Revista CNT Transporte Atual-JAN/2006

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EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT C NT TRANSPORTE ATUAL ANO XI NÚMERO 125 A VINGANÇA DA FLORESTA LEIA ENTREVISTA COM LUIZA TRAJANO, DO MAGAZINE LUIZA A VINGANÇA DA FLORESTA CONHEÇA OS VENCEDORES CEM ANOS DO PRIMEIRO VÔO PRÊMIO CNT DE JORNALISMO SANTOS DUMONT DESCASO DAS AUTORIDADES GOVERNAMENTAIS, DESMATAMENTO E OCUPAÇÃO DESORDENADA ESTÃO ACABANDO COM AS BRS 163 E 319 DESCASO DAS AUTORIDADES GOVERNAMENTAIS, DESMATAMENTO E OCUPAÇÃO DESORDENADA ESTÃO ACABANDO COM AS BRS 163 E 319

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BR-163 sofre com o descaso do governo e enfrenta problemas como o desmatamento e a ocupação desordenada em seu entorno.

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EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XI NÚMERO 125

A VINGANÇA DA FLORESTA

LEIA ENTREVISTA COM LUIZA TRAJANO, DO MAGAZINE LUIZA

A VINGANÇA DA FLORESTA

CONHEÇA OSVENCEDORES

CEM ANOS DOPRIMEIRO VÔO

PPRRÊÊMMIIOO CCNNTT DDEE JJOORRNNAALLIISSMMOO

SSAANNTTOOSS DDUUMMOONNTT

DESCASO DAS AUTORIDADES GOVERNAMENTAIS, DESMATAMENTO E OCUPAÇÃO DESORDENADA ESTÃO ACABANDO COM AS BRS 163 E 319

DESCASO DAS AUTORIDADES GOVERNAMENTAIS, DESMATAMENTO E OCUPAÇÃO DESORDENADA ESTÃO ACABANDO COM AS BRS 163 E 319

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EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

s serviços sociais do setor de transporteforam um sonho acalentado duranteanos pelos transportadores e que so-mente em 1993 foi realizado, após o em-penho e muito trabalho da Confederação

Nacional do Transporte (CNT) e de várias lide-ranças empresariais, confirmando que o so-nho que se sonha junto se torna realidade.

Nestes 12 anos foram implantadas 110 uni-dades do Sest/Senat, que são um exemploúnico de estrutura organizacional moderna,voltadas para a atividade fim, criadas em sin-tonia com os novos tempos, contemplandotécnicas inovadoras de gestão administrativae operacional.

Seguimos uma conduta de trabalho baseada naracionalidade do uso de recursos humanos, mate-riais e financeiros, na simplicidade e na austerida-de, aliadas a um modelo organizacional totalmen-te inovador. Neste modelo reuniu-se a parte social,que contempla atendimentos médicos e odontoló-gicos, lazer, esportes e cultura, com a parte de de-senvolvimento profissional, em estruturas únicasde atendimento onde o trabalhador em transportee seus dependentes são assistidos tendo comofoco a filosofia da inseparabilidade das necessida-des básicas de uma pessoa.

Ao longo dos anos o Sest e o Senat, cientesde seu papel, dedicam o melhor de seus esfor-ços para atender ao trabalhador em transpor-te. Nada menos que 70% dos serviços são pres-tados a esse trabalhador, motivo de muito or-gulho para nosso setor, porque superamos os

objetivos iniciais e promovemos a melhoria dascondições de vida de uma parte da sociedadeque não tinha acesso a atendimento médico eodontológico de qualidade tampouco à possibi-lidade de praticar esportes, de ter acesso a ati-vidades culturais, de realizar o aumento de es-colaridade ou de se preparar de forma adequa-da para o mercado de trabalho.

Atualmente, são centenas de diferentes cursosde qualificação presenciais em nossas unidades, àdistância, via web, e outras dezenas sob a forma devídeo-aulas, que contemplam proposta didática epedagógica inovadora, pela qual se aplicam conhe-cimentos científicos e tecnológicos associados àresolução de problemas de prática laboral e social,conjugando os níveis básico e técnico, promoven-do educação contínua.

São ofertados cursos de preparação profissio-nal de acordo com as demandas das empresas edo mercado de trabalho, construindo-se um itine-rário formativo por ocupação e calcado nas com-petências exigidas pelo mercado.

Assim é que, reforçando a sua forma de atuação,o Sest/Senat planeja oferecer em breve cursos deterceiro grau em tecnologia de transporte, de for-mação de especialistas em transporte e em gestãode processos de produção de bens e serviços, comênfase em capacidade empreendedora.

As ações realizadas cumprem com plenitu-de o nosso slogan “Educação: transporte parao futuro” e reforçam nosso compromisso coma profissionalização do setor de transporte ecom o desenvolvimento do país.

“Seguimos uma conduta de trabalho baseada na simplicidade e na austeridade, aliadas a um modelo organizacional inovador”

O sonho transformadoem realidade

O

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CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE DA CNTClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de FigueiredoClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge CanelaMaria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S MídiaEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITOR-EXECUTIVO

Antonio Seara [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 3291-1288 • [email protected] Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO [email protected]

PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

54COOPERATIVAS DE TÁXIAutônomos e cooperadosdiscutem benefícios e desvantagensdo sistema criado há 27 anos

CENTENÁRIOPrimeiro vôo realizadopor Santos Dumont com o 14 Bis faz história

PÁGINA 42

DESIGN NA AVIAÇÃOEmbraer lançará jatosexecutivos com interiorinspirado em automóveis

PÁGINA 62

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CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 3Cartas 6Debate 12Mais Transporte 14Alexandre Garcia 19Ferrovias 32Portos 50Polícia Federal 58Sest/Senat 60Idet 65Humor 66CAPA EDSON QUEIROZ

ANO XI | NÚMERO 125

REPORTAGEM DE CAPABR-163 sofre com o descaso do governo e enfrenta problemas como o desmatamento e a ocupação desordenada em seu entorno

PÁGINA

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PÁGINA

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2006 CHEGOUSetor de transportesavalia a economia noano passado efaz projeçõespara o país;juros altos, realvalorizado ecrescimento doPIB inexpressivosão as preocupações

ENTREVISTALuiza Helena Trajano falasobre como é comandara rede de lojas Magazine Luiza

PÁGINA 8PRÊMIO CNTJosé Luis da Conceição, fotógrafo de “O Estado de S.Paulo”, recebeu o GrandePrêmio das mãos de ThiersFattori Costa

PÁGINA 20

E MAIS

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1256

FACILIDADE VIA WEB

As facilidades oferecidas pelasempresas de ônibus para compra,pagamento e até para a retiradado bilhete de viagem, comomostra a reportagem "FacilidadeVia Web", da edição 124 da RevistaCNT – Transporte Atual,demonstram que não há outrasaída a não ser priorizar opassageiro e tudo aquilo quelevar até ele mais comodidade,segurança e conforto. A melhornotícia para mim, usuário dotransporte rodoviário comfrequência, é a venda depassagens por telefone ou pelaInternet, já que disponibilizamosde tão pouco tempo livre nosdias de hoje. A criação do cartãofidelidade também foi uma boa idéia,como acontece em praticamentetodas as empresas aéreas. Pensoque a preocupação em ofereceralgo similar com o que oferecemas empresas aéreas é realmentea melhor forma de fidelizar opassageiro, principalmente naquiloque representa conforto e economia.Penso que é de grande valia apublicação desse tipo de matériapara a informação do público emgeral, que só fica sabendo dasvantagens e comodidades oferecidaspelas empresas quando vão àrodoviária comprar a passagem.

André LouzadaSantos (SP)

"DEPOIS DE LER AMATÉRIA, SERÁDIFÍCIL ALGUÉMFICAR INDIFERENTEAOS COMISSÁRIOSDE BORDO, QUETANTAS VEZES PASSAM DESPERCEBIDOSEM UM VÔO"

COMISSÁRIOS DE BORDO

Fiquei realmente surpresa coma rotina dos comissários debordo e dos pilotos ao ler amatéria sobre eles publicadana edição 124 da Revista CNT– Transporte Atual ("RotinaFeita de Sorrisos"). Os desafiossão imensos: ter 18 anos esegundo grau completo ésó a chave de entrada parao complexo processo deformação de um piloto oucomissário de bordo.Não fazia idéia de que elestinham que passar por tantostreinamentos antes de estaremaptos para trabalhar em umagrande empresa aérea ou emaviões particulares.Interessante saber dadisciplina seguida por todos

eles, relatórios diários ao finalde cada vôo, malas para casode terminarem o dia fora desuas bases, tudo isso para nós,leitores e usuários das empresasaéreas, comprova que o trabalhodessas pessoas é feito muitoseriamente. Depois de ler amatéria, dificilmente umapessoa vai ficar indiferentea esses profissionais quepassam tantas vezesdespercebidos por nós emum vôo. O que pude concluir éque, muito antes do glamourdespertado por essa profissão,existem pessoas fortes, bemtreinadas e destemidas.

Alessandra Silva de AlencarSão Paulo (SP)

VELHO LOBO

Escrevo para elogiar aentrevista com o vitoriosoMário Jorge Lobo Zagallo,publicada na edição 124desta Revista CNT –Transporte Atual. A vida doex-jogador, treinador e agoraauxiliar-técnico da seleçãobrasileira é um exemplo deluta e perseverança paratodos nós. Recentemente elepassou por um grave problemade saúde, tendo de submeter-sea uma cirurgia no aparelhodigestivo, mas teve forçaspara superar esta barra.

Fiquei surpreso ao sabercomo Zagallo conseguiudar a volta por cima em váriosmomentos de sua carreiradentro do futebol. A primeiraoportunidade na seleçãobrasileira só chegou com 27anos de idade, como técnicofoi exaltado na copa de 1970,quando a seleção se tornoutricampeã do mundo. Em 1974,foi execrado devido aofracasso do Brasil naCopa do Mundo, mas, vinteanos depois, conquistou otetracampeonato. Fiquei felizao constatar que Zagalloestá se recuperando bemda cirurgia que teve defazer e espero que suacarreira vitoriosa tenhasequência na Copa daAlemanha de 2006.A entrevista foi muitobem conduzida, mostrandoum pouco da vida pessoal doentrevistado para o leitor,revelando seu relacionamentocom a família, seu hobbye suas paixões.

Euller BonomiGovernador Valadares (MG)

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 66130190-090 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3291-1288E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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ENTREVISTA LUIZA HELENA TRAJANO

Uma empresa conse-guir aumentar o fa-turamento em 415%em dez anos é algo

surpreendente. Se essa em-presa estiver no Brasil, o cam-peão mundial dos juros altos, efor do comércio varejista, me-rece então um estudo interna-cional. Foi o aconteceu com oMagazine Luiza, alvo dos pes-quisadores da Harvard Busi-ness School, considerada umadas melhores escolas de negó-cios do mundo, e que analisouos motivos da ascensão darede entre 1994 e 2004.

Fundado há 48 anos emFranca (SP), o Magazine conse-guiu a proeza de crescer inves-tindo no interior e hoje possui350 lojas em sete Estados (SãoPaulo, Minas Gerais, Paraná,Mato Grosso do Sul, Goiás, San-ta Catarina e Rio Grande do Sul).A empresa possui 10 mil funcio-nários e o faturamento previstopara este ano é de R$ 2 bilhões.

Mas o desempenho do Magazi-ne Luiza não se mede apenaspelos expressivos números eco-nômicos. A história do grupopode ser dividida em antes edepois de 1991. Nesse ano, LuizaHelena Trajano, sobrinha dosfundadores, assumiu o coman-do da rede.

A partir daí, a empresa seexpandiu e consolidou umamarca agora conhecida no ex-terior. E, mais do que isso, im-plantou uma invejável filosofiade valorizar os empregados ede priorizar o atendimento aocliente. A superintendentepassa boa parte de seu tempoem palestras para estudantes,empresários e executivos na-cionais e internacionais ten-tando explicar qual a sua re-ceita de sucesso. “O MagazineLuiza consegue deixar o clien-te feliz quando ele adquire umbem. Não falamos apenas depreço”, diz a empresária,numa demonstração clara de

que a satisfação do consumi-dor é uma de suas prioridades.Nesta entrevista, concedidapor e-mail, Luiza Helena traçaum panorama da empresa eaponta estratégias para o fu-turo do grupo, o que certa-mente estará sendo observadode perto por aqueles que pro-curam desvendar os segredosda prosperidade do grupo.

O Magazine Luiza adquiriueste ano lojas no Sul do país. Éestratégia da empresa agoracomprar redes menores? Quala vantagem dessa estratégiaem relação à abertura de lojaspróprias?

Em agosto (de 2005), as lo-jas Arno, no Rio Grande doSul, passaram a operar comoMagazine Luiza. Em Santa Ca-tarina, adquirimos a Madol,com 12 lojas, a Kilar, com 15 lo-jas, na região de Florianópo-lis, e a Base, que tem 67 lojas(sendo 43 em Santa Catarina,

8 no Paraná e 16 no Rio Gran-de do Sul). Eu acho que a van-tagem dessa estratégia, emrelação à abertura de lojas, éque os resultados são maisrápidos. Os colaboradores daempresa adquirida já conhe-cem a cultura daquele Estadoe têm um banco de dados declientes que nos facilita che-gar mais rápido.

O Magazine Luiza já mani-festou interesse em abrir o ca-pital. Quando a empresa entra-rá na Bolsa de Valores? Em queessa medida pode beneficiar arede e os clientes?

Em junho de 2005, o Maga-zine Luiza recebeu um aportede R$ 120 milhões de um fundode investimento de privateequity, administrado pela Capi-tal International, Inc. Os recur-sos foram utilizados pela com-panhia na expansão das lojas.O negócio representou 12,36%do capital do Magazine. Preten-

“O CLIENTE É NOSSO PAPOR AMERICO VENTURA

"O MAGAZINE LUIZA CONSEGUIU SER RECONHECIDO NATURALMENTEMODERNA DE ADMINISTRAR, EM QUE AS PESSOAS ESTÃO NO CENTRO NA

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demos, em um prazo de dois atrês anos, entrar na Bolsa.

Apesar de possuir uma tra-jetória construída no interior,sem lojas nas capitais, o Maga-zine é conhecido nacionalmen-te. Como isso foi possível?

Eu acho que o Magazine Luizaconseguiu ser reconhecido natu-ralmente pela forma moderna deadministrar, em que as pessoasestão no centro na nossa empre-sa, pois há um respeito profundoa todos que nos procuram e osfuncionários são tratados comoparticipantes do processo.

Ao contrário dos concor-rentes, o Magazine Luiza nãoé visto maciçamente na tele-visão. Ainda assim, é umadas quatro maiores redes dopaís. O que diferencia o mar-keting do Magazine?

Nós não temos condiçõesde estar a todo minuto na tele-visão como alguns dos nossosconcorrentes, mas, na região

onde somos forte, temos umapresença maciça nas emisso-ras. O que diferencia nossomarketing é que hoje estamostentando levar um pouco maisda satisfação, que é para o Ma-gazine Luiza conseguir deixaro cliente feliz quando ele ad-quire um bem. Não falamosapenas de preço.

No país líder mundial dosjuros altos, quais as maioresdificuldades do setor vare-jista e, em especial, as que oMagazine Luiza encontra noBrasil para crescer?

É realmente muito difícil con-seguir crescer com juros altos. Éuma luta abaixar isso. Tudo ficamuito caro, inclusive para o con-sumidor. Veja que os juros altos

atrapalharam o crescimento doPIB e, com isso, o Brasil parou decrescer. Só se consegue melho-rar um país com crescimento egeração de empregos.

A empresa possui quatrocentros de distribuição paraatender a 350 lojas em seteEstados. Qual é a estrutura e alogística para fazer a mercado-ria chegar a tempo nas lojas ena casa do cliente? O serviço épróprio ou é terceirizado?

A empresa possui centrosde distribuição em Caxias (RS),Navegantes (SC), Ribeirão Pre-to (SP), Sorocaba (SP), Ibiporã(PR) e Contagem (MG). Temosfrotas próprias e terceirizadas,o que nos dá mais velocidade.A maioria é terceirizada.

A mulher parece ter papelfundamental no MagazineLuiza. São 23 em cargos degerência e direção, além dequase a metade dos funcio-nários. Isso é estratégico?Que diferencial as mulheresagregam para a rede?

Nós não temos preconceito,nem poderíamos ter. Hoje, as mu-lheres têm cargos de liderançasna empresa, são gerentes de lo-jas e diretoras, mas é normal.Não é porque há diferenças entremulher e homem. No MagazineLuiza, a mulher é bem tratadanormalmente como profissional.

Hoje, a Internet se tornouuma ferramenta valiosa paraespalhar conceitos e venderprodutos. Como a direção vê a

TRÃO”

PELA FORMANOSSA EMPRESA"

FOTOS MAGAZINE LUIZA/DIVULGACÃO

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venda on-line, tendo em vista apouca quantidade de residên-cias com micro no país e a des-confiança do brasileiro emcomprar pela Internet. O querepresenta em termos de fatu-ramento as vendas on-line?

O Magazine Luiza sempre in-vestiu em venda on-line. Quandoainda não existia Internet, já ven-díamos nas lojas eletrônicas, pormeio de computadores. Então,quando surgiu a Internet, fomosos primeiros a colocar no merca-do a venda on-line. Hoje, uma dasnossas maiores lojas é a Internet.Comércio eletrônico, lojas vir-tuais, televendas e a Internet re-presentam 12% do faturamento.

O site do Magazine Luiza é,podemos dizer, alto-astral. Pa-rece que estamos entrando emuma família feliz e que nos cha-ma para fazer parte. O bom hu-mor e a alegria são importan-tes para cativar o cliente?

A gente acredita nisso, pois éimportantíssimo. Eu fico feliz devocê ter percebido isso. Tantonas nossas lojas, no nosso escri-tório central e no site queremospassar isso mesmo. Temos pro-blemas, enfrentamos nossos es-tresses, mas, acima de tudo, luta-mos por aquilo que é mais impor-tante na vida, que é a felicidade.

Como e onde funcionam aslojas virtuais?

O Magazine Luiza possui 54lojas virtuais, incluindo o site.

Essas lojas são instaladas emespaços reduzidos, e o clienteescolhe o produto e a condiçãode pagamento por meio de umterminal multimídia, que ofere-ce todas as informações técni-cas necessárias, que suprem anecessidade da presença doproduto. Mesmo com essa altatecnologia, o atendimento cor-dial aos clientes, em todas aslojas, continua sendo feito porum vendedor. Além disso, nes-ses espaços oferecemos diver-sas atividades para a comuni-dade local, como cursos de cu-linária e informática.

O grupo possui concessio-nárias e administra consór-cios de veículos, eletrodo-mésticos e empreendimentosimobiliários. A diversificaçãodas atividades está nos pla-nos da empresa?

Não está no plano da empre-sa, que é muito focada na área devarejo. Essa diversidade é todavoltada para a área de varejo.

O trabalho no comércio éencarado como temporáriona maioria das vezes. O que oMagazine faz para manterseus empregados estimula-dos e estar sempre entre asmelhores empresas para setrabalhar no país?

O Magazine Luiza foi uma dasprimeiras empresas a elaborarum plano de carreira para os fun-cionários, para evitar que o tra-

balho no comércio fosse encara-do como temporário. Hoje, temosestagiários de grandes faculda-des trabalhando conosco, temosum plano de trainees. Com isso,estamos conseguindo tirar domercado essa visão de varejo.

Qual é a melhor estratégiapara manter os clientes fiéis epagando em dia?

A maior estratégia paramanter clientes é estar sempreatento. Acho que não há umareceita. É estar sempre criandonovidades e tratar sempre osclientes como eles merecem,porque, na verdade, eles são onosso patrão.

Uma das característicasdo Magazine Luiza é a inova-ção, como a promoção deinício de ano, na qual as lo-jas abrem às 5h, e os clien-tes dormem na fila paraaproveitar as ofertas. É pre-ciso manter as boas idéias,mas também estar sempreprocurando alternativas no-vas para aumentar o univer-so de clientes?

