Quem paga a conta do transporte público por ônibus no ... · Paulo Fernando Chaves Júnior (PE)...

Ano II, número 7jan / fev 2014

ntu.org.br

ISSN: 2317-1960

Quem paga a conta do transporte público

por ônibus no Brasil?Modelo adotado no Brasil faz com que o custeio do sistema recaia

sobre os passageiros e esse encareça à medida que perde usuários 16

Como gArAntIr

tArIfAs ACessíveIs

sem Comprometer

A quAlIdAde dos

trAnsportes?

21

leI munICIpAl

determInA

InstAlAção de pAInéIs

InformAtIvos nos

AbrIgos dA CIdAde de

são pAulo

328

entrevIstA

José fortunAtI:

reItup é umA dAs

ApostAs pArA

redução dAs

tArIfAs de ônIbus

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

COMIL_NTU_FEV14.pdf 05/02/2014 09:09:18

Editorial

Biênio 2013-2015Conselho Diretor

Membros titulares e suplentes

Região CentRo-oeste

Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular

Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente

Região noRDeste

Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular

Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente

Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular

Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente

Região suDeste

Albert Andrade (MG) titular

Wilson Reis Couto (MG) suplente

Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor

Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente

Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular

Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente

João Carlos Vieira de Sousa (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor

Júlio Luiz Marques (SP) suplente

João Antonio Setti Braga (SP) titular

Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente

Região sul

Ilso Pedro Menta (RS) titular

Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente

Conselho FiscalMembros titulares e suplentes

Paulo Fernandes Gomes (PA) titular

Heloísio Lopes (BA) titular

Haroldo Isaak (PR) titular

Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente

Jacob Barata Filho (RJ) suplente

José Roberto Iasbek Felício (SP) suplente

Nos últimos tempos a tari-fa do transporte público urbano tem sido alvo de grandes discussões, pivô

de manifestações populares e, até mesmo, preocupação da Presiden-te da República, que manifestou a necessidade de uma atualização do método de cálculo tarifário. Todos esses questionamentos são válidos e importantes, pois representam a oportunidade de esclarecer um tema tão mal compreendido pela maioria da sociedade.

É importante frisar que os valores das tarifas cobradas dos usuários, que na grande maioria das cidades brasileiras se confunde com a tarifa de remuneração das empresas ope-radoras, são fixados pelos governos com base nos contratos que, nor-malmente, usam como referência a publicação Cálculo de Tarifa de Ônibus Urbanos da extinta Empre-sa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot).

Influenciam nos custos dos servi-ços diversos fatores, entre os quais se destacam a mão de obra, o óleo diesel e os veículos, como também a velocidade dos ônibus nas vias, que nos últimos tempos tem sofri-do grandes reduções em função da falta de prioridade ao transporte coletivo e do aumento dos conges-tionamentos urbanos.

conhecendo a tarifa

As explicações apontadas podem esclarecer parte da questão do cál-culo da tarifa, e esse é o intuito da primeira edição de 2014 da Revista NTU Urbano. Mostrar quais são os principais gargalos do sistema tari-fário brasileiro, explicar quem paga pelo serviço e apontar soluções para que possamos estabelecer uma política que seja transparente para a sociedade e que permita a prestação de um serviço à altura das necessidades dos usuários.

Esta edição revela também a neces-sidade de diferenciar a tarifa pública paga pelos usuários da tarifa de remuneração das empresas, assim como estabelecer fontes de custeio das gratuidades, desonerações dos tributos e subvenções, entre outras ações que podem colaborar para a melhoria do serviço e para reduzir os impactos da tarifa sobre os usuários.

Nesse debate é muito importante a participação da sociedade. A Lei de Mobilidade Urbana (Lei n.º 12.587/2012) assegura como direi-tos dos usuários dos sistemas de transporte público a participação no planejamento, fiscalização e avaliação da política de mobilidade urbana em sua cidade. É com esse objetivo que a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urba-nos (NTU) traz o tema para a pauta da Revista NTU Urbano.

4 REVISTA NTU URBANo

DiRetoRia exeCutiva

otávio vieira da Cunha Filho

Presidente

Marcos Bicalho dos santos

Diretor Administrativo e Institucional

andré Dantas

Diretor Técnico

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A

Brasília (DF) CEP 70.070-944

Tel.: (61) 2103-9293

Fax: (61) 2103-9260

E-mail: [email protected]

Site: www.ntu.org.br

Editora responsável

Bárbara Renault (DF 7048 JP)

Editora assistente

Hellen tôrres (DF 9553 JP)

Colaboraram nesta edição

Flávio neponucena

Diagramação

Duo Design

Esta revista está disponível no site

www.ntu.org.br

siga a ntu nas ReDes soCiaiswww.twitter.com/ntunoticias

www.facebook.com/ntubrasil

www.flickr.com/ntubrasil

www.youtube.com/transporteurbanontu

ExpEdiEntESUMÁrio

8

14

16

22

23

24

26

31

32

34

36

38

6 OPInIÃO Da nTU EurIco DIvoN GalharDI

Participação da sociedade nas decisões sobre mobilidade

enTRevISTa JoSé FortuNatI

Confira entrevista com José Fortunati, presidente da Frente

Nacional de Prefeitos (FNP) e prefeito de Porto Alegre

vIOlêncIaVandalismo no transporte público prejudica empresas e usuários

DIÁlOGO TÉcnIcO aNDré DaNtaS

Custo, tarifa pública e de remuneração, subsídio e outros conceitos aplicados

caPaQuem paga a conta do transporte público por ônibus no Brasil?

POnTO De ÔnIBUS aDamo BazaNI

Como garantir tarifas acessíveis sem comprometer a qualidade dos transportes?

aRTIGO carloS BatINGa

Transporte coletivo sem prioridade

PaRaDa OBRIGaTÓRIaNotinhas para você se agendar, se informar e se atualizar

BOaS PRÁTIcaSIniciativas de responsabilidade socioambiental contribuem para a melhoria do meio ambiente

faIXaS eXclUSIvaSPlanejamento do espaço viário permite que faixas exclusivas

para ônibus ofereçam melhor serviço ao usuário

PelO MUnDOConheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

eMBaRQUe neSSa IDeIa luIS aNtoNIo lINDau

Cidades são um dos grandes desafios da engenharia do século XXI

aBRIGOS De ÔnIBUSLei municipal determina instalação de painéis informativos nos abrigos da cidade de São Paulo

DeSOneRaÇÃODesoneração tributária ameniza impactos no aumento das tarifas

acOnTece naS eMPReSaS Ações de RH com premiações incentivam colaboradores

do setor a desempenharem melhores atividades

#nTURecOMenDaDicas de livros, sites, aplicados e vídeos sobre transporte

21

30

12

REVISTA NTU URBANo 5

opinião da ntU

Participação da sociedade nas decisões

sobre mobilidade

Autor: *eurico galhardi

Neste momento em que um novo ano se inicia, é oportuno considerar quanto de fato evoluímos

no Brasil nestes últimos dois anos no que diz respeito à compreensão dos problemas e ao encaminhamento de soluções para a mobilidade em nos-sas cidades. Houve avanços, cons-truímos instrumentos importantes e agora precisamos que eles sejam postos em prática.

Em 2013, assistimos à ocorrência de manifestações nas ruas de todo o País, deflagradas inicialmente com base em palavras de ordem relacio-nadas com o peso da tarifa para a população. Mais tarde, as manifesta-ções tiveram seu foco ampliado, al-cançando a qualidade dos transpor-tes públicos e dos serviços públicos de modo geral.

Certamente, as jornadas de junho trouxeram a questão da mobilidade urbana para a agenda política bra-sileira, revelando que a população tem muito a dizer sobre esse tema. Cabe, portanto, evidenciar a rele-vância de avançarmos na implan-tação da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), de modo que ga-nhem eficácia em nossas cidades os dispositivos que garantem os direi-tos dos usuários e sua participação nas decisões sobre transporte.

A lei estabelece os princípios da Po-lítica Nacional de Mobilidade Urba-na, incluindo a gestão democrática e o controle social do planejamento e avaliação dessa política, o que equi-vale à garantia de que todos os seto-res da sociedade possam participar das decisões sobre mobilidade.

Ela assegura como direitos dos usuários dos sistemas de transporte público a participação no planeja-mento, fiscalização e avaliação da política de mobilidade urbana em


opinião da ntU

sua cidade, determinando que essa garantia seja exercida por meio de alguns instrumentos, entre os quais os órgãos colegiados – conselhos municipais –, com presença de re-presentantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços. A lei determina ainda a constituição de ouvidorias, a re-alização de audiências e consultas públicas, e o desenvolvimento de procedimentos sistemáticos de co-municação, de avaliação da satisfa-ção e de prestação de contas.

A população deve mesmo participar das decisões sobre mobilidade por-que, em última instância, a ela cabe pagar boa parte dos custos desse ser-viço e sobre ela recaem as consequên-cias decorrentes dos equívocos que possam vir a ser cometidos no setor.

