Revista CNT transporte Atual-MAR/2007

PETRÓLEO VERDE

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XII NÚMERO 139

LEIA ENTREVISTA COM O NAVEGADOR E ESCRITOR AMYR KLINK

T R A N S P O R T E A T U A L

PETRÓLEO VERDEPESQUISAS PROCURAM INDICAR QUAIS SERÃO OS COMBUSTÍVEIS DO FUTURO. AS ALTERNATIVAS QUE NÃO AGRIDEM O MEIO AMBIENTE SÃO AS PREFERIDAS

AÉREAS TESTAM NOVO SISTEMA

CELULARES

LEI DISCIPLINASETOR DE CARGAS

RODOVIAS

AÉREAS TESTAM NOVO SISTEMA

LEI DISCIPLINASETOR DE CARGAS

RODOVIAS

CELULARES

PESQUISAS PROCURAM INDICAR QUAIS SERÃO OS COMBUSTÍVEIS DO FUTURO. AS ALTERNATIVAS QUE NÃO AGRIDEM O MEIO AMBIENTE SÃO AS PREFERIDAS

TRANSPORTE DE CARGASLei 11.442 normatiza atuação de operadores e regula as relações entre empresários e autônomos

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITORES-EXECUTIVOS

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

TRENS URBANOSComo é a preparaçãodesse importante meio de transporte no Rio

PÁGINA 46

NAVEGAÇÃOSetor aquaviário se aperfeiçoa e se torna mais eficiente

PÁGINA 52

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Cartas 6

Editorial 7

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 17

Privatizacão e pedágio 32

Conferência de Transporte 57

Sest/Senat 60

Debate 62

Idet 64

Humor 66CAPA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

ANO XII | NÚMERO 139

REPORTAGEM DE CAPAEncontrar soluções alternativas de combustíveisnão poluentes ao petróleo mobiliza governos,pesquisadores e sociedade, preocupados com osefeitos danosos do aquecimento global

PÁGINA

24

PÁGINA

34

CELULAR A BORDOEmpresas aéreas buscamalternativas de comunicaçãonas aeronavesenquanto autilização detelefones nosvôos ainda permanece proibida

ENTREVISTANavegador Amyr Klinkfala sobre o novo livroe seus 21 anos de viagens pelo mar

PÁGINA 8AÇÃO SOCIALÔnibus itinerante visitaescolas de Porto Alegre emostra a importância dotransporte na cidade

PÁGINA 18

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1396

MOTOBOY

A matéria sobre a segunda edição doMotoboy Festival contribui muito paraos motociclistas na medida em quetraz informações sobre a segurançaem duas rodas e sobre cursos. Eumesmo não sabia que o Sest/Senatoferece cursos na área de motofrete ede segurança. A nossa profissão demotoboy precisa ser mais qualificada.Dessa forma, tenho certeza de quenosso mercado vai melhorar muito.Também acho importante a abordagem da matéria e do festivalsobre a segurança. Temos de saberdos riscos que corremos nas ruas eda importância de nossas ações.

João Marcos Oliveira PereiraSão Paulo - SP

BARCAS

Trabalho como motorista de um laboratório e sou usuário das barcasde Niterói. Gostei muito dareportagem sobre os preparativos dotransporte. Não imaginava tantapreparação antes de entrarmos naembarcação. Utilizo a barca diariamente, pois moro em Niterói etrabalho no Rio, assim como milharesde pessoas. Eu também não sabia queas barcas eram tão antigas. Estámuito boa essa série de bastidores.Parabéns à equipe da Revista CNTTransporte Atual.

Túlio Silveira da SilvaNiterói – RJ

MONTENEGRO

A entrevista com o jornalista eescritor Fernando Morais, publicada na última edição, contaum pouco do autor e mostra também como o Brasil tem personagens importantes edesconhecidos em sua história.Acho que essas figuras deveriamser mais exploradas e ter seusfeitos divulgados. Hoje, graças aMontenegro e outras personalidades célebres da aviação, o Brasil conquistou umaimportante posição na geração deconhecimentos aeronáuticos. Aidealização do ITA como um localde produção de conhecimento foiuma grande idéia do marechalMontenegro, que nunca o deixaráesquecido. Temos inúmeros “montenegros” espalhados pelopaís e que merecem, mesmo

“A IDEALIZACÃO DO ITA COMO UM LOCAL DE PRODUCÃO DE CONHECIMENTO FOI UMA GRANDEIDÉIA DOMARECHAL MONTENEGRO”

depois de mortos, ter suas vidas e ações exibidas, principalmenteno setor de transportes.

Carlos Eduardo Assis ShowerSão Paulo – SP

TÁXI DRIVER

Muito bacana a reportagem sobrea banda de taxistas Táxi Driver. Ainiciativa do grupo em conscientizar o público sobre osperigos do trânsito em seusshows é louvável. É também interessante o fato de os taxistas,além de rodarem o dia todo,terem tempo e disposição parauma ação solidária. Se todos osprofissionais do transporte realizassem iniciativas como essa,talvez tivéssemos um país maisconscientizado e com um trânsitomais humano. Parabéns à banda eà Revista CNT Transporte Atualque divulgou uma ação tão legal.

Edwirges Souza Gomes LimaAraruama – RJ

PAC

A reportagem sobre ações previstas no PAC para o transporte traduz a insegurançado setor transportador, em todosos modais, em relação à iniciativado governo. Estou no ramo de transporte rodoviário de carga hámais de 30 anos e não tenho maisesperanças. Planos e planos são

divulgados, mas não há garantiasde que serão realmente feitos,concretizados. A reportagemmostrou a opinião de integrantesde todos os modais que, por maisotimistas, deixaram transparecera mesma insegurança que nós, caminhoneiros, estamos sentindoquando são divulgadas políticasde transportes.

Roberto Silveira Nunes de PaulaBelo Horizonte – MG

SANTOS

A reportagem sobre os museus ecasarões de Santos mostra comoessa cidade que respira economia, também respira ahistória do país. Confesso queestou curioso para visitá-la novamente e vê-la com outrosolhos, aqueles de uma pessoa queestá ali para conhecer mais sobreseu país. Já estive no porto e passei pela cidade a trabalho enunca parei para pensar em seusignificado histórico, político eeconômico para o Brasil.

Eduardo Cerqueira FragosoRibeirão Preto - SP

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 139 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

o contrário daqueles que olham para osnúmeros do crescimento econômico doBrasil e pregam que o fim está próximo,é preciso acreditar que temos potencialpara crescer, neste e nos próximos

anos, em níveis satisfatórios para nosso de-senvolvimento.

Os dados apresentados pelo IBGE(Instituto Brasileiro de Geografia eEstatística) apontaram o crescimento doProduto Interno Bruto de 2,9% no ano passa-do. Mas outro dado da pesquisa ficou embu-tido na divulgação dos resultados. O levan-tamento revela que o Brasil registrou alta doPIB, no último trimestre de 2006, de 3,8%, oque indica condições concretas de evolução.

Evidente que o crescimento verificadoestá longe de atender às necessidades dopaís. Dentre as atividades econômicas quecompõem o PIB, a expansão do setor detransporte foi de apenas 2,2% em todo oano, o que representa uma queda de umponto percentual em relação aos 3,2% queo setor registrou em 2005.

Ora, a atividade transportadora indica ovigor das atividades industrial e agropecuá-ria. A primeira teve aumento de 3%, a segun-da avançou 3,2%. Portanto, o resultado me-

nor do setor transportador diz respeito a ou-tro fator que não o desaquecimento da ativi-dade econômica. Esse fator tem sido desta-que na pauta dos transportadores, em suainterlocução com o governo.

A infra-estrutura do transporte é o nóque o país precisa desatar para desembara-çar o crescimento. As concessionárias ferro-viárias precisam de definição sobre o passi-vo da Rede Ferroviária Federal e novas con-dições legais para expandir os investimen-tos. O transporte rodoviário espera a re-construção da malha viária, destruída queestá há décadas, e precisa de melhores con-dições de crédito para a renovação da frota.Portos e hidrovias merecem mais investi-mentos para equipamento e modernização.

Algumas ações do governo apontam boaspossibilidades para uma nova infra-estruturade transporte. A Cide (Contribuição deIntervenção no Domínio Econômico) continuacomo uma fonte fabulosa de recursos, masque vem sendo permanentemente desviadade sua função constitucional. As condiçõesefetivas de mudanças estão postas, basta queo governo as assuma. Os transportadores, porsua vez, mantêm sua incansável determina-ção de conduzir as riquezas do Brasil.

De olho nocrescimento

A

“A infra-estrutura do transporte é o nó que o paísprecisa desatar para desembaraçar o crescimento”

ENTREVISTA AMYR KLINK

Ele já deu a volta aomundo, navegou portodos os oceanos, co-nheceu o continente ge-

lado e construiu embarcaçõesinovadoras. Amyr Klink é o ti-po de pessoa que não imagi-namos encontrar na pizzaria ounuma livraria. Mais do que fa-tos cotidianos, a idéia é que umhomem como ele talvez vá fa-zer suas refeições num restau-rante em Ushuaia (extremo suldo continente americano). Afi-nal, ele fala da Antártida comofalamos da padaria da esquina.

Em “Linha D’Água”, seu no-vo livro (Companhia das Le-tras, 336 págs, R$ 41), ele mos-tra que, além de se preocuparcom a engenharia naval e pla-nejar expedições, também pos-sui um cotidiano comum, defreqüentar livrarias no centrode São Paulo e pizzarias tradi-cionais. “Tenho uma vida pau-listana normal”, diz Klink ementrevista concedida à CNTTransporte Atual.

Nascido em 1955, filho depai libanês e mãe sueca, AmyrKlink é colecionador de ca-noas antigas e foi fundadordo Museu Nacional do Mar, emSão Francisco do Sul (SC). Olivro traz um pouco da histó-ria de Klink, do despertar pe-la paixão de navegar, da cons-trução do Paratii 2, o barcodas suas últimas viagens, co-mo a que levou sua mulher eas três filhas à Antártida. Temainda um apêndice batizadode Lado B, que é a versão dahistória contada por Marina,sua companheira. Ela narra co-mo é ficar em terra, à esperapor contato, traz trechos dediários de bordo e conta fa-tos prosaicos.

Autor de outros três livrossobre suas viagens, nesta en-trevista, Klink fala sobre o re-cente relatório da ONU quelançou o alarme do aqueci-mento global e dá seu depoi-mento de quem vivencioumuito do que está documen-

tado. “Vou para a Antártidahá 21 anos, e de 15 anos paracá é visível uma mudança norecuo das geleiras”, diz.

Conta ainda sobre seu no-vo projeto, a construção deum catamarã capaz de dar avolta na Terra sem abastecere que está sendo estudado pa-ra transportar cargas e para oturismo.

A epígrafe do livro trazum trecho de Camões, quereflete sobre a pequenez daespécie humana diante domar e da terra. Você, comoexplorador, como recebeu orelatório da ONU sobre oaquecimento global?

Sempre acompanho de per-to, mas ainda não li o relatóriocompleto. Estive na Antártidaduas vezes na temporada e vique é uma situação preocupan-te. Observo há dois anos a der-rocada da região e acreditoque o relatório resuma a preo-cupação dos cientistas.

Nas suas viagens, foipossível observar essas mu-danças contidas no relató-rio, como o degelo?

Vou para a Antártida há 21anos, e de 15 anos para cá émuito visível uma mudançano recuo das geleiras. Algu-mas experiências mostramisso, e é muito preocupante.

Você começou suas ex-plorações solitário, mas em“Linha D’Água” conta co-mo surgiu a viagem com suafamília, da vontade de via-jar com as crianças, ami-gos e filhos. Como ocorreuessa mudança?

Sempre gostei de viagem.No início, era mais fácil realizarsem outras pessoas. Os últimosbarcos foram feitos para via-gens regulares. Não estava nosplanos. Hoje, já fabricamos pa-ra terceiros, e a experiência defazer barcos com segurançafacilita o planejamento de umaviagem. É um desafio interes-

UMVIAJANTE NORMALPOR RICARDO BALLARINE

Navegador lança o quarto livro, “Linha D’água”, e fala sobre seu cotidiano quando não está no mar, o projeto de construir um barco para rodar o mundo sem abastecer e o aquecimento global


sante tornar acessível um veí-culo seguro, ecológico. Isso, sim,é um desafio. Com as criançasfoi mais difícil, mas já tínha-mos uma estrutura, em conse-qüência de oito anos de via-gens regulares.

Na descrição de como vo-cê chegou ao Paratii 2, ficaclaro a curiosidade e a ne-cessidade de novos objeti-vos. Como essas caracte-rísticas foram determinan-tes nos projetos e na qua-lidade dos barcos?

Os barcos que fiz eram

convencionais. Depois, come-cei a fazer de forma regulare a pensar nos veículos. Nãosou engenheiro e não tenhoidéias de proprietário. Tenhoa noção da prática. Gosto deentender como funciona oveículo, a procura pelo sim-ples não é fácil. A engenhariatende a encontrar soluçõesrebuscadas. Por isso, não le-vo o estaleiro para esse lado.O objetivo é quase sempremelhorar o simples.

No livro, você cita luga-res, restaurantes, livros,

músicas, de forma que oleitor se identifique de al-guma forma. Por que essaopção num livro de aventu-ra? Para aproximar o fatoao leitor, que vê o explora-dor que dá volta ao mundofreqüenta a pizzaria Came-lo e vai na Barão de Itape-tininga comprar livros?

Esse é o lado espetacular.O cotidiano prosaico é aindamais real do que está no li-vro. Tenho uma vida paulista-na normal e no livro tenteimostrar lugares que foram esão importantes para mim.

Ao colocar no livro oLado B, de certa forma re-velou a angústia de quemfica em terra firma. Por queessa opção em contar ahistória por um outro lado?

Não só dela, pois ela meconhece, sabe que não vouficar sem dar notícia e queàs vezes não é possível a co-municação. As famílias ficampreocupadas. Havia uma co-brança, mas quem tem práti-ca no mar sabe que é comum“sumir”. O sistema de comu-nicação ficou pior nos últimosanos e na época o conflito no

FOTOS AKPE/AMYR KLINK/DIVULGAÇÃO


Iraque tinha acabado de es-tourar e os satélites privile-giavam a demanda. Não iriamdar espaço para uns brasilei-ros quando os grupos de co-municação precisavam usaro espaço de satélite.

O que lhe atrai no mar?O mar é um meio interes-

sante, um ambiente instável.O ser humano tem uma liga-ção perdida lá atrás na his-tória. Gosto profundamentede me deslocar nesse meio. Éuma estrada maravilhosa queestá pronta, só falta definiro veículo.

Qual a importância doplanejamento na hora de li-dar com os imprevistos emalto-mar?

Sou freqüentemente con-vidado para falar sobre pla-nejamento. Planejar é funda-mental, mas não é suficiente.É parte do processo. Um for-mado em Harvard não faz na-da sozinho. Em qualquer tra-balho, é preciso ter capaci-dade de reformar, mudar. Oplanejamento deve ser umadas preocupações, um passoimportante no processo, masnão pode ser religião, como aqualidade total, que se tor-nou modismo na área de ges-tão. Gestão de negócios noBrasil é uma área difícil, poisestamos num ambiente impre-

visível em que é necessárioter capacidade de adaptação.O transportador, por exemplo,encontra soluções geniais pa-ra resolver problemas estru-turais.

Qual a diferença para oempreendedor estrangeiro?

O estrangeiro usa o talentopara produzir mais. O brasilei-ro tem que contornar buro-cracia, legislação trabalhista,um sistema tributário crimi-noso. É obrigado a convivercom um sistema educativo fa-lido. Estão aperfeiçoando amáquina de ensino, mas épreciso mirar na qualidade daeducação. Não é preciso cons-truir mais escolas, mas sim cui-dar de quem ensina e do alu-no, dar condições de real a-prendizado. As últimas pes-quisas mostram isso, que es-tamos ensinando, mas nin-guém está aprendendo. As pes-soas têm talentos diferentesque precisam ser explorados.Por exemplo, o Brasil não temprograma para superdotadose nos damos ao luxo de jogarfora o melhor.

Você está planejando umanova viagem?

Estou trabalhando numprojeto sobre transporte deviagem. Ainda buscamos so-luções para algumas questões.Quero fazer projetos de mais

pessoas no máximo, se forpara transportar carga, ou40 pessoas no caso de servoltado para turismo.

Qual a matriz de com-bustível do barco?

No início, pelo menos noprimeiro ano, vamos consa-grar o diesel. Depois de feitoo catamarã de performance,a gente quer fazer a compa-ração com biodiesel origina-do do milho, do óleo e de ou-tras fontes, para ver o de-sempenho, saber como fun-cionam em baixas tempera-turas. A eficiência energéticapode cair em determinado ca-so, com um certo tipo de fon-

“Vou para a Antártida há 21 anos, e de 15 anos para cá é visível uma mudança

abrangência e confiabilida-de. O catamarã oceânico nãoé usado em mar aberto, oscascos são muito sensíveis.Estamos trabalhando para re-solver esse problema.

