RESUMO

A elaboração do projeto de caminho mecânico para rota de cabos

elétricos, em um navio de guerra requer a aplicação de requisitos, estes

fundamentados em Procedimentos Padrões, Instruções e Normas

Técnicas, que asseguram a instalação e o bom funcionamento dos

sistemas eletro-eletrônicos.

Sendo assim, esta pesquisa tem por objetivo apresentar a

importância do cumprimento dos requisitos, pois os mesmos determinam a

relação entre a qualidade e a produtividade de um projeto, através de uma

forma padronizada e otimizada.

2

METODOLOGIA

A metodologia utilizada nesta monografia, está fundamentada em

Procedimentos Padrões, Normas e Instruções Técnicas utilizadas na

Marinha Brasileira, sites especializados no assunto abordado e

experiências profissionais que contribuiram para o desenvolvimento desta

pesquisa.

3

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I – A História do Navio de Guerra e da Esquadra Brasileira 09

CAPÍTULO II – A Elaboração do Caminho Mecânico 13

CAPÍTULO III – Rota de Cabos, Peças de Passagem,

Peças de Sustentação e Sistema Degaussing 19

CAPÍTULO IV – Procedimentos e Otimização 38

CONCLUSÃO 41

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 42

WEBGRAFIA 43

ÍNDICE 44

4

INTRODUÇÃO

O presente trabalho destina-se a indicar a importância dos

procedimentos, o qual de forma detalhada e padronizada, descreve a

instalação do caminho mecânico para rota de cabos elétricos em um navio

de guerra. Os procedimentos padrões, utilizados pela Marinha Brasileira,

estabelecem requisitos com especificações que atendem a classificação

referente a segregação, estanqueidade e grau de risco de explosão dos

compartimentos. Sendo assim, os procedimentos tem por objetivo servir de

guia ao desenvolvimento do projeto, priorizando, sua otimização.

O conteúdo a ser apresentado expõe a sequência de trabalho no

lançamento dos cabos elétricos a bordo, e os métodos de instalação dos

mesmos de acordo com a especificação elétrica do navio, visando assim

impedir desperdício de mão-de-obra, de material e consequentemente,

alcançar uma produção de qualidade segundo critérios e normas

estabelecidas.

Portanto, devido o navio de guerra possuir certas

especificidades, critérios são estabelecidos na instalação do caminho

mecânico para rota de cabos elétricos, e estes devem ser rigorosamente

cumpridos para um eficiente desempenho do navio, tanto no cais ou

quando em combate.

5

CAPÍTULO I

A HISTÓRIA DO NAVIO DE GUERRA E DA ESQUADRA BRASILEIRA

Há cerca de 10.000 anos atrás, no Período Neolítico ou Período da

Pedra Polida, surgem os barcos. Os barcos eram bem limitados, sua maior

façanha era locomover-se sobre as águas com o objetivo de caçar e pescar.

Através de estudos, arqueólogos concluíram que a canoa, talhada de árvores

coníferas, é considerada até hoje como o barco mais antigo.

Com a intenção de se construir embarcações maiores, os primeiros

navegadores projetaram as velas, utilizando para sua confecção tecidos e

peles de animais e as instalando na parte superior do barco, no mastro.

Através dessa invenção foi possível explorar ainda mais o mar. Apesar das

velas, ainda não havia leme, então se utilizava um remo enorme que

direcionava o navio. Por volta de 3000 a.C. os primeiros navios egípcios

chamados galeras se deslocavam com aproximadamente vinte remadores.

Os fenícios foram os maiores navegadores do mundo antigo. Com audácia, perícia e grandes galeras, percorreram o mar Mediterrâneo, atingiram o Atlântico e viajaram em torno da África. (http://www.historiadomundo.com.br/fenicia/civilizacao-fenicia.htm).

Acredita-se que as canoas, embarcações que serviam de início

apenas como transporte pelo homem primitivo, também podem ter sido

utilizadas nas guerras entre as tribos. A princípio, era apenas uma limitada

canoa, mas com a evolução das civilizações, houve a necessidade de se

construir embarcações maiores e daí surgem os navios de guerra, que eram

diferentes das demais embarcações.

Os primeiros navios surgiram por necessidade bélica, ou seja, do desenrolar de constantes batalhas entre civilizações. Como se sabe, os nossos antepassados caminhavam horas e horas, em marcha, dentro de florestas e de cidades arcaicas, interrompendo a busca por outras terras somente quando se

6

deparavam com grande quantidade de água, representada, sobretudo pelo mar. (http://conhecimentoepisteme.blogspot.com.br/2011/09/incrivel-historia-dos-navios-de-guerra.html).

Os antigos meios de propulsão, o remo e a vela, que durante muito

tempo foi de grande valia para a navegação teve sua extinção porque sem

vento, a vela pouco ajudava a embarcação a se locomover, e quando o mar

estava muito agitado os remos não podiam ser utilizados. Devido o surgimento

da propulsão a vapor, dos canhões e dos cascos feitos de ferro e aço, estes

que superavam, e muito, os navios feitos de madeira sujeitos a incêndios; a

construção naval é revolucionada e a guerra naval torna-se mais ofensiva.

As caravelas, uma embarcação pequena, mas muito confiável, eram

utilizadas como navios de guerra pelos portugueses, mas os mesmos

perceberam que seria importante construir um navio de guerra maior, com uma

maior quantidade de canhões. Foi com esse pensamento, que os portugueses

construíram o Galeão, um navio com canhões normalmente de possante

calibre, este é pela história naval considerado como o primeiro navio de guerra

para emprego no oceano.

Um navio de guerra é uma belonave. Vem, a palavra, do latim "navis" (nave, navio) e "belium" (guerra). (http://www.mar.mil.br/menu_v/tradicoes_do_mar/conhecendo_navio.html).

Em 1808, a Armada Nacional (nome dado a Marinha de Guerra

brasileira no Regime Monárquico) era composta, em sua maioria, por pessoas,

embarcações e doutrinas oriundas da transferência da sede do reino de

Portugal para o Brasil. Para se criar a Armada, foram aproveitados diversos

órgãos criados por João VI de Portugal. Entre os vários órgãos criados,

podemos detacar os seguintes: o Quartel General, o Arsenal de Marinha e a

Fábrica de Pólvoras.

A Esquadra do Brasil em 1823, era composta por apenas trinta e oito

pequenos navios de guerra e devido a falta de militares brasileiros com

7

condições para a liderar, o experiente britânico Lord Thomas Alexander

Cochrane aceitou o convite do Império brasileiro para comandá-la, e este a

comandou de maneira extremamente satisfatória. Em 1825, a frota de navios

de guerra se expandiu para noventa e seis navios e essa expansão foi

constante, pois o objetivo do Império era se fortalecer para alcançar sucesso

diante das batalhas. O ápice da Armada Imperial foi nos anos de 1884 e 1885,

com o lançamento de dois encouraçados de alto mar compostos por tubos

lança-torpedos. Com estes navios, o Brasil ficou entre as maiores potências

navais do mundo.

Com o fim da Monarquia, devido a um Golpe de Estado que

estabeleceu a República no Brasil, a construção naval perdeu força. Entre os

anos de 1890 e 1930 não houve lançamento de navios, pois a meta dos

governos republicanos era equipar o Exército.

