 colocamos diferentes formas de se fazer modelos para o proble-ma do carteiro chinês misto usando sof-twares disponíveis ou de uso comum; na seção 4 avaliamos os resultados compu-tacionais obtidos com os nossos modelos e pelos softwares utilizados, assim como comparamos ao que se indica ser o prati-cado pela empresa considerando os planos a nós disponibilizados pela prefeitura de São Paulo. Na seção 5 introduzimos a for-ma real com que vem sendo feita a coleta e a forma correta de se fazer o planejamento para este trabalho. Na seção 6 procedemos com as conclusões deste artigo.

SELEÇÃO E PREPARAÇÃO DE ROTAS DE COLETA DE LIXO DE SÃO PAULOEste trabalho de pesquisa iniciou com

um projeto de TCC (Projeto de Final de Curso) do primeiro autor, onde lhe fora so-licitado desenvolver uma aplicação para a coleta de lixo, utilizando modelagem mate-mática com Excel. A expectativa do orien-tador, prof. Leonardo Chwif, era de que uma planilha gráfica pudesse resolver o problema do carteiro chinês misto proposto através do modelo de Kappauf & Koehler (1979) apud Ahuja et al (1993), e ao mes-mo tempo obter sinais importantes sobre o processo de produção de roteiros usando esta ferramenta, Rigonatti & Souza (2011).

Mapas e informações daPrefeitura de São Paulo

O aluno passou então a realizar a pes-quisa, buscando inicialmente na prefeitura

mapas de rotas da coleta domiciliar. Tamanha a dificuldade de obtê-los, porém com insis-tência logrou êxito junto ao responsável, ten-do o mesmo lhe passado um bom número de rotas (17) em plantas digitais no formato PDF.

Diante da quantidade de rotas que re-cebera, optou por realizar o seu trabalho curiosamente relacionado àquelas áreas de coleta próximas ao seu bairro. Imaginando poder facilitar o seu acesso e acompanha-mento no campo, caso porventura fosse necessário fazê-lo.

O trabalho de acompanhamento em campoCom os dados em mãos, procurou levan-

tar as informações pertinentes à operação geral da coleta urbana. Inicialmente tentou conhecer a empresa, tendo muitas dificulda-des de encontrar retorno no levantamento de custos operacionais como: gastos com pneus, combustível, manutenção, ou mes-mo conhecer melhor os gastos com pessoal, início e fim de percursos etc. De fato não conseguiu muita coisa, porém focou na re-solução dos modelos limitando-se a levantar as distâncias dos segmentos de rua, ou seja, o grafo associado a cada instância do pro-blema. Para isso usou o Google Maps, um serviço web de pesquisa e visualização de mapas, onde obteve imagens das regiões das rotas escolhidas. Dessa forma foi possível conhecer as distâncias entre os nós da rede viária e entender cada rota, ou seja, desco-brir o sentido das vias e entender porque o caminhão não passa em algumas ruas, pois poderiam ser estreitas demais ou não neces-sitaria de serviço, Rogonatti & Souza (2011).

Digitalização dos grafose dificuldades encontradas

O trabalho de digitalização das redes em Excel foi então começado, fazendo-se as medidas segmento a segmento de

rua pelo Google Maps, indicando-se na planilha os cruzamentos (vértices), os segmentos de rua (arcos – ruas de mão única e elos – ruas de mão dupla). O peno-so trabalho de construir o grafo mnemo-nicamente, levou-o a buscar alternativas, tendo encontrado o sistema Xnês e o apoio dos pesquisadores do projeto na elabora-ção do seu TCC usando esta ferramenta e a proposta pelo professor da disciplina.

A equipe do projeto Xnês, identificou vários problemas na interface que impe-diam o bom desempenho do sistema. Com o apoio do aluno, foi então possível ajustar o sistema para o bom uso, atualizar as versões disponíveis e incluir explanações para novos alunos de outras faculdades brasileiras, que também utilizaram a ferramenta para pro-pósito semelhante, no mesmo período.

MODELOS DE ROTASO modelo matemático mais apropriado

para o problema do carteiro chinês misto, considera a propriedade de unicursalidade de um grafo misto. Esta propriedade indica que um circuito euleriano pode ser realiza-do em um grafo qualquer se a quantidade de ligações que entram e saem de qualquer vértice é conservativa, ou seja, indica que haverá um circuito com equilíbrio de fluxo em todo vértice da rede, sem alterar as pro-priedades do grafo, Eilselt et al (1995).

Podemos descrever melhor esta pro-priedade do modo abaixo.Unicursalidade – Seja G um grafo f-conexo. G é dito unicursal ou euleriano se existe um caminho fechado em G contendo cada aresta apenas uma vez e cada vértice pelo menos uma vez. As condições necessárias e suficientes para que um grafo f-conexo seja euleriano são dadas como segue abaixo.1) Se G é não orientado (simétrico), todo vértice deve ter grau par, ou seja, um núme-ro par de elos incidentes – Teorema de Euler.2) Se G é orientado, o número de arcos entrando e saindo de cada vértice é igual – Teorema de Ford & Fulkerson, Ford & Furkerson (1962).3) Se G é misto, todo vértice em S deve conter um número par de arcos orientados a ele ligados; além disso, para todo con-junto S V, a diferença entre o número de arcos de S para V-S e o número de arcos de V-S para S deve ser menor do que ou igual ao número de elos ligando S e (V-S) – Condições de balanceamento, Nobert & Picard (1996).

O Modelo Matemático Unicursalde Kappauf & Koehler (1979)

O modelo matemático para o problema

Figura 3 - Situações desfavoráveis (PI04, PI06) ao percurso conforme heurística proposta pelo IBAM


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DO Systems, Negreiros et al (2009).O artigo está dividido como segue: na

seção 2 descrevemos mais detalhadamente o trabalho que realizamos em campo no acompanhamento preliminar das rotas na região do Jardim Europa da cidade de São Paulo; na seção 3 colocamos diferentes formas de se fazer modelos para o proble-ma do carteiro chinês misto usando sof-twares disponíveis ou de uso comum; na seção 4 avaliamos os resultados compu-tacionais obtidos com os nossos modelos e pelos softwares utilizados, assim como comparamos ao que se indica ser o prati-cado pela empresa considerando os planos a nós disponibilizados pela prefeitura de São Paulo. Na seção 5 introduzimos a for-ma real com que vem sendo feita a coleta e a forma correta de se fazer o planejamento para este trabalho. Na seção 6 procedemos com as conclusões deste artigo.

SELEÇÃO E PREPARAÇÃO DE ROTAS DE COLETA DE LIXO DE SÃO PAULOEste trabalho de pesquisa iniciou com

um projeto de TCC (Projeto de Final de Curso) do primeiro autor, onde lhe fora so-licitado desenvolver uma aplicação para a coleta de lixo, utilizando modelagem mate-mática com Excel. A expectativa do orien-tador, prof. Leonardo Chwif, era de que uma planilha gráfica pudesse resolver o problema do carteiro chinês misto proposto através do modelo de Kappauf & Koehler (1979) apud Ahuja et al (1993), e ao mes-mo tempo obter sinais importantes sobre o processo de produção de roteiros usando esta ferramenta, Rigonatti & Souza (2011).

Mapas e informações daPrefeitura de São Paulo

O aluno passou então a realizar a pes-quisa, buscando inicialmente na prefeitura

mapas de rotas da coleta domiciliar. Tamanha a dificuldade de obtê-los, porém com insis-tência logrou êxito junto ao responsável, ten-do o mesmo lhe passado um bom número de rotas (17) em plantas digitais no formato PDF.

Diante da quantidade de rotas que re-cebera, optou por realizar o seu trabalho curiosamente relacionado àquelas áreas de coleta próximas ao seu bairro. Imaginando poder facilitar o seu acesso e acompanha-mento no campo, caso porventura fosse necessário fazê-lo.

O trabalho de acompanhamento em campoCom os dados em mãos, procurou levan-

tar as informações pertinentes à operação geral da coleta urbana. Inicialmente tentou conhecer a empresa, tendo muitas dificulda-des de encontrar retorno no levantamento de custos operacionais como: gastos com pneus, combustível, manutenção, ou mes-mo conhecer melhor os gastos com pessoal, início e fim de percursos etc. De fato não conseguiu muita coisa, porém focou na re-solução dos modelos limitando-se a levantar as distâncias dos segmentos de rua, ou seja, o grafo associado a cada instância do pro-blema. Para isso usou o Google Maps, um serviço web de pesquisa e visualização de mapas, onde obteve imagens das regiões das rotas escolhidas. Dessa forma foi possível conhecer as distâncias entre os nós da rede viária e entender cada rota, ou seja, desco-brir o sentido das vias e entender porque o caminhão não passa em algumas ruas, pois poderiam ser estreitas demais ou não neces-sitaria de serviço, Rogonatti & Souza (2011).

Digitalização dos grafose dificuldades encontradas

O trabalho de digitalização das redes em Excel foi então começado, fazendo-se as medidas segmento a segmento de

rua pelo Google Maps, indicando-se na planilha os cruzamentos (vértices), os segmentos de rua (arcos – ruas de mão única e elos – ruas de mão dupla). O peno-so trabalho de construir o grafo mnemo-nicamente, levou-o a buscar alternativas, tendo encontrado o sistema Xnês e o apoio dos pesquisadores do projeto na elabora-ção do seu TCC usando esta ferramenta e a proposta pelo professor da disciplina.

A equipe do projeto Xnês, identificou vários problemas na interface que impe-diam o bom desempenho do sistema. Com o apoio do aluno, foi então possível ajustar o sistema para o bom uso, atualizar as versões disponíveis e incluir explanações para novos alunos de outras faculdades brasileiras, que também utilizaram a ferramenta para pro-pósito semelhante, no mesmo período.

MODELOS DE ROTASO modelo matemático mais apropriado

para o problema do carteiro chinês misto, considera a propriedade de unicursalidade de um grafo misto. Esta propriedade indica que um circuito euleriano pode ser realiza-do em um grafo qualquer se a quantidade de ligações que entram e saem de qualquer vértice é conservativa, ou seja, indica que haverá um circuito com equilíbrio de fluxo em todo vértice da rede, sem alterar as pro-priedades do grafo, Eilselt et al (1995).

Podemos descrever melhor esta pro-priedade do modo abaixo.Unicursalidade – Seja G um grafo f-conexo. G é dito unicursal ou euleriano se existe um caminho fechado em G contendo cada aresta apenas uma vez e cada vértice pelo menos uma vez. As condições necessárias e suficientes para que um grafo f-conexo seja euleriano são dadas como segue abaixo.1) Se G é não orientado (simétrico), todo vértice deve ter grau par, ou seja, um núme-ro par de elos incidentes – Teorema de Euler.2) Se G é orientado, o número de arcos entrando e saindo de cada vértice é igual – Teorema de Ford & Fulkerson, Ford & Furkerson (1962).3) Se G é misto, todo vértice em S deve conter um número par de arcos orientados a ele ligados; além disso, para todo con-junto S V, a diferença entre o número de arcos de S para V-S e o número de arcos de V-S para S deve ser menor do que ou igual ao número de elos ligando S e (V-S) – Condições de balanceamento, Nobert & Picard (1996).

O Modelo Matemático Unicursalde Kappauf & Koehler (1979)

O modelo matemático para o problema

Figura 3 - Situações desfavoráveis (PI04, PI06) ao percurso conforme heurística proposta pelo IBAM


I ENGENHARIA


do carteiro chinês misto proposto por Ka-ppauf & Koehler (1979) pode ser descrito como segue abaixo.