É amplo o conjunto de ações que, compreendidas e aceitas pela so-ciedade e implementadas pelos governantes, podem melhorar e tornar mais barato para a popula-ção o transporte público em nossas cidades. É o caso da introdução de fontes extratarifárias para as gratuidades concedidas a idosos e estudantes, inclusive com recursos previstos em leis já em vigor no País.

Outro exemplo está na dissemina-ção das faixas exclusivas para ôni-bus, capazes de oferecer melhores condições operacionais aos coleti-vos, reduzindo custos e diminuindo o tempo de viagem. Também inte-gra esse rol a adoção de medidas de qualificação dos ônibus convencio-nais, com abrigos adequados, infor-mações e tecnologia que realmente garantam conforto e segurança para todos os que usam o transporte.

Conselhos municipais de transporte, com participação popular, certa-mente ampliarão o entendimento a respeito do significado de se efetivar a separação entre a tarifa de remune-ração dos serviços da operadora e a tarifa paga pelo usuário, com introdu-ção dos subsídios – com verbas dos orçamentos públicos, recursos oriun-dos da taxação do transporte indivi-dual e outras fontes de subvenção, do tipo usado há décadas, por exemplo, em importantes cidades europeias –, rompendo um histórico impasse ainda em vigor: ou qualidade ou tarifa acessível. Ao participar e conhecer melhor a realidade do setor, aqueles que dependem do transporte público terão todas as condições de indagar, de exigir: por que não as duas coisas ao mesmo tempo?

*eurico Divon galhardi é advogado,

bacharel em Comunicação Social e Máster in

Transport Business (MTB) pela Universidade

Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Atual

presidente do Conselho Diretor da NTU.


EntrEviSta

JosÉ FoRtunati

reitup é uma das apostas para redução das tarifas de ônibus

PREFEITO DE PORTO ALEGRE, JOSÉ FORTUNATI APOSTA NA APROVAçãO DO PROJETO DE LEI EM TRAMITAçãO NO CONGRESSO

PARA DESONERAR O SETOR DE TRANSPORTE PúBLICO

Prefeito de Porto Alegre e presidente da Frente Na-cional de Prefeitos (FNP) desde 2013, José Fortunati

assumiu ambos os cargos já com missões complexas. Na cidade,

equacionar problemas com o reajus-te das tarifas e com as obras de mo-bilidade tocadas com recursos do PAC. No cenário nacional, levantar a bandeira da priorização do trans-porte público, lutar por desonera-

Luci

ano

Lan

es/P

MPA


EntrEviSta

ções e incentivos ao setor e alinhar prefeitos de cidades de diferentes portes nessa batalha.

No cenário nacional, Fortunati apos-ta no PLC 310/2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Me-tropolitano de Passageiros (Reitup) como uma das medidas que permi-tirão baixar o custo das tarifas para os passageiros. Ele faz pressão no Congresso Nacional para aprovação da medida que, no entanto, já foi re-chaçada algumas vezes pela equipe do Ministério da Fazenda.

Na conversa para a Revista ntu urbano, o prefeito de Porto Alegre e presidente da FNP aborda alguns tópicos vinculados ao transporte público. Confira:

na cOnDIÇÃO De GeSTOR DO SISTeMa De TRanSPORTe PúBlIcO De PORTO aleGRe e cOnSIDeRanDO aS DIfIcUlDaDeS De neGOcIaÇÃO PaRa ReajUSTe De TaRIfaS, QUe SUGeSTõeS PODeRIa DaR a OUTROS PRefeITOS e GeSTOReS eM RelaÇÃO a eSSa SITUaÇÃO?Os prefeitos e gestores precisam manter uma posição f irme em relação ao Regime Especial de Incentivos para o Transporte Co-letivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup) e pressionar o Congresso Nacional para que apro-ve a matéria. Se aprovado, o Reitup vai estabelecer uma série de ações para organizar o sistema e reduzir a tarifa, entre elas a concessão de

FORTUNATI DURANTE

ANúNCIO DE INVESTIMENTOS

PARA MOBILIDADE URBANA

DE PORTO ALEGRE.

benefícios fiscais para empresas do setor, um modelo de planilha de custos único para todo o país e me-didas de transparência.

cOMO PReSIDenTe Da fnP e PRefeITO De UMa GRanDe cIDaDe, QUaIS aS PRIncIPaIS DIfIcUlDaDeS OU enTRaveS PaRa SOlUcIOnaR a QUeSTÃO DO TRanSPORTe URBanO?As grandes cidades estão com seus sistemas de transportes operando no limite. Por isso os gestores pú-blicos precisam investir nos ônibus rápidos (BRTs), nos veículos leves sobre trilhos (VLTs), nos corredores e faixas exclusivas para o transporte coletivo, no metrô, transportes hi-droviários e em outras alternativas, como as ciclovias. Em Porto Alegre

Ivo

Go

nçal

ves/

PM

PA


EntrEviSta

temos mais de 30 mil viagens de ônibus que terminam na área cen-tral. Precisamos racionalizar esse sistema com a chegada dos BRTs, redistribuindo melhor as linhas, atendendo por eixos viários. Ao gestor compete realizar licitações transparentes, bem elaboradas, vi-sando à integração entre os modais e facilitando o acesso dos usuários.

SeGUnDO O QUe TeM acOMPanhaDO na eSfeRa PRIvaDa e PúBlIca cOM RelaÇÃO à QUeSTÃO DO TRanSPORTe PúBlIcO URBanO, QUal É a SUa avalIaÇÃO SOBRe O encaMInhaMenTO De PROPOSTaS PaRa O SeTOR, QUe aInDa nÃO TIveRaM anDaMenTO, cOMO O ReITUP e OUTRaS?Nossa avaliação é que a pauta deve-ria ter evoluído, pois o tema é funda-mental para o desenvolvimento e a qualificação do transporte público. O Brasil parou no tempo ao pensar grandes projetos e grandes obras de mobilidade, agora pagamos um preço alto pelo excesso de estímulo ao uso do carro e pela falta de in-centivos ao transporte coletivo e ao transporte de massa. Está na hora de os gestores públicos e políticos

se conscientizarem e priorizarem esse tema tão importante.

QUal a DIfIcUlDaDe PaRa QUe O ReITUP Seja aPROvaDO e Tenha aDeSÃO DOS OUTROS DOIS níveIS De GOveRnO – eSTaDUal e MUnIcIPal?Na última audiência que tivemos sobre o tema com o governo fe-deral, os técnicos do Ministério da Fazenda alegaram dificuldades de apoiar o projeto nesse momento. Mas os municípios seguem mobi-lizados. Solicitamos uma reunião com o ministro-chefe da Casa Civil, Aloizio Mercadante, e vamos bus-car alternativas e apoio do governo federal porque é um assunto im-portante e que diz respeito a todo o

JOSÉ FORTUNATI PARTICIPA

DA COMISSãO DE ASSUNTOS

ECONÔMICOS QUE ANALISA

PROJETO DO REITUP.

Brasil. Buscamos a votação imedia-ta, na Câmara dos Deputados, do projeto de lei que institui o Reitup.

O GOveRnO feDeRal PODeRIa cOnTRIBUIR De fORMa MaIS efeTIva PaRa ajUDaR eSTaDOS e MUnIcíPIOS a ReSOlveReM OS GRanDeS “nÓS” DO TRanSPORTe PúBlIcO URBanO? De QUe ManeIRa?Nesses últimos anos, com o Progra-ma de Aceleração do Crescimento, voltamos a ter grandes investimen-tos em obras de mobilidade. Por outro lado, a redução do IPI para aquisição de carros, por exemplo, é uma medida que provoca um forte impacto nos municípios: as isenções são direcionadas à indústria de au-tomóveis em vez de beneficiarem o setor do transporte coletivo. Aca-bam estimulando mais pessoas a utilizarem o transporte individual. O ideal seria destinar esses recursos para ações que resultem na redu-ção da tarifa e melhor qualidade do transporte público.

na SUa vISÃO De GeSTOR, O QUe SeRIa PRecISO PaRa TIRaR O cOMPleXO SISTeMa De TRanSPORTe PúBlIcO URBanO BRaSIleIRO DO caOS eM QUe Se encOnTRa hOje, levanDO eM cOnTa MeDIDaS eMeRGencIaIS, cOMO faIXaS eXclUSIvaS De ÔnIBUS?Precisamos investir pesado em mobilidade urbana, priorizando o transporte coletivo, com faixas exclusivas, e ampliando outros mo-dais, como transporte hidroviário, metrô, ciclovias e outras ações. E direcionar incentivos, hoje concedi-dos à aquisição e uso do carro, para o transporte público.