No inicio do século XX, a Esquadra brasileira, sem investimentos,

tornou-se obsoleta. Mas, o Presidente Afonso Augusto Moreira Pena e o

Ministro de Guerra Marechal Hermes da Fonseca, ambos com a visão de

expansão da força naval, aprovaram um projeto que tendia a modernização da

Esquadra. Pretendia-se que a frota fosse modernizada, mas devido a extinção

das verbas, o projeto de modernização foi intimidado. Mesmo diante de suas

limitações, a Marinha Brasileira participou da primeira e da segunda Guerra

Mundial.

Ainda com poucos recursos, a Esquadra brasileira está atualmente

equipada com navio aeródromo, fragatas, corvetas, navios tanque, navios de

desembarque-doca, navios de desmbarque de carros de combate, navio de

transporte de tropas, navio escola, navio veleiro, submarinos e navio de

socorro submarino. A Marinha também possui um esquadrão de aviões e um

esquadrão de helicópteros, todas essas forças contribuindo para a preservação

da soberania nacional e a integridade territorial do Brasil.

O Poder Marítimo de um país constitui-se da capacidade de administrar e de dar apoio às atividades ligadas ao mar, Para

8

isso, são necessários recursos de todos os tipos, do material ao humano. O Poder Naval, exercido pela marinha militar ou de guerra, é a parcela militar do Poder Marítimo, e dele se origina, para sua própria proteção e segurança, garantindo os meios necessários para utilização do potencial de suas águas. A essa marinha compete, com suas forças, bases navais, arsenais e estabelecimentos, garantir a capacidade de uso do mar, sejam quais forem as condições e ocasiões. (http://www.mar.mil.br/menu_v/tradicoes_do_mar/tradicoes.html).

De acordo com a Constituição Federal do Brasil, a missão primordial

da Marinha e das demais Forças armadas é garantir a defesa da Pátria.

Devido a posição geográfica do Brasil no Atlântico Sul, suas bacias

hidrográficas e seu litoral, conclui-se que a força naval brasileira é

imprescindível.

9

CAPÍTULO II A ELABORAÇÃO DO CAMINHO MECÂNICO

NO NAVIO DE GUERRA

Quando se tem por objetivo a construção de um navio de guerra,

este se traduz em uma atividade de enorme complexidade técnica e gerencial,

envolvendo diversas áreas setoriais; a alta qualidade de um projeto para este

tipo de navio é resultado da integração desses elementos que direcionam e

determinam decisões apropriadas ao mesmo. É nesta complexidade que o

caminho mecânico para cabos elétricos está inserido, exigindo que haja

procedimentos, um passo a passo, que irá servir de orientação para que sua

elaboração e instalação nos navios de guerra seja adequada e que a relação

custo/benefício, atenda ao esperado.

Os procedimentos para instalação do caminho mecânico orientam a

instalação dos cabos elétricos nos navios, definindo os termos necessários

para a compreensão do elaborador, fornecendo requisitos para sua instalação.

Tais requisitos devem ser obedecidos na construção do caminho mecânico

para que assim atendam as necessidades físicas do navio e seja otimizada ao

máximo a instalação dos cabos a bordo. Se faz necessário, que a

implementação dos procedimentos tenha uma interação continua com o

desenvolvimento do projeto. A não adoção de um procedimento que oriente e

harmonize a execução do projeto resulta em fracasso do mesmo, também

reflete diretamente em um alto custo e em um baixo rendimento da mão-de-

obra.

Antes de se projetar o caminho mecânico, é preciso traçar a rota de

cabos elétricos. Segundo a Norma Técnica BV-34, esta que norteia a

elaboração das rotas e caminho mecânico para cabos elétricos, a rota de

cabos elétricos é dividida em Rota Principal, ou seja, os cabos elétricos que

não são suceptíveis a interferência eletromagnética; Rota Segregada, os cabos

elétricos que são suceptíveis a interferência eletromagnética e também existe a

Rota para o sistema Degaussing, sistema especial devido a grande capacidade

10

de induzir interferência eletromagnética. Para se traçar a rota que o caminho

mecânico irá percorrer a bordo, também se faz necessário considerar os

procedimentos e de acordo com a peculiaridade de cada rota e de cada

compartimento existente no navio, elabora-se o projeto que detalhará a

instalação física de todos os cabos elétricos, no qual estão inseridos todos os

diagramáticos dos sistemas que irão fazer parte do projeto do navio.

De acordo com procedimentos padrões e estudos, utilizados na

Marinha brasileira para o planejamento da rota e do caminho mecânico para

os cabos elétricos, é fundamental que se observe:

• Bitola do cabo;

• A origem e destino dos equipamentos nos compartimentos;

• Tipo de rota;

• A proteção dos cabos;

• A facilidade de lançamento dos cabos ;

• O aspecto visual, a arrumação dos cabos;

• Os raios de curvaturas dentro dos limites admitidos pelos cabos;

• O material da estrutura;

• As regiões do navio que estão sujeitas a aceleração de choque e

seus valores, e

• As regiões do navio em função do efeito de disparos do canhão.

Nos tópicos acima foram apresentados apenas alguns requisitos que

devem ser seguidos quando se tem por meta a execução de um projeto de

caminho mecânico, por isso se faz necessário um procedimento padronizado

que instrua o elaborador a atender a exigência do projeto.

1.1 Entendendo o Caminho Mecânico para Cabos Elétricos

De acordo com o contexto supracitado, o que então vem a ser a rota

e o caminho mecânico para cabos elétricos? Por que existem tantas

11

especificidades e procedimentos para a instalação do caminho mecânico

quando estes são direcionados aos navios de guerra?

A rota de cabos elétricos é um desenho orientativo, onde é indicado

o local no qual os cabos deverão seguir ao longo dos conveses; neste desenho

todas as peças de passagem em anteparas, convés e derivações da rota são

codificadas. Com base nas informações dada pelo desenho de rota é possível

elaborar o caminho mecânico. O caminho mecânico, é o meio pelo qual os

cabos elétricos são conduzidos no navio, sendo utilizadas peças de passagem

estanques e não estanques para atravessar anteparas e conveses com o

intuito de permitir a passagem dos cabos através dos compartimentos.

Segundo Normas técnicas e Procedimentos utilizados na

Marinha Brasileira, os requisitos abaixo deverão ser obedecidos na

determinação do caminho mecânico para rotas de cabos elétricos, para

que sua instalação seja bem sucedida.

