SCA-1

Regras de CompetiçãoRegras para Aeromodelismo de

Competição no Brasil

Escala Acrobática Rádio Controlado

Alterações Publicação Original 1/1/2013 Publicação dos Regulamentos

de Competição

Especificações do Modelo de Avião

1/1/2015 4.2 Estabilização Eletrônica

Controles do Piloto no Avião 1/1/2015 10.3 Controles do Piloto no Avião

Critérios Gerais 1/1/2015 7.2.1 Critérios Gerais Raios Abertos 1/1/2015 7.2.2a Raios Abertos

Raios Fechados 1/1/2015 7.2.2b Raios Fechados

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Índice

SEÇÃO I: PRINCÍPIOS GERAIS ............................................................................................................................ 5

1. Objetivo ................................................................................................................................................................ 5

2. Geral ..................................................................................................................................................................... 5

3. Eventos Abertos................................................................................................................................................... 5

4. Especificações do Aeromodelo ........................................................................................................................... 5

5. Limite de ruı́do para a categoria Escala Acrobática........................................................................................ 5

5.1. Critério de Julgamento em Voo................................................................................................................... 5

6. Prova de Escala .................................................................................................................................................... 6

7. Material e Construção ........................................................................................................................................ 6

8. Classes de Competição......................................................................................................................................... 6

9. Classificação do Competidores . .......................................................................................................................... 7

10. Voos Oficiais.... ................................................................................................................................................... 7

10.1 ....................................................................................................................................................................... 7

10.2 ....................................................................................................................................................................... 7

10.2.3 .................................................................................................................................................................... 8

11. Números de Voos.. ............................................................................................................................................. 8

12. Espaço Aéreo Acrobatico................................................................................................................................... 8

13. Limites de Tempo ............................................................................................................................................... 8

14. Sistema de Pontuação ........................................................................................................................................ 9

15. Determinando a Colocação ............................................................................................................................... 9

16. Padrão de Voo . ................................................................................................................................................ 10

17. Programa 4 Minutos Estilo Livre.................................................................................................................... 10

17.2: Julgando o Programa 4 Minutos Estilo Livre ........................................................................................ 11

SEÇÃO II: MANUAL OFICIAL DE VOO E JULGAMENTO DE ESCALA ACROBÁTICA ........................ 1 2

1. Prefácio ................................................................................................................................................................ 12

1.1: Atitude Mental ........................................................................................................................................... 12

1.1.1: Equilı́brio . .......................................................................................................................................... 1 21.1.2: AutoConfiança .................................................................................................................................. 1 21.1.3: Senso de independência .................................................................................................................... 1 21.1.4: Adesão às regras . ............................................................................................................................... 1 2

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1.1.5: Conhecimento técnico . ......................................................................................................................132. Sistema FAI ARESTI (Resumido) ....................................................................................................................13

3. Regras .................................................................................................................................................................13

4. Espaço Aéreo Acrobático . .................................................................................................................................13

4.1: Eixo-X e Eixo-Y ..........................................................................................................................................13

4.2: Deadline ......................................................................................................................................................14 4.3: Nota de Controle do Espaço Aéreo . ..........................................................................................................14

5. Flight Path, Aircraft Attitude, and Wind Correction ....................................................................................14

5.1: Trajetória de Voo .......................................................................................................................................14

5.2: Atitude .........................................................................................................................................................15

5.3. Correção de Vento . .....................................................................................................................................15

6. Princı́pio de Julgamento ...................................................................................................................................16

6.1: Princı́pio Geral............................................................................................................................................16

6.2: Começo e Término de uma Figura . ..........................................................................................................17

6.3: Zero .............................................................................................................................................................17

Manobra de Correção ..................................................................................................................................17Interrupção da seqüência . ...........................................................................................................................18Retornando ao Voo .......................................................................................................................................18

7. Componentes Básicos das Manobra......................................................................................................................19

7.1: Linhas...............................................................................................................................................................19

7.2: Loops e Loops parciais ...................................................................................................................................20

7.2.1: Critério Geral . ..........................................................................................................................................20

8. Famı́lias do catálogo de acrobacia da FAI . ..........................................................................................................21

8.1: Família 1: Linhas e Ângulos .........................................................................................................................21

8.2: Família 2: Curvas e Rolling Turns ...............................................................................................................21

8.2.1: Curvas .......................................................................................................................................................21

8.2.2: Rolling Turns ..........................................................................................................................................22

8.3. Família 3: Combinações de Linhas ...............................................................................................................23

8.5: Família 5.2-5.4: Hammerhead........................................................................................................................23

8.6: Família 6.2: Tail Slides .................................................................................................................................25

8.7: Família 7: Loops e Oitos Cubanos ...............................................................................................................26

8.7.1: Princı́pios Gerais.....................................................................................................................................26

8.7.2:Família 7.2: Meio Loop ..........................................................................................................................26

8.7.3: Família 7.3: 3/4 de Loops .......................................................................................................................27

8.7.4: Família 7.4: Loops Completos .................................................................................................................27

8.7.4a: Loops Completos (7.4.1 – 7.4.2) ......................................................................................................278.7.4b: Família 7.4.3- 7.4.6: Quadrados, Diamantes e Loops Octogonais ...............................................28

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8.7.4c: Família 7.4.7-7.4.14: Loops Completos Reverso ......................................................................... 288.7.5a: Família 7.5.1-7.5.8: “S” Horizontal ............................................................................................. 288.7.5b: Família 7.5.9-7.5.10: “S” Vertical.................................................................................................. 298.7.8a: Família 7.8.1 - 7.8.8: Oitos Horizontais ....................................................................................... 298.7.8b: Família 7.8.9 - 7.8.16: Super “8” Horizontal ............................................................................... 298.7.8c: Família 7.8.17 – 7.8.22: “8” Vertical............................................................................................... 30

8.8: Família 8: Combinações de Linhas, Loops, e Rolls . ..................................................................................30

8.8.1 – Princı́pios Gerais . ................................................................................................................................. 30

8.8.4.1: Família 8.4.1 - 8.4.28: Humpty Bumps e Humpty Bumps na 45. ..................................................... 30

8.8.5: Família 8.5.1-8.5.24: Meio 8 Cubano e Loops 5/8 Verticais ............................................................... 31

8.8.6: Família 8.6: Loops P e Loops P Reverso ............................................................................................. 31

8.8.7: Família 8.7: 7/8 de Loops ...................................................................................................................... 31

8.8.8: Família 8.8: Duplo Humpty Bumps..................................................................................................... 32

8.8.10: Família 8.10: Loops de 1 1⁄4 Reverso ................................................................................................ 32

8.9: Família 9: Elementos de Rotação. Rolls (9.1 - 9.10) ....................................................................................32

8.9.1: Família 9.1: Rolls ................................................................................................................................... 33

8.9.2: Família9.2 - 9.8: Rolls de Ponta ............................................................................................................ 33

8.9.3: Família 9.9: Snap Rolls .......................................................................................................................... 34

8.9.5: Família 9.11 - 9.12: Parafusos................................................................................................................. 35

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ESCALA ACROBÁTICA RÁDIO CONTROLADOSEÇÃO I: PRINCÍPIOS GERAIS

1. Objetivo: Replicar a acrobacia em escala cheia com aeronaves rádio controladas, de uma maneira realística, queseja desafiadora para os competidores e também interessante para os espectadores.

2. Geral: Todas as regulamentações da COBRA, AMA e do FCC a respeito do piloto, avião e equipamento RCdevem ser aplicadas a este evento.

2.1: Considerações de segurança para espectadores, organização do torneio e demais competidores são de máxima importância neste evento. Qualquer conduta não esportiva, vôo perigoso sobre público causará imediata desclassificação daquele vôo. Conseqüentes infrações irão resultar na exclusão daquele piloto do torneio.

3. Eventos Abertos:

3.1: Os eventos poderão ter monoplanos ou biplanos acrobáticos que são réplicas de tipos conhecidos por terem competido no International Aerobatic Club (IAC) ou réplicas reconhecidas por terem capacidade de voar acrobacia de competição dentro de um espaço aéreo conhecido como “caixa”.

3.2: Todas as classes, com exceção da básica requerem que o piloto siga com as exigências definidas na regra 3.1. A classe básica é aberta a todos competidores com monoplanos ou biplanos. Não existe tamanho mínimo para nenhuma classe. O Diretor de Competição(CD) pode fazer uma exceção para um modelo de uma aeronave escala cheia que tenha sido construida para uma competição IAC, mas que ainda não participou de um torneio. A prova sobre isto é de responsabilidade do competidor.

3.3: As sequências conhecidas serão desenvolvidas, anualmente, pelo IMAC Sequence Committee, de acordo com o FAI “Aresti System(Condensed)” vigente. O IMAC Board of Directors deve aprovar todas as sequências conhecidas para uso em competições IMAC.

3.4: As sequências desconhecidas serão desenhadas do catálogo de figuras desconhecidas permitidas de cada classe. Este catálogo está disponível na seção de regras do site do IMAC.

3.5: Fatores de dificuldade (Fator K) para sequências conhecidas e desconhecidas serão derivados do FAI “Aresti System (Condensed)” vigente.”

4. Especificações do Aeromodelo:4.1: Apenas uma (1) hélice por aeronave é permitida. Motores de combustão interna e elétricos são

permitidos. Se o avião utilizar um motor de combustão interna apenas um (1) motor poderá ser instalado. Se o avião utilizar motorização elétrica, mais de um (1) motor elétrico poderá ser usado.

4.2: O modelo deve seguir todos os códigos de segurança da COBRA(Confederação Brasileira de Aeromodelismo).

4.3: Não devem existir dispositivos embarcados que posicionem o avião a menos que sobre total controle do piloto. Esses dispositivos incluem, mas não são limitados apenas, a giros, pilotos automáticos e dispositivos com temporização. Dispositivos de auxilio não embarcados, como funções do rádio transmissor são permitidos.

Caso seja encontrado dispositivos proíbidos, o Piloto será desclassificado da competição

4.4: A regra Builder-of-the-Model (BOM) não deve ser aplicada..

5. 1. Limite de ruído para a categoria Escala Acrobática

5.1. Critério de Julgamento em voo, sequencidas Conhecidas e Desconhecidas. Juízes irão avaliar individualmente a apresentação total do som, serão avalidados sequencias Conhecidas e Desconhecidas, terá o

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direito a uma "figura" adicionado ao final da folha de pontuação após manobras julgados individualmente. Este valor deve ser conhecido como o Índice de som(Sound Score). O Índice de som terá um valor dependendo da classe de voo. Valore K para cada classe:

x Ilimitada 15 Kx Avançada 12Kx Intermediária 9Kx Esporte 6Kx Básica 3K.

A apresentação de som serão pontuados em uma escala de 10 a 0 com 10 "Bastante Silencioso ", e 0 como“Muito Barulhento.” Pontos inteiros serão utilizados para pontuação. Esta pontuação de som será multiplicado pelo valor K para a classe individual e incluídos na pontuação total de voo para a sequência. Note-se que a pontuação de cada juiz é independente do outro(s), e nenhuma conferência sobre a pontuação de som é necessária.

Se um piloto recebe uma pontuação de som de três (3) ou menos para a mesma sequência de dois ou mais juízes, o piloto será notificado do problema e será solicitado pelo Diretor de Prova de adaptar ou modificar a aeronave a fim de reduzir o nível de som antes da próxima rodada. Se esse piloto, após a notificação, recebe novamente uma pontuação som de três (3) ou menos para a mesma sequência de dois ou mais juízes, o piloto será desclassificado de todos os voos nesta competição.

6. Prova de Escala:

6.1: Para provar que o modelo se assemelha a uma aeronave em particular uma prova de escala é requerida.

6.2: Prova da escala é de responsabilidade do competidor.

6.3: As linhas gerais do modelo devem se aproximar das linhas da aeronave em questão. Escala exata não é requerida. O modelo deve ser julgado pela aparência a uma distancia de aproximadamente 10 pés.

6.4: Se o competidor não apresentar uma prova de escala do modelo e o Diretor de competição (CD) pode determinar que a aeronave é replica de uma aeronave escala cheia, então o competidor terá sua inscrição considerada.

6.5: A escala deve ser determinada pela envergadura. Uma mudança na envergadura irá introduzir uma mudança na escala como um todo. Altura de fuselagem, largura e área de planta do avião e outros não devem exceder 10% da escala, com exceção dos aerofólios e tamanho e formato das superfícies de controle.

6.6: Um piloto humano realístico e tridimensional e um painel de instrumentos visível deve ser propriamente instalados em todos aviões escala acrobáticos. (Uma penalidade de 1% será aplicada ao vôo no caso de descumprimento dessa regra).

7. Material e Construção: Construção deve atender a padrões satisfatórios. Os CD’s têm o poder deimpedir o voo e desclassificar qualquer avião que, na opinião deles, não apresenta padrões seguros deconstrução, materiais ou instalação de rádio.

8. Classes de Competição:

8.1:O evento deve ser dividido em 5 classes, em ordem crescente de dificuldade. As classes são: Básica(411), Esporte (412), Intermediária (415), Avançada (413), e Ilimitada (414).

8.2: Uma competição de 4 minutos Freestyle pode ser opcionalmente oferecida. O piloto deve competir em uma das classes acima para ser elegível para um evento de Freestyle.

8.3: Diretores de competição ou patrocinadores podem determinar quais classes e eventos serão voados. Essa informação deve estar contida em toda notícia pertinente à competição, incluindo qualquer desvio das regras padrão com no mínimo 30 dias antes do evento.

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9. Classificação do Competidores:

9.1: Um competidor pode entrar em qualquer uma classe de competição, à sua escolha. Depois de ter voado em uma classe, um competidor não pode competir em uma classe inferior sem autorização escrita do seu diretor regional.

9.2: No Brasil, a nova temporada concurso começa em 1 de Janeiro de cada ano. Em ou antes desse tempo, as novas sequências conhecidas para todas as classes será aprovado pelo Conselho de Administração IMAC e disponibilizados no site da IMAC.

9.3: Um competidor da Básica até a Avançada será obrigado a passar para a próxima classe mais elevada no início do ano civil seguinte, se o competidor ganhar duas (2) ou mais competições no mesmo ano, desde que, em cada competição tenha sido com pelo menos, três (3) outros concorrentes que fizeram vôos oficiais.

10. Voos Oficiais:

10.1: Voo oficial de um programa conhecido.

10.1.1: Um voo oficial (bateria) para um programa conhecido é definido por 2 sequências. Quando o tempo impede que sejam voadas duas (2) sequências, a bateria pode ser composta por apenas 1 sequência. Os competidores têm uma tentativa por sequência para completar o vôo. Uma tentativa é feita quando o piloto ou o caller anuncia que ele está entrando no espaço aéreo acrobático ou roca asas na entrada.

10.1.2: Se uma sequência conhecida em andamento é interrompida por um motivo que os juízes determinaram ter sido fora do controle do competidor, este poderá retomar a sequência na próxima manobra não julgada.