“o BraSIl parou No tEmpo ao pENSar GraNDES proJEtoS E GraNDES oBraS DE moBIlIDaDE, aGora paGamoS um prEço alto pElo ExcESSo DE EStímulo ao uSo Do carro E pEla Falta DE INcENtIvoS ao traNSportE colEtIvo E No traNSportE DE maSSa”

Ag

ênci

a Se

nad

o


EntrEviSta

cOMO O SenhOR eSTÁ enfRenTanDO a DIfIcUlDaDe QUe MUITOS PRefeITOS encOnTRaM PaRa PRePaRaR eQUIPeS caPazeS De elaBORaR PROjeTOS De MOBIlIDaDe URBana e OBTeR a veRBa feDeRal PaRa eXecUTaR PROGRaMaS eSSencIaIS àS POlíTIcaS PúBlIcaS De TRanSPORTeS?Em Porto Alegre temos equipes técnicas muito qualificadas traba-lhando nos projetos e em ações de mobilidade. Também tivemos muito sucesso na busca de recursos pe-rante o governo federal para a cons-trução de 14 grandes obras viárias que estão em execução na cidade, financiadas por meio do PAC Mobi-lidade. É preciso aproveitar algumas oportunidades para buscar esses re-cursos da União, o PAC é uma delas.

MUITOS PaíSeS DeSenvOlvIDOS aDOTaM a SUBvenÇÃO Da TaRIfa DO TRanSPORTe PúBlIcO cOMO fORMa De OfeReceR UM SeRvIÇO De QUalIDaDe aO PaSSaGeIRO. POR QUe ISSO nÃO OcORRe naS GRanDeS cIDaDeS BRaSIleIRaS, cOM eXceÇÃO De SÃO PaUlO? eSTaMOS lOnGe DeSSa RealIDaDe?As prefeituras enfrentam proble-mas de orçamento. É uma questão do conhecimento de todos. Em Porto Alegre zeramos os impostos municipais que tinham impacto sobre a tarifa. Para ampliar essa subvenção, é necessário o apoio do governo estadual e federal. Se o município optar por subsidiar o transporte coletivo, teremos que retirar recursos de outras áreas, como saúde, educação e assistên-cia social, que são prioridades. Esse debate já foi realizado nas plenárias do Orçamento Participativo, e a po-pulação optou por continuar inves-tindo nas áreas estratégicas.

PeRfIl

José alberto Reus Fortunati é o atual prefeito de Porto Alegre e presidente da Frente Nacio-nal de Prefeitos (FNP). Forma-do em Matemática, Adminis-tração Pública e de Empresas e Direito, começou sua trajetória política na universidade, em movimentos estudantis, che-gando a ser presidente do Dire-tório Acadêmico.

“é ImportaNtE quE a GENtE quEStIoNE aS polítIcaS púBlIcaS DE INcENtIvo à aquISIção Do carro. mESmo quE tENham como oBJEtIvo maNtEr a EcoNomIa EquIlIBraDa, GEram um GraNDE proBlEma DE moBIlIDaDE aoS muNIcípIoS”

cOMO O SenhOR SaBe, a nTU TeM DefenDIDO PeRanTe O PODeR PúBlIcO e a SOcIeDaDe PROPOSTaS QUe InclUeM POnTOS fUnDaMenTaIS PaRa DeSTRavaR O SeGMenTO e QUe vÃO cOnTRIBUIR PaRa aS TÃO SOnhaDaS MelhORIaS neSSe SISTeMa De TRanSPORTe. O SenhOR TeRIa OUTRaS cOnTRIBUIÇõeS PaRa aGReGaR aOS POnTOS DefenDIDOS Pela aSSOcIaÇÃO?É importante que a gente questione as políticas públicas de incentivo à aquisição do carro. Mesmo que tenham como objetivo manter a eco-nomia equilibrada, geram um grande problema de mobilidade para os municípios. O excesso de automóveis gera congestionamentos e demandas por mais vias. Temos que pressionar para que esses recursos sejam dire-cionados para o subsídio de um trans-porte coletivo eficiente, qualificado e com preço de tarifa adequado.

“Em porto alEGrE zEramoS oS ImpoStoS muNIcIpaIS quE tINham Impacto SoBrE a tarIFa. para amplIar ESSa SuBvENção, é NEcESSárIo o apoIo Do GovErNo EStaDual E FEDEral”


violência

vandalismo no transporte público prejudica

empresas e usuários

FALTA DE SEGURANçA PúBLICA COLABORA PARA QUE VIOLêNCIA NOS COLETIVOS SEJA RECORRENTE

Segundo levantamento feito pela Associação Nacional das Empresas de Transpor-tes Urbanos (NTU), só nos

dois primeiros meses de 2014, em treze capitais do País, aproximada-mente 62 veículos do transporte co-letivo foram incendiados, enquanto durante todo o ano de 2013, foram 89 ônibus queimados. Em dez anos, mais de 395 veículos foram destruí-dos com a prática.

Os motivos de incêndio aos cole-tivos são os mais variados. Em São Paulo, por exemplo, briga entre mo-radores, enchentes, mortes no bair-ro, abordagem policial e, até mesmo, falta de água são as causas aponta-das pelo site G1 para o estopim do vandalismo. Até a primeira quinzena de fevereiro, o município teve 39 ônibus depredados e nos últimos dez anos soma um total de 198.

Em janeiro deste ano, Ana Clara Souza, 6 anos, foi vítima de um in-cêndio a ônibus no Maranhão por causa do comando de facções cri-minosas. A menina teve mais de 90% do corpo queimado durante o ata-que e faleceu. Entre janeiro e feve-reiro de 2013, o Estado de Santa Ca-tarina também foi alvo da violência e acumulou um total de 113 ataques

em 34 cidades. Entre 25% a 30% dos passageiros deixaram de usar o transporte coletivo na época. O ter-ror também foi imposto por facção criminosa que ordenava ataques de dentro dos presídios.

Os prejuízos da prática, que aconte-ce há anos, envolvem passageiros e empresários do segmento e vão des-de a questão financeira ao problema da falta de segurança. “O Estado tem obrigação de garantir segurança pú-blica tanto para as empresas que es-tão sendo lesadas, assim como para os usuários do transporte coletivo”, defende o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.

Além da perda financeira, já que a reposição dos ônibus depredados é feita pela operadora do serviço, os usuários perdem com a redução da frota de ônibus. A média do preço dos coletivos varia de R$ 300 mil a R$ 1 milhão.

aÇõeS

Paraná – no dia 20 de janeiro de 2014, três pessoas foram condena-das pela 1ª Vara Criminal do municí-pio de Ponta Grossa, no Paraná, por roubo e incêndio a ônibus do trans-porte público. O Ministério Público


violência

do Paraná (MP-PR) divulgou a sen-tença no dia 22. Dois dos réus foram condenados a cumprir nove anos de prisão, e um dos réus foi condenado a mais de 10 anos de prisão em regi-me fechado.

Fortaleza – em fevereiro, nove veícu-los foram incendiados na capital do Ceará, segundo o Sindicato das Em-presas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus). Mas antes da situação piorar, o sindi-cato em parceria com a Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social do Estado do Ceará (SSPDS/CE) criaram a operação “Coletivo Seguro”.

A iniciativa que integrou ações da Polícia Militar e Civil tratou de um conjunto de ações estratégicas no combate às práticas criminosas que envolvem o transporte por ônibus, micro-ônibus e vans que circulam pelas seis Áreas Integradas de Segu-rança (AIS) da cidade. Abordagens e revistas pessoais de passageiros, além de um trabalho de inteligência com policiais dentro dos coletivos são realizados.

Rio de Janeiro – o Estado do Rio de Janeiro foi condenado a indenizar a empresa Expresso Real Rio por danos materiais correspondente à queima de cinco coletivos. A decisão judicial considerou o Estado omisso em garantir a segurança pública ao serviço de transporte coletivo.

PROjeTO De leI DO SenaDO

O ato de incêndio ao transporte coletivo é caracterizado como terro-rismo no Projeto de Lei do Senado n°. 499 de 2013 que está para apre-ciação no plenário do Senado Federal. O relator da matéria é o senador Eunício Oliveira (PMDB/CE). De acordo com o PLS, a pena pode variar de 15 a 30 anos de reclusão, podendo aumentar um terço se o crime for praticado no transporte público coletivo.

Folh

aPre

ss


andré Dantas, PhD, diretor técnico da NTU

custo, tarifa pública e de remuneração, subsídio e

outros conceitos aplicados

diÁlogo técnico

Neste momento de trans-formação, é muito impor-tante esclarecer alguns conceitos fundamentais

para as discussões do dia a dia so-bre transporte público. Em função da sanção da Lei n.º 12.587/2012, as “regras do jogo” da mobilidade ur-bana mudaram consideravelmente e provavelmente muitos ainda des-conhecem como o texto legal pode ser interpretado e aplicado. Essas mudanças são particularmente re-levantes para o caso do transporte público coletivo, que recebeu espe-cial atenção nos artigos de 8 a 13 do Capítulo II da lei federal.

À luz da legislação vigente, os serviços de transporte público colet ivo serão o resultado do processo de especif icação da qualidade desejada, que impactará diretamente os reais custos do seg-mento. Uma vez estabelecidos, os conselhos municipais de mobilidade urbana poderão discutir e influenciar, perante o poder público, as caracte-rísticas dos serviços e definir como será alcançada “...a eficiência, eficá-cia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano...”.