Realmente, o Magazine Luizaé muito bom em inovação. Muitasdessas campanhas que estãohoje no mercado foram criadaspor nós porque temos uma usinade idéias em que todos partici-pam. Isso é muito importante. ●

“É realmente muito difícil crescer com juros altos. Só se conseguemelhorar um país com crescimento e geração de empregos”

MOVIMENTO Loja do Magazine Luiza em Florianópolis (SC)

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Oálcool etílico carburan-te (etanol) está se tor-nando um produto deinteresse mundial. Seu

uso na mistura com a gasolinaestá se generalizando entre umgrande contingente de países.Além de ser um produto natural,limpo e de fonte renovável, é se-guro, fácil de ser produzido emgrandes volumes e tem um custode produção menor do que osatuais preços da gasolina. O Bra-sil é pioneiro no mundo no uso deetanol combustível como um pro-duto de consumo de massa.Atualmente, o etanol respondepor 40% do combustível consu-mido no país pelos veículos leves;o restante é gasolina.

A experiência que acumula-mos nos últimos 30 anos nos per-mitiu saber que o álcool etílico éum bom produto e excelentecombustível. Em breve, ele deve-rá tornar-se também um grandenegócio mundial, pois é inevitá-vel a generalização de seu uso.

O interesse internacional naprodução e uso do etanol com-bustível está associado a váriosfatores. Para os países ricos

ANGELO BRESSAN FILHO

como EUA, Japão, Canadá e os daUnião Européia, a motivação paraseu uso está associada a ques-tões ambientais. De um lado estáo problema da emissão de dióxi-do de carbono provocado pelaqueima de combustíveis de ori-gem fóssil e extraídos do subso-lo. De outro lado, está a substitui-ção dos aditivos químicos adicio-nados à gasolina, que provocamseveros efeitos nocivos à saúde.

No Brasil, o aumento do con-sumo do álcool está associado aolançamento, em março de 2003,do carro do tipo “combustível fle-xível”. Popularizado com o nomede “flex-fuel”, é um carro a álcoolque também pode usar gasolinapura ou qualquer proporção damistura álcool-gasolina. O núme-ro atual desses veículos em usono Brasil já é superior a 1 milhãode unidades e as projeções indi-cam que nos próximos oito anosteremos uma frota de quase 10milhões. O total do consumo doálcool para atender à frota nacio-nal deve crescer para um volumepróximo de 25 bilhões de litros,quase o dobro do consumo atual.

A pergunta que nossos consu-

midores estão fazendo é se opaís tem condições de aumentara produção de cana-de-açúcar ede álcool para atender ao enor-me aumento de demanda. A res-posta é que não existe qualquerrestrição física importante paraque isso ocorra, pois dispomosde terra suficiente e de boa qua-lidade, condições adequadas declima, domínio do processo tec-nológico, capacidade empresa-rial, mão-de-obra preparada etodo o necessário para plantar osnovos canaviais e construir asdestilarias no tempo devido. Sóprecisamos ser capazes de tomaras decisões na hora certa.

Mesmo que iso não ocorra eque venhamos a ter algum pro-blema na oferta de álcool, o con-sumidor não tem com o que sepreocupar, Quando for abastecere não houver álcool, basta en-cher o tanque com gasolina. Gra-ças à técnica automotiva dos car-ros brasileiros, crise de abasteci-mento provocada pela falta de ál-cool é página virada da nossa his-tória e, no futuro, nossos veículosflex-fuel serão modelos a seremcopiados por outros países.

DEBATE "O BRASIL ESTÁ PREPARADO PARA UM GRANDE CONS

ANGELO BRESSAN FILHODiretor do Depto. da Cana-de-Açúcar e Agroenergia do Ministérioda Agricultura, Pecuária eAbastecimento

Crise de abastecimento épágina virada da história

"DISPOMOS DE TERRA BOA, CLIMA ADEQUAD0, TECNOLOGIA,CAPACIDADE EMPRESARIAL E MÃO-DE-OBRA PREPARADA”

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UMO DE ÁLCOOL?"

Com o petróleo a US$60, todo álcool pro-duzido tem destinocerto e, para que

não haja problema de abas-tecimento dos mercados, épreciso investir, planejar epriorizar.

E a prioridade, sem dúvi-da, é o mercado interno deálcool, cuja curva se encon-tra ascendente em decorrên-cia dos veículos flexíveis –que podem rodar com álcoolou gasolina. No caso do mer-cado externo, hoje centradono “spot”, é necessário quese consolide um mercado ba-seado em contratos de longoprazo – fundamental paraque o crescimento setorialse dê em bases sustentadas.

A Unica (União da Agroin-dústria Canavieira de SãoPaulo) projeta demanda deálcool no mercado interno de22,1 bilhões de litros para2010/11, além de 5,2 bilhõesde litros destinados ao mer-cado externo. Para produziro álcool e o açúcar necessá-rios, prevê-se uma safra de

EDUARDO PEREIRA DE CARVALHO

560 milhões de toneladas decana. O Brasil deverá aumen-tar a cada safra de cana, até2010, cerca de 7% ao ano ovolume produzido.

Para tanto, são necessá-rios investimentos na expan-são dos canaviais e da indús-tria, cuja capacidade instala-da hoje não ultrapassa os 18bilhões de litros. Isso, no en-tanto, não nos preocupa.Para se ter uma idéia da ca-pacidade de crescimento daatividade canavieira no Bra-sil, a moagem de cana cres-ceu 68,5% entre as safras1990/91 e 2004/05, com me-lhora da produtividade e ex-pansão de área da ordem de32,6%. Nesse período, a pro-dução de álcool cresceu maisde 50%.

O que nos preocupa é asustentabilidade desse cres-cimento. No caso do mercadoexterno, há que se ter – comojá afirmei antes – contratosde longo prazo, e no merca-do interno é necessária umadefinição clara da participa-ção do álcool na matriz ener-

gética nacional para que nãose repita a crise do fim dadécada de 90, quando o setoraumentou a produção paraacompanhar um crescimentoprojetado do mercado e es-sas expectativas não se con-firmaram – por conta de umredirecionamento de políti-cas públicas que desestimu-laram o uso do carro a ál-cool.

No universo das nossaspreocupações também estãoo tratamento tributário – ga-rantia de competitividadeentre álcool e gasolina; com-bate à adulteração do produ-to na esfera da distribuição erevenda; manutenção da po-lítica tributária em relaçãoaos veículos flexíveis e ine-xistência de estoques estra-tégicos.

De qualquer forma, o se-tor não pára de fazer suaparte: 51 novos projetos de-verão entrar em operaçãoaté 2010. Só para a próximasafra, serão 12 novas unida-des, e mais 25 na safra se-guinte.

EDUARDO PEREIRA DE CARVALHOPresidente da Unica (Uniãoda Agroindústria Canavieirade São Paulo)

Crescimento sustentávelé uma das preocupações

"A MOAGEM DE CANA CRESCEU 68,5% ENTRE AS SAFRAS1990/91 E 2004/05, COM MELHORA DA PRODUTIVIDADE”

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MAIS TRANSPORTE

Os carros bicombustíveisrespondem hoje por 51,6%do mercado comercializadoem 2005 – o índice mensal denegócios atingiu mais de 70%.Essa revolução do mercadofoi reconhecida pelo PrêmioFinep de Inovação Tecnológica,patrocinado pela Financiadorade Estudos e Projetos, ligadaao Ministério da Ciência eTecnologia. O vencedor doano passado foi a Robert Bosch,que venceu pelo desenvolvimentoda tecnologia Flex Fuel, osistema que reconhece eadapta, automaticamente, asfunções de gerenciamentodo motor de um carro paraqualquer proporção demistura de álcool e gasolinaque esteja no tanque.

INOVAÇÃO

A Motorola é parceira daGM no sistema de rastreamentode veículos da GM. Atravésda OnStar, empresa dogrupo GM, o acordo prevê odesenvolvimento de soluçõesde segurança que combinamcomunicação sem fio comlocalização GPS. Porenquanto, o sistemaestá disponível apenasnos Estados Unidos.

SEGURANÇA

A Bridgestone Firestonecolocou no mercado umnovo pneu para utilitá-rios e caminhonetes.Chamado de Destination,é a aposta da empresa

para ampliar participaçãono mercado na categoria,hoje de 23%.Na briga entre fabricantese reformadoras, o Conarnão acatou o recurso da

BS Colway e mantevedecisão de proibir aempresa de utilizar otermo "pneu novo"em suas propagandas. Adeterminação do órgão

exige que a comparaçãoentre pneus novos ereformados tenhainformaçõescom as diferençasdos produtos.

MERCADO DE PNEUS

AR MAIS LIMPO Após fechar contrato com a AMA, principal administradora de serviços decoleta de lixo na Itália, a Iveco irá colocar em operação em Roma 15 cami-nhões movidos a gás natural. A principal característica dos veículos querodam com GNV é a baixa emissão de poluentes, o que irá contribuir paraa melhoria da qualidade do ar na capital italiana. Essa medida se soma àda adoção de ônibus híbridos, que se movem com hidrogênio e diesel

IVECO/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 125 15

“Nossa meta é estimular o atletismo em um número maior de crianças e adolescentes”

O lixo vira pista de atletismoPOR FILIPE CAMILO

O destino dos pneus usados pode servir de estímulo às práticasesportivas, além de prestar serviço ao meio ambiente, é o queafirma Omar Santos, coordenador da área de gestão ambientalda Pirelli. Na entrevista abaixo, ele explica como a empresa des-tina as sobras descartadas dos compostos, através de doaçõesde matéria-prima à Fanfs (Fazenda de Assistência ao Menor deFeira de Santana), que são utilizadas na produção de coberturade pistas de atletismo. Santos explica como a empresa iniciou ecomo pretende expandir o projeto.

Quando e como a Pirelli decidiu ter essa ação?Tudo partiu de uma iniciativa de 2004 junto ao Ministério dosEsportes. A empresa tem uma fábrica em Feira de Santana(BA) e queríamos fazer algo que ajudasse de alguma formaas crianças da cidade. Assinamos um protocolo de intençõescom o Ministério, em que nos comprometemos a doar partedas massas de pneus descartadas no controle de qualidadeda empresa para incentivar o atletismo.

Como ocorre essa transformação da matéria prima emcobertura para as pistas de atletismo?Saem da Pirelli uma média de 8 toneladas de pneus por mês, quepassam por um processo de transformação e resultam em umrevestimento de borracha. São placas de cerca de 50 metrosquadrados utilizadas na cobertura da pista de atletismo. Essasplacas ajudam no treinamento de futuros atletas e amortecem oimpacto das crianças, por serem de borracha.

Quantas pistas foram construídas e quais são os planosde expansão do projeto?A primeira pista do Fanfs deve ser finalizada em janeiro. Aunidade de Feira de Santana acolhe 800 crianças e adolescentese a fazenda de assistência abriga mais de 50 mil crianças emtodo o Estado da Bahia. Nossa meta é levar esse projeto às ou-tras unidades do Fanfs e ajudar a entidade a estimular oatletismo em um número maior de crianças e adolescentes.

OMAR SANTOS

ENTREVISTA

ÁLCOOL ADULTERADOO resultado do estudo que mede oimpacto da adulteração do álcoolnos componentes dos veículos,conduzido pela Robert BoschAmérica Latina, revelou que oaumento do teor de água e a elevadacondutividade elétrica são osprincipais fatores presentes no álcooladulterado que provocamdeterioração nos componentes deum veículo. A pesquisa foi apresentadaem congresso promovido pela SAE(Sociedade de Engenheiros daMobilidade), no final do ano passado.Com os combustíveis mais agres-sivos, no qual o teor de água chegouem 30% da mistura, por exemplo,constatou-se não ser possível darpartida a frio. Com 22%, o motorapresentou um ruído incomum eainda houve presença de água noóleo do motor. Em um carro com atecnologia Flex (que utiliza gasolinae álcool), os resultados mostraramque as discrepâncias de teor deágua e condutividade elétricacausam redução da vida útil dabomba e do filtro de combustível,bem como de outros componentesque ficam na seqüência do fluxodo combustível. A ANP (AgênciaNacional do Petróleo) aprovouem audiência pública uma resoluçãopara tornar obrigatória a adiçãode corante ao álcool etílico anidro,com objetivo de coibir asirregularidades no mercadonacional de combustíveis.

(Por Alice Carvalho)

Dicas1. Exija a nota fiscal de compra2. Os postos que ostentam a

bandeira de uma distribuidorasó podem vender combustíveladquirido dessa marca

3. Postos sem bandeira são obrigadosa informar, em local visível,de qual distribuidora compramo combustível

4. Os postos também têm queinformar, em local visível,os preços dos combustíveis

5. Todos os postos são obrigados ater uma proveta para verificar oteor de álcool na gasolina, sempreque solicitado pelo consumidor

6. Abasteça sempre em postosconfiáveis e que tenham garantiade procedência dos combustíveis

7. Em caso de descumprimentodessas regras, o consumidorpode telefonar para o Centro deRelações com o Consumidor daANP: 0800-900 267. O número deveestar exposto em local de grandevisibilidade

Danos causados por álcool adulterado*• Corrosão dos retentores e das

vedações do motor• Complicações nos sistemas de

admissão e escapamento, nasvelas e nos cabos

• Perda de desempenho• Prejuízo na lubrificação do motor

* O álcool combustível pode seradulterado com solventes e água

Fontes: ANP e Fiat

MANUAL DO CONSUMIDOR

OMAR SANTOS

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MAIS TRANSPORTE

Líder há meses na lista dos maisvendidos do "New York Times",o livro analisa os acontecimentosdos anos 2000 e busca explicaro cenário global atual. O escritor,colunista do "NYT", é um dosprincipais nomes do jornalismode política externa.De Thomas L. FriedmanEd. Objetiva, 512 págs., R$ 57,90

O jornalista Daniel Leb Sasaki relata ahistória da Panair, da empresa e de seusfuncionários. Em uma reportagem bempesquisada, a evolução da companhia éexposta aos interesses comerciais dosproprietários, que eram opostos aos dosmilitares na época e à concorrência com aFundação Ruben Berta, controladora daVarig e apoiada pela ditadura.De Daniel Leb SasakiEd. Record, 280 págs., R$ 34,90

"Samuel Klein e Casas Bahia"DE ELIAS M. AWAD Resultado de dois anos de entrevistascom o dono das Casas Bahia, olivro traça um perfil de Samuel Klein,o maior anunciante do país echamado de "rei do varejo".A obra ganhou novaedição, com dados atualizados. Ed. Novo Século, 240 págs., R$ 35

A Pamcary é líder nacional no ramode seguros e de transportes decargas e no gerenciamento integradode riscos de operações logísticas. Em40 anos de existência, estabeleceupresença em todo território nacional,com 30 filiais. Recentemente, aempresa realizou uma pesquisa sobreacidentes na estrada. Segundo olevantamento, os acidentes comveículos de carga chegam a quase 90mil por ano e provocam prejuízo deR$ 9,7 milhões. As principais conse-quências para as transportadoras sãoa perda de produtividade docaminhão, o afastamento do funcionário,incremento de taxas de seguro emultas. O diretor de gerenciamentode riscos da empresa, Darcio Cento-ducato, enumera algumas das possíveiscausas para o alto índice nas estradas:“A principal causa está ligada a umaquestão de mercado. O número demotoristas de caminhão estácrescendo bastante, mas a procuranão cresce na mesma proporção ecusto do frete é baixo. Péssimas con-

dições de iluminação, trânsito etempo ruim e veículos velhos sãooutros fatores que contribuem para oalto número de acidentes”, diz.A pesquisa identificou os tombamentose as capotagens como os principaisacidentes, originados de ações comovelocidade alta e fadiga. ParaCentoducato, “o caminhoneiro devesempre manter o controle davelocidade, nunca excedê-la paraganhar o tempo perdido, semprereduzi-la em casos de condiçõesadversas e ter um bom descansopara realizar a viagem tranqüilamente”.O diretor da Pamcary tambémaponta a má conservação dasestradas como fator importantepara os acidentes. Em trechosruins das estradas, o motorista éobrigado a reduzir a velocidade, oque faz com que tente compensaro tempo perdido nos trechoscom melhores condições,o que tem levado aoacontecimento de muitosacidentes”. (Filipe Camilo)

A NTC&Logística (Associação Nacional

do Transporte de Cargas e Logística)

premiou a Pool Seguros como a melhor

fornecedora do transporte em 2005 – a

empresa também venceu na categoria

Corretora de Seguros. O troféu foi

entregue durante a festa do 8º Prêmio

NTC Fornecedores do Transporte.

O presidente da entidade, Geraldo Vianna,

criticou a política econômica durante o

evento e elogiou os empresários que

crescem em um ambiente desfavorável.

"O que dizer daqueles que, além de

tudo, ainda continuam encantando e

surpreendendo os seus clientes? Eles

são os nossos super-heróis", disse.

Confira os outros vencedores:

• NovaDutra, como Concessionária de

Rodovias

• Michelin, como Fabricante de Pneus e

Fornecedor de Banda de Rodagem e

Tecnologia para Recuperação de

Pneus

• Mercedes-Benz, como Montadora de

Caminhões Pesados e Extra-Pesados,

Montadora de Caminhões Médios e

Semipesados e Montadora de Veículos

Semileves e Leves

• Siemens-VDO, como Eletrônica

Embarcada

• Cummins, como Fabricante de Motores

Diesel para Caminhões

• Randon, como Fabricante de

Implementos Rodoviários

• BR Petrobras, como Rede Distribuidora

de Combustíveis e Lubrificantes

• Controlsat, como Rastreador

Eletrônico

FORNECEDORESHOMENAGEADOS

ESTANTE

PESQUISA DE ACIDENTES

PAMCARY/DIVULGAÇÃO

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ESTUDO DE CASOA sétima reunião do Comitê deGerenciamento de Riscos daAslog (Associação Brasileirade Logística) ocorreu emdezembro passado, sob ocomando do coordenadorevento, Fernando Villar. Cercade 60 convidados assistiram àpalestra que teve como o tema"Case Vicunha: Evolução dasinistralidade, de nível descon-trolado a benchmarking". Oevento contou com a presençade executivos, profissionais daárea de logística e transportes,consultores, entidades declasse, operadores logísticos egrandes indústrias.O tema do comitê foi baseado noprograma da empresa Vicunha(indústria têxtil), que trazia emseu histórico um índice de sinis-tros alto, uma vez que a cargaproduzida pela empresa semprefoi uma das mais visadas em

ações criminosas. Até 1997, astransportadoras eram respon-sáveis pelo seguro, todo tipo decontrole era posteriormenterepassado ao valor do frete. Em1998, a empresa passou a con-tratar o seguro e o gerenciamen-to de riscos, o que a levou aobter um melhor controle sobreos casos de roubos. O programa apresentado pelocomitê deverá continuar em2006 e concretizará o objetivoda Aslog e da Duty, empresapatrocinadora do evento, emdisseminar e apresentar osbenefícios obtidos através deum bom programa de gerencia-mento de riscos, possibilitandodessa forma uma maior com-petitividade das empresas noprocesso logístico, o aumentono nível de serviço prestado eagregação de valor.

(Por Alice Carvalho)

Os carros deste ano já estãoobsoletos. Pelo menos é o queos últimos salões e o noticiárioque divulga as pesquisas dasmontadoras pelo mundo indicam.O carro que circula hoje, não só noBrasil, mas na Europa, EUA e Japão,é muito diferente do que veremosnum futuro próximo. Mais seguro,confortável e "inteligente", o carrodo século 21 vai abrir mão dagasolina e dispor de tecnologiaainda inédita, que vem sendotestada nos principaislaboratórios do mundo.O carro do futuro será...... Mais seguro. O cinto terá quatropontos, em vez dos três usuais,e o airbag irá proteger todos ospassageiros

... Inteligente. Sensores avisarãoo motorista se o pneu estiverfurado. O alerta poderá serenviado ao painel ou aocelular do motorista

• O CARRO DO FUTURO... Polêmico. O computadorde bordo poderá evitarmanobras e trajetos baseadosem radares e sistemasde comunicações.O motorista não terácomo mudar a rota

... Multimídia. Aparelho de DVD,tocador de MP3, computadorportátil, internet, rádio e gamesestarão disponíveis em uma únicacentral

... Ecológico. O fim do petróleonão assusta mais. Além doálcool, opções como hidrogênio,eletricidade, gás e biodieselestão sendo testadas comsucesso

... Muito veloz. Os atuais 350 km/hdo modelo Enzo Ferrari deverãoser superados em breve. Estima-seque a velocidade atingirá 400km/h nos carros esportivos

matérias-primas adequadasa países importadores. O trabalho deestudo e pesquisa durou três anos egerou o desenvolvimentode uma inédita qualidade deaço para ser utilizada na produçãodos reservatórios de ar doscaminhões da marca. O produto permite que os veículos possam serutilizados em países frios, suportandotemperaturas de até 40º C negativos.