10.1.3: Se uma sequência conhecida não pôde ser completada devido a problemas mecânicos com o avião (incluindo, mas não apenas limitado a falha de motor, rádio, etc.) o competidor receberá zero (0) para cada manobra não julgada da sequência. Se a segunda sequência ainda será voada e o avião pode ser aprontado para vôo (ver regra 8), o competidor pode voar a segunda sequência.

10.1.4: Um vôo oficial (round) será de dois (2) sequências e o competidor deverá ser capaz de voar ambas as sequências sem reabastecimento entre as sequências. Caso a segunda sequência não seja concluída os competidores receberão zero (0) para cada manobra não realizada nessa sequência. A única exceção é se Regra 10.1.2 está em vigor.

10.2: Voo oficial de um programa desconhecido.

10.2.1: Um voo oficial (bateria) para um programa desconhecido é definido como uma (1) sequência. Competidores deverão ter uma tentativa para completar a sequência. Uma tentativa é feita quando o piloto ou caller anuncia que ele/ela está entrando na caixa acrobática ou o avião roca as asas na entrada.

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10.2.2: Se uma sequência desconhecida em andamento é interrompida por um motivo que os juízes determinaram ter sido fora do controle do competidor, este poderá retomar a sequência na próxima manobra não julgada.

10.2.3: Se uma sequência desconhecida não pode ser completada devido a problemas mecânicos com o avião (incluindo, mas não apenas limitado a falha de motor, rádio, combustível, etc.) o competidor receberá zero (0) para cada manobra não julgada da sequência.

10.3: O Piloto controla a Aeronave. Uma vez que o piloto anuncia uma tentativa até que o piloto completa a sequência, (conhecida, desconhecida ou estilo livre), apenas o piloto pode operar o transmissor que está a controlar a aeronave. Qualquer assistência de qualquer tipo fornecido por outra pessoa para operar o transmissor (por exemplo, mudança de interruptores, modos de programação, etc.) irá resultar no piloto recebendo um zero para a sequência ou Freestyle em andamento quando a ajuda foi fornecida. Esta regra aplica-se apenas no inicio da sequência até que a sequência esteja completa. Esta regra não se aplica a decolagem, pouso, ou fuga entre as sequências.

11. Números de Voos: Não deve haver limitação no número de vôos, a menos pela limitação de tempo disponível.

12. Espaço Aéreo Acrobatico: Ver Manual de vôo e julgamento, regra 4.1

13. Limites de Tempo:

13.1: O competidor terá 2 minutos para dar partida no motor e decolar. Se em 2 minutos o competidor não conseguir ligar o motor ele será movido para o final da fila. Se o competidor não conseguir ligar o motor na 2ª tentativa, ele receberá zero na bateria.

13.2: O competidor terá 1 minuto a partir do tempo em que as rodas deixarem o solo na decolagem para entrar no espaço aéreo acrobático.

13.3: Não há limite de tempo uma vez que esteja voando no espaço aéreo acrobático.

13.4: O competidor tem 2 minutos entre sair do espaço aéreo acrobático e pousar, a menos que seja orientado a esperar por um membro da organização responsável.

13.5: Antes de entrar na caixa acrobática pilotos só podem realizar as seguintes manobras de posicionamento e trimagem:

x Curva;x ½ Oito Cubanos com apenas um ½ roll na linha de 45 descendente;x ½ Oito Cubanos Reverso com apenas um ½ roll na linha de 45 ascendente;x O ½ Roll é opcional com base no posicionamento da aeronave, caso seja necessário para entrar no espaço aéreo acrobático; x Meio Looping Subindo ou Descendo (Immelmann ou Split S) com apenas ½ Roll na entrada ou na saída;

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x ½ Roll para posição normal imediatamente após a saída do espaço Aéreo Acrobatico caso termine invertido(dorso).

x

Ajustes no espaço aéreo. Os pilotos vão seguir tais instruções e nenhuma penalidade será aplicada.

Curvas não pode ser realizada a baixa altitude ou diretamente na frente dos juízes. Nenhuma outras manobras acrobáticas são permitidos imediatamente após o toque ao solo, exceto para o Four Minute Freestyle. Qualquer infração deverá resultar em uma pena de zerar o round.

A intenção aqui é para evitar qualquer coisa que possa ser visto como "prática" e, portanto, dar uma concorrentevantagem sobre o outro. Portanto, snaps, parafusos, Roll em tempo, etc, etc .... nunca pode ser executado Humpty de, Tailslides, após a decolagem e o inicio da sequencia, entre as sequencias e ao termino da sequencia até o pouso.

14. Sistema de Pontuação:

14.1: Todas as classes devem ter as manobras pontuadas em uma escala de 10-0. Meio (0.5) ponto pode ser usado no julgamento. Pontos são deduzidos pelas imperfeições conforme o Guia Oficial de Vôo e Julgamento da Escala Acrobática.

14.2: O valor do fator de dificuldade (Fator K) deve ser colocado para cada manobra individualmente, baseados no catalogo de manobras da FAI vigente, com as modificações requeridas pelo International Miniature Aerobatic Club (IMAC). Quando calcular a pontuação do competidor, cada manobra será multiplicada pelo seu respectivo fator K. A pontuação do vôo deve ser resultado da soma das manobras “K-fatoradas” (nota da manobra multiplicada pelo fator K).

15. Determinando a Colocação:

15.1: Pontuação da Sequencia.

a: Pontuação – O “Guia da Competição Oficial IMAC” deve ser usado para determinar o número de sequências a serem pontuadas (programa de descartes) e o peso da categoria desconhecida baseada no tipo de torneio(2 dias, multi-dias, regional, etc.)

b: Desconhecidas – Cada desconhecida deve ser voada uma vez. O “Guia da Competição Oficial IMAC” deve ser usado para determinar quantas pontuações de sequências conhecidas e desconhecidas devem ser usados de acordo com a categoria do torneio.

c: Pontuações combinadas – A maior pontuação combinada determina o vencedor.

d: Normalização – Todas as sequências devem ser normalizadas para 1000 conforme a regra 15.4.

15.2: Em caso de empate, a melhor sequência descartada do competidor deve ser usada para determinar o vencedor.

15.3: O mesmo grupo de juízes deve ser usado para julgar cada bateria. Juízes podem ser trocados entre as baterias.15.4: Cada sequência deve ser normalizada para um padrão de 1000 pontos. O piloto que tiver a maior

pontuação deverá receber 1000 pontos. Demais pilotos devem ter sua pontuação bruta dividida pela maior pontuação bruta e esta porcentagem multiplicada por 1000 para ser normalizado. Pontos devem ser arredondados para duas (2) casas decimais. Por exemplo: O competidor A ganha o vôo com uma pontuação bruta de 4850 pontos. O competidor B é segundo com 4766.5 pontos. O competidor A recebe 1000 ponto para a sequência. O competidor B receberá 982.78 (4766.5 dividido por 4850 = 0.982783 *1000 para 982.73 o qual arredondado para 2 casas decimais dá uma pontuação final de 982.78).

Linhas verticais ascendentes ou descendente com uma simples cabrada/picada na entrada e na saída. Um único 1/2roll será permitido nesta linha vertical apenas caso seja nescessário para orientação adequada na entrada daprimeira manobra.As excepções a esta limitação só pode ser dirigido pelo CD ou Juiz Chefe da Competição.

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16. Padrão de Voo:

16.1: Um torneio deve incluir uma (1) ou mais rodadas de sequências Conhecidas e podem incluir um (1) ou mais Desconhecidas. Qualquer sequência desconhecida só pode ser voada uma vez por torneio.

16.2: Sequências obrigatórias conhecidas são definidas de acordo com a regra 3.3.

16.3: Sequências de manobras desconhecidas são opcionais e devem ser separadas para esporte, intermediaria, avançada e ilimitada, cada uma consistindo em até 15 manobras.

a: Desconhecidas devem ser distribuídas no dia do campeonato ou na noite anterior ao voo, de maneira a permitir que os pilotos voem e visualizem-na apenas mentalmente. Se um competidor treinar as desconhecidas com um modelo voando ou com um programa de simulador de voo, este será desclassificado de toda a competição.

b: A ordem de voo das desconhecidas deve ser determinada por sorteio.

16.4: O competidor deve executar o voo todo de acordo com o programado para sua classe em particular e sequência listada. Manobras que sejam executadas fora da ordem ou não executadas como requeridas pela gama serão zeradas. Demais manobras que sejam voadas na área e na ordem apropriada serão pontuadas normalmente.

16.5: Pouso e Decolagem não devem ser consideradas manobras de julgamento. Não é necessário para os juízes para ver a aeronave decolar ou pousar. A aeronave pode ser levada ao ponto de decolagem, e retirada da área de aterragem, se assim o desejar.

17. Programa 4 Minutos Estilo Livre:

17.1: O programa 4 minutos Estilo Livre (4 minutes Freestyle ou apenas Freestyle) é um evento de show a parte. Não há restrição, é uma sequência criada individualmente na qualquer “Qualquer coisa segura vale!”. Para ser elegível para participar e competir nesse evento, o competidor deve estar participando de uma das outras 5 categorias IMAC de precisão, voadas no mesmo evento. Deve existir uma premiação em separado quando esta categoria for oferecida. Ela é julgada de acordo com o seguinte critério:

A:Mérito Técnico {90 K}

a.1: Uso completo do envelope de vôo do modelo, com exploração de forças aerodinâmicas e giroscópicas[K = 20]. O piloto deverá fazer pleno uso do envelope de vôo da aeronave. Isto significa voar toda a gama de velocidades e acelerações permitida.

O tempo do programa deve ser dividido entre manobras com velocidades altas e baixas, manobras com G altos e baixos, cargas G tanto positivas quanto negativas, nos vários segmentos de vôo. O vôo deve incluir ainda uma demonstração da perícia do piloto, de controle além do limite de estol, por uso de autorotação e manobras com acentuados ângulos de ataque. O juiz deduzirá pontos se quaisquer destes pontos não forem notoriamente utilizados.

É esperado que o piloto mostre movimento do modelo sobre todos os eixos de controle aerodinâmico convencionais (guinada, arfagem e rolagem) do avião e de forças giroscópicas geradas pelo hélice. Serão atribuídos notas mais elevados a pilotos capazes de fazerem uso de todos estes efeitos, em uma extensa gama de atitudes e trajetórias de vôo da aeronave. O uso repetido de qualquer destas forças, nas mesmas ou em semelhantes atitudes, repetidamente, resultam em escores mais baixos.

a.2: Execução de Manobras Individuais (40 K). Deve estar claro quais foram às manobras pretendidas queou seja, o avião deve, na realidade, estar completamente sob o controle do piloto. Serão atribuídas marcas mais altas para este objetivo quando, os elementos individuais da manobra começam e terminam em posições e atitudes obviamente definidas e precisas.

Por outro lado, quando são executadas manobras giroscópicas ou 3-D não claramente definidas, com autorotação imprecisa ou não definida, o escore é diminuído. Da mesma forma, são perdidos pontos quando parecer que o piloto renunciou ao controle do avião em algum instante.

a. 3: Grande Variedade de Figuras Voadas Em Diferentes Eixos e Trajetórias (30 K). Muitas figurasdiferentes devem ser completadas no tempo disponível de quatro minutos. As figuras executadas devem incluir elementos de diferentes tipos de manobras, devendo-se fazer uso de trajetórias de vôo variadas e em distintos eixos. São atribuídos escores baixos ao piloto que utiliza um único ou de apenas de dois eixos principais de vôo.

Porém, o uso de eixos adicionais, dentro da zona de manobras, deve estar claro e preciso, não deixando parecer que foi usado por casualidade. Também são deduzidos pontos se qualquer elemento de manobra, em particular, estiver sendo continuamente utilizado e repetido durante um período excessivo de tempo.

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Por exemplo, devem ser atribuídos escores mais altos no caso de um parafuso chato de duas voltas, seguido por qualquer outra coisa, do que para um parafuso chato com muitas voltas que simplesmente demandou mais tempo.

B: Impressão Artistica {90 K}b. 1: Fluxo agradável e contínuo de figuras, com contrastes marcantes e bem definidos e manobras variadas e

graciosas, incluindo coreografia (50 K). Em uma sucessão de manobras precisamente voada, a conclusão de cada figura deverá ser bem marcada: quando o movimento em um eixo cessar, uma particular atitude deve ser definida e brevemente mantida. A próxima figura, ou manobra, deve então ter início, sem qualquer período prolongado de inatividade, causado pela necessidade de reposicionar a aeronave ou reorientação do piloto. Serão deduzidas marcas durante qualquer período óbvio de vôo nivelado, ou inatividade, entre distintas figuras.

Em uma sinfonia musical, o humor do ouvinte pode ser alterado com o contraste de movimentos rápidos e lentos. Semelhantemente, em um Programa de Voo de Quatro Minutos de Estilo Livre, os espectadores e os juizes devem ser brindados com um voo que cause diferentes reações a cada instante. Enquanto algumas manobras envolvem velocidades muito altas, mudança súbita de atitude e rotações rápidas, outras devem envolver velocidades mais lentas e transições mais suaves. Serão atribuídas marcas mais altas a um piloto que preenche o tempo de seu programa com tais diferenças de humor e compasso. Pontos são deduzidos para um voo que não mostra nenhuma distinção em velocidade, atitude, rotação, eixos e trajetórias de voo.

São atribuídas marcas mais altas para coreografia com a música que faz o voo e a coreografia crescerem, aumentando as impressões visuais, onde a música e o avião fluem juntos, um com o outro, agindo como uma entidade única, mostrando um conjunto e uma apresentação harmoniosa.

b.2: Apresentação de figuras individuais e combinações de figuras com adequada orientação e posicionamento

(40 K). As figuras executadas por um modelo podem causar diferentes impressões, a partir de pontos de vista diferente. Por exemplo, um parafuso chato, invertido, ascendente, parece muito mais impressionante quando a parte superior do modelo pode ser claramente visualizada. Um loop executado em um plano inclinado a 45 graus, em relação a vertical é muito melhor apreciado quando é voado no eixo Y. Escores são deduzidos se os juizes não observam a figura em sua melhor orientação.

Cada figura tem um posicionamento ótimo na qual é mais bem vista. Por exemplo, um loop executado sobre a cabeça não reflete a mesma agradável geometria do que quando é voado mais distante. Semelhantemente, uma figura realizada próxima do limite superior causará desconforto; uma figura horizontal a baixa altura é vista melhor de perto do que de longe. Serão atribuídas marcas mais altas para figuras individuais posicionadas otimamente, enquanto os juizes deverão deduzir marcas quando uma figura não for bem inserida ou posicionada.

C: Posicionamento do Vôo {20 K}c.1: Simetria da apresentação, explorando a caixa de apresentação para maximizar a percepção, atenção e

visualização do público e dos juizes (20 K). Serão atribuídas marcas mais altas quando o conjunto de manobras formar um todo uniforme e balanceado, à esquerda e a direita dos juizes, posicionados diretamente atrás da linha de centro da caixa de apresentação. São deduzidos pontos se, pela elaboração do programa ou por influência do vento, o piloto executa seu voo mais à esquerda ou mais à direita.