(PCC-Misto) Minimizar

sujeito a,

Nesta formulação, na função objetivo (1) deseja-se minimizar a soma dos custos dos arcos atravessados, mais a soma dos elos atravessados num sentido E+ e noutro E-. As restrições (2) mantêm a unicursa-lidade dos vértices (equilíbrio de grau de entrada e saída dos vértices). As restrições (3) garantem que os arcos serão visitados pelo menos uma vez. As restrições (4) di-zem que um elo deve ser atravessado pelo menos uma vez em um dos dois sentidos possíveis. E finalmente as restrições (5) di-zem que o número de vezes que as ligações são utilizadas na solução, deve ser inteiro.

Método B&B do XnêsA formulação no Xnês é um pouco

diferente da anterior, pois o grafo é tra-tado como um grafo transformado de misto para um orientado. Na transfor-mação, os elos se tornam triangulações orientadas, Sherafat (1988). A partir des-ta transformação o Xnês roda um algo-ritmo B&B baseado em f luxo em redes, que inicia com uma heurística gulosa e conclui com o método de B&B de She-rafat (1988), obtendo ao final de um tempo específico uma solução viável ou garantidamente ótima do problema.

No ambiente do sistema Xnês, o pro-cesso de criação de um grafo pode ser realizado utilizando-se imagens como pano de fundo (BMP) ou desenhos no formato DWG, e com isto podem ser gerados grafos mistos, onde são ini-cialmente inseridos os vértices e em seguida são incluídas as ligações. O processo de edição é bastante simples, objetivamente selecionando botões e selecionando com o mouse a posição do vértice. Os custos das ligações po-dem ser calculados diretamente, através

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

da métrica euclideana, ou através de edição manual dos custos por ligação (arcos e elos). O Xnês gera um arqui-vo texto (DAT) para ser usado em uma planilha, onde é possível rodar modelos pelo Excel ou no LINGO.

O Xnês, ao gerar a solução do grafo em uso, retorna o custo com os limites iniciais do problema e da solução heurística, assim como o custo final relativamente à melhor solução encontrada dentro do tempo es-tipulado pelo usuário. Retorna também o multigrafo do percurso euleriano que cor-responde à solução encontrada (figura 4).

Modelagem com ExcelA formulação de Kappauf & Ko-

ehler (1979) pode ser feita em Excel de modo bastante simples, como mostra planilha da figura 5 a par-tir do exemplo do grafo da figura 4. O modelo indica as primeiras res-trições de conservação de fluxo nos nós, em seguida temos as restrições de passagens mínimas sobre os ar-cos, e por fim as restrições de passa-gem sobre os elos.

Verificando os custos

das rotas praticadasO resultado das rotas praticadas

pode ser visto facilmente na tabela Ex-cel copiada da tabela do modelo. Neste caso, basta que indiquemos quantas ve-zes uma ligação será usada (coluna soma das partes), que a tabela calcula o custo do percurso, e indica a sua viabilidade através do f luxo nos nós. Ao final indica também o número de nós inviáveis, se for o caso (figura 6).

Modelagem usando LINGONo sistema LINGO, o modelo contém

uma definição de leitura de dados de con-juntos, variáveis e parâmetros de custos, e um processo de modelagem algébrica, como pode ser visto na figura 7. Os dados podem ser extraídos diretamente de uma planilha, através de macros que chamam o LINGO. O modelo retorna o valor das vari-áveis, função objetivo e o valor das restri-ções, assim como os tempos de execução e limites inferiores e superiores atingidos para a instância. Por simplicidade, mostra-mos um exemplo sobre a mesma instância usada nas indicações acima.

Figura 4 - Visualização dos recursos de solução do Xnês para um grafo dado (TESTE_MN)

Figura 5 - Modelagem Kappauf & Koehler (1979) através do Excel

Figura 6 - Usando a planilha do modelo Excel para verificar a solução praticada


ENGENHARIA I




RESULTADOSNa tabela 1 temos inicialmente a des-

crição das 12 instâncias usadas para avaliar as rotas das áreas de coleta de lixo da região do Jardim Europa, São Paulo. As instân-cias são descritas considerando o número de passagens pelas ligações, indicadas nas plantas de cada área da prefeitura. Nosso trabalho aqui foi identificar quantas vezes em cada segmento de rua, passa o veículo no respectivo sentido, conforme o que se indica no percurso das plantas. Como em todas elas, o início e o fim de rota aconte-cem em locais distintos, o número de invia-bilidades deve ser maior que 2 para que se considere inviável o trajeto realizado.

Os testes foram feitos usando o com-putador com as seguintes características: Core 2 Duo Intel T5550 1.83GHz, 3Gb RAM, Windows 7, 32 bits.

A tabela 1 contém na coluna GRAFO os nomes de cada instância. Nas colunas V, E e A temos o número de vértices elos e arcos da rede respectivamente; na coluna Perim temos o perímetro provável da rede (soma das distâncias das ligações); na co-luna Viab temos a viabilidade da solução da rede; na coluna Nós Inv temos a indica-ção do número de nós inviáveis no percur-so descrito pelos planos da prefeitura; e na coluna Perc temos o comprimento pro-vável do percurso indicado pelos planos da prefeitura. As instâncias e as planilhas aqui referenciadas podem ser encontradas em (www.graphvs.com.br/xnes).

Claramente pode-se notar que vários percursos estão com perímetros maiores, indicando que há muitas ligações não per-

versão Excel Office 2007, onde o “solver” contém um algoritmo de programação ma-temática geral (linear e não linear) baseado no método do gradiente conjugado ou no método de Newton – e oportunamente no Simplex na versão linear, à escolha. Não há, no “solver”, a limitação das variáveis a va-lores inteiros.

Apesar de não aparecer na tabela 2, usa-mos todos os métodos sem sucesso sobre as instâncias PI, porém obtivemos resultado ape-nas para uma delas. O erro obtido na maioria delas era com relação ao número de células ajustáveis, ou seja, limites de variáveis exce-didos. Algumas outras o modelo encontrava uma solução inviável, e mesmo que indicás-semos a continuidade de resolução, o Excel continuava sem resolvê-las. Por fim, o Excel somente resolveu a instância trivial TESTE.

Resultados do LINGOUsamos a versão 13.0 do LINGO, com

número ilimitado de restrições e vari-áveis de qualquer natureza (linear, inteira, binária). Foi descrito o modelo de progra-mação inteira da unicursalidade, conforme já mostrado na seção “Modelagem usando LIN-GO”. O “solver” do LINGO resolveu e provou a otimalidade de todas as instâncias PI e duas das de teste, ficando apenas a instância BH sem a descrição da solução viável no resulta-do final. Esta instância foi colocada proposi-talmente, pois necessitávamos curiosamente conhecer a solução ótima da instância.

A instância PI09 foi a que mais demo-rou de ser resolvida, entre as PIs, necessi-tando 15s para ser concluída. Aqui fica cla-ro que o número de elos em um grafo misto é importante no tratamento do problema através do modelo de Kappauf & Koehler (1979), mesmo assim, o LINGO provou a otimalidade da solução para esta instância.

Na instância BH, o LINGO retor-nou uma solução com gap=1,71% en-tre LS=47592 e LI=46776, em mais de 2 milhões de iterações do método B&B. A solução viável não pode ser reportada

Figura 7 - Modelo algébrico de Kappauf & Koehler (1979) usando LINGO

Figura 8 - Solução do modelo algébrico de Kappauf & Koehler (1979) usando LINGO

corridas no grafo. Estas ligações deveriam ser obrigatoriamente per-corridas, pelas necessidades da re-gião a que pertencem.

A tabela 2 descreve o comporta-mento dos modelos no que se refere a aplicação do modelo de Kappauf & Koehler (1979) no software LIN-GO, e do método B&B proposto por Negreiros et al (2010) implementado no software Xnês. São 15 as instân-cias avaliadas, sendo três de teste, Teste_AR, Teste_MN e BH, e 12 as instâncias (PI) provenientes da cole-ta de lixo de São Paulo.

Há 11 instâncias com uma quan-tidade razoável de vértices (>90) e quatro com poucos vértices (<70). Os três conjuntos, vértices, arcos e elos indicam o número de restrições do modelo, enquanto que o dobro do número de elos e o número de arcos indicam a quantidade de vari-

áveis inteiras do problema.Na tabela 2, as quatro primeiras co-

lunas (GRAFO, V, E, A) são as mesmas da tabela 1. As colunas 5 a 7 indicam para o Xnês, $ - distância total percor-rida (gap% em relação ao limite inferior da solução heurística – gap% em rela-ção ao limite inferior da solução final), t – tempo de processamento em segun-dos, Otim – se a solução foi provada ser ótima ou apenas viável. Já as colunas de 8 a 10 indicam para o LINGO, $ - distância total percorrida (o número de iterações do método B&B sobre o mo-delo usado), t – tempo de processamen-to em segundos, Otim – se a solução foi provada ser ótima ou se retorna uma solução viável.

Por fim, a tabela 3 mostra uma relação entre as soluções planejadas pela prefeitura, todas inviáveis (tabela 2) e a solução ótima das instâncias que tiveram os seus custos acima do perímetro da malha construída. Neste caso, somente estas instâncias tiveram todas as ligações per-corridas em ambas as soluções. Apenas duas instâncias obtiveram resultados que po-dem ser comparáveis. São elas: PI10 e PI22. Nota-se que PI10 está a 16,65% do ótimo e a PI22 está a 6,10% do ótimo.

Resultados do ExcelFoi utilizada a

Tabela 1Plano da Prefeitura de São Paulo


I ENGENHARIA


pelo LINGO, que abortou a execução após 15m45s estando com mais de 20 000 nós do B&B ainda abertos na memória.

Mesmo assim, em todos os casos ana-lisados, o LINGO venceu o Xnês em tempo computacional, e na obtenção das solu-ções do PCC misto das instâncias PI.Xnês

Usou-se a versão 2.01 do Xnês, onde o método B&B implementado para o PCC misto demonstrou robustez em todos os casos avaliados. Porém revelou a sua difi-culdade no tratamento de instâncias com muitos elos na rede, em relação ao número de arcos (PI09, PI22, PI25 e BH).

Apesar de que, em muitos casos, no tempo limite de 300s não tenha retornado a solução ótima, a diferença para o ótimo, provado pelo LINGO, é muito pequena, to-das abaixo de 0,2%. Além disto, todos os ca-sos, até mesmo a instância BH, o Xnês exibiu a solução final encontrada, provando sua grande vantagem operacional, em relação aos demais, que é a obtenção e visualização das soluções viáveis correntes encontradas no tempo máximo escolhido pelo usuário.

PraticadoEm todas as instâncias PI, a solução

apresentada nos planos pela empresa

LOGA à prefeitura de São Paulo está in-viável, ou seja, em nenhuma delas há um circuito/caminho euleriano que possa ser exequível em campo. Os roteiros planeja-dos e entregues à prefeitura estão, pois, errados para serem executados em uma única viagem, para um veículo da coleta de lixo domiciliar.

ADEQUAÇÃO DO MODELO DEROTAS À REALIDADE DA COLETAEnquanto a equipe do Xnês cuidava

das análises de percurso das PIs, em São Paulo, Rigonatti enfrentava em campo a verificação da situação de coleta de lixo em duas delas: PI04 e PI08. Sua missão era tirar as dúvidas da equipe sobre o cumpri-mento da coleta, pois pareciam estranhos os resultados preliminares dos roteiros, ou seja: a equipe não compreendia a viabili-dade dos trajetos, e tampouco se um único caminhão em uma única viagem conse-guiria finalizá-la em um dia.