PRODUTO EXCLUSIVOA pesquisa por produtosexclusivos rendeu à Mangelso Prêmio Interação 2005,concedido pela DaimlerChrysler, comofornecedor destaque na categoriaRacionalização. A Mangels criou umalinha exclusiva para a Mercedes-Benz,através de investimentos em novosferramentais e o desenvolvimento de

ASLOG/DIVULGAÇÃO

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ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) – Como será 2006? Ano deeleições, mescladas com Copa do Mundo.Haverá um disputadíssimo certame de fu-tebol, com o Brasil querendo nada menosque o hexa – não deixamos por menos. Mastalvez tenhamos uma eleição presidencial

ainda mais emocionante que a Copa da Alema-nha. Agora vai ser uma eleição disputada sócom “gente grande”. Ninguém mais é neófito,depois que o PT ganhou o poder federal comLula. Agora, todos os contendores já experi-mentaram o poder. Já não existe mais o “minis-tério das sombras”, criado por quem nunca ex-perimentou o poder, para fazer crítica sistemá-tica. Vai ser uma senhora eleição, com uma se-nhora campanha, como nunca vimos antes. E,desnecessário dizer, com muito assunto para opalanque, dos dois lados.

Lula diz que só entra para ganhar. Senão for assim, outro disputará pelo PT, paraaglutinar o partido. As pesquisas mostram queSerra ganharia, mas elas só servem para mos-trar que Lula perderia, como está perdendoconfiança entre os pesquisados. É que as pes-quisas só valem para quem já fez campanhanacional: Lula, Serra e Garotinho. Os outros –Heloísa Helena, Alckmin, Aécio – só fizeramcampanhas em seus Estados. Ainda assim,Alckmin chega a empate técnico com Lula nosegundo turno e é a grande surpresa nas pes-quisas. Como os partidos ainda não escolhe-ram candidatos, ainda vamos esperar até mar-ço para saber quem serão os verdadeiros pre-sidenciáveis. Lula ficará com um olho nas pes-quisas e com o outro nos índices da economia.

Se a economia for bem, ele se recupera e secandidata à reeleição.

Ele anuncia e repete que não fará gastoseleitoreiros. Tem liberado dinheiro, como todo ogoverno faz, quando chega o fim do ano ou o anoeleitoral. Se não entrar no populismo orçamentá-rio, tudo bem. Lula deve saber que, com gastosfáceis, ele será vítima, porque se houver inflaçãoultrapassando metas, ela, a inflação, será maisum imposto a ser cobrado do povo mais pobre.Palocci explica isso à exaustão e terá uma saídahonrosa, se insistirem em abrir as torneiras parafazer enxurrada: candidata-se a deputado federale fica obrigado a largar o governo antes até 31 demarço. Lula tem pela frente o desafio de cresci-mento, num mundo que cresce. Na região, o cres-cimento do PIB brasileiro só supera o Haiti, aGuiana e a Jamaica, segundo a Cepal. Talvez em-patemos com o Paraguai. Chile e Uruguai crescemo dobro do Brasil; Argentina, o triplo.

O que nos tranqüiliza é que parece queatingimos um patamar de maturidade. O PT ficoumuito além das estimativas pessimistas. Desco-briu as irresponsabilidades de ser oposição semcompromisso e caiu na realidade de um mundoglobalizado. Para dar bem-estar ao povo, nãobasta sonhar. E para realizar é preciso seguir al-gumas regrinhas fiscais e monetárias. O PT go-vernista aprendeu logo. Por isso, seja qual for oresultado de uma eleição presidencial cujos can-didatos a gente ainda nem conhece, a políticaeconômica deve seguir obedecendo as fórmulasmais óbvias do mundo moderno. Pelo menosessa é a esperança de quem não tem bola decristal e é brasileiro inveterado.

“Seja qual for o resultado da eleição presidencial, a políticaeconômica deve seguir as fórmulas do mundo moderno ”

Bola de cristal para 2006

B

0PINIÃO

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JORNALISMOPREMIADOFOTÓGRAFO DE "O ESTADO DE S. PAULO" LEVA GRANDEPRÊMIO CNT DE 2005 COM TRABALHO SOBRE A BR-163

Cerca de mil pessoascompareceram à ce-rimônia de entregado 12º Prêmio CNT de

Jornalismo, que homenageouos vencedores na noite do dia15 de dezembro com uma fes-ta no hotel Blue Tree Park, emBrasília. O fotógrafo José Luisda Conceição, do jornal “O Es-tado de S. Paulo”, foi o grandevencedor da premiação esteano com a foto “Na Lama daCuiabá-Santarém”, que ilustraos obstáculos que os motoris-tas enfrentam ao passar pelarodovia. Ele recebeu dasmãos do presidente de honrada CNT, Thiers Fattori Costa,

um cheque no valor de R$ 30mil. Outros profissionais fo-ram premiados com trabalhosnas categorias Mídia Impres-sa, Rádio, Televisão, Fotogra-fia e Mídia Internet, esta últi-ma incorporda à premiaçãoem 2004. Concorreram nestaedição do prêmio 220 traba-lhos jornalísticos de veículosde todas as regiões do país.

O vencedor de cada catego-ria do Prêmio CNT de Jornalis-mo 2005 recebeu R$ 10 mil. Fa-bio Schivartche e Alencar Izi-doro, da “Folha de S.Paulo”,conquistaram o prêmio na ca-tegoria Mídia Impressa com areportagem “Fraude na Licita-

ção dos Transportes de SãoPaulo”. Alexandre MalmegrinRocha, da Agência de NotíciasBrasil-Árabe, venceu com otrabalho “Mato Grosso: SetorPrivado Investe para SuperarGargalos de Logística” na cate-goria Mídia Internet. EmersonMaurício Ferraz, da Rede Glo-bo, foi o ganhador da catego-ria Televisão com a série de re-portagens “Viagem Clandesti-na”. O vencedor de Fotografiafoi Custodio Coimbra, do jornal“O Globo”, com a foto “Boi naLinha”. E Cid Martins, da RádioGaúcha, venceu na categoriaRádio com o trabalho “BR 116 –Uma Bomba Relógio”.

A comissão julgadora foicomposta pela jornalista daRede Globo Liliane Cardoso;Luiz Recena Grassi, diretor deredação do jornal “Tribuna doBrasil”; Márcia Detoni, diretorade radiojornalismo da Radio-brás; professor Carlos Henri-que Rocha, do curso de mes-trado em Transportes da UnB(Universidade de Brasília); eRosângela Vieira Rocha, pro-fessora de jornalismo da UnB.A apresentação da solenidadede premiação ficou sob a res-ponsabilidade do jornalistaChico Pinheiro, da Rede Globo.Ao final, além de um jantar, osparticipantes puderam apre-

IMPRENSA

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ciar o show da cantora DanniCarlos.

Há 12 anos o Prêmio CNT deJornalismo tem como metaprestigiar os trabalhos jorna-lísticos que destacam o papelfundamental do transporte nodesenvolvimento econômico,social, político e cultural dopaís. Os trabalhos seleciona-dos ressaltam diferentes as-pectos ligados ao tema e apon-tam os problemas e as solu-ções para o setor.

A premiação destacou reporta-gens que contribuíram para infor-mar à sociedade e aos governan-tes, de todos os níveis, a realidadedo setor de transporte em seus di-

ferentes modais. Entre os temasjá premiados estão matérias queabordam a infra-estrutura detransporte, denúncias de corrup-ção, condições e necessidades deinvestimentos nas malhas rodo-viária e ferroviária, roubos de veí-culos, acidentes de trânsito,transporte ilegal e leis de trânsito,entre outros assuntos.

Concorreram ao PrêmioCNT de Jornalismo 2005 tra-balhos veiculados pela im-prensa nacional no períodode 18 de setembro de 2004 a19 de setembro de 2005, regu-larmente inscritos e recebi-dos de 18 de julho de 2005 a19 de setembro de 2005.

Um estímulo para a categoriaDEPOIMENTO

“Foi importante não apenaspara mim, mas para toda a ca-tegoria de repórteres fotográfi-cos a foto ‘Na Lama da Cuiabá-Santarém’ ter recebido o gran-de prêmio. A premiação me es-timula a partir para novasaventuras por este Brasil. Nomomento em que estava sendopremiado, me passaram pelamemória as dificuldades da via-gem pela BR-163, o grande

aprendizado que foi ter enfren-tado os obstáculos e perigos dopercurso. Cada pedacinho debarro que trouxe comigo gru-dado foi a marca de um traba-lho sério e profissional que mefez crescer como ser humano.”

José Luis da ConceiçãoVencedor do GrandePrêmio CNT deJornalismo 2005

PREMIAÇÃO O presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa (3º à esquerda), com os vencedores do 12º Prêmio CNT de Jornalismo

AGÊNCIA FULL TIME/DIVULGAÇÃO

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ORDEM DO MÉRITO

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Opresidente de honrada Confederação Na-cional do Transpor-te, Thiers Fattori

Costa, condecorou na tardede 15 de dezembro de 2005,no Memorial JK, em Brasília,com a Ordem do Mérito doTransporte Brasileiro, perso-nalidades que se destacaramcom suas ações para o desen-volvimento do setor de trans-portes no país.

A Ordem do Mérito doTransporte Brasileiro foi insti-tuída pela CNT em 1992 e des-de então homenageia pessoasfísicas ou jurídicas que sedestacam pela prestação deserviços ao setor de transpor-tes, em quaisquer de suas mo-dalidades. O patrono da Or-dem do Mérito do TransporteBrasileiro é o ex-presidenteda República Juscelino Ku-bitschek de Oliveira, que mar-cou seu governo pela cons-trução de estradas e implan-tação da indústria automobi-lística no país. Por essa razão,a entrega das insígnias é rea-lizada no Memorial JK, emBrasília.

Na cerimônia, ThiersFattori Costa prestou home-nagem, post-mortem, no grauOficial, a Narciso Pessoa deAraújo, representado pelo seufilho Evandro Soares Pessoa.

ENTREGA DA MEDALHA JK 2005

Nilson Gibson, que recebeu a comenda no grau Grã-Cruz, fala em nome dos agraciados durante a cerimônia de entrega

Thiers Fattori Costa condecora com a Medalha JK, no grauGrand Oficial, Eduardo Ferreira Rebuzzi, presidente daFederação do Transporte de Cargas do Rio (Fetranscarga)

O presidente de honra da CNT, Thiers Fattcom a Medalha JK, no grau Oficial, o deSérgio Nóbrega de Oliveira, do PT d

FOTOS AGÊNCIA FULL TIME/DIVULGAÇÃO

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MMEEDDAALL--OS AGRACIADOS COM A MEDALHA

Grã-Cruz • Nilson Alfredo Gibson Duarte Rodrigues,

professor e ex-deputado federal

Grande Oficial• Jerson Antonio Pícoli e Eduardo Ferreira Rebuzzi,

empresários do setor de transporte

Oficial• Abrão Abdo Izacc, Sebastião Segundo Dantas e

Jayme Nicolato Corrêa, empresários do setorde transporte

• Edgar Ferreira de Sousa, representante declasse do setor de transporte

• Luiz Sérgio Nóbrega de Oliveira, deputado federal• Wolner José Pereira de Aguiar, executivo do

setor de transporte aéreo• Narciso Pessoa de Araújo (Post-Mortem),

empresário do setor de transporte

a da Medalha JK 2005

tori Costa, condecoraputado federal Luiz

do Rio de Janeiro

Wolner José Pereira de Aguiar, diretor regional de Brasília daLíder Táxi Aéreo - Air Brasil, foi condecorado com a comendano grau Oficial, por Thiers Fattori, presidente de honra da CNT

Edgar Ferreira de Sousa, presidente da Federação Nacionaldos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros(Fencavir) recebeu de Thiers Fattori a medalha no grau Oficial

Thiers Fattori Costa, condecora com a Medalha JK no grauOficial, Abrão Abdo Izacc, diretor da Associação Brasileira dasEmpresas de Transporte Terrestre de Passageiros (ABRATI)

Thiers Fattori Costa condecora com a Medalha JK, no grauOficial, Sebastião Segundo Dantas, diretor da Federação dasEmpresas de Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan)

Jayme Nicolato Corrêa, diretor-presidente daCompanhia Ferroviária do Nordeste, é condecoradocom a Medalha JK, no grau Oficial, por Thiers Fattori

Jerson Antonio Picoli, presidente da Federação dasEmpresas de Transportes Rodoviário do EspíritoSantos foi condecorado no grau Grande Oficial

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ENTRE A ESPERANÇAE O CETICISMO RESULTADO TÍMIDO DO PIB, REAL VALORIZADO E TAXAS DE JUROS DEIXAM SETOR TRANSPORTADOR DESCRENTECOM RELAÇÃO AO DESEMPENHO DA ECONOMIA ESTE ANO

ENTRE A ESPERANÇAE O CETICISMO RESULTADO TÍMIDO DO PIB, REAL VALORIZADO E TAXAS DE JUROS DEIXAM SETOR TRANSPORTADOR DESCRENTECOM RELAÇÃO AO DESEMPENHO DA ECONOMIA ESTE ANO

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COMO SERÁ 2006?

POR SANDRA CARVALHO

Osetor transportador entra em2006 com esperança, mas aomesmo tempo receoso com acapacidade de crescimento da

economia. O desempenho pífio do PIB(Produto Interno Bruto) em 2005, em tor-no de 3%, as elevadas taxas de juros,que inibem o investimento, e a provávelqueda do ritmo das exportações, provo-cada pela valorização do real, traçam umpanorama nada animador para este ano.O que pode aliviar o pessimismo são aseleições. Representantes de entidadesdo setor acreditam que o governo deve-rá aumentar a liberação de recursospara obras, especialmente as de infra-estrutura, o que pode gerar uma reaçãoem cadeia dos segmentos de transporte,que tiveram, no ano passado, desempe-nho díspares. O transporte de carga vaicorrer atrás, neste primeiro semestre,dos prejuízos apurados em 2005. Jáaviação comercial e logística apostamno crescimento.

O presidente da NTU (Associação Na-cional das Empresas de Transportes Urba-nos), Otávio Cunha Filho, afirma que osegmento espera, no mínimo, a manuten-ção da estabilidade. “De 1997 a 2003, tive-mos uma redução de 30% dos usuáriosde ônibus. Em 2004 e em 2005, ocorreu aestabilidade que esperamos repetir em2006.” Para que o setor possa crescer, Cu-nha Filho diz que será preciso a adoçãode algumas medidas, como a que está emestudos no Ministério da Fazenda e prevêo repasse de subvenção de R$ 2,2 bilhõesdo óleo diesel. O objetivo é, através des-

RICA

RDO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12526

ses recursos, implantar umapolítica de redução de tarifas.“Há sinalização de que issoocorra em março”, afirma.

A aprovação da Lei de Dire-trizes dos Transportes Urba-nos, que tramita no Congres-so, também é outra iniciativapara garantir investimentos,aumentar as oportunidadesde financiamentos, e regulari-zar a questão das gratuida-des. “Seria um marco regula-tório do setor”, frisa. A finali-zação do Estatuto da Mobili-dade Urbana, pelo Ministériodas Cidades que também nor-matiza o segmento, e a con-cretização do pacto federati-

vo entre Estados, municípiose União, que visa reduzir tri-butos, também representamesperança. “Se tudo isso seconcretizar, teremos uma re-dução em torno de 20% nopreço das tarifas e um au-mento de 7% da demanda.”

Mas para Sérgio Augustode Almeida Braga, presidenteda Abrati (Associação Brasi-leira das Empresas de Trans-porte Terrestre de Passagei-ros), no quadro mais otimista,o segmento terá uma manu-tenção do mercado atual.“Nosso público-alvo, o usuá-rio de transporte coletivo,não está tendo uma melhora

na renda.” Braga vê mudançano cenário apenas se houverinvestimentos em recupera-ção das estradas. “O ano elei-toral é uma esperança paraisso, mas não sei se essasobras ocorrerão em tempohábil para evitar prejuízospara o setor”, afirma.

AUTÔNOMOS

Edgar Ferreira de Sousa,presidente da Fencavir (Fede-ração Nacional dos Taxistas eTransportadores Autônomosde Passageiros), afirma que o2005 foi um ano parado, mascrê em reversão do quadro.“Temos expectativas de que oaumento do salário mínimoem maio e as eleições darãouma injeção de ânimo aostransportadores”, afirma. Aesperança dos caminhoneirosautônomos também está cal-cada nas eleições. Para Joséda Fonseca, presidente daAbcam (Associação Brasileirados Caminhoneiros), ocorre-rão mais obras nas rodoviasbrasileiras, o que pode dimi-nuir os custos de manutençãodos veículos. “Também espe-ramos ajustes na políticacambial e nos juros, que refle-tem negativamente na ofertae procura do setor. Além dis-

"Temosexpectativade que oaumento dosalário mínimo dêum ânimoao setor"

CONCORRÊNCIA Transporte de passageiros sofre com a chegada das empresas de baixo custo

PAULO FONSECA

"Aguardamos ade cargas, entre

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rado. Isso ocorreu porque otransporte é uma atividadederivada”, diz. Vianna acres-centa que o segmento esperaem 2006 a resolução de im-passes como a estadualizaçãode rodovias, a colocação debalanças nas estradas e maisobras em infra-estrutura.

LOGÍSTICA

O segmento de logísticaestá otimista em relação a2006. “A logística começa aser percebida como importan-te ferramenta pelo empresa-riado; está havendo uma dis-

so, a categoria precisa de ta-xas mais baixas para renovara frota.”.

Geraldo Vianna, presidenteda NTC & Logística (Associa-ção Nacional dos Transporta-dores de Carga e Logística)diz que o segmento deve cor-rer atrás dos prejuízos verifi-cados em 2005. Segundo ele,os empresários esperam me-didas como a renegociação dedívidas e um programa menosoneroso de renovação de fro-tas. “Sentimos no ano passa-do o reflexos do agronegócioe da indústria, setores quecresceram menos que o espe-

Dólar baixo favorece aéreasBENEFICIADAS

A expectativa da aviaçãocomercial para 2006 é conti-nuar o crescimento experi-mentado em 2005, superioraos 7%. Segundo George Er-makoff, presidente do Snea(Sindicato Nacional das Em-presas Aeroviárias), esse ce-nário positivo só está sendopossível por causa da redu-ção dos custos, apesar dosaumentos no combustível deaviação. Isso aconteceu emfunção da conseqüente des-valorização do dólar, já quegrande parte das despesasdas empresas aéreas são emmoeda norte-americana.

“Houve também um esfor-ço para a melhor utilizaçãoda frota. A melhor perfor-mance foi, de alguma manei-ra, transferida para os preçosdas passagens e, como con-seqüência, estamos tendopreços muito mais próximosdos praticados pelo transpor-te rodoviário.” Além disso, Er-makoff ressalta que há in-fluências de questões, comoa insegurança e a má conser-vação das estradas, o queeleva o tempo e o custo dasviagens por rodovia. “Acredi-tamos que um crescimentosuperior aos 6% ou 7%, queseria normal para o setor aé-reo, deve ser atribuído àtransferência de passageirosdo ônibus para o avião”, diz.