Quanto maior o grau de assimetria, maior será a dedução de pontos. Da mesma forma que um vôo pode ser simétrico, também pode ser esparramado para muito longe e para qualquer um dos lados, de forma que alguns elementos da manobra são voados fora da caixa de apresentação, tornando difícil à visualização e a interpretação. Podem ser executadas manobras na direção e no sentido direto da linha de visão, mas bastante distante do piloto, considerando e respeitando os aspectos de segurança. Qualquer parte do vôo que é realizado a distâncias não seguras será penalizada. O programa inteiro deve ser posicionado para maximizar atenção e a percepção do vôo, como um todo, tanto da audiência quanto dos juizes.

17.2: Julgando o Programa 4 Minutos Estilo Livre.a: Qualquer número de juízes pode ser usado. Quanto mais juízes utilizados, menos a média da pontuação

geral será influenciada por apenas 1 juiz. É recomendável que 7 juízes sejam usados. Para a tabulação da pontuação final é recomendado que a maior e menor nota, por critério de julgamento, sejam descartadas e as notas restantes sejam multiplicadas pelos seus respectivos fatores K e somadas para obter a pontuação final.

b: Cada critério será julgado de dez (10) a zero (0) com incrementos de 0.1, por exemplo, 8.7, 7.9, 9.8, etc.

c: Se o piloto pousar a qualquer instante antes de 3 minutos e 30 segundos a nota dos juízes é corrigida. Exemplo: o piloto pousa aos 3 minutos. Os juízes irão dar nota para o competidor como se ele tivesse voado 4 minutos. Na sala de notas serão tabuladas as notas normalmente e o piloto irá receber ¾ (75%) da nota dos juízes para sua pontuação final. Se o piloto pousar após 3 minutos e meio não há penalidade. Os juízes irão parar de julgar quando o cronometrista anunciar “Tempo” na marca de 4 minutos. Outro exemplo: Se o piloto pousa aos 2 minutos, ele receberá 50% da nota dos juízes.

SCA-12

d: Ocorrências especificas desclassificam (DQ) o voo do competidor.

d.1: Se o avião quebrar, é uma desclassificação (DQ).

d.2: Se o avião passar a deadline, é uma desclassificação (DQ).

d.3: Se o piloto realizar alguma manobra perigosa ou insegura ou com alta energia na direção dos juízes e espectadores é uma DQ (Determinado pela maioria dos juízes e/ou CD).

SEÇÃO II: MANUAL OFICIAL DE VOO E JULGAMENTO DE ESCALA ACROBÁTICA

O vigente “Guia de Diretores de competição da categoria Escala Acrobática” está disponível pelo International Miniature Aerobatic Club (IMAC) e pode ser baixado pelo site http://www.mini-iac.com

1. Prefácio: O propósito deste manual é apresentar uma descrição precisa de cada tipo de manobra, que podem serusadas em competições, e propor uma referência com a finalidade de uniformizar um alto padrão de julgamentoem competições sancionadas pela COBRA. O estudo desse manual por parte do competidor irá ensiná-lo comoque as manobras serão julgadas, enquanto o estudo deste por parte dos juizes irá ajudá-los a decidir com precisãoo quão bem apresentadas foram as manobras do competidor.

Voar e julgar são muito semelhantes, é por isso que o julgamento feito por pilotos é geralmente incentivado. Entretanto existem algumas diferenças, que na sua maioria são relacionadas com a atitude mental e conhecimento técnico. Quando este manual fizer referência a gêneros, o faz tanto à homens quanto mulheres.

1.1: Atitude Mental. Este capítulo pode ser dividido em 5 subcategorias:

1.1.1: Equilíbrio. O equilíbrio pode ser consciente ou inconsciente. O tipo consciente é mais raro e é basicamente quando o juiz atribui deliberadamente pontuações maiores ou menores que aquelas que o competidor realmente merece. A grosso modo isso pode ser considerado como roubo, trapaça e não deve ser tolerado de nenhuma maneira. O desequilíbrio consciente pode ser geralmente relacionado à amizade ou a uma proximidade regional (“bairrismos”) que exista entre o competidor e o juiz.

Entretanto, a maioria dos problemas relacionados ao equilíbrio são inconscientes ou não-intencionais. Um bom exemplo seria um acréscimo de nota para um competidor que possui um bom reconhecimento no meio do aeromodelismo ou já foi campeão. Esse tipo de atitude pode trabalhar contra um piloto desconhecido que está em um excelente dia. No entanto, esse tipo de equilíbrio pode trabalhar contra o piloto campeão, muitas vezes porque o juiz quer ver uma cara nova entre os campeões. Outros exemplos de equilíbrio são quando o julgamento é afetado pelo avião (como entre monoplanos e biplanos) ou pela preferência por um estilo de vôo (como entre um piloto que faz cantos de manobras de maneira abrupta e outro que os faz de maneira suave). Algumas vezes, podem acontecer desequilíbrios decorrentes da preferência do juiz por um tipo de marca de rádio, avião, motor ou tamanho de avião. O desequilíbrio inconsciente é basicamente entendido como preferências pessoais do juiz. De qualquer maneira, é imperativo que o juiz baseie suas notas somente na qualidade do vôo do piloto e em nada mais.

1.1.2: AutoConfiança. A autoconfiança é um fator baseado no conhecimento e não na arrogância ou ego. Um juiz autoconfiante consegue dar uma nota a um piloto de maneira justa, independentemente de este piloto ser um campeão mundial ou não. Um juiz autoconfiante não se sentirá desconfortável em dar uma grande variedade de notas para uma mesma sequência. Notas baixas como 2 ou 4 em uma sequência onde existem notas altas como 9 e 10 não são coisas incomuns.

1.1.3: Senso de independência. Um juiz não está preso dentro de uma jaula de vidro, ele divide a linha de vôo com outros juizes e anotadores. Contudo, ele não pode ser influenciado por outras pessoas mais dominantes ou experientes. Julgar é um exercício independente e cuidado deve ser tomado para não influenciar ou ser influenciado pelos demais na linha de voo. Quando anotadores são usados, as notas devem ser passadas a eles com voz baixa, de maneira que nem o piloto nem os demais juízes consigam ouvir ou sejam influenciados pela mesma.

1.1.4: Adesão às regras. Adesão às regras talvez seja o item mais significativo para um bom julgamento. O bom juiz tem um senso de competitividade e sabe que um bom torneio é aquele no qual todo mundo joga com as mesmas regras. Qualquer um que estiver sentado numa cadeira de juiz deve seguir as regras estipuladas naquele momento, caso contrário será retirado da linha de vôo.

SCA-13

1.1.5: Conhecimento técnico. O conhecimento técnico usa um método organizado de descontos na nota de maneira consciente e precisa. O desconto ou diminuição da nota é baseado nos erros que possam ser observados durante o vôo, na medida em que eles ocorrem, e não na impressão geral que se tem do vôo. Para tanto, sempre se admite que o piloto vá fazer uma manobra perfeita, ou seja, ele começa com uma nota 10. Na medida em que o juiz vê a manobra ele procurará por erros nela e irá descontando da nota inicial conforme a manobra vai sendo realizada. Esse sistema é preferível ao de se atribuir uma nota ao final da manobra pela impressão geral. Esta última maneira pode traduzir uma nota errada e inconsciente e também mantém as notas numa faixa de variação muito estreita.

Cada juiz deve esforçar-se para um alto grau de consistência e precisão. O aspecto mais importante de julgar consistente é para cada juiz para determinar o seu padrão e, em seguida, manter esse nível durante todo o torneio.

2. Sistema FAI ARESTI (Resumido): A Acrobacia Escala é baseada em uma catálogo de manobras definido pelaFAI (Fédération Aéronautique Internationale) para aviões escala cheia. O catálogo é composto de nove famílias defiguras:

i. ii. iii. iv. v. vi. vii. viii. ix.

Família 1 – Linhas e ÂngulosFamília 2 – Curvas e Rolling TurnsFamília 3 – Combinações de LinhasFamília 4 – (Não é usada)Família 5 – HammerheadsFamília 6 – Tail SlidesFamília 7 – Loops e OitosFamília 8 – Combinação de Linhas, Ângulos e LoopFamília 9 – Rolls e Parafusos

Não é interesse deste manual explicar em detalhes a estrutura do catálogo FAI e nem como ler o código ARESTI. Um bom juiz, assim como um bom piloto, deve estar bem familiarizado com o código ARESTI, de maneira a rapidamente interpretá-lo. O catálogo completo das figuras está disponível diretamente da FAI no site : www.fai.org/aerobatics/catalog/ . É recomendável para juízes e pilotos baixarem esse documento como referência pessoal.

3. Regras: A Acrobacia Escala possui uma série de regras que diferem da acrobacia escala cheia (IAC) ou dasacrobacias de precisão da AMA (AMA Pattern/F3A) e F3M. Como às vezes a linha de juízes usada na AcrobaciaEscala usa juízes egressos dessas duas categorias mencionadas, é adequado passar pelas principais diferenças dejulgamento entre elas:

Regras Escala Acrobática IAC(Escala Cheia)

Pattern /F3A

Desconto de 1 ponto para cada desvio : 10 graus(½ ponto para cada 5°)

5 Graus 15 Graus

Critério de Julgamento: Trajetória de Voo Atitude do Avião Trajetória de Voo

Número de Juízes 2 mínimo 5 padrão3 mínimo

2 mínimo

4. Espaço Aéreo Acrobático:4.1: Eixo-X e Eixo-Y

O eixo X é aquele paralelo a linha de voo e é o eixo principal de manobras. O eixo Y é perpendicular ao eixo X.

SCA-14

4.2: Deadline.

A “deadline” está localizada a 100 pés (30.5m) da frente do competidor. Essa linha delimita a zona de “não voo” por razões de segurança e o avião deve permanecer longe da DeadLine à frente do competidor, boxes e espectadores. Os juízes irão Zerar(0) qualquer manobra que passar completamente ou parcialmente a linha da DeadLine. Para violações repetidas por um competidor durante um vôo, o CD pode interromper o voo em andamento e zerar o round. Se um competidor violar várias vezes a DeadLine, o CD pode desqualificar o competidor do torneio.

4.3: Nota de Controle do Espaço Aéreo.

Os juízes avaliarão cada sequência voada individualmente. Cada sequência conhecida e desconhecida julgada deve possuir uma “figura” adicionada ao final da planilha de notas, após as manobras julgadas. Essa figura deve ser conhecida como nota por controle de espaço aéreo e será atribuída por cada juiz.

Ela terá um fator K que depende de cada classe voada. Essa nota será multiplicada pelo fator K de cada classe.

O critério a seguir será usado para atribuir ao piloto uma nota pela sua capacidade de manter o controle do espaço aéreo e posicionar as figuras de uma maneira que seja ótima para serem julgadas.

A nota mais alta será dada para o competidor que mostrar habilidade para controlar a localização do avião dentro do espaço aéreo, relativamente aos juízes, o que resulta em pequenos períodos de inatividade e tem o avião de uma maneira que ele pode ser otimamente julgado a qualquer momento. O piloto que exibir excelente controle de espaço aéreo deve receber nota dez (10).

Uma nota baixa de controle do espaço aéreo será dada ao piloto que exibir pouca habilidade em manter o controle da localização do avião dentro do espaço aéreo, o que resulta em grandes períodos de inatividade e tem o avião consistentemente longe, o que dificulta um julgamento adequado. O piloto que exibir baixa habilidade neste quesito receberá nota zero (0)

Pilotos que exibirem controle de espaço aéreo dentre esses dois extremosserá pontuado numa faixa de notas de dez (10) a zero (0) em incrementos de pontos inteiros.

Os Fatores K para Controle de Espaço Aéreo são:

x Básica = 3Kx Esporte = 6Kx Intermediária = 9Kx Avançada = 12Kx Ilimitada = 15K

5. Trajetória de Voo, Atitudedo Avião e Correção de Vento:

A escala acrobática requer que todas as manobras da sequência tenham correção do vento.Veja regra 5.3.

Os juizes devem julgar cada manobra focando primeiramente na trajetória de vôo do avião, mas ao mesmo tempo, descontar da nota qualquer variação na atitude do avião que não esteja relacionada com a correção da trajetória de voo.

5.1: Trajetória de Voo. Pense no avião como um simples ponto e observe a trajetória que este ponto descreve pelo céu. Esta é a trajetória de voo do centro de gravidade do avião (CG). Julgar a trajetória de vôo consiste em comparar o que é observado àsreferências fixas como o horizonte ou os eixos X, Y da caixa acrobática.

Fig. 2

Trajetória

A presença de vento obriga que oavião "carangueje" ou altere suaatitude para manter a trajetóriaparalela a linha de voo

Linha de Voo

Fig. 3

Baixa Velocidade

Em velocidade normal, aatitude é similar a trajetória dovoo. Quando a velocidade éreduzida a atitude pode mudarpara manter uma trajetória devoo constante.

Velocidade Normal

SCA-15

5.2: Atitude. A atitude do avião é definida como a posição do avião no céu e é caracterizada por variações provocadas pelo leme, profundor e ailerons. Em uma condição de ausência de vento e velocidade normal do avião a atitude do avião (para onde ele aponta) é geralmente a mesma direção da trajetória de voo. Em situações de vento cruzado a atitude do avião pode variar no eixo do leme de modo a manter constante e reta a trajetória de voo, como requer as regras da escala acrobática (ver figura 2).

Uma redução de velocidade também pode forçar o avião a alterar sua atitude. Neste caso o eixo afetado geralmente é o do profundor (ver figura 3).

Dependendo do tipo de avião (asa baixa, asa alta...) a atitude de vôo pode ser diferente de uma para o outro de maneira a manter a trajetória correta. Os juízes devem desconsiderar a atitude e somente se concentrarem na trajetória de voo descrita pelo avião.

5.3. Correção de Vento. Quando se julga uma manobra distinguir entre o que é correção de vento e o que não é tem sido um dos maiores desafios. A regra geral diz que o juiz deve ignorar qualquer mudança de atitude que tenha como finalidade corrigir a trajetória de voo. Entretanto, pode-se aplicar a usual regra de 0.5 ponto para cada 5 graus de desvio para qualquer variação de atitude que não esteja relacionada com a correção de vento. Por exemplo, se o vento está soprando paralelo a trajetória de voo, o piloto que voar uma linha vertical deverá usar o profundor para corrigir e manter a perfeita trajetória vertical (ver figura 4).

Essa mudança de atitude não deve ser descontada da nota. De outro modo, qualquer ângulo de asa no eixo dos ailerons deve ser descontado para cada 5 graus, 0.5 ponto(ver figura 5).

Os juizes devem descontar somente correções induzidas pelo piloto e desconsiderar qualquer mudança repentina de atitude provocada por rajadas de vento.

Lembre-se: sempre de ao competidor o beneficio da dúvida.

As únicas manobras que não são para ter correção de vento são os que envolvem uma condição de voo parado, tais como o Hammerhead, tail slide, Parafusos e Snap-Roll. Durante o período de tempo que a aeronave está em um impasse, ou perto de condição de voo parado, qualquer movimento do vento devem ser desconsideradas pelos juízes e não descontado pontos.