− Um intercâmbio constante de informações deve ser mantido com

outros grupos responsáveis pela estrutura do navio, arranjo de

redes, ar condicionado, ventilação e arranjo integrado dos

compartimentos, cujos sistemas sob suas responsabilidades não

interfiram com o detalhamento do caminho mecânico para rota de

cabos elétricos, de forma que problemas de interferência sejam

detectados e solucionados;

− O posicionamento do caminho mecânico deve ser de forma que

sejam minimizadas as quantidades de curvas, devendo passar

próximo aos consumidores principais, oferecendo assim,

facilidade de derivações. As curvas dos cabos devem ser

mantidas as maiores possíveis, de acordo com o espaço

disponível para trabalho. O raio mínimo de curvatura dos cabos é

definido conforme o fabricante do cabo a ser instalado, não

devendo, a princípio, ser inferior a seis vezes o diâmetro externo

do cabo;

12

− A proteção natural que a própria estrutura do navio oferece deve

ser aproveitada ao máximo, devendo o caminho mecânico abaixo

do convés principal, manter distância suficiente do costado para

prevenir contra o risco de avarias devido a choques mecânicos e

permitir acesso razoável de pessoal de reparos de emergência;

− Na superestrutura, o caminho mecânico deve ser afastado o

máximo possível das anteparas externas, a fim de ser oferecida

aos cabos melhor proteção balística, ou seja, nos

compartimentos da metade de vante do navio, o caminho

mecânico deve seguir junto às anteparas internas à ré, e nos

compartimentos da metade de ré, a rota deve seguir junto às

anteparas internas de vante;

− A ventilação dos cabos – As rotas de cabos devem ser

localizadas longe das fontes de alto nível de calor, como por

exemplo, tubulação de vapor, de gases em alta temperatura ou

tubulação de exaustão, exceto se os tubos estão cobertos por

isolamento térmico. Onde for inevitável que os cabos passem a

menos de 600 mm de junções de tubos com vapores em alta

pressão ou com gases em alta temperatura, a rota deve ser

protegida por uma chapa metálica removível ou as junções

devem ser envolvidas por uma chapa semelhante, também

removível;

− Na proteção dos cabos nos mastros, o eletroduto ou calha

fechada devem ter seus extremos abertos para permitir a

circulação de ar através dos cabos;

− A facilidade de lançamento dos cabos – as rotas de cabos devem

ficar livres das portas, escotilhas e de qualquer equipamento que

em operação possa ter contato com os cabos. Nas rotas

próximas às escadas, os cabos devem ser protegidos para não

servirem de apoio às mãos;

− Os cabos que passam sobre beliches devem ser sustentados por

calhas. Na impossibilidade da instalação destas, os cabos devem

ser protegidos por chapas metálicas removíveis, a não ser que o

13

afastamento entre a rota de cabos e a beliche garanta que os

cabos não servirão de apoio para as mãos ou outros objetos;

− Quando um cabo tiver sido lançado, mas a sua rota não estiver

sido completada, este deve ser limpo, enrolado e etiquetado,

vedando suas extremidades e colocando-o temporariamente

apoiado ao longo do seu comprimento;

− Os cabos não devem ser fixados em partes da estrutura sujeitas

a movimentos entre si com amplitude que possa causar danos

aos cabos. Nos locais onde houver junta de expansão, os cabos

devem descer ao convés inferior para ultrapassar o trecho;

− Os cabos que passarem ou forem ligados a equipamentos no

convés exposto devem ser protegidos por eletrodutos ou calhas

fechadas na maior extensão possível. No caso de ligação a

equipamentos no convés exposto, preferencialmente, os cabos

devem subir do convés bem junto ao equipamento a ser ligado;

− O aspecto visual – A arrumação dos cabos. Lançar os cabos

numa sequência de maneira que facilite a arrumação final da rota

e suas derivações;

− A facilidade de acesso aos cabos – devem-se evitar locais que

dificultam a inspeção e manutenção dos cabos;

− Os cabos não devem ser instalados em estruturais que possam

ser abertos para inspeção ou remoção de equipamentos;

− Os cabos sob o piso falso devem ficar afastados de no mínimo,

25 mm do convés e das placas removíveis do piso;

− Os cabos devem ficar afastados de no mínimo 50 mm das

paredes dos tanques;

− O material da estrutura – considerar o tipo de material da

estrutura, que pode ser de aço ou de alumínio;

− Considerar a classificação das regiões do navio em função do

efeito de disparos do canhão.

Portanto, o objetivo da instalação do caminho mecânico é interligar

equipamentos desde a origem até o destino dos circuitos relacionados nos

14

diagramas dos sistemas eletro-eletrônicos. Desta forma, existem e se exige

vários critérios na instalação do caminho mecânico porque um navio de guerra

é projetado para atender a um conjunto de funções, e o mesmo deve estar

pronto para se fazer ao mar quando em combate e confiável durante todo o

tempo de sua utilização, estando operativo durante qualquer tempo, durante a

missão a cumprir e nas diversas condições do mar.

15

CAPÍTULO III ROTA DE CABOS, PEÇAS DE PASSAGEM,

PEÇAS DE SUSTENTAÇÃO E SISTEMA DEGAUSSING Como dissertamos no capítulo anterior, os procedimentos

utilizados para a elaboração de um projeto consistem em várias

especificidades, e estas de maneira nenhuma devem ser desprezadas. Em

um projeto complexo como o de um navio de guerra, os procedimentos

atuam como ferramenta fundamental, otimizando processos e

estabelecendo requisitos que atuarão como facilitador durante todo seu

desenvolvimento.

A rota principal e segregada, assim como o caminho mecânico, é

traçada de acordo com os procedimentos. Requisitos específicos

referentes à instalação e segregação, quando acatados, geram a

confiabilidade dos sistemas e garantem os resultados pretendidos.

Devido à complexidade da instalação das rotas, a seguir,

discorreremos o que vem a ser rota principal e segregada para cabos

elétricos.

1.1 Rota Principal e Rota Segregada de Cabos Elétricos

Os cabos, agrupados ou isolados, são instalados em percursos

denominados rotas. A rota de cabos elétricos é dividida em Principal,

Segregada e sistema Degaussing. Através do projeto das rotas principais e

segregadas de cabos elétricos, define-se o trajeto que os cabos com suas

respectivas categorias deverão seguir, e indica quais os circuitos dos

cabos elétricos serão agrupados numa determinada rota. No sistema

Degaussing, este constituído por bobinas, cada bobina possui um

determinado número de cabos e sendo assim, sua rota deve estar

separada das demais. A rota para o sistema Degaussing indica o

posicionamento das bobinas.

16

Baseado em Normas Técnicas e Procedimentos Padrões da

Marinha Brasileira, alguns requisitos abaixo estabelecem a passagem dos

cabos nas rotas:

− Os equipamentos que tem dois circuitos alimentadores principais

deverão ter os cabos de cada circuito alimentador, passando em

rotas o mais afastado possível. Como por exemplo, em navios

que tem sob o convés principal, duas rotas longitudinais de cabos

em cada bordo, em alturas diferentes, se os cabos de um circuito

alimentador passarem na rota superior a bombordo, os cabos do

outro circuito deverão passar na rota inferior a boreste;

− Cabos possuindo capas de isolantes com temperaturas máximas

admissíveis diferentes, não deverão passar juntos. Onde a

separação for inevitável, os cabos deverão ser selecionados após

estudo, para que se tenha a garantia de que nenhum cabo

atingirá temperatura superior à menor temperatura admissível do

isolamento de algum cabo agrupado na rota;

− Cabos possuindo armaduras que possam causar danos a

isolamentos de cabos mais vulneráveis, não deverão passar

juntos;

− Nos sistemas de comunicação interiores e de controle de

armamentos, os circuitos que tenham vários cabos principais

inter-relacionados, deverão ser instalados de tal forma que, todos

os circuitos principais pertençam a uma rota e todos os circuitos

alternativos pertençam a outra rota;

− Os cabos singelos que transportam corrente alternada, quando

for necessário serem armados, o material não deverá ser

magnético. Na passagem de dois, três ou quatro cabos,

formando, respectivamente, circuito monofásico, trifásico ou

trifásico mais neutro, os cabos deverão correr juntos em todo

caminho;

− Não poderão correr juntos os cabos de corrente contínua;

− Não poderá haver material magnético entre os cabos;

17

− Cabos de circuitos com tensão superior a 440V não poderão

passar sob piso falso;

− Os cabos dos circuitos de comunicação não deverão correr

agrupados em todo o comprimento de uma rota. Eles deverão ser

partilhados em subgrupos e correrem em rotas separadas, a fim

de reduzir ao máximo a probabilidade de perda total de um

sistema devido a avarias nos cabos de uma rota.