Qual a inovação do projeto?Estamos desenvolvendo a

tecnologia de um barco pararodar a Terra sem abastecer.Faltam poucos investidores.Já temos dois clientes brasi-leiros. Um dos caminhos doprojeto é transportar contêi-neres com um custo por to-nelada menor, com o uso decombustíveis novos, sem hi-drocarbonetos. É um barco de200 toneladas, para uma três

PREOCUPAÇÃO Consequências do aquecimento global são percebidas


no recuo das geleiras. Experiências mostram que isso é muito preocupante”

te, por isso é preciso testarantes. É um projeto sem igualno mundo. É difícil achar cli-ente para investir. Queremosusar a tecnologia no limitepara ter eficiência energéti-ca. Por exemplo, a indústriade vela trouxe soluções queestamos usando. E não adian-ta produzir máquinas que cus-

tam 14 vezes mais e que usaenergia solar.

Há clientes ligados aotransporte para esse pro-jeto?

Um dos investidores temnegócios com transporte, masestá no projeto com umaaposta. Valorização de rendae do negócio de turismo.

Se você tivesse que re-petir uma viagem, qual se-ria?

Gostaria de refazer a via-gem abaixo da convergênciada Antártida. A primeira vezfoi em 1999 e não pude ir atéas ilhas sub-antárticas.

Para inverter um clichê,em vez de perguntar qual li-vro ou disco você levariapara uma ilha deserta, paraqual ilha deserta você leva-ria os seus livros e discos?

Iria para Pleneau, que ficana Antártida, onde levei minhasfilhas. É um dos lugares maisbonitos que já vi. ●

nas viagens de Amyr Klink à Antártida

AS VIAGENS DE AMYR

Confira os principais feitos do navegador

1980Travessia Santos-Paraty em canoa e Paraty-Santos e Salvador-Santosde catamarã

1982Travessia Salvador-Fernando de Noronha-Guiana Francesa a velaNavegação de 2.000 km nos rios Negro e Madeira

1984Travessia do Atlântico Sul a remo, viagem contada no livro “Cem Diasentre Céu e Mar”

1989Projeto de Invernagem Antártida, a bordo do veleiro Paratii, quandopercorreu 27 mil milhas da Antártida ao Ártico, viagem narrada noslivros “Paratii – Entre Dois Pólos” e “As Janelas do Paratii”

1992Projeto Faróis do Brasil – Navegação Terrestre da Costa Brasileira, emequipe com Klever Kolberg e André Azevedo

1998Projeto Antártida 360, uma volta ao mundo pelo trecho mais difícil: acircunavegação em torno do continente gelado. O relato está no livro“Mar sem Fim”

2002Projeto Viagem à China, volta ao mundo por uma rota nunca antespercorrida, no Círculo Polar Ártico

2003/2004Reedição da circunavegação polar com o Paratii 2

LIVROS “Paratii – Entre Dois Pólos”, 264 págs, R$ 39,50“Cem Dias entre Céu e Mar”, 160 págs, R$ 17“Mar sem Fim”, 272 págs, R$ 46“As Janelas do Paratii”, 184 págs, R$ 123(Todos pela Companhia das Letras)



MAIS TRANSPORTE

O Contran (Conselho Nacional deTrânsito) definiu novas normaspara o transporte de cargas emmotocicletas. Os veículos deverãoter placa de identificaçãovermelha e o condutor terá queusar um colete com faixasretro-refletoras e fluorescentespara facilitar sua visualização.Além disso, o baú poderáter no máximo 60 cm delargura e 70 cm de altura.Os motociclistas terão 180 diaspara se adequar às novas medidasde segurança, caso contrário,estarão sujeitos a multas eapreensão do veículo. Maisinformações: www.denatran.gov.br.

Nos dias 28 e 29 de março,acontecerá em Brasília oSeminário Internacional sobreHidrovias Brasil-Bélgica. O eventoé organizado pela Antaq (AgênciaNacional de TransportesAquaviários) e contará coma presença de ministros erepresentantes diplomáticosdos dois países. Segundo odiretor-geral da Antaq, FernandoFialho, o seminário será umaoportunidade para os paísesestreitarem relações e discutiremcomo podem trabalhar juntospara o desenvolvimento dashidrovias. Mais informações:www.antaq.gov.br.

SEMINÁRIO

INFRA-ESTRUTURA

Quem quiser conhecer um pouco mais sobre a história da Bardahl, fabricantede aditivos, pode visitar o Centro de Memória Promax Bardahl, na sede daempresa, em Cajamar (SP). O local conta toda a trajetória da empresa, das difi-culdades da implantação de um produto desconhecido no país, o aditivo paraóleo de motor e combustível, até se conceituar no mercado brasileiro. Paravisitar o memorial, é preciso agendar pelo telefone (11) 4898-8611. A entradaé gratuita. Mais informações: www.bardahl.com.br.

A IBC (International BusinessCommunications) irá realizarnos dias 28 e 29 de março,em São Paulo, conferênciasobre Gestão de Riscos emProjetos de Infra-Estrutura deTransporte. Representantes da

CNT, da ABCR (AssociaçãoBrasileira de Concessionáriasde Rodovias) e de empreiteirasabordarão questões comoestabelecimento de garantias,aspectos contratuais eoportunidades de negócio para

as iniciativas pública e privada.Também serão analisadas asmudanças nas PPPs e aestruturação de novosprojetos para o setor.Mais informações:www.ibcbrasil.com.br/riscosinfra.

MEMÓRIA

BARDAHL/DIVULGAÇÃO

NOVAS REGRAS

Modelo de tração novaPOR ALICE CARVALH0

A Volkswagen Caminhões e Ônibus acaba de lançar oprimeiro modelo de caminhão da linha Constellation com tração 6x4, o modelo VW 31.320. Rogério Gil Costa,supervisor de marketing de produto caminhão daempresa, fala, na entrevista abaixo, sobre os benefíciosda nova tecnologia. O 31.320 já está à venda, com preçoanunciado de R$ 260 mil.

Quais os diferenciais do Constellation 31.320 emrelação aos modelos passados?Ele oferece duas distâncias entre-eixos flexibilizando amontagem dos mais variados implementos rodoviários,além de itens de série e variados opcionais.

Quais os ganhos que o caminhoneiro terá com ele? Uma ótima performance e durabilidade resultante da combinação do motor eletrônico e seu robustochassi de longarinas duplas, que conta com eixos esuspensões reforçadas, aliados a uma excelenterelação custo-benefício.

Qual a preocupação do projeto do novo modelo parao meio ambiente? Como tem motor eletrônico, atende plenamente à atual legislação de emissões de ruídos e gases poluentes. Resumindo: apresenta baixa quantidade degases poluentes expelidos pelo motor, contribuindofortemente para minimizar a poluição do meio ambiente.

A empresa tem projetos em investir em caminhões que utilizam combustíveis alternativos?Sim. A Volkswagen é uma empresa preocupada com a preservação do meio ambiente. Diante desse fato, estamos trabalhando no desenvolvimento de novas tecnologias para uso de combustíveis alternativos, como o biodiesel, gás, gás e diesel.

ROGÉRIO GIL COSTA

do setor portuário. Segundo odiretor-executivo da ANTF,Rodrigo Vilaça, "a participaçãodos transportadores ferroviáriosna Comissão vai propiciar maiorintegração entre os portos e asferrovias, na busca de melhoriasna infra-estrutura e no atendimento das necessidadeslogísticas dos usuários de transporte de cargas.

INTERMODALIDADE

A ANTF (Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários)filia-se à Comissão Portos, ummovimento empresarial queagrega cerca de 50 entidadescomprometidas com aimplementação da reformaportuária. A atuação da Comissãoconsiste na defesa e promoção deações visando o aumento da eficiência e da competitividade

amianto. O desenvolvimentofoi feito de acordo com apolítica ambiental da empresa. Outra característicaimportante é a estabilidadede atrito nas mais variadastemperaturas de aplicaçãodo produto.

LONA ECOLÓGICA

A Fras-le, líder nacional euma das cinco maioresfabricantes mundiais emmateriais de fricção, lançourecentemente o revestimentode embreagem Lonaflex, produto isento de metaispesados e que não carrega

ENTREVISTA

LONAFLEX Produto é isento de metais pesados e amianto

FRAS-LE/DIVULGAÇÃO

“Estamos trabalhando no desenvolvimento de novas tecnologias para uso de combustíveis alternativos”

ROGÉRIO GIL COSTA



Até o final de março deverá serconcluída a revisão da norma doConama (Conselho Nacional doMeio Ambiente) que trata doplano emergencial de incidentesde derramamento de óleo nasinstalações portuárias. A revisãoestabelece mais açõespreventivas e outras medidasemergenciais para o transportee derramamento de poluentes.Participam das discussõesrepresentantes da Antaq (AgênciaNacional de TransportesAquaviários), ANP (AgênciaNacional do Petróleo) eMinistério dos Transportes.

MAIS TRANSPORTE

PROTEÇÃO

DRAGAGEM

Está em fase de análise final oprojeto do Ministério dosTransportes que prevê acontratação por cinco anos oumais dos serviços de dragagemem portos marítimos. O objetivo éassegurar as condições detráfego adequadas às exigidaspela frota de navios quefreqüentam os portos."A necessidade de manutençãodo acesso aos portos precisa serencarada como a manutenção derodovias, ou seja, serviço denatureza contínua", diz o ministrodos Transportes, Paulo SérgioPassos. Ainda não há previsãodos primeiros serviços dentroda nova modalidade.

Traça a biografia da empresa quemudou o perfil da internet e a formade acesso e relacionamento dosusuários. A Google vale hoje cerca deUS$ 93 bilhões.De David A. Vise e Mark Malseed.Rocco, 352 págs, R$ 42,50

Clássico que chega em nova tradução.Mistura de fábula do poder com sátirapolítica, a edição vem acompanhadade posfácio do jornalista inglêsChristopher Hitchens De George Orwell. Companhia dasLetras, 156 págs, R$ 22

ESTANTE

Livro que inspirou o filme homônimode Clint Eastwood, sobre a batalha deIwo Jima na 2ª Guerra Mundial. Foiescrito pelo filho de um dos soldadosque participou do episódio da foto dabandeira americana no topo do morro.De James Bradley. Ediouro, 400págs, R$ 49,90

IDT

Programa é sucessoO Programa de Gestão

Empresarial do Transpor-te desenvolvido pelo IDT(Instituto de Desenvolvi-mento do Transporte) emparceria com o Sebrae(Serviço Brasileiro deApoio às Micro e Peque-nas Empresas) já alcan-çou a marca de 8.000 par-ticipantes. O programatem como principal obje-tivo desenvolver a capaci-dade empreendedora e avisão estratégica de pro-fissionais e empresáriosde micro e pequenas em-presas, que operam notransporte rodoviário decargas e de passageiros,ressaltando as especifici-dades de gestão exigidaspelo setor e as competên-cias necessárias para ge-rir negócios.

Os cursos são realiza-dos nas unidades doSest/Senat e hoje alcan-çam um total de 689 parti-cipantes na região Norte,739 no Centro-Oeste, 784no Sul, 1.121 no Nordeste e4.667 participantes no Su-deste. Entre os itens des-tacados pelos participan-

tes dos cursos, estão osobjetivos e a organização,a qualidade e o conteúdodo material didático, osrecursos audiovisuais uti-lizados e a competênciados instrutores.

O programa atendeumuito bem às expectativasdo empresário ClebsonPantoja, proprietário daPorto Madeira Transportee Turismo, de Porto Velho(RO), e as de seus funcio-nários. “Os cursos para otransporte de passageirosfuncionaram como um di-visor de águas na expe-riência da minha empresa.Mais de 12 funcionáriosparticiparam. Ficamosmuito satisfeitos com asaulas. Estamos utilizandoo material de suporte naempresa. Os cursos, semdúvida, abriram portas eoportunidades para osprofissionais do ramo”, dizo empresário.

Outras informações so-bre o curso podem ser obti-das pelos interessados nosite www.cnt.org.br. ou notelefone 0800-728- 2891.

(Por Roberta Dutra Lanza)


Dinheiro de plástico chega ao táxi

Os passageiros detáxis de São Paulojá podem pagar ascorridas com car-

tão de crédito ou débito. ATaxiPass, empresa de co-mércio e serviços de produ-tos para táxis, lançou umaparelho, com o mesmonome, que tem como finali-dade realizar esse tipo detransação financeira. O sis-tema compartilhado aceitatodos os cartões e tambémimprime na hora do paga-mento o comprovante, re-gistrando as distâncias per-corridas, os endereços desaída e chegada, nome domotorista e dados do veícu-lo que realizou o trajeto.

O pagamento de táxisvia cartão não é novidade eexiste em São Paulo há cer-ca de 10 anos. A diferença éque no sistema antigo opassageiro precisava ligarpara a central de radiotaxie, na solicitação do carro,informar que o pagamentoseria com cartão. Então, acentral realizava todo oprocesso em parceria como taxista que, no final dacorrida, informava o valore recebia a autorização.Com o novo modelo, a ope-ração poderá ser feita dedentro do veículo, sem avi-so prévio.

“A tecnologia substitui,

com segurança, o antigomodelo antes usado”, afir-ma José Fioravanti, presi-dente da Fetacesp (Federa-ção dos Taxistas Autônomosdo Estado de São Paulo).

O Taxipass está sendotestado desde janeiro em al-guns carros de São Paulo. Otaxista José Antônio Nunes,um dos primeiros a testar atecnologia, acredita queesse equipamento possibili-tará um aumento em tornode 40% a 60% nas corridas.“Com o uso do cartão, nãohá problemas de passagei-ros e motoristas serem rou-bados, pois esse é um di-nheiro de plástico, prático eseguro.”

A segurança é uma das

preocupações do comer-ciante José Foitinho, usuá-rio freqüente do serviço detáxi. “Essa é uma grande op-ção para quem não quer seexpor a assaltos por andarcom dinheiro vivo ou sim-plesmente para quem estádesprevenido no momentoda corrida.”

De acordo com o diretorda Taxipass, Marcello Beto-ne, o valor pago pelo taxis-ta para a aquisição do equi-pamento é de R$ 2.500, quepodem ser financiados.“Esse valor possivelmenteserá revertido ao taxistaem até 18 meses, no máxi-mo, devido ao aumento dascorridas estimado em30%”, afirma.

BANCO DE DADOSA Comissão de Integraçãode Sistemas Transporte eDesenvolvimento de Terminaisde Passageiros realiza a suaprimeira reunião de 2007 no dia13 de março. O objetivo dacomissão é montar um catálogotécnico através da obtenção dedados que, organizados esistematizados, transformem-seem fonte importante para oplanejamento e para as diretrizesde dimensionamento e implan-tação de sistemas de transportenas cidades. As reuniões aconte-cerão, também, em maio, julho,setembro e novembro na sede daANTP (Associação Nacional deTransportes Públicos). Maisinformações: www.antp.org.br.

INTEGRAÇÃO

A CBTU (Companhia Brasileira deTrens Urbanos) realizará nos dias26 e 27 de março o seminário PortoAlegre nos Trilhos – SoluçõesIntegradas de Transporte. O eventodiscutirá a importância dosistema de transporte públiconas metrópoles brasileiras, comapresentação de projetos, estudose propostas para a capitalgaúcha, e as tendênciastecnológicas e perspectivas deinvestimento, financiamento e sustentabilidade do transporteurbano de passageiros. Mais informações: www.cbtu.gov.br.

COMODIDADE Sistema permite pagar corridas com cartão

TAXIPASS/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA

POR ROBERTA DUTRA LANZA


ALEXANDRE GARCIA

“Os americanos não aceitam a falta de um produto ou oscilaçãode preço. Deixam de comprar, para não serem enganados de novo”

0PINIÃO

rasília (Alô) - No momento em que se imaginaque a América do Sul vai ficando cada vez maisirrelevante pela inépcia ou populismo de algunsde seus dirigentes, eis que o governo america-no deixa de lado suas preocupações com o Irã,Iraque, Afeganistão e Israel para conversar aqui

pela região. Óbvio que Bush quer anular a influênciade Chávez e sublinhar os exemplos do Chile e Uruguaiem relações especiais de comércio com os EstadosUnidos. Para o Brasil, o chamariz é o etanol. Aliás, eta-nol é o popular álcool - mas fica melhor etanol, paradar nível de estado às conversas, em Brasília e depoisWashington, entre Bush e Lula.

Na primeira vez em que a proposta de negóciocom etanol foi anunciada, na I Cúpula das Américas,em Miami, em dezembro de 1994, as palavras de BillClinton foram mal entendidas. Quando ele falou em“alcohol” no discurso, a delegação brasileira deve terimaginado que era um convite para o coquetel que seseguiu, e ninguém moveu uma palha para vender oálcool de que os americanos já precisavam. Perde-mos, pois, 12 anos.

Hoje, 320 usinas brasileiras têm uma produção no-minal de 18 bilhões de litros de álcool por ano. Até2015, calcula-se que a produção pode ser aumentadapara 30 bilhões de litros/ano, mas vamos precisar de3 milhões de hectares adicionais para plantar cana.Isso dá arrepios nos ecologistas. Eles já se queixamde que a soja e a cana estão devastando o país. A ex-pansão da lavoura da cana pode ser feita na regiãoformada pelo norte de Tocantins, sul do Piauí e Mara-nhão. Aí vêm os problemas das queimadas, da mono-cultura, do bóia-fria.