Por exemplo, podemos citar uma ci-dade com 100 ônibus, em que todas as linhas e serviços tenham intervalo de 20 minutos. Caso o conselho mu-nicipal de mobilidade urbana con-

siga estabelecer, perante o poder público, que o intervalo seja de no máximo 10 minutos, essa mudança impactará os reais custos dos servi-ços de transporte público coletivo, porque certamente será necessária a utilização de mais recursos (mão de obra, veículos, combustíveis, pneus, e outros) para atender à qua-lidade desejada pela comunidade.

Diferentemente da prática ante-rior à lei, não obrigatoriamente a totalidade dos reais custos será dividida entre os usuários do trans-porte público coletivo. Para tanto, é fundamental entender a diferen-ciação entre tarifa pública e tarifa de remuneração. Segundo a lei, a tarifa de remuneração refere-se ao ressarcimento aos operadores dos reais custos, em função da presta-ção dos serviços especificados pelo poder público. Por outro lado, a ta-rifa pública é o valor da passagem paga diretamente pelo cidadão pela utilização do serviço. Dessa forma, pode existir um deficit, que será a diferença entre o valor mone-tário da tarifa de remuneração e a tarifa pública.

Considerando a cidade do exem-plo, é perfeitamente factível que o poder público institua R$2,50 e R$2,70 como tarifas pública e de remuneração, respectivamente, para evitar que os usuários paguem


diÁlogo técnico

A partir da disseminação e enten-dimentos desses conceitos e os respectivos exemplos de aplica-ções, será possível o engajamen-to mais amplo e fundamentado com a sociedade. Muitas vezes, as pessoas discutem a qualidade do transporte público sem conside-rar os custos e as implicações em termos da existência ou não dos subsídios. Por outro lado, torna-se cada vez mais urgente que a sociedade civil organizada haja de forma coordenada para que o poder público equacione a diferen-ciação entre tarifa pública e tarifa de remuneração que refletem na qualidade do transporte público coletivo urbano.

(1) CARVALHO, C.H.R. et al Tarifação e financiamento do transporte público urbano. Nota Técnica

Nº. 2 DIRUR/IPEA. Brasília, DF, 2013. 24 p.

um valor adicional pela melhoria da qualidade dos serviços (redução do tempo de espera dos ônibus). Ob-viamente, o déficit exigirá que o po-der público estabeleça o subsídio tarifário. O parágrafo 5º do Artigo 9º da Lei 12.587/2012 estabelece: “...o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios or-çamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais ...”.

Em estudo realizado por pesquisa-dores do IPEA (CARVALHO et al., 2013) são discutidas inúmeras fontes de recursos para o subsídio tarifário, entra elas: orçamento geral; taxa sobre os combustíveis; cobrança de estacionamentos em vias públicas e de estacionamentos de uso privado; tributos incidentes sobre a produ-ção, comercialização e propriedade dos veículos individuais; instrumen-tos de captura de valor; e atividades geradoras de renda associadas ao transporte. Os autores destacam a “... necessidade de outros segmen-tos da sociedade, beneficiários do transporte público, contribuírem para o seu financiamento...”.


capa


capa

A redução das tarifas do transporte público urba-no no Brasil trouxe para a pauta da sociedade uma

questão importante: quem paga a conta do transporte público por ônibus no Brasil e que modelo de financiamento o país deseja para essa atividade. Atualmente, o nor-mal é que o custeio recaia sobre os passageiros pagantes, por meio dos recursos arrecadados pelas tarifas cobradas dos passageiros.

Os sistemas de transporte público no Brasil, em geral, seguem a me-todologia de cálculo de tarifas de-senvolvida e difundida no passado pelo extinto Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Gei-pot), mais tarde atualizada pelo Mi-nistério dos Transportes. O cálculo é baseado na fórmula de custo médio, no qual os custos de produção do transporte são repartidos entre os usuários pagantes.

Isso explica o processo de elevação dos valores das tarifas pelo qual os

sistemas brasileiros vêm passando nos últimos anos. Pelo lado dos custos, observa-se uma elevação real dos principais insumos do setor (especialmente o diesel) e uma per-da de produtividade, fruto dos con-gestionamentos urbanos, enquanto pelo lado da demanda, percebe-se que o volume de passageiros pa-gantes caiu bastante em relação ao final do século passado.

A conjunção desses dois fatores (elevação dos custos e redução do número de passageiros pagantes) provocou a elevação do preço das tarifas em termos reais. Para o pre-sidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transpor-tes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, é necessário inserir o governo de forma mais firme na composição da tarifa por meio de subvenção e subsídios. “Precisamos caminhar rumo a uma mudança de formato do financiamen-to do transporte público”, destaca.

Em cidades como Praga, Budapes-te, Madri e Berlim, a tarifa é respon-

quem paga a conta do transporte público

por ônibus no brasil?MODELO ADOTADO NO BRASIL FAz COM QUE O CUSTEIO

DO SISTEMA RECAIA SOBRE OS PASSAGEIROS E ESSE ENCAREçA À MEDIDA QUE PERDE USUÁRIOS


capa

sável por menos de 50% do custeio do transporte público. Isso significa que subsídios públicos, na maioria dos casos, e outras receitas são res-ponsáveis pela maior parte do bolo tarifário. Isso implica preços meno-res para os usuários do transporte público como um todo, benefician-do a sociedade com um transporte mais barato e de melhor qualidade, estimulando seu uso e reduzindo o número de carros e motos nas ruas.

Além disso, reduz também o nú-mero de acidentes e gastos na área de saúde decorrentes de acidentes de trânsito. Esse processo gera um ciclo virtuoso, no qual uma quanti-dade maior de usuários pode não só manter as tarifas baixas como também garantir a manutenção dos patamares de qualidade.

RealIDaDe BRaSIleIRa

Diversos estudos do Instituto de Pes-quisa Econômica Aplicada (Ipea) têm apontado, ao longo das últimas dé-cadas, a adoção de políticas e investi-mentos que priorizaram o transporte privado em detrimento do transporte público, ocasionando sistemático encarecimento das tarifas praticadas.

Aliado ao barateamento e subven-ção dos meios de transporte priva-do (automóveis e motocicletas) e ao aumento de renda da população observado na última década, esse encarecimento do transporte públi-co prejudica a sua competitividade acarretando a perda de passageiros, que estão migrando para os modos de transporte individuais. Conjuga-dos, esses fatores têm contribuído para o rápido aumento da frota de automóveis e do uso do transporte individual, em um círculo vicioso de

Fonte: IPEA

InflaÇÃO POR cOMPOnenTeS DO IPca aSSOcIaDOS a TRanSPORTe URBanO nO BRaSIl, 2000-2012

Tarifa ônnibus urbano

In�a

ção

acum

ulad

a de

sde

jan/

2000

(%)

Jan-

00

Jan-

01

Jan-

02

Jan-

03

Jan-

04

Jan-

05

Jan-

06

Jan-

07

Jan-

08

Jan-

09

Jan-

10

Jan-

11

Jan-

12200

150

100

50

0

IPCA

Gasolina Veículo prório

redução dos passageiros e aumento da tarifa do transporte público.

Os dados disponíveis corroboram essa interpretação. Enquanto o

IPCA (Índice de Preços ao Consu-midor, medido pelo Instituto Brasi-leiro de Geografia e Estatística nas principais aglomerações urbanas brasileiras) teve alta de 125% no pe-


capa

ríodo de janeiro de 2000 a dezem-bro de 2012, o índice de aumento das tarifas dos ônibus foi de 192%: 67 pontos percentuais acima da inflação. Nesse mesmo período, o índice associado aos gastos com veículo próprio teve alta de apenas 44%, muito abaixo, portanto, do IPCA e do aumento da gasolina, que ficou em 122% (pouco abaixo da inflação).

Ao contrário do que se pode pensar, os lucros das empresas possuem peso irrelevante na tarifa diante de alguns fatores que escondem pro-blemas crônicos do setor, como a baixa produtividade decorrente dos congestionamentos, a pesada carga tributária e o custeio das gratuida-des concedidas por leis que não de-finem a fonte de custeio.

Os engarrafamentos são respon-sáveis pela redução à metade da velocidade comercial dos ônibus (de 25km/h para 12km/h nos úl-t imos 10 anos); o faturamento anual do setor corresponde a R$ 28 bilhões, dos quais R$ 8 bilhões (quase 30%) destinam-se ao pa-gamento de tributos e encargos nas três esferas de governo; na média nacional, 33% dos usuários do transporte público urbano têm direito a gratuidade ou desconto nas passagens, o que onera as ta-rifas em cerca de 19% para os usu-ários pagantes.

Diante desse cenário, especialistas no setor apontam para a necessida-de de adotar uma série de medidas de curto, médio e longo prazos. Apesar de o governo já ter promo-vido algumas desonerações tribu-tárias em 2013, esse é um tópico no qual ainda se pode avançar muito.