Acompanhamento dos RoteirosPara acompanhar os roteiros, Rigo-

natti equipou-se de câmera filmadora e acompanhou, sozinho e de longe, usando bicicleta, os trajetos realizados pelos cami-nhões na PI04. Iniciou o acompanhamento às 19h32 do dia 16/04/2012 (segunda-fei-ra) e concluiu o trabalho às 3h59 da ma-nhã do dia seguinte. Acompanhou passo a passo o desenvolvimento do trabalho pelos coletores e reportou algumas das si-tuações abaixo.1) Houve várias manobras proibidas. Por exemplo: caminhão entrou de ré em rua de mão única, entrou de ré em metade de quarteirão, entre outras.2) Várias ruas não foram cobertas.3) Ruas onde o caminhão para na esquina e não procede a entrada por ser estreita ou ser de difícil manobra de retorno (pontos

Tabela 2Resolução de Modelo via Xnês e LINGO

especiais de coleta).4) O final de um trajeto corresponde ao início do próximo (o motorista segue o esquema da pre-feitura).5) Realizada a coleta em lados diferentes de uma mesma rua, não indica-dos no mapa da prefei-tura.

O percurso total na PI04 acompanhado nas quatro viagens do ca-minhão somente dentro da área de coleta foi de 19 871m (não incluindo

as viagens ao aterro). Em média cada via-gem foi de 11-12t, sendo usado um com-pactador com dois eixos de 12t com uma tripulação de 3 coletores e o motorista. O caminhão partiu da base de Jaguaré e fez os despejos na estação de transbordo da Rua Altamira. Um esboço desta cobertura pode ser visto na figura 9, onde se vê à direita a PI04 na cidade, e à esquerda cada viagem de coleta em diferentes cores.

No dia 25/04/2012 (sexta-feira), foi novamente acompanhar a coleta. Porém acompanhou o caminhão errado, e perdeu a coleta deste dia. Perdeu também uma câmera. Apesar disto, ele conseguiu tirar a dúvida sobre qual o caminhão que faz a coleta na área, pois achávamos que seriam dois. Mas, de fato, confirmou-se ser só um: o mesmo do dia 16/04/2012.

O percurso total na PI08 acompanhado nas quatro viagens do caminhão somente dentro da área de coleta, foi de 24 980m (não incluindo as viagens ao aterro). Em média cada viagem foi de 11-12 toneladas, sendo usado um caminhão compactador com dois eixos de 12 toneladas e uma tri-pulação de três coletores e o motorista. O caminhão partiu da base de Jaguaré e fez os despejos na estação de transferência da Rua Altamira. Ao final, os coletores seguem para a base no Jaguaré, o caminhão descar-rega na estação da Rua Altamira e retorna à base. Desta vez tomou-se o cuidado de en-trevistar um coletor para entender melhor a coleta, e se obteve as respostas abaixo.1) A coleta é feita todos os dias, menos aos domingos. Feriados só os principais: Natal, Ano Novo e Dia do Trabalho.2) O número de viagens varia de um a quatro na PI08. Há dias muito leves e mui-to carregados, segunda-feira é o pior dia.3) Atropelamento, cortes, ferimentos e chuva são as maiores dificuldades enfren-tadas pelos coletores.

Tabela 3Praticado X Ótimo

(Acima do Perímetro)


I ENGENHARIA




RESULTADOSNa tabela 1 temos inicialmente a des-

crição das 12 instâncias usadas para avaliar as rotas das áreas de coleta de lixo da região do Jardim Europa, São Paulo. As instân-cias são descritas considerando o número de passagens pelas ligações, indicadas nas plantas de cada área da prefeitura. Nosso trabalho aqui foi identificar quantas vezes em cada segmento de rua, passa o veículo no respectivo sentido, conforme o que se indica no percurso das plantas. Como em todas elas, o início e o fim de rota aconte-cem em locais distintos, o número de invia-bilidades deve ser maior que 2 para que se considere inviável o trajeto realizado.

Os testes foram feitos usando o com-putador com as seguintes características: Core 2 Duo Intel T5550 1.83GHz, 3Gb RAM, Windows 7, 32 bits.

A tabela 1 contém na coluna GRAFO os nomes de cada instância. Nas colunas V, E e A temos o número de vértices elos e arcos da rede respectivamente; na coluna Perim temos o perímetro provável da rede (soma das distâncias das ligações); na co-luna Viab temos a viabilidade da solução da rede; na coluna Nós Inv temos a indica-ção do número de nós inviáveis no percur-so descrito pelos planos da prefeitura; e na coluna Perc temos o comprimento pro-vável do percurso indicado pelos planos da prefeitura. As instâncias e as planilhas aqui referenciadas podem ser encontradas em (www.graphvs.com.br/xnes).

Claramente pode-se notar que vários percursos estão com perímetros maiores, indicando que há muitas ligações não per-

versão Excel Office 2007, onde o “solver” contém um algoritmo de programação ma-temática geral (linear e não linear) baseado no método do gradiente conjugado ou no método de Newton – e oportunamente no Simplex na versão linear, à escolha. Não há, no “solver”, a limitação das variáveis a va-lores inteiros.

Apesar de não aparecer na tabela 2, usa-mos todos os métodos sem sucesso sobre as instâncias PI, porém obtivemos resultado ape-nas para uma delas. O erro obtido na maioria delas era com relação ao número de células ajustáveis, ou seja, limites de variáveis exce-didos. Algumas outras o modelo encontrava uma solução inviável, e mesmo que indicás-semos a continuidade de resolução, o Excel continuava sem resolvê-las. Por fim, o Excel somente resolveu a instância trivial TESTE.

Resultados do LINGOUsamos a versão 13.0 do LINGO, com

número ilimitado de restrições e vari-áveis de qualquer natureza (linear, inteira, binária). Foi descrito o modelo de progra-mação inteira da unicursalidade, conforme já mostrado na seção “Modelagem usando LIN-GO”. O “solver” do LINGO resolveu e provou a otimalidade de todas as instâncias PI e duas das de teste, ficando apenas a instância BH sem a descrição da solução viável no resulta-do final. Esta instância foi colocada proposi-talmente, pois necessitávamos curiosamente conhecer a solução ótima da instância.

A instância PI09 foi a que mais demo-rou de ser resolvida, entre as PIs, necessi-tando 15s para ser concluída. Aqui fica cla-ro que o número de elos em um grafo misto é importante no tratamento do problema através do modelo de Kappauf & Koehler (1979), mesmo assim, o LINGO provou a otimalidade da solução para esta instância.

Na instância BH, o LINGO retor-nou uma solução com gap=1,71% en-tre LS=47592 e LI=46776, em mais de 2 milhões de iterações do método B&B. A solução viável não pode ser reportada

Figura 7 - Modelo algébrico de Kappauf & Koehler (1979) usando LINGO

Figura 8 - Solução do modelo algébrico de Kappauf & Koehler (1979) usando LINGO

corridas no grafo. Estas ligações deveriam ser obrigatoriamente per-corridas, pelas necessidades da re-gião a que pertencem.

A tabela 2 descreve o comporta-mento dos modelos no que se refere a aplicação do modelo de Kappauf & Koehler (1979) no software LIN-GO, e do método B&B proposto por Negreiros et al (2010) implementado no software Xnês. São 15 as instân-cias avaliadas, sendo três de teste, Teste_AR, Teste_MN e BH, e 12 as instâncias (PI) provenientes da cole-ta de lixo de São Paulo.

Há 11 instâncias com uma quan-tidade razoável de vértices (>90) e quatro com poucos vértices (<70). Os três conjuntos, vértices, arcos e elos indicam o número de restrições do modelo, enquanto que o dobro do número de elos e o número de arcos indicam a quantidade de vari-

áveis inteiras do problema.Na tabela 2, as quatro primeiras co-

lunas (GRAFO, V, E, A) são as mesmas da tabela 1. As colunas 5 a 7 indicam para o Xnês, $ - distância total percor-rida (gap% em relação ao limite inferior da solução heurística – gap% em rela-ção ao limite inferior da solução final), t – tempo de processamento em segun-dos, Otim – se a solução foi provada ser ótima ou apenas viável. Já as colunas de 8 a 10 indicam para o LINGO, $ - distância total percorrida (o número de iterações do método B&B sobre o mo-delo usado), t – tempo de processamen-to em segundos, Otim – se a solução foi provada ser ótima ou se retorna uma solução viável.

Por fim, a tabela 3 mostra uma relação entre as soluções planejadas pela prefeitura, todas inviáveis (tabela 2) e a solução ótima das instâncias que tiveram os seus custos acima do perímetro da malha construída. Neste caso, somente estas instâncias tiveram todas as ligações per-corridas em ambas as soluções. Apenas duas instâncias obtiveram resultados que po-dem ser comparáveis. São elas: PI10 e PI22. Nota-se que PI10 está a 16,65% do ótimo e a PI22 está a 6,10% do ótimo.

Resultados do ExcelFoi utilizada a

Tabela 1Plano da Prefeitura de São Paulo


I ENGENHARIA


pelo LINGO, que abortou a execução após 15m45s estando com mais de 20 000 nós do B&B ainda abertos na memória.

Mesmo assim, em todos os casos ana-lisados, o LINGO venceu o Xnês em tempo computacional, e na obtenção das solu-ções do PCC misto das instâncias PI.Xnês

Usou-se a versão 2.01 do Xnês, onde o método B&B implementado para o PCC misto demonstrou robustez em todos os casos avaliados. Porém revelou a sua difi-culdade no tratamento de instâncias com muitos elos na rede, em relação ao número de arcos (PI09, PI22, PI25 e BH).

Apesar de que, em muitos casos, no tempo limite de 300s não tenha retornado a solução ótima, a diferença para o ótimo, provado pelo LINGO, é muito pequena, to-das abaixo de 0,2%. Além disto, todos os ca-sos, até mesmo a instância BH, o Xnês exibiu a solução final encontrada, provando sua grande vantagem operacional, em relação aos demais, que é a obtenção e visualização das soluções viáveis correntes encontradas no tempo máximo escolhido pelo usuário.

PraticadoEm todas as instâncias PI, a solução

apresentada nos planos pela empresa

LOGA à prefeitura de São Paulo está in-viável, ou seja, em nenhuma delas há um circuito/caminho euleriano que possa ser exequível em campo. Os roteiros planeja-dos e entregues à prefeitura estão, pois, errados para serem executados em uma única viagem, para um veículo da coleta de lixo domiciliar.

ADEQUAÇÃO DO MODELO DEROTAS À REALIDADE DA COLETAEnquanto a equipe do Xnês cuidava

das análises de percurso das PIs, em São Paulo, Rigonatti enfrentava em campo a verificação da situação de coleta de lixo em duas delas: PI04 e PI08. Sua missão era tirar as dúvidas da equipe sobre o cumpri-mento da coleta, pois pareciam estranhos os resultados preliminares dos roteiros, ou seja: a equipe não compreendia a viabili-dade dos trajetos, e tampouco se um único caminhão em uma única viagem conse-guiria finalizá-la em um dia.