A correção de vento deve ser usada em toda a extensão do espaço aéreo. Qualquer variação observada em qualquer linha (horizontal, 45 ou verticais) deve ser descontada de 0.5 ponto para cada 5 Graus (ver figura 6).

Fig. 4

Sem Vento Com Vento

Para uma linha vertical, com um vento paraleloà linha de voo, a atitude da aeronave deve serinclinado, a fim de manter um percurso de vooconstante.

Fig. 5

Com Vento

20 Graus.= - 2 pts.

Em uma situação de vento cruzado, apenas oeixo vertical(Leme) pode ser usado paracorreção de vento.Qualquer mudança no eixo doRoll(Aileron), não deve ser considerado correçãode vento, pontos deven ser descontados.

Fig. 6

Vento

Desvio na linha Horizontal, devido ao ventolateral deve descontar ½ pt. para 5° de desvio.

10 Graus.= - 1 Pt.

Linha de Voo Vista Superior

SCA-16

Por exemplo, no caso de um hammerhead realizado em situação de forte vento cruzado, a linha vertical começa logo após o ¼ de loop. Esse é o primeiro ponto de referencia da linha vertical ascendente. A trajetória de vôo está 15 Graus fora da perfeita linha vertical, então o desconto deve ser de 1,5 pontos.

Quando o avião começa um hammerhead, ele estará em posição de estol e não deverá receber desconto da nota relacionado ao desvio que o vento provocará. Uma vez que o pivô for completado um novo ponto de referência para a linha vertical descendente será estabelecido para a linha vertical perfeita. Se essa linha de descida apresenta um desvio de 20 graus, o desconto deve ser de 2 pontos (ver figura 7).

É necessário que o competidor faça o formato de todas as figuras de maneira perfeita, independente da condição de vento. Loops e loops parciais devem ser redondos, linhas verticais devem ser perpendiculares ao horizonte e linhas horizontais paralelas aos

eixos X e Y. Para linhas de 45, os juizes devem fazer uma concessão devido à posição relativa entre eles e o avião.

Uma verdadeira linha de 45 voada no final do espaço aéreo irá parecer muito mais acentuada (steep) que uma linha de 45 voada no centro. Portanto deve-se atentar a essas deformações visuais decorrentes do ângulo de observação. Lembre-se: sempre dê ao competidor o beneficio da duvida.

6. Pontuando as Manobras: Todos juizes irão julgar de maneira independente a qualidade de cada figura e seuselementos na medida em que eles vão acontecendo,com notas de 10 até zero com incrementos de 0,5 ponto. Uma nota 10 representa uma figura perfeita na qual o juiz não pode observar nenhum desvio com relação às regras apresentadas.

Lembre-se que é o trabalho do juiz encontrar erros: seja detalhista. Por outro lado, dê uma nota 10 se você observar uma figura perfeita – mas sendo realmente crítico você não encontrará muitas. Mas não caia em uma rotina. Preocupe-se em não confinar suas notas em uma faixa muito pequena. Se você observar com cuidado e consistência, você dará notas 2, 3 ou 4 para figuras que não são tão ruins para um zero. Você também dará notas 9 ou 10 para excelentes figuras que possuam poucas ou nenhuma falha.

Como juiz, é esperado que você dê notas baseado somente com base nas regras, e isso seria a perfeição. A performance do avião, a dificuldade em realizar a manobra (baseado na sua própria experiência ou percepção), as condições climáticas ou o nome do piloto e sua reputação não devem ser considerados durante o julgamento.

Podem ser usados 2 juízes para cada sequência. Podem existir juízes a mais para que seja estabelecida uma rotatividade entre os julgadores durante a competição. Grupos de juizes devem julgar todos os pilotos em igual número de vezes e todos os competidores devem ter a oportunidade de se apresentarem em igual número de vezes para os juízes. Substituições de juízes, o que impediria que estes avaliassem os pilotos em igual número de vezes deve ser evitado. Em caso de condições climáticas adversas que impeça todos os pilotos de voarem, a bateria de voos afetada deve ser completamente descartada pelo diretor do evento.

6. Princípio de Julgamento

6.1: Princípio Geral. Quando se dá uma nota para a qualidade da realização de manobras individuais, os juízes devem considerar os seguintes princípios :

a: A geometria das figuras (incluindo a forma, raios, ângulos, trajetória de voo, direção do voo, a posição e inclinação da asa) devem estar em conformidade com os critérios prescritos.

b: A precisão da realização conforme descrito neste manual.

c: A suavidade da realização.d: Uma distinção reconhecível do começo e fim de cada figura na linha horizontal.

e: A figura deve ser a descrita no formulário correto (Form B ou C) e na direção apropriada e na ordem correta da sequência. Para figuras voadas no eixo Y, é a critério do piloto escolher a direção de voo, para frente ou para o fundo, assim como a direção uma curva, para esquerda ou para direita. Para a Família 9 (elementos de rotação) é à critério do piloto escolher qual lado ele irá girar o roll ou primeiro elemento de roll, no caso de combinação de rolls não ligados. Em todos os casos, a figura voada deve ter a entrada e a saída na direção descrita

Fig. 7

Vento

Em caso de vento lateral no hammerhead, amanobra acima não deve receber mais do que6.5 na potuação (Durante o Pivô, nao deveretirar nota devido ao vento lateral).

15 Graus.

Desvio dovento

20 Graus.

SCA-17

pelo formulário escolhido pelo piloto (Form B ou C) na direção de voo X.

f: O critério de pontuação de cada componente deve ser aplicado para a combinação de manobras da figura resultando em apenas 1 nota final para toda a figura.

g: O tamanho das linhas e raios de loops devido às características de voo não devem ser levadas em consideração.

h: Figuras com G negativo devem ser pontuadas da mesma forma que as com G positivo.. i: A velocidade do avião não é critério de julgamento A redução da nota será aplicado para cada desvio dos

critérios estabelecidos para a figura. A nota será reduzida em 0,5 pontos para cada 5 graus de desvio.

6.2: Começo e Término de uma Figura. A primeira figura de uma sequência começa no momento em que o avião sai de sua asas niveladas e trajetória de vôo horizontal.

Uma figura está completa no momento em que a aeronave retorna com as asas nivelada, em vôo horizontal voando o comprimento de uma fuselagem. A única exceção se faz as saídas de linhas das famílias 7.7 & 7.8 (loops quadrados). Uma vez que a linha horizontal é estabelecida no final de uma manobra, o início da próxima é começado (ver figura 8). Se uma aeronave não retornar com as asas niveladas, vôo horizontal antes de iniciar a próxima manobra, um (1) ponto por figura dedução será aplicada Ref. Regra 7. Se o competidor corrigir qualquer erro de trajetória, rolamento eproa antes de iniciar a próxima figura, apenas a 1ª figura será penalizada. Caso não haja correção desses erros, resultará na penalização em ambas as figuras.

6.3: Zero. Uma nota zero deve ser atribuída nas seguintes condições:

a: Omitir uma figura do programa. Neste caso, somente a figura omitida é que será zerada. Por exemplo, caso o piloto omita a manobra central e voe direto para o canto da caixa, somente a manobra central irá receber um zero e a manobra de canto de caixa será pontuada normalmente.

b: Voar uma figura fora do desenho ARESTI. Por exemplo, o piloto voa um humpty-bump ao invés de um hammerhead, a nota deverá ser zero.

c: Adicionar uma figura ao programa resultará em zero para a próxima figura exceto quando é necessário reposicionar o avião na direção e atitude corretas(c.1) devido a não completar a manobra da forma correta. Um zero será dado para a figura imediatamente a seguir aquela adicionada, mesmo que a figura seguinte seja executada perfeitamente.

c.1: A Manobra de Correção pode ser uma curva de 270 graus ou menos,e um roll com não mais que180 graus.

Neste caso será dada uma penalidade por interrupção de sequência na pontuação bruta do competidor, antes de normaliza-lo.

Por Exemplo:1: Se a saída de uma manobra é feita positiva ao invés de invertida (o piloto esqueceu-se de fazer ½ roll na descida) e resolve corrigir o erro adicionando ½ roll na linha horizontal (o qual é julgado como parte da manobra anterior); somente a manobra original é zerada por omissão de um elemento, mas a seguinte é pontuada normalmente devido ao uso de meio roll para corrigir a posição do avião. Uma penalidade por interrupção será dada ao competidor, veja Regra 6.3.c.1. (ver Fig 9)

Fig. 8A linha horizontal antes da manobra a serjulgado também faz parte dessa manobra, e,portanto sujeito a descontar pontos comoqualquer outra linha.

Manobra Total Julgada

manobra anterior termina com asas niveladas, trajetória de vôo horizontal e com uma fuselgem voada de comprimento

Fig. 9Se parte da manobra é omitido ou adicionado, toda manobra #1deve ser zerada. O meio roll realizada após o fim da manobra# 1 irá causar uma penalidade(Break). Manobra #2 seráJulgada.

Manobra Correta

Omitir Elementozero para #1

Adicionarelemento =

Break penalty

Manobra #1 Manobra #2

SCA-18

2: Se o piloto sai da manobra na direção errada no eixo X (puxar em vez de empurrar na parte inferior de uma figura), em seguida, adiciona uma curva de 180 graus e um roll de 180 graus para corrigir o erro e volta para direção correta no voo, ele irá receber uma penalidade(Break), ver Regra 6.3.c.1. A manobra original irá ser zerada porque a saída de ¼ loop não foi executada como está apresentado no ARESTI, e a manobra seguinte irá ser pontuada com as asas niveladas e depois de completar 180-graus de curva e roll.

Nota: As ações corretivas que excedem 270 graus na curva e ou 180 graus de roll receberão uma Penalidade(Break) na sequencia.

d: Interrupção da sequência. Uma interrupção de sequência é caracterizada pela total saída da sequência a ser voada. Por exemplo, um piloto que se desorienta e aborta a manobra e voa em círculos algumas vezes antes de continuar a sequência novamente. Outro exemplo é um piloto que aborta uma manobra pensando ter problemas com o equipamento, faz algumas passagens até confirmar que está tudo funcionando normalmente e continua a sequência. Um pouso sem motor ou pouso durante a sequência não é considerado interrupção e todas as manobras seguintes que não foram voadas devem ser zeradas.

Quando uma interrupção ocorre, a figura em execução deve ser zerada e a penalidade por interrupção sera inserida ao competidor antes das notas normalizadas.

Podem ocorrer situações em que um piloto executa uma manobra incorreta, resultando em um zero, sai da manobra indevidamente, e então executa uma interrupção na sequencia. Neste exemplo, o piloto recebe um zero na primeira manobra e um zero na segunda manobra devido a interrupção ser feita ja na manobra seguinte. (Fig. 10)

Retornando ao Voo: O piloto ou o caller devem indicar verbalmente aos juízes a sua intenção de retornar a sequência. Ele deve primeramente nivelar as asas na horizontal, chamar o reinicio de sequência para ter atenção dos juízes, executar a última manobra que foi zerada e continuar daí em diante. As manobras serão julgadas normalmente após aquela que foi zerada ser completada.

Uma interrupção relacionada à segurança, condições meteorológicas, impedir a colisão ou requisitada por juízes ou diretor de competição não devem ser penalizadas.

e: Voar a figura na direção errada do eixo X. O eixo Y não é direcional.

f: Erros cumulativos que somem mais que 90 graus nas direções de rolagem, arfagem e guinada e que não estejam relacionadas à correção de vento.

g: Qualquer figura começada e voada, mesmo que parcialmente atrás da deadline. O avião deve claramente infringir a deadline para receber um zero.

Juízes não devem se comunicar durante o julgamento da sequência e pontuar cada figura independentemente. Uma vez que a sequência foi completada, os juízes podem fazer uma conferência e revisar qualquer zero aplicado em uma figura, mas não precisão necessariamente entrarem em acordo.

Se um juiz perder uma figura ou mais, ou parte de uma figura que não lhe dê total confiança para atribuir uma nota, tal figura deve ser deixada em branco até que a sequência seja completada. Então, ele/ela deve conferir com o outro juiz e usar aquela nota para sua figura não observada. Se ambos os juízes (ou todos), por alguma razão, não observarem uma figura eles podem pedir para o piloto que refaça a mesma, começando pela figura imediatamente anterior. Apenas a figura que não foi observada será pontuada.

Fig. 10Se parte da manobra é omitido ou adicionado, toda manobra #1deve ser zerada. Se uma interrupção ocorrer no inicio damanobra #2, será zerada, podendo continuar a manobra #2dando continuidade na Sequencia

Manobra Correta

Elemento Omitido= Zero para #1

Interrupção ocorreaqui = zero para #2.

Manobra #1 Manobra #2

BásicaEsporteIntermediáriaAvançadaIlimitada

10 pts20 pts40 pts70 pts

100 pts

Penalidade por Interrupção(descontado da pontuação bruta

antes da normalização)

SCA-19

7. Componentes Básicos das Manobras:

7.1: Linhas. Todas as linhas são julgadas em relação ao horizonte e aos eixos do espaço aéreo acrobático. Horizontais e verticais são primeiramente julgadas na trajetória de vôo (veja a seção de correção de vento deste manual, regra 5.3)

Todas as figuras começam e terminam em linhas horizontais definidas e estas linhas devem ser bem apresentadas para uma boa pontuação. Um competidor que pula de uma figura direto para outra, sem mostrar uma linha horizontal visível será descontado de 1 ponto cada figura.

Desta forma, omitir uma linha horizontal entre 2 manobras implicará em uma penalização de 1 ponto na próxima figura e na anterior também (ver figura 11)..

Todas as linhas que fazem parte de uma figura têm um começo e fim que definem sua extensão. Elas são precedidas e seguidas de loops parciais.

Com exceção da família 3 (combinação de linhas) e algumas figuras da família 7 (loops e oitos), o critério para o tamanho das linhas dentro da figura afirma que as linhas não precisam ter igual comprimento (ver figura 12). Assim , é imperativo que os juizes estejam familiarizados com o critério especifico sobre o tamanho das linhas em cada figura. Por exemplo, o tamanho das linhas de um humpty-bump não precisa ser o mesmo, mas as 4 linhas de um looping quadrado precisam ser de igual comprimento (ver figura 13).

Sempre que algum tipo de roll for introduzido em uma linha interior de uma manobra, os comprimentos das duas partes (antes e depois do roll) devem ser iguais. Exceções são feitas para qualquer tipo de giro após um elemento de parafuso. Os juízes devem tomar cuidado ao julgar a simetria das linhas se preocupando somente com o tamanho das linhas e não o tempo de voo de cada segmento. Essa diferença de comprimento versus tempo decorrido é muito significante em manobras com figuras em que os rolls estão localizados em linhas verticais. Na medida em que o avião perde velocidade, o tempo que ele leva voando a linha após o roll é muito maior do que o tempo que ele voo a linha antes do roll.

Se em uma mesma figura duas linhas ou mais devem ser do mesmo tamanho, a penalização ocorre da seguinte maneira (ver figura 14):

i. ii.

Variação visível = -1 pontoComprimentos na proporção de 2:1 = -2 pontos

iii. Variação de comprimentos maior que 2:1 = -3 pontosiv.v.