Para efeito de agrupamento, os cabos elétricos são classificados

por categorias de susceptibilidade, ou seja, níveis e tipos de sinais

associados aos cabos. As categorias dos cabos são ordenadas de 1 a 5

com o objetivo de se reduzir a IEM (Interferência Eletromagnética). A rota

principal de cabos elétricos, percurso definido por onde transitam os cabos

nas instalações eletrônicas, está classificada como categoria 1, pois são

cabos segundo as características de IEM não susceptível ou pouco

interferente. Já a rota segregada, é definida como o percurso de um ou

mais cabos em rota afastada dos outros cabos. Há também cabos que

requerem um percurso especial, determinado para um único cabo, de

maneira a impedir qualquer acoplamento eletromagnético. A rota

segregada, está classificada com as categorias de 2 a 5, ou seja, cabos

susceptíveis a IEM. Embora os cabos de categoria 2, denominados como

sendo de circuitos telefônicos, de comunicação e sinalização, e

estabelecidos como não susceptíveis ou pouco interferentes, por medida

de segurança, foram considerados como rota segregada.

As categorias e agrupamentos dos cabos elétricos, segundo

Norma Técnica, estão assim definidos:

Categoria 1 – são cabos não susceptíveis, de pouca ou nenhuma

geração de interferência. Conduzem sinal de amplitude entre 10 e 400

Volts do tipo DC ou AC (60Hz a 400Hz). Nesta categoria, estão

normalmente incluídos os cabos de alimentação dos equipamentos,

18

circuitos gerais de controle, cabos de iluminação, circuitos de alarmes e

circuitos de comando e sinalização.

Categoria 2 – são cabos não susceptíveis, não produzem

interferência. Conduzem sinal de amplitude entre 0,5 e 50 Volts, do tipo

áudio-frequência e com passagem de faixa estreita. Nesta categoria, estão

normalmente incluídos os cabos de circuitos telefônicos, cabos de

comunicações e sinalização, circuitos de sincros, cabos para transmissão

de informações dependentes de tensões, frequências ou fases.

Categoria 3 – são cabos susceptíveis, conduzem sinal de baixo

nível, entre 0,1 a 5 Volts, 2 mA a 200 mA, do tipo vídeo em baixa potência

e pulsos. Nesta categoria, estão normalmente incluídos os cabos de

circuitos de vídeo, circuitos de sincronismo de baixa potencial, circuitos de

pulso em baixa potência (como, por exemplo, linhas multicoaxiais para

transmissão digital de dados), circuitos de detecção para o sistema

degaussing.

Categoria 4 – são cabos altamente susceptíveis, conduzem

sinais de nível muito baixo, entre 10 mV e 100 mV, do tipo DC, áudio-

frequência ou sinal de RF para receptores. Nesta categoria, estão

normalmente incluídos os cabos para antenas de recepção, circuitos de

microfones, circuitos de sistemas passivos de sonar e circuitos de controle

de torpedos.

Categoria 5 – são cabos geradores de considerável interferência.

Conduzem sinal de amplitude entre 10 e 500 Volts dos tipos de rádio-

frequência, áudio-frequência, ou pulsos e grande amplitude. Nesta

categoria, estão normalmente incluídos os cabos para transmissão de

pulsos com alta potência (como, por exemplo, a partir de amplificadores de

potência do sonar), cabos para antenas de transmissão.

19

Os cabos de categorias 1 e 2 são denominados passivos e

constituem a maioria dos cabos instalados a bordo. Os cabos de categoria

3 e 4 são denominados susceptíveis e devem ser instalados em rotas

segregadas. Os cabos de categoria 5 são denominados ativos e devem,

também, ser instalados em rotas segregadas.

Os cabos de categoria 5 de equipamentos transceptores, que,

dependendo da sua condição de operação, ora são receptores

(susceptíveis), ora são transmissores (ativos), apesar de classificados na

categoria 5, são na realidade especiais e, nas instalações, seguem uma

rota segregada especial.

O agrupamento de cabos na rota deve ser feito evitando-se,

principalmente a possibilidade de acoplamento eletromagnético entre os

mesmos. Os cabos devem ser agrupados por categoria e de acordo com as

seguintes normas básicas:

− Os cabos passivos (categoria 1 e 2) podem ser agrupados na

mesma rota;

− Os cabos susceptíveis (categoria 3 e 4) podem ser agrupados na

mesma rota, ao lado de cabos passivos. A rota, entretanto, deve

ser segregada, isto é, afastada cerca de cinco (5) centímetros do

feixe de cabos passivos;

− Os cabos ativos (categoria 5) podem ser agrupados em uma

mesma rota. A rota, entretanto, deve ser segregada, afastada no

mínimo vinte (20) centímetros de qualquer rota por onde passam

cabos classificados como passivos e susceptíveis;

− Os cabos ativos (categoria 5) de saída RF de equipamentos

transceptores, isto é, cabos que são ativos no modo de

transmissão e susceptíveis no modo recepção, não devem ser

agrupados. Esses cabos são ativos especiais e devem ser

isolados em rota segregada especial, afastados dos demais

cabos ativos, passivos e susceptíveis de no mínimo, vinte (20)

centímetros;

20

− Os cabos ativos (categoria 5) de transmissores de grande

potência de RF (acima de 250 Watts), e os cabos de transmissão

de pulsos dos moduladores radar e transmissores sonar são

também considerados ativos especiais. Esses cabos não devem

ser agrupados, mas isolados em rota segregada especial,

afastados de, no mínimo, quarenta e cinco (45) centímetros dos

demais cabos passivos e susceptíveis.

Situações especiais:

− Rotas segregadas sem afastamento – na eventualidade de, ao

longo do percurso, a distância mínima entre as rotas segregadas

não poder ser mantida, o trânsito nesse percurso deve ser feito

em duto metálico devidamente aterrado;

− Cruzamento de rotas – o cruzamento de rotas segregadas com

cabos de outras rotas deve ser feito mantendo-se ângulo de 90°

entre as rotas;

− Cabos CA com fases diferentes – na condução de corrente

alternada em cabos distintos com fases diferentes, os cabos

devem ser fixados o mais próximo possível entre si ao longo de

toda a corrida. Nessa situação, esses cabos não devem ser

agrupados no mesmo suporte com cabos que conduzam corrente

contínua;

− Cabos de fontes CC – os cabos de bornes negativos de fontes

CC não devem entrar em rota com outros cabos. Esses cabos

devem ser dirigidos para o ponto de terra no percurso mais curto

possível;

− Cabos do mesmo sistema – quando se tratar de um mesmo

sistema, como por exemplo, o sistema de radar, os cabos de

interligação das unidades devem ser agrupados e seguirem em

rota separada.