Essa expansão vem acompanhada de problemasque precisam ser resolvidos antes de se instalarem.Isso sem contar com as questões comerciais: até ondeo preço do açúcar pode afetar a produção do álcool?E a entressafra e os depósitos para garantir estabilida-de nas exportações? Os americanos não são como os

brasileiros. Eles não aceitam a falta de um produto ouuma oscilação de preço. Simplesmente deixam decomprar, para não serem enganados de novo. E, afinal,quem vende? A Petrobras? Vai acumular o petróleocom o álcool? Vai servir como trading? Como regula-dora? Como garantidora? A Petrobras e a Mitsui japo-nesa já têm projeto para produzir mais álcool aqui eexportar para o Japão.

O Brasil tem sido um especialista em perder opor-tunidades. Nosso medo da demorada Alca agora podeencontrar um atalho, em tempos de Mercosul se es-vaindo. A pretexto de fornecimento de combustívelda cana, fazemos, enfim, um acordo bilateral de co-mércio com o país que tem o maior mercado consu-midor do planeta. E não podemos demorar. Os ameri-canos estão despertando para a produção própria deálcool. É mais caro, vem do milho e produz álcool ani-dro (sem água, contrapondo-se ao nosso hidratado),mas a pesquisa já está tirando álcool de resíduosagrícolas. A primeira usina comercial, que vai aprovei-tar capim da pradaria, já está sendo construída emIdaho, e os produtores estão animadíssimos. Existem113 usinas de etanol nos Estados Unidos e há 77 emimplantação. Este ano vão produzir 23 bilhões de li-tros de etanol e isso é só 4% do consumo de gasoli-na (aqui, nossos 16 bilhões de litros atendem 40% doconsumo que seria de gasolina).

Logo depois de atacar Pearl Harbor, o almirante Ya-mamoto teria pronunciado a frase “Acho que desper-tamos um gigante que estava adormecido, e o enche-mos de determinação”. Os americanos já pensam emprojetos para produzir etanol da cana no Caribe, comoem El Salvador e Jamaica - e, quem sabe, na Cuba pós-Fidel. Tudo ali pertinho. Há pouco tempo, uma multi-dão foi à inauguração da quarta usina de etanol doMissouri. No meio do público, uma placa dizia “OurCrop, Our Fuel, Our Country” (nossa colheita, nossocombustível, nosso país). Se não aproveitarmos o mo-mento, vamos perder mais uma oportunidade.

Momento de decisão

B

UM ÔNIBUS VISITA ESCOLAS DE PORTO ALEGREO TRANSPORTE COLETIVO ESTÁ PRESENTE NA

CULTURA ITINECULTURA ITINEUM ÔNIBUS VISITA ESCOLAS DE PORTO ALEGREO TRANSPORTE COLETIVO ESTÁ PRESENTE NA


POR RICARDO BALLARINE

AÇÃO SOCIAL

Aempresa de transporte público em atividade maisantiga do Brasil é um exemplo de que eficiência eação social andam juntas, colhem resultados e dei-xam um legado na comunidade importante para

gerações futuras. A Carris Porto-Alegrense, fundada em1872 por d. Pedro 2º, atua na capital gaúcha com linhas re-gulares e ônibus modernos com ar-condicionado. É consi-derada uma das melhores empresas nacionais, citada oupremiada por instituições como ANTP (Associação Nacionalde Transportes Públicos), Instituto Ethos, ISO, FundaçãoAbrinq, Associação Brasileira de Recursos Humanos e revis-ta “Amanhã”.

Uma das ações sociais que divulga o nome da empresa eperpetua a história é um ônibus de 1984 e que só atende achamadas especiais. Tem o nome de Museu Itinerante Me-mória Carris. É um projeto criado em 1995, para levar a es-colas, instituições, empresas e eventos uma parte da histó-ria de Porto Alegre, contada pelo transporte público.

No ônibus, estão expostos documentos, peças, réplicas efotos dos 135 anos da Carris. Funciona de um jeito prático.A escola interessada liga para a empresa, agenda e no diae hora marcados o ônibus vai ao local com o acervo e ummonitor.

Já visitaram o museu o Prosepa (Programa Social-Educa-tivo de Profissionalização de Adolescentes da Brigada Mili-tar), Spaan (Sociedade Porto-Alegrense de Auxílio aos Ne-cessitados), Escola de Ensino Médio para Surdos Prof.ª LíliaMazeron, Escola Estadual de Ensino Fundamental Paraíba emais mil escolas e colégios públicos e particulares de Por-to Alegre e região, além de outras instituições. De 1995 atéhoje, cerca de 250 mil pessoas entraram no ônibus para co-nhecer a história do transporte público porto-alegrense,número maior que o de muitos museus de arte brasileiros.Mais do que um serviço social, “em algumas vezes, é o pri-meiro contato de algumas pessoas com uma instituiçãocultural”, diz Antonio Lorenzi, presidente da Carris.

É o caso dos alunos da Escola de Educação Infantil e En-

PARA CONTAR COMO HISTÓRIA DA CIDADE

RANTERANTEPARA CONTAR COMO HISTÓRIA DA CIDADE

CARRIS/DIVULGAÇÃO


sino Fundamental Sítio doPica-Pau Amarelo. Crianças de4 a 10 anos, que nunca tinhamvisitado um museu, foram pi-sar pela primeira vez em umao entrar num ônibus da Car-ris, no ano passado. A direto-ra da escola, pedagoga Bea-triz Ramos Weyrauch, agen-dou a visita porque acreditaque “é importante que o alu-no conheça a história dotransporte coletivo de PortoAlegre”.

O interesse foi total, se-gundo a professora, queacompanhou a visita. As

crianças participaram, de-monstram interessante eaprovaram a experiência.“Elas fizeram contas de velo-cidade, perguntaram coisascuriosas como ‘só tinha issode passageiro na cidade?’,quando viram fotos da épocade pessoas no ponto”, afirmaa diretora.

Um monitor, estagiário deHistória e treinado pela Carris,acompanha todas as visitasdo ônibus. Ele é quem detalhaas 62 peças do acervo perma-nente – a Assessoria de Comu-nicação e Marketing da Carris,

CULTURA Alunos da escola Pica-Pau Amarelo aprendem

Empresa tem prêmios de gestão

QUALIDADE

A Companhia CarrisPorto-Alegrense foi criadaem 1872, por decreto de d.Pedro 2º, no ano em que acidade gaúcha comemoravao centenário de sua fun-dação. Região importante noséculo 19 para o movimentode Independência e consoli-dação do Brasil, Porto Alegreviu o confronto entre farra-pos e a tropa imperial (1835-1845) e foi ponto estratégicodo Exército brasileiro naGuerra do Paraguai (1864-1871).

Esse último entraveprovocou um aumento dapopulação na capitalgaúcha, o que levou aocrescimento do comérciodas cidades próximas. PortoAlegre necessitava de umtransporte eficiente.

Em 1873, circulou oprimeiro bonde com traçãoanimal, importado dosEstados Unidos. Sete anosdepois, a Carris se uniu àCompanhia Carris Urbanosde Porto Alegre para criar aCompanhia Força e Luz

Porto-Alegrense. O objetivoera dar condições para achegada do bonde elétricona cidade. Esse meio detransporte circulou nacidade até 1970.

Em 1954, o controle daempresa passou para aprefeitura, com o nomeatual: Companhia CarrisPorto-Alegrense, hoje a maisantiga do transporte públicoem atividade no Brasil.

É uma das empresas maispremiadas do setor, comcondecorações por seusserviços sociais, atendimen-to ao público e qualidade deserviço. Já recebeu duasvezes (1999 e 2001) o prêmiode melhor empresa de trans-porte coletivo pela ANTP(Associação Nacional dosTransportes Público). Levoutambém o prêmio de gestãopública, concedido pelo go-verno federal.

A empresa opera hoje27 linhas, com uma frotade 335 ônibus, e trans-porta em média 240 milpessoas por dia.


tal foram apresentados a par-te da história de Porto Alegre.Os professores da escola tra-duziam a apresentação do mo-nitor para a linguagem de si-nais, e os alunos foram se en-volvendo com o acervo. “Acha-mos importante levar o conhe-cimento, mostrar a história aovivo para os alunos. Eles gos-taram, foi um processo muitoproveitoso para a educação ecultura deles”, diz Sueli.

A escola Lilia Mazeron évinculada à Faders (Fundaçãode Articulação e Desenvolvi-mento de Políticas Públicaspara Pessoas Portadoras deDeficiência e Altas Habilida-des no Rio Grande do Sul).Sueli aprova a forma de res-guardo da história. “O traba-lho da Carris é importante,pois tudo fica muito esqueci-do. É possível comparar o an-tigo com o novo, aprendercom esse passado.”

Passado que surge demodo interligado, como a pro-var que memória e desenvol-vimento são univitelinos. “Oacervo do museu é extrema-mente importante para a his-tória de Porto Alegre porquetanto a empresa quanto a ci-dade cresceram de forma pa-ralela. As inovações de umaimpulsionavam os avanços daoutra e vice-versa. Além disso,

que não têm, por falta de con-dições ou interesse, o costu-me de freqüentá-los. Criaressa familiaridade é muito im-portante, pois auxilia na cria-ção de um sentimento de per-tencimento, numa sociedadepautada pela exclusão”, dizLuzia Marques Lindenbaum,coordenadora da Carris.

Essa integração foi fatordecisivo para que a professorade ciências da Escola para Sur-dos Profª Lilia Mazeron, SueliMoraes Silva, agendasse umavisita do museu. Alunos domaternal ao ensino fundamen-

responsável pela administra-ção do museu, possui ainda459 fotos e mais 33 peças.

No complexo jogo de criarvínculos com a cultura e a ci-dade, o museu itinerante éuma peça importante no cená-rio. “Por ter a possibilidade dese deslocar até as escolas, omuseu da Carris se torna bas-tante acessível, contribuindopara a democratização doacesso à cultura. Mesmo queestas instituições tenhamacesso gratuito, a falta de fa-miliaridade com esse universomuitas vezes inibe aqueles

ORIENTAÇÃO Monitores acompanham visitantes no museu itinerante da Carrissobre os transportes

“O museu da Carris

contribui parademocratizaro acesso àcultura”

LUZIA MARQUES LINDENBAUM, coordenadora da Carris

FOTOS BEATRIZ RAMOS WEYRAUCH/DIVULGAÇÃO


a Carris foi criada no ano emque Porto Alegre completavacem anos”, diz Luzia Marques.

Beatriz Ramos, diretora daSítio do Pica-Pau Amarelo, am-plia o espectro ao defender aidéia de aprendizado direta-mente com o objeto de estudo.“É a vivência da criança comalgo que não é passado peloprofessor ou por livros. Essetipo de atividade gera maiorcompreensão e apreensãoquanto mais o aluno interage.”

Dessa forma, o processo deaprendizado ganha contornosespeciais, pois a preservação,a forma de apresentação e o

conteúdo fazem parte de umpacote único. Mostrar para ascrianças que o passado foimantido, com centenas deitens, levados até elas de ôni-bus faz com que elas “guardemde forma única na memória”,diz Beatriz.

Luzia Marques reforça o tra-balho de cuidar e divulgar daCarris. “Existe a valorização dotransporte coletivo, conscienti-zando as futuras geraçõespara a importância de se pre-servar esse meio de transpor-te, que é o meio de transportede milhares de pessoas.”

O acervo do museu come-

çou a ser formado pelo patri-mônio da empresa. Depois, re-cebeu peças e documentos defuncionários antigos e atuais,ação que continua até hoje.Por enquanto, todo o conjuntode itens está exposto no ôni-bus, mas há um projeto decriar um “museu fixo”. “Existea idéia de instalar uma sala noprédio que deve ser construídoainda este ano, mas não é nadadefinitivo”, diz Luzia Marques.

Segundo a assessoria daCarris, as peças que maisatraem os visitantes são osbancos e utensílios da cabinede comando do bonde, de 1908.

Outro item que também chamaa atenção dos visitantes é oônibus, o mesmo veículo desdea criação do museu, em 1995.

O modelo de 1984 é peçaúnica, sem carro reserva. A la-taria e a parte mecânica domonobloco requerem cuida-dos especiais, pois algumaspeças não são mais fabrica-das. No caso de alguma ava-ria, o setor de manutenção daCarris adapta peças atuaisexclusivamente para o ônibus.

No período de férias esco-lares, quando a solicitação devisitas cai, a empresa apro-veita para realizar uma manu-tenção mais detalhada. “Emalguns casos, havendo a pos-sibilidade, atendemos a de-mandas de instituições ou co-munidades que solicitam suavisita nas férias”, diz LuziaMarques. ●

ACERVO Bancos e utensílios de um bonde de 1908 estão entre os principais atrativos

SERVIÇO

Para agendar a visita do MuseuItinerante Memória Carris,entre em contato com aAssessoria de Comunicação e Marketing, pelo tel. (51)3289 2122 ou e-mail: [email protected] museu só atende a pedidosdentro de Porto Alegre, pois oônibus não tem autorizaçãopara sair do perímetro urbano

CARRIS/DIVULGAÇÃO


Por petróleo, muita gente jámorreu em seu nome, emguerras como a do Iraque. Hoje,a batalha é para reduzir o seu

uso para controlar a emissão dos po-luentes e salvar o mundo do aquecimen-to global. Os Estados Unidos já começa-ram a cruzada rumo à troca dos deriva-dos de petróleo por combustíveis alter-nativos como biodiesel e hidrogênio. Emira agora no etanol, matriz desenvolvi-da no Brasil e que se tornou uma espé-cie de “petróleo verde”.

O Brasil será diretamente beneficia-do pelas as ações norte-americanas. O

objetivo de George Bush é reduzir ematé 20% o uso da gasolina nos próximosdez anos, aumentando principalmente aprodução de etanol. O assunto seria dis-cutido pelo presidente Luiz Inácio Lulada Silva com seu colega americano, noinício de março, em Brasília. A urgência eo interesse comercial forçaram umasegunda reunião, no final do mês, agoranos EUA. O assunto etanol deverá estarna pauta do encontro dos dois líderes.

De uma capacidade de produçãode 6,17 bilhões de litros de etanol em2000, os EUA passaram para 20,44 bi-lhões de litros atualmente, segundo a

SOLUÇÕES ALTERNATIVAS AO PETRÓLEO VIRAM PRIORIDADE APÓS ALERTAS DE AQUECIMENTO GLOBAL

POR QUEILA ARIADNE

COMBUSTÍVEIS

PEDR

O VI

LELA

O MUNDOPREOCUPADO


RFA (sigla em inglês para Asso-ciação de Combustíveis Renová-veis). A tendência é aumentar.Há 111 usinas em operação, emais 78 em construção. A metade Bush é que o país utilize 132bilhões de litros de combustí-veis alternativos até 2017.

Na avaliação de Luiz CustódioCotta Martins, membro do FórumNacional Sucroalcooleiro, que dis-cute os desafios do setor no Brasil,e presidente do Siamig (Sindicatoda Indústria de Cana-de-Açúcar eÁlcool de Minas Gerais), o aumen-to da demanda por etanol vai au-mentar a concorrência entre osfornecedores e, rapidamente, opreço do álcool passará a ser re-gulado pelo mercado. “Transfor-

mar o álcool em commodity é oprimeiro passo para impulsionaras exportações brasileiras do pro-duto, que será mais valorizado”,afirma Martins.

Segundo especialistas, com osplanos de Bush de aumentar oconsumo interno de etanol, os Es-tados Unidos serão obrigados areduzir as exportações, abrindouma lacuna a ser explorada. A ex-pectativa é que o Brasil, que é res-ponsável por metade de todo o ál-cool exportado no mundo, saia nafrente em competitividade.

Pelos cálculos de Martins, asexportações brasileiras de álcooldevem crescer duas vezes e meiaaté 2012. “Para a última safra, aprevisão era exportar de 2,5 bi-

Impulso à produção de álcool

CARROS FLEX

Quando foram lançados,em 2003, os carros flex eramtrês a cada cem vendidos noBrasil. Hoje, já são oito a cadadez, de acordo com dados daAnfavea (Associação Nacionalde Fabricantes de Veículos Au-tomotores). A evolução dessemercado fez a venda de álcoolsubir 43% de 2003 para 2005,13,5 vezes a mais do que ocrescimento da venda de ga-solina, que aumentou 3,2% nomesmo período, segundo es-tatísticas da ANP (Agência Na-cional de Petróleo, Gás Natu-ral e Biocombustíveis).

Em 2003, quando foramvendidos cerca de 49 milcarros bicombustíveis, fo-ram comercializados 3,24 bi-lhões de litros de álcool. Noano passado, foram fabrica-das 1,43 milhão de unidadese, só até outubro, já haviasido contabilizada a vendade 4,55 bilhões de litros deálcool. A participação do flexnas vendas totais, que em2003 era de 3,7%, terminouo ano passado com uma mé-dia 78,1%, mas no mês de de-zembro já era de 82%.

De acordo com o membrodo Fórum Nacional Sucroal-cooleiro, Luiz Custódio CottaMartins, o lançamento doscarros flex foi um marcopara o setor. “Foram os flexque possibilitaram o retornoda utilização do álcool comocombustível. Mesmo porqueo maior mercado para o ál-cool combustível é o brasi-leiro”, diz Martins.