“Se os tributos fossem zerados nos três níveis de governo, seria possível reduzir os custos em até 12%. Para vencer o momento atual no qual existe grande pressão social para não aumentar as passagens, a deso-neração poderia trazer reequilíbrio sem elevar tarifas de maneira geral”, explica o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.

O pesquisador do Ipea Carlos Car-valho acredita que a qualificação do transporte passa pela mudança no custeio do serviço, uma vez que mesmo os reajustes pactuados em contrato não são suficientes para melhorar a oferta do transporte. Uma possível alternativa indicada por ele seria realinhar o valor de custeio que atualmente recai sobre o usuário.

“É necessário encontrar novas fontes de financiamento, que devem buscar recursos de quem traz impacto para o transporte público: veículos pri-vados, venda de veículos privados e combustível”, indica o pesquisador.

Para o diretor administrativo e ins-titucional da NTU, Marcos Bicalho, parte dessa fatia deve ser paga pelo governo em forma de subsídios e subvenções, aos moldes dos siste-mas europeus. “Subvenção, aliada a desoneração e custeio de gratui-dades, seria o melhor caminho para possibilitar a redução do valor da tarifa talvez até pela metade. Isso possibilitaria às empresas investir na melhoria da qualidade dos servi-ços”, aposta Bicalho.

O que pode mudar a balança favora-velmente ao transporte público é o Projeto de Lei 310/2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Rei-tup). A previsão é de desonerações nos três níveis de governo vinculado ao investimento em qualidade por parte das empresas.

Conjugadas à priorização dos ônibus nas vias urbanas, essas medidas per-mitiriam alcançar, em médio prazo, o cenário de círculo virtuoso vivido nos países europeus. “Temos falado isso há mais de 15 anos. O modelo do automóvel de ter mais carros, mais vias, mais estacionamentos... isso faliu. A Lei da mobilidade determina explicitamente que o sistema viário deve ser priorizado para pedestres, bicicletas e transporte público”, afir-ma o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Affonso.

ITenS De cUSTO na cOMPOSIÇÃO Da TaRIfa DO TRanSPORTe PúBlIcO URBanO nO BRaSIl

Fonte: NTU

25,6%

Depreciação

Impostos diretos

Impostos indiretos

Mãos de obraInsulmos veiculares

Remuneração

Encargos Sociais

25,3%

8,4%

12,8%

11,1%

8,8%

8,1%

25,6%

Depreciação

Impostos diretos

Impostos indiretos


Remuneração

Encargos Sociais

25,3%

8,4%

12,8%

11,1%

8,8%

8,1%

25,6%

Depreciação

Impostos diretos

Impostos indiretos


Remuneração

Encargos Sociais

25,3%

8,4%

12,8%

11,1%

8,8%

8,1%


capa

Os sistemas de transporte pú-blico urbano franceses contam com um leque de fontes de finan-ciamento que asseguram que a tarifa tenha de cobrir menos de 40% do custo total do sistema. Esse exemplo é interessante por contar com forte inversão de recursos de fontes externas, por intermédio da Taxa de Contribui-ção para o Transporte (TVT, na sigla em francês).

O TVT é um imposto que incide so-bre as empresas e tem como refe-rencial o número de trabalhadores contratados. Foi instituído nacio-nalmente em 1972 para as cidades da Région Île-de-France (que inclui Paris e cercanias) e vem desde então, progressivamente, sendo estendido para as demais regiões e cidades menores. O imposto é pago por todas as empresas, públi-cas ou privadas, que contam com

mais de nove assalariados e incide sobre o volume total de salários pagos, variando em função do ta-manho da cidade ou região.

A Taxa de Contribuição para o Transporte (TVT) representa cerca de 37% das receitas dos sistemas de transporte, os subsídios públi-cos respondem por 21%, outras receitas chegam a 9% e os usuários contribuem com apenas 30%.

eXeMPlO eUROPeU


adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes

ponto dE ôniBUS

Quando se fala em tarifa, logo se pensa em lucro para empresários do se-tor de transportes. É cer-

to que a lucratividade dos donos das companhias de ônibus e outros mo-dais tem de ser levada em conside-ração. Afinal, sem retorno financeiro e segurança econômica uma empre-sa, pública ou estatal, não tem como investir nas melhorias necessárias para os passageiros. Mas tarifa de transporte público é muito mais que financiamento da mobilidade e sim uma questão de justiça social.

Todos sabem que pelo transporte público a população tem acesso a direitos como emprego e renda, saúde, educação e lazer. No entanto, hoje, especialistas garantem que esse serviço não deve ser encarado apenas como acesso a esses direi-tos, mas na formulação de políticas públicas. Nações mais desenvol-vidas consideram os transportes como parte do direito do cidadão.

Hoje, nos modelos aplicados na maior parte das cidades brasileiras, são basicamente duas opções de financiamento dos transportes: ou os passageiros assumem todos os cus-tos sozinhos, inclusive os das gratui-dades, ou então os governos (munici-pal ou estadual) injetam diretamente dinheiro para subsídios nos sistemas.

como garantir tarifas acessíveis sem comprometer a qualidade dos transportes?

De início, pode parecer uma heresia, ainda mais num país como o Brasil, carente de serviços sociais adequa-dos, que “saia dinheiro” da saúde e educação para os transportes. Mas essa seria uma análise muito super-ficial. Na verdade, não sairia dinheiro dessas áreas e muito menos se trata de tirar dinheiro de escola ou hos-pital para ônibus. Apenas haveria o financiamento de parte do deslo-camento das pessoas para que os setores de saúde, emprego e renda, educação e lazer possam, de fato, cumprir seu papel.

Na Europa, por exemplo, na maior parte das cidades, as passagens pagas pelos usuários cobrem entre 15% e 45% dos custos dos sistemas de mobilidade. O restante vem de políticas de financiamento vincula-das a outras áreas essenciais bene-ficiadas pelos transportes. Veja que não são apenas subsídios, mas sim sistemas de custeio em que todos contribuem de maneira justa para o transporte público, que traz benefí-cios a toda a sociedade.

Não é melhor que a saúde, a educa-ção, a previdência, a segurança já contenham recursos que financiem parte dos custos de deslocamentos da população para seus serviços do que depois os governos terem de mexer nos orçamentos para criar

subsídios? Com o transporte sendo parte integrante das políticas das demais áreas, não é necessário criar impostos, altos subsídios e já há uma previsão orçamentária transparente em cada uma dessas áreas.

Há também outra questão impor-tante a ser debatida. Com o finan-ciamento que o governo federal dá à indústria automobilística, seja por investimentos diretos ou por desonerações, e com o crescimen-to da renda de parte da população brasileira, muita gente tem migrado do transporte público para o trans-porte individual.

Sendo assim, surgem dois desafios. Primeiro, com perda de passagei-ros, o transporte público não pode mais depender de tarifas para seu custeio: ou o valor das tarifas sobe ainda mais ou a qualidade cai. E isso leva ao segundo desafio: se a tarifa aumentar ainda mais e a qualidade diminuir, os usuários do sistema tendem a deixar o transporte pú-blico. Formando, assim, uma verda-deira bola de neve.

Como direito social e não apenas como serviço essencial, na linha dos avanços sobre esse tema no Con-gresso, definitivamente o transporte público não deve ser custeado ape-nas pelas tarifas.

EM PAÍSES DESENVOLVIDOS OS VALORES DAS PASSAGENS COBREM APENAS PARTE DOS CUSTOS DO SISTEMA. O RESTANTE É DIVIDIDO POR TODA A SOCIEDADE


artigo

O que podemos pro je ta r com mais segurança é que a qualida-

de dos serviços de transporte públi-co vão continuar piorando, devido p r i n c i p a l m e n -

te à insegurança regulatória que se

instalou no País, onde os contratos de concessão

dos serviços de transporte de passageiros, mesmos os licitados recentemente, não estão sendo cumpridos pelo poder público e o equilíbrio econômico/financei-ro garantidos até pela Constituição Federal, deixaram de ser respeitados. Assim as empresas operadoras de transporte suspenderam a renovação da frota e a indús-tria de carroceria de ônibus apresentou uma queda de produção de 30% em 2013 comparado com 2012, cujos reflexos serão sentidos neste e nos próximos anos, com uma frota cada vez mais velha nas ruas.

Para se chegar a uma solução para o grave problema que estamos enfrentando na mobilidade urbana, torna-se indispensável investir em pesquisa e no planejamen-to das ações, na elaboração de projetos que priorizem o transporte coletivo e os modos a pé e não motorizados, na execução eficiente das obras de infra-estrutura e fi-nalmente estruturar uma boa gestão operacional, com capacitação de pessoal e utilização de tecnologia para fiscalizar e monitorar o serviço. Infelizmente o governo, em sua miopia crônica, insiste em não ver este caminho tão simples, preferindo os discursos e as promessas de cunho eminentemente eleitoreiros, deixando ao largo os compromissos com o desenvolvimento, qualidade de vida e justiça social.