Para Ermakoff o panorama

vai se manter este ano. “O go-verno não tem feito grandesinvestimentos nas estradas. Aquestão da segurança tam-bém não está tendo a neces-sária atenção. Com isso, achoque continuaremos vendo oprocesso de migração deusuários do transporte rodo-viário para o transporte aé-reo.” Ele diz que isso só acon-tecerá se ocorresse uma re-versão do câmbio, que enca-receria as passagens e redu-ziria a demanda.

ENCOMENDA

A indústria naval vive umbom momento e espera em2006 encomendas de atéUS$ 8,2 bilhões, segundo osindicato nacional do setor.Em cinco anos, o setor jáacumula crescimento de40%. O motivo para o oti-mismo este ano é a enco-menda da Transpetro de 42navios. A subsidiária da Pe-trobras pretende desembol-sar US$ 2,2 bilhões,e os pri-meiros contratos com esta-leiros devem ser assinadosainda este mês.

No total, estaleiros econstrutoras esperam somaràs encomendas da Petrobraspedidos de outros investido-res como a estatal PDVSA(Petróleo de Venezuela) e ar-madores privados.

EM ALTA Aéreas têm se beneficiado da queda do dólar

aprovação de leis que vão influenciar o setor de transporteelas a que trata da questão do combate ao roubo de cargas"

FUTURA PRESS

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APESAR DOS JUROS

A economia brasileira che-gou ao final de 2005 mostran-do vigor. O PIB (Produto Inter-no Bruto), apesar de frustraras expectativas da sociedade,deve crescer em torno de 3%,a inflação ficou próxima dameta de 5,1%, as exportaçõesalcançaram recorde histórico,na casa dos US$ 120 bilhões, ea balança comercial apresen-tou superávit de quase US$ 45bilhões, segundo informaçõesdo Ministério da Fazenda. Ocenário seria positivo parainiciar 2006, não fossem aselevadas taxas de juros e avalorização do real, fatoresque formam uma sombracomprometedora para o cres-cimento do país neste anoque se inicia.

O economista Marco AurélioLoureiro, membro do Conselho

Federal do setor, diz que 2006registra uma tendência de que-da da Selic, hoje em 18%. “Ape-sar de taxas tão elevadas, opaís ainda cresceu de 2,5% a3% no último ano. Imagina setivéssemos praticando taxasmenores, o crescimento seriabem maior”, afirma. O econo-mista Richard Du Bois, sócio-di-retor da Trevisan Consultores,também aposta na trajetória dequeda dos juros básicos duran-te o ano. “Isso é natural pois astaxas chegaram a patamaresintoleráveis.”

Também se prevê uma conti-nuidade na depreciação do dó-lar frente ao real, o que podecomprometer as exportações.“A previsão é que as exporta-ções parem de crescer ou dimi-nuam a partir de julho, se o ce-nário permanecer assim”, afir-

ma. Du Bois acrescenta que,mesmo que o dólar aumente eque a taxa de juros caia, nãodeve haver crescimento consi-derável no primeiro semestrede 2006. “Os empresários esta-rão correndo atrás dos prejuí-zos provocados em 2005 pelosjuros e pelo câmbio.”

O economista da Trevisanacredita que o ano eleitoral fa-vorecerá o cenário econômico.“Significa uma austeridade fis-cal menos rígida e obras, o queajuda a melhorar a economiado país”, diz. Já Marco AurélioLoureiro não crê em mudançasbruscas na economia por causada escolha do novo presidentebrasileiro. “Não acredito que ogoverno faça isso. Seria incoe-rência mudar a política de câm-bio e de juros em função daseleições”, afirma.

dragagem, sob a forma deconcessão; a aprovação da Leidos Portos, que vai criar maissegurança jurídica e a desbu-rocratização dos serviços nosórgãos federais por meio dainformática.

OBRAS

Para Paulo Godoy, presi-dente da Abdib (AssociaçãoBrasileira da Infra-estrutura edas Indústrias de Base), aperspectiva para o setor detransportes é de crescimentoe de mais investimentos eobras que os anos anteriores.Isso vai ocorrer, segundo ele,

dem ser transferidas à inicia-tiva privada, sob a forma deconcessão comum, como sãoas atuais, ou de concessãoprivada, as chamadas PPPs.”

Vilen Mantelli, presidenteda ABTP (Associação Brasilei-ra de Terminais Portuários),afirma que as eleições se tor-nam um motivo de esperança.“O segmento portuário so-mente vai crescer se o gover-no federal tomar determina-das medidas, o que eu achoque deve acontecer neste anode eleições”, afirma. Entre asações esperadas estão a cria-ção de um novo modelo de ad-ministração dos portos e de

da ABCR (Associação Brasilei-ra de Concessionárias Rodo-viárias) também tem boas ex-pectativas para este ano.“Saímos de 2005 com maisconfiança já que, segundo aPesquisa Rodoviária CNT,84,2% das rodovias conces-sionadas estão em estadobom ou ótimo.” Mas o quedeixa o segmento realmenteesperançoso é a possibilida-de de retomada do Programade Concessão das RodoviasFederais , praticamente para-lisado no ano passado peloMinistério dos Transportes.“No Brasil, há pelo menos 10mil km de estradas que po-

seminação das melhores prá-ticas da área, as cadeias cola-borativas estão cada vezmaiores. Esses fatores nos fa-zem prever um crescimentode até 15% no segmento nes-te ano”, afirma Adalberto Pan-zan, presidente da Aslog (As-sociação Brasileira de Logísti-ca). O dirigente diz não estarpreocupado com possíveis os-cilações na economia. “Se aeconomia for mal, as empre-sas vão querer cortar custose obviamente vão investir nalogística para isso. Caso ocor-ra um bom cenário, elas conti-nuarão investindo na área.”

Moacyr Duarte, presidente

Exportação mostra força e balança bate recorde

SUPERÁVIT NA BA

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porque os investimentos pú-blicos no setor previstos para2005 não foram totalmenteexecutados. O Congresso ha-via aprovado R$ 6,1 bilhõespara infra-estrutura, que caí-ram para R$ 4 bilhões apóscorte do Ministério da Fazen-da. Porém, até meados de no-vembro, o Ministério dosTransportes havia empenhadoapenas 71% e liquidado 32%desse valor.

“Sendo assim, o governopromete acelerar os gastosem obras de transportes nes-te ano, executando os restos apagar de 2005, além dos re-cursos previstos para o orça-mento de 2006”, afirma. Go-doy conclui que esses investi-mentos públicos, aliados aosprojetos de Parcerias Público-Privadas que têm chances deserem iniciados neste ano,abrem uma janela auspiciosade oportunidades e investi-mentos na área de transpor-tes, principalmente em ferro-vias e rodovias.

MONTADORAS

As montadoras de veículosesperam um cenário de cres-cimento para este ano, comnovo recorde na produção,aumento nas vendas no mer-cado interno, mas com umcrescimento tímido e peque-no nas exportações. Segundo

OTIMISMO

O segmento de navegaçãode cabotagem espera que 2006tenha um crescimento de 30%puxado pela demanda interna.Para isso, aguarda soluçõespara problemas antigos. O vice-presidente executivo do Syndar-ma (Sindicato Nacional das Em-presas de Navegação Marítima),Cláudio Decourt, diz que é preci-so ter investimento público nainfra-estrutura de portos e faci-lidades para a renovação de fro-

tas. Segundo ele, o principalproblema da navegação comer-cial está nos custos de manu-tenção dos velhos navios, queatrapalham a competitividadecom os estrangeiros.

Segundo dados do Syndar-ma, os custos das embarcaçõesnacionais podem ser até 80%superiores aos de navios es-trangeiros. Segundo Decourt,apenas 2% dos navios de nave-gação comercial no Brasil le-

vam bandeira brasileira. “Emmeados da década de 80 che-gamos a 25%, mas com a faltade investimentos que temoshoje não conseguimos crescer,tendo um mercado aberto à ex-ploração estrangeira.” A depre-ciação da moeda americanaem relação ao real tambémafeta o transporte marítimo co-mercial. Os fretes são calcula-dos em dólar, e os custos demanutenção, em real.

Navegação de cabotagem espera crescimento de 30%

LANÇA O crescimento recorde das exportações no ano passado tem levado grande movimeno aos portos brasileiros

NAIR BUENO/FUTURA PRESS

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estimativas da Anfavea (Asso-ciação Nacional dos Fabrican-tes de Veículos Automotores),a produção de veículos deveatingir 2,55 milhões de unida-des, 4,5% maior que a de2005, que deve atingir 2,440milhões. O mercado internotambém deve registrar alta,com a comercialização de 1,82milhão de unidades - 7% amais que em 2005, quandodevem ser vendidas no país1,7 milhão de veículos.

Já as exportações no setorautomotivo devem ter umaexpansão de apenas 3% nes-te ano, devendo atingir US$11,5 bilhões contra US$ 11,2 bi-

lhões em 2005. O crescimentonas exportações em 2006será pequeno se comparadoao crescimento registradoem 2005, que deve fechar em33,6% em relação a 2004. Ro-gélio Golfarb, presidente daAnfavea, disse em entrevistacoletiva em dezembro que asestimativas da desaceleraçãonas exportações são reflexoda depreciação do dólar. “Ocrescimento dos outros mer-cados nos ajudou em 2005.Mas não temos perspectivasde fechamento de novos con-tratos (de exportação) e con-tinuaremos sofrendo a pres-são do câmbio.” ●

EM QUEDA Agronegócio apresentou desempenho ruim em 2005

JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

Setor é destaque negativoAGRONEGÓCIO

O setor de transportes fi-naliza os dados sobre o de-sempenho de 2005, mas aperspectiva é de crescimentotímido, em torno de 3%. Umdos segmentos que maiscresceu foi o da aviação co-mercial. O resultado poderiater sido maior se não houves-se restrições com a conduçãoda política econômica, o ce-nário ruim no agronegócio eas más condições das estra-das. O setor, segundo informaClésio Andrade, presidente daCNT, espera que 2006 sejaalavancado por ajustes no ce-nário econômico e mais in-vestimentos do governo eminfra-estrutura. “Tambémaguardamos a aprovação deleis que vão influenciar o se-tor de transporte de cargas,entre elas a que trata daquestão do combate ao roubode cargas. Além disso, é pre-ciso que se resolvam os im-passes na estadualização derodovias, nas concessões ena regulamentação dasParcerias Público-Privadas.”Clésio Andrade diz que o anoeleitoral pode ser favorável ainvestimentos do governo namelhoria das estradas.

Segundo o chefe do de-partamento econômico daCNC (Confederação Nacionaldo Comércio), Carlos Tadeude Freitas Gomes, as expecta-tivas para 2006 são de conti-nuidade no crescimento já re-gistrado em 2005, entre 4,5%

e 5% em relação a 2004 (esti-mativa divulgada em dezem-bro). De acordo com ele, frutoda queda da inflação e reajus-tes salariais maiores que oaumento dos preços. “Issoocasionou uma melhora narenda real do brasileiro e desua capacidade de compra ede crédito.” O ritmo deve sermantido em 2006, mas, paraimpulsionar o comércio, aprincipal reivindicação é a re-dução da carga tributária.

Já a CNA (ConfederaçãoNacional da Agricultura) es-pera dias melhores para mu-dar o cenário de crises queassola o setor. O PIB do agro-negócio em 2005 alcançou osR$ 515,9 bilhões, uma quedade 3,4% em relação a 2004. Éo pior resultado do setor agrí-cola desde 1995. “O ano foium desastre, principalmentepara soja, arroz, trigo, milho,algodão e pecuária de corte”,diz Getúlio Pernambuco, che-fe do departamento econômi-co da CNA. No caso da soja, ofaturamento bruto teve que-da de 31,6%, para R$ 25,1 bi-lhões. O trigo foi o produtomais afetado. Seu faturamen-to bruto caiu 59%.

A CNI (Confederação Na-cional da Indústria) informouque o setor industrial devecrescer 4,2% em 2006, se-gundo dados divulgados emdezembro. A estimativa erade fechar 2005 com cresci-mento de 2,9%.

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Otransporte ferroviário éum dos setores que maiscresce no país. Esqueci-dos durante anos, os tri-

lhos das ferrovias estão recupe-rando rapidamente sua importân-cia no escoamento da produção.De acordo com dados do Idet/CNT-Fipe, o setor ferroviário cresceu30% em tonelagem transportadanos últimos três anos. O sistemaferroviário brasileiro é o maior daAmérica Latina, com 30 mil quilô-metros de linhas e um volume decargas transportado de 378 mil-hões de tone-ladas, conformedados de 2004, além de 20 mil tra-

balhadores empregados. Depoisde dez anos sem representaçãoespecífica, empresários do setoracabam de criar, em Brasília, o Sin-dicato Nacional dos Transportado-res Ferroviários. Segundo PedroRoberto Oliveira Almeida, diretorda América Latina Logística e pri-meiro presidente do SNTF, a idéiade organizar uma entidade quepudesse representar e defender omodal já vinha sendo articuladahá algum tempo e tomou forma nofinal do ano passado. “O hiato narepresentação específica do setorvem desde 1995, quando foi inicia-do o processo de desestatização

UNIÃO NOS TRILHOSSETOR TEM NOVO SINDICATO PARA REPRESENTAR

11 EMPRESAS E 20 MIL TRABALHADORESPOR LOUISE SAVASSI

FERROVIASTIVERAMALTA DE

NA CARGA NO ÚLTIMO

TRIÊNIO

30%

MODAL FERROVIÁRIO

REPRESENTAÇÃO Pedro Roberto

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das ferrovias brasileiras. Há qua-tro anos decidimos iniciar nego-ciações junto aos trabalhadores eàs 11 empresas do setor que esta-vam sem representação paramontar o sindicato”, diz. De acor-do com ele, a elaboração do esta-tuto, a escolha da diretoria e de-mais ações necessárias para onascimento e o fortalecimento doSNTF foi um processo que se de-senvolveu com harmonia.

Oliveira Almeida afirma que apartir de agora a categoria pa-tronal dos ferroviários estaráefetivamente representada emBrasília por meio de um sindica-to de âmbito nacional. “Nossosindicato nasce representandoum universo de mais de 20 milferroviários no lado dos empre-gados. No dia-a-dia, iremos reu-nir os associados e decidir asprincipais bandeiras de trabalho.Pretendemos ter o suporte deum corpo jurídico e uma agendaem Brasília definida de acordocom a demanda dos representa-dos”, diz o presidente do SNTF.

O sindicato está provisoria-mente sediado junto à ANTF (Asso-ciação Nacional dos Transportado-res Ferroviários). “Ficaremos insta-lados, no início, na sede da asso-ciação. O sindicato tem indepen-dência, mas temos interesses co-muns na representação do setorferroviário”, diz Almeida. ●

O NOVO SINDICATO

Nome: Sindicato Nacional dos

Transportadores Ferroviários

Criação: Novembro de 2005

Presidente: Pedro Roberto

Oliveira Almeida.

Atuação: Reúne empresas e

trabalhadores do setor para

ser um relevante porta-voz da

categoria dos ferroviários

Abrangência e tamanho:

Atua em âmbito nacional e

representa 11 empresas do

setor, além de apoiar mais

de 20 mil trabalhadores

COMPOSIÇÃO

• América Latina Logística

• Companhia Ferroviária

do Nordeste

• Estrada de Ferro Carajás

• Estrada de Ferro Vitória-Minas

• Ferroban

• Ferronorte

• Ferropar

• Ferrovia Teresa Cristina

• MRS Logística

• Ferrovia Novoeste Ferrovia

Centro Atlântica

SNTF/DIVULGAÇÃO

Oliveira Almeida, presidente do Sindicato Nacional dos Transportadores Rodoviários

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ESTRADAS AMAZÔNICAS

POR WAGNER SEIXAS (*)

Uma espécie de maldição da florestaatinge toda a extensão das rodoviasque se atreveram a desafiar o biomaamazônico, em especial as BRs 319 (Ma-

naus-Porto Velho) e 163 (Cuiabá-Santarém). Estavisão mística do caboclo amazônico bastariapara justificar a agonia das duas rodovias, traga-das pela mata e abandonadas pelo poder públi-co. Na década de 70, ambas eram manifestaçõesufanistas da ditadura militar, empenhada em en-trecortar e serpentear a Amazônia de asfalto.Máquinas e homens, indiferentes aos impactosambientais e às reações da natureza, fraciona-ram a região sob o argumento da integração, dodesenvolvimento e da soberania.

A Cuiabá-Santarém foi “aberta” entre os anosde 1973 e 1976. Desde então, de seus 1.700 km,apenas 850 km foram pavimentados, a maior

parte no Mato Grosso. Atualmente, trafegam 80veículos por dia pela rodovia e, na época daschuvas, o trecho paraense torna-se intransitável.Três décadas depois, as duas rodovias encon-tram-se em estado terminal e provocam danosirreversíveis à economia do entorno de suas pis-tas. Por outro lado, os Poderes Executivo e Judi-ciário se digladiam em nome da preservação am-biental, quando o tema refere-se à recuperaçãodas estradas. Enquanto não se entendem ou bus-cam alternativas ao imbróglio, a região fica es-tagnada economicamente, assim como um cami-nhão atolado num dos milhares de trechos con-sumidos pelo tempo e desleixo.

Em julho do ano passado, o Ministério dosTransportes pretendia acabar com a “maldi-ção” ao acenar com a liberação de R$ 100 mi-lhões para o re-asfaltamento da 319. O dinheiro

EM ESTADOTERMINAL

BRs 319 E 163 FORAM ENGOLIDAS PELO MATO,BARRO E DESCASO DO PODER PÚBLICO

EDSO

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EIRO

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daria para recuperar 200 quilô-metros de pista. O objetivo erainiciar imediatamente as obras,viabilizando a retomada da liga-ção Manaus-Porto Velho, hoje as-sinalada por crateras, desliza-mentos, pontes caídas e incontá-veis problemas que a tornam“quase” intransitável.

Em razão dos estragos emtoda a sua extensão, a obra de-mandaria dois anos ininterruptosde trabalho. A 319, com 880 quilô-metros (apenas 17 quilômetros es-tão no Estado de Rondônia), sim-plesmente desaparece no períodode chuvas. Técnicos do Ministériodos Transportes e a Pesquisa Ro-doviária CNT revelam que a estra-da se tornou intransitável entre oKM 166 (partindo de Manaus, nomunicípio de Careiro Castanho) e

no KM 674, em Humaitá, no sul doAmazonas. Os trechos foram en-golidos pela floresta. A rodovia éapenas um traço de terra naimensidão da floresta.

O estertor da 319 demanda ur-gência. E as medidas foram toma-das em tempo recorde. Além dodinheiro liberado, havia o compo-nente político, que prometia re-mover obstáculos burocráticospara o êxito da empreitada: o mi-nistro Alfredo Nascimento é ama-zonense e, portanto, com interes-se específico em resolver o dramada 319. Tudo indicava que as obrassairiam do engavetamento demais de 20 anos.

O simples anúncio da recons-trução da rodovia acelerou umprocesso de recolonização de ci-dades e pequenos municípios an-

Expedição do Greenpeace constatou abandono da rodoviaMEIO AMBIENTE

Na sua rotina na busca porvioladores do santuário ecológi-co da Amazônia, integrantes daONG internacional Greenpeacepercorreram parte do trechoCuiabá-Santarém. Muito mais doque encontrar áreas devastadas,queimadas e fazendas irregula-

res, os ecologistas constataramas péssimas condições da pistada rodovia. Em seu diário, relatosimpressionantes da má conser-vação e de trechos intransitáveisaté mesmo para veículos dota-dos de tração especial.

Um dos registros que simbo-

lizam a precariedade da 163 re-fere-se ao percurso de 294 qui-lômetros entre os municípiosde Itaituba e Morais Almeida,ambos no Pará. Os membros doGreenpeace escrevem que nosprimeiros quilômetros surgemimensas valas “cavadas pela

erosão” e instaladas no meio dapista. Mais adiante, desenhosde barro seco revelam os ato-leiros criados no período dechuvas. Para percorrer os 294quilômetros, os ambientalistasregistraram velocidade médiade 26,7 quilômetros por hora.