Acompanhamento dos RoteirosPara acompanhar os roteiros, Rigo-

natti equipou-se de câmera filmadora e acompanhou, sozinho e de longe, usando bicicleta, os trajetos realizados pelos cami-nhões na PI04. Iniciou o acompanhamento às 19h32 do dia 16/04/2012 (segunda-fei-ra) e concluiu o trabalho às 3h59 da ma-nhã do dia seguinte. Acompanhou passo a passo o desenvolvimento do trabalho pelos coletores e reportou algumas das si-tuações abaixo.1) Houve várias manobras proibidas. Por exemplo: caminhão entrou de ré em rua de mão única, entrou de ré em metade de quarteirão, entre outras.2) Várias ruas não foram cobertas.3) Ruas onde o caminhão para na esquina e não procede a entrada por ser estreita ou ser de difícil manobra de retorno (pontos

Tabela 2Resolução de Modelo via Xnês e LINGO

especiais de coleta).4) O final de um trajeto corresponde ao início do próximo (o motorista segue o esquema da pre-feitura).5) Realizada a coleta em lados diferentes de uma mesma rua, não indica-dos no mapa da prefei-tura.

O percurso total na PI04 acompanhado nas quatro viagens do ca-minhão somente dentro da área de coleta foi de 19 871m (não incluindo

as viagens ao aterro). Em média cada via-gem foi de 11-12t, sendo usado um com-pactador com dois eixos de 12t com uma tripulação de 3 coletores e o motorista. O caminhão partiu da base de Jaguaré e fez os despejos na estação de transbordo da Rua Altamira. Um esboço desta cobertura pode ser visto na figura 9, onde se vê à direita a PI04 na cidade, e à esquerda cada viagem de coleta em diferentes cores.

No dia 25/04/2012 (sexta-feira), foi novamente acompanhar a coleta. Porém acompanhou o caminhão errado, e perdeu a coleta deste dia. Perdeu também uma câmera. Apesar disto, ele conseguiu tirar a dúvida sobre qual o caminhão que faz a coleta na área, pois achávamos que seriam dois. Mas, de fato, confirmou-se ser só um: o mesmo do dia 16/04/2012.

O percurso total na PI08 acompanhado nas quatro viagens do caminhão somente dentro da área de coleta, foi de 24 980m (não incluindo as viagens ao aterro). Em média cada viagem foi de 11-12 toneladas, sendo usado um caminhão compactador com dois eixos de 12 toneladas e uma tri-pulação de três coletores e o motorista. O caminhão partiu da base de Jaguaré e fez os despejos na estação de transferência da Rua Altamira. Ao final, os coletores seguem para a base no Jaguaré, o caminhão descar-rega na estação da Rua Altamira e retorna à base. Desta vez tomou-se o cuidado de en-trevistar um coletor para entender melhor a coleta, e se obteve as respostas abaixo.1) A coleta é feita todos os dias, menos aos domingos. Feriados só os principais: Natal, Ano Novo e Dia do Trabalho.2) O número de viagens varia de um a quatro na PI08. Há dias muito leves e mui-to carregados, segunda-feira é o pior dia.3) Atropelamento, cortes, ferimentos e chuva são as maiores dificuldades enfren-tadas pelos coletores.

Tabela 3Praticado X Ótimo

(Acima do Perímetro)





4) Mesmo com chuva a coleta não para. A empresa fornece capas de chuva, mas os coletores não usam porque segundo o entrevistado, “a capa não deixa a pele respirar”, de forma que eles ficam muito quentes sob a capa e então quando tiram a capa, pegam pneumonia. Com chuva, to-dos preferem coletar sem capa. Tendo sido dito com grande naturalidade.5) Há consumo de bebidas alcoólicas en-quanto se espera o caminhão descarrega – isto acontece em geral nos dias frios.6) O final de um trajeto não corresponde ao início do próximo (o motorista não se-gue o esquema da prefeitura).7) Eles conhecem bem o trajeto que fa-zem, e não necessitam de auxílio de mapas para cumprir a sua tarefa.8) Dois lados de rua são feitos e não repor-tados no mapa da prefeitura.

Um esboço desta cobertura pode ser visto na figura 10, onde se vê a direita a área e à esquerda cada viagem de coleta em diferentes cores.

Solução para a Coleta de São PauloNegreiros & Palhano (2011ab) indicam

a melhor maneira de proceder com o pro-cesso de coleta de lixo, quando a situa-ção tem muita variabilidade como a que se aplica em São Paulo. Eles mostraram que usando um roteirizador especializado na coleta de lixo (SisRot Lix) desenvolvido pela empresa GRAPHVS Ltda., minimiza-se além do custo dos trajetos, as mano-bras difíceis. No roteirizador, esquemas de rotas baseadas em processos de rotei-rizar primeiro e agrupar depois, roteirizar-agrupar-roteirizar, ou agrupar e roteirizar

produzem diferen-tes soluções que podem distanciar em até 20% do me-nor custo possível para realizá-las.

A seleção da melhor estratégia depende obvia-mente da rede viá-ria, da topologia da cidade e da produ-

ção diária de lixo da região em análise.A maneira mais adequada de se plane-

jar os percursos é de fato analisando ro-tas área a área. Sabendo-se que serão até quatro viagens diárias, planos para uma, duas, três e quatro viagens devem ser pro-duzidos de modo a minimizar o custo glo-bal do processo de coleta. Caso se tenha o controle de cada área já bem definido e dimensionado, deve-se redimensionar toda a região usando processos de des-tritamento, para minimizar a frota e/ou o número de viagens do processo.

CONCLUSÕESEste trabalho apresentou dois estudos

importantes: adequação de modelos do PCC misto à realidade e a coleta de lixo no Jardim Europa.

No primeiro estudo, a aplicação do problema do carteiro chinês misto foi con-siderada, para dimensionar áreas de coleta de lixo na cidade de São Paulo. Neste caso, todos os percursos analisados estavam inviáveis, ou seja, não tinham conexão com a realidade de um circuito euleriano possível de ser feito. Os modelos usados para calcular as rotas ótimas do PCC misto tiveram amplo sucesso nas 12 áreas tes-tadas. A versão do modelo de Kappauf & Koehler (1979) encontrou a solução ótima em todos os casos das PIs executadas no software LINGO. Já no Xnês, cinco das 12 instâncias não foram resolvidas na otima-lidade. Porém as que não foram resolvidas estavam a menos de 0,2% do ótimo. No EXCEL não foi possível encontrar solu-ções para as instâncias PIs selecionadas, mostrando que o “solver” não se ajusta ao

modelo.No segundo

estudo, que corria em paralelo com o primeiro, pro-curou-se entender a coleta de lixo de São Paulo na região do Jardim Europa. Acompa-

nhou-se passo a passo a tarefa de coleta de lixo em duas PIs, com relativo sucesso na primeira e total êxito na segunda. Como resultado pode-se entender as dificuldades da coleta e equacionar as formas possíveis de se fazer melhores roteiros para a coleta de lixo, a partir de planejamentos usando rotei-rizadores adequados, que consideram todos os aspectos encontrados no campo (pontos especiais de coleta, manobras econômicas, redistribuição de carga de lixo).Figura 9 - Cobertura dos trajetos acompanhados da PI04

Figura 10 - Cobertura dos trajetos acompanhados da PI08

[1] ABRELPE (2012),http://www.abrelpe.org.br, Associa-ção Brasileira de Empresas de Resíduos Sólidos (2012). [2] AHUJA, R.K.; MAGNANTI, T.L.; ORLIN, J.B - Network Flows – Theory, Algorithms and Applications, Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey, 1993. [3] EILSELT, H.A.; GENDREAU, M.; LAPORTE, G. (1995) - Arc Routing Problems, Part I: The Chinese Postman Problem. Operations Research, vol. 43(2) pgs. 231-242[4] FORD, L.R.; FULKERSON, D.R. - Flows in Networks, Princeton University Press, Princeton, New Jersey, 1962. [5] GOOGLE MAPS - http://maps.google.com.br/maps?hl=pt-BR&tab=wl.[6] GRAPHVS - Graphvs Cons. Com. & Rep. Ltda. (www.graphvs.com.br/Xnes), 2012.[7] IBAM (2001) - Manual Gerenciamento Integrado de Resíduos Sólidos. Secretaria Especial do Desenvolvimen-to Urbano (SEDU), Governo Federal.[8] IBGE (2012) - http://www.ibge.gov.br, Censos 2000 e 2010.[9] KAPPAUF, C.H.; KOEHLER (1979) - The mixed post-man problem. Discrete Applied Mathematics 1, 89-103.[10] LINDO SYSTEMS - www.lindo.com (2012).[11] NEGREIROS GOMES, M. J.; COELHO, W.R.; PALHA-NO, A.W.C; COUTINHO, E.F; CASTRO, G.A; NEGREIROS, F.J; BARCELLOS, G.C; RESENDE, B.F; PEREIRA, L.W.L (2009) - O Problema do Carteiro Chinês, Algoritmos Exa-tos e um Ambiente MVI para Análise de suas Instâncias: Sistema Xnês. Pesquisa Operacional, v.29, n.2, 323-363.[12] NEGREIROS GOMES, M.J.; PALHANO, A.W.C - (2011a) - Strategies for design routes to urban garbage collection. Optimisation Days’2011, HEC-Montreal.[13] NEGREIROS GOMES, M. J.; PALHANO, A.W.C - (2011b) - Line graph transformations to the Euler tour with moviment prohibition Problem. Annals of IFORS’2011, Melbourne-Austrália.[14] NOBERT, Y.; PICARD, J-C (1996) - An optimal al-gorithm for the Mixed Chinese Portman Problem. Ne-tworks 27, 95-108[15] RIGONATTI, A.; SOUZA, L. D. - Otimização de Rotas em Caminhões de Coleta de Lixo Urbano. TCC Eng de Produção, Universidade Anhembi Morumbi, p. 45. (2011).[16] SHERAFAT H. - (1988) - Uma Solução para o Pro-blema do Carteiro Chinês Misto, Anais do IV CLAIO – XXI SBPO, pgs. 157-170, Rio de Janeiro.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

* Alexandre Rigonatti – Engenharia e tecnologia - Engenheiro de ProduçãoE-mail: [email protected]

** João Amilcar Viana Rodrigues, Pablo Luis Fernandes Batista, Marcos José Negreiros Gomes – Universidade Estadual do Ceará (UECE), Mestrado Profissional em Computação Aplicada (MPCOMP-UECE-IFCE), Curso de Bacharelado em Ciências da Computação (CBCC)E-mails: [email protected] - [email protected] - [email protected]



O livro sagrado da Matemática (Aritmética) brasileira: Aritmética Progressiva, de Antonio Trajano

mANOEL hENRIQUE cAmpOS BOTELhOé engenheiro consultor, escritor e professor

E-mail: [email protected]

CRÔNICA

PreliminaresInformo para os jovens professores de Matemática. A Ma-

temática/Aritmética brasileira tem um livro sagrado e que se chama Aritmética Progressiva de Antonio Trajano. Sua editora é a Livraria Francisco Alves. Mas saibamos o porquê da santi-dade desse livro.

Estamos nos primeiros anos da década de 1930Prepare caro leitor o seu coração para as coisas que eu vou

contar...Nos primeiros anos da década de 1930 na cidade de São

Paulo só existia um único ginásio estadual e em todo o estado só havia quatro ginásios estaduais. Chamava-se ginásio esta-dual o colégio estatal e, portanto, gratuito, que se seguia ao curso primário e era depois de sete anos de estudo (ginásio + colégio) a porta para as então poucas faculdades existentes.

O único ginásio estadual da cidade de São Paulo tinha outro nome e com o tempo virou Colégio Roosevelt. Em Cam-pinas (SP), havia o Colégio Culto à Ciência, de marcante ins-piração positivista, como seu título o indica. Havia outros colégios na cidade de São Paulo ensinando mais que o curso primário? Sim, havia – mas eram colégios particulares de igre-jas ou colégios particulares de colônias de imigrantes.