Após a classificação dos cabos em categorias, as distâncias

mínimas, para circuitos em paralelo ou para cabos cruzando entre si,

21

devem ser observadas com o objetivo de se obter suficiente

desacoplamento dos cabos elétricos. Estas distâncias mínimas,

estabelecida em metros, são dadas nas tabelas abaixo:

TABELA PARA ROTA DE CABOS PARALELA

Categoria

dos Cabos 1 2 3 4# 5#

1 0 0,1 0,2 0,1 0,1

2 0,1 0 0,1 0,1 0,1

3 0,2 0,1 0 0,1 0,2

4# 0,1 0,1 0,1 0 0,2

5# 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1*

0**

Fonte: BV- 34 – Electrical Installations Cable Systems For Surface Vessels and Submarines. (Norma Técnica)

TABELA PARA ROTA DE CABOS CRUZADA

Categoria

dos Cabos 1 2 3 4# 5#

1 0 0 0,1 0,2 0,1

2 0 0 0 0,2 0,1

3 0,1 0 0 0 0,2

4# 0,2 0,2 0 0 0,2

5# 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1*

0**

Fonte: BV- 34 – Electrical Installations Cable Systems For Surface Vessels and Submarines. (Norma Técnica)

# Cabo com blindagem dupla ou blindagem de metal sólido;

* No caso de blindagem trançada e instalada em superfícies metálicas e individuais;

** No caso de blindagens de metal sólido ou instalada em tubo metálico.

22

1.2 Rota de Cabos Elétricos em Compartimentos Especiais

Entre vários compartimentos existentes em um navio de guerra,

podemos intitular como compartimento especial, aquele que possui a

recomendação da não instalação da rota para cabos elétricos. A instalação

da rota de cabos nestes compartimentos deve se evitada, pois os mesmos

armazenam materiais explosivos e são sujeitos a choques, vibrações, calor

excessivo, umidade e possui o risco eminente de incêndio. Devido os

compartimentos especiais possuirem tais características, os cabos

elétricos devem ser devidamente protegidos, para que não estejam

vulneráveis a avarias.

A instalação da rota de cabos nos compartimentos especiais

deverá ser diferenciada das demais, pois estes só poderão ser penetrados

por cabos que conectarão equipamentos em seu interior, e a quantidade de

cabos para alimentá-los deverá ser a mínima possível. Também deverá ser

evitada a instalação de rotas horizontais, e os cabos deverão entrar no

compartimento, preferencialmente, através do convés superior ou inferior,

em peças estanques e em passagens localizadas, de maneira que o

percurso dos mesmos seja mínimo e protegido de acordo com a

peculiaridade do ambiente.

Sendo assim, conforme orientações contidas nas Normas

Técnicas, os compartimentos especiais são os seguintes:

− Paióis de Inflamáveis e de Munição - Estes compartimentos

armazenam materiais perigosos, tais como, dispositivos

explosivos para sinalização, munição de pronto-uso, materiais

para guerra química, materiais fotográficos, filmes, tintas,

oxigênio comprimido, cloro e gases combustíveis;

− Cozinhas e outros compartimentos com alto risco de incêndio;

− Paióis de mísseis e torpedos, paióis de foguetes chaff e outros

compartimentos onde haja manuseio ou armazenamento de

23

pólvora exposta, bombas de profundidade, carga de minas,

bombas aéreas e outros paióis de explosivo em estojo;

− Espaços de armazenamento, manuseio e transferência de

oxigênio líquido (LOX);

− Compartimentos onde existam tanques de combustível (óleo

diesel, JP-5, etc), compartimentos de armazenamento de

combustível (óleo diesel, JP-5, etc) em tambores, cofferdams que

circundam tanques de combustível, condutos de acesso a

compartimentos de bombas de combustível ou de filtros,

compartimentos dos motores das bombas e espaços que abram

para dentro de hangar ou outras áreas nas quais estejam

estacionados ou sendo abastecidos veículos ou aeronaves;

− Condutos dos elevadores de munição;

− Compartimentos onde baterias são reparadas ou carregadas;

− Regiões sujeitas ao calor excessivo como acima dos MCP’S,

caldeiras ou junto a descargas de gases (a não ser que os cabos

sejam especificados ou protegidos para tal);

− Poços de elevadores e espaços similares que abram para dentro

de espaços destinados ao hangar;

− Locais que sujeitam os cabos a choques e vibrações;

− Locais próximos a eixos ou transmissões mecânicas;

− Passagem através ou por fixação direta em tanques de

combustíveis, óleos lubrificantes ou água;

− Espaços internos do hangar;

− Vizinhança de equipamentos hidráulicos, que devido à ocorrência

de vazamentos possam sujeitar os cabos ao óleo;

− Banheiros ou locais onde os cabos possam ficar sujeitos à

umidade excessiva, ou seja, junto a canalizações principais da

rede de incêndio, de água, vapor, óleo ou outras;

− Frigorífica.

24

Quando for observada a necessidade da instalação do caminho

mecânico para rota de cabos elétricos por algum dos compartimentos

supracitados, o caminho mecânico deverá ser tubulado e detalhado,

utilizando-se acessórios especiais que preservem a segurança requerida

para o compartimento, e que seja compatível com os riscos oferecidos

pelos materiais nele contidos.

1.3 Peças de Passagem

As peças de passagem em um navio são empregadas para

atravessar anteparas e conveses, tem por finalidade permitir a passagem

dos cabos elétricos através dos compartimentos. Estas peças são divididas

em estanques e não estanques. Geralmente, no caminho mecânico, as

peças utilizadas são padronizadas, mas para o sistema Degaussing, faz-se

necessário fabricar peças especiais que atendam a necessidade do

projeto.

Para se definir que tipo de peça de passagem será utilizada em

um projeto, é preciso saber a quantidade de cabos elétricos que a

transpassará e também é preciso saber a classificação dos

compartimentos quanto à estanqueidade e grau de risco de explosão.

Mediante estas informações, determina-se a peça adequada.

Os procedimentos padrões da MB, também orientam a instalação

das peças de passagem dos cabos elétricos, definindo o método pelo qual

os tipos de peças devem ser instaladas e montadas à estrutura do navio.

Slot, DPCE (Dispositivo para Passagem de Cabos Elétricos em anteparas

Estanques) e Prensa-Cabo são as principais e as mais utilizadas peças de

passagem que conheceremos a seguir.

Slot - É a peça de passagem para cabos elétricos instalado em

anteparas não estanques.

25

− O slot pode ser instalado em vaus, sicordas e outros elementos

estruturais onde seja necessária a abertura de passagem de

cabos elétricos sem que se comprometa a estanqueidade do

compartimento;

− O material do slot deve ser o mesmo da estrutura, aço ou

alumínio;

− Na instalação de slot de aço próximo a área de junção de

alumínio com aço, a borda do slot deve ficar pelo menos 120 mm

do alumínio, e no caso da instalação do slot de alumínio, a borda

do slot deve ficar a 50 mm do aço;

− A profundidade do slot deve ser suficiente para vencer o

isolamento termo-acústico;

− Para dimensionar o slot, consulta-se o desenho de rotas de

cabos elétricos dos sistemas, a fim de se identificar os circuitos

que devem ser instalados e os diâmetros externos dos

respectivos cabos elétricos, que são fornecidos pelos fabricantes.