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Plano do governo federal prevê recuperação sustentávelPODER PÚBLICO

tes abandonados e isolados pelafalta de ligação. Terras públicaslocalizadas ao longo da estrada,como nas cidades de Careiro Cas-tanho, Beruri, Manaquiri e Borba,todas no Estado do Amazonas, fo-ram invadidas, conforme relatóriode José Brito Braga Filho, chefeda unidade avançada do Incra(Instituto Nacional de Coloniza-ção e Reforma Agrária), em Carei-ro Castanho. “Criou-se o risco daação de posseiros e grileiros emdetrimento do meio ambiente”,descreve Braga.

QUESTÃO AMBIENTAL

Máquinas e homens das cons-trutoras Gautama, Castilho, SAB eA. A Construções se deslocarampara o trecho de 200 quilômetrosque separam Humaitá e Porto Ve-lho. Nada parecia impedir o re-as-faltamento, e os municípios ribei-rinhos comemoraram a possibili-dade de dias melhores. Porém, di-nheiro e decisão política esbarra-

O Plano BR-163 Sustentávelprocura conciliar o desenvolvi-mento econômico com justiçasocial e proteção da floresta. Arodovia tem uma área de in-fluência de 1,2 milhão de quilô-metros quadrados (equivalentea 14,4% do território brasileiro)e atravessa 71 municípios entreCuiabá (MT) e a cidade portuáriade Santarém (PA). A economia,baseada na agricultura, pecuá-ria e extrativismo, depende da163. Sua recuperação esbarravaem questões ambientais, pois oprogresso induzia agressões àbiodiversidade da Amazônia,colocando em risco o ecossiste-ma. Qualquer iniciativa de reati-

var a rodovia encontrava emONGs e entidades ambientalis-tas – com respaldo do Poder Ju-diciário – um empecilho para aretomada das obras.

Somente em 2004 o temacolocou na mesa ecologistas,empresários, entidades declasse e o governo paraachar o denominador comumda contenda. Foram mesesde debates até se eliminartodo o viés de polêmica. Emmarço de 2005, a ministra doMeio Ambiente, Marina Silva,lançou o Plano BR 163 Sus-tentável, com as bênçãos devárias ONGs e movimentossociais. Encerrava-se um im-

bróglio que por anos a fio im-pediu que qualquer obra fos-se feita na rodovia. O custoda operação está estimadoem R$ 1 bilhão e, a prevalecera decisão do Ibama, as má-quinas começam a operar jáneste início de 2006.

O temor anterior era o de aestrada provocar um aumentoirresponsável da fronteira agrí-cola, derrubada de árvores e odeslocamento de posseiros/gri-leiros com invasões que coloca-riam em risco as margens pre-servadas da rodovia. A ministraMarina Silva, em discurso no fi-nal de 2005, alertou para estefato ao colocar no colo do go-

verno a responsabilidade porqualquer ação maléfica aoecossistema. “É crucial para ogoverno que a 163 não repita ocusto dramático de outras es-tradas.” O extrativismo da ma-deira é o Calcanhar de Aquilesdeste plano. Para prevenirações dos madeireiros, o gover-no interditou uma área de 85mil hectares em território pa-raense, entrecortado pela BR-163. “É uma atitude preventiva ede alerta. Qualquer dano am-biental provocado pela facilida-de de transporte pela estradarecuperada será ferozmentecombatido pelo poder público”,assegura a ministra.

ram na legislação ambiental.O Ministério Público Federal,

pressionado por ONGs ecológicas,agiu instantaneamente e, em no-vembro do ano passado, obteveuma liminar na Justiça, determi-nando o bloqueio das obras. Omandado alegava que o re-asfal-tamento não fora autorizado peloIbama e nem possuía Estudo deImpacto Ambiental (EIA/Rima). Osprocuradores empurram para oIbama a responsabilidade de con-ceder autorização e por possíveisagressões à biodiversidade daAmazônia. Uma queda de braçoque imola quase um milhão depessoas, espalhadas em dezenasde municípios em sua área de in-fluência. Todos são dependentesda rodovia e de suas boas condi-ções de trânsito.

O diretor de licenciamento dequalidade ambiental do Ibama,Luis Felipe Kumz Júnior, diz que oconflito com o Dnit concentra-seapenas no trecho da rodovia quecomeça 34 quilômetros após o en-

troncamento com a BR-230, nosentido Porto Velho-Manaus, e vaiaté o rio Tupana. O instituto enten-de ser necessário um estudo deimpacto ambiental para liberar aobra. O Ministério dos Transportes,com base na portaria interminis-terial 273/04, referente às normasque regem o Programa Nacionalde Regularização Ambiental deRodovias Federais, considera abo-lida a exigência. No entanto, a bri-ga sobre quem tem razão foi pararna mesa da juíza Marília Gurgel, daSegunda Vara da Justiça Federal.Ela concedeu liminar ao MPF atéque o mérito seja discutido.

A alegação do MPF e do Ibamabate de frente com estudos da As-sociação Profissional dos Geólo-gos do Amazonas. De acordo comseu presidente, Fred Cruz, a recu-peração da 319 não terá nenhumimpacto ambiental, seja na mu-dança de percursos de rios ou der-rubada de árvores. “Todo tipo deagressão já foi feito a partir de1973, quando iniciaram a constru-

“Todo tipode agressãojá foi feitoa partir de1973”, dizLuís Kums,do Ibama

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te programa. Ele existe para re-solver casos desta natureza e éaplicado em várias regiões dopaís”, justifica o engenheiro.

Nesta contenda, juntam-se em-presários, políticos e entidades declasse que entendem ser a 319 aforça-motriz da economia doAmazonas. Sem ela, e na precáriacondição em que se encontraatualmente, o desenvolvimento doEstado fica estagnado face à ine-xistência de uma logística eficien-te de escoamento da produção.Estão empilhados dezenas de es-tudos socioeconômicos que com-provam, no caso de a rodovia es-tar transitável, a diminuição decustos de frete em até 30% e depelo menos três dias no tempo detransporte de mercadorias. Para odiretor do Sindicato da Indústriada Construção do Amazonas, Gil-

ção da BR 319.” Ele recomenda umdiagnóstico ambiental e, princi-palmente, um trabalho concisode revitalização do meio ambien-te nas margens da estrada aomesmo tempo em que são recu-peradas as suas pistas.

Alia-se a Cruz o engenheiroAfonso Lins, representante regio-nal do Departamento Nacional deInfra-Estrutura de Transportes(Dnit/Setor Ambiental) e presi-dente licenciado do Conselho Re-gional de Engenharia e Arquite-tura do Amazonas. Para ele, a so-lução é muito simples: basta in-cluir a rodovia no programa depassivo ambiental. Lins explicaque a reconstrução não exige re-latórios ambientais, pois o “es-trago” já foi feito há quarentaanos. “Acho um absurdo o Ibamaainda não ter incluído a 319 nes-

É possível um novo Eldorado?ECONOMIA

A possibilidade de a BR-163 ser recuperada abriu enor-mes perspectivas para toda a região de sua influência. In-vestidores já sinalizam para atuar na agroindústria, seja naprodução ou na logística de exportação. Na esteira destasinversões de capitais, uma segunda camada de negócios –comércio e serviços – também planeja investir no extensocorredor da estrada. Seria um novo Eldorado, previa em do-cumento prefeitos assistidos pela 163. “Nunca uma rodoviafoi tão vital para promover o desenvolvimento.”

O asfaltamento da BR-163 é o sonho de todo produtoragrícola instalado no Médio Norte do Mato Grosso. Escoaras safras de soja por portos fluviais nos Estados do Pará eAmapá diminuiria significativamente o custo com fretepara a exportação – calcula-se uma economia de R$ 46 mi-lhões por ano. Hoje, os grãos são levados por caminhões oupela Ferronorte, até os portos de Paranaguá (PR) e Santos(SP). Com a rodovia, também seria possível suprir o merca-do nordestino com alimentos e ração animal.

Um estudo conclusivo, assinado pela pesquisadora NeliAparecida de Mello, do Centro de Desenvolvimento Susten-tável da Universidade de Brasília (UnB), aponta a recupera-ção da 163 como inovadora e de enorme impacto socioeco-nômico para toda a região. Seu estudo é recheado de oti-mismo, prevendo progresso e justiça social, desde que os“pequenos” sejam atingidos pelo êxito econômico da novafronteira agrícola brasileira e que seja praticada, em todasa suas linhas, a prevenção ambiental.

O quadro otimista se justifica. Com a 163 em condições detráfego durante todo o ano, será criado um eficiente corredorde exportação através do rio Amazonas para escoar a soja eoutros produtos, como madeira, arroz e gado. A pavimenta-ção vai beneficiar até a Zona Franca de Manaus, com a subs-tancial redução no custo com transportes de produtos eletrô-nicos para o Sul e Sudeste do país.

Para o professor da Universidade Federal do MatoGrosso Antônio Castrillon, um estudioso dos impactossociais das lavouras de soja, o problema da 163 não épropriamente o seu asfaltamento, mas o modelo de de-senvolvimento que pode ser difundido através dele.Hoje, diz Castrillon, a riqueza do “nortão” do Mato Gros-so, representada pelas promissoras cidades de Sinop eSorriso, “é uma grande vitrine em prol da estrada”.

“Nunca uma rodovia foi tão vital para

VERGONHA Posto de fiscalização na BR-163, com a estrada em frangalhos

LUCIANO VENDRAME

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 125 39

berto Jucá, a recuperação da 319implica acesso a Rondônia e, porconseqüência, com o restante doBrasil através da BR-364.

Os deputados federais Lupér-cio Ramos (PMDB/AM), AsdrúbalBentes (PMDB/PA) e PauderneyAvelino (PFL/AM) se revesam natribuna da Câmara Federal em de-fesa da obra. Ramos alega que “aparalisia da recuperação atendeinteresses internacionais”. Bentesacusa o representante da Advoca-cia Geral da União (AGU), MarceloSiqueira, de “lentidão e quaseomissão” para reagir às ações dobloqueio iniciadas pelo MinistérioPúblico Federal. Ele também res-ponsabiliza o governo por não in-tervir para que os órgãos da ad-ministração pública falem a mes-ma língua. “Enquanto brigam, aestrada vai desaparecendo doseu leito, causando enormes pre-juízos, mortes por acidentes eisolamento de comunidades.”Marcelo Siqueira rebate o parla-mentar ao alegar que a AGU su-geriu que Dnit e Ibama cheguema um acordo. “É a solução maiseficiente e rápida. Um bom en-tendimento acaba com a batalhajudicial”, justifica Siqueira.

MOEDA ELEITORAL

A BR-163, por outro lado, há 12anos é transformada em moeda

eleitoral de alto poder de conven-cimento. O ex-presidente Fernan-do Henrique Cardoso, ainda nacampanha pelo primeiro mandato,em 1994, prometia recuperá-la. Oatual presidente, Luiz Inácio Lulada Silva, ainda em plena busca devotos, também prometeu “salvar”a estrada. Em todo este temposurgiu, apenas, um interessanteprojeto de recuperação, no qual sealia quesito ambiental com obrasde re-asfaltamento. Criado esteano, o programa BR-163 Sustentá-vel consegue adequar-se à rígidalegislação do meio ambiente. Opróprio Ibama, inflexível com a319, vai autorizar, neste começo de2006, o início das obras. “Não dá

mais para protelar”, prega o enge-nheiro Sátyro Phol Moreira de Cas-tilho, presidente do Crea/MT. Paraele, a economia regional dependedo bom estado da pista e é um re-médio para o Custo-Brasil.

Enquanto isso, o tranßsportepela 163 segue lento, caro e peri-goso. O motorista Antônio Marcosde Souza conta que leva quatrodias para percorrer 400 quilôme-tros entre Guarantã do Norte (MT)até Novo Progresso (PA). O moto-rista se queixa da manutenção doveículo, mais alta por causa dodesgaste no sistema de suspen-são e, também, que os assaltantescomeçaram a agir na Serra do Ca-chimbo. “O pessoal sobe devagar

promover o desenvolvimento”, defendem prefeitos

“Não dámais paraprotelar”,desabafa oengenheiroSátyroPhol, doCrea/MT

PROMESSAS Enquanto não se decide sobre a BR-163, o transporte continua lento e perigoso

EDSON QUEIROZ

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12540

rana, localizada no KM 108. Nes-te trecho há sete pontes no to-tal, das quais três com sériosriscos de segurança para veícu-los e pedestres.

O estado de calamidade fre-qüenta as páginas de jornais háquase duas décadas. Apesar dascríticas, a 163 continua a produ-zir o caos. Há um ano, jornalis-tas do “Jornal do Brasil” fizeramo mais fiel relato da 163. A re-portagem enumerava os proble-mas da estrada e atribuíam aela o fato de ser a maior calami-dade rodoviária do país. Mesmoutilizando veículo com traçãonas quatro rodas, a equipe fez opercurso com média horária de25 quilômetros.

(*) COM COLABORAÇÃODE LUCIANO VENDRAME(SINOP, MT) E CELIVALDOCARNEIRO (SANTARÉM, PA)

porque é estrada de chão e aí nãotem jeito. Se quiserem, os bandi-dos levam o caminhão.”

A dificuldade de seguir pelaestrada passa também por ato-leiros que costumam ficar pio-res em janeiro e fevereiro, coma época das chuvas, quando via-gens como a de Antônio Marcospodem demorar até 15 dias. En-tre as pontes, algumas aindasão de madeira e estão com es-truturas precárias.

Também no território pa-raense, seu leito, sem manuten-ção, se tornou um pesadelo paraos motoristas, principalmente oseu trecho mais crítico, entre ascidades de Rurópolis e Santa-rém, com um pouco mais de 200quilômetros. Em determinadoslocais a estrada está intrafegá-vel, com algumas pontes prestesa desabar, como é o caso daponte sobre o igarapé do Jutua-

Escoamento fica prejudicadoPRODUÇÃO AGRÍCOLA

Existem centenas de comunidades de agricultores jáinstaladas em projetos de colonização ao longo do trechoparaense da BR-163, produzindo pimenta-do-reino (Ruró-polis), banana (Trairão), arroz (Castelo dos Sonhos) e ou-tros produtos. Mas a principal dificuldade desses produ-tores é o isolamento imposto pela péssima condição dasestradas vicinais que ligam seus lotes à rodovia. Em épo-cas de chuva, o isolamento é total.

Com os produtores isolados em vicinais intransitá-veis, já é mais fácil e barato abastecer o mercado localcom produtos trazidos de São Paulo do que do fim deuma estrada a 20 km da rodovia principal. Isso é apenasuma pequena mostra do impacto econômico que haveriana região caso essa estrada fosse totalmente asfaltada,como prometeram aos paraenses, há mais de duas déca-das, diversos governantes”, observa o historiador Cristó-vam Sena. O bem-estar da região depende do êxito doscolonos em suas terras e isso depende, em boa parte, daqualidade do transporte local.

A área de influência da 163 no Mato Grosso (Sinop, Sorri-so, Lucas do Rio Verde, Nova Mutum e Vera, entre outros mu-nicípios) produz milhões de toneladas de grãos que pode-riam estar sendo transportadas pela rodovia até os portosde Itaituba ou Santarém, no Pará, gerando uma economia defrete de cerca de US$ 46 milhões, aponta levantamento daFundação Mato Grosso (FMT). “Se a rodovia no Pará for con-cluída, a estrada no nosso Estado (MT) não será empecilhopara utilização do inteiro potencial da estrada”, avalia CarlosVettorato, diretor da FMT.

Do ponto de vista turístico, as cachoeiras do Curuá, naSerra do Cachimbo, e no rio Cupari podem se constituiruma atração à parte aos viajantes da 163, podendo tor-nar-se a jóia da indústria turística regional. Mas, para efe-tivar esse potencial, é fundamental desenvolver a regiãosob o conceito de uso múltiplo dos recursos naturais deforma harmoniosa. O potencial ecoturístico da regiãonão depende apenas de reservas, mas da saúde da paisa-gem como um todo. Em alguns locais ao longo da estra-da já dá para ver os traços de uma paisagem sustentável,onde pequenos e médios produtores mantêm uma lavou-ra e pecuária produtiva, uma cobertura vegetal saudávele os rios e os igarapés de águas claras.

DESÂNIMO O caminhoneiro Antônio Marcos: até 15 dias para vencer 400 km

LUCIANO VENDRAME

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Construção da BR-319: uma epopéia em plena selvaHISTÓRIA

Para quem assistiu à minis-série global “Mad Maria” ou leuo livro homônimo do manauaraMárcio Souza será fácil identifi-car situações e personagens naconstrução de rodovias naAmazônia, na década de 70. Aditadura militar elaborou umaepopéia em plena selva paraapresentar à nação feitos dogoverno numa região até entãoinexpugnável. Entre elas, a BR-319, que seria um apêndice daufanista Transamazônica. Comseus 880 quilômetros previstos,a estrada pretendia ligar Ma-naus a Porto Velho. Para tal eranecessário rasgar a floresta,derrubar árvores, desviar rios,aterrar iguapés e promover in-finitas agressões ao ecossiste-ma. Um passivo ambiental atéhoje condenado.

Tamanha determinação vi-nha de Brasília, nem que suaexecução custasse vidas e mi-lhões de dólares. Travou-seuma verdadeira guerra, a partirde 1973, para cortar a Amazôniae colocar o preto do asfalto emsua paisagem predominante-mente verde. Até tratores – oschamados terra-tiger, usadospelas tropas norte-americanasno Vietnã – foram utilizadospara superar os desafios daempreitada. A ordem, em tommarcial, era lacerar a selva à re-velia de qualquer impedimentoambiental. Na época não haviapreocupações ou legislação deproteção ao meio ambiente.

Quando os militares anun-ciaram a obra, surgiram críticasde todos os lados. Quem seopunha concentrava suas críti-cas nas razões geológicas e cli-máticas que recomendavam asua não-execução. A umidade

relativa superava os 80%, aprecipitação anual de chuvasultrapassava 4.500 milímetros(chovia durante sete meses doano), o solo argiloso “desman-chava” ao mínimo contato coma água e grandes extensõeseram ocupadas por pântanos ealagados. Enfim, o histórico dosopositores era convincente. Po-rém, uma construção seme-lhante, o chamado Tampão deDarien, unindo Colômbia e Pa-namá, fez sustentar o sonhodos militares.

A construção da rodoviatornou-se uma aventura épicapara 4.500 operários, técnicose engenheiros. A construtoraAndrade Gutierrez foi encarre-gada da obra. Durante 18 me-ses, a empreiteira fez o levan-tamento aerofotogramétricoda região, apontando a melhortrilha da rodovia, evitando

passagens por áreas alagadas.Estudos daquela época reco-mendavam a proteção da pistade forma a evitar que a estra-da se transformasse em quase900 quilômetros de atoleiro. Aprevisão se confirma hoje,quando grande parte da exten-sa malha é formada por lama-çais intransitáveis.

Todo o material – de pe-ças a alimentação – chegavade avião e de balsas. Diaria-mente era consumida umatonelada de carne. Uma pistaimprovisada em plena selvapossibilitava pouso deaviões médios e pequenos.Muitas aeronaves eram utili-zadas para o transporte deoperários doentes ou aci-dentados. Não se tem núme-ros oficiais, mas há relatosde que muita gente morreuna construção da 319, princi-

palmente por contágio dasdoenças tropicais.

Não bastasse o desafio derasgar a selva, o mosquitotornou-se um inimigo perigo-so com ingerência direta nocumprimento do cronograma.Segundo registros, em ape-nas um dia e numa única fren-te, ocorreram 72 casos de tifoe, logo em seguida, 250 casosde malária. Mesmo com a va-cinação em massa, as doen-ças tropicais sempre se mani-festaram, gerando desconfor-to e desconfiança entre osoperários. Muitos desistiramdo emprego. Três décadas de-pois, sem qualquer tipo demanutenção e indefesa emrelação aos fenômenos natu-rais, a 319 dá sinais de agoniae tende a tornar em vão aepopéia de milhões de dóla-res e de muitas vidas. ●

NO PAPEL A BR-319, construída na década de 1970, pretendia ligar Manaus a Porto Velho com seus quase 900 km de extensão

JÚLIO FERNANDES/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

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O INÍCIO Dia 23 de outubro de1906, uma multidão reunida em Bagatelle, subúrbio de Paris,testemunhoa o primeiro vôo autônomo de um avião: o 14 Bis

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HISTÓRIA

CEM ANBRASIL DEDICA O ANO DE 2006 A SANTOS

No dia 23 de outubro de1906, uma multidãoreunida em Bagatelle,subúrbio de Paris, tes-

temunhou o primeiro vôo autô-nomo de um avião. O 14 Bis, ae-roplano idealizado pelo brasilei-ro Alberto Santos Dumont (1873-1932), decolou e percorreu 60metros de distância a uma altu-ra de 3 metros. A proeza, quecompleta cem anos em 2006, foiregistrada por uma câmera cine-

matográfica e é um marco nahistória da aviação.