Colégio particular significava custo e com isso impedia o ensino das classes mais pobres e dificultava o acesso até da classe média.

Se assim era o ensino no nível médio, no nível superior o funil de seleção era mais seletivo ainda. Fazer faculdade era um sonho muito distante que só ricos e alunos de excepcional inteligência a alcançavam. A classe média colocava nas facul-dades poucos dos seus membros. Ser estudante de faculdade era um privilégio, mas, com a criação da Universidade de São Paulo, nos anos 1930, esse quadro começou timidamente a mudar. E não havia como mudar rapidamente o quadro, pois também professores não havia em quantidade para dar au-las nos colégios. Para a disciplina Português e Latim eram aproveitados – como soluções provisórias – ou padres, ou ex-padres, ou seminaristas que não chegaram a ser padres. Para aulas de Biologia ou Química eram usados médicos ou estudantes de medicina. Para aulas de Matemática e/ou Física eram aproveitados estudantes de engenharia ou engenheiros que descobriam, depois de formados, que sua paixão era mais para ensinar do que aplicar na prática a engenharia.

Havia também os casos misteriosos. Era a figura dos au-todidatas¹, pessoas sem formação regular que descobriam que gostavam de História, Geografia ou até mesmo Matemática e Física. Também os autodidatas foram usados e alguns com des-taque. Particularmente tive aulas com autodidatas de Matemá-tica (um geômetra italiano) e Física – um apaixonado por essa matéria. Com as primeiras turmas da Universidade de São Pau-lo, que formava professores de Português, Matemática, Física,

Química... começamos a ter os primeiros pro-fessores formados com esse objetivo.

Muito bem. E o que faziam os jovens que não tiveram acesso aos colégios do estado ou religiosos ou de colônia de imigrantes?

Aqui a nossa história começa.

O Brasil nos anos 1930 e 1940 com sua agricultura, suas poucas indústrias, seu incipiente sistema bancário e seu comércio

Nos anos 1930 nossa agricultura era centralizada no café com poucas outras atividades de peso a não ser a agricultura de subsistência do agricultor e das cidades. Quase não se ex-portavam outros produtos agrícolas. Também se exportavam poucos minérios. E a indústria? Ela começa a se desenvolver mais com a Segunda Grande Guerra (1939 – 1945) quando tudo era impossível importar e tivemos que começar a produ-zir aqui vários produtos.

E o comércio e serviços (bancos)? O quadro era bem me-lhor. O comércio dependia de transporte e as estradas de ferro ajudavam a transportar nossos produtos agrícolas, precaria-mente auxiliadas por estradas de terra. A chegada de imi-grantes com alguma tecnologia industrial começa a mudar o quadro. É o apogeu do comércio com a figura dos vendedores ambulantes de tudo, de remédios, de óculos, de roupas etc.

Os membros da classe média e alguns da classe pobre se dirigiam, por falta de outra opção, então para trabalhar no co-mércio, mas não tinham formação específica, pois havia tam-bém poucas escolas de comércio e de contabilidade. Não havia então nenhuma escola superior de administração de empresas.

Quem chegava à idade adulta e não conseguira entrar nas faculdades, virando depois doutor, e não queria ter emprego muito simples, só restava trabalhar no comércio. Mas como se preparar para a vida comercial se o curso primário só ensina-va o bê-à-bá do português e uma aritmética muito limitada? Nessa época, o curso primário na Matemática limitava-se a calcular (exemplo clássico) o preço de um tecido pela Arit-mética, a saber: se 12 metros de tropical inglês custam $ 35 quanto custarão 46 metros? Solução pela Aritmética: se 12 custam $ 35, o metro custa 35/12 = $ 2,92. Então, 46 x $ 2,92 = $ 134,32. Para o cálculo de frações usavam-se então os mis-teriosos MDC e MMC, que eram o pavor dos jovens.

O jovem, quase adulto, que precisava entrar no comércio, precisava saber medir áreas, calcular juros simples, determinar volumes de barricas (embalagem muito usada então), fazer cál-culos de porcentagens (importante na época e até hoje), fazer transformações de ligas de ouro e, como eram vendidas muitas coisas importadas, era totalmente necessário fazer as transfor-mações de libras, pés, polegadas, barris e outros para unidades


métricas. Mas nada disso se ensinava nos cursos primários. Onde aprender então algo tão útil como a Aritmética Comercial?

Os livros didáticos de entãoHavia nos anos 1930 e 1940 poucos livros didáticos em

português, ou seja, editados no Brasil ou em Portugal. Tinha que se ler em espanhol (nada difícil) ou em francês. A produ-ção local de livros brasileiros começa a se desenvolver só nos anos 1940 e 1950, com o surgimento de mais colégios públicos e particulares. A literatura em inglês só começa a se implantar depois dos anos 1950.

Os livros didáticos de então eram terríveis. Extremamente profundos e detalhistas. Tenho alguns livros de Matemática, Física e Química dos anos 1930 e 1940 e é difícil de acreditar que os estudantes pudessem se interessar por eles pela sua complexidade e detalhismo. Mas, na prática, os estudantes es-tudavam muito, pois as diversões eram poucas na época e o sexo totalmente reprimido...

A coleção em português FTD, de origem francesa, era uma coleção de livros de vários assuntos, mas de um grau de erudi-ção que espanta e assusta, típica da cultura francesa, erudita ao extremo.

Surge a Aritmética Progressiva de Antonio TrajanoPara atender os que queriam estudar e não tinham acesso ao

ensino formal – sendo os mesmos essencialmente teóricos, pois era vergonha perder tempo para só ensinar a Aritmética Comer-cial –, começam a surgir livros para o comércio e livros práticos, para horror da Matemática Senhorial que continuava a ensinar MMC, MDC, extração de raiz quadrada e cúbica por algoritmos e nunca por aproximações progressivas, logaritmos etc.

Um livro que pela sua praticidade começou a se impor foi o Aritmética Progressiva, de Antonio Trajano. De um início de fogo que vira um incêndio incontrolável, esse livro passou a ser a “bíblia” do profissional não doutor. Todas as papelarias e as poucas livrarias de então o possuíam, as escolas de comér-cio e cursos livres o adotam. Meu pai, que tinha uma papela-ria no bairro paulistano da Vila Mariana, vendia o livro (anos 1950) que eu olhava com respeito, pois sua edição mantinha o uso de capa dura quando a capa mole de livros era já a domi-nante. A capa dura impunha respeito. Eu folheava o livro com admiração dos meus dez anos e via coisas incompreensíveis como fazer transformações de unidades, cálculo de volume de tonéis, estudo das ligas de ouro e suas purezas etc.

Quem quisesse ou fosse obrigado a procurar emprego no comércio ou em bancos tinha que ter e estudar no Aritmética Progressiva de Antonio Trajano, um livro sagrado.

Tive a sorte de ser de família de classe média, com pai e mãe trabalhando, e pude estudar num colégio particular, o Liceu Pasteur (da colônia francesa), onde se ensinava – e eu não aprendi direito – a usar o MMC, MDC em soma de frações e o uso de algoritmo para a extração exata e correta das raízes quadradas e cúbica.

Com o tempo as coisas mudaram e o número de colégios de segundo grau se multiplicou às centenas, felizmente.

As portas das faculdades se abriram a muitos e surgiram novos livros com novos métodos e com assuntos novos e mais atuais.

A Aritmética Progressiva, de Antonio Trajano começou en-tão a deixar de ser famosa. Sua editora, a Livraria Francis-co Alves, também desapareceu ou foi incorporada e os novos donos devem ter achado que manter esse livro “envelhecia o

portfolio” da editora e o título deixou de ser editado, pelo me-nos nunca mais o vi em livrarias e eu sou um rato de livrarias.

Um mistério editorial. Eu e esse livroMês passado fui a um sebo e achei um exemplar do famoso

livro com capa dura Aritmética Progressiva, de Antonio Traja-no. Vi os dados: Editora Livraria Francisco Alves, ano 1938, 70ª edição (setenta edições de um só livro). Parecia algo im-possível, mas devia ser verdade. Pouquíssimos livros brasilei-ros, exceto os didáticos, adotados nas escolas, chegam a esse número de edições. Depois descobri na internet a razão dessa tiragem maravilhosa (ver texto a seguir sobre o autor).

Olhei com carinho o livro e o folheei com respeito. Não o comprei embora o preço fosse barato, algo como 40 reais (cerca de 20 dólares americanos). Achei que seria um erro (ou seria um sacrilégio?) eu ficar com um livro sagrado e não precisar estudá-lo. Que ainda sirva a alguém que vai precisar da Aritmética Comercial.

Mas digo com orgulho: no ano de 2009 eu revi o livro Aritmética Progressiva, o mais sagrado livro da Matemática Brasileira e que tem como colega de santidade o famoso O Homem que calculava, de Malba Tahan.

Quem me escrever darei o nome da livraria sebo (alfarra-bista para usar um termo mais erudito) onde está ou estava essa obra sagrada.

Dados desse autor – Antônio Bandeira Trajano. Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Antonio Trajano (Vila Pouca de Aguiar, Portugal, 30 de agosto de 1843 – Rio de Janeiro, 23 de dezembro de 1921), foi um professor e autor de livros didáticos de Matemática luso--brasileiro e membro da Comissão Tradutora da Bíblia. Presi-diu o Supremo Concílio da Igreja Presbiteriana do Brasil entre os anos 1881-1882 (na época Presbitério do Rio de Janeiro) e 1894-1896 (na época Sínodo do Brasil).

Vida – Veio o prof. Antonio Trajano ao Brasil por volta de 1859, transformando-se em um dos fundadores da Igreja Presbiteriana de São Paulo. Casou-se no mês de março de 1873 em Sorocaba (SP). Ministrou aulas de Geografia e Aritmética na escola da citada igreja e na congênere do Rio de Janeiro, te ndo lecionado depois Matemática na Escola Americana de São Paulo. Com o seu falecimento desapareceu a primeira geração de obreiros presbiterianos do Brasil.

Obras – Escreveu vários livros que foram reimpressos, ano a ano, durante décadas após seu falecimento. Publicou as pri-meiras aritmética e álgebra para uso dos cursos primário e se-cundário do Brasil. Os seus livros foram oficialmente adotados pela Família Real Brasileira e pela Escola Militar. Alguns exem-plos de tais publicações, pela Editora Francisco Alves: Álgebra Elementar; Chave de Álgebra; Álgebra Superior; Aritmética Pri-mária; Aritmética Progressiva; Chave de Aritmética Progressiva; e Aritmética Elementar Ilustrada.

¹ A figura do professor autodidata merece outra crônica, pela im-portância que tiveram e pelas curiosidades de sua formação. Um professor de Botucatu, sem formação específica, foi chamado na década de 1950/1960 por um famoso cursinho de São Paulo para vir dar aula de Matemática e o motivo da chamada era o excelente desempenho de seus ex-alunos nas provas do cursinho. Hoje ele dá nome a um colégio público paulista. Um caso de autodidata em Matemática. Tive aula de logaritmos com ele nesse cursinho. Muito bom o mestre.

CRÔNICA


de São Paulo (Cesp), onde atuou por 18 anos, inicialmente para participar da construção do canteiro de obras de Ilha Solteira, fazendo o acompa-nhamento da fabricação, dos equipamentos de logística, que incluíam: três empurradores e oito barcaças com capacidade de 1 500 toneladas para transportar o casca-lho por 60 quilômetros no Rio Paraná até chegar à cen-tral de concreto; uma correia transportadora de 2 300 metros para alimentar a central de concreto; uma fábri-ca de gelo para fornecer água gelada para o concreto; além de outros equipamentos auxiliares. Numa segunda fase inspecionou a fabricação, no Japão, das torres de transmissão para a linha Ilha Solteira-Bauru-São Paulo, de 440 kV, incluindo testes destrutivos. Posteriormen-te assumiu a chefia do Departamento de Suprimentos, responsável pelas compras e importação de materiais e equipamentos, inspeção de fabricação e gestão de esto-que para todas as áreas da empresa.