A inovação não pára poraí. Desde novembro do anopassado os consumidores játêm acesso ao carro tetra-flex, uma nova tendência noBrasil. A Fiat foi a primeira alançar o modelo, um Siena1.4 que funciona com quatrocombustíveis: álcool hidrata-do, gasolina brasileira (queatualmente possui 23% deálcool), gasolina pura, comoa existente em outros paísesda América Latina e Europa,e gás natural veicular.

A grande inovação tecno-lógica do tetrafuel da Fiat éusar uma única central ele-trônica para gerenciar o usodos quatro combustíveis deforma integrada, de acordocom a necessidade de mo-mento. Ou seja, o motoristanão precisa ficar apertandobotões para trocar o combus-tível. Os postos do Brasil nãotrabalham com gasolina pura,atualmente ela traz 23% deálcool anidro na mistura. Maso objetivo da Fiat não é ape-nas o mercado nacional. Amontadora quer oferecer umcarro que sirva a vários mer-cados internacionais, sem anecessidade de adaptaçõesantes da exportação.

Nos dois últimos mesesde 2006, a Fiat vendeu 235carros no Brasil modelotetrafuel. Este ano, a monta-dora vai começar a exportar.O primeiro comprador inter-nacional será a Argentina.Venezuela e Bolívia tambémestão na lista.

EUA DEVEMCONSUMIR

132 BIDE LITROS DE

COMBUSTÍVEISALTERNATIVOS

ATÉ 2017EXPECTATIVA Produtores


lhões a 3 bilhões de litros de ál-cool. Para 2012, esperamos expor-tar 7 bilhões de litros principal-mente diante da expansão previs-ta para o setor”, afirma Martins.

O interesse do mercado exter-no tem crescido tanto que o pro-duto ganhou até uma comissão in-ternacional. “Em dezembro de2006, foi criada a Comissão Inter-nacional do Etanol, na Flórida(EUA), com o objetivo de promovero álcool combustível como alter-nativa e expandir sua produçãopara outros países, além de inte-grar a América por meio do fo-mento ao combustível renovável.”

Outro incentivo para a pro-dução de álcool no Brasil é oaumento da mistura do com-bustível na gasolina. Pela le-gislação brasileira, o governopode fixar a mistura de álcoolanidro na gasolina entre 20%e 25%. Nos últimos anos, o go-verno vem utilizando dessemecanismo para controlar aoferta do produto do mercado.Com o volume de investimen-tos anunciados para o setor, atendência é que a oferta de ál-cool se amplie e há possibilida-de do retorno e manutençãoda mistura em 25%. Desde oinício de 2006, o percentualbaixou de 25% para 20% e emnovembro subiu para 23%, oatualmente usado.

de cana-de-açúcar aguardam aumento da produção em função de uma maior demanda internacional por álcool

USINAS DE ÁLCOOL Exportações brasileiras de etanol devem mais que dobrar até 2012

LÚCIO PITON/FUTURA PRESS

LUCIO PITON/ FUTURA PRESS

De acordo com Luis CarlosGuedes Pinto, ministro daAgricultura, a produção de ál-cool e os investimentos emcana-de-açúcar representamum exemplo de como o Brasilestá investindo em novas fon-tes de energia e se livrandoda dependência do petróleo.“Além de menos poluente, oálcool cria empregos no cam-po e é produzido de formamuito menos centralizada queo petróleo”, enfatiza o minis-tro. Atualmente, o Brasil pos-sui cerca de 5,5 milhões dehectares cultivados com

Governo anuncia antecipação de metas para o combustível

BIODIESEL

É possível plantar combustí-vel? A resposta é sim, e cadavez mais em maiores quantida-des. A produção do biodiesel,fabricado a partir de oleagino-sas como mamona, dendê, pi-nhão manso, sementes de gi-rassol e soja, está em ascensão,a ponto de o presidente Lulaanunciar que antecipará de2013 para 2010 o percentual de5% de biodiesel na mistura dodiesel, durante o Fórum Econô-mico Mundial em Davos, Suíça.

A meta mais imediata dogoverno é misturar 2% dessebiocombustível no diesel ven-dido no país até o final de2008. Nos próximos dois anos,os investimentos na produçãodevem chegar a US$ 515 mi-lhões (R$ 1,13 bilhão). Segundoo Ministério do Desenvolvi-mento Agrário, até o final de

2007 pelo menos 205 mil agri-cultores familiares estarãoproduzindo matérias-primaspara biodiesel, em 600 milhectares. Hoje, são 40 mil agri-cultores na atividade.

A técnica especialista emmamona e outras oleagionosasda Conab (Companhia Nacionalde Abastecimento), Martha He-lena Gama de Macedo, informaque só para mamonas há previ-são de aumento de 41,4% naárea plantada. “Devemos che-gar ao final de 2007 com 209mil hectares de plantação demamona.”, diz.

A maior vantagem do biodie-sel é a redução da emissão depoluentes. Estudos da CTA/Esalq(Comissão Técnica Administrati-va da Escola Superior de Agri-cultura Luiz de Queiroz),indicam que o biodiesel puro

emite 78% menos poluentes doque o diesel. Este emite o dióxi-do de carbono, responsável peloefeito estufa que tem provocadoo aquecimento do planeta. Já odióxido de carbono emitido naqueima do biodiesel é absorvidona etapa agrícola de seu cicloprodutivo.

Segundo estimativas doMDA, até o final deste ano, 59%do biodiesel a ser produzido de-verão ser provenientes da soja,26% da mamona e o restante(15%) de outras matérias-pri-mas. Para garantir os insumos,o governo concedeu benefíciosfiscais para os produtores ru-rais, e a Petrobras já garantiuque vai comprar a produção demamona, pinhão manso, se-mentes de girassol, dendê, en-tre outras matérias-primas dobiodiesel.

Uma grande vantagem paraos produtores é que a Petro-bras garante a compra da pro-dução. A estatal pretende pro-duzir 855 milhões de litros debiodiesel até 2011. Para esti-mular o consumo, a empresatambém já começou a investirem campanhas de divulgaçãopara enfatizar que o produtopode ser usado em qualquertipo de motor movido a diesele ainda tem vantagens na lu-brificação e aumento da dura-bilidade do veículo.

Segundo o Ministério de Mi-nas e Energia, há 3.867 postosque comercializam o biodieselno Brasil. Além da BR Distribui-dora, a Ale Combustíveis tam-bém oferece o produto, e foi aprimeira a implantar a venda debiodiesel no país, em Belo Hori-zonte, em 2005.

INVASÃO FLEX

Ano Venda Consumo de álcool* Carro flex Só a gasolina Só a álcool

2003** 49.000 3,24 3,7% ND ND

2004 328.100 4,36 21,6% 70,8% 3,3%

2005 812.100 4,65 50,2% 43,1% 2%

2006 1.430.300 6,00 78,1% 17,3% 0,1%

* Em bilhões de litros

** De março, quando foi lançado, até dezembro

Fontes: Anfavea e ANP

EVOLUÇÃO DIVISÃO DO MERCADO


cana-de-açúcar, 324 mil uni-dades industriais privadas.Além disso, contabiliza 1 mi-lhão de empregos gerados.

BUSCA DE ALTERNATIVASApesar da intensificação da

busca por combustíveis alternati-vos, viver sem o petróleo ainda éuma realidade distante. “Diversoscombustíveis estão sendo pesqui-sados, entretanto, avaliando aspossibilidades nos próximos dez a20 anos, entendemos que os com-bustíveis líquidos, derivados depetróleo ou de biomassa, prevale-cerão”, afirma Alísio Vaz, presi-

dente do Sindicom (Sindicato Na-cional das Empresas Distribuido-ras de Combustíveis).

Só de gasolina, combustívelmais usado no país depois do die-sel, o Brasil consome em média16,8 bilhões de litros por ano, se-gundo dados do Sindicom. A de-pendência é significativa. No en-tanto, segundo Márcio Zimmerm-man, secretário de PlanejamentoEnergético do Ministério de Minase Energia, nos próximos 23 anos oBrasil terá conseguido reduzir aparticipação do petróleo e deriva-dos de 39% para 30% da matrizenergética e elevar a fatia das

fontes renováveis para 45,1%. “Asprevisões são do PNE 2030 (PlanoNacional de Energia), que traça aspotencialidades e estratégiasenergéticas do Brasil”, afirmaZimmermman.

O desafio brasileiro, destacao secretário, é investir em fon-tes alternativas e pelo menosmanter a invejável participaçãodas fontes renováveis na matrizenergética, que é de 44,5%, ouseja, 3,5 vezes maior do que amédia mundial, de 13,5%.

ELETRICIDADEOutra grande promessa para

poupar o uso de combustíveis po-luentes são os carros elétricos. Deacordo com a ABVE (AssociaçãoBrasileira do Veículo Elétrico), en-quanto o aproveitamento dos mo-tores dos veículos movidos a ga-solina varia entre 25% e 35% e osdos carros a gás não passam de14%, o rendimento nos veículoselétricos chega a 70%.

Criada em 2005, a ABVE vemreivindicando incentivos fiscaispara estimular a produção e a co-mercialização desses veículos. Aentidade é composta por empre-sas como Ampla Energia e Servi-ços, Companhia de Eletricidade doEstado da Bahia, Máquinas Agríco-las Jacto, Ingersoll Rand do Brasil,Avibrás Indústria Aeroespacial,NovoCell Sistemas de Energia, en-tre outras.

Por trás da união dessas par-cerias, há um forte argumento.Segundo Antônio Nunes Júnior,

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

MAMONA Até o fim do ano, 26% do biodiesel produzido no país serão provenientes da planta

“Além demenos

poluente, oálcool criaempregosno campo”

LUIS CARLOS GUEDES PINTO, ministro da Agricultura

diretor-presidente da ABVE, oíndice de poluição dos veículoselétricos é praticamente zero.“Com a entrada dos ônibus elé-tricos híbridos no sistema detransporte coletivo urbano, ha-verá uma redução de 75% deóxidos de nitrogênio, de 50% dematerial particulado (fumaçanegra), de 40% a 50% de dióxi-do de carbono, além de quasezerar a emissão de monóxido decarbono”, diz Nunes Junior.

No Brasil, sete Estados jáoferecem isenção de IPVA (Im-posto sobre Propriedade de Veí-culo Automotor) para veículoselétricos: Ceará, Maranhão, Per-nambuco, Piauí, Rio Grande doSul, Rio Grande do Norte e Sergi-pe. Outros três concedem alí-quotas diferenciadas, com des-contos: São Paulo, Rio de Janei-ro e Mato Grosso do Sul.

“Embora ainda não existaoferta comercial de carros elétri-cos de passeio, os benefícios sãoum importante incentivo à produ-ção e expansão deste mercado”,destaca Nunes Júnior, lembrandoque até existem alguns veículoselétricos trafegando em vias pú-blicas, resultado de conversão deveículos convencionais. “Na dé-cada de 80, a Gurgel comerciali-zava veículos elétricos”, recordao presidente da ABVE.

Além da isenção do IPVA, a

ABVE defende redução do IPI(Imposto sobre Produto Indus-trializado) e do ICMS (Impostosobre Circulação de Mercado-rias e Serviços). “As prefeituraspoderiam ajudar com isençãoou redução de tarifas de esta-cionamento nas áreas centrais”,afirma Nunes Júnior.

TIPOSO carro elétrico pode ser de

três tipos: movido à bateria, híbri-do ou com células de combustível.A Fiat, em parceria com a Itaipu Bi-nacional, já fabricou um modelo, oPálio elétrico. O veículo tem 15 KWde potência, é abastecido na to-mada e, com a bateria carregada,


ALTERNATIVA Pálio elétrico fabricado pela Fiat tem potência de 15 KW, é abastecido em tomada

roda 120 km. Demora de seis a oitohoras para ser recarregado.

A bateria utilizada pelo FiatPalio Elétrico tem um sistemaque anula a toxicidade de seuscomponentes em caso de cho-que. Além disso, o carro elétriconão emite poluente nem ruídos.O protótipo foi desenvolvido pelaempresa Suíça KWO, para aten-der à Itaipu, que pretende utilizá-lo em sua frota. Apesar de aindaestar na fase de testes, a Itaipujá tem dez encomendas do veícu-lo: quatro vão para a Suíça, doisserão utilizados pela Eletrobráse quatro para a CPFL Energia.

A Fiat informa que o preço ain-da não está definido, exatamente

“A entradade ônibus

híbridos notransporte

coletivoreduz o nívelde poluição”

ANTÔNIO NUNES JÚNIOR, presidente da ABVE


ideal para a eficiência do trans-porte público urbano no Brasil, se-gundo Nunes Júnior, que tambémé diretor do INEE (Instituto Nacio-nal de Eficiência Energética). EmSão Paulo, há 43 ônibus híbridosem circulação - neste ano outros15, fabricados pela Eletra, vão sesomar à frota.

Até 2008, a cidade de São Pau-lo também contará com um ônibusmovido a hidrogênio, num projeto-piloto da EMTU (Empresa Metropo-litana de Transportes Urbanos) e oPNUD (Programa das Nações Uni-das para o Desenvolvimento). Oprotótipo vai percorrer 33 km en-tre São Mateus (zona leste) e Jaba-quara (zona sul). De acordo com a

EMTU, o projeto também prevê aoperação e manutenção de outrosquatro ônibus movidos à célula dehidrogênio, instalação de uma es-tação de produção de hidrogêniopor eletrólise para abastecimentodos ônibus e acompanhamento dodesempenho dos veículos. Além deserem menos poluentes, os ônibusa hidrogênio têm um rendimentoenergético de 45% contra 36%dos veículos a diesel.

O Rio de Janeiro tambémtem planos para incentivar osônibus híbridos movidos à ele-tricidade e gás natural. No Bra-sil, além da Eletra Industrial,apenas a Tuttotrasporti produzônibus híbridos. ●

O BRASIL POSSUI HOJE

CERCA DE

DE HECTARESCULTIVADOSCOM CANA

e roda 120 km com a bateria carregada SUCESSO A cada 10 veículos vendidos hoje, 8 são flex

5,5 mi

pelo fato de se tratar de um protó-tipo. Mas estimativas de mercadodão conta de que ele custaria deUS$ 20 mil a US$ 25 mil (R$ 44 mila R$ 55 mil), o dobro do Pálio con-vencional no Brasil, que custa cer-ca de R$ 27 mil.

Em cidades da Europa, comoLondres, é comum ver pontos decarga pela cidade. Lá, além do res-pectivo IPVA, os motoristas de car-ros elétricos têm combustível degraça e também não pagam esta-cionamento rotativo. Algumasmontadoras, como a Toyota e aHonda, estão investindo em mode-los híbridos em busca de motoresa gasolina menos poluentes.

O ônibus híbrido é a solução

NA BOMBAEvolução da venda de combustíveis*

Ano Álcool Gasolina 2001 3,50 22,212002 3,79 22,612003 3,24 22,792004 4,35 23,162005 4,65 23,542006 6,00 23,97

*em bilhões de litros

Fontes: Anfavea e ANP

FIAT/DIVULGAÇÃO

BR DISTRIBUIDORA/DIVULGAÇÃO

No início do ano, o go-verno federal adiou olançamento dos edi-tais de concessão de

sete rodovias federais, com o ar-gumento de que era necessáriauma reavaliação. A decisão moti-vou uma reunião das seções decargas e passageiros da CNTpara discutir e buscar sugestõespara a segunda etapa do proces-so de concessão federal.

Desse encontro nasceu umasérie de propostas que foram en-caminhadas para a ministra daCasa Civil, Dilma Rousseff. Entreas sugestões, estão a revisão

anual dos preços e do equilíbriofinanceiro dos contratos, controleeletrônico para a cobrança porquilômetro rodado e revisão doscritérios de cobrança por eixo nosveículos que atendem a coletivi-dade (ônibus e caminhões).

Para Flávio Benatti, presidenteda seção de cargas da CNT, a su-gestão mais importante, entre-tanto, é a total desoneração detributos federais cobrados dasconcessionárias como forma dereduzir significativamente o valordo pedágio para o usuário final.“Não adianta privatizar as rodo-vias e cobrar impostos altos. O go-verno precisa diminuir os tributospara que as concessionárias pos-

sam baixar as tarifas de pedágio,contribuindo assim com seusclientes”, afirma Benatti.

O dirigente lembra que as ro-dovias não estão em bom estado.“Não basta o governo construirrodovias. É necessário cuidar dasmanutenções que uma estradanecessita e administrá-la bem.Porém, o governo sozinho nãotem capacidade de fazer isso. Aprivatização é algo que vai reme-diar essa situação.”

De acordo com a ANTT (Agên-cia Nacional de Transportes Ter-restres), concessão é a transfe-rência à iniciativa privada da ad-ministração de um serviço presta-do tradicionalmente pelo Estado.

LISTA DE “Não bastaconstruir

rodovias. Énecessáriocuidar das

manutençõesda estrada eadministrá-la

bem”

CNT LEVA AO GOVERNO PROPOSTAS PARA AS LICI

POR ALICE CARVALHO

FLÁVIO BENATTI, presidente da seção

de cargas da CNT

CONCESSÕES

33

Durante um período pré-estabele-cido em contrato - no Brasil, o pe-ríodo é de 25 anos -, a iniciativaprivada deve cumprir rigorosa-mente um extenso cronogramade investimentos, com fiscaliza-ção e monitoração do poder con-cedente, ou seja, o Estado. Após agestão privada, a rodovia volta aopoder público com todos os bene-fícios realizados, como ampliação,renovação e modernização damalha rodoviária.