Antes do 14 Bis, as tentati-vas dos pioneiros esbarravamna falta de potência durante adecolagem. As engenhocas ga-nhavam os céus apenas com aajuda de lançadores e catapul-tas, depois de percorrer gran-de distância por trilhos antesde alçar vôo. Santos Dumontconstruiu uma aeronave maispesada do que o ar, que deco-lou e voou sem a ajuda dessesmecanismos externos.

Apesar dos méritos da faça-

nha do brasileiro, a primazia dovôo em avião ainda permaneceuma questão controvertida.Nos Estados Unidos, Austrália eReino Unido, o centenário doprimeiro vôo foi comemoradoem 2003. Para os países de lín-gua inglesa, os “pais da avia-ção” foram os irmãos Wilbur eOrville Wright que, em 1903,com o Flyer 1, sobrevoaram oscéus da Carolina do Norte, nosEUA. Para os brasileiros e maiorparte dos habitantes do mundo,o centenário do primeiro vôoserá celebrado em 2006.

POR EDSON CRUZEMPRESÁRIOCONSTRUIU

RÉPLICASDO 14 BIS

4

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OS NO ARDUMONT, QUE REALIZOU O PRIMEIRO VÔO DA HISTÓRIA

O coronel Montandon, enge-nheiro aeronáutico, ex-aluno doITA (Instituto Tecnológico da Ae-ronáutica), que construiu umaréplica do 14 Bis e voou no cen-tenário do nascimento de San-tos Dumont, em 1973, diz que oque se comemora este ano é ahomologação do primeiro vôo.“Aquilo que os irmãos Wright in-ventaram poderia ser qualqueroutra coisa, menos um avião.Eles só conseguiram sair dochão por suas próprias forçascom um motor que era cópia dousado no 14 Bis, e isso aconte-

FOTOS DE ACERVO DE HENRIQUE LINS

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ceu em 1908”, diz o coronel, quehoje é diretor da Uniube (Uni-versidade de Ciências Aeronáu-ticas de Uberaba).

O historiador Henrique Linsde Barros, autor de três livrossobre Santos Dumont, diz que oavião dos Wright era capaz de semanter no ar por muito tempo,mas não decolava. “Sem a deco-lagem, o avião deles nunca seriaum aparelho operacional. Aí resi-de a importância de Santos Du-mont. Ele foi o primeiro a provar,em 1906, que era possível deco-lar e voar”, diz o historiador.

Lins de Barros conta que, em12 de novembro de 1906, SantosDumont conseguiu outra faça-nha. Com o mesmo 14 Bis, voou220 metros a uma altura de 6metros. “Esse foi o primeiro vôohomologado pela Federação Ae-ronáutica Internacional, que es-tudou com afinco as primeirastentativas”, diz. Santos Dumontrecebeu um prêmio do Aeroclu-

be de Paris conferido ao primei-ro aeroplano que, decolandocom sua própria força, realizas-se um vôo com percurso de 100metros. Primazia à parte, é ine-gável que tanto Santos Dumontcomo os irmãos Wright contri-buíram decididamente para aspesquisas em aerodinâmica epara a evolução das aeronaves.

Na avaliação do historiador,a importância da comemoraçãodo centenário do primeiro vôodo 14 Bis está na divulgação dequem foi Santos Dumont e desuas realizações. “Santos Du-mont é um dos nomes mais im-portantes da história da tecno-logia no século 20. Sua contri-buição foi muito além de reali-zar vôos pioneiros. Ele foi o pri-meiro a inventar um motor agasolina útil para aeronáutica,o primeiro a mostrar que erapossível controlar o vôo, foiquem inventou o primeiro ultra-leve e ainda inovou com a utili-

O 14 BIS VISTO DE FRENTE

VISTA DE CIMA

VISTA DE PERFIL

PARTE TRASEIRA DA AERONAVE

PARTE DIANTEIRA DA AERONAVE

"Aquilo que os irmãosWright inventaram poderiaser qualquer outra coisa,

menos um avião"

VISIONÁRIO Santos Dumont mostra projeto de avião em 1901

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Réplica ganhará o arRECONSTITUIÇÃO

Um novo 14 Bis vai voareste ano, durante as come-morações do centenário.Quatro réplicas do aeroplanoforam construídas num han-gar, em Caldas Novas (GO).pelo empresário Alan Calas-sa. Piloto há 25 anos, Calassafez uma extensa pesquisa emdocumentos históricos e foto-grafias. Em 2004, as réplicascomeçaram a ser construídas.“São perfeitas e fiéis. O Alan éum detalhista e conseguiuconstruir réplicas com as mes-mas medidas do original”, dizo coronel Montandon, quetambém integra a equipe e re-viveu, em 1976, o feito inaugu-ral em vôo semelhante, duran-te o centenário de nascimentode Santos Dumont.

“As réplicas anteriores pri-mavam pela segurança e fo-ram construídas em poucosmeses. Agora, além de segu-rança, queremos reproduziros detalhes”, diz o coronel,que, a exemplo de Calassa,

está financiando parte daconstrução das réplicas atu-ais. Outra parte dos recursosfoi conseguida através de em-presas, que se beneficiaramdos incentivos fiscais propor-cionados pela Lei Rouanet.

A primeira réplica produzi-da pelo projeto já se encontrano Museu do Ar e do Espaço,em Paris, e foi entregue pelopresidente Luiz Inácio Lula daSilva durante as comemora-ções do Ano do Brasil na Fran-ça. Outra foi fabricada apenaspara treinamento. Uma ter-ceira será exposta em aero-portos e a quarta deverá voardurante as exposições. AlineCalassa, filha do empresário,que desde os 12 anos voa emultraleves, vai pilotar a répli-ca do 14 Bis durante os even-tos. O calendário das exposi-ções e vôos ainda será defini-do pelos membros da Comis-são criada pelo governo paracordenar as comemoraçõesdo centenário.

zação de materiais nunca usa-dos. Ele também foi o inventordo relógio de pulso desenvolvi-do por Cartier”, diz Lins de Bar-ros. “Tem gente simplista queainda pensa que ele foi um me-nino abastado que queria ape-nas brincar de voar”, afirma ocoronel Montandon.

Santos Dumont era filho deHenrique Dumont, rico produtor

de café que chegou a possuir,em 1883, a maior e a mais mo-derna fazenda da América doSul, com 5 milhões de pés e 96km de ferrovias percorridas porseis locomotivas. Aos 7 anos,realizava experiências com pe-quenos balões em festas juni-nas, construía pipas exóticas efabricava pequenos aeroplanosmovidos a elástico e hélice.

CURIOSOS Multidão em Paris olha Santos Dumont a bordo do balão n9

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Suas leituras prediletas eramos livros do ficcionista francês Jú-lio Verne, como “Cinco Semanasem um Balão”, “Da Terra à Lua” e“20 mil Léguas Submarinas”. Coma autorização do pai, aos 12 anos,passou a dirigir as locomotivas dafazenda e fazia a manutenção deseparadores de grãos de café.

seus estudos de matemática, fí-sica, mecânica e eletricidade.

Interessou-se inicialmente porbalões. Construiu seu primeiro mo-delo e fez sua primeira viagem em1898. Em seguida, fabricou o primei-ro dirigível ao adaptar, pela primei-ra vez na história, um motor a ex-plosão em um balão de hidrogênio.

Em 1890, depois de um aci-dente com a charrete que con-duzia, seu pai tornou-se hemi-plégico (um dos lados do corpoficou totalmente paralisado),vendeu a fazenda e, para cuidarda enfermidade, mudou-se coma família para Paris. Dois anosdepois, Santos Dumont iniciou

"É um dosnomes maisimportantesda tecnologiano século 20"

PARIS Santos Dumont sobrevoa a avenida Champs Elisee em 1903 SONHADOR Santos Dumont em um balão N9, em 1903

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Lula dedica ano ao inventorCOMEMORAÇÕES

Em Brasília, durante as co-memorações do Dia do Avia-dor, em outubro, o presidenteLuiz Inácio Lula da Silva afir-mou que o ano de 2006 serádedicado a Santos Dumont.“Já houve quem quisesse tera primazia de ter inventado oavião, tentando negar os fei-tos extraordinários de SantosDumont. Em 2006, vamosmostrar ao mundo inteiroquem é o verdadeiro ‘Pai daAviação’, que foi um brasileirochamado Santos Dumont”,disse o presidente.

No mesmo dia, como partedas comemorações do cente-nário do 1º vôo, Lula lançouum livro infantil que conta ahistória de Santos Dumont eque será distribuído nas esco-las públicas de ensino funda-mental. Dois sobrinhos tata-ranetos do inventor do 14 Bis,Helena e Guilherme Villares,participaram da solenidade.

O presidente instituiu aComissão Interministerial doCentenário, composta por re-presentantes de 16 ministé-

rios e coordenada pelo Minis-tério da Defesa. Os integran-tes da comissão analisaram150 projetos para as comemo-rações do centenário. Entreos projetos avaliados há aprodução de réplicas de ba-lões e aviões construídos peloinventor, edição de livros, re-vistas e DVDs biográficos, ex-posições tecnológicas e artís-ticas, produção de filmes, do-cumentários, programas derádio e um concurso de mo-nografias. Santos Dumont de-verá ser enredo de uma esco-la de samba paulista, aindaneste carnaval.

Em Paris, durante as festi-vidades do Ano do Brasil naFrança, foi instalada no Museudo Ar e do Espaço uma dasmais completas exposiçõessobre a vida e a obra de San-tos Dumont. Além da réplicado 14 Bis, fotos e objetos pes-soais do inventor, havia umareprodução perfeita do dirigí-vel número 20, o Demoiselle,considerado o primeiro ultra-leve do mundo.

Os sucessos com as expe-riências renderam prêmios. Omagnata do petróleo HenryDeutsch de La Meurth ofere-ceu, em 1900, 50 mil francos aquem conseguisse contornar aTorre Eiffel em um vôo contí-nuo de, no máximo, 30 minu-tos. Ao tentar a façanha com o

dirigível número 5, em agostode 1901, Santos Dumont foi víti-ma de um acidente quase fa-tal. Com perda de gás, o invó-lucro do balão começou a mur-char. Para manter-se vivo,agarrou-se ao cesto que des-pencou sobre a chaminé dohotel Trocadero, em Paris.

SUSTO Balão murcha e cai sob os olhares de parisienses

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O vôo foi finalmente realiza-do em 1901, no dirigível número6. Santos Dumont fez o percursoem 29 minutos e 30 segundos eprovou que o homem poderiacontrolar seu deslocamentopelo ar. Doou integralmente oprêmio recebido: metade paraos pobres de Paris e a outra me-tade para mecânicos e colabo-radores. Em 1903, construiu osdirigíveis 12 e 13 e o protótipo do14 Bis. “Santos Dumont era tãodesprovido de ambição que nãopatenteou seus inventos parapermitir que outros os copias-sem”, diz o historiador HenriqueLins de Barros.

PIONEIRISMO O Demoiselle19, de 1908, é outra invençãodo brasileiro Santos Dumont eé considerado o primeiro ultraleve do mundo

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SAIBA MAIS SOBRE SANTOS DUMONT

MUSEUS• CASA DE CABANGU – Situado a 16 km da cidade mineira de Santos

Dumont (antiga Cabangu). Dentro da casa, que é sede do sítio ondeo inventor nasceu, podem ser vistos objetos pessoais, fotografiase o famoso chapéu de palha usado pelo inventor

• A ENCANTADA – Foi construída pelo inventor em Petrópolis (RJ) paraservir de residência de verão. Devido à localização privilegiada,ganhou o apelido de "a encantada". No chalé, encontram-se móveis,fotografias e outras invenções, como um chuveiro com aquecedor aálcool com entradas para água fria e quente e a escada com degrausrecortados para evitar que as pessoas tropecem

• MUSAL (Museu Aeroespacial) – Localizado em Campos dos Afonsos(RJ), o museu conta com uma réplica tamanho natural do 14 Bis edo Demoiselle (considerado o primeiro ultraleve do mundo), alémde fotografias, objetos pessoais e mobiliários

• IPIRANGA (Museu Paulista da USP) – No mais antigo museu de SãoPaulo, inaugurado em 1985, às margens do riacho Ipiranga, há umasala reservada com maquetes dos aparelhos, fotografias e objetospessoais do inventor

LIVROS"Santos Dumont, o homem voa"De Henrique Lins de Barros. Contraponto Editora. 64 págs., R$ 15

"As Asas da Loucura"De Paul Hoffman. Objetiva. 360 págs., R$ 43,90

"Santos Dumont e a invenção do vôo"De Henrique Lins de Barros. Jorge Zahar. 192 págs., R$ 48,50

"O jovem Santos Dumont"De Lauret Godoy e Guca Domenico. Nova Alexandria. 216 págs., R$ 29

"Santo e os pais da aviação"De Spacca. Companhia das Letras. 160 págs., R$ 39

"Eu naveguei pelo ar"De João Luiz Musa, Marcelo Mourão e Ricardo Tilkian. Nova Fronteira.166 págs., R$ 109

SITES• www.santosdumont.14bis.mil.br

Site oficial das comemorações do centenário do primeiro vôo do 14 Bis

• www.cabangu.com.br/pai_da_aviacao/ Site da prefeitura da cidade de Santos Dumont, com informaçõeshistóricas e um grande acervo de fotografias

• www.fernandalevy.com/parisiando/anodobrasilnafranca/2005/06/santos-dumont-em-le-bourget-na-frana.html Site que mostra a exposição inaugurada em junho de 2005, no Museu do Ar e do Espaço, em Paris

MÚSICAA banda 14 BIS vai realizar 27 shows por todo o país e será a principalatração musical das comemorações do centenário do 1º vôo. Está prevista ainda uma apresentação em Bagatalle, em Paris, onde o 14 Bisdecolou pela primeira vez

O sonho de Santos Dumontde fazer do avião um meio de in-tegrar culturas e “navegar peloscéus” tornou-se pesadelo com aeclosão da 1ª Guerra Mundial.Idealizado para fins pacíficos, oavião transformou-se em pode-rosa arma bélica. Cerca de 68mil aviões com fins militares fo-ram construídos apenas pelosfranceses. Quase 58 mil foramabatidos durante os combates.

Para tratar sua depressão,Santos Dumont passou a viverno Guarujá, no litoral paulista.Conta-se que, durante o movi-mento constitucionalista de1932, ao ver uma esquadrilha deaviões federais preparar-se paraatacar um cruzador ancorado noporto de Santos, ele suicidou-seno quarto do hotel em que mo-rava. “Dizem que com uma gra-vata amarrada no chuveiro, masdurante meu trabalho de investi-gação não encontrei elementospara comprovar isso”, diz o his-toriador Lins de Barros. ●

"SantosDumont era

desprovido deambições"

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OISPS Code (Código Inter-nacional de Segurança eProteção de Embarcações eInstalações Portuárias), de-

ve estar instalado nos portos brasilei-ros até abril deste ano. Cerca de 90%dos 170 terminais de trânsito interna-cional já possuem avaliações de riscoe planos de segurança analisados eaprovados pela Comportos, a Comis-são Nacional de Segurança nos Por-tos e Vias Navegáveis. O código devegerar melhorias na segurança dosportos brasileiros e na luta contra ocontrabando e o narcotráfico. A pre-visão do Ministério da Defesa é que o

governo federal invista cerca de R$250 milhões para regularizar e adap-tar o setor.

O sistema requer avaliação deriscos à proteção marítima, com-partilhamento das informações,manutenção de protocolos de co-municação, proibição de acessosnão-autorizados aos navios e àsinstalações portuárias, combate àintrodução de armas, artefatos in-cendiários ou explosivos nos na-vios e portos, facilitação do alar-me em caso de ameaças à segu-rança, planos de proteção basea-dos na avaliação de risco e treina-

mento dos recursos humanos. NoBrasil foram adotadas medidasque transcendem às exigênciasespecíficas do ISPS Code implan-tado em outros 161 países. As pro-vidências de controle de pessoal,por exemplo, de implantação re-cente em portos nacionais, consti-tuem marco importante para amudança da imagem que se pre-tende imprimir nesse segmentoda atividade econômica do país.

Segundo a Comportos, a maiorparte das instalações portuáriasse encontra em fase de implanta-ção das obras físicas. Nos portos

CONTRAO TERROR

PORTOS BRASILEIROS ESTARÃO ADAPTADOS ÀREGULAMENTAÇÃO INTERNACIONAL ATÉ ABRIL

POR LOUISE SAVASSI

SEGURANÇA

GOVERNO FEDERAL DEVE

INVESTIR

PARAREGULARIZAR

O SETOR

R$ 250 mi

SEGURANÇA

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 125 51

que já implementaram as regras, aavaliação é feita caso a caso, porterminal, em cada porto.

A Comportos afirma que os dezprincipais portos brasileiros (quejuntos movimentam mais de 80%das exportações) receberam umacompanhamento específico dogoverno federal. Seus terminaisprivados estarão em condições deoperar independentemente, mes-mo que esses portos, como umtodo, estejam atrasados em suasprovidências. Além disso, se o por-to ainda não concluiu as obras fí-sicas e outras providências e pos-

sui o plano de segurança aprova-do e cronograma em andamento,embora não possa receber a De-claração de Cumprimento, poderáoperar com um Termo de Aptidãocom validade de seis meses.

De acordo com a ABTP (Asso-ciação Brasileira de Terminais Por-tuários), o código não tem por ob-jetivo estabelecer um nível de se-gurança definitivo, mas trata-se dealgo que será construído aos pou-cos, cada vez com mais severida-de, sofisticação e exigência. Re-quer um entrosamento entre amunicipalidade, as forças policiais,

CODESP/DIVULGAÇÃO

"Com ocódigo,espera-secontrole doacesso àsinstalaçõesportuárias"

a guarda portuária, os terminais ea própria administração do porto,todos ligados às Cesportos (Comis-sões Estaduais de Segurança Pú-blica nos Portos Terminais e ViasNavegáveis). Na opinião da ABTP, ogoverno federal tem que fortale-cer a Comportos e as Cesportospara que isso possa ser efetivado.

Além disso, a ABTP destaca quea maior dificuldade enfrentada pe-los terminais privados tem sido ademora dos portos públicos paraimplementarem seus planos. Deum modo geral, os projetos foramelaborados sem levar em conta os

MÁXIMA Funcionário da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) monitora movimentação de embarque e desembarque no Porto de Santos

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12552

Santos é rota para os EUA FISCALIZAÇÃO

O porto de Santos é oúnico terminal da AméricaLatina que participou da CSI(Iniciativa para Segurança emContêineres). Essa iniciativaintegra uma política de segu-rança criada pelos EstadosUnidos para dificultar o rece-bimento de material dos ter-roristas. Assim, Santostornou-se o porto preferencialpara exportações para os EUA.

Segundo a ABTP, não hácomo examinar cada contêin-er que desembarca nos EUA.Por isso, foram escolhidos osprincipais portos exporta-dores e oferecido um acordo.É necessário instalar scannersno porto de embarque e per-mitir a presença dos fun-cionários de ambas as alfân-degas nas fiscalizações.