Logo após deixar a Cesp, em 1987, em outra ver-tente de trabalho, na área de serviços, ele desenvolveu um serviço de consultoria em Brasília para o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológi-co (CNPq). O órgão tinha uma verba de 75 milhões de dólares, financiada pelo Banco Interamericano de De-senvolvimento (BID) para importação de equipamentos para laboratórios de pesquisas tecnológicas. O objeto da consultoria era reduzir os tempos de processamento das importações para melhor atender à demanda da insa-tisfeita comunidade científica para “consumir” a verba dentro do prazo de financiamento.

Após análise dos procedimentos, verif icou grande morosidade na comunicação entre o CNPq e os insti-tutos de pesquisa e faculdades, com idas e vindas, por morosos malotes, dos processos de licitação de Brasília.

Uma vez ultrapassada essa fase, com a definição do vencedor, partia-se para a importação, que também era preparada pelo CNPq em Brasília quando a sede da Ca-cex (Carteira do Comércio Exterior) ficava no Rio de Janeiro.

O engº Lotito, ao analisar a situação e o perfil dos requisitantes, constatou que 60% das solicitações par-tiam de São Paulo e 30% do Rio de Janeiro. Ou seja, 90% da demanda ficavam dependentes daquele jogo burocrático.

O papel da criatividade

ENGº mIGUEL LOTITO NETTO

MEMÓRIAS DA ENGENhARIA

pesar de todos os esforços empreendidos em um momento destinado a se tornar memorável para a história do desenvolvi-mento brasileiro, persiste ainda o antigo gargalo, localizado na capacitação dos

recursos humanos.A questão não se resume à mera conquista de um

diploma numa boa universidade, mas reside na dificul-dade em se aprender a pensar livremente. Um privilégio ainda reservado aos mais curiosos, observadores e cria-tivos. Inquietos, eles raciocinam de forma autônoma, movidos por uma curiosidade de quem está vendo um fenômeno aparentemente prosaico pela primeira vez, com uma grande disposição para descortinar o incom-preensível. São eles que, na essência, despreocupados com resultados utilitários, costumam descobrir ovos de Colombo, e é justamente atrás deles que as empresas vivem correndo. Se o mundo corporativo tem jogo de cintura para lidar com isso, é outra coisa. Trata-se, tal-vez, de uma relação de amor e ódio.

O engenheiro mecânico Miguel Lotito Netto – espe-cialista em contratos de fornecimento de equipamentos e de obras e inspeção de fabricação – sabe que é possí-vel obter resultados geniais a partir de soluções simples.

“Existe uma total diferença entre o ato de aprender e o de ser passivamente ensinado, tendência cada vez mais presente no mundo do trabalho e da própria vida cotidiana. Mas o grande desafio consiste no potencial criativo do profissional, e o aprendizado, por melhor que seja, não será suficiente se não existir o impulso, às vezes lúdico, da curiosidade de quem não vê o trabalho como uma rígida agenda de resultados”, explica Lotito.

Eclético, recomenda em primeiro lugar a liberta-ção de preconceitos, dando espaço ao imponderável, a exemplo do que ele próprio vem praticando ao longo de uma bem sucedida carreira, alternada por atividades difíceis de serem “catalogadas” dentro de um f luxo or-todoxo. Além da engenharia mecânica ele exerceu, com sucesso, funções de consultor em contratos de forneci-mento para grandes obras públicas e privadas, incluindo fabricação e controle de qualidade, não se recusando também a trabalhar junto a empresas pequenas, algu-mas bastante próximas ao que se denomina “fundo de quintal”.

Isso depois de ingressar na Companhia Energética

no processo tecnológico

POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

ENGENHARIA I


Depois dessa constatação o diagnóstico foi claro: excesso de centralização em Brasília. A solução foi des-centralizar as atividades constituindo um escritório do CNPq em São Paulo, com a grande maioria da demanda, e outro no Rio, onde estava sediada a Cacex. Aceita a proposta, foi incumbido de selecionar técnicos qualif i-cados e todas as providências administrativas necessá-rias para a implantação dos dois escritórios, tarefa que completou no segundo ano de seu trabalho.

Essa vitória não impediu, logo depois, que uma ir-resistível curiosidade o levasse a se envolver, mais uma vez, numa empreitada que engenheiros de consultoria dificilmente aceitariam. O dono de uma fábrica de velas votivas, vendidas em cinco lojas de artigos religiosos espalhadas pela cidade de São Paulo, queria duplicar a produção. Seriam necessárias mais sete máquinas, além da duplicação das instalações – galpão, área industrial, mão de obra e outros itens.

“Levantei as condições existentes e antes de iniciar o processo de compra das máquinas fui verif icar como elas operavam. Descobri que o resfriamento da parafi-na – matéria-prima usada maciçamente para produzir a vela, secundada pelo barbante do pavio e os corantes –, poderia ser acelerado através da maior eficiência do sistema de torres de resfriamento em circuito fechado. Mas foi possível duplicar a produção sem que tenha sido necessário comprar uma única máquina e sem construir outro galpão. Só foi preciso aumentar – e havia espaço – os balcões para fazer as embalagens e outras atividades de acabamento”, explica.

Agora faltava o mais importante – que ele também conseguiu, junto à Petrobras, que era a única fornece-dora de parafina. “Ao invés de eles mandarem um cami-nhão de parafina por mês, com cerca de 25 toneladas, eles precisariam enviar dois caminhões. Fui ao Rio na sexta-feira, fiz a visita a um diretor e na segunda-feira o caminhão estava na porta da fábrica.”

Esse é apenas um dos inúmeros “cases” protagoniza-dos por Miguel Lotito. “Uma das lojas ficava na Avenida Rio Branco, um escritório antigo com uns tacos soltos na sala, mas para mim não fazia diferença. Eu tinha sido superintendente da Cesp, ocupava um cargo importan-te, com três secretárias e outros recursos de operação, e quem me indicou esse cliente foi a amiga de uma das secretárias”.

Na visão de Lotito o importante é saber ser útil, sem virtuosismos. “Mas o resultado é medíocre quando um engenheiro consultor é contratado para elaborar um plano de manutenção dos equipamentos de uma fabri-ca, por exemplo, e oferece simplesmente um sofisticado software de manutenção. O empresário, que pode estar empolgado com as novidades tecnológicas, talvez não se dê conta de que precisará depois de um ‘verdadeiro’ consultor para alimentar o sistema.”

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esde os primórdios da civilização o homem tem estudado com afinco a viticultura (cultivo da uva) e a vinicultura (técnica de

fabrico do vinho), com o único intuito de fazê-lo cada vez melhor.

Hoje existem equipamentos com alta tecnologia e técnicas sofisticadas que atuam no campo, acompanhando a ma-turação das uvas e depois seguindo sua prensagem e estocagem, com análise la-boratorial de sua evolução.

Paradoxalmente, alguns produtores abandonaram todo este aparato moder-no e voltam, por exemplo, a arar suas terras com cavalo e não interferem na fermentação, com o mesmo objetivo de melhoramento do vinho.

Existem dezenas de decisões que es-tão na mão do enólogo.

Faço uma pausa para citar a classi-ficação de Luis Groff, famosa. “Enólogo é aquele homem que na frente do vi-nho toma decisões, e enófilo é aquele

homem que na fren-te das decisões

toma vinho.”

Todas as influências que estão fora de controle humano são costumeiramen-te elencadas, sob a classificação de “ter-roir”. Delas, o principal efeito é do clima.

O maior temor é sempre a chuva na época da colheita. O teor de açúcar da uva se transformará, pela ação das leve-duras da fermentação, em álcool no vi-nho. Se ele for insuficiente o vinho não atingirá sua estabilidade físico-química, podendo se estragar rapidamente. Se, ao contrário, o teor de álcool for excessivo, o vinho tenderá a ser desequilibrado, pe-sadão, sem elegância.

O nível de açúcar de uma fruta é pro-porcional ao calor recebido durante sua fase de maturação.

Um melão, por exemplo, quanto mais sol recebe mais doce fica. Com a uva, a questão é mais complicada. A casca da uva é higroscópica, ou seja, pode absor-ver a água da chuva e regredir em seu teor de maturação.

Pior do que isto, a chuva associada ao calor provoca duas enfermidades ter-ríveis, o oídio e o míldio, além de even-tualmente romper a casca da uva e dar início a uma fermentação indesejável.

Lugares que chovem constante-mente na época da colheita (como a Serra Gaúcha) são péssimos para a pro-dução do vinho.

Por isto a questão da safra é tão dis-cutida. A videira precisa de frio em seu período de repouso, após a colheita, de temperaturas moderadas durante o ama-durecimento dos frutos e de seca na épo-ca da colheita.

No caso de um vinho chileno, onde a temperatura e o clima em geral têm pouca variação de ano para ano, a ques-tão da safra é menor e o vinho não sofre grandes variações de qualidade, o mes-mo ocorrendo consequentemente com o seu preço.

Nas regiões mais frias, como na Bor-gonha, as variações climáticas são inten-sas e um mesmo vinho de uma safra óti-ma pode valer até três vezes o preço de uma safra ruim.

O aquecimento global vai alteran-do este panorama em algumas regiões, como certas áreas alemãs que têm se be-neficiado com o aumento da temperatu-ra e vêm obtendo sucessivas produções de boas colheitas.

Por falar nisto, a Alemanha só produz majoritariamente vinhos brancos porque a casca das uvas brancas é fina, conse-guindo absorver mais calor e amadurecer de forma mais adequada.

A uva da Borgonha (região fria) é a Pinot Noir, de casca bem delicada, e sempre chamada de a mais branca (e

ENGENhO&ARTE

O vinho e


I ENGENHARIA


IvAN cARLOS REGINAé engenheiro do setor de transporte público,

associado do Instituto de Engenhariae autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem

E-mail: [email protected]

de Sauternes, instalou fileiras de dutos a gás para aquecer as preciosas parreiras e prevenir contra eventuais geadas.

Muitos vinhos doces são feitos a partir da contaminação das uvas pelo fungo Botritys Cinerea, conforme já explicamos em artigo anterior.

Outros vinhos doces são feitos es-perando a temperatura baixar muito e congelar as uvas maduras ainda no pé, e que, ao serem espremidas, deixam pas-sar na prensa somente a parte doce do mosto. Eles são chamados de “Eiswein” na Alemanha e de “Icewine” no Canadá, os dois países que os produzem.

Apesar da constante evolução das técnicas de fabricação, o clima é ainda o elemento que menos se pode dominar, e, por isto mesmo, aquele que mais in-fluencia na qualidade do vinho.

Falamos tanto em temperatura que, a esta altura, já estamos com sede.

Vamos abrir agora um vinho branco ou tinto em sua temperatura correta e brindar, exclamando: “Saúde”!

feminina) das cepas tintas.Outro fator importante é a inclinação

do vinhedo. Há um ditado romano que diz: “Baco ama as colinas”. O que signi-fica que as uvas adoram as encostas de morros, por receberem mais sol e a dre-nagem de água ser mais eficiente.