Nenhuma linha antes OU depois do roll = -4 pontosNenhuma linha antes e NEM deppois do roll = -2 pontos.

A base para o julgamento da linha é aquela que primeira foi apresentada. A omissão de uma linha depois , ou antes, do roll deve ser penalizada com 1 ponto adicional. Se não existirem linhas antes E depois do roll, a penalidade total é de 2 pontos apenas.

Fig. 11

Manobra #1= -1 ponto

Manobra #2= -1 ponto

Fig. 12

A B

Fig. 13Humpty: O Comprimento A não precisa ser igual ao B.Loop Quadrado: O comprimento da linha A deve ser igual ao B

Humpty Bump

A B

B

AC

D

Loop Quadrado

Sem linha Horizontal visível entre as duas manobras, será descontado um (1) ponto de cada manobra.

O comprimento das linhas A e B definido como o seguimento entre o final de um Loop parcial e oinício do proximo Loop parcial.

SCA-20

Exemplo : o competidor deve fazer uma linha vertical com um roll completo. Entretanto, o avião retorna ou nível de vôo imediatamente após o roll. A dedução é de 4 pontos; 3 pontos porque as linhas são claramente de tamanhos diferentes e o outro 1 ponto porque há ausência de 1 das linhas.

7.2: Loops e Loops parciais. O loop é a figura da família 7, mas loops parciais é parte integrante de todas as outras famílias, o que faz necessário discutir primeiro o loop para assim partir para as demais famílias.

7.2.1: Critério Geral. Um loop deve ter, por definição, raio constante. Ele começa e termina em uma linha bem definida, que para um loop completo é a horizontal. Para um loop parcial, entretanto, tais linhas podem ser qualquer outro plano de vôo. Como a velocidade muda durante a execução de um loop ou loop parcial, a velocidade angular do eixo lateral do avião também muda de modo a manter o raio constante. Quando a velocidade diminui, por exemplo, para a metade da inicial, a velocidade angular, para manter o raio constante, será reduzida pela metade. A velocidade angular é uma boa dica para o juiz ter uma clara indicação se o raio é constante, especialmente quando existe a clara impressão que a velocidade angular aumentou nas partes mais altas do looping, isso significa que o raio diminuiu. Essa dica se torna importante principalmente quando uma linha separa dois loops parciais. Veja a sessão8.7 para o critério específico sobre julgamento de loops e loops parciais.

Raios idênticos serão nescessários dependendo da figura em questão. Isto é definido pela forma como uma figura particular é representado (desenhada) na ARESTI Aerobatic Catálogo.

7.2.2a: Raios Abertos. Para qualquer figura com mais de um loop parcial interno descrito no catálogo como raios, loops, elementos, todos esses loops parciais devem ter o mesmo raio com uma exceção para toda a família 8.8 (Duplo Humpty Bumps) . Para estas figuras, o raio da segunda perna não será necessário ter o mesmo raio do primeiro .

7.2.2b: Raios Fechados. Para qualquer figura que tenha mais do que um loop parcial descrito no catálogo com um ângulo ou raio fechado, não será nescessário ter o mesmo raio em qualquer loop parcial na mesma figura - com a excepção de figuras que deve manter uma proporção geométrica definida, por exemplo.,

a) Toda Família 3 (Combinações de Linhas)b) Família 7.4.3.x até 7.4.6.x (Hesitação de Loops)

Fig. 15Os radios A e B não

precisam ser iguais.

A

B

Fig. 14

Sem linha= - 2 pontos

Variação Visível = - 1 ponto

1x2x

Variação 1:2= - -2 pontos

1x

>2x

Acima de 1:2= 3 pontos

X

Apenas uma linhavisível

= - 4 pontos

i. ii. iii. iv. v.

SCA-21

Por Exemplo, o raio no topo da figura (figura da Família 1) não precisa ter o mesmo raio da entrada da manobra (Fig. 15). No entando, o raio no topo da manobra não precisa ser muito fechado (Fig. 16). Deve ser um raio suave, distinto, e constante.

8. Famílias do catálogo de acrobacia da FAI:8.1: Família 1: A família 1.1 até 1.11 foi completamente vista na

seção anterior. Note que as figuras da família 1.12 até 1.19 não estão desenhadas no catalogo da FAI. Em cada uma dessas figuras existem 3

componentes de looping: looping parcial de 1/8; looping parcial de 3/8 e looping parcial de ¼.Rolls podem ser realizados nas linhas de 45 e 90, com as linhas parciais sendo de igual tamanho. As linhas horizontais do inicio e do fim podem ser voadas em diferentes altitudes. (Fig. 17).

B three-eight loop and a quarter loop.

Rolls may be performed on the 45-

A degree line and/or the 90-degree line,

with the part line being of equal C length. The initial horizontal line an the line at the end of the figure may

8.2: Família 2: Curvas e Rolling Turns.

8.2.1: Curvas. Em uma competição Acrobática, a curva é dividida em 3 partes:

1: Estabelecer a inclinação usando os ailerons mantendo proa.2: A curva propriamente dita.3: A rolagem oposta de maneira a restabelecer o nível de voo e a proa.

Vamos ver a curva durante cada um desses 3 elementos. Primeiramente, o roll que estabelece a inclinação. Essa inclinação deve ser de 60 a 90 graus e deve ser realizada com o avião mantendo uma linha horizontal constante. Uma vez feito isso, o competidor realiza a curva. A curva deve manter constante o ângulo de inclinação das asas durante toda a manobra assim como a altitude do avião (nível horizontal). A taxa com que é realizada a mudança de direção deve ser constante durante todo o tempo (raio constante). Deve haver, por parte do piloto, correção de vento, desta forma admitisse que o 360 seja um circulo perfeito. Deve-se lembrar que a correção de vento não deve ser feita com uma alteração do ângulo de inclinação das asas, previamente determinado.

Tão logo a curva é terminada o competidor realiza um roll de mesma velocidade de giro ao roll de entrada. Novamente, o avião deve manter constante a linha horizontal.

Descontos:

a: O ângulo de inclinação estabelecido na entrada deve ser de no mínimo 60 e não maior que 90. Qualquer coisa menor que isso deve ter um desconto de 0.5 ponto para cada 5 Graus.

b: O ângulo de inclinação, uma vez estabelecido, deve ser constante. Qualquer desvio é 0.5 ponto de desconto para cada 5 Graus.

c: A velocidade de rotação do roll deve ser a mesma na entrada e saída da figura. Qualquer desvio é penalizado com 1 ponto.

Fig. 16Raio muito fechados, ouquinas, deve descontar

pontos

A

B

Fig. 17Família 1.2.1 - 1.2.16, os raiosA, B e C podem ser todosdiferentes. Altitude de entrada e saídatambém podem ser diferentes.

SCA-22

d: O avião deve manter altura constante durante toda a figura. Qualquer variação deve ser penalizada com 0.5 ponto para cada 5 Graus de desvio.

e: A razão com que se descreve a curva deve ser mantida constante durante toda a figura. Qualquer mudança deve-se penalizar com 1 ponto por alteração, no máximo. Note que essa razão pode parecer se alterar sob ação de ventos fortes, entretanto ela não esta se alterando. Os juizes devem prestar atenção ao vento e sempre dar ao piloto o benefício da duvida.

f: O avião deve começar e terminar na direção preestabelecida. Qualquer desvio é penalizado com 0.5 ponto para cada 5 Graus de desvio.

8.2.2: Rolling Turns. O rolling turn é uma figura que combina uma curva com uma quantidade de rolls integrada a volta. Esses rolls podem ser da mesma direção da curva e assim são chamados de “inside” ou podem ser opostos a direção da curva e são chamados de “outside”(ver figura 18). Podem existir ainda rolling turns com rolls alternados. Quando se fala que os rolls são integrados, está querendo ser dito que além de uma curva com razão constante existe também um movimento de rolagem também em velocidade de giro constante. Naturalmente, a única exceção a essa regra são aqueles rolling turns onde deve existir uma pausa para a troca do sentido de giro do roll.

toPara ajudar na visualização da execução dessa figura e facilitar a maneira como os juizes irão determinar o quão constante é a velocidade de giro dos rolls, pense num rolling turn de 4 rolls inside e 360 (família 2.10.1). Primeiro, na posição correta o piloto inicia o giro e a curva simultaneamente e na mesma direção. Os juizes esperarão que nas posições relativas a 45, 135, 225 e 315 o avião esteja invertido e nas posições 90,180,270 e 360 o avião esteja positivo. Para essas situações de posicionamento o juiz não deve usar o desconto padrão de 0.5 ponto para cada 5 graus, mas sim irá julgar as mudanças na velocidade de rotação, variações na razão de execução da curva e mudanças na altitude. No final dos 4 rolls, o avião deve terminar a curva de 360 no mesmo ponto em que a começou, com as asas niveladas e na direção correta the outside.at 45, 135, 225 and 315 degrees and to be upright at 90, 180, 270 and 360 degrees. At these interim headings, the judge will NOT downgrade using the 0.5 point for 5 degree rule but will judge changes in the rate of roll, changes in the rate of turn and changes in altitude. At the end of the 4 rolls, the aircraft must have terminated its 360 degree turn and finish at the same point where it started, wings level and on the prescribed heading.

Quando um rolling turn é feito com rolls em direções alternadas, o avião deve alterar a direção de rolagem somente quando as asas estiverem em uma atitude nivelada. Lembre-se: a posição do avião é somente uma dica para ajudar na determinação da relação de rolagem/curva e não deve ser tido como critério de julgamento.

Descontos:

a: Realizar mais ou menos rolls do que os descritos no catalogo. Neste caso, a manobra toda deve ser zerada.b: Todos os rolls em um rolling turn são somente executados com aileron (padrão). Se um snap roll for realizado a manobra deve ser zerada.c: Cada parada na velocidade de rotação do roll deve ser penalizada com 1 ponto, no máximo.

d: Cada variação na velocidade de rotação deve ser descontada não mais que 1 ponto.e: Cada variação na razão de execução da curva não deve ser descontada mais que 1 ponto.f: Variações na altitude devem ser descontados 0.5 ponto para cada 5 Graus de desvio.g: 0.5 ponto para cada 5 Graus de desvio para quando o avião não estiver no nível horizontal na hora de inverter o lado do giro.h: 0.5 ponto para cada 5 Graus de roll que faltar quando o avião atingir o ponto de saída da manobra.

i: 0.5 ponto para cada 5 Graus de curva que faltar o avião completar quando o último roll for realizado.

2.1.3.3

Para ajudar na visualização da execução dessa figura e facilitar a maneira como os juizes irão determinar o quão constante é a velocidade de giro dos rolls, pense num rolling turn de 4 rolls inside e 360 (família 2.10.1). Primeiro, na posição correta o piloto inicia o giro e a curva simultaneamente e na mesma direção. Os juizes esperarão que nas posições relativas a 45, 135, 225 e 315 o avião esteja invertido e nas posições 90, 180, 270 e 360 o avião esteja positivo. Para essas situações de posicionamento o juiz não deve usar o desconto padrão de 0.5 ponto para cada 5 graus, mas sim irá julgar as mudanças na velocidade de rotação, variações na razão de execução da curva e mudanças na altitude. No final dos 4 rolls, o avião deve terminar a curva de 360 no mesmo ponto em que a começou, com as asas niveladas e na direção correta.

Rolling Turn de 90 graus com um(1) Roll pra fora (outside).

Fig. 18

SCA-23

8.3. Família 3: Combinações de Linhas. Para todas as figuras da Família 3, A transição do nível de vôo para uma linha de 45 deve ser feita por um loop parcial de 1/8 com raio constante. Todas as linhas dentro da figura devem ter o mesmo comprimento. Todos os loops parciais desta figura devem ter o mesmo raio. As linhas de 45 nas transições da família 3.1 devem ter raio constante e não um canto muito apertado (Fig. 19). A primeira linha definida será a base para o Julgamento de comprimento de linhas. Veja a Regra 7.1 para Descontos de nota. Os raios de todas partes de Loop na figura serão comparados ao primeiro raio feito durante a manobra. Em seguida, cada loop parcial/raio que seja diferente do primeiro voado, receberá menos um(1) ponto.

Cada Loop parcial voado na manobra deverá ter o raio constante. Cada variação de raio nos loops parciais receberá menos um (1) ponto.

8.4: Família 4: Fora de uso.8.5: Família 5.2-5.4: Hammerhead/Stall Turns.

Hammerheads, também conhecidos como stall turns ou reversões, são algumas das figuras mais belas do catalogo FAI. Na sua forma básica, a figura começa quando o avião deixa o nível horizontal de vôo realiza ¼ de loop e estabelece uma subida vertical ou voa 1/8 de Loop e esbelece uma subida de 45 Graus. Se a entrada da manobra for de 1/8 de Loop para uma linha de 45, mostrando uma linha de voo, o avião deverá realizar outro 1/8 de Loop e então estabelecer uma linha vertical ascendente.. No topo da linha vertical, o avião para, e pivota para restabelecer uma vertical descendente. A linha vertical pode ser encerrada com 1/4 de Loop retornando o avião para um voo reto e horizontal definindo o fim da manobra, ou após a linha vertical descendente o avião pode voar 1/8 de Loop definindo uma linha de 45 Graus descendente. Após esta linha definida, o avião irá realizar outro 1/8 de Loop para rerotnar ao voo horizontal dando o termino da manobra (Fig 20).

Os critérios de Julgamento são:

a: Linhas acendentes e descendentes, verticais ou 45 Graus,devem ser voadas com a correção do VENTO e bem definidas em relação ao Horizonte.

b: Nas linhas acendentes e descendentes, qualquer desvido durante o Roll, ou desvido de trajetória da aeronave, deve ser descontado 0.5 ponto para cada 5 graus.

c: Qualquer elemento como o Roll nas linhas verticais ou de 45 Graus, deverá ser feito com o MESMO comprimentos de linha antes e depois (Fig 21).

d: O comprimento das linhas ascendentes e descendentes,verticais ou 45 Graus, não precisam ser iguais. No entando, a altitude na entrada da manobra pode ser diferente da altitude de saída, e não será descontado pontos por essa diferença de altitude.

e: Na medida em que o avião se aproxima do topo ele irá parar a subida, o pivô deve ser feito em um plano paralelo ao vertical.

Qualquer desvido no plano paralelo ou vertical, deverá ser descontado 0.5 pontos para cada 5 graus de desvido.

Fig. 19

Raios A=B=C Comprimento de linha a=b

C

A

B

a

b3.3.1.1

Fig. 20

5.3.3.1

C

B

A

Raios A-B-CNÃO PRECISAM SER IGUAIS

Fig. 21O Comprimentos de a=b & x=yO Comprimento de a & x podem serdiferentes

5.3.1.1

x

y

ab

SCA-24

f: Quando o avião pivota no topo da linha em uma posição de estol, deve-se desconsiderar qualquer desvio ocasionado pelo vento durante este período.

g: Em casos de forte vento cruzado o avião ira provavelmente se “apoiar” no vento de modo a manter uma linha de descida perfeita. Assim, a pivotada não será de 180, podendo ser maior ou menor, o que não deve ser considerado como penalidade.

h: Qualquer movimento pendular observado após a pivotada é sujeito a uma penalização de 0.5 ponto para cada 5 de desvio. Este desconto será aplicado para cada movimento de pendulo apresentado durante a vertical.