− Deve ser feita a soma das seções retas de todos os cabos

elétricos que utilizam a passagem, e selecionar um slot que

possua área suficiente para passar os cabos elétricos

especificados. Ainda é necessário manter 30% de espaço de

reserva para futuras instalações, ou para área de manobra para

cabos elétricos que façam curvas no interior do slot, conforme a

fórmula abaixo:

Área do slot = Aslot = 1,43 x Σ SCE

Onde Σ SCE = Somatório das seções retas dos cabos elétricos;

− Para escolher o slot cuja área útil seja igual ou imediatamente

superior à calculada acima, sua espessura que é padronizada em

4,75 e 6,53 mm, deve ser compatível com o local no qual será

instalado.

DPCE (Dispositivo para Passagem de Cabos Elétricos em

anteparas Estanques) - É a peça de passagem estanque para rotas

contendo quatro ou mais cabos elétricos, podendo ser utilizada em convés

26

ou antepara e ser instalada na horizontal ou na vertical, em função do

espaço disponível. O DPCE é composto por uma armação de alta

resistência mecânica, em aço ou alumínio, contendo uma cunha e módulos

confeccionados em material resistente a fogo e livre de compostos

halogenados, que tem como função propiciar estanqueidade a passagem

dos cabos elétricos. As condições para a sua aplicação são as seguintes:

− O material do DPCE deve ser o mesmo da estrutura onde será

instalado;

− A profundidade do DPCE deve ser suficiente para vencer o

isolamento termo-acústico;

− O DPCE deve ser instalado de forma que os cabos elétricos

façam uma curva suave antes de penetrá-lo;

− O DPCE pode ser instalado em vaus, sicordas e outras estruturas

onde seja necessária a abertura de passagem de cabos elétricos,

devendo ser obtida a devida autorização dos responsáveis pelo

projeto estrutural do navio;

− Para dimensionar o DPCE, consultar o desenho de rotas de

cabos elétricos dos sistemas, identificando os circuitos que

devem ser instalados e os diâmetros externos dos respectivos

cabos elétricos, que são fornecidos pelos fabricantes. As

informações obtidas devem ser lançadas no software de controle

e detalhamento de montagem, que deve ser adquirido juntamente

com as peças, a fim de se obter o tamanho da DPCE e a

sugestão de montagem mais adequada à passagem dos cabos

elétricos.

Prensa-Cabo - É a peça de passagem estanque individual para

cabos elétricos em anteparas ou convés. As condições para a sua

aplicação são as seguintes:

− O material do corpo do prensa-cabo deve ser o mesmo da

estrutura onde será instalado;

27

− Pode ser instalado em vaus, sicordas e outras estruturas onde

seja necessária a abertura de passagem de cabos elétricos,

devendo ser obtida a devida autorização dos responsáveis pelo

projeto estrutural do navio;

− A profundidade do prensa-cabo deve ser suficiente para vencer a

espessura do isolamento termo-acústico;

− Para o prensa-cabo ser instalado em antepara, deve-se

determinar o lado para o qual ficará instalada a sobreposta, de

forma que seja mais fácil a operação de aperto final;

− O afastamento entre prensa-cabos deve ser no mínimo de 80 mm

pela linha de centro das peças adjacentes;

− Para dimensionar os prensa-cabos, consulta-se o desenho de

rotas de cabos elétricos dos sistemas, a partir daí, identifica-se

os circuitos que devem ser instalados e os diâmetros externos

dos respectivos cabos elétricos, que são fornecidos pelos

fabricantes. Para cada cabo elétrico, em função do seu diâmetro

externo e local de instalação, existe um tamanho e um tipo de

prensa-cabo.

1.4 Peças de sustentação

As peças de sustentação tem a função de sustentar os cabos

elétricos determinados pela rota de cabos, desde sua origem até o seu destino.

Em um navio, a Peça de Sustentação tipo Cabide (PSC), Peça de Sustentação

tipo Bandeja (PSB), Calha Simples (CS), Calha com Proteção Mecânica (CPM)

e Calha Fechada (CF), são as principais e as mais utilizadas peças de

sustentação. A seguir, segundo Norma Técnica e Procedimento Padrão da

Marinha Brasileira, as descreveremos.

Peça de Sustentação tipo Cabide (PSC)

Para se dimensionar uma PSC, é necessário consultar o desenho de

rotas principais e segregadas de cabos elétricos, identificando os circuitos que

devem ser instalados na peça de acordo com os diâmetros externos dos

28

respectivos cabos, que são fornecidos pelos fabricantes. O cálculo da

largura indicada para a PSC deve ser feito, somando-se todos os

diâmetros externos dos cabos elétricos que sejam menores que 30 mm, e

dividindo o resultado por 2 (dois), devendo este valor ser adicionado ao

somatório dos diâmetros externos dos cabos elétricos com diâmetro

externo maior que 30 mm. A largura da PSC, a ser utilizada no caminho

mecânico, deve ser igual ou imediatamente superior ao calculado. Caso

seja necessário utilizar duas fileiras, divide-se o valor encontrado por 2

(dois) e verifica-se novamente no padrão a largura da PSC mais

apropriada.

A determinação do espaçamento máximo admitido é obtida

através da seguinte fórmula:

L = {[(Σ Өext cabos elétricos com Өext < 30 mm) ÷ 2] + Σ Өext

cabos elétricos com Өext > 30 mm}

As condições para a aplicação da PSC são as seguintes:

− Deve ser aplicada em rotas abrigadas que não requerem

proteção mecânica, com grande concentração de cabos elétricos;

− O afastamento longitudinal máximo, entre cabides deve ser de

400 mm em rotas horizontais de convés, antepara ou costado, e

de 300 mm em rotas verticais;

− O número máximo de cabides por suporte deve ser de cinco

cabides nas rotas horizontais de convés e de dois cabides nas

rotas de antepara ou costado, sendo que a distância entre eles

deve ser de 100 mm;

− a altura máxima da camada de cabos admitida nos cabides é de

65 mm;

− nas regiões primárias e secundárias de “gun blast” (área de

choque e vibração), o afastamento entre suportes das rotas

horizontais deve ser inferior a 400 mm e de até 340 m/s2 em

estruturas de alumínio acima do convés principal.

29

Peça de Sustentação tipo Bandeja (PSB)

Para o cálculo da largura indicada para a PSB, que deve ser

disposta somente uma camada de cabos elétricos na bandeja, consultar o

desenho de rotas principais e segregadas de cabos elétricos, identificando

os circuitos que devem ser instalados na peça, e os diâmetros externos

dos respectivos cabos elétricos, que são fornecidos pelos fabricantes.

As condições para a aplicação da PSB são as seguintes:

− Deve ser aplicada em rotas abrigadas que não requerem

proteção mecânica e em rotas locais ou secundárias, com

pequena concentração de cabos elétricos;

− O afastamento máximo entre bandejas é de 225 mm em rotas

horizontais e verticais de convés, antepara ou costado;

− O peso máximo admitido por qualquer tipo de bandeja é de 11,5

Kg/m de cabo, em rotas horizontais ou verticais;

− Nas regiões primárias e secundárias de “gun blast” (área de

choque e vibração), o peso dos cabos elétricos a serem

sustentados não deve ser superior a 6 Kg/m;

− Nas regiões primárias e secundárias de “gun blast”, se possível,

as bandejas B-140 e B-190 devem ser substituídas pelos cabides

PSC-170 e PSC-225, respectivamente;

Calha Simples (CS), Calha com Proteção Mecânica (CPM) e

Calha Fechada (CF)

Para o cálculo da largura indicada para as calhas tipo CS, CPM e

CF, que devem ser disposta somente uma camada de cabos elétricos no

leito das mesmas, consultar o desenho de rotas principais e segregadas de

cabos elétricos, identificando os circuitos que devem ser instalados na

peça e os diâmetros externos dos respectivos cabos elétricos, que são

fornecidos pelos fabricantes.