*Carlos Batinga Chaves é engenheiro civil e especialista

em transportes e membro do conselho da Associação

Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

transporte coletivo sem prioridade

Autor: Carlos Batinga Chaves*

O aumento autorizado pelo governo em de-zembro último, nos preços dos combustí-veis, mostra claramente que a prioridade para o transporte coletivo não passa de dis-

curso, pois em 2013 o diesel teve aumento de 5% em ja-neiro, 5,4% em março que acrescidos dos 8% no primeiro dia de dezembro, acumulou 19,52% no ano, enquanto a gasolina foi reajustada em apenas 4%.

O Governo Federal, além de subsidiar o preço da gaso-lina e a aquisição de veículo para transporte individual, deixa bem claro que a política equivocada de incentivo ao transporte individual continua a todo vapor. A cons-trução de novas fábricas de automóveis e a ampliação de outras, que já projetam para um futuro próximo um salto na produção dos atuais 3,5 milhões para 5 milhões de veículos/ano, sinalizam que não existe perspectiva de mudanças tão cedo na atual política de incentivo ao uso do automóvel.

Enquanto isso os bilhões de reais prometidos para inves-timentos na mobilidade urbana das grandes e médias cidades brasileiras, só apresentam agilidade nos discur-sos do governo. De verdadeiro mesmo muito pouco foi investido em projetos e obras, e praticamente nada na estruturação da gestão local e regional dos serviços de transporte e trânsito. O que a população tem sentido mesmo é a qualidade de vida cada vez mais comprome-tida pelo verdadeiro caos em que se transformou o trân-sito em todo o país, onde os deslocamentos cotidianos se tornaram verdadeiras “via crucis”.


parada oBrigatória

UITP lanÇa ReDe SOcIal PaRa DeBaTeR TRanSPORTeS

Desde janeiro deste ano, os membros da Associa-

ção Internacional de Transporte Público (UITP)

passaram a contar com o MyUITP, rede social lan-

çada pela entidade para promover debates sobre

o transporte público. Com o MyUITP, participantes

do mundo inteiro realizam intercâmbio de infor-

mações compartilhando fotos, vídeos e documen-

tos, criando enquetes, promovendo eventos, entre

várias outras ações.

A rede social também permite a criação

de grupos de discussões sobre temas que

envolvem o setor. O MyUITP contém ferra-

mentas que se assemelham ao Facebook

e ao Twitter e é acessado diretamente no

site da associação.

SeST SenaT cOnvIDa InSTITUIÇõeS PaRa PaRTIcIPaR DO PROjeTO “PRIMeIRa haBIlITaÇÃO PaRa O TRanSPORTe”

Para suprir o deficit de profissionais no mercado de trabalho do setor

de transporte, o Serviço Social do Transporte e o Serviço Nacional de

Aprendizagem do Transporte (Sest Senat) desenvolveu o projeto Primei-

ra Habilitação para o Transporte, de âmbito nacional, que tem o objetivo

de fornecer a primeira habilitação a 50 mil jovens em todo o Brasil. O

projeto prevê o custeio de todos os procedimentos necessários para a

obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) categoria B.

Para selecionar esses candidatos, empresas e sindicatos do setor de

transporte rodoviário de cargas e passageiros podem contribuir para o

projeto ao realizar o pré-cadastro e, assim, aderir à iniciativa na qualida-

de de parceiro. As instituições atuarão em conjunto com as mais de 100

unidades do Sest Senat para selecionar os jovens de acordo com os pré

-requisitos. As empresas e entidades interessadas em participar podem

acessar o site www.sestsenat.org.br.

cOnfeRêncIa InTeRnacIOnal De cIDaDeS InOvaDORaS (cIcI 2014)

Nos dias 7 e 9 de maio será realizada a Conferência Interna-

cional de Cidades Inovadoras (CICI 2014) na Universidade

Positivo, em Curitiba. Parte da sua programação será a di-

vulgação dos vencedores do concurso Festival de Ideias que

está com as inscrições abertas até o dia 31 de março pelo site

www.cici2014.com.

O concurso propõe que os participantes apresentem melho-

rias ao ambiente urbano. Os interessados poderão escolher

entre mobilidade urbana e mais seis temáticas que fazem

parte do cotidiano das cidades. Os autores dos três melhores

projetos de cada tema apresentarão suas ideias junto com um

especialista durante o evento.

A conferência é promovida pelo Instituto Brasileiro da Quali-

dade e Produtividade (IBPQ), pela Prefeitura de Curitiba e pela

Universidade Positivo. O tema do evento neste ano será “Solu-

ções Inovadoras para Cidades do Século XXI”.


BoaS prÁticaS

Desde a década de 1970, a Rápido Araguaia faz parte da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo

(Consórcio RMTC) e é uma das oito empresas de transporte coletivo ur-bano de passageiros que compõem o Grupo Odilon Santos. A compa-nhia, que tem sede em Goiânia (GO), se destaca por ter em sua gestão um conjunto de ações de responsa-bilidade socioambiental, que com-

Iniciativas de responsabilidade socioambiental contribuem para

a melhoria do meio ambiente

EMPRESA DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO PROMOVE BOAS PRÁTICAS COM AçõES DE SUSTENTABILIDADE E FILANTROPIA

preende tratamento de efluentes e reaproveitamento da água, recicla-gem de óleos lubrificantes, coleta seletiva de descartes e doação de papéis e uniformes usados.

Mas foi nos anos 90 que práticas ambientais começaram a fazer parte do funcionamento da empresa. As garagens, que até então utilizavam em sua higienização águas de po-ços artesianos, passaram a utilizar

estação de tratamento de efluentes – que separa a água de resíduos de óleo e sólidos, possibilitando o rea-proveitamento da água para a lava-gem de veículos.

No processo de limpeza são usados detergentes biodegradáveis – que não oferecem grande perigo para a natureza, sendo considerados me-nos poluentes. Para o tratamento dos efluentes, a companhia utiliza

ALUNOS VISITAM TODOS

OS DEPARTAMENTOS

DA EMPRESA RÁPIDO

ARAGUAIA PARA

CONHECER A ESTRUTURA

E OPERACIONALIzAçãO.


BoaS prÁticaS

agentes aglutinantes na fase da se-paração dos sólidos que facilita sua decantação, além de expessante para a aceleração de meia vida dos detergentes biodegradáveis.

“No aspecto econômico, toda a água utilizada é reciclada e retorna para a operação, mantendo assim um ciclo virtuoso, com a água não sendo descartada no meio ambien-te. No aspecto ambiental, demons-tra a preocupação da empresa na preservação com a adoção de medi-das efetivas para um meio ambiente limpo e saudável para as futuras gerações”, esclarece o diretor, Leô-nidas Júnior.

Já os óleos lubrificantes usados em equipamentos e veículos são enca-minhados para empresas credencia-das à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), onde são reciclados de acor-

do com as normas do Conselho Na-cional do Meio Ambiente (Conama).

Em relação à coleta seletiva de des-cartes, a iniciativa existe desde 1986 e consiste na separa-ção e classificação de su-catas de ferro, bateria, pneu, alumínio, cobre e papel de acordo com o tipo e o risco de cada material. Em seguida, essas peças são vendidas, doadas e destinadas seguindo normas e procedimen-tos ambientais. Em média, a empresa recicla de 3 a 5 toneladas desses materiais por mês.

IncenTIvO

Já no primeiro dia de trabalho do funcionário recém-contratado, a empresa apresenta ideias de como o novo colaborador pode participar ativamente na preservação am-biental. “Primeiramente as pessoas envolvidas são conscientizadas da importância que representa o seu trabalho em relação ao meio am-biente e despertadas a seguirem o exemplo individualmente por meio de iniciativas em sua casa, seu bairro e na sociedade onde vive”, explica a gerente de Recrutamento e Sele-ção, Silvana Arantes.

fIlanTROPIa

Além das ações que envolvem a preservação do meio ambiente, a Rápido Araguaia também investe em iniciativas de caráter filantrópi-co. A empresa doa papel, papelão e uniforme para o Hospital Vila São Cottolengo, que atende pessoas com deficiência física ou em vul-nerabilidade social. Também são

doados uniformes para a Clínica de Repouso de Goiânia. Esses mate-riais servem tanto para uso próprio dos beneficiários quanto para a ven-

da com o objetivo de arrecadar fundos para a manutenção

das entidades.

Segundo o assis-tente de captação de recursos do Hospital Vila São

Cottolengo, Romel José de Oliveira, a

Rápido Araguaia aju-da a instituição há seis

anos. “Temos uma empresa parceira do hospital que utiliza o material reciclável doado pela Rá-pido Araguaia e que nos paga por esse material. Já as roupas doadas, quando não são utilizadas pelos pacientes, são vendidas no nosso bazar”, explica.

Ainda de acordo com o assistente de captação, a empresa de trans-portes já doou para a instituição ma-teriais como mesa de TV, quadros de parede, fogão, máquina lava-lou-ça, camas de solteiro, armário, entre outros móveis.