Durante o Hammerheado pivô ideal é no Centrode Gravidade.

Deduct 1 point per 1/2

O ideal é o avião pivotar no seu centro de gravidade (CG). Para não haver alguma penalização o avião deve pivotar em um eixo que seja no máximo a distância do seu CG até a ponta da asa (1/2 envergadura). A penalidade será aplicada, para a rotação que exceder este permitido, em 1 ponto para cada ½ asa excedente (ver figura 22)..

Os juizes devem ser cautelosos e descontar somente aquela pivotada que realmente foi extensa e não aquela que pareceu ser por causa do vento. Uma maneira de diferenciar esse vôo durante a pivotada da influência do vento é perceber que o voo na pivotada é geralmente caracterizado pela continuação do movimento vertical e a pivotada excede 4 envergaduras. Um hammerhead voado deve ser zerado (ver figura 23).

A manobra deve ser também zerada se existe um movimento de voo de ré (descida) antes da pivotada, mesmo que a rotação seja feita corretamente (ver figura 24). A velocidade em que o avião realiza o pivô no eixo vertical não é critério de Julgamento.

As asas devem permanecer no plano geométrico vertical do avião durante a pivotada e a atitude do avião antes e depois da volta deve ser absolutamente vertical (a menos que exista vento e este precise ser corrigido). Não deve existir rotação nos eixos dos ailerons e do profundor. Se existe algum

Fig. 25

'Torquear' é uma rotação em torno do eixo do roll durante o Pivô.

Fig. 22

-1 ponto para cada 1/2 asa voada emrelação ao ponto máximo do Pivô.

Sem Desconto -1 ponto -2 pontos -3 pontos

Ponto idealdo Pivô

Ponto máximo do pivô

sem desconto na

pontuação

Fig. 23'Voar no Topo' é caracterizado pelacontinuação do movimento vertical e o pivômais do que 4 asas voadas.

Mais do que 4 asas voadas= zero

Continuação domovimento

vertical

Fig. 24Qualquer voo de ré visível antes deiniciar o Pivô, a manobra deveráser zerada.

O Avião para de subir

Voo de Ré visível, e entãoum pivô similar a umtaislide lateral.

A Manobra deverá serZerada.

movimento em torno de algum eixo diferente do leme, muitas vezes referido como “torquear” (ver figura 25) o desconto é de 0.5 ponto para cada 5 graus de desvio.

SCA-25

8.6: Família 6.2: Tail Slides. Todo o critério aplicado ao hammerhead é também aplicado para esta figura, com exceção, é claro, para a manobra do topo da subida vertical. No ponto em que o avião para, ele deve escorregar de ré uma quantidade VISÍVEL no plano vertical. A chave aqui é “visível” e “plano vertical”. Se o avião cai diretamente do topo, sem uma clara escorregada de ré, a manobra deve ser zerada. Assim que acontece a escorregada, o avião deve capotar e cair em uma posição de mergulho. Geralmente o nariz

tende a passar ou fazer um movimento de pêndulo passando da linha vertical que ele iria descer. Esta figura não tem penalidades para quando isso ocorre e também não devem existir descontos se isso não acontecer. Isso é uma característica competente do tipo de avião e o tamanho da descida feita, o que faz não ser considerado no julgamento

Há dois tipos de tailslides : o wheels-down e o wheels-up. O primeiro tipo é mostrado no diagrama Aresti por uma curva cheia no topo do desenho (ver figura 26). O segundo tipo é descrito no diagrama Aresti como uma curva pontilhada no topo do desenho (ver figura 27).Essa figura deve ser vista com cuidado, já que quando

o avião cai em uma direçãoerrada (na qual a manobra deve ser zerada) a direção de vôo e a atitude do avião continuam as mesmas.

Os critérios de julgamento são:a: Todas as linhas e arcos durante a manobra devem ser

corrigidos pelo vento e corretamente alinhado no espaço aéreo como descrito nas seções 5.3, 7.1 e 7.2. Observar alinhamento e desvios, descontar 0.5 pontos a cada 5 Graus.

b: Ausência de voo de ré visível, toda manobra deverá ser zerada.c: Em toda linha ascendente e descentende, o eixo do Roll deverá ser perpendicular ao eixo principal do

voo, tanto no eixo X quanto ao Y. Isso inclui durante o voo de ré. Verifique para que não haja nenhum movimento do tipo 'torqueando'. Qualquer desvido de roll ou trajetória deverá ser descontado 0.5 pontos para cada 5 Graus.

d: Como no Hammerhead, o avião estará estolado, ou bem próximo da condição de estol no topo da linha vertical, neste momentonão deverá ser descontado pontos em caso de deslocamento causado pelo vento.

e: A altura na entrada da manobra não precisa ser a mesma altura de saída. Pontos não deverão ser descontados.

f: Rolls combinados com figuras da Família 6, o comprimento de linha antes e depois do roll(s) devem ser iguais.Veja a regra 7.1 para os descontos.

g: Após a execução do Tail Slide, ao término do voo de ré,o avião deverá definir uma linha vertical descendente. Se essa linhafor omitida, -1 ponto deverá ser aplicado.

Em resumo, o avião deve fazer uma suave transição para o vôo vertical e então parar completamente nesta trajetória. Depois de voar de ré uma quantidade visível, ele deve cair para a direção correta sem que as asas percam o plano ou que as mesmas girem no eixo dos ailerons, para então recuperar o mesmo plano de vôo ao entrar nessa manobra. Terminado isso ele deve determinar uma linha de descida vertical antes de retornar ao plano de vôo horizontal com ¼ de loop.

Fig. 26Wheels down Tailslide

6.2.1.1

Fig. 27Wheels up TailslideRaios A e B podem ser diferentes.

6.2.2.1

Fig. 28Qualquer mudança naatitude antes do estol,tendenciando para o tipo deTailSlide, deverá descontar½ ponto para cada 5°.

6.2.2.1

SCA-26

8.7: Família 7: Loops e Oitos Cubanos.

8.7.1: Princípios Gerais: Figuras da Família 7 serão abordadas nas seções 8.7.2 à 8.7.8. Cada seção terá sua descrição de manobra e o critério de julgamento para cada grupo. Cada seção também terá como maior parte os descontos na nota para cada desvio. No entento, algumas seções não irão especificar os descontos nas notas por completo, como descrito abaixo:

a. O tamanho do looping e parte dele não é critério de julgamento. Terá variações de acordo com ascaracteristicas de voo de cada avião. Um looping grande não deve ser mais pontuado que um pequeno looping. Mas, qualquer variação de raio é critério de penalização dessas figuras.

b. Todos os Raios não são constantes.. Cada variação visível de raio no loop ou parte do loop deverádescontar um(1) ponto para cada variação.

c. Quando os raios de loops parciais devem ser iguais, e isso não acontece, deverá descontar um(1)ponto para cada raio diferente. A referência será definido no primeiro loop parcial voado na figura.

d. Quando Loops completos ou Loops parciais devem ter o mesmo tamanho e isso não acontece, deverádescontar um(1) ponto para cada tamanho de Loop diferente.

e. Elementos como o Roll, quando executados, deverão estar bem no centro da linha, entre os segmentos.Veja a Regra 7.1 para descontos.

f. Sempre que houver um elemento como um Roll na entrada ou na saída de um Loop parcial, não poderáexistir uma linha visível entre o loop e o elemento Roll, será descontado -2 pontos por linha visível.

g. Quando existir um roll entre dois meios Loops ou entre dois Loops completos como o 8 na vertical, deveexistir uma linha visível durante o Roll, caso não exista essa linha, -2 pontos deve ser aplicado. Antes do Roll e após o Roll, não deve existir uma linha visível, -2 pontos para cada linha visível.

8.7.2: Família 7.2: Meio LoopOs meios loops dessa subfamília devem ser de raio constante e ter correção de vento para serem círculos

perfeitos (veja loopings completos abaixo). Quando um meio looping é precedido de rolls, o ½ loop deve ser feito imediatamente após o roll, sem existir uma linha visível. Caso uma linha seja feita entre esse dois elementos uma penalização de no mínimo 2 pontos deve ser feita, de acordo com o comprimento da linha. O ½ loop deve começar tão logo o roll é completado, portanto o juiz deve descontar 0.5 ponto para cada 5 graus de loop integrado ao roll.

O ½ loop seguido de meio roll segue o mesmo raciocínio. Novamente, qualquer linha feita entre o loop e o roll deve ser penalizada com no mínimo 2 pontos dependendo do tamanho da linha desenhada (ver figura 29). O roll deve começar assim que o ½ loop for concluído e osjuizes devem penalizar em 0.5 ponto para cada 5 graus de loop integrado ao roll (ver figura 30). Tome grande cuidado aqui com a diferença entre os perfis, aerofólio dos aviões e a baixa velocidade no topo dessa manobra. O avião parecerá começar o roll antes da linha horizontal ser atingida devido à atitude de grande ângulo de ataque. Assim que o avião acelerar, ele terá recobrado o ângulo de ataque de voo nivelado.

Fig. 29

Linha visível após 1/2 loop =-2 pontos

Linha =- 2 pt.

IníciodoRoll

Fig. 30

O avião gira o Roll 10 Graus antes da linha de voo horizontal = - 1 ponto

10 Graus.= -1 pt.

IníciodoRoll

SCA-27

8.7.3: Família 7.3: 3/4 de Loops: As vezes como no "Goldfish"(Fig 31), os raios na entrada e na saída da figura não precisam ser idênticos.O radio do (3/4) de Loop não precisa ter o mesmo raio da entradaou da saída(Fig. 32). As linhas de entrada e saída serão julgadas com a linha de voo em 45 Graus . Qualquer roll nestas linhas de 45 Graus devem ser centralizados. Os comprimentos da linha de 45 Graus não precisam ser idênticos, Isto é, a altitudes de entrada e de saída não necessitam de corresponder aos limites de altitude do loop.

8.7.4: Família 7.4: Loops Completos

8.7.4a: Loops Completos (7.4.1 – 7.4.2) Todos os loops completos devem ser perfeitamente redondos (ver figura 33). Se necessário, eles precisam ter correção de vento para manter o raio constante. Essa correção de vento não só diz respeito ao raio do looping, mas também em situações de vento cruzado, na qual o looping assume a forma de hélice. Assim, o desconto padrão de 0.5 ponto para cada 5 graus deve ser aplicado para situações onde o avião

não realiza o loop no mesmo plano vertical (ver figura 34) . Em uma situação de forte vento cruzado, o looping pode ser voado com o avião visívelmente apoiado no vento. Neste caso, nenhuma penalização deve ser aplicada.Para melhor quantificar as penalizações nos loopings, os juízes devem estar atentos a essas irregularidades: Deslocamento perpendicular, mudança de raio, rolamento e cantos retos (avião não descreve um plano de voo de raio constante) durante o looping.

a. Como indicado no primeiro parágrafo, 0,5 pontos por 5 graus para o deslocamento perpendicular.b. A variação no raio será uma dedução de um (1) ponto por ocorrência.

c. Um loop que tenha um elementocomo Roll, será descontado 0.5 pontos para cada 5 Graus para cada variação neste Roll.

d. Plano de voo sem raio (linha reta) 1 ponto por ocorrência.

Ao julgar loopings, um erro comum é o diâmetro vertical ser maior que o horizontal. Isso geralmente é chamado de looping com formato em “L” (figura 35). Uma forma menos comum de looping é aquele que tem o diâmetro vertical menor que o horizontal, com formado de ovo (figura 36).

Fig. 34

Vento

20 Graus.= -2 pt.

7.3.1.1

Fig. 32

7.3.1.1

C

BA

a

b

Raios A – B – C podem serdiferentes. As linhas a e b nãoprecisam ter o mesmo comprimento.

7.4.1.1

Fig. 35Loop em forma de "L"

Fig. 36Loop em forma de "ovo"

Fig. 31 3/4 de Loop ou GoldFish

Fig. 33Loops completos devem aparecer perfeitamente redondos para os juízes.

½ p t. para cada 5 graus deve-se aplicar para qualquer deriva do vento durante o loop, neste caso -2 pt. para 20 graus

As penalizações são como a seguir:

SCA-28

Outro erro comum é aquele looping que tem uma variação de raio no ultimo quadrante, tendo um formato de “e” (figura 37).

Caso exista um elemento de rolagem no topo do looping, deve-se fazê-lo centrado e acompanhando o arco do loop (ver figura 38). Voar o elemento de rolagem em uma linha reta no topo do looping deve ter no mínimo 2 pontos de desconto. Se o elemento de rolagem não é centrado o desconto é de 0.5 ponto para cada 5 graus de desvio do centro.

8.7.4b: Família 7.4.3- 7.4.6: Quadrados, Diamantes e Loops Octogonais. Loops quadrados e octogonais são voados com linhas de igual comprimento e loops parciais de igual raio(Ver Fig 39). Loops quadrados e octogonais não são considerados

Todas as linhas horizontais, verticais ou de 45 são julgadas pela trajetória de voo e devem ter correção de vento. Desta forma, os juizes devem sempre ter muita atenção com essas figuras, da mesma maneira que nos loops redondos.

Quando existirem elementos de rolagem nesses tipos de loops, eles devem ser realizados no ponto médio da linha. Algo que ajuda no julgamento desses loops é considerar que aqueles que são bem feitos apresentam mudanças na velocidade angular dos loopings parciais e também apresentam variações no tempo que levam para voar cada linha interna. O ritmo que esses loops parciais são feitos é algo que ajuda no julgamento.

8.7.4c: Família 7.4.7-7.4.14: Loops Completos Reverso

8.7.5a: Família 7.5.1-7.5.8: “S” Horizontal . O "S" Horizontal pode ser descrito como dois Meios Oitos Cubanos, em conjunto, compartilhando a mesma linha de 45 graus. Nestas figuras, ambos o 5/8 de loop deve ter o mesmo raio (Fig 39b). Quando existir um elemento Roll na entrada ou na saída da figuras, nenhuma linha visível entre os elementos do Roll e do Loop. Linha visível, descontar pelo menos dois(2) pontos dependendo da linha traçada. Este critério

Fig. 37Loop em forma de "E" Fig. 38

Um roll no topo do Loop deverá sercentralizado, mantendo o arco do Loop.

7.4.1.1+

9.1.3.4

Fig. 39Raios A=B=C=DComprimeto a=b=c=dA Figura não termina até que d=a

A

7.4.3.1

D

ac

d

7.4.7.1

A

Fig. 39b

7.5.1.1

“S” Horizontal: Ambos os raios de 5/8 DEVEM ser iguais.

bcompletos até a última linha horizontal voada seja do mesmo tamanho da

C B

Os Loops Complestos Reverso serão julgados usando o mesmo critérios para todos os Loops. Nenhuma linha visível entre o 1/4 e 3/4 segmentos de loop, e os raios de todos os segmentos circuito devem ser iguais (Fig 39a). Definir uma linha entre os segmentos de loop deverá descontar, pelo menos, dois pontos (2), dependendo do comprimento do linha traçada. Rolls colocado antes ou depois do Loop Reverso, não poderá existir linha entre o Roll e o Loop. Uma linha visível deverá descontar pelo menos dois (2) pontos dependendo do comprimento da linha traçada. Qualquer elemento de Roll voado no ápice (topo da circular) ou na parte inferior do loop serão julgados

de acordo com as regras para todos Loops encontrados no parágrafo 8.7.4.a.