30

Para a utilização de cada tipo de calha, existe uma

especificidade que veremos a seguir:

Calha Simples (CS)

Este tipo de calha deve ser utilizado em rotas abrigadas que

requerem proteção mecânica, sendo que os cabos elétricos devem ser

instalados de maneira que a calha fique entre os cabos elétricos e o agente

agressor.

Calha com Proteção Mecânica (CPM)

Este tipo de calha deve ser utilizado em rotas abrigadas, que

requerem proteção mecânica especial, uma vez que a calha tipo CPM

oferece proteção aos cabos elétricos do agente agressor em todos os

sentidos.

Calha Fechada (CF)

A largura da calha tipo CF deve ter sua seção reta útil, igual ou

superior a 250 % da soma das seções de todos os cabos elétricos.

As condições para a aplicação da calha tipo CF são as

seguintes:

− Deve ser aplicada em compartimentos à prova de explosão,

ambientes com umidade excessiva, convés exposto, ambientes

gordurosos (cozinha), mastros e locais nos quais seja necessária

proteção contra interferência eletromagnética;

− Nas regiões primárias e secundárias de “gun blast” (área de

choque e vibração), as calhas tipo CF devem ser fixadas com

cantoneiras de abas iguais em aço ou alumínio, conforme o

material da estrutura no local da instalação. O espaçamento

máximo entre as cantoneiras deve ser de 1000 mm;

− Nas calhas tipo CF, o somatório das seções retas dos cabos

elétricos que devem ser instalados não deve ser superior a 40%

da seção reta da calha utilizada;

31

− Em convés exposto, a calha tipo CF deve ficar afastada no

mínimo 30 mm do convés ou antepara, para não reter água;

− Deve ser previsto drenos nos pontos mais baixos das calhas tipo

CF instaladas a bordo, de forma a evitar a acumulação de

líquidos condensados;

− Deve ser prevista a necessidade de continuidade elétrica para as

calhas tipo CF utilizadas para proteção contra interferência

eletromagnética e em locais com risco de explosão;

A fórmula abaixo determina o tipo de calha CF

Largura do leito da calha tipo fechada = LLCF = Σ Өext cabos

elétricos

Seção reta útil da calha tipo fechada = SCF = 2,5 x Σ SCE

Onde Σ SCE = somatório das seções retas dos cabos elétricos

Suportes das Peças de Sustentação

Os suportes, conforme Procedimento Padrão são os elementos

que permitem a fixação permanente das peças de sustentação dos cabos

elétricos, consistindo nos seguintes tipos:

− Suporte tipo BS-1, soldado ao convés ou antepara, para fixação

de cabide tipo PSC e calhas tipo CS e CPM;

− Suporte de fixação tipo SF-1, utilizado em complemento ao

suporte tipo BS-1 para a sua prolongação, para a instalação dos

cabides tipo PSC e calhas tipo CS e CPM em função da altura do

convés e da distância da antepara;

− Suporte de fixação tipo SF-3, soldado ao convés ou antepara

para fixação de bandejas tipo PSB, em função da altura do

convés e da distância da antepara;

− Cantoneiras de abas iguais soldadas ao convés ou antepara para

fixação de calhas tipo CS, CPM e CF.

32

1.5 Entendendo o Sistema Degaussing

Um dos objetivos das forças armadas é o de desenvolver novas

armas e formas de se defender, atacar e destruir o inimigo. Na primeira

Guerra Mundial, a arma de destaque era a metralhadora, já na segunda

Guerra Mundial, o destaque foram as minas magnéticas ou submarinas,

arma de defesa e ataque criada pelos alemães; estas armas eram

eficientes, tinham um forte poder destruidor e dificilmente os navios

escapavam delas.

Quando se constrói o casco de um navio em aço, este é

comparado a um grande imã flutuando sobre as águas e com um enorme

campo magnético ao seu redor. Quando o navio se desloca na água, o

campo magnético também é deslocado, adicionando ou subtraindo o

campo magnético da terra, e é devido a este efeito que o navio tende a agir

como um dispositivo que aciona as minas magnéticas que porventura

estejam no mar. As minas submarinas foram projetadas para serem

ativadas quando o campo magnético de um navio, com casco de aço, se

aproximasse.

A Marinha americana, cujos navios foram alvos das minas

submarinas criadas pelos alemães, pesquisou e concluiu que o campo

magnético criado pelo casco de aço do navio servia como um gatilho que

acionava as minas. Então, os americanos, passaram a utilizar o sistema

Degaussing que neutralizava o campo magnético presente no casco de

aço, anulando assim a função destruidora das minas.

Para defesa, os norte-americanos passaram a utilizar o Sistema Degaussing, ou seja, um sistema que desmagnetizava o navio, deixando-o INVISIVEL aos radares. Os navios eram "enrolados" em bobinas e aplicavam nele um campo magnético (CEM) que desorientavam os magnetos dentro dos metais que formavam os navios, de modo que ficavam magneticamente neutros. (http://efeito.exillis.com.br/2009/10/o-ultra-secreto-projeto-filadelfia.html).

33

Conforme especificações da Marinha Brasileira, o sistema

Degaussing tem por função equilibrar os campos magnéticos próprios ou

induzidos pelo campo magnético terrestre do navio, não permitindo que as

minas sejam acionadas. O equilíbrio destes campos magnéticos é feito

através do controle das correntes de bobinas. O conjunto de bobinas do

sistema Degaussing é composto por uma ou mais bobinas posicionadas

em série e/ou paralelo aos eixos vertical – para compensação das

magnetizações permanente e induzida na direção vertical; transversal -

para compensação das magnetizações permanente e induzida na direção

transversal, e longitudinal - para compensação das magnetizações

permanente e induzida na direção longitudinal. Os procedimentos também

estabelecem requisitos, orientando e otimizando a instalação das bobinas

do sistema Degaussing.

34

CAPÍTULO IV

PROCEDIMENTOS E OTIMIZAÇÃO

Na elaboração do projeto da rota e do caminho mecânico para

cabos elétricos, existem inúmeras peculiaridades a serem consideradas. A

principal peculiaridade é tomar conhecimento do espaço necessário à

condução dos cabos elétricos ao longo dos conveses e anteparas, bem

como das respectivas peças de passagens, estanques e não estanques

previstas, identificando as derivações determinadas para as rotas de cabos

e para as peças de passagem. Mediante tal constatação, o

desenvolvimento do projeto seguirá os requisitos exigidos e estabelecidos

nos procedimentos.

Definimos os procedimentos propostos, destinados a elaboração

do caminho mecânico para rota de cabos elétricos, para um navio de

guerra, como um documento padronizado, que descreve um plano de

trabalho de maneira detalhada, com etapas a serem seguidas para a

execução precisa de sua instalação e o bom funcionamento dos sistemas.