João Fernando Gomes daSilva, engenheiro do porto deSantos, diz que o CSI garanteum "canal verde" para os con-têineres embarcados. "Aoobedecer uma série de medi-das de segurança, passa a serassegurado o mínimo de fis-calização no porto de desti-no." Segundo o engenheiro, oporto de Santos foi convidado

pela aduana americana paraintegrar o CSI em 2003. "Aintenção é que todos os con-têineres a serem exportadospassem pelos scanners, e nãosó os direcionados aos EUA",diz Gomes da Silva.

De acordo com AndréZanin, diretor executivo daFenamar, para o comérciointernacional significa maiorprestígio em relação aos paí-ses vizinhos. "Os EUA nãoiriam investir tempo einteligência se a quantidadede produtos importados nãotivesse relevância", afirma. Elediz que, internamente, essasituação poderá representarproblema para os exporta-dores brasileiros. "O Brasilpossui diversos portos impor-tantes e os exportadoreslocalizados próximos ao portode Santos poderão ter maiorvantagem competitiva."

A ABTP salienta que ascargas dos outros portosnão devem se direcionar aSantos. Segundo a associ-ação, onde estiver implanta-do o ISPS Code a fiscalizaçãono destino não sofrerágrandes empecilhos.

sobre segurança, a IMO (Orga-nização Marítima Internacio-nal) instituiu uma série de me-didas reunidas no ISPS Code(Código Internacional de Segu-rança e Proteção de Embarca-ções e Instalações Portuárias).O código deve ser implementa-do nos portos, terminais e na-vios de trânsito internacionalde 162 países, e todos deveminstalar sistemas de segurançacom base em um estudo deacordo com os padrões do ISPS

planos dos terminais arrendados esem nenhuma participação dosmesmos, mostrando também faltade sintonia.

IMPORTÂNCIA DO CÓDIGO

Após os atentados de 11 desetembro de 2001, nos EstadosUnidos, a preocupação mun-dial voltou-se para a proteçãocontra atos terroristas. Em 12de dezembro de 2002, duranteuma conferência diplomática

O ISPS Code deve ser implementado em

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 125 53

Code. Cabe ao governo de cadapaís certificar as instalaçõesportuárias com esse código einformar a IMO.

Na opinião de André Zanin,diretor executivo da Fenamar(Federação Nacional das Agên-cias de Navegação Marítima),apesar de o Brasil não ter umhistórico relacionado a atosterroristas, o ISPS Code irá pro-porcionar mais rigor nos aces-sos aos portos e navios e, comisso, melhorar a segurança e ocombate ao contrabando e nar-cotráfico. “Com o código total-mente implementado espera-secontrole de tudo e de todos quetenham acesso às instalaçõesportuárias, o que irá contribuirpara o aumento da segurançapública e patrimonial”, afirma.

A ABTP acredita que é vitalpara o Brasil aderir às nor-mas do código, já que ne-nhum dos outros países querecebem exportações brasi-leiras poderão aceitar cargasnão certificadas ou perten-centes a um porto ou termi-nal sem certificado do cum-primento das medidas de se-gurança. Segundo a associa-ção, de agora em diante a se-gurança passa a agregar va-lor aos produtos exportados,e o código pode se tornaruma ferramenta positiva casoo Brasil saiba tirar proveitoda situação. ●

162 paísesSAIBA MAIS

• O que é ISPS Code?O Código Internacional de Proteção a Navios e Instalações Portuáriasfoi instituído pela IMO aos 162 países que a compõem, inclusive o Brasil.O código consiste em controlar o acesso de pessoas, veículos e cargasnas instalações portuárias como também monitorar toda a movimentaçãoentre o navio, o terminal e o porto

• Quais as exigências do ISPS Code?Avaliação de riscos à proteção marítima, compartilhamento dasinformações, manutenção de protocolos de comunicação, proibição deacessos não-autorizados aos navios e às instalações portuárias, combateà introdução de armas, artefatos incendiários ou explosivos nos naviose portos, facilitação do alarme em caso de ameaças à segurança, planosde proteção baseados na avaliação de risco e treinamento dos recursoshumanos

• O que acontecerá com o porto que não se certificar?Não receberá navios de trânsito internacional e irá operar apenas nacabotagem ou com navios oriundos de portos de países que tambémnão cumpriram com as exigências

• O que o Brasil já fez em relação à implantação do código?Cerca de 90% dos 170 terminais de trânsito internacional já possuemavaliações de risco e planos de segurança analisados e aprovados pelaComportos. O ISPS Code deve estar instalado nos portos até abril.O governo deve invistir R$ 250 milhões para regularizar e adaptar o setor

NÚMEROS NO BRASILInstalações portuárias com o ISPS Code, segundo a Conportos (*)

• Portos públicos: 33• Terminais privados: 166• Total de instalações portuárias: 199Segundo a Conportos, 25 terminais encontram-se com seus planosde segurança em análise

* Dados de setembro de 2005

“É vitalpara o Brasil aderir àsnormas docódigo”

PORTO DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO

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Grupo de amigos taxis-tas, durante as folgasentre as corridas nobairro de Cascadura, no

Rio de Janeiro, esboçou um mo-delo para otimizar a prestaçãode serviços. Assim, nasceu há 27anos a CentralTaxi, a primeiracooperativa de táxi do Brasil. Aidéia foi tão bem-sucedida quese propagou rapidamente porvárias cidades do país.

O sistema é simples. O clienteliga para a central, uma operado-ra, através do sistema de radiofo-nia, repassa o endereço para o ta-xista associado que se encontra

no ponto mais próximo ao localoriginário do telefonema. Em pou-cos minutos, o táxi chega à portado cliente, que só então começa apagar pela corrida.

Mas hoje, a boa avaliação dosistema não é mais unânime. Opresidente da Fetacesp (Federa-ção dos Taxistas Autônomos doEstado de São Paulo), José Fio-ravanti, diz que o mercado estásaturado de cooperativas. Ele es-tima que 5.000 dos 25 mil taxis-tas de São Paulo façam parte domodelo. “O maior lucro dos as-sociados é com os convêniosque hoje não representam um

grande atrativo. As cooperativaspossuem acordos com muitas egrandes empresas, mas nãoexiste a fidelização do cliente.Uma mesma empresa opta poraté três cooperativas diferen-tes”, explica Fiorivanti. De acor-do com ele, além da concorrên-cia acirrada, pesam sobre ostaxistas os custos operacionaisque limitam os ganhos. No Riode Janeiro e em Belo Horizonte,o associado de uma grande co-operativa chega a pagar até R$400 pelos serviços.

Despesas consideradas abu-sivas na opinião do taxista Je-

UNANIMIDADEPOSTA À PROVA

SISTEMA CRIADO HÁ 27 ANOS É ELOGIADO PELASEGURANÇA, MAS CUSTOS SÃO QUESTIONADOS

POR EDSON CRUZ

COOPERATIVAS DE TÁXI

ASSOCIADODE UMAGRANDE

COOPERATIVAPAGA ATÉ

PELOSSERVIÇOS

R$ 400

EFICIÊNCIA EM XEQUE

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sus Natalício Machado, 68. “Umaexploração. Paga-se muito parapoucos benefícios”, diz ele, quehá 36 anos atua na praça deBelo Horizonte e nunca se entu-siasmou pelo formato, apesar dejá ter sido convidado. No mesmoponto há 14 anos, o taxista autô-nomo não reclama dos rendi-mentos. “Ganho até mais do quemuitos associados de cooperati-vas”. A única associação da qualJésus faz parte é do Sindicatodos Taxistas de Belo Horizonte.Ele paga R$ 10 por mês e tem di-reito à gasolina mais barata, as-sistência jurídica, médica e

odontológica, e ainda bebe umcafezinho bem tempe-rado, qua-se que diariamente, de graça, nasede da associação.

Outro crítico do sistema é otaxista Renato Afonso Diniz, 48.“Já procurei me informar e nãome entusiasmei”, conta ele, quese associou a um novo modelocriado pela Prefeitura de BeloHorizonte e regulamentado peloCódigo de Posturas. Desde abrildo ano passado, os mais de6.000 mil taxistas da capital mi-neira podem usufruir de cabinescom telefones instaladas empontos de táxi. Renato paga R$

20 mensais para usar o telefonede um ponto localizado no bair-ro Cidade Nova. “A vantagem éque eu tenho o contato diretocom o cliente, que passa a meconhecer um pouco melhor ecria vínculos”, conta o taxista,que diz possuir um grande nú-mero de clientes fiéis.

Em Brasília, outros fatores te-riam influenciado o fracasso naimplantação de cooperativas detáxi. “Os taxistas daqui são arre-dios quando se fala em obede-cer a regras e têm orgulho de sedizerem autônomos, ou seja,querem tomar conta dos pró-

prios destinos. Para nós, o con-ceito de liberdade significa to-mar conta do próprio nariz enão ter que ficar restrito aorientações de marketing. Nãotemos uma cultura cooperativis-ta”, diz o diretor do Sindcavir(Sindicato dos Taxistas do Distri-to Federal), Leopoldo RodriguesFerreira.

SEGURANÇA

Entres os benefícios do siste-ma apontados pelo diretor co-mercial da Centraltaxi, MauroFerreira Danielli, 43, estão a segu-rança e os convênios. “Através dacooperativa existe uma filtragem.O cliente que liga geralmente éuma pessoa idônea. Pelo menos,fornece o endereço do local ondese encontra. Além disso, são ca-dastrados. Não é um método100% isento de riscos, mas existeuma margem grande de seguran-ça”, declara o dirigente da coope-rativa que possui 280 associadose realiza 32 mil corridas mensal-mente. Além da radiofonia, o as-sociado da Centraltaxi tem des-conto no seguro, serviço de rebo-que e combustível mais barato.

Foi o quesito segurança que fezcom que, há cinco anos, o taxistabelo-horizontino Afonso José Ma-galhães, 46, se filiasse à Coopertá-xi, uma das maiores cooperativas

Motorista de táxi atende chamada da central de cooperativa; sistema foi criado há 27 anos no Rio de Janeiro

PAULO FONSECA

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do setor em Belo Horizonte, com300 associados. “A maior parte dosclientes são pessoas de classe mé-dia e alto nível cultural. Quando umpassageiro suspeito embarca emum dos nossos veículos, através deum código secreto, o taxista repas-sa o pedido de socorro para a ope-radora. Em poucos minutos, deze-nas de companheiros ajudam asalvar o colega”, afirma. De acordocom ele, através de um convêniocom a prefeitura, em pouco tempoos taxistas cooperados vão disporde um moderno sistema de ras-treamento via satélite. Atualmente,

exercendo o cargo de diretor fi-nanceiro da cooperativa, o taxistagarante que poucos reclamam dastaxas cobradas. “O faturamento ébem maior. Hoje um condutor auxi-liar não ganha menos do que R$1.600. O proprietário do veículoembolsa o dobro. Poucos autôno-mos contabilizam o mesmo lucro.”

Apesar de afirmar que a se-gurança dos associados é umtrunfo, Magalhães viveu umgrande drama em abril de 2005.O condutor auxiliar de um deseus dois veículos morreu de-pois de ser assaltado por três

homens. Os assaltantes jogaramo taxista para fora do carro emmovimento. Ele chegou vivo aohospital, mas não resistiu aosferimentos.

Em Fortaleza, o presidente daCooprataf, a Cooperativa dos Con-dutores de Rádio Táxi da cidade,Lucky Marcio, informa que cercade 45% dos motoristas autôno-mos são assaltados todo mês, umpercentual alto comparado com oíndice de 3% entre os coopera-dos. “Os códigos que utilizamospara situações de riscos afugen-tam a bandidagem”, diz Marcio.

"Os acordoscom muitase grandesempresasnão garantefidelizaçãodo cliente"

Administração é maior queixa"EU SAÍ DA COOPERATIVA"

“Cooperativismo sim, coo-perativa não.” A frase é dopresidente da Associação dosTáxis Comuns de São Paulo,José Carlos Alves, que fezparte de uma cooperativa“para nunca mais”. “O clientedas cooperativas tem que re-colher 15% sobre o valor dafatura ao INSS. A associaçãoobedece a outra legislação erecolhe o INSS do associado.Fora isso, as empresas sem-pre exigem alternância de po-der. A cada dois anos, tem-seque renegociar todos os con-tratos”, diz Alves.

A associação organizadapor José Carlos não tem finslucrativos e, por ser de cotafechada, apenas quatros só-cios patrimoniais podem diri-gir a instituição. Há outras ca-tegorias de sócios, como osefetivos, que podem votar emassembléias administrativas eos sócios contribuintes que

apenas usufruem dos serviçosprestados. A ascensão dentroda estrutura administrativadepende do tempo de adesão.O modelo está crescendo emSão Paulo, afirma Alves.

Em Brasília, com 26 anosde profissão, o taxista PedroPinto da Silva garante que aopinião contra as cooperati-vas é quase unânime, princi-palmente junto aos taxistasque trabalham no aeroportoda cidade. A um custo mensalde apenas R$ 10 para filiaçãoao sindicato da categoria,eles utilizam um telefone co-letivo de atendimento ao pú-blico. A resistência às coope-rativas, segundo Silva, vemde experiências frustrantescom seus dirigentes. “Foramdesvios e mais desvios de re-cursos e trapalhadas admi-nistrativas. Todos pagavam asdespesas e apenas algunsusufruíam dos benefícios.”

OPINIÃO

"Até o contra sabe que é melhor""EU ENTREI NA COOPERATIVA"

“No futuro, quem não es-tiver numa cooperativa podedesaparecer do mercado.”Ao contrário do presidenteda Federação dos TaxistasAutônomos do Estado de SãoPaulo, José Fioravanti, o ta-xista Lauro César Miranda éotimista quanto ao futurodas cooperativas. Há 25 anosna profissão, Miranda ficou 8anos no “rolé”, gíria cariocapara definir quem trabalhade forma autônoma. Ele ga-rante que hoje, caso tivesseque deixar a cooperativa,não conseguiria mais traba-lhar na profissão.

“Poderia vender tudo oque é meu, que não dariacerto. A cooperativa nos dásegurança, tanto pessoalquanto de faturamento. Te-nho clientes fixos, que aca-bam se tornando meus ami-gos”, diz Miranda, um dos250 cooperados da Central

Táxis, no Rio de Janeiro. En-tre os benefícios que a coo-perativa proporciona, eledestaca os convênios médi-cos para ele e a família e oscontratos com empresasque garantem corridas diá-rias e boa imagem junto aomercado consumidor.

“Ganho R$ 2.500 livrespor mês, 50% a mais do quequalquer autônomo que tra-balhe no Rio de Janeiro”, dizMiranda, que faz jornadasdiárias de até 15 horas. Sobreos problemas do sistemacooperativado, ele afirmatratar-se de ajustes que ocor-rem em qualquer categoriaprofissional. “Bandido temem todo o lugar. Mas há 28anos, quando os pioneiroscomeçaram, diziam que eramloucos, que não daria certo.Hoje, até os que são contrasabem que trabalhar em coo-perativa é bem melhor.”

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 125 57

"Não é 100% isento deriscos, masexiste umamargem desegurança"

Na Coopertáxi Afonso Maga-lhães garante que o sistema defiscalização é severo. Existeum conselho fiscal que exami-na mensalmente as contas euma auditoria externa que fazo mesmo procedimento ao fi-nal de cada ano. Taxistas quenão seguem as normas estipu-ladas também estão sujeitos apenas de advertência e multa.Para ingressar na Coopertáxi,além de contar com a desistên-cia de algum associado, o aspi-rante tem que pagar uma taxade R$ 17 mil pela cota.

A maior desvantagem citadapelos associados em relação aomodelo de cooperativas diz res-peito ao comportamento de al-guns clientes. “São exigentes aoextremo”, diz Magalhães. “Unsquerem motoristas não fuman-tes, veículos de determinadamarca e dotados com bancos decouro, ar-condicionado, e atémesmo que, durante a corrida, osmotoristas não coloquem noaparelho de CD certo tipo de mú-sica, não comentem determina-dos assuntos ou permaneçam to-talmente calados”, emenda.

No Rio de Janeiro, as recla-mações são parecidas.”Um clien-te exigiu que o veículo que lhefoi enviado possuísse um apare-lho de DVD”, disse o dirigente ca-rioca da CentralTaxi, Mauro Da-nielli. Para não perder o passa-geiro, as cooperativas têm aten-dido a todos os caprichos.

De olho no mercado, a Cooper-taxi pretende criar em 2006 umcartão fidelidade que assegura aousuário descontos em viagens,gratuidade e prêmios.

(COM HERIVELTON MOREIRA)

MANUAL DA COOPERATIVA

ConstituiçãoObedece à Lei 5.674, de 1971. É elaborada a ata de constituiçãoda cooperativa e aprovado seu Estatuto Social

Número de participantesMínimo de 20

Condição para ser membroNa constituição: Adesão voluntáriaApós a constituição: Cada cooperativa define, em seu estatuto,o tempo e o nível de participação dos cooperados após o registro

RegistrosNa Junta Comercial do Estado e na OCB (Organização das CooperativasBrasileiras). O funcionamento só é permitido após a concessão dos re-gistros

GastosExistem variações. Algumas cooperativas estabelecem cotas fixas.Outras fazem o levantamento mensal de gastos e dividem asdespesas de acordo com o número de cooperados. Os montantesvariam de R$ 150 (CE) a R$ 435 (SP)

FaturamentoDepende da região. No Ceará o faturamento líquido variaentre R$ 1.500 e 1.700. Em São Paulo pode chegar a R$ 3.000

VantagensSistema de segurança individual, com os rádios de comunicação,descontos nas compras de insumos e serviços, planos de saúde,seguro de vida, convênios com empresas

NA PRAÇA Fila de taxistas cooperados à espera de clientes

CHAMETAXI/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12558

ACâmara dos Deputa-dos aprovou, por una-nimidade, no dia 7 dedezembro, o Projeto

de Lei Complementar 187/97, deautoria do deputado Mário Ne-gromonte (PP-BA), que cria oSistema Nacional de Preven-ção, Fiscalização e Repressãoao Furto e Roubo de Veículos eCargas. O projeto é uma dasgrandes esperanças do setortransportador, pois é conside-rado um instrumento que podecontribuir de forma eficaz paraa redução dos crimes nas rodo-vias brasileiras. O projeto,apresentado à Câmara no dia12 de agosto de 1997, aguardavotação no Senado Federal.

Um dos destaques do projeto éa criação do Fundo Nacional de

CONQUISTAHISTÓRICAPROJETO NEGROMONTE DEVE SER APROVADO NO SENADO

ROUBO DE CARGAS

cer informações relativas a rouboe ao furto de veículos e cargaspara constituir um banco de da-dos. Além das polícias dos Estadose Federal, os órgãos fazendáriostambém terão de repassar dadossobre autuação de cargas irregu-lares. Para completar a integra-ção dos vários órgãos, os Estadosserão obrigados a repassar infor-mações ao sistema.

Outra medida prevista no pro-jeto que pode ajudar no combateao crime nas estradas é o fato deo condutor de veículo comercialde carga ser obrigado a portar au-torização para a condução, quan-do não for dono do veículo. A in-fração a essa exigência sujeita ocondutor ao pagamento de multa.

O projeto também prevê a re-criação da matrícula-termo, que

Combate ao Furto e ao Roubo deVeículos e Cargas, que financiará aestruturação, o aparelhamento e amodernização tecnológica dosmeios utilizados pelos órgãos in-tegrantes do sistema para a pre-venção, fiscalização e repressão aesse tipo de crime. Outra medidaé a proibição do desmonte dequalquer veículo sem que tenhasido previamente providenciada arespectiva baixa junto aos órgãoscompetentes, com pena de multano valor de R$ 2.000 por veículo,que já é exigida pela Lei 8722/93.

Segundo estatísticas do Cadas-tro Nacional de Veículos Rouba-dos, cerca de 10% dos veículosroubados ou furtados no país sãodestinados ao desmanche ilegal,com o objetivo de venda de peças.As mais comercializadas pelas

quadrilhas são motor, chassis, car-rocerias caixas de câmbio e eixos,segundo informações do Núcleode Repressão a Crimes Econômi-cos do Rio Grande do Sul.