Para fazer uma reavaliaçãodas concessões, o governo esta-beleceu em janeiro um grupo in-terministerial com representan-tes dos Ministérios dos Trans-portes, da Fazenda e da Casa Ci-

vil. Também participa das dis-cussões a Abdib (AssociaçãoBrasileira de Infra-Estrutura e daIndústria de Base). Segundo aentidade, o grupo interministe-rial reavalia a concessão de setetrechos de rodovias federais àiniciativa privada e iria apresen-tar no dia 10 de março um novomodelo de concessão ao presi-dente Luiz Inácio Lula da Silva.

O presidente da Abdib, PauloGodoy, espera que o TCU (Tribu-nal de Contas da União) analisecom agilidade as alteraçõesque serão propostas. “Eu achoque há compreensão no tribu-nal sobre a importância do pro-cesso de concessão”, diz. ●

SUGESTÕESTAÇÕES ADIADAS DOS SETE TRECHOS DE RODOVIAS FEDERAIS

AUTOBAN/DIVULGAÇÃO

AS CONCESSÕESConfira os sete trechos emanálise pelo governo federal

BR-153: Divisa MG/SP à divisaSP/PR - 316,6 kmBR-116: Curitiba à divisa SC/RS - 412,7 kmBR-393: Divisa MG/RJ à entradada BR-116 - 200,4 kmBR-101: Divisa ES/RJ à ponteRio-Niterói - 320,1 kmBR-381: Belo Horizonte a SãoPaulo - 562,1 kmBR-116: São Paulo a Curitiba - 401,6 kmBRs 116/376/101: Curitiba aFlorianópolis - 382,3 km

O QUE A CNT PROPÕE

• Controle eletrônico para cobrança por km rodado

• Total desoneração de tributos federais para reduzir o valor do pedágio

• Monitoramento do volume de tráfego de maneira que o aumento de

veículos na rodovia resulte em redução proporcional da tarifa cobrada no

momento da revisão contratual

• Autonomia aos Estados para constituir Sociedades de Propósito Específico

junto à iniciativa privada, reguladas por comissões de usuários das regiões

atendidas de forma a implementar modelos adaptados às necessidades de

cada comunidade

• Revisão anual dos preços e do equilíbrio financeiro dos contratos

• Comissão tripartite (usuários, poder concedente e concessionário)

prevista nos contratos a serem assinados e implantada nas concessões

já em vigor

• Receitas acessórias incluídas nas revisões contratuais como forma de

repassar ganhos ao usuário

• Revisão dos critérios de cobrança por eixo nos veículos que atendem

à coletividade (ônibus e caminhões)

BR-381 BH - SP em análise

PAULO FONSECA

AVIAÇÃO

RESTRIÇÃO QUASE NO FIMRESTRIÇÃO QUASE NO FIM

ISTO

CKPH

OTO

USO DE CELULAR EM AVIÕES AINDA É PROIBIDO, MAS EMPRESAS

TESTAM NOVO SISTEMA DE BORDOPOR SANDRA CARVALHO


de 2006 e estão sendo feitosem aeronaves A320 da portu-guesa TAP e da britânica BMI,empresas de aviação comer-cial. A previsão é que sejapossível fazer ou receber cha-madas de voz, mensagensSMS e e-mails através de apa-relhos celulares GSM aindaneste ano. No Brasil, por en-quanto, não há projetos nessesentido. Mas, caso os testescom as aeronaves da TAP e daBMI dêem certo, o modelo po-derá ser implantado pelasempresas nacionais.

A OnAir é uma joint-ventu-

re que resultou de uma parce-ria entre a fabricante de aero-naves Airbus, a empresa detelecomunicações Siemens ea Information NetworkingComputing, uma das maioresfornecedoras mundiais deaplicações informáticas decomunicação direcionada aotransporte aéreo. O sistemade comunicação móvel queestá sendo testado pela OnAirnos modelos A320 possui umabase de transmissão dentrodo avião. Trata-se de uma an-tena nano GSM/GPRS anexadaatrás do painel do teto, quepermite aos celulares e a ou-tros aparelhos de comunica-ção sem fio trabalhar com fre-qüências de transmissão maisbaixas, sem afetar o funciona-mento da aeronave. A antenatransmissora envia e recebechamadas e depois as conec-ta à rede de telefonia terres-tre via satélite. Conforme aAirbus, as ligações só podemser feitas quando a aeronaveatinge uma altitude de 3.000metros, lembrando que a alti-tude média de um vôo domés-tico no Brasil, por exemplo, éde 36 mil pés, ou seja, cercade 96 mil metros.

Por enquanto, segundo Má-rio Sampaio, consultor da Air-bus no Brasil, o projeto passapor algumas modificações e

“Apartir destemomento, to-dos os apare-lhos eletrôni-

cos, principalmente os telefo-nes celulares, devem ser desli-gados.” O tradicional aviso daequipe de bordo antes de oavião decolar pode estar comos dias contados. Um projetopara o uso de telefones móveisem vôo está sendo desenvolvi-do desde 2005 pela OnAir, em-presa especializada em tecno-logia de comunicação a bordo.

Os testes com a nova tec-nologia tiveram início no final

EM TESTE Aeronaves A320 da britânica BMI também fazem parte do projeto piloto da OnAir

AIRBUS/DIVULGAÇÃO

EXPECTATIVAÉ QUE

DE PASSAGEIROS

USEMCELULARA BORDOEM 2009

700 MI


os testes ainda estão sendofeitos. Caso o projeto sejabem sucedido, a OnAir esperaobter as autorizações neces-sárias para licenciar o siste-ma em toda a aviação comer-cial do mundo ainda nesteano. A expectativa da empre-sa é que, em 2009, cerca de700 milhões de passageiros jáestejam utilizando o telefonecelular a bordo e que as co-municações de dentro das ae-ronaves atinjam um valor deUS$ 1,6 bilhão para dados devoz e US$ 400 milhões paradados de comunicação.

Roberto Aroso, presidenteda Associação Brasileira deTelecomunicações, acreditaque a liberação de ligações decelular em vôo não será tãorápida como as empresas queimplantam a tecnologia espe-ram. Além disso, o uso do ce-lular não irá trazer tanto im-pacto nas telecomunicaçõesde imediato. Para ele, numprimeiro momento, a OnAirterá de conseguir autorizaçãodas agências reguladoras decomunicação em todos os paí-ses por onde essas aeronavesvão voar, o que será demora-

do. “Além disso, é o costumedos passageiros, o que virácom o tempo, que irá trazerum certo crescimento ao nú-mero de ligações. Mas, emtermos de volume de tráfegotelefônico, creio que essas li-gações não impactariam tan-to no cenário atual”, afirma.

Aroso explica que a utiliza-ção de freqüências mais bai-xas que as utilizadas pela co-municação da aeronave, comofunciona o projeto da OnAir,torna praticamente nula a in-terferência do celular no sis-tema de navegação e comuni-cação do avião, que trabalhaem freqüências mais altas.

No Brasil, por enquanto, asprincipais companhias áreas,TAM e Gol, informaram queainda não têm planos paraoferecer a telefonia celularem vôos. Segundo a assesso-ria de imprensa da Gol, a tec-nologia não faz parte dos pla-nos da empresa por causa dapolítica de baixo custo que acompanhia adota.

A pretensão da OnAir, dan-do certo o projeto, é levar atecnologia para todos os tiposde aeronaves.

A telefonia em vôo não énovidade. Desde 1984, aerona-ves utilizam linhas que permi-tem a ligação com transmis-são via satélite para as esta-

“É o costumedos usuáriosque irá trazer

um certo crescimento

ao número de ligações

REDUÇÃO DE CUSTOS Gol não prevê investimentos em tecnologia para o uso de celular a bordo

RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

ROBERTO AROSO, presidente daAssociação Brasileira de

Telecomunicações


CELULAR A BORDO Jogadores da seleção brasileira de 2006 falam ao telefone antes da decolagem

uma excelente saída”, afirmaSampaio, da Airbus no Brasil.

Já a proibição da utiliza-ção de telefone celular nosaviões por parte das compa-nhias aéreas e dos fabrican-tes ocorreu no final da déca-da de 90, na mesma época dapopularização dos telefonesmóveis em todo o mundo. Oreceio surgiu a partir de umaanálise feita pelo CAA (CivilAviation Authority, agênciabritânica de aviação civil),que concluiu que a radiaçãoemitida pelos aparelhos celu-lares poderia interferir no sis-tema de navegação e de co-municação das aeronaves.“Descobriram que, a partir do

ções em terra, tecnologia quenão pode ser aplicada paratelefones celulares, em fun-ção de especificidades do tipode sistema. É o chamado “air-phone”, serviço oferecido nosEstados Unidos pela operado-ra Verizon Comunications.Cada aeronave possui linhase, para utilizá-las, o passagei-ro precisa ter cartão de crédi-to em mãos. O problema é queé muito caro utilizar esse ser-viço – custa cerca de U$S 5(R$ 11) o minuto e o preço va-ria conforme o padrão dacompanhia aérea. “Essas liga-ções têm um custo muito altopara o passageiro. Por isso, autilização do celular seria

momento em que o aviãosobe, os sinais dos celularesaumentam em potência e po-deriam gerar interferência, oque comprometeria a segu-rança do vôo”, diz Marcus Sil-va Reis, piloto especializadoem ciências aeronáuticas etambém coordenador do Ins-tituto do Ar – faculdade deciências aeronáuticas da Uni-versidade Estácio de Sá.

“Há quem diga que não temnada a ver fazer ou receber li-gações durante o vôo, poisnunca houve acidente por cau-sa disso. Contudo, existe a pos-sibilidade da interferência e omelhor mesmo é não arriscar”,afirma. Reis lembra que uma

“Em termosde volume de

tráfegotelefônico,creio que

essas ligaçõesnão impactam

tanto nocenário atual”

ROBERTO AROSO,presidente da Telecom

ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS


larga e sem fio não é novidade.Há cerca de dois anos, compa-nhias aéreas americanas, eu-ropéias e asiáticas já oferecemo acesso ilimitado. No entanto,a empresa que praticamentemonopoliza esse acesso nasaeronaves, a ConnexionBoeing, anunciou em fevereiroque não vai mais oferecer oserviço em razão de prejuízos.Segundo a Connexion Boeing,o acesso à internet em bandalarga, baseado em transmis-são via satélite, é uma tecno-logia cara e poucas compa-nhias aéreas adotaram o servi-ço. Além disso, a rede sem fioaumenta o peso das aeronavesem cerca de 90 kg. ●

prova de que os aparelhos ce-lulares funcionam a bordoocorreu durante os vôos quedeflagraram nos atentados de11 de setembro de 2001, quan-do passageiros utilizaram tele-fones celulares para informaraos seus familiares sobre asações dos terroristas, ou mes-mo para se despedirem ao per-ceber que iriam morrer. “Nes-sa época, as informações pas-sadas pelos passageiros aosseus familiares durante o vôoforam fundamentais paras asinvestigações sobre o caso.”

Enquanto a utilização decelular em vôo ainda aguardapor testes e autorizações, autilização de internet banda

INTERFERÊNCIA Celular pode alterar comunicação da aeronave

Passageiro prefere descansar ETIQUETA

Imagine-se sentado napoltrona de uma aeronave,quando o passageiro ao ladoresolve falar ao celular e ou-tros dois à frente e ao fundoda aeronave fazem a mesmacoisa. “A viagem seria umcansaço só”, diz o executivomineiro Gilberto Sócrates Ri-beiro de Lima, que trabalhano ramo de siderurgia. Ele fazuma média de seis viagensdomésticas por semana e vaiao exterior pelo menos umavez a cada dois meses. Lima,que aproveita os vôos paradormir ou ler, tem a mesmaopinião que 89% dos 50 milnorte-americanos entrevista-dos em uma pesquisa desen-volvida nos Estados Unidospela IDC, uma empresa deconsultoria em tecnologia.

O estudo, realizado em2005, revelou que apenas 11%dos entrevistados aprovam autilização de telefones celula-res em vôo. Segundo o levan-tamento, o principal motivopara a restrição ao telefonemóvel é o temor que os pas-sageiros têm de serem per-turbados pelas conversasalheias enquanto descansamou lêem durante a viagem. Noentanto, 64% dos entrevista-dos aprovaram o uso do apa-relho para o envio de mensa-gens de texto e transmissãode dados via internet – opera-ções silenciosas.

Para Mário Sampaio, con-sultor da Airbus no Brasil, oestudo mostra que é necessá-rio a criação de regras de eti-queta para o uso de celular abordo, caso a utilização do te-lefone móvel seja permitidaainda neste ano, como a fa-

bricante prevê. “Assim comoexiste a área para fumantes enão-fumantes, será necessá-rio criar a área para a utiliza-ção de celular”, afirma.

Marcus Silva Reis, coorde-nador do Instituto do Ar - fa-culdade de ciências aeronáu-ticas da Universidade Estáciode Sá -, diz que as regras pre-cisam ser bem definidas.“Imagine se um vôo for atra-sar. Todos, ou um númeromuito alto de passageiros,vão utilizar o celular ao mes-mo tempo na aeronave. Porisso, é necessário que ascompanhias aéreas traba-lhem também junto aosclientes o bom senso a bor-do”, afirma. Reis diz que,caso a utilização de celularseja mesmo permitida, nosvôos longos deverão haverhorários determinados paraa utilização.

Já o supervisor de vendasde uma importadora de teci-dos, Divarci Antônio de Carva-lho Júnior, que também voacom bastante freqüência,aprova a utilização do telefonea bordo. “No meu caso, o celu-lar desligado é sinônimo deprejuízo. Acabo perdendo ven-das, ou deixando de dar assis-tência à equipe de venda por-que não posso me comunicarcom eles. Para mim, se o celu-lar pudesse ficar ligado, nemque fosse só para passar men-sagem, seria ótimo”, afirma.Carvalho Júnior diz que o vôonão é momento de descanso eque, por isso, o telefone móveldeve estar ativo. “Para mim, otempo de viagem conta comohorário de trabalho e não paradormir”, diz.

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS


Aentrada em vigor dalei 11.442 marca oinício de uma novaera no transporte

rodoviário de cargas, setorque até o dia 5 de janeiro des-te ano não contava com re-gras claras para operar. A lei,que define responsabilidadespara operadores de transpor-te comercial, regula relaçõescontratuais entre empresá-rios e caminhoneiros autôno-mos e aborda também segu-ros, multas e prazos, deu uma

injeção extra de ânimo na ati-vidade.

A exigência da comprova-ção de experiência de trêsanos ou a realização de umcurso de especialização paraos motoristas, a criação da fi-gura do responsável técniconas empresas e a aplicaçãode penalidade para o usuárioque não desembarcar a mer-cadoria em até cinco horassão algumas das principaismedidas que irão melhorar oserviço no país, na opinião do

secretário de Política Nacio-nal de Transportes, José Au-gusto Valente, do Ministériodos Transportes. “Com essedisciplinamento, as cargas se-rão transportadas com menoscustos, mais segurança emaior qualidade. Não quere-mos que o mercado seja pre-datório, como é atualmente.Isso é um fator ruim, que geraperda de eficiência.” Valenteprometeu empenho para ga-rantir a aplicabilidade danova legislação, que ainda de-

INJEÇÃODE ÂNIMO

LEI 11.442 É CONSIDERADA UM MARCO NO SETOR,POR REGULAR TODO O SISTEMA TRANSPORTADOR

POR ALINE RESKALLA

TRANSPORTE DE CARGAS


rio “é o resultado de uma lutade anos”, mas ressalta queainda há muito trabalho pelafrente. “Precisamos fazeressa lei funcionar e ser aceitapela sociedade.” A NTC tam-bém tem promovido encon-tros junto aos sindicatos esta-duais para discutir as mudan-ças na atividade.

Uma das principais novida-des, na análise do presidentedo Setcergs (Sindicato dasEmpresas de Transportes deCarga no Estado do Rio Gran-de do Sul), Sérgio Neto, é oque ele acredita ser o pontofinal na polêmica sobre o vín-

vereiro, que o presidente LuizInácio Lula da Silva fez ques-tão de que a lei fosse sancio-nada com o mínimo de altera-ções. No mesmo encontro, opresidente do Setcesp, Fran-cisco Pelúcio, ponderou que alei, por si só, não vai resolvertodos os problemas do setor.“Temos que estar atentospara que a legislação ganhevida no nosso dia-a-dia.”

O presidente da NTC & Lo-gística (Associação Nacionaldo Transporte de Cargas e Lo-gística), Geraldo Vianna, con-corda. Ele lembra que a con-quista desse marco regulató-

pende de regulamentaçãopela ANTT (Agência Nacionalde Transportes Terrestres).

A agência iniciou os estu-dos para definir como algunspontos da lei funcionarão naprática e não tem previsão dequando esse trabalho seráconcluído, mas os represen-tantes do setor iniciaram umamaratona de encontros, reu-niões e seminários sobre o as-sunto em todo o país, com oobjetivo de divulgar o texto epreparar empresas e profis-sionais para atuar conformeas novas regras.

“Procuramos conscientizarexecutivos e autônomos deque não podem perder essachance de dar um salto dequalidade. É importante res-saltar que, a partir de agora,toda operação terá um con-trato, com base nos direitos edeveres de cada uma das par-tes”, afirma Newton Gibson,presidente da ABTC (Associa-ção Brasileira dos Transporta-dores de Carga).