Quando se aplica a padronização, diz-se que a organização apresenta vantagem competitiva através da implementação da cultura do fazer certo na primeira vez.

(Moura, 1999, Apud.

(http://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/855).

Podemos então dizer, que os procedimentos trazem informações

que se colocadas em prática, favorecem um trabalho que será feito uma

única vez, atingindo assim a meta proposta que é a qualidade e

produtividade. Sendo assim, o propósito dos procedimentos neste

contexto, é orientar a instalação do caminho mecânico para rota de cabos

elétricos, pretendendo uma instalação padronizada e otimizada desde a

sua origem até seu destino.

35

Através dos procedimentos que formalizam processos, delineiam

e otimizam o caminho mecânico, as variabilidades da rotina de trabalho

que porventura possam comprometer a segurança e o bom funcionamento

dos sistemas, são eliminadas. A produtividade e a qualidade do projeto do

caminho mecânico irá depender da aplicação dos procedimentos em sua

totalidade e sendo assim, resultados previsíveis e satisfatórios serão

notórios à tarefa proposta.

A padronização tem um posicionamento privilegiado em vários

tipos de atividades, ela é uma ferramenta que simplifica e traz benefícios e

tais benefícios podem ser:

Qualitativos, que permitem:

• utilizar adequadamente os recursos (equipamentos, materiais e mão-de-obra) • uniformizar a produção • facilitar o treinamento da mão-de-obra, melhorando seu nível técnico e • registrar o conhecimento tecnológico

Quantitativos, que permitem:

• reduzir o consumo de materiais • reduzir o desperdício • padronizar componentes • padronizar equipamentos • reduzir a variedade de produtos • aumentar a produtividade • melhorar a qualidade e • controlar processos.

(Curi Filho,1999, Apud.

(http://www.izi-qualidade.com.br/index.php?option=articles&task=viewarticle&artid=2&Itemid=3).

Em um projeto, alcançamos a otimização através do

cumprimento dos requisitos propostos nos procedimentos. A aplicação dos

procedimentos traz eficientes meios para a instalação da rota e do caminho

mecânico para cabos elétricos, pois este estabelece um método

36

organizado de trabalho que se seguido, resultará em uma produção sem

perdas e com qualidade.

Otimização - Ato ou efeito de otimizar, de criar condições adequadas para a realização de algo. Reorganização ou aprimoramento de um processo, de um sistema, com o objetivo de se obter o maior rendimento possível, em menor espaço de tempo para determinar o valor ótimo de uma grandeza.

(http://aulete.uol.com.br/site.php?mdl=aulete_digital&op=loadVerbete&pesquisa=1&palavra=otimiza).

Portanto, quando otimizamos processos, maximizamos a

capacidade de produção e aproveitamos mais os recursos que possuímos.

37

CONCLUSÃO

O desenvolvimento do projeto de caminho mecânico para cabos

elétricos é um processo extremamente complexo, devido inúmeras

especificidades que envolvem a construção de um navio de guerra. Neste

processo, os requisitos contidos nos procedimentos padrões atuam como

agente facilitador, possibilitando assim um projeto satisfatório, conciliando a

complexidade com a otimização.

No contexto supracitado, cujo processo possui inúmeras

informações, a padronização que objetiva uniformizar e simplificar o método de

trabalho, torna-se ferramenta fundamental, pois ela conduz a resultados

pretendidos e elimina variabilidades que desperdiçam recursos.

Contudo, se os procedimentos propostos a otimização do projeto do

caminho mecânico não forem considerados e aplicados em sua totalidade,

estes não garantirão a confiabilidade e a segurança exigida na instalação dos

sistemas.

Portanto, concluímos que a finalidade de se estabelecer um

procedimento padrão que determine a elaboração do caminho mecânico para

cabos elétricos em um navio de guerra, é a de manter os sistemas em pleno

funcionamento, durante qualquer tempo, prevendo uma série de situações

operativas que poderão afetar tanto a tripulação como o navio.

38

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

BV- 34 – Electrical Installations – Cable Systems For Surface Vessels and

Submarines, 1984.

IEC 92-3 – Electrical Installations in Ships –Second Edition, 1965.

IT- 047 – Sistema de Fixação de Cabos, 1983.

NES-502 – Requirements For Electrical Installations, 1981.

NES-513 – Guide To Design Of System Cabling, 1981.

PP-637-400-12 – Especificação Geral de Instalação – Determinação de Rotas

para Cabos Elétricos dos Sistemas Eletrônicos – CETM, 1985.

PP-SP4-02 – Passagem de cabos por peças instaladas em conveses e

anteparas estanques e não estanques, 1973.

Procedure No. 4-01 – Cable Fixing Systems – Vosper Thornycroft, 1971.

Standard Electrical Specification nº 1– Electrical Installation Requirements for

H. M. Ships – Ministry of Defense Department, 1971.

Technical Memorandum No. 21 on Cabling Systems – Gibbs & Cox, Inc, 1971.

832/8 – Especificação do Sistema Degaussing – DEN, 1994.

39

WEBGRAFIA Civilização Fenícia - História dos Fenícios - História do Mundo.

http://www.historiadomundo.com.br/fenicia/civilizacao-fenicia.htm

Acesso 17/04/2012.

Conhecimento Episteme.

http://conhecimentoepisteme.blogspot.com.br/2011/09/incrivel-historia-dos-

navios-de-guerra.html

Acesso 17/04/2012.

Conhecendo o Navio - Navios e Barcos.

http://www.mar.mil.br/menu_v/tradicoes_do_mar/conhecendo_navio.htm

Acesso 02/04/2012.

Efeito Exillis - Annabel Sampaio The Philadelphia Experiment - Ações

altamente secretas do governo dos EUA.

http://efeito.exillis.com.br/2009/10/o-ultra-secreto-projeto-filadelfia.html

Acesso 19/04/2012.

Izi-Qualidade.

http://www.izi-

qualidade.com.br/index.php?option=articles&task=viewarticle&artid=2&Itemid=3

Acesso 05/01/2012.

Significado de otimiza.

http://aulete.uol.com.br/site.php?mdl=aulete_digital&op=loadVerbete&pesquisa

=1&palavra=otimiza

Acesso 05/01/2012.

Techoje - A padronização de processo produtivo em uma indústria

automobilística uma análise teórico prática.

http://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/855

Acesso 05/01/2012.

40

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 02

AGRADECIMENTO 03

DEDICATÓRIA 04

RESUMO 05

METODOLOGIA 06

SUMÁRIO 07

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I

A História do Navio de Guerra e da Esquadra Brasileira 09

CAPÍTULO II

A Elaboração do Caminho Mecânico 13

1.1 Entendendo o Caminho Mecânico para Cabos Elétricos 14

CAPÍTULO III

Rota de Cabos, Peças de Passagem, Peças de Sustentação

e Sistema Degaussing 19

1.1 Rota Principal e Rota Segregada de Cabos Elétricos 19

1.2 Rota de Cabos Elétricos em Compartimentos Especiais 26

1.3 Peças de Passagem 28

1.4 Peças de sustentação 31

1.5 Entendendo o Sistema Degaussing 36

CAPÍTULO IV

Procedimentos e Otimização 38

CONCLUSÃO 41

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 42

41

WEBGRAFIA 43

ÍNDICE 44