Loop Reverso Completo: Os RaiosA e B deverão ser iguais e não deve haver linhas visíveis entre eles.

primeira linha voada.

SCA-29

8.7.5b: Família 7.5.9-7.5.10: “S” Vertical. Esta Figura poderealizada com a junção de dois MeiosLoops voando em direções opostas(Fig.40). Veja que ambos os Loopspossuem o mesmo tamanho e são

perfeitamente redondo. Os dois Meios Loops deverão ser perfeitamente redondos quando não houver um elemento Roll entre eles. Quando um meio roll é executando entre os Meios Loops (Rolls Completos não serão autorizados), não deve existir linha antes e nem depois do roll. No entanto, o meio roll deverá ser feito em uma linha horizontal e se inicia assim que o primeiro meio loop é terminado. Assim que terminar o meio roll, o próximo meio loop deve-se iniciar imediatamente (Fig. 41). Adicionar linhas antes ou depois do roll terá desconto de pelo menos dois(2) pontos, dependendo do comprimento de linha.

8.7.6: Fora de uso

8.7.7: Fora de uso

8.7.8a: Família 7.8.1 - 7.8.8: Oitos Horizontais. Também conhecido como "Oito Cubado", os 5/8 e os 3/4 de Loops devem ter o mesmo raio. Linhas de 45 Graus devem ser definidas entre os Loops (Fig. 42). Correção de vento será aplicada durante a figura para que as linhas de 45 graus se cruzam no ponto médio exato do Oito Horizontal. Caso tenha elementos como o Roll nas linhas de 45 Graus, estes elementos devem ser centralizados, posicionado de modo que as linhas antes e depois do roll sejam de igual comprimento. Quando houver um elemento como um roll na entrada do 5/8 de Loop, não deve haver nenhuma linha visível entre o elemento de roll e do 5/8 de Loop. Caso houver uma linha visível entre o roll e o 5/8 de Loop deve-se descontar dois (2) pontos.

O início e o fim, a parte debaixo do Loop(parte de cima em caso de Reverso) tanto nos 5/8 quanto ao 3/4 devem ter a mesma altitude.

Os raios de 1/8 loop entre a linha de 45 Graus e o voo horizontal não precisam ter o mesmo raio do 5/8

de loop e do 3/4 de loop do Oito Horizontal.

8.7.8b: Família 7.8.9 - 7.8.16: Super “8” Horizontal. Além de possuir a característica única contendo três linhas de 45 graus na qual os rolls podem potencialmente ser colocados, essa família pode ser interpretada com dois oitos parciais unidos (Família 7.3)

Fig. 43

7.8.9.1

A

C

BB

Fig. 40

Ambos os Meios Loops devem tero

7.5.9.1

Fig. 41O meio roll entre os dois meiosloops, deverá ser feio na linhahorizontal.

1/2 roll

7.8.1.1

Fig. 428 Horizontal. Ambos os raios dos loopsdevem ser iguais. Raios de 1/8 loop(entrada ou saída) podem serdiferentes dos raios do 8 Horizontal.from horizontal

8 loop radii.

não é para implicar que um elemento (roll ou loop) devem começar antes do elemento precedente está completamente terminado. Um breve hesitação entre os elementos (semelhante ao rolls opostos) não deve ser descontado.Quaisquer rolls que são colocados na linha de 45 graus (entre os dois 5/8 de loop) deve estar centrado na linha.

Os raios dos dois 3/4 devem ser idênticos entre si. No entando, os raios dos 3/4 de loop não precisam ser iguais aos raios de entrade e saída da figura. Cada linha de 45 pode ter comprimentos diferentes, mas caso existam elementos de rolagem estes devem estar centrados corretamente. Os dois 3/4 de loops não precisam ser feitos na mesma altura, nem mesmo existe uma relação das alturas de entrada e saída com os limites de altura dos dois ¾ de loop (ver figura 43).

Super 8 Horizontal: Os raios de entrada e de saída não precisa ser iguais. Ambos 3/4 de loop devem ter o mesmo raio. As 3 linhas podem ter comprimentos diferentes.

SCA-30

8.7.8c: Família 7.8.17 – 7.8.22: “8” Vertical. Esta figura é seguide de dois loops, um em cima do outro (Fig. 44).

Sub-família 7.8.17-7.8.20 é composta por dois loops, ambos acima ou ambos abaixo da altitude de entrada. Sub-família 7.8.21 - 7.8.22 são compostas por um loop acima e outro abaixo da linha de entrada. Em ambos os casos, as altitudes de entrada e saída de manobra devem ser as mesmas.

Essas figuras podem ser combi- nadas com vários tipos de meio rolls.Quando um meio roll é realizado entre loops, não deve existir linha antes edepois do meio roll. Entretanto, o meio roll é voado na linha horizontal que começa tão logo o primeiro loop é

concluído. E, tão logo é terminado o roll, o próximo loop deve começar imediatamente. Adicionar uma linha em qualquer um dos dois locais mencionados acarreta numa penalização de pelo menos 2 pontos, dependendo do tamanho da linha. Essas figuras são pontuadas pelo mesmo critério dos loops completos. Além disso, os dois loops devem ser de mesmo tamanho. A menos que exista um meio roll entre os dois loops, um deve ser abaixo do outro. Vale lembrar que o início e o fim da manobra não serão realizados no mesmo plano caso exista um meio roll entre os loops (Fig. 45). Isto não deve ser critério de penalização.

8.8: Família 8: Combinações de Linhas, Loops, e Rolls.8.8.1 – Princípios Gerais: Figuras da Família 8 são abordados nas seções seguintes. Cada seção fornece a

descrição da manobra e os critérios gerais de julgamento para o grupo. Cada seção também fornece, em sua maior parte, os descontos para cada desvio. No entanto, alguns descontos em algumas das seções não são completamente especificados e, como tal, são descritos aqui:

a. O tamanho de um loop ou parte do loop não é critério de julgamento. Ele irá variar de acordo com ascaracterísticas de voo do avião. Um loop grande não será pontuado a mais ou a menos do que um loop pequeno, mas qualquer variação de raio será descontado pontos para esta figura.

b. Todos os raios devem ser constrantes. Cada variação de raio visível no loop ou loop parcial deve-sedescontar um (1) ponto para cada variação.

c. Quando o tamanho dos raios dos Loops ou Loop parcial devem ser iguais, e isto não acontece, deve-sedescontar um (1) ponto para cada raio de tamanho diferente. O primeiro raio será a referência de tamanhao para os próximos raios desta figura.

d. Elementos de Roll executados nas linhas devem ser centralizados e definir duas linhas de comprimentosiguais antes de depois do roll. Veja a Regra 7.1 para descontos.

e. Quando um elemento de roll e feito na entrada ou na saída em um Loop parcial, não deve existir linhavisível entre o roll e o início do loop. Será descontado no mínimo dois (2) pontos em caso de linha visível. Este critério não é para implicar que um elemento (roll ou loop) deva iniciar antesque o elemento pretendido tenha terminado por completo. Uma breve pausa entre os elementos(Similar a rolls opostos) não deve ser descontado.

Seções 8.8.1 ate 8.8.3: Fora de uso. 8.8.4.1: Família 8.4.1 - 8.4.28: Humpty Bumps e Humpty Bumps

na 45. Esta figura, realizada na vertical ou em 45 Graus, são julgados como combinação de linhas e loops. No entanto, o meio loop no meio da figura pode ser de um raio diferente do que o raio de entrada ou de saída. (Fig. 46). Estes meios loops ainda deve ter um raio constante a partir do momento que eles saem da linha vertical ou 45 graus. Isso exige uma mudança na velocidade angular durante o meio loop.

As linhas nesta figura podem ter comprimentos diferentes, e portanto, as altitudes de entrada e saída destas figuras podem ser diferentes. Rolls em qualquer dessas linhas deve ser centralizados.

Fig. 46

8.4.1.1

A

C

B

ba

Humpty Bumps: os raiosA – B – C não precisam ser iguais.A linhas a e b não precisam ter omesmo comprimento.

Fig. 44

Vertical 8

7.8.17.1

Fig. 45Os meios rolls no 8 vertical, devemser feitos em uma linha horizntal e iráseparar os pontos de entrada esaída.

7.8.20.1 + 9.1.3.2 + 9.1.3.2

1/2roll #1

1/2roll #2

SCA-31

8.8.5: Família 8.5.1-8.5.24: Meio 8 Cubano e Loops 5/8 Verticais. Quando parte do looping na figura é imediatamente precedido ou seguido por um roll ou rolls, não pode haver nenhuma linha visível entre os elementos do roll e do loop. Os rolls de linhas verticais e 45 graus devem estar centrados, com exceção de roll(s) seguinte a um parafuso. Ângulos desenhados no "ARESTI Aerobatic Catalogue " (Fig. 47 e 48), estão a ser executado como loops parciais. No caso desta figura um loop de 5/8 é voado, segui- do por uma linha descendente de 45 graus com um roll opcio- nal e em seguida, um loop de 3/8 retornando para o voo horizontal na posição normal.

8.8.6: Família 8.6: Loops P e Loops P ReversoQuando ¼, ½ ou ¾ de Loops estão um em seguida do outro

nestas sub-famílias, o raio deve ser igual e não existe uma linha entre os loops. Se inserir uma linha entre os segmentos do loop, irá ser descontado no mínimo dois (2) pontos dependendo do comprimento da linha (Fig. 49).

Elementos de Roll na linha vertical devem ser centralizados.Elementos de Roll no topo ou base do loop, devem ser centralizados, e o arco deve ser voado durante o roll.

Caso o roll no topo seja visível uma linha reta, deve-se descontar pelo menos dois (2) pontos no mínimo. Se o roll não estiver centralizado no topo, 0.5 pontos para cada 5 graus fora da centralização.Quando uma parte de Loop é precedido ou seguido por um elemento de roll, não pode haver nenhuma linha visível entre o roll e o Loop parcial. Caso existir uma linha visível entre o Roll e o início do loop, deve-se descontar dois(2) pontos. O 1/4 de Loop para o voo horizontal deve ter um raio razoável, mas não precisa coincidir com os outros raios do looping (fig.48a).

8.8.7: Família 8.7: 7/8 de Loops. Às vezes chamados de Loops Q ou Figura 9, estas figuras consistem em

um 7/8 de loop ou com uma entrada de 45 graus ou linha de saída(TearDrop). O loop de 1/8 ou a partir da linha de 45 graus devem ter um raio razoável, mas não precisa coincidir com o raio do 7/8 de loop. (Fig.49b)

Elementos de Roll na linha de 45 Graus devem ser centralizados. Elementos de roll no topo do loop 7/8 devem ser centralizados e o arco voado durante o roll. Linha visível no roll duranto o arco - 2 pontos. Se o roll não estiver centralizado duranto o arco, -0.5 pontos para cada 5graus de desvio.

Quando o 7/8 de loop é precedido ou seguido de um elemento roll, não pode haver nenhuma linha visível entre o elemento Roll e o loop. Se inserir uma linha entre o roll e o 7/8 de loopdeverá descontar no mínimo dois (2) pontos.

Nota: Para certos tipos de Loops Q nesta família, rolls não são permitidos no topo do 7/8 de loop (por exemplo, figuras 8.7.x.3 e 8.7.x.4).

Fig. 47

8.5.5.1

B

A

Todas as partes de loops nãoprecisam ter o mesmo raio. A e Bnão percisam ser iguais.

8.5.10.1

A

C

B

Fig. 48Loops parciais não precisamter o mesmo raio. A – B – C nãoprecisam ser iguais.

Fig. 49

8.6.13.1

Quando parte de loops são em conjunto, os raiosdevem ser iguais (A=B) sem linha visível entre eles.O raio do 1/4 do loop pode ser diferente de A e B.

BA

C

Fig. 48a

8.6.6.1

B

Fig. 49b

8.7.1.1

Loops Q: AMBOS os raios podem serdiferentes.

B

A

A

Loops P: Os dois raios podem ser diferentes. A e B não precisam ser iguais.

SCA-32

8.8.8: Família 8.8: Duplo Humpty Bumps. Estas figuras são geralmente julgados usando os mesmos critérios que o Humpty Bumps individual. (Consulte a seção 8.8.4.1) Os dois meio-loops não são obrigados a corresponder entre si, nem os raios de entrada e saída precisam ser iguais. Tal como acontece com um único Humpty Bump, as altitudes de entrada e saída não precisam ser iguais (Fig.49a).

8.8.9: Fora de uso.

8.8.10: Família 8.10: Loops de 1 ¼ Reverso. O ¾ e o ½ loop nesta sub-família devem ter o mesmo tamanho e são voandos como segmentos contínuos, sem linha entre os loops. Inserir uma linha entre os segmentos do loop, deverá ser descontado dois(2) pontos dependendo do comprimento da linha.

Elementos de roll na linha vertical devem ser centralizados. Quando o ¾ de loop é precedido por um elemento de roll,

não pode haver nenhuma linha visível entre o elemento de roll e o Loop parcial. Inserir uma linha entre o roll e o loop será descontado dois (2) pontos.

O ¼ de loop final para a linha de voo horizontal deve ter um raio razoável, mas não precisa coincidir com os outros raios do looping (Fig 48b).

8.9: Família 9: Elementos de Rotação. Rolls (9.1 - 9.10) Rolls (9.1 – 9.10) podem ser feitos numa linha horizo- ntal, 45 ou verticais; em loops completos, entre loops parciais, entre loops parciais, linhas e seguindo parafusos. Eles podem ser de ¼, ½, ¾ ou completos (360), até dois consecutivos completos. Além disso, podem ser voados em combinações com curvas (família 2 – rolling turns). Em todos os casos, o mesmo critério é usado: a velocidade de rotação do roll deve ser constante durante toda a manobra. O avião deve manter a direção e o plano de vôo durante toda a rolagem.

Múltiplos rolls pode ser unidos, desunidos ou opostos:

Quando rolls são de rotação contínua é mostrado nos símbolos uma pequena linha. Quando voados, não deve existir nenhuma pausa entre eles (ver figura 50). Se existir uma pausa, a figura deve ser zerada.

b: a) Rolls desunidos podem ser de diferentes tipos:

Fig. 49a

8.8.1.1

Duplo Humpty Bumps: Os dois meios-loopspodem ter o raio diferente e também não precisa tero mesmo raio na entrada e na saída.

Fig. 50

1.2.5.1 + 9.10.4.8 1.1.1.3 + 9.1.3.6

Dois (720 Graus) Snap rolls negativos consecutivos.

Um e Meio (540 Graus) rolls consecutivos.

8.10.1.1 8.10.2.3

Fig. 48bLoops de 1 ¼ Reverso: Os raios deveser iguais (A=B) sem linha visível entreeles.