O projeto também prevê a re-dução obrigatória do prêmio deseguro contratado para veículosdotados de dispositivo opcionalde prevenção contra roubo e fur-to. Conforme o projeto, o Contran(Conselho Nacional de Trânsito)ficará responsável por estabele-cer e regulamentar quais os dis-positivos antifurto obrigatóriosnos veículos nacionais e impor-tados e quais os atributos de se-gurança devem constar nos do-cumentos de propriedade etransferência de veículo.

Todos os órgãos integrantes dosistema serão obrigados a forne-

PAUL

O FO

NSEC

A/DI

VULG

AÇÃO

POR SANDRA CARVALHO E FERNANDA LASSI

Page 59: Revista CNT Transporte Atual-JAN/2006

tegração não será uma simplescooperação entre polícias e, sim,uma obrigação fundamental numpaís onde as quadrilhas estão ca-da vez mais organizadas.”

O delegado acrescenta que aPF, através da Dpat (Divisão deCrimes contra o Patrimônio), vemmelhorando sua estrutura nocombate ao roubo de cargas evalores. A divisão conta com 27delegacias de repressão contracrime de patrimônio, que atuamjuntas no combate a esse tipo decrime – uma em cada Estado. “Alei também facilitará o trabalhoda polícia no combate aos crimesde receptação, e exigência deum documento legal do motoris-ta para transportar a carga é ou-tro ponto que ajudará muito onosso trabalho”, declara. ●

deixou de existir no Código deTrânsito Brasileiro. Trata-se deum documento da empresa ates-tando que determinado motoris-ta está apto a dirigir determina-dos caminhões. Também serãodesenvolvidas campanhas de es-clarecimento e orientação aostransportadores e proprietáriosde veículos e cargas; e a identifi-cação dos produtos por meio decódigos nas notas fiscais.

O delegado Getúlio Bezerra,diretor de Combate ao Crime Or-ganizado da Polícia Federal, espe-ra ansioso a aprovação do proje-to no Senado. Para ele, essa leirepresentará mais que um instru-mento legal na luta contra o rou-bo de cargas. “Com a criação des-se sistema, teremos estatísticasmais claras, e, dessa forma, va-

mos trabalhar ainda melhor asestratégias de combate a essetipo de crime”, afirma. Segundoele, a PF já vem preparando oprotótipo de um banco de dadospara esse fim, que eliminará aspossibilidades de duplicidade dasocorrências, facilitando o traba-lho integrado entre as polícias.

De acordo com a Polícia Fede-ral, informações de transportado-ras e empresas seguradoras apon-tam uma média de 12 mil ocorrên-cias por ano no roubo de cargas evalores, número que poderia sermenor, caso todos os crimes fos-sem registrados uma única vez.Getúlio Bezerra frisa que a inte-gração permite que as políciasatuem juntas num mesmo caso,trocando informações e otimizan-do seus trabalhos. “Com a lei, a in-

"Com essesistema,vamos trabalharainda melhorestratégiasde combatea esse tipode crime"

DEPOIS DE SETE ANOS Projeto do deputado Mario Negromonte, que prevê o fim do desmanche de carros, passa na Câmara e aguarda votação no Senado

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12560

Oprimeiro curso técnicoa distância do Brasildestinado à qualifica-ção dos profissionais

do setor de transporte foi lança-do oficialmente em dezembroem quatro Estados. O curso éuma iniciativa do Senat (ServiçoNacional de Aprendizagem doTransporte) e foi desenvolvidoapós pesquisa realizada em 2004com 60 empresas do segmentocom o objetivo de detectar as de-mandas de qualificação e indica-dores da estrutura de mão-de-obra do setor de transporte ro-doviário de passageiros e de car-gas. O trabalho demonstrou quesão raras as experiências de ca-pacitação em nível técnico e que

TRABALHADORQUALIFICADO

CURSO TÉCNICO EM TRANSPORTE CHEGA PARA ATENDERDEMANDA DO MERCADO E JÁ É REALIDADE EM 4 ESTADOS

POR ALICE CARVALHO

SEST/SENAT

em empresas de transporte vi-sando colocar em prática ascompetências adquiridas aolongo do curso.

No total, o curso terá 1.080 ho-ras a serem realizadas em três se-mestres, compostas por 765 horasa distância, 225 horas presenciaise 90 horas de estágio supervisio-nado. Nas unidades do Sest/Senat,os alunos também dispõem de la-boratório de informática e biblio-tecas física e virtual, que os auxi-liarão na consulta de informações.Os pré-requisitos para a participa-ção dos alunos no curso são: con-clusão do ensino fundamental, teracesso a um computador com In-ternet e disponibilidade de duashoras diárias para estudo.

O curso está dividido em trêsmódulos com caráter de termi-

há demanda por profissionaisqualificados. Em Aracaju (SE),Natal (RN), Florianópolis (SC) eTeresina (PI) o Senat já obteve aautorização das Secretarias Es-taduais de Educação para minis-trar o curso, e as aulas começamem março. O Senat aguarda aaprovação em outros Estadospara a criação de novas turmas.

O curso técnico em transpor-tes possui duas habilitações:Transporte Urbano e Rodoviáriode Passageiros e Logística eTransporte de Cargas. A implanta-ção desse curso faz parte dos ob-jetivos do Senat, que pretende au-mentar a escolaridade dos traba-lhadores do setor transportador epermitir a absorção de um contin-gente maior e mais qualificadopara o mercado de trabalho.

O curso será oferecido namodalidade a distância, em am-biente virtual (web) e interativo,alinhada a encontros presen-ciais. Dessa forma, todos oscomponentes curriculares docurso foram concebidos comcarga horária para estudos adistância e presencial, que ga-rantem melhores resultados nafixação das competências emcursos profissionalizantes naárea de transportes.

Os alunos contarão aindacom o apoio de tutores e moni-tores qualificados para o acom-panhamento do desempenho,avaliações, estudos de caso epráticas profissionais. E no fi-nal do curso, para complemen-tar o aprendizado, o aluno rea-lizará o estágio supervisionado

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do com a conclusão de cada mó-dulo: Módulo I - Assistente Admi-nistrativo em Transporte; Recep-cionista; Módulo II - Armazenista;Almoxarife; Conferente de Carga eDescarga; Operador de Movimen-tação e Armazenagem de Carga;Módulo III - Técnico em Logísticade Transporte Multimodal; Chefede Garagem e Expedição; Analistade Logística; Despachante Adua-neiro. Já no Curso de TransporteUrbano e Rodoviário de Passagei-ros, os alunos qualificados pode-rão atuar nas seguintes ocupa-ções, igualmente após a conclu-são de cada módulo do curso: Mó-dulo I - Assistente Administrativoem Transporte; Recepcionista; Mó-dulo II - Bilheteiros de TransportesColetivos; Emissor de Passagens;Assistente de Tráfego; Encarrega-do de Tráfego Rodoviário; MóduloIII - Fiscal de Transportes Coleti-vos; Supervisor de Transporte;Chefe de Transporte; Supervisorde Manutenção; Supervisor Admi-nistrativo-Financeiro; Supervisorde Bilheteria; Chefe de Garagem.

O aluno somente será habili-tado como técnico em transpor-tes se obrigatoriamente com-pletar as 990 horas de estudose as 90 horas de estágio super-visionado, devendo estar devi-damente certificado nos módu-los um, dois e três, além de pos-suir certificado de conclusão doensino médio. ●

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

NOVIDADE Unidade do Sest/Senat em Florianópolis (SC) oferecerá a partir de março o Curso Técnico em Transportes

Objetivo: Agregar aosprofissionais de nível médiouma bagagem teórica eprática para o desenvolvimentoempresarial, humano e socialdo setor de transportes.

Como serão as aulas:Serão realizadas pela Internet,com encontros presenciais de15h para cada disciplina. Cadacomponente curricular develevar cerca de um mês, comduração total de um ano emeio. Ao final do terceiromódulo, o aluno deverá participarde estágio supervisionado comcarga horária de 90h.

Quem pode participar:Profissionais que atuam nosetor de transporte depassageiros, cargas e logística;e qualquer pessoa que tenhaconcluído o ensino fundamental,mas no final do curso é precisoter o ensino médio completo.

Como se inscrever:As inscrições serão realizadasvia Internet. Maioresinformações no site www.sestsenat.org.br,pelo telefone 0800-78-2891ou na unidade do Sest/Senatmais próxima.

SAIBA MAISSobre o curso técnico em transportes

nalidade, nos quais o aluno po-derá obter qualificação em eta-pas autorizando-o a atuar nomercado conforme as compe-tências e habilidades adquiridasem cada módulo. Essa estruturaconcede títulos ocupacionaisespecíficos, que também pode-rão ser adquiridos por meio deum processo de certificação depessoas nos moldes propostospelo governo, ampliando asoportunidades de acesso do tra-balhador ao mercado de traba-lho ou conclusão de estudos.

O curso terá dois itineráriosformativos: para a área de passa-geiros e de cargas. Cada currículopossui três módulos. No de Logís-tica e Transporte de Cargas, osalunos qualificados poderão atuarnas seguintes ocupações, de acor-

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12562

AVIAÇÃO

Viajar de jato executivoserá mais agradável eelegante do que nun-ca. O conforto e o aca-

bamento refinados do interiorde automóveis de última gera-ção estão sendo incorporadospela aviação. A tendência mun-dial adotada pelas fabricantes,agora é prioridade para a Em-braer, que trabalha para queaeronaves com interior funcio-nal e harmonioso sejam até2008 uma realidade no merca-do de jatos executivos brasilei-ro. Para isso, a empresa lançouem dezembro as linhas (concei-tos) Light e Very Light, compos-

tas pelas aeronaves Phenom100 e Phenom 300. Os novos ja-tos executivos estão sendoprojetados pela BMW Group De-signworksUSA - escritório deprojetos da BMW nos EstadosUnidos – contratada pela Em-braer para conceber os novosmodelos.

Segundo informações daEmbraer, foram realizadaspesquisas junto aos pilotos,donos de aeronaves, operado-res e executivos que utilizama linha de jatos da empresa. Apartir daí, foi desenvolvida aidéia de uma cabine de co-mando e interior integrados

harmoniosamente. Iluminaçãoe poltronas relaxantes são al-guns dos aspectos que serãocontemplados para que ousuário desfrute da sensaçãode conforto e funcionalidade.Outros itens incluem lavaboprivativo, copa, mesa executi-va, além de entretenimento eaparato de comunicação aoalcance dos passageiros.

Como estratégia de merca-do, segundo informações daassessoria de imprensa da em-presa, a Embraer não divulgarádetalhes sobre o design do in-terior dos jatos e dos investi-mentos até que o projeto se

torne realidade. “A área físicada aeronave foi aumentadapara oferecer mais espaço àspernas e conforto pessoal aoocupante”, afirma Luís CarlosAffonso, vice-presidente para omercado de aviação executivada Embraer. “O projeto final vairefletir os requisitos dos clien-tes, combinando estilo e fun-cionalidade”, afirma.

Para a BMW Group Design-worksUSA, o trabalho com aEmbraer é importante para quesejam colocados em prática naaviação os conhecimentos emdesign adquiridos pela empre-sa ao longo dos anos. “Esses

MAIS CONFORTONAS ALTURAS

POR SANDRA CARVALHO

EMBRAER PREPARA JATOS EXECUTIVOS COM DESIGN INSPIRADO EMAUTOMÓVEIS DE ÚLTIMA GERAÇÃO PARA LANÇAR NO MERCADO

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programas de design com aEmbraer nos permitem alavan-car o conhecimento acumuladosobre interiores de meios detransportes e, dessa forma,ajudar a Embraer a definir o fu-turo das viagens em jatos le-ves”, diz o vice presidente daBMW Group, Neil Booker.

O jato Very Light da Embraertransportará até oito pessoas eserá equipado com o motorPW617F, da Prat & Whitney Cana-dá, que possui 1.615 libras de po-tência. Com quatro pessoas abordo e velocidade máxima de700 km por hora, o alcance dojato Very Light será de cerca de

2.000 km (distância entre SãoPaulo e Buenos Aires, por exem-plo). O avião é projetado paradecolar em distâncias curtas e écapaz de voar a 41 mil pés de al-titude. As características doVery Light tornam o modelo par-ticularmente adequado paraoperação no mercado de táxiaéreo, conforme a Embraer. Ojato deverá entrar em serviçoem meados de 2008 e terá pre-ço de US$ 2,75 milhões, nas con-dições econômicas de 2005.

Já o jato Light será equipadocom o motor PW535, também daPratt & Whitney Canadá, que tem3.200 libras de potência. Acomo-

dando até nove pessoas, o al-cance do jato Light será de cer-ca de 3.500 km (de São Paulo àcapital chilena Santiago). O Lighttambém é projetado para deco-lar em distâncias curtas e é ca-paz de voar a 45 mil pés de alti-tude. O modelo deve entrar nomercado em meados de 2009 eterá preço de US$ 6,65 milhões,valor também calculado combase nas condições econômicasde 2005.

MERCADO

Para o comandante JoséAfonso Assumpção, presidente

"O programade design permitemelhorar oconhecimentode interioresdos meios detransportes"

LUXO Protótipo do interior de jatos da Embraer inspirado nos automóveis de luxo estão sendo desenvolvidos pela BMW Group DesignworksUSA

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

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Assim como os carros, As-sumpção ressalta que as ae-ronaves precisam ter diferen-tes estilos, para que o clientepossa escolher o interior daaeronave em que pretendevoar. “A Embraer precisa in-vestir nesse aspecto o quantoantes. Nos Estados Unidosexistem empresas especiali-zadas no design da aviação,que trabalham para as fabri-cantes estrangeiras há anos.O Brasil não pode ficar atrásnesse quesito”, afirma. ●

do Sneta (Sindicato Nacionaldas Empresas de Táxi Aéreo), aEmbraer está atendendo auma demanda do mercado,que exige jatos executivoscom design de interior maisrefinado. “O interior do avião éo lugar que o passageiro maisvê e observa com atenção. Épreciso que seja harmonioso eque os jatos tenham opçõesdiferentes, várias possibilida-des de interior, nada padroni-zado. Isso vai atrair o públicode jatos executivos”, afirma.

Parceria da CTA com italianosAVIÃO BICOMBUTÍVEL

A injeção eletrônica e omotor bicombustível são rea-lidades da indústria automo-bilística que estão sendo in-corporadas pela aviação. Se-gundo o chefe da seção demotores e gerente de aviaçãoa álcool do CTA (Centro Técni-co Aeroespacial), Paulo Ewald,a idéia de transformar o mo-tor de aeronaves a pistãonasceu há um ano, quando foielaborado pela empresa ita-liana Magneti Marelli um pro-jeto de atualização dos moto-res. “Os aviões ficaram para-dos no tempo, com injeçãomecânica e carburador, sematualização do motor. En-quanto isso, a indústria auto-mobilística avançou, sugerin-do novas tendências com se-gurança e economia que po-dem ser repassadas aos ou-tros setores”, afirma.

Um protocolo de inten-ções foi assinado pela Marellie pelo CTA. A aeronave esco-lhida para testes é a Neiva Re-gente Lycoming O-360, da FAB(Força a Aérea Brasileira), quepossui motor com quatro ci-lindros e será convertido paraoperar com álcool e gasolinade aviação. A Lycoming é ummodelo de aeronave peque-na, com dois lugares e asasaltas, ideal para os testes. Omotor flex exigirá novos sis-temas de ignição e de alimen-tação de combustível.

O motor bicombustívelserá preparado para modelosde aviões a pistão e de pe-queno porte, utilizados, prin-cipalmente, pelas empresasde táxi aéreo. “Não serão fa-bricadas novas aeronaves,mas kits de conversão dos

motores das já existentes”,diz Ewald. E mercado para anova tecnologia não deve fal-tar, já que o Brasil possui umafrota de aproximadamente8.000 aeronaves a pistão.

Segundo o CTA, o novomotor deve fazer ensaios apartir de junho. É provávelque, em 2007, a Magneti Ma-relli já esteja disponibilizandoos kits de conversão.

No Brasil, o único modelonacional de avião a álcool éfabricado pela Embraer. A tec-nologia é usada no Ipanema,modelo para aviação agrícolacom motor de seis cilindros.

Para Ewald, o modelo bi-combustível representaráeconomia. “Em São José dosCampos (SP), o litro de gasoli-na de aviação custa R$ 3,82, edo álcool, R$ 1,30. É uma eco-nomia de mais de 50%”, afir-ma. O gerente de aviação doCTA acredita que os motoresfarão sucesso, mas ele sepreocupa com a infra-estru-tura. “No Brasil, apenas o ae-roporto de Botucatu, onde é asede da Neiva (empresa sub-sidiária da Embraer), possuisistema de abastecimento aálcool.” A injeção eletrônicado motor também trará bene-fícios aos pilotos, que nãoprecisarão controlar o motore poderão se dedicar aotransporte.

O comandante JoséAfonso Assumpção, presi-dente do Sneta (SindicatoNacional das Empresas deTáxi Aéreo), afirma que o se-tor vê com otimismo o pro-jeto do CTA. “Isso vai bara-tear os custos de operaçãode aeronaves a pistão.”

ESTILO Perspectiva dos modelos Light e Very Light da Embraer

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 125 65

Otransporte ferroviário éo principal responsávelpela movimentação in-terna da carga operada

no comércio internacional (ex-portação). Após sucessivos au-mentos de movimentação verifi-cados de janeiro a outubro, omodo ferroviário de carga apre-senta desde 2002 uma alta de29,89% na tonelagem transporta-da. Em relação a 2004, no acumu-lado de janeiro a outubro, o cres-cimento registrado foi de 8,23%.

A média mensal observadada tonelagem transportada em2005 por meio das ferroviasfoi superior a 35,49 milhões de

toneladas, maior que o recordeanterior, observado no mesmoperíodo de 2004, que tevecomo média 32,79 milhões detoneladas.

Desde janeiro de 2005, todosos valores registrados foram su-periores a 30 milhões de tonela-das, com elevação média cres-cente a partir de fevereiro, atin-gindo, em outubro, 38,09 mi-lhões de toneladas transporta-das pelas ferrovias brasileiras.

Neste sentido, vale ressal-tar a significativa melhora emtermos de produtividade dotransporte ferroviário de car-ga desde o início das conces-

sões, em 1996. Tal fato permi-tiu a maior captação de clien-tes e operadores logísticos nouso do transporte ferroviário.Na análise da variação dos úl-timos 12 meses da cargatransportada pelo transporterodoviário, verifica-se um au-mento de 5,65%.

A carga rodoviária, por re-gião, no mês de outubro de-monstrou uma concentraçãono Sudeste, responsável pormais de 67% da tonelagemtransportada pelo país. Dessetotal, mais de 81% permane-ceram na própria região.

A movimentação (embarque

mais desembarque) de carganos aeroportos em outubro de2005 foi de 45,59 mil tonela-das, o que representou umaqueda de 0,26% em relação aoutubro de 2004. Já no modoaqüaviário foram movimenta-dos 39,96 milhões de tonela-das, registrando uma elevaçãode 6,85% se comparado com omesmo período de 2004. ●

FERROVIAS VOLTAMA BATER RECORDE

MODAL SUPERA 30 MILHÕES DE TONELADAS TRANSPORTADAS

ESTATÍSTICAS

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGASTONELADAS EM MILHARES (JANEIRO A OUTUBRO 2004 E 2005)

MESES/ANO 2004 2005 VARIÇÕES

JANEIRO 30.082.658 32.720.031 8,77%

FEVEREIRO 28.825.040 30.156.069 4,62%

MARÇO 30.868.490 34.207.360 10,82%

ABRIL 31.966.365 34.046.414 6,51%

MAIO 33.784.202 36.989.195 9,49%

JUNHO 33.218.768 35.769.915 7,68%

JULHO 34.591.402 36.304.758 4,95%

AGOSTO 35.731.016 38.712.463 8,34%

SETEMBRO 34.253.377 37.933.827 10,74%

OUTUBRO 34.640.086 38.097.156 9,98%

TOTAIS 327.961.404 354.937.188 8,23%

MÉDIA 32.796.140 35.493.719 -FONTE: CNT/FIPE-USP

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

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HUMORDUKE

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