A face do vinhedo pode melhorar ou piorar a produção das uvas. No caso de regiões quentes as melhores faces são as que recebem menos horas de sol. No caso das regiões frias ocorre o inverso.

O conhecido enólogo brasileiro Jorge Lucky, em sua aula sobre a França, cos-tuma dividi-la em duas, transversalmen-te, pela metade. A parte superior, onde os vinhos brancos imperam, como a Alsácia, o Champagne e o Chablis, e as regiões do Sul, onde os tintos são melhores e mais abundantes, como nas Côtes Du Rhône e em Bordeaux. No centro ficam as regi-ões aptas a produzir tanto vinho branco como tinto, como o Loire e a Borgonha.

Como tudo na vida, o que se busca na produção dos vinhos é o equilíbrio.

Regiões muito quentes dão origem a vinhos muito encorpados, muito tâ-nicos, de baixa acidez e com elevado teor de álcool, o que pode prejudicar sua elegância.

Regiões muito frias produzem vinhos de baixo teor alcoólico, de elevada aci-

dez, com corpo magro e pouca quanti-dade de taninos.

O ideal é que a região tenha alta tem-peratura de dia e baixa à noite, mas com muita umidade pra refrescar o vinhedo.

Os enólogos estão permanentemente buscando estas áreas, seja pela experi-mentação de novas, seja pelo aumento gradativo de plantações em regiões que comprovaram serem as melhores.

Os ventos também fazem parte do quadro climático a ser considerado.

Eles podem atuar negativamente quando são muito fortes, inclusive cau-sando danos às parreiras, ou podem ser benéficos, como, por exemplo, no Vale de Santo Antonio, no Chile, onde a brisa marítima ajuda a esfriar as uvas, subme-tidas ao forte calor diurno. Além disto, este vento que vem do Pacífico aporta alguma mineralidade e salinidade ao sa-bor do vinho, tornando-o mais comple-xo e elegante.

Os Sauvignons Blanc e Chardon-nays saídos desta área estão cada vez melhores.

A geada pode ser catastrófica para o vinhedo, e dependendo da época em que ocorra, a perda de produção de frutos pode ser até total.

O Chateau D’Yquem, o mais famoso vinho branco doce do mundo, na região

o clima


ENGENHARIA I

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LEITE, Carlos.Cidades sustentáveis, cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável num planeta urbano.Porto Alegre - RS, Bookman, 2012, 264p.A o b r a o f e r e c e u m p a n o r a m a d a sustentabilidade das cidades, abordando alguns dos seus desafios - questões ambientais, moradia, mobilidade, exclusão e segurança, oportunidades e governança. O autor propõe o debate de como tornar as cidades sustentáveis e inteligentes, apresentando os conceitos considerados i m p o r t a n t e s d o u r b a n i s m o sus tentável , os paradigmas e exemplificando as iniciativas bem-sucedidas com casos reais.

CINI, César.Cinex: as portas da ItáliaSão Paulo - SP, -, 2010, 103p.O livro deixa o leitor frente a frente com as mais antigas técnicas para trabalar o vidro, retratadas por processos modernos, com alta tecnologia de registro fotográficos.A C ine x conse guiu produzir ambientes ideias, que transmitem a

atmosfera de inovação e emoção da empresa para retratar as portas, que abrem caminhos para os sonhos das pessoas.Para compartilhar essa experiência incrível, vivenciando a essência da forma do vidro, vendo surgir peças por meio das habilidades dos artistas de Murano.

BIBLIOTECA

BARSANO, Paulo Roberto; BARBOSA, Rildo Pereira.Meio ambiente: guia prático e didático.São Paulo - SP, Érica, 2012, 256p.Indicado a alunos, professores, instrutores e demais profissionais da área, esta obra apresenta, com linguagem simples, objetiva e didática, os assuntos mais relevantes da área ambiental. Traz conceitos de ecologia e

meio ambiente, legislação e gestão ambiental, impactos ambientais e globais, desenvolvimento sustentável, politicas e crimes ambientais, coleta seletiva, aproveitamento de resíduos e muito mais.O livro está estruturado pedagogicamente, com ilustrações, comentários e sugestões técnicas. Ao final de cada capítulo são fornecidos um

resumo, exercícios de revisão e de fixação em forma de múltipla escolha para melhor assimilação do conteúdo.

PARSEKIAN, Guilherme Aris; HAMID, Ahmad Ahmad;DRYSDALE, Robert George.Comportamentos e dimensionamento de alvenaria estruturalSão Carlos - SP, EdUFSCar, 2012, 625p.Este livro escrito a partir da experiência internacional dos autores, com a intenção de fornecer uma abragente referência técnica adaptada aos

procedimentos, materiais e critérios brasileiros. Contém informações substanciais sobre a concepção e comportamento de elementos e estruturas em alvenaria e critérios de dimensionamento, contemplando itens como: - Concepção e comportamento de antigas construções em alvenaria; - Moderno uso da alvenaria; - Concepção e projeto de edifícios; - Características dos materiais da alvenaria; - Comportamento de elementos em alvenaria; - Vigas em

alvenaria; - Painéis sob ação lateral; - Paredes submetidas à compressão; - Pilares; - Paredes de contraventamento;

- Interação com outros elementos estruturais: alvenaria de preenchimento em pórticos e efeito arco.

LIMA, Claudia Campos Netto Alves deAutodesk Revit Architecture 2012:conceitos e aplicações.São Paulo - SP, Érica, 2011, 384p.As principais ferramentas do Revit 2012 (versão em inglês) são tratadas neste livro, incluindo elementos construtivos, como paredes, esquadrias, estrutura, telhado e terreno, cortes e elevações, vistas 2D, visualização em 3D, montagem de folhas de impressão, tabelas de quantitativo e de material. Traz um tutorial da criação de um projeto passo a passo.Introduz o conceito de BIM (Building Information Modeling), ou seja, modelagem da informação da construção, fundamento principal do software e que propicia o ingresso nessa nova forma de projetar e manipular as ferramentas paramétricas de projeto e dados simultaneamente.Indicado a estudantes, arquitetos, projetistas de arquitetura e engenharia civil e profissionais da área.

BAPTISTA, Luiz Olavo.Brasil em desenvolvimento 2011: Estado, planejamento e políticas públicas. Volume 1 e 2.Brasília - DF, Ipea, 2012.Estes livros apresentam, a problematização das principais demandas por recursos da sociedade brasileira e, em seguida, investiga a oferta existente de recursos para atender a tais demandas. Destacam-se nesta edição, duas grandes observações. Em primeiro lugar, os esforços de destinação de recursos para o atendimento a demandas sociais fundamentais e universais ainda são insuficientes para que o país alcance patamar superior de desenvolvimento. Em educação e saúde pública, os déficits ainda são inquietantes, e também se verificam déficits consideráveis e não equacionados na infraestrutura requerida para a política urbana em todo o país.Em segundo lugar, a possibilidade do esgotamento das fontes de recursos atuais para atender à expansão em curso do ciclo de crescimento é preocupante. O leitor está convidado, a se juntar a todos os brasileiros nesta tarefa.

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SILLOS, Roberto Motta de.Manual técnico: tratamentos de superfícies.4ª edição.São Bernardo do Campo - SP, SurTec do Brasil, 2012, 302p.A SurTec do Brasil, empresa do Grupo Freudenberg que desenvolve e fabrica produtos químicos para tratamentos de superfícies, lançou o “Manual Técnico SurTec: tratamentos de superfícies”. Com tiragem de 2 mil exemplares, a obra é organizada por Roberto Motta de Sillos, com suporte de Edson Petrechen de Castro e de uma equipe de dez profissionais e reúne um conteúdo técnico para químicos, engenheiros químicos e elétricos e técnicos. Segundo a coordenadora de marketing da SurTec, o objetivo da publicação é compartilhar conhecimento para ampliar as ferramentas de trabalho e minimizar os problemas operacionais das linhas, sempre com atenção à responsabilidade ambiental.

CHUEIRI, Vanilda Miziara Mello;GONÇALVES, Eliete Maria Gonçalves.Dicionário comentado de matemática: conteúdos de matemática dispostos em forma de dicionário.Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2012, 645p.Esta obra apresenta conteúdos da Matemática que são tratados no Ensino Fundamental e Médio, organizados alfabeticamente em vocábulos e expressões, na forma de dicionário. A maior parte deles traz, além do embasamento teórico necessário e representação geométrica, exemplos comentados e detalhadamente resolvidos. O objetivo é mostrar ao leitor estratégias de resolução e encaminhamento, usando todo o mecanicismo necessário para que ele atente a todas as “passagens”, ou seja, todo o “algebrismo” utilizado. A organização na forma de dicionário torna objetiva a consulta pelo leitor, que encontrará rapidamente o que procura. Além disso, a concentração em um único volume dos conteúdos que, nos livros didáticos de Matemática, são apresentados em vários volumes, o torna mais prático e rápido para a consulta.

CARVALHO, Roberto Chust.Estruturas em concreto protendido: cálculo e detalhamento.São Paulo - SP, Editora Pini, 2012, 431p.Esta publicação apresenta um texto didático destinado a alunos de engenharia civil e profissionais que queiram aprofundar seus conhecimentos em estruturas em Concretos Protendido. Trata, com

detalhes, tanto da protensão com pré-tração como de protensão com pós-tração.Todos os capítulos contêm exemplos didáticos, que mostram a aplicação prática dos conceitos contidos no texto básico e trazem bibliografia indicada para que os interessados possam se aprofundar nos respectivos assuntos.

MARTIN, César Coppen.Ultrassom.São Paulo - SP, Abendi, 2012, 342p.Publicação completa a coleção sobre as principais técnicas de ensaios não destrutivos editada pela associação e busca atender à necessidade de referências teóricas para os profissionais que atuam na área.

Voltado a profissionais iniciantes ou experientes que atuam na área de ensaios não destrutivos, o livro aborda desde a história do método de ultrassom e seus princípios físicos até as técnicas e equipamentos de ultrassom utilizados. Os temas desenvolvidos na obra incluem também um panorama sobre o que são os ensaios não destrutivos e explicações sobre calibração de equipamentos, aplicações específicas e técnicas especiais de ultrassom e avaliação e registro dos resultados.

EUGENIO, José Luiz.Photoshop pintura digital: com o mouse.de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2012, 209p.Photoshop pintura digital com o mouse mostra-nos como pintar utilizando o mouse e a desvendar os recursos de pintura do photoshop. A presente obra fornece técnicas inovadoras de pintura digital. Com essas técnicas, o leitor poderá criar efeitos de pintura a óleo sobre tela, criar efeitos especiais e muito mais. Não é um papel ou um lápis que tornarão o indivíduo um artista, mas a sensibilidade em perceber arte em tudo que vê ou toca, ter a capacidade de ver beleza nas coisas mais simples da vida. O computador é mais um instrumento e, assim como o lápis e o papel, não produz sozinho, depende de nós para guiá-lo com criatividade.

Iniciativa do ProgramaCriar da Portobello.Arquitetura Brasileira.São Paulo - SP, Decor Books, 2011, 248p.“Arquitetura Brasileira” reúne perfis de 20 escritórios de arquitetura de todo o país. Com mais de 200 fotos e representações gráficas, a obra é uma iniciativa do Criar, programa de relacionamento com arquitetos especializados em grandes obras que visa trocar informações, oferecer serviços específicos e valorizar estes profissionais. Cada seção do livro traz um perfil dos escritórios retratados e exemplos de projetos arquitetônicos representativos.