Alguns dos pontos que pre-cisam ser regulamentadossão a criação do Registro Na-cional dos TransportadoresRodoviários de Carga, a obri-gatoriedade de um curso paraos autônomos e a criação dafigura do responsável técnico.Segundo Gibson, este últimoponto tem o objetivo de pre-

servar o mercado de aventu-reiros. O presidente da ABTCdiz que encontros com técni-cos da ANTT serão essenciaispara que a regulamentaçãonão comprometa a aplicaçãoda lei no dia-a-dia.

Gibson acrescenta que asanção do texto sem vetos re-levantes também foi uma vi-tória para o setor. O diretor doDenatran (Departamento Na-cional de Trânsito), AlfredoPeres da Silva, já havia dito,em workshop realizado peloSetcesp (Sindicato das Empre-sas de Transportes de Cargade São Paulo e Região), em fe-

CARGA E DESCARGA PrazoENTREGA Transportador deve cumprir prazo previsto no contrato

FRANCISCO GILÁSIO/PIAUIMAGENS/FUTURA PRESS

culo de emprego do transpor-tador rodoviário autônomoque presta serviço com exclu-sividade para uma transpor-tadora. Para o presidente doSetcergs, a lei 11.442 define ocontrato de transporte cele-brado pelo transportador au-tônomo como sendo tipica-mente comercial, que em ne-nhuma hipótese caracterizavínculo de emprego.

No entanto, a medida queos transportadores e mesmoos caminhoneiros tanto co-memoram provocou a reaçãodo advogado Alcio AntônioVieira, de Ribeirão Preto (SP),

é de 5 horas sob pena de pagamento de R$ 1 por tonelada a cada hora de atraso

“As cargasserão

transportadascom menoscustos, maissegurança e maior

qualidade”

JOSÉ AUGUSTO VALENTE, SECRETÁRIO DE

POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES

NAIR BUENO/FUTURA PRESS

O MARCO REGULATÓRIO

Principais pontos determinados pela lei 11.442

Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de CargaFormaliza duas categorias: o TAC (Transportador Autônomo deCargas) e a ETC (Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas),que precisarão do registro para exercer a atividade. As cooperativasdeverão ser inscritas como ETC

Responsável TécnicoA empresa passa a ser obrigada a ter um profissional que irárepresentá-la perante os órgãos públicos da União, dos Estadose municípios, como responsável pelo cumprimento das normasque regem a atividade de transporte

AutônomoPoderá formalizar contrato de transporte como agregado ouindependente. O TAC independente é aquele que presta serviçosesporadicamente e ganha por viagem. Agregado é o autônomoque coloca o seu veículo contratado com exclusividade paraquem o contrata

Atraso na entregaO transportador tem responsabilidade pelo prazo estabelecidono contrato ou no conhecimento de transporte, que também éprova do contrato

Carga e descarga/hora paradaA lei fixa prazo de 5 horas. Findo esse prazo, será devida remuneraçãoda hora parada no valor de R$ 1 por tonelada/hora ou fração

Capital estrangeiroRevoga a lei 6.813, que proibia a constituição de empresa detransporte com a participação de sócio estrangeiro superiora 20% do capital social

Vínculo de emprego do autônomoO contrato com o transportador independente ou agregado é denatureza comercial, sem vínculo empregatício. A competência parao julgamento das ações será da Justiça comum

Responsabilidade pela cargaO transportador assume a responsabilidade pelos prejuízosresultantes de perda, danos ou avarias à carga transportada,a partir do seu recebimento até a entrega no destino

Seguro de transporteO RCTR-C continua obrigatório, mas a lei permite o embarcadorcontratar o seguro. Nesse caso, o transportador fica eximidode sua contratação

Direito Especial de Saque*Na hipótese de não haver sido declarado o valor da mercadoriatransportada, a responsabilidade do transportador passa a terlimite adotado internacionalmente no transporte de carga, de 2 DESpor kg de peso bruto transportado* DES é uma unidade monetária utilizada pelo FMI e corresponde aovalor médio em dólares de uma cesta de cinco moedas fortes


“Agora, toda operação terá um

grãos, de produtos siderúrgi-cos, fertilizantes, produtosquímicos e cimento tememaumento significativo de cus-tos com a nova regra. Eles re-presentam 60% da produçãoescoada por rodovias no país.

A CNA (Confederação Na-cional da Agricultura e Pecuá-ria), por exemplo, reivindicajunto ao governo federal amudança da lei, com o apoioda Anec (Associação Nacionaldos Exportadores de Cereais),que calcula uma elevação dedez vezes no custo de espera

pós-graduado em direito dotrabalho e direito processualdo trabalho. Ele questiona oartigo da lei que atribui à Jus-tiça comum o julgamento decontrovérsias envolvendo arelação do caminhoneiro au-tônomo e as empresas que ocontratam, o que é da alçadada Justiça do Trabalho. “Bastaler o artigo 114 da Constitui-ção para se constatar que ojulgamento de ações traba-lhistas é da competência daJustiça do Trabalho. É inad-missível que venha agora umalei dar novas atribuições àJustiça comum, desrespeitan-do uma lei superior”, diz Viei-ra. Segundo ele, as ADIs(Ações Diretas de Inconstitu-cionalidade) tendem a serajuizadas na tentativa de der-rubar esse artigo, o que se-gundo ele não tira o valor dosdemais pontos da lei.

Essa não é a única polêmi-ca criada pela nova legisla-ção. A determinação de umprazo máximo de cinco horaspara a carga e descarga decaminhões no endereço dedestino despertou a apreen-são de alguns setores. Caso ohorário não seja cumprido, oproprietário da carga paga aotransportador R$ 1 por tonela-da a cada hora de espera amais. Como as cargas chegama demorar dias para carga edescarga, exportadores de

CAPACITAÇÃO Lei determina

A lei que disciplina otransporte rodoviário de car-gas conseguiu a façanha deagradar ao mesmo tempoempresários e caminhoneirosautônomos, agora reconheci-dos pela nova legislação. Naanálise do presidente do Mo-vimento União Brasil, NélioBotelho, que liderou a parali-sação dos caminhoneiros em1999, o futuro da atividade ga-nhou mais otimismo com asnovas regras.

“O disciplinamento dotransporte de cargas era umadas principais reivindicaçõesda categoria na greve de1999. Depois de tramitar pormais de seis anos, ele vai fi-nalmente permitir a organiza-ção de um setor acostumadoa ver o frete achatado pelaconcorrência desleal”, diz Bo-telho. Para ele, o principalponto da lei não é a autoriza-ção para que o autônomo fe-che contratos com as empre-sas, mas a imposição de crité-rios para que isso ocorra.“Hoje, qualquer um pega umcaminhão e leva uma carga. Eo excesso de veículos no mer-cado derruba o frete, obri-gando a pessoa a aceitar oque o embarcador paga.”

Com a nova legislação, sópoderá transportar carga omotorista que tiver o RegistroNacional de TransportadorRodoviário de Cargas, seja eleindependente (que prestaserviço para várias empresase ganha por viagem) ou agre-

gado (que coloca seu veículocom exclusividade para ocontratante). Alem disso, oTAC (Transportador Autôno-mo de Cargas) terá que com-provar aprovação em cursode formação, com currículo,tempo de duração e outrasexigências que ainda serãodefinidas pela ANTT.

Opinião semelhante tem ocaminhoneiro João César daSilva, de Curitiba, para quemas regras deixarão a concor-rência mais justa. “Já canseide perder frete por causa dopreço baixo demais. Estounessa profissão há quase 20anos, meu caminhão é novo etem seguro. Não posso con-correr com o aventureiro queaceita qualquer valor porquenão tem nada a perder.”

Para Botelho, que tambémpreside a cooperativa Cobras-cam, no longo prazo, a lei ain-da permitirá que o caminho-neiro tenha condições decomprar um veículo maisnovo e maior, caso consigafretes melhores. Como conse-qüência, diz ele, tendem a di-minuir os carregamentoscom excesso de peso. “Hoje, agente vê carreta levando car-ga de três caminhões.”

As cooperativas de cami-nhoneiros também foramcontempladas na lei. Passama ser tratadas como ETCs(Empresa Transportadora deCarga) e terão, entre outrasobrigações, que obter oRNTR-C e ter frota própria.

Otimismo com as novas regras

DISCIPLINAMENTO

NEWTON GIBSON, PRESIDENTE DA ABTC


contrato, com base nos direitos e deveres de cada parte”

dos caminhões nos pontos dechegada.

O consultor de logística daCNA, Luiz Antônio Fayet, dizque a lei é positiva por nor-matizar os contratos detransporte, mas peca ao in-cluir detalhes que afetam ou-tros setores e que deveriamser tratados em acordos co-merciais. Segundo ele, a leimistura coisas diferentes aoestabelecer as mesmas re-gras para cargas em granel,cargas vivas, geladeiras e mi-nério de ferro. Usuários do

transporte rodoviário de car-gas, representados pela Anuc(a associação nacional da cat-egoria), preparam uma ADIcontra o dispositivo, que ain-da não está em vigor porquedepende de regulamentação.

“Não seremos mais arma-zéns ambulantes das grandeslojas e redes de supermercado,embarcadores de grãos e tan-tos outros”, diz o presidente daCargolift Logística e Transpor-tes e vice-presidente do Setce-par (Sindicato das Empresas deTransportes de Cargas no Esta-

do do Paraná), Markenson Mar-ques. Segundo ele, a carretamais utilizada no Brasil tem ca-pacidade para 27 toneladas decarga. Nesse caso, a multa porhora de atraso seria de R$ 27.“O valor ainda é inferior à mé-dia de custo/hora de uma car-reta, calculada em R$ 38”, diz odirigente do Setcepar. “Paradescarregar essas mesmas 27toneladas não é preciso maisdo que uma hora de trabalho. Alei está dando cinco horas, osembarcadores não têm do quereclamar.”

Markenson comenta o cál-culo feito pela Anec, de que anova regra irá aumentar emdez vezes o custo de esperados caminhões. “Antes da lei,tradings, agroindústrias, coo-perativas, produtores e de-mais usuários tinham 24 ho-ras para descarregar cada ca-minhão. A multa, de R$ 0,20por hora adicional, só era co-brada depois de usarem o ca-minhão como depósito duran-te um dia inteiro. Felizmente,isso terminou.”

Ele acredita que a soluçãodo problema passa pela me-lhoria da infra-estrutura dosdepósitos e da competênciados embarcadores no momen-to de gerenciar os cronogra-mas de carga e descarga vin-culados ao “transit-time”.“Eles marcam cinco, seis ca-minhões para descarregar no

mesmo horário. Tenho certezade que tudo isso servirá paradespertar a atenção das em-presas que recebem cargascom relação a investimentosna infra-estrutura de carga edescarga”, diz Markenson.

Outra mudança comemora-da pelos transportadores re-fere-se ao capital estrangeirono negócio. A nova lei revogaa de nº 6.813, que proibia aconstituição de empresa detransporte com a participa-ção de sócio estrangeiro su-perior a 20% do capital so-cial. Segundo o assessor jurí-dico da NTC, Marco Aurélio Ri-beiro, a mudança formaliza aabertura do mercado à parti-cipação de capital externo,“obviamente sob as mesmasregras que vigoram para ofuncionamento das empresasde capital 100% nacional”.

Para o economista JorgeMacedo, a tendência é que,com a definição de um marcoregulatório para o transportede carga, e a abertura da ati-vidade, o setor atraia a aten-ção de investidores interna-cionais interessados ematuar no país. “A falta de re-gras claras e consistentesafugentam o capital externoe mesmo nacional. A sançãoda lei foi o primeiro passopara que novos investimen-tos dêem uma oxigenada nes-se mercado”, afirma. ●

ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

que caminhoneiro autônomo passe por curso, livrando o setor de aventureiros


BASTIDORES

POR FLÁVIA CARNEIRO

Mais de dez horas antes de partir oprimeiro trem, um batalhão depessoas já planeja minuciosa-mente como será feito o trans-

porte de mais de 400 mil pessoas por diaque moram em 11 municípios da região me-tropolitana do Rio de Janeiro. São passagei-ros que residem no subúrbio e Baixada Flu-minense e que dependem, diariamente, dotransporte ferroviário. Na quarta reporta-gem da série que detalha a preparação deum meio de transporte para o usuário, a CNTTransporte Atual acompanhou os bastido-res da concessionária de serviços públicosSupervia S/A, responsável pela operação de160 trens que percorrem 220 km de trilhos.

Por volta das 4h da manhã, sai o primeirotrem da Estação de Japeri, na região metro-

politana, em direção à Central do Brasil, noRio, mas tudo o que irá acontecer nesse dia jáfoi muito planejado na véspera. O trem, ummodelo coreano, recém-adquirido pela em-presa, possui uma moderna tecnologia quetrouxe melhorias tanto para os passageiros,como para os próprios funcionários, princi-palmente para o maquinista que conduz acomposição. Com designer inovador, tem sis-tema de ar-condicionado computadorizado,espaço para portadores de deficiência e con-sumo reduzido de energia.

Os municípios atendidos pela Supervia sãoextremamente populosos e a empresa chega atransportar por mês uma média de 10 milhõesde passageiros. São moradores do subúrbio doRio, de Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Nilópolis,Mesquita, Queimados, São João des Meriti, Bel-

SEGREDO É OPLANEJAMENTOTRANSPORTAR 400 MIL PASSAGEIROS POR DIA PELOSTRENS URBANOS DO RIO EXIGE ORGANIZAÇÃO ANTECIPADA

IVON

E PE

REZ


soal e implantação de progra-mas para oferecer à populaçãoum transporte seguro, confortá-vel e pontual.

O planejamento daquilo queirá acontecer no dia seguinte co-meça pouco depois das 14h dodia anterior, com uma reuniãoentre os responsáveis pelos se-tores de manutenção, operação,execução e energia elétrica. Se-gundo o gerente de operação detransportes da Supervia, RogérioMartins, esse encontro definequantos trens serão remaneja-dos para a Estação Central paraatender à população que vai vol-

ford Roxo, Japeri, Paracambi eMagé. Pelo menos 2.000 pessoastrabalham intensamente e deforma sinérgica nos bastidoresdo sistema ferroviário para quetudo ocorra bem.

Desde 1998, a Supervia possuia concessão desse sistema por25 anos, renovável por mais 25.Segundo a empresa, desde quecomeçou a operar o serviço, osinvestimentos atingiram mais deR$ 400 milhões. Esse montantefoi usado na modernização dostrens, recuperação das 89 esta-ções, substituição de trilhos edormentes, treinamento de pes-

tar para casa no horário do rush.Ele afirmou que são necessárias136 composições para transpor-tar os passageiros no período demaior movimento. Por isso, deacordo com o gerente, é neces-sário que todo o planejamentoseja muito bem executado paraque não ocorra imprevistos ouausência de trens. Nesse encon-tro, é feita também a formaçãodo pátio, ou seja, quantos trensficarão estacionados durante anoite nas estações terminaispara levar a população da regiãometropolitana para a Central doBrasil no dia seguinte.

Segundo Martins, todo o sis-tema de trens é vigiado pelo CCO(Centro de Controle Operacio-nal), localizado na Central doBrasil, onde trabalham cerca de30 pessoas que se revezam 24horas por dia. “O nosso CCO tem,praticamente, a mesma impor-tância do Cindacta (Centro Inte-grado de Defesa Aérea e Contro-le de Tráfego Aéreo - unidade daAeronáutica que controla o es-paço aéreo brasileiro)”, diz o ge-rente da Supervia. No CCO, épossível acompanhar detalhada-mente cada um dos 160 trens daSupervia. O trabalho é feito porcontroladores de tráfego, locuto-res, empregados responsáveispela sinalização da via férrea,pela rede aérea de energia elé-trica que alimenta todas as com-

MAQUINISTA Luiz Montese opera novo modelo de trem, após fazer curso na Coréia do Sul

"O CCO é o cérebro daSupervia, aOficina deDeodoro, ocoração, e a

energia elétrica,o sangue"

IVONE PEREZ

ROGÉRIO MARTINS, gerente de operaçãode transportes da Supervia

ROGÉRIO MARTINS, gerente de operaçãode transportes da Supervia


nas oficinas da Supervia, sendo amaior e mais moderna a de Deo-doro. Lá, o trabalho não páranunca. São cerca de cem empre-gados da área de manutenção,40 da administrativa, 140 queconsertam os trilhos e equipa-mentos de sinalização e teleco-municações, além de 250 profis-sionais para cuidar dos mais de900 km de rede elétrica que ali-menta as composições. Ao longodo trecho, existem 15 subesta-ções de energia.

Na oficina de São Diogo, lo-calizada na Central do Brasil,trabalham cerca de 70 pessoas

posições e pela segurança dotransporte, e tem a coorderna-ção de um líder de circulação.

Os controladores do CCO po-dem interferir diretamente nacirculação dos trens durante odia ou a noite, quando houver al-gum problema nas composiçõesou na infra-estrutura da rede. Se-gundo o Martins, “é impossívelum maquinista provocar, mesmosem querer, uma rota conflitante,pois o próprio sistema corta ofornecimento de energia elétricaque alimenta a composição”.