A Rápido Araguaia também faz par-te do Programa Parceiros da Edu-cação, iniciativa do grupo Odilon Santos em que cada empresa adota uma escola para atender às neces-sidades pedagógicas, de infraes-trutura e de gestão. A companhia também participa do projeto trans-portando os alunos da Escola Esta-dual Edmundo Rocha até a empre-sa, onde são ministradas palestras sobre comportamento profissional. Além disso, os estudantes fazem visitação a todos os departamentos para conhecer a estrutura e opera-cionalização do local.


faixaS ExclUSivaS

Planejamento do espaço viário permite que faixas exclusivas

para ônibus ofereçam melhor serviço ao usuário

NTU LANçA GUIA DE DESENVOLVIMENTO DE PROJETOS PARA AUXILIAR GESTORES PúBLICOS NA IMPLANTAçãO DESSES CORREDORES

Uma das maiores recla-mações dos usuários do transporte coletivo urba-no é a demora na espera

do ônibus e também no tempo que se passa dentro dele. Isso acontece pelo fato de os coletivos terem que dividir o mesmo espaço viário com os automóveis particulares, cuja frota vem crescendo a cada dia. Só

em 2013, segundo dados do De-partamento Nacional de Trânsito (Denatran), cerca de 4,4 milhões de automóveis foram fabricados e emplacados no Brasil, enquanto 17,7 mil carroçarias de ônibus ur-banos foram produzidas, de acor-do com a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus).

Para tentar amenizar os impactos do tempo de viagem e melhorar a qualidade do serviço de transpor-te por ônibus urbanos de maneira rápida, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) lançou, em janeiro de 2014, a publicação “Qualificação e Ra-cionalização do Transporte Público Urbano por Ônibus”. Trata-se de um guia de desenvolvimento de projetos que tem como objetivo orientar órgãos gestores com o passo a passo da implantação de faixas exclusivas.

O diretor técnico da NTU, André Dantas, explica que 40 milhões de passageiros são transportados por dia nos ônibus urbanos e por isso existe uma necessidade maior do transporte coletivo ter um trata-


faixaS ExclUSivaS

mento diferenciado. “A grande saca-da de uma faixa exclusiva é o custo reduzido e o tempo de implantação extremamente curto. Basta vontade política e a intervenção técnica para colocar em prática”, defende Dantas.

De modo geral os custos de um pro-jeto básico de corredor de ônibus são baixos, podendo variar de 100 a 500 mil reais por quilômetro. O prazo de implantação dessas faixas pode ser entre um e seis meses. A redução do tempo de viagem é de aproximadamente 40% e do con-sumo de combustíveis de até 30%. Segundo dados levantados em 2013 pela Associação, atualmente cerca de 20 cidades brasileiras já possuem os serviços das faixas exclusivas,

Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Passa-geiros no Estado de Pernambuco (Urbana-PE), Fernando Bandeira, o tema transporte público estava ador-mecido e o diálogo dos empresários se tornou extremamente necessário e importante para que o cenário se invertesse. “Ninguém falava sobre transporte público e hoje todo mun-do fala em mobilidade. A partir daí abriu-se um grande debate, o gover-no do Estado está construindo dois sistemas de BRT e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Trans-portes (DNIT), um corredor de ônibus no contorno do Recife”, explica.

As práticas de “equidade no uso do espaço público de circulação,

vias e logradouros e a eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana” estão previstas nos prin-cípios do artigo 5º da Lei de Mobi-lidade Urbana (Lei n°.12.587/2012) e fortalece a necessidade do es-paço viário ser democratizado. No entanto, não basta oferecer mais espaço para os coletivos em vias exclusivas se não houver planeja-mento e capacidade técnica para a elaboração dos projetos.

“Em específico, a existência de estu-dos preliminares e de projetos bási-cos e executivos é condicionante fun-damental para que os proponentes possam expressar exatamente como os recursos serão utilizados”, é o que relata a mais recente publicação.


faixaS ExclUSivaS

Para a identificação de serviços e linhas a serem priorizadas cinco indicadores estão associados ao potencial de qualificação: potencial de racionaliza-

ção da rede; demanda de passageiros; congestio-namento; infraestrutura; e restrições. Confira mais detalhes no quadro.

PaSSO a PaSSO

De acordo com o guia da NTU, o primeiro passo para a implantação de faixas exclusivas de ônibus consiste na realização de um diagnóstico que é fundamental para conhecer melhor a área do projeto. Em seguida, parte-se para o tratamento dos corredores que compreende

a identificação de serviços e linhas com potencial para qualificação e racionalização; a seleção de corredores; o detalhamento da qualificação por corredor; e o pla-no de implantação.

1DIAGNÓSTICO

2TRATAMENTO CORREDORES

- Dados de pesquisas de origem

e destino sobre viagens dos usuários;

- Inventários dos elementos físicos;

- Dados operacionais sobre o sistema;

- Dados de pesquisa de tráfego;

- Mapas de área de estudos.

- Identificação de serviços e linhas;

- Seleção dos corredores;

- Detalhamento da qualificação;

- Plano de implantação;

- Mapas de área de estudos.


faixaS ExclUSivaS

alÉM DaS faIXaS

Existem outros elementos urba-nos que são fundamentais e que devem ter um tratamento diferen-ciado para acrescentar e melhorar a qualidade dos serviços de faixas exclusivas. Entre eles estão os pontos de embarque e desem-barque, as calçadas e o mobiliário urbano (de modo geral é todo elemento, equipamento, pequena construção que possa ser utiliza-

do, podendo ser implantado em espaços públicos ou privados, autorizados pelo poder público).

cOnTRIBUIÇÃO eMPReSaRIal

A publ icação da NTU é uma contribuição das operadoras de ônibus urbanos para a qualifi-cação das redes convencionais de ônibus urbanos, visando o desenvolvimento da mobilida-de urbana brasileira e do Pacto

Nacional de Mobilidade Urbana, lançado pela presidente Dilma Rousseff. Além desse guia, a NTU também lançou em novem-bro de 2013 um caderno com as experiências de sucesso em faixas exclusivas e levou ao go-verno federal uma proposta de criação de 4 mil quilômetros de faixas exclusivas para ônibus em apenas 12 meses, em 46 cidades acima de 500 mil habitantes, in-cluindo as capitais.

A seleção dos corredores é feita com base nos grupos de linhas e serviços e a partir disso realiza-se a avalia-ção quantitativa dos potenciais corredores, levando em consideração os itens citados na tabela (potencial de racionalização da rede; demanda de passageiros; congestionamento; infraestrutura; e restrições).

Após a seleção do corredor deve-se realizar o de-talhamento da qualificação por corredor, no qual existem vários elementos que precisam ser obser-vados. Entre eles, é importante destacar o plano de operação das faixas exclusivas. Nessa etapa, os prin-

cipais elementos que devem ser considerados são: horário de funcionamento; nível de priorização con-cedido; tipo de tráfego permitido; racionalização das linhas e serviços; reordenamento e localização de pontos de embarque e desembarque; e política de estacionamento.

Para o plano de implantação é necessário levar em consideração três elementos fundamentais: a priori-dade ao transporte público; o acesso dos usuários ao sistema; e o monitoramento e controle do uso indevi-do das faixas por veículos particulares.

inDiCaDoR DesCRição exPliCação

Potencial de racionalização da rede

Número de linhas/serviços concorrentes atuando em uma mesma área de serviço

Será alto se existir um número significativo de linhas/serviços que são redundantes em grande parte do percurso entre a origem e o destino.

Demanda de passageiros

Número de viagens por hora por sentido resultando da combinação das linhas ao longo de avenidas/segmentos coincidentes do sistema viário

Combinação das linhas/serviços poderá permitir o transporte de contingentes mais elevados de passageiros.

Congestionamento Perfil horário e diário das condições de tráfegoNível de ineficiência associado a perda de veloci-dade operacional em condições de tráfego misto.

InfraestruturaEstrutura viária (número de faixas) existentes e/ou potencial para expansão

Quanto maior o número de faixas, mais propensa é a seleção.

RestriçõesImpedimentos legais, sociais e políticos que influen-ciem na qualificação e racionalização dos serviços

Quanto maiores as barreiras para a implantação das intervenções, menor a propensão para a seleção.


pElo MUndo

InGlaTeRRa

UITP PROMOve DeBaTe SOBRe SISTeMa De ÔnIBUS na ínDIa

No início de fevereiro, o grupo C-40, que

tem sede em Londres, Inglaterra, e reúne

prefeitos das maiores cidades do mundo,

apresentou a pesquisa Climate Action in

Megacities Volume 2.0 (Ação Climática em

Megacidades Volume 2.0), revelando que 41

ínDIa QUeM SOlUcIOnaR MOBIlIDaDe URBana De SP GanhaRÁ BOlSa De eSTUDOS Da naSa

O concurso Call of Inovation é uma parceria da Faculdade de

Informática e Administração Paulista (FIAP) com a Singularity

University (SU), do estado americano da Califórnia. A iniciativa

premia quem apresentar soluções criativas, utilizando neces-

sariamente a tecnologia, para os problemas de mobilidade

urbana de São Paulo.