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I ENGENHARIA

www.brasilengenharia.com.br engenharia 611 / 2012 129WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR ENGENHARIA 611 / 2012 129

SILLOS, Roberto Motta de.Manual técnico: tratamentos de superfícies.4ª edição.São Bernardo do Campo - SP, SurTec do Brasil, 2012, 302p.A SurTec do Brasil, empresa do Grupo Freudenberg que desenvolve e fabrica produtos químicos para tratamentos de superfícies, lançou o “Manual Técnico SurTec: tratamentos de superfícies”. Com tiragem de 2 mil exemplares, a obra é organizada por Roberto Motta de Sillos, com suporte de Edson Petrechen de Castro e de uma equipe de dez profissionais e reúne um conteúdo técnico para químicos, engenheiros químicos e elétricos e técnicos. Segundo a coordenadora de marketing da SurTec, o objetivo da publicação é compartilhar conhecimento para ampliar as ferramentas de trabalho e minimizar os problemas operacionais das linhas, sempre com atenção à responsabilidade ambiental.

CHUEIRI, Vanilda Miziara Mello;GONÇALVES, Eliete Maria Gonçalves.Dicionário comentado de matemática: conteúdos de matemática dispostos em forma de dicionário.Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2012, 645p.Esta obra apresenta conteúdos da Matemática que são tratados no Ensino Fundamental e Médio, organizados alfabeticamente em vocábulos e expressões, na forma de dicionário. A maior parte deles traz, além do embasamento teórico necessário e representação geométrica, exemplos comentados e detalhadamente resolvidos. O objetivo é mostrar ao leitor estratégias de resolução e encaminhamento, usando todo o mecanicismo necessário para que ele atente a todas as “passagens”, ou seja, todo o “algebrismo” utilizado. A organização na forma de dicionário torna objetiva a consulta pelo leitor, que encontrará rapidamente o que procura. Além disso, a concentração em um único volume dos conteúdos que, nos livros didáticos de Matemática, são apresentados em vários volumes, o torna mais prático e rápido para a consulta.

CARVALHO, Roberto Chust.Estruturas em concreto protendido: cálculo e detalhamento.São Paulo - SP, Editora Pini, 2012, 431p.Esta publicação apresenta um texto didático destinado a alunos de engenharia civil e profissionais que queiram aprofundar seus conhecimentos em estruturas em Concretos Protendido. Trata, com

detalhes, tanto da protensão com pré-tração como de protensão com pós-tração.Todos os capítulos contêm exemplos didáticos, que mostram a aplicação prática dos conceitos contidos no texto básico e trazem bibliografia indicada para que os interessados possam se aprofundar nos respectivos assuntos.

MARTIN, César Coppen.Ultrassom.São Paulo - SP, Abendi, 2012, 342p.Publicação completa a coleção sobre as principais técnicas de ensaios não destrutivos editada pela associação e busca atender à necessidade de referências teóricas para os profissionais que atuam na área.

Voltado a profissionais iniciantes ou experientes que atuam na área de ensaios não destrutivos, o livro aborda desde a história do método de ultrassom e seus princípios físicos até as técnicas e equipamentos de ultrassom utilizados. Os temas desenvolvidos na obra incluem também um panorama sobre o que são os ensaios não destrutivos e explicações sobre calibração de equipamentos, aplicações específicas e técnicas especiais de ultrassom e avaliação e registro dos resultados.

EUGENIO, José Luiz.Photoshop pintura digital: com o mouse.de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2012, 209p.Photoshop pintura digital com o mouse mostra-nos como pintar utilizando o mouse e a desvendar os recursos de pintura do photoshop. A presente obra fornece técnicas inovadoras de pintura digital. Com essas técnicas, o leitor poderá criar efeitos de pintura a óleo sobre tela, criar efeitos especiais e muito mais. Não é um papel ou um lápis que tornarão o indivíduo um artista, mas a sensibilidade em perceber arte em tudo que vê ou toca, ter a capacidade de ver beleza nas coisas mais simples da vida. O computador é mais um instrumento e, assim como o lápis e o papel, não produz sozinho, depende de nós para guiá-lo com criatividade.

Iniciativa do ProgramaCriar da Portobello.Arquitetura Brasileira.São Paulo - SP, Decor Books, 2011, 248p.“Arquitetura Brasileira” reúne perfis de 20 escritórios de arquitetura de todo o país. Com mais de 200 fotos e representações gráficas, a obra é uma iniciativa do Criar, programa de relacionamento com arquitetos especializados em grandes obras que visa trocar informações, oferecer serviços específicos e valorizar estes profissionais. Cada seção do livro traz um perfil dos escritórios retratados e exemplos de projetos arquitetônicos representativos.

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OPINIÃO

está sendo projetado para ser construído de acordo com a licença ambiental concedida, embasada no EIA/RIMA aprovado que considerou burocratica-mente apenas os 4,7 m³/s fixados naquele decreto e não toda aquela vazão disponível naqueles mananciais, potencialmente passíveis de serem utilizados para abastecimento.

Se é sabido que somente esta vazão outorgada não é sufi-ciente para atender a demanda de água já em futuro próximo da RMSP, principalmente considerando-se as novas regras ope-racionais do Sistema Cantareira, que certamente virão no bojo da renovação da outorga em 2014 – ajustada de forma a assistir aos municípios do PCJ (que resultarão na redução dos 33m³/s atualmente aduzidos integralmente à RMSP) –, por que já não implantar de imediato o SPSL de modo a aproveitar toda a ca-pacidade de armazenamento do Cachoeira do França?

A resposta a esta questão tem sido dada até agora com aparente conformismo, pois até pelo menos o ano 2016 [data do fim do contrato de concessão celebrado entre a Aneel e a Companhia Brasileira de Alumínio (CBA) de acordo com aquele Decreto] estas águas energizadas serão utilizadas na geração de energia elétrica nas seis usinas hidrelétricas da CBA em seu processo produtivo para a extração da bauxita. No total, as usinas denominadas França, Fumaça, Barra, Porto Raso, Ale-crim e Serraria – localizadas ao longo de um trecho quase todo represado compreendido entre a borda do planalto e a planície do Rio Ribeira de Iguape –, produzem 230 MW de potência. Mas e depois de 2016? O uso da água para fins potáveis não é hierarquicamente prioritário, de modo a saciar a população?

Em sendo assim, levando-se em conta também o prazo de conclusão do empreendimento – previsto para entrar em marcha só daqui a cinco anos, em meados de 2017 –, o Sis-tema Produtor São Lourenço (à exceção da ETA que pode ser implantada modulada) deveria ser ambientalmente licenciado, dimensionado e construído para toda a vazão Q95, da ordem de 22 m³/s, passível de ser extraída na Cachoeira do França, de modo a atender com segurança as demandas de água da RMSP nos próximos anos. Como isto não foi feito, há que se providenciar que pelo menos a complementação dos estudos ambientais e a adequação do projeto deste empreendimento para adução da Q95 devam ser iniciados de imediato visando a obtenção do competente licenciamento ambiental.

Quanto à CBA, esta poderá adquirir sem grandes dificuldades uma quantidade equivalente de energia no mercado, sem prejuízo das indenizações ou compensações adequadas às quais eventual-mente tenha direito, em conformidade com a legislação. O mesmo procedimento terá de fazer a Sabesp na energização do SPSL.

São Paulo e sua região metropolitana necessitam urgen-temente de um novo “Sistema Cantareira”, com quantidade e qualidade de água adequadas.

O Sistema Produtor São Lourenço:a Sabesp poderia ter ousado mais

projeto de implantação do Sistema Produtor São Lourenço (SPSL) pela Sabesp a partir da re-versão das águas da Bacia do Alto Rio Juquiá visa potencializar a oferta de água de forma a atender ao déficit atual da Região Metropolita-na de São Paulo (RMSP), cuja carência de água

já se faz sentir notadamente em setores da zona oeste desta macrometrópole onde a produção dos sistemas Alto e Baixo Cotia é insuficiente. Em 2010 já havia um déficit de 1,5 m³/s entre demanda média estimada e oferta na RMSP (Q 95 = 68,1 m³/s) tendendo-se a se ampliar nos próximos 5 anos, podendo chegar a uma faixa entre 3,4 m³/s e 5,8 m³/s em 2015, mesmo considerando os esforços empreendidos pela Sabesp na redu-ção de perdas.

De acordo com os estudos do Plano de Bacia do Alto Tie-tê, os sistemas produtores em operação não têm possibilidade de elevar suas disponibilidades hídricas firmes, razão pela qual outros mananciais mais distantes têm sido cogitados visando o abastecimento de água da RMSP. Por outro lado, entre as alter-nativas estudadas pelo PDDA 2025 nas bacias circunvizinhas – rios Itatinga e Itapanhaú, Capivari, Alto Sorocaba e Alto Paraíba do Sul –, emergiu como a mais viável (por razões de natureza técnica, econômica e ambiental) o aproveitamento da Bacia do Alto Juquiá mediante o Sistema Produtor São Lourenço.

O SPSL prevê a captação de uma vazão média anual de 4,7 m³/s no braço do Ribeirão Laranjeiras, afluente ao Reserva-tório Cachoeira do França, a ser recalcada, aduzida e tratada de forma a abastecer prioritariamente cerca de 1,5 milhão de pessoas moradoras da zona oeste da RMSP através da inter-ligação ao Sistema Integrado Metropolitano da Sabesp. Esta vazão foi adotada como vazão de projeto por força do artigo 5º do decreto de 27 de junho de 1996 da Presidência da Repú-blica, cujo texto manifestou uma preocupação em “preservar o direito de derivação das águas do Alto Juquiá, com reversão de até 4,7 m³/s, para abastecimento público da RMSP”.

Além da captação segundo uma vazão nominal de 6 m³/s para bombeamento em 18,8 horas/dia, fora do horário de pico de energia (de forma a poder aproveitar o valor reduzido da tarifa), o sistema será constituído de 48,22 quilômetros de adu-tora de água bruta com diâmetro de 2 100 mm; estação de tratamento de água (ETA) para 5m³/s; 30,75 quilômetros de adutora de água tratada com diâmetros de 2 100 mm, 1 800 mm, 1 500 mm e 1 200mm; 14,3 quilômetros de quatro suba-dutoras em diâmetros de 800 mm a 400 mm; 40,36 quilômetros de linhas de transmissão, além de reservatórios e estações de bombeamento. No total, 11 municípios situados na RMSP e no seu entorno abrigarão partes deste sistema em seus territórios.

Ocorre, porém, que a disponibilidade hídrica do Reservató-rio Cachoeira do França (futuro local de captação do novo siste-ma no Rio Juquiá) é de 18,6 m³/s para 100% de garantia (Q100), descarga três vezes superior à vazão de projeto (4,7 m³/s).

Entretanto, foi com base nesta vazão que todo este sistema

JOSé EDUARDO cAvALcANTIé presidente do Grupo Ambiental, membro do

Conselho Superior de Meio Ambiente da Fiesp e conselheiro do Instituto de EngenhariaE-mail: [email protected]


NEGÓCIOS DE ENGENHARIAMinistrado em quatro módulos que podem ser cursados separadamente

NEGÓCIOS PÚBLICOSDE ENGENHARIAFormado por 10 palestras seguidas de debates

O Instituto de Engenharia e a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia – FDTE –criaram a Escola Supe-rior de Negócios de Engenharia, a melhormaneira para você acompanhar a constanteevolução dos negócios de engenharia.Conheça o programa completo, acesse:www.iengenharia.org.br.

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Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - São Paulo - SPInscrições: educacao@ fdte.org.brTelefone: (11) 3031-7000 ramal 229 www.iengenharia.org.br.

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Revista Engenharia 611

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