A manutenção, vistoria e con-serto dos trens são realizados

CCO Local onde os operadores controlam cada um dos trens

SUPERVIA/DIVULGAÇÃO

Manutenção na madrugadaMETRÔ

A preparação dos trensdo Metrô do Rio de Janeirotambém começa na véspe-ra, quando o Centro deControle, no final da opera-ção, orienta os condutoresa posicionarem as compo-sições que irão operar nodia seguinte. Ao término decada operação comercial,os maquinistas estacionamos trens em vias estratégi-cas, que ficam localizadasem estações terminaiscomo Pavuna, Estácio, Si-queira Campos e SaensPeña, e nas vias de desvio,que podem ser na estaçãoMaracanã, Glória e Botafo-go. Há um trabalho intensodas equipes de manuten-ção durante a madrugadapara que tudo aconteçacom segurança, qualidadee limpeza. Diversos gruposrevisam todos os sistemas:Via Permanente, Piloto Au-tomático, Sinalização e Su-bestações. Essa manuten-ção é feita de madrugada,pois as vias precisam estarsem energia elétrica para arealização dos trabalhos.

O Metrô do Rio de Ja-neiro foi inaugurado emmarço de 1979, com a ope-ração de apenas cinco es-tações: Praça Onze, Cen-tral, Presidente Vargas, Ci-nelândia e Glória. Hoje, osistema conta com 33 es-tações divididas em duaslinhas. Em 1997, na Bolsade Valores do Rio, o Con-sórcio Opportrans adqui-

riu o direito de explorar oserviço metroviário du-rante 20 anos. Desde en-tão, a concessionária temo controle da administra-ção e da operação do Me-trô Rio, ficando as expan-sões da rede metroviáriasob responsabilidade dogoverno do Estado.

Todo o serviço de pre-paração das composiçõesdo Metrô Rio é coordenadopor três setores estratégi-cos: Gerência de Engenha-ria, de Transportes e deManutenção, que contamcom cerca de 450 funcio-nários diretos. A limpezados trens é realizada noCentro de Manutenção ouna estação Estácio, utili-zando máquinas especiaisde lavar trens, que se as-semelham as máquinas delavar automóvel.

A concessionária possuitambém auditores da qua-lidade, que circulam noscarros observando e regis-trando qualquer anormali-dade. Para ampliar o con-trole de qualidade, a em-presa implantou o progra-ma Colaborador Cliente,que estimula a participa-ção dos empregados noprocesso, atuando comose fossem clientes, quandoutilizam o serviço para oseu próprio deslocamento,fiscalizando a operação erepassando para o Centrode Controle qualquer irre-gularidade.


circulação 11 trens coreanosque possuem a tecnologiamais moderna usada no Bra-sil. Até abril de 2007, a Super-via espera colocar mais novetrens desse modelo em linha.

O supervisor de Tração,Luiz Montese, há 35 anos tra-balha no sistema e possuiuma interessante história devida profissional. Ele contaque no início não queria sermaquinista, mas foi atraídopela boa remuneração. Mon-tese conta que começou aconduzir trens em 1972 e mui-ta coisa mudou daquela épo-ca para cá. “No início da déca-

de Deodoro, que contou com apresença da reportagem da CNTTransporte Atual, durou cercade 40 minutos e foi acompanha-da por dois policiais militares,além de seguranças da própriaempresa. O efetivo nessa área écomposto por 900 profissionais,entre vigilantes terceirizados,homens do Grupo de Apoio aoCliente e policiais militares doBatalhão de Polícia Ferroviária.Esse apoio só foi possível depoisde um convênio firmado entre aSupervia e o governo do Estadodo Rio de Janeiro.

Desde meados do ano pas-sado até hoje, entraram em

que também fazem a manuten-ção mecânica e elétrica dostrens. A complexidade do siste-ma leva Martins a compará-loao corpo humano. “O CCO écomo o cérebro da Supervia, aOficina de Deodoro o coração, eo sangue, a energia elétrica. To-dos precisam estar em harmo-nia para que o sistema tenhaum bom funcionamento.”

A Supervia investe constante-mente em ações de segurança epor isso conseguiu reduzir atosde violência e vandalismo, comoo surfe ferroviário, tão comumno início da década de 90. A via-gem, entre a Central e a Estação

PELO MENOS

PESSOASTRABALHAM

NOSBASTIDORESDO SISTEMAFERROVIÁRIO

MANUTENÇÃO Equipes especializadas cuidam diariamente de trilhos e trens MODERNIZAÇÃO Trens coreanos uti

IVONE PEREZ

2.000


da de 70, eu tinha que contaro número de passageiros queembarcavam no trem paracalcular a intensidade que se-ria usada nos freios. Era mui-to mais difícil pilotar a com-posição.”

Montese classifica seu traba-lho como um vício. “Passei maistempo percorrendo os trilhos doque com a minha mulher. Meumaior prazer é dominar essa má-quina monstruosa que só a rodapesa mais de uma tonelada.”

No ano passado, Montesefoi eleito o Ferroviário do Anode 2005 pela “Revista Ferro-viária”, prêmio ao qual con-

correram profissionais de 21empresas do setor. No iníciode 2006, o supervisor viajoupara a Coréia do Sul paraaprender a pilotar os modelosque viriam para o Brasil. “A di-ferença é muito grande. Oconsumo de energia equivalea um terço do que é consumi-do normalmente e quase nãoexiste deslocamento de ar nacabine. O painel conta comum rádio digital, dois compu-tadores de bordo e um con-trolador de falhas. No interiordo trem, as poltronas sãoacolchoadas e maiores, alémdo ar-condicionado, funda-

mental para amenizar o climaquente.”

O office-boy Élcio Pratesmora em Japeri e usa o siste-ma todos os dias para traba-lhar. Ele elogiou os novos mo-delos coreanos. “Às vezes, euchego na Central e fico espe-rando o trem geladinho parair com mais conforto para acasa”, diz. Já a auxiliar de es-critório Elisangela Diniz dizque viaja em qualquer tipo detrem, pois o que ela quer échegar em sua residência, emVigário Geral, Estação Leopol-dina do subúrbio carioca, omais rápido possível. ●

"Meu maiorprazer é

dominar essamáquina

monstruosaque só a rodapesa mais de

uma tonelada"

PASSAGEIROS Trens transportam 400 mil pessoas por dia, atendendo 11 municípios do Rio de Janeirolizados pela Supervia consomem menos

IVONE PEREZ

LUIZ MONTESE, supervisor de Tração

SUPERVIA/DIVULGAÇÃO


Osetor aquaviário, ape-sar de todos os seusproblemas e gargalos,busca alternativas

para melhorar suas operações.Com o objetivo de alcançar maiseficiência, segurança e reduçãode custos, o setor se modernizae adquire novas tecnologias.Uma das iniciativas são as simu-lações de manobras de navios. Oaprimoramento dos movimen-tos das embarcações será ofere-cido a partir de março pelo CSA(Centro de Simulação Aquaviá-ria), no Rio de Janeiro, uma par-ceria entre a UFRJ (UniversidadeFederal do Rio de Janeiro) e o

Sindmar (Sindicato Nacional dosOficiais da Marinha Mercante).

Outra novidade no setor sãoas novas funções do software desimulação digital para mano-bras de navios, desenvolvidopelo Departamento de Engenha-ria Naval e Oceânica da Poli/USP(Escola Politécnica da Universi-dade de São Paulo). O softwaretambém simula manobras e,agora, pode fazer isso em águasrasas e restritas, evitando aci-dentes com embarcações. A di-ferença entre os dois recursos éque os simuladores do CSA per-mitem que o profissional partici-pe ativamente da simulação, ou

seja, é um treinamento. Já osoftware da Poli/USP faz a simu-lação em computador, em buscade soluções para as empresas.

O CSA vai realizar simulaçõesde manobras em um passadiço,instalado em uma das salas detreinamento do centro. Trata-sede uma ponte de comando de umnavio real, com layout e estruturaespecíficos e idênticos aos deuma embarcação de apoio maríti-mo – aquelas utilizadas paraapoiar plataformas de petróleo.

O passadiço possui dois con-soles de operação (equipamen-tos de navegação), o de vante(frente) e o de ré. Os consoles

possuem todos os instrumentosde navegação exigidos pela Or-ganização Marítima Internacio-nal. As telas de plasma mostramo cenário externo e, no passadi-ço, é vivenciado o cenário inter-no durante a simulação de ma-nobra. “É como se fosse um na-vio em movimento. Os alunosserão treinados como se real-mente estivessem a bordo, ma-nobrando uma embarcação”,afirma Marcos da Silveira, oficialda Marinha Mercante, especialis-ta em ciências náuticas e oceâ-nicas e coordenador do CSA.

O equipamento é programadoconforme o tipo de navio e o ob-

TECNOLOGIA

EM BUSCA DA

POR SANDRA CARVALHO

QUALIDADEUNIVERSIDADES CRIAM PROGRAMAS DE SIMULAÇÃO

E SETOR AQUAVIÁRIO DÁ SALTO DE EFICIÊNCIA

jetivo do treinamento. Podem seroperadas, por enquanto, até 23tipos de embarcações. A expecta-tiva é que, até 2008, sejam feitassimulações de manobras de maisde 60 tipos de embarcações emdiversos cenários portuários.Cada modelo a ser manobrado eprogramado no passadiço exigeum cenário externo para simula-ção, que leva em consideraçãocartas náuticas, marés, correntesmarítimas, ventos, tempestades,neblinas, nebulosidade, trovões,chuvas, ruídos e outros fatoresexternos que interferem na con-dução da embarcação.

Também estão instalados no

CSA outros tipos de simulado-res: de praça de máquinas, deposicionamento dinâmico, degerenciamento de crise e deoperação com carga líquida. Es-sas simulações são feitas emcomputador, por meio de pro-gramas interligados, mas quepermitem o treinamento do alu-no . Todos os programas utiliza-dos no CSA, conforme contratocom a Transas Marine, serãoatualizados na medida em quesurgirem inovações.

A idéia de criar o CSA nasceu apartir de uma demanda da indús-tria do petróleo em alto-mar, quecarece de treinamentos específi-

"Os alunosserão

treinadoscomo se

estivessemmanobrando

uma embarcação"

MARCOS DA SILVEIRA,coordenador do CSA

cos. Uma equipe do Sindmar ini-ciou há quatro anos uma pesquisasobre equipamentos que pudes-sem atender a essa demanda.“Buscávamos uma estrutura naqual todos os simuladores traba-lhassem integrados, onde uma tri-pulação pudesse treinar e conhe-cer em conjunto o que há de maismoderno na área”, diz Silveira.

As especificações técnicas fo-ram passadas a diversos fabri-cantes de simuladores e a em-presa Transas Marine USA apre-sentou o projeto mais adequadoàs necessidades apontadas. Osprogramas e equipamentos es-tão sendo adquiridos pela UFRJ,

CSA/DIVULGAÇÃO


SIMULAÇÃO DIGITAL O pesquisador Jessé D’Assumpção opera software de manobras em computador

em alto-mar. “Determinadas fun-ções como o gerenciamento deposicionamento dinâmico de umaembarcação têm sido desempe-nhadas por oficiais estrangeiros,porque falta mão-de-obra capaci-tada no Brasil. É esse tipo de ca-rência que vamos suprir inicial-mente”, diz. Assim que chegaremos demais equipamentos, o trei-namento será estendido a todacomunidade aquaviária.

Meton Soares, diretor da Fe-navega (Federação Nacional dasEmpresas de Navegação Maríti-ma, Fluvial, Lacustre e de Tráfe-go Portuário), afirma que o mo-delo aplicado pelo CSA é inova-dor e vem suprir uma demandade mercado. “É um grande avan-

por meio de recursos repassadospelo Ministério da Ciência e Tec-nologia. Os equipamentos adqui-ridos na primeira etapa tiveramum custo de R$ 2,5 milhões. Já osda segunda etapa, que será con-cluída em 2008, têm um custo deR$ 1,35 milhão. Todo o materialadquirido obedece à legislaçãointernacional, às regras de pa-dronização do setor e ao que háde mais moderno na indústrianaval. Simulam nos treinamentosas diversas situações que acon-tecem na realidade.

Severino Almeida Filho, presi-dente do Sindmar, diz que, inicial-mente, o trabalho do CSA estarávoltado para o treinamento deoficiais da indústria de petróleo

ço na tecnologia de ensino e quevai contribuir muito para nossosprofissionais do mar aprimora-rem seus conhecimentos diantedas ocorrências marítimas”, diz.Os treinamentos no CSA devemser iniciados em março. Até2008, serão implantados os si-muladores de manuseio de ân-coras e reboque e o de pesca.

Já o simulador digital paramanobras de navios desenvol-vido pela Poli/USP é rodado emcomputador. Por meio de equa-ções matemáticas, o programarepresenta a dinâmica dos na-vios, levando em consideraçãotodas as situações externascomo chuvas, correntes maríti-mas, a ação do vento, profundi-dade do calado do porto etc. Oprograma é operado por acadê-micos da Poli/USP e ofereceimagens em três dimensõesdas simulações. Ele simula ma-nobras de todos os navios queoperam em portos brasileiros,tornando mais segura a atraca-ção dos mesmos.

O programa é capaz de si-mular movimentos horizontaisdas embarcações, importantespara realizar manobras. “Essesmovimentos são o avanço(para frente e para trás), a de-riva (para os lados) e a guinada(rotação)”, diz Jessé D’As-sumpção Rebello Souza Júnior,engenheiro e coordenador daequipe que desenvolveu o soft-

"Verificamosque erapossível

reduzir essaociosidadeem 30%

com osimulador"

JESSÉ D’ASSUMPÇÃO REBELLO SOUZA JÚNIOR,engenheiro

MARCELLO LOBO


em seu terminal no porto de Vi-tória. A Vale queria saber se erapossível atracar um navio gra-neleiro de cerca de 250 metrosde comprimento, bem maiorque os navios que recebia atéentão. “Fizemos a simulação everificamos que era possível”,diz Souza Júnior.

Recentemente, a AracruzCelulose demonstrou interesseem usar o simulador para veri-ficar a possibilidade de aumen-tar a eficiência das manobrasde comboios de chatas, entreos terminais de Caravelas (BA),e Portocel (ES). “Por causa dasdificuldades desse tipo de ma-nobra, a empresa, que aindanegocia com a Poli/USP, movi-menta menos carga do que de-seja nesses terminais”, explicao pesquisador.

A Vale também quer nova-mente os serviços de simulação.A empresa pretende integraroperações marítimas de seu ter-minal de Tubarão (SC) com as deterra. A empresa informa, pormeio de sua assessoria de im-prensa, que desde 1985 possuium convênio com o departamen-to de engenharia hidráulica daUSP para operações de simula-ção com maquetes de naviosinstrumentalizados, para simularmanobras no porto de Ponta daMadeira, em São Luiz (MA).Segundo a Vale, as simulações têmgerado excelentes resultados. ●

que o setor portuário está ca-rente de treinamentos e, princi-palmente de tecnologia. “Inicia-tivas como o CSA e o programada Poli/USP contribuem para aredução de tempo improdutivonos terminais, evita acidentes eagiliza as operações nos termi-nais”, afirma. Segundo ele, osgrandes terminais privados bra-sileiros já investem na simula-ção de manobras, o que, segun-do ele, é uma tendência do setorque deve atingir também os pe-quenos terminais.

Uma das empresas que utili-zou o simulador da Poli/USP foia CVRD (Companhia Vale do RioDoce). Em 2004, a CVRD solici-tou uma análise de simulação

gar os navios contra o píer. “Porcausa disso, as operações preci-savam ser paralisadas em 50%do tempo durante três a quatrodias por quinzena. Estudamos olocal e as correntes e usamos oprograma para simular as mano-bras. Verificamos que era possí-vel reduzir essa ociosidade em30%”, diz o pesquisador.

Desde então, o programa conti-nuou a ser aperfeiçoado. Sua maisrecente inovação é a capacidadede simular manobras em águas ra-sas (próximo ao fundo) e restritas(próximo à superfície lateral),como canais e baías nos portos.

Wilen Manteli, presidente daABTP (Associação Brasileira deTerminais Portuários), afirma

ware. O programa processa osdados técnicos da embarcaçãoe do ambiente e simula a atra-cação, sugerindo movimentosmais seguros a serem feitosem manobras reais.