AB

AB

SCA-33

Type I: Rolls de aileron (rolls ou rolls de pontas)

Type II: Snap rolls (positivos ou negativos)

Nenhuma linha liga os símbolos, embora as suas pontas são desenhadas na mesma direcção (isto é, no mesmo lado da linha). elementos de roll não vinculados devem mostrar uma breve mas perceptível pausa entre os elementos que compõem a combinação de rolamento. Ausência de uma pausa perceptível entre os elementos do conjunto devem ser descontado em 1 ponto. Este desconto se aplica ao sentido de rotação, é necessária a ser a mesma ou oposta. (Fig. 51)

c: Rolls opostos podem ser de tipos diferentes ou iguais.

Em rolls opostos, as pontas dossímbolos são desenhadas de lados opostos da linha de trajetória, indicando que eles possuem direções de rotação opostas. O piloto escolhe para qual lado ele deseja fazer primeiro, mas o segundo roll deve ser obrigatoriamente oposto ao primeiro. Rolls opostos, incluindo aqueles nos rolling turns, devem ser voados como uma manobra continua – a pausa entre um elemento e outro deve ser mínima (ver figura 52). Caso existam dois rolls do mesmo tipo, eles devem ser voados em direções opostas quando não são ligados por uma linha no desenho Aresti.

9.12). Um parafuso e um roll combinados na mesma vertical descendente sempre serão desunidos. Eles podem ser voados tanto na mesma direção como na direção oposta, assim como mostra a ponta dos símbolos do diagrama Aresti. O spin sempre será o primeiro elemento com no máximo 2 voltas. Ele pode ser seguido por umsegundo elemento de rotação como um roll ou snap roll também limitados em no máximo 2 voltas (ver figura 53). Adicionar um terceiro elemento de rotação faz a manobra ilegal. Por exemplo, uma volta de parafuso combinada com um roll oposto mais meio roll oposto (ver figura 54).

8.9.1: Família 9.1:Rolls. A penalidade por variar a velocidade no Roll é de um (1) ponto por variação.

Qualquer pausa bem visível no roll, pode ser entendida como hesitação e para tal a manobra deve ser ZERADA.

O término do roll deve ser o mais firme e preciso possível. Terminar o roll de maneira lenta pode representar uma mudança na velocidade de rotação e deve ser penalizado de acordo.

A asa deve parar exatamente no ponto correto de rotação, não passando do ponto de parada e depois voltando. Esse tipo de erro é chamado de “solavanco” (bump) e deve ser penalizado com 0.5 ponto para cada 5 graus de desvio.

8.9.2: Family 9.2 - 9.8: Rolls de Ponta. Esses rolls são julgados com o mesmo critério de um roll completo, considerando apenas que a rotação do avião pare durante um número pré-determinado de vezes (ex: 2, 4 ou 8). A velocidade de rolagem e o rítmo das paradas devem ser constantes durante todo o tempo, levando em consideração ainda que a trajetória e o plano de vôo devem ser mantidos.

1.1.1.1 + 9.10.8.4 + 9.1.3.4

Fig. 51Snap Roll Negativo seguido de umRoll, mesmo lado.

Fig. 52

1.1.1.1 + 9.9.3.4 + 9.1.3.4

1.1.1.1 + 9.1.3.4 + 9.1.3.4

Fig. 53

Fig. 54

1.1.6.3 + 9.11.1.4 + 9.1.5.4 +9.1.5.2

d: Tanto rolls de ailerons ou snap rolls podem seguir umelemento de parafuso (famílias 9.11

–

Dois exemplos de combinações com rolls opostos.

Manobra legal: Parafuso seguido de um único elemento roll

Manobra Ilegal - mais do que 2 elementos (parafudo, roll, 1/2 roll).

SCA-34

As pausas terá uma duração idêntica, e o grau de rotação entre cada pausa deve ser de 180 graus, 90 graus ou 45 graus, como ilustrado pelo diagrama ARESTI. Cada variação visível na duração dos segmentos de pausa é descontado por 1 (um) ponto. Erros em graus de rotação (em / sobre a rotação dos pontos) são descontados em 0.5 pontos a cada 5 graus.

A velocidade de rolagem dos segmentos de roll deve ser constante com cada segmento do roll correspondente ao do segmento anterior. Qualquer desvio visível na velocidade de roll a partir de um segmento para o outro, ou dentro de um segmento, é para ser descontado por um (1) ponto por cada ocorrência.

A duração dos segmentos de roll, em comparação com os segmentos de pausa não precisa ser igual. Cada pausa de um roll de ponto deve ser claramente reconhecível em todos os casos. Se uma pausa não é reconhecível ou é omitido, a figura é classificado um zero (0).

8.9.3: Family 9.9: Snap Rolls. Snap rolls pode ser Positivos (pitch para o canopy) ou Negativo (pitch parao trem de pouso). Além desta diferença, todos os critérios de julgamento são as mesmas para qualquer tipo de Snap.

Os Snap Rolls são difíceis de julgar devido a sua velocidade e por cada avião ter uma característica diferente de Snap. No entanto, duas coisas devem estar presentes para que um juiz possa decidir se ocorreu um Snap Roll. Eles são:

x O nariz deve se deslocar (pitch) na direção correta indicado na figura ARESTI (Fig. 55 & 56).

x Auto-Rotação deve ser inicada.

Por natureza, o Snap é uma manobra de alta energia, é muito dificil visualizar se estes dois items que ocorrem simultâneamente ou separadamente. Portanto, não há nenhuma exigência de que estes dois movimentos devem iniciar simultaneamente. Eles podem ocorrer simultaneamente ou separadamente pela ordem apresentada.

Os requisitos para descontos no elemento Snap Roll são:

a. O Snap deve ser executado na direção correta, positivoou negativo. Se isso for feito no sentido errado a manobra deve ser zerada. Os juízes devem observar com muito cuidado para isso, devido à alta velocidade do snap, é muito possível perder a direção correta do Pitch.

b. Deve haver um deslocamento no eixo do Pitch(nariz) nadireção pretendida do Snap. Se não houver um movimento de Pitch, não haverá estol em alta velocidade, então não será considerado um Snap. Aviões acrobáticos com alta velocidade de Roll, ocasionalmente pode enganar um juiz e apresentar um roll de Aileron no lugar de um verdadeiro Snap. O movimento do nariz(Pitch) na linha de voo, é nescessário para uma boa execução do Snap Roll. como sempre, em caso de dúvida, o benefício será do competidor, mas se o juíz estiver certo que o Snap Roll adequado não foi executado, a manobra deve ser ZERADA.

c. A Auto-Rotação deve inicar simultâneamente com oPitch ou separadamente. Não é critério de julgamento esses dois

"estilos" de Snaps. É muito difícil disceminar uma Auto-Rotação,mas o movimento no eixo da guinada(Leme) deve estar bem definido durante a rolagem. Sem qualquer guinada visível, o avião irá girar apenas no eixo do Roll, e então não será um verdadeiro Snap-Roll. Como sempre, o competidor ganha o benefício da dúvida, mas se o juíz esriver certo que não houve Auto-Rotação, ou não houve um Snap Roll adeguado, a manobra é para ser ZERADA.

Fig. 55

1.1.1.1 + 9.9.3.4

Snap Positivo: o nariz deve se deslocar para o lado do canopy.

Fig. 56

1.1.1.1 + 9.10.8.4

Snap Negativo: o nariz deve se deslocar para o lado do trem depouso.

SCA-35

d. Qualquer movimento de roll antes do pitch, deve ser descontado 0.5 pontos para cada 5 graus.e. Se caso existir um grande intervalo entre a Auto-Rotação e o Pitch, será possível visualizar uma linha. Se

isto acontecer, a manobra deve ser zerada.

f. A Auto-Rotação, uma vez iniciada, deve ser mantida até o ponto final previsto do snap roll. É um errocomum uma saída adiantada na Auto-Rotação, terminando apenas com o eixo do Roll, deverá ser descontado 0.5 pontos para cada 5 graus de movimento no eixo do roll observado, ou seja, mesmo que o piloto termine o Snap-Roll com Aileron, se a Auto-Rotação foi adiantada mais do que 90 graus, mesmo assim terminando a manobra apenas com o Aileron, a manobra deverá ser zerada.

g. O alinhamento durante o Snap, pode variar a partir da linha de voo prescrito, devido ao deslocamento deguinada(leme) que é uma característica prescrita no Snap Roll. Esta variação pode ser muito pequena. No entanto, imediatamente após a conclusão da auto-rotação, a aeronave deve ser alinhada com a linha prescrita de voo. Isto irá colocar a aeronave em uma linha ou arco paralelo. Se o avião sair do snap exatamente na mesma linha que estava anteriormente, um snap adequado não foi executado. Mais uma vez, o deslocalmento na linha pode ser muito pequeno, mas ele não poderá ser o mesmo. Nenhuma penalidade deve ser aplicada para o deslocamento ou o realinhamento da aeronave imediatamente após a auto-rotação for completada. Na falta desse realinhamento na saída do snap, haverá uma linha visível e deverá ser descontado 0.5 pontos para cada 5 graus nos eixos do roll, leme e pitch, e isto também inclui nos arcos, o arco deverá ser mantido após o término do Snap.

8.9.5: Family 9.11 - 9.12: Parafusos .

Parafusos pode ser positivo (entrada de um vôo normal) ou negativo (entrada de um vôo invertido/dorso). Fora esta diferença, todos os critérios de julgamento são as mesmas para qualquer tipo de Parafuso. O elemento Parafuso pode ser incluído em um número de Família 1 e da Família de 8 (figuras quando indicado pelo símbolo do Parafuso será opcional no catálogo ARESTI). Todos os Parafusos começam a partir voo horizontal, com uma linha bem definida na entrada. Esta linha de entrada para o parafuso é para ser julgado e descontado, conforme exigido da mesma maneira que qualquer outro voo horizontal incluindo a correção de vento. A única excessão para não julgar a linha horizontal na entrada do parafuso, será em caso o parafuso seja a primeira figura da sequencia. Neste caso o Juiz começa a pontuação no momento em que se inicia o parafuso. Deve-se notar que a linha de voo na entrada do parafuso deve ser constante, e não ser influênciada pela mudança de pitch a medida que se reduz a velocidade de voo para atingir o estol.(Fig 57). Julgue apenas a trajerória e não a atitude(pitch).

Quando o avião estola, o nariz irá cair e ao mesmo tempo a ponta da asa irá cair na direção da rotação iniciando auto-rotação. A queda do nariz e a queda da asa ocorrem simultaneamente. Caso isso não aconteça, poderá ser uma entrada "tardia" e deverá ser descontado na pontuação. Após a conclusão do número prescrito de voltas, a aeronave deve parar de girar precisamente como prescrito, e sem seguida, uma linha vertical deve ser apresentada e corrigida em caso de vento. Se houver um elemento roll seguido do parafuso, deverá haver uma breve pausa (semelhante a roll de direções opostas) entre o parafuso e o roll. Porque não há nenhuma linha vertical antes do Parafuso, não existe um critério para centralizar um elemento de roll logo após o parafuso na linha vertical descendente. Não se deve levar em consideração a atitude do pitch durante a auto-rotação, algumas aeronaves executam o parafuso com uma pequena atitude de pitch e já outras executam sendo quase um parafuso chato. Dadas essas atitudes variadas, algumas aeronaves pode requerer um movimento de picada(parafuso positivo) visível para colocar o avião na posição de linha vertical descendente logo após a auto-rotação. Não será despontuado para este movimento de correção na linha. Também, a velocidade de giro do parafuso não é critério de julgamento.

Fig. 57A linha de voo horizontal deveráser mantida até o início do parafuso.

SCA-36

Os descontos para se aplicar no elemento Parafuso são:

a. A linha de entrada no Parafuso deveser corrigida pelo vento e nenhum desvio de pitch, roll ou guinada, deve-se descontar 0.5 pontos para cada 5 graus de desvio. No entando, tenha certeza que estará julgando apenas a trajetória e não a atitude.

b. No momento do estol, as asas deve-rão estar niveladas, qualquer desvio será despon-tuado 0.5 pontos para cada 5 graus. No entanto, no momento do estol, ou proxímo, qualquer

movimento de guinada, não poderá ser descontado na pontuação devido a correção de vento. Também, devido ao vento, a atitude de guinada da aeronave em relação ao grau prescrito de rotação pode resultar e um giro maior ou menor do que esta prescrito (Fig. 58). Não haverá descontos por essa variação devido ao efeito do vento na entrada do parafuso.

c. Um Parafuso adequado deverá haver um estol na entrada. Como sempre, o competidor terá o benefício dadúvida, mas se o juiz tiver certeza que não houve estol, a manobra deverá ser zerada.

d. A queda do nariz e a queda da asa indicará o início da auto-rotação, e deverão ocorrer simultâneamente. Caso issonão aconteça, deve-se descontar 0.5 pontos para cada 5 graus caso os movimentos aconteçam um separado do outro. Por exemplo, Se o nariz cair 20 graus antes de cair a asa, será descontado 2 pontos.

e. Iniciar o Parafuso na direção errada ao planejado, e em seguida, uma correção forçada para a direçãopretendida, será penalizado. Movimento de rotação incorreto, será descontado 0.5 pontos para cada 5 graus de mo-vimento incorreto.

f. O giro do Parafuso deve ser uma Auto-Rotação, que pode ser difícel de disceminar. Uma dica para saberse houve ou não a "auto-rotação", é que o movimento de guinada(leme) será bem visível durante o parafuso. A ausência deste movimento, o avião irá ter o giro apenas com o Aileron, eixo do roll. Se o Juiz tiver certeza que não houve auto-rotação, a manobra deverá ser zerada.

g. O parafuso deve ser completado com precisão, e os graus de rotação como solicidado na figuta ARESTI,sem parar antes ou depois como prescrito. Qualquer desvio será descontado 0.5 pontos para cada 5 graus caso o avião pare antes ou depois do ponto correto de parada. Note-se que a Auto-Rotação deverá ir ate o fim do giro. É comum ver o piloto sair adiantado da auto-rotação e terminar o parafuso apenas com o Aileron . Se isso aconter, penalidade de 0.5 pontos para cada 5 graus, deve ser aplicado pela quantidade de uso do Aileron para terminar o parafuso.

h. Após a conclusão do grau prescrito de rotação, uma linha vertical descendente deve ser mostrada. Aomissão desta linha é para ser descontado um (1) ponto. Nota-se que elementos como rolls e snaps pode ser colocados nesta linha vertical após o parafuso. Se eles forem colocados, não será nescessário centralizar na linha vertical descentende.

Fig. 58

Vento

Trajetória

Estol

Variação de proa na entrada do parafuso devido a uma correção de vento, deve ser incluído na auto-rotação como prescrito.

Em caso de dúvidas quanto ao regulamento, ou até mesmo críticas construtívas para uma melhor interpretação doManual, fique a vontade para entrar em contato conosco, podendo ser feito pelo site(www.imacbrasil.com.br) ou pelos emails:

luistiago07@gmail.combruno.macedo@embraer.com