O software não é um produtode mercado e foi desenvolvidopara ser uma ferramenta de tra-balho, pesquisa e estudos. O si-mulador nasceu de uma disser-tação desenvolvida em 1989 porSouza Júnior. Naquela época, foiempregado pela primeira vez noterminal Alemoa, no porto deSantos. Devido à localizaçãogeográfica do terminal, que ficaentre o canal de Piaçaguera e ode acesso ao terminal, a corren-te da maré vazante tende a jo-

TREINAMENTO Passadiço onde alunos do CSA podem simular manobras como se estivessem a bordo

CSA/DIVULGAÇÃO

OPÇÕES PARA OTRANSPORTE

CONFERÊNCIA INTERNACIONAL EM BOGOTÁ REÚNE 356 DELEGAÇÕES PARADISCUTIR SOLUÇÕES PARA O SISTEMA

CONGRESSO

CONFERÊNCIA EM BOGOTÁ REÚNE 356DELEGAÇÕES PARA DISCUTIR SOLUÇÕES

PARA O SISTEMA URBANO COLETIVO

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S UI

TP/D

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GAÇÃ

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Em busca de soluçõespara melhorar o siste-ma de transporte públi-co, foi realizada entre

os dias 14 a 16 de fevereiro emBogotá, na Colômbia, a 5º Confe-rência Internacional de Ônibus -Sistemas de Ônibus sem Limite.O evento, organizado pela UITP(União Internacional de Trans-porte Público), mostrou, comdiscussões, debates e exposi-ções de modelos bem sucedi-dos, opções para o sistema detransporte em grandes cidades,com vistas à redução de conges-tionamento e ao aumento daqualidade de vida dos cidadãos

Nos três dias da conferência,

compareceram 356 delegaçõesde todos os continentes, comoIrã, Índia, Singapura, Coréia doSul, Alemanha, França, Bélgica,Austrália, Estados Unidos, Israel,Uruguai, Argentina, Colômbia,Peru, Equador, México e Brasil.Participaram dirigentes e repre-sentantes de órgãos de transpor-te público, como companhiasoperadoras, autoridades locais,fornecedores de serviços e deequipamentos e consultorias.

O principal tema discutido nareunião foi a implantação do siste-ma BRT (Bus Rapid Transit), ummodelo de transporte público queutiliza corredores de trânsito ex-clusivos para ônibus. O BRT é umconceito equivalente a outrosexistentes na América do Sul,

como o de Curitiba, no Brasil, e ode Santiago, no Chile.

A principal conclusão das dis-cussões foi que o BRT pode serutilizado em qualquer local, comosistema principal de transporteou fazendo a complementação deum sistema de trilhos. Dos parti-cipantes do evento, muitos já sãousuários do sistema.

Um exemplo de sistema bemsucedido é o de Bogotá, o quemotivou a escolha da capital daColômbia para ser a sede doevento. Antes da implantação dosistema TransMilenio, o trânsitona cidade era caótico. Hoje, é re-ferência de transporte públicopor ônibus, transportando, apro-ximadamente 550 mil passagei-ros, por dia. Bogotá é considera-

da o núcleo fundamental da Amé-rica Latina para operações deônibus, onde se encontram ope-radoras, indústrias, diversidadeem fornecedores e serviços.

Além do TransMilenio, foramapresentados outros modelos detransporte que estão dando cer-to em diversos países, como o dacidade de Bagalore, na Índia,onde o sistema está sendo usadocomo um estruturador do trans-porte. O Equador também foi ci-tado como exemplo, pelo modeloadotado em Guaiaquil, que teveseu sistema de transporte re-cém-premiado nos EUA.

O BRT não é apenas um corre-dor exclusivo de ônibus. Para im-plantar o sistema, é necessárioinvestimentos em infra-estrutura,formas de bilhetagem e opera-ção. O usuário deve ser prepara-do para o novo sistema de trans-porte para que não aconteçamproblemas de planejamento.

O Brasil já possui modelossemelhantes ao BRT em SãoPaulo e em Curitiba. SegundoNoemir Zanatta, diretor da Divi-são de Terminais da Socicam –administradora de terminaisrodoviários –, para o sistemafuncionar, “é importante sepa-rar as linhas estruturais dasnão-estruturais”. “Em São Pau-lo, o modelo ainda está em im-plantação, mas o que faz mes-mo a diferença em Bogotá sãoas pistas duplas em toda a ex-tensão, que evitam sanfona-mento”, diz Zanatta. ●

PARTICIPAÇÃO Delegações de todos os continentes estiveram na Conferência Internacional

POR ÉRICA ALVES


Omercado de trabalhoestá muito competitivo epara conquistar um em-prego não basta ter ape-

nas conhecimento prático. Cadavez mais é necessário se aperfei-çoar na profissão escolhida. Comesse intuito, o Sest/Senat lançaneste semestre novas turmas doscursos técnicos na área de trans-porte. Serão oferecidos cursos detécnico em Transporte Urbano eRodoviário de Passageiros e emLogística e Transporte de Cargas.A previsão para o início das aulasé final de março, nas cidades deSanto André (SP), Recife (PE),

PASSO PARA O

FUTUROCOMEÇAM EM MARÇO NOVAS TURMAS DOS CURSOSTÉCNICOS À DISTÂNCIA NA ÁREA DE TRANSPORTE

POR ÉRICA ALVES

SEST/SENAT

Também irá aprender sobre visãosistêmica no setor de transporte erelações interpessoais, éticas esociais. Ao concluir o primeiro mó-dulo, o aluno já pode trabalharcomo assistente administrativoem transporte ou recepcionista.

A partir do segundo módulo,todas as matérias são específicaspara o setor de atuação e ao cur-so escolhido.

Para o aluno que optou pelocurso de Transportes Urbano, osegundo módulo o habilita atrabalhar em empresas detransporte, como cobrador emcoletivo, emissor de passagem,assistente ou encarregado detráfego rodoviário. Já o terceiromodulo permite atuar como fis-

Goiânia (GO), Fortaleza (CE), Floria-nópolis (SC), Cariacica (ES) e BeloHorizonte (MG).

Os cursos técnicos são umaoportunidade para quem já tra-balha no setor e também paraquem quer começar a atuar. Oprograma de ensino tem a dura-ção de três semestres, a maiorparte à distância (765 horas). Nofinal do curso, o aluno realizaráestágio supervisionado (315 ho-ras) em uma empresa de trans-porte. Todas as etapas totalizamuma carga horária de 1.080 horasde curso, que aliam a teoriaaprendida à pratica.

Um dos pré-requisitos paraque o aluno possa fazer o curso éter acesso a um computador com

internet, além de dispor de duashoras diárias para estudar. Para osalunos que não tiverem computa-dor em casa, os laboratórios dasunidades do Sest/Senat estão dis-poníveis para as aulas.

O programa de ensino está ali-nhado às Diretrizes Curricularespara a Educação Profissional denível técnico. Uma das vantagensé a forma de conclusão dos módu-los. A cada etapa, o aluno recebe odiploma e já pode começar a tra-balhar no setor.

O primeiro módulo é comumaos dois cursos. O aluno aprende-rá como estudar à distância e teránoções de informática aplicada aotransporte, da técnica de redação,de matemática e estatística.

PEDR

O VI

LELA

para os trabalhadores que nãopossuem disponibilidade dehorário regular para frequentarcursos e escolas tradicionais.Além disso, um curso à distân-cia tem uma grande abrangên-cia geográfica, possibilitandoque alunos de diversas regiõesdo país sejam capacitados. ●

setor de transporte de cargacomo armazenista, almoxarife,conferente de carga e descarga eoperador de movimentação e ar-mazenamento de carga. Ao fina-lizar o terceiro módulo, o estu-dante estará apto a atuar comotécnico em logística de transpor-te multimodal, chefe de garageme expedição, analista em logísti-ca e despachante aduaneiro.

No curso a distância, o alunopode tirar todas as suas dúvi-das em uma lista de perguntase respostas ou ainda por fó-runs, chats e e-mail. Além disso,terá a sua disposição todo omaterial de estudo.

Os cursos à distância sãouma alternativa de capaciitação

cal de transporte coletivo, su-pervisor de transporte, chefe detransportes, supervisor de ma-nutenção, administrativo-finan-ceiro e de bilheteria e chefe degaragem.

No final dos três módulos, oaluno estará apto a compreendere desenvolver as técnicas e pro-cessos do transporte urbano e ro-doviário de passageiros.

O curso em Logística emTransportes de Carga tambémpossui três módulos. A partir dosegundo, o aluno começa acompreender o funcionamentoe ter noções de logística, trans-porte de carga e distribuição.

Ao concluir o segundo módu-lo, o aluno poderá trabalhar no

Novos cursos são

umaoportunidadepara quem já trabalha no setor

e para quemquer começar

a atuar

SERVIÇOPara obter mais informações, ligue para 0800-728-2891ou acesse www.sestsenat.org.br.

Osistema de conces-são de rodovias à ini-ciativa privada é umadas alternativas de fi-

nanciamento da nossa infra-estrutura viária. Pode ser umaboa solução, ou não, depen-dendo do modelo adotado e,principalmente, da tarifa resul-tante e do nível de serviços edos investimentos exigidos. To-dos preferiríamos sistema quenão implicasse cobrança depedágio. Mas isso vai se tor-nando uma quimera, já que opoder público, em todos os ní-veis, tem-se demonstrado umgestor pouco confiável dessetipo de serviço: cobra muito efaz pouco, quase nada.

Cada vez mais ouço colegastransportadores autônomos, emesmo empresários de transpor-te, afirmarem que preferem pa-gar pedágio e terem estradas de-centes para trafegar – bem con-servadas, corretamente sinaliza-das, com segurança, dotadas deserviços de socorro médico emecânico – a ter uma rodoviaaparentemente gratuita (não va-mos nos esquecer dos impostos

JOSÉ DA FONSECA LOPES

específicos que pagamos, taiscomo Cide e ICMS sobre combus-tíveis, IPVA etc.), mas sem a me-nor condição de trafegabilidade.Os custos e os riscos do transpor-te aumentam exponencialmente.

Tudo se resume, portanto,em encontrar a melhor relaçãocusto/benefício, bem como omelhor e equilíbrio entre tari-fas de pedágio e tributos. Nãose trata de não pagar impostonenhum, mesmo porque sem-pre haverá uma grande exten-são de rodovias que não com-portam concessão, por teremtráfego muito pouco significa-tivo e que, portanto, terão decontinuar a ter a sua manuten-ção financiada por recursospúblicos. Trata-se, isso sim, decombinar a menor tarifa, noscasos em que houver conces-são à iniciativa privada, com amenor carga tributária possí-vel, inclusive aquela que incidesobre os próprios serviços daconcessão, o que poderia, porsi só, resultar em tarifas de pe-dágio 20% mais baratas.

Ficamos muito preocupadosquando o governo anunciou a

suspensão, para novos estudos,da segunda etapa das conces-sões federais. A última vez quese fez isso perdeu-se três anos,e não se fez nada.

Há estradas, nesse lote,como Régis Bittencourt e Fer-não Dias, que não podem conti-nuar abandonadas como estão.Elas exigem solução urgentesobe pena de deteriorarem-seainda mais, para desespero detodos os que dependem delas.

Mas já que o adiamento acon-teceu, o que se espera, pelo me-nos, é que a interrupção do pro-cesso seja a mais breve possível.E que dela resultem benefíciosconcretos para os usuários, prin-cipalmente para os transporta-dores de carga, na linha do quese apontou acima.

Espera-se, por fim, que o go-verno – se é que, de fato, che-gou a pensar nisso – tenhaabandonado de vez a idéia daPEDAGIOBRÁS, como ficou conhe-cida a idéia vazada para a im-prensa de se criar uma nova esta-tal para administrar as rodovias ecobrar pedágios, porque isso se-ria um retrocesso insuportável.

DEBATE PEDÁGIO E IMPOSTOS, COMO EQUACIONAR O PROBLEMA

JOSÉ DA FONSECA LOPES é presidente da Associação Brasileirados Caminhoneiros (Abcam)

É preciso encontrar a melhorrelação custo/benefício

"TRATA-SE DE COMBINAR A MENOR TARIFA, NOS CASOS EM QUEHOUVER CONCESSÃO, COM A MENOR CARGA TRIBUTÁRIA POSSÍVEL"


PARA OS CONTRIBUINTES FÍSICO E JURÍDICO

Ogoverno federal sus-pendeu o processopara concessão dossete lotes da segunda

fase do Programa Federal deConcessão de Rodovias e iniciouuma discussão interna sobre ovalor das tarifas-teto a seremconsideradas nos editais de lici-tação. A proposta seria conti-nuar o processo com tarifas-tetomenores, reduzindo o retornodos investidores, sob o argu-mento da queda do risco Brasil edos juros de longo prazo.

Das discussões aprofundadasentre as concessionárias de ro-dovias e as entidades represen-tativas dos transportadores ro-doviários de carga, empresas eautônomos, emergiu um consen-so de que há três formas princi-pais para reduzir o pedágio: umaé o aumento da base de pagan-tes, pois existem casos, como oda Via Dutra, em que somente10% das viagens são pagas. Ou-tra é a compatibilização dos in-vestimentos com o efetivo cres-cimento do tráfego. As duas jáestão, de certa forma, contem-pladas na segunda fase.

MOACYR SERVILHA DUARTE

res que estão recebendo isen-ção de tributos, como é o Pro-grama de Incentivo ao Setor daTV Digital. Um dos argumentosusados, respeitável, é de queesse setor não existia e, portan-to, a isenção não significa perdade receita. A mesma situação seaplica, e com mais razão, às con-cessões de rodovias, que deso-neram os governos de pesadosinvestimentos no setor.

É preocupante ver que o pre-sidente quer alcançar um cresci-mento econômico robusto, e, emalgumas áreas, pretende-se usarmétodos arbitrários para definira taxa de retorno, o que podedesestimular as empresas quetêm a necessária qualificaçãotécnica e financeira. Uma licita-ção tecnicamente bem elabora-da e gerenciada leva a uma for-te competição e, assim, a pró-pria disputa determinará tarifasde pedágio mais baixas e os per-centuais de retorno compatí-veis. Se a intenção do governo émesmo reduzir as tarifas, pode-ria começar dando a sua contri-buição, em vez de procurar for-çar as regras de mercado.

MOACYR SERVILHA DUARTE é presidente da Associação Brasileira

de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

Forma de definir as taxas deretorno pode inibir empresas

“LICITAÇÃO TECNICAMENTE BEM ELABORADA E GERENCIADAÉ CAPAZ DE DETERMINAR TARIFAS DE PEDÁGIO MAIS BAIXAS”

A terceira possibilidade é a re-dução da carga tributária sobre opedágio, que hoje inclui Cofins,PIS, CPMF, IRPJ, CSSL e o ISS. Em2005, o setor recolheu R$ 723,6milhões, sendo R$ 482,0 milhõesde pagamento de tributos fede-rais e R$ 241,6 milhões do tributomunicipal. De 1996 a 2005, R$ 2,4bilhões foram recolhidos.

A composição tarifária, esti-mada nos estudos do Ministériodos Transportes para todo o pra-zo dos contratos da segundafase, mostra que 25,4% do valortotal referem-se ao pagamentode tributos, ante 42,7% destinadoaos benefícios, incluindo traba-lhos iniciais, restauração, melho-ramentos, manutenção, conser-vação e investimentos operacio-nais. Nas discussões sobre onovo lote de concessões, foi lem-brado ao Ministério dos Trans-portes que só a desoneração tri-butária já reduziria significativa-mente a tarifa do pedágio. Vale apena lembrar que até a contra-partida dos Estados nos projetosde PPPs será tributada pelaUnião e pelos municípios.

Há exemplos de outros seto-



Osetor aquaviário de cargas apre-sentou em dezembro um au-mento de 2,68% na movimenta-ção mensal. Houve uma nova

quebra de recorde na movimentação ex-clusiva para o mês de dezembro, no portode Santos, 12,7% acima do recorde ante-rior, em 2005. Comparando com dezem-bro de 2005, houve um aumento de10,74% e também crescimento (3,76%)comparando os acumulados anuais.

O transporte rodoviário interestadualde passageiros apresentou uma reduçãode 7,40% em janeiro no volume de passa-geiros e um aumento de 6,76% em passa-geiros x quilômetros no mesmo mês, indi-cando neste caso a ocorrência de viagensde maiores distâncias.

O transporte rodoviário de cargas apre-sentou em janeiro estabilidade na movimen-tação mensal em relação a dezembro de2006. Tanto a tonelada industrial transpor-tada por terceiros quanto a tonelagem deoutros produtos se mantiveram estáveis,devido ao não crescimento na movimenta-ção de produtos agrícolas.

O modo aeroviário de passageirosapresentou um aumento de 7,70% na mo-

vimentação mensal, motivado pela maiordemanda do período de férias. A variaçãodos últimos 12 meses também apresentouaumento (11,55%), o que cria uma expecta-tiva sobre o setor para 2007, uma vez queesta modalidade de transporte está sendousada de forma mais intensa.

Em dezembro de 2006, o transporte fer-roviário de carga apresentou baixa no nú-mero de toneladas úteis transportadas(TU) e no número de toneladas x quilôme-tros úteis (TKU). Os resultados, entretanto,representam recordes históricos para omês, dando continuidade ao processo dealta iniciado em junho de 2002.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômicado setor de transporte no Brasil. As infor-mações do índice revelam, em númerosabsolutos, tonelagem, tonelagem-quilô-metros, passageiros e passageiros-quilô-metros e quilometragem rodada para osvários modais de carga e passageiros. ●

EXPANSÃOAQUAVIÁRIA

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR ESSEMEIO DE TRANSPORTE GANHA IMPULSO

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS(MILHARES DE TONELADAS)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

dez/06 51.120,64 30.481,16 81.601,80

jan/07 51.134,96 30.420,19 81.555,15

FONTE: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(MILHARES DE TONELADAS)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

nov/06 35.473,44

dez/06 34.716,93


MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - JAN/07Rodoviário Interestadual 6.417.538 -7,40%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - DEZ/06

Aeroviário 3.552.467 7,70%


MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS(MILHARES DE TONELADAS)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

nov/06 41.482,26 1,90%

dez/06 42.592,31 2,68%



HUMORDUKE

Revista CNT transporte Atual-MAR/2007

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