Será concedida uma bolsa de estudos da Agência Espacial

Norte-Americana (Nasa) no valor de 30 mil dólares para o

Graduate Studies Programa (GSP) da Singularity University.

O vencedor do concurso terá aulas entre junho e agosto des-

te ano com empreendedores do mundo inteiro no prédio da

Nasa, na Califórnia.

As inscrições estão abertas até 16 de março e podem partici-

par brasileiros natos ou naturalizados, residentes no país, com

idade mínima de 18 anos, graduados, pós-graduados ou que

ainda estejam cursando o ensino superior.

das 59 cidades analisadas planejam ampliar a

frota de ônibus nos próximos anos.

De acordo com o relatório, o sistema BRT é um

das metas mais visadas pelas metrópoles: 29

das cidades que compõem o grupo possuem

planos de introduzir esse modelo de transpor-

te coletivo, sendo que 16 já estão em fase de

implantação do projeto. Alguns dos principais

motivos para investir nesse sistema são: menor

custo e rápida construção em relações aos me-

trôs e redução da emissão de gases poluentes.

eSTUDO DO c-40 aPOnTa PRefeRêncIa POR ÔnIBUS e BRT naS GRanDeS cIDaDeS

A Internacional Association of Public Transport (UITP) promoveu, no dia

12 de fevereiro, o seminário Consider Bus To Move People And Make Cities

Liveable (Ônibus para mover pessoas e tornar cidades mais habitáveis).

O evento foi realizado na cidade de Bangalore, na Índia, e contou com a

participação de stakeholders dos serviços de transporte público e repre-

sentantes do Ministério de Desenvolvimento Urbano do governo indiano.

A pauta do seminário foi a criação de programas para desenvolver e for-

talecer os sistemas de ônibus do país. Na ocasião, especialistas também

participaram de painéis de discussões e abordaram temas que visam

melhorias no transporte público da Índia.


EMBarQUE nESSa idEia

luis antonio lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil

Das antigas estradas ro-manas à construção de navios e aviões que uni-ram o mundo pelos do

comércio, o passado testemunhou grandes quebras de paradigma nos transportes. Mas foram as máquinas a vapor da Revolução Industrial que viabilizaram a grande mudança no curso da humanidade. A industria-lização urbana fomentou o êxodo rural e proporcionou o ressurgi-mento das cidades após a queda do Império Romano. E foram as ferrovias a vapor que fomentaram em expansão da mancha urbana e o crescimento das populações das cidades a proporções nunca antes vivenciadas. Difícil imaginar o mun-do em que viveríamos hoje sem o desenvolvimento gerado pela con-centração de mentes brilhantes nas cidades. A tal ponto de alguns re-putarem as cidades como a melhor invenção do homem.

As cidades despontam cada vez mais na agenda global, pois con-centram 70% do PIB mundial1 e 52% da população do planeta. Até 2050, a expectativa é de que mais 2,5 bilhões de pessoas migrem para os centros urbanos2 e que até 2,3 bilhões de veículos ingressem em suas vias3. Ainda, as novas áreas de edificação devem suplantar as que a humanidade construiu ao longo de toda a história. E a maior parcela de crescimento ocorrerá nas cidades dos países em desenvolvimento,

cidades são um dos grandes desafios da engenharia do século xxI

justamente naquelas com menor ca-pacidade de responder aos desafios que se impõem.

Se continuarmos priorizando o au-tomóvel, o que a bem da verdade fazemos desde o seu advento, o cenário da mobilidade urbana, já marcado por congestionamentos e tempos de deslocamento crescen-tes, tende a se agravar ainda mais. Aí reside a importância de implantar sistemas únicos, integrados, mul-timodais e estruturadores do de-senvolvimento urbano. Mas, assim como em outros casos de interven-ção urbana, o desafio da mobilidade requer muita colaboração público-privada e elevados investimentos.

Assim, não é surpresa verificar que recuperar a infraestrutura urbana seja um dos grandes desafios da

engenharia do século XXI4. A Aca-demia Nacional de Engenharia ame-ricana incluiu esse desafio em uma lista que, entre outros, contempla a reengenharia do cérebro e a melho-ria da realidade virtual.

As escolhas que as cidades fazem hoje vão determinar a qualidade de vida das gerações futuras. Por exemplo, decisões em prol da alo-cação de moradias populares nas periferias urbanas, pelo simples fato de os terrenos serem menos valorizados, sem levar em conta a questão da mobilidade e da acessi-bilidade, se tornarão cada vez me-nos justificáveis. Soluções sustentá-veis passam pelo desenvolvimento orientado do transporte coletivo. É urgente atacar o desafio do plane-jamento urbano e do transporte de forma integrada.

(1) Dobbs, R.; S. Smit; J. Remes; J. Manyika; C. Roxburgh e A. Crespo (2011) Urban World Mapping

the Economic Power of Cities. McKinsey Global Institute, Chicago, USA.

(2) United Nations (2012) World Urbanization Prospects: The 2011 Revision.

(3) International Transportation Forum (2012) Transport Outlook 2012: Seamless Transport for

Greener Growth.

(4) National Academy of Engineering (2008) Grand Challenges of Engineering. http://www.engi-

neeringchallenges.org/Object.File/Master/11/574/Grand%20Challenges%20final%20book.pdf

"SE coNtINuarmoS prIorIzaNDo o automóvEl, o quE a BEm Da vErDaDE FazEmoS DESDE o SEu aDvENto, ocENárIo Da moBIlIDaDE urBaNa, Já marcaDo por coNGEStIoNamENtoS E tEmpoS DE DESlocamENto crEScENtES, tENDE a SE aGravar aINDa maIS"


aBrigoS dE ôniBUS

Segundo a Lei de Mobi-l idade Urbana (Le i nº . 12.587/2012), é direito do usuário de transporte pú-

blico “ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passa-geiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de integração com outros modais”. Essa recomen-dação passou a ser cumprida recen-temente na cidade de São Paulo.

Em 11 de janeiro, o prefeito Fernando Haddad promulgou uma lei munici-pal que estabelece a implantação de sistemas informativos nas paradas de ônibus da cidade. A norma determina que esses locais devam ter painéis contendo informações como o nome e número das linhas e o intervalo e frequência dos ônibus. Os usuários dos coletivos também serão infor-mados sobre integração com outros modais como metrô e trem, origem e destino das principais vias arteriais — que fazem ligação de um bairro a outro — percorridas pelas linhas.

Pontos de corredores exclusivos de ônibus da cidade já estão passando por melhorias. “Alguns abrigos estão sendo substituídos e inclusive alguns

MEDIDA AUMENTA COMUNICAçãO ENTRE USUÁRIOS DE TRANSPORTE COLETIVO E MELHORA A QUALIDADE DO SERVIçO

lei municipal determina instalação de painéis informativos nos abrigos da cidade de são Paulo

SãO PAULO INVESTE EM ABRIGOS

DE ÔNIBUS MODERNOS E COM

INFORMAçãO SOBRE LINHAS E

HORÁRIOS PARA O USUÁRIO.

Inb

usTr

ansp

ort

oni

bus


aBrigoS dE ôniBUS

pontos terão uma cobertura que filtra o raio solar. Sobre a questão da informação, ainda estamos em fase de maturação, mas a tendência é que toda a cidade tenha esse sistema de informação inteligente”, esclarece o diretor do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SP-Ur-banuss), Wagner Palma.

Para oferecer mais opções de in-formação ao usuário do transporte público, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou que a próxima meta é disponibilizar aplicativos gratuitos para celulares. Com essa ferramenta, a população paulistana saberá quanto tempo falta para que determinado ônibus passe no abrigo consultado.

faSe De TeSTe

Em dezembro de 2013, no Rio de Janeiro, oito painéis eletrônicos fo-ram instalados nos pontos do BRS (Serviço de Ônibus Rápido) de Co-pacabana e estão em fase de testes. São monitores de 24 polegadas que informarão o horário e previsão de chegada por linha de ônibus. “Po-demos, ao longo de 2014, expandir os equipamentos para todos os corredores BRS”, revelou o presi-dente da Fetranspor, Lélis Teixeira, em entrevista ao jornal carioca “O Dia”. Ao todo, a cidade possui 22 corredores BRS.

Em Goiânia, a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC) ini-ciou, no final de 2013, a implantação de painéis eletrônicos em alguns terminais de integração. Na parte superior dos monitores são exibidas notícias diárias e na parte inferior são fornecidos, em tempo real, os horários de chegada dos dois ônibus mais próximos do terminal. O projeto está em fase de teste para, em breve, apresentar mais informações.

Segundo o coordenador do Mo-vimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Affon-so, “o MDT defende que o governo deveria separar parte dos recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para instalar abrigos com informação ao usuário sobre itinerário, horário das li-nhas e outras informações.”

alÉM Da InfORMaÇÃO

Apesar dos avanços que os painéis podem proporcionar, há outra preocupação refe-rente aos abrigos. De acordo com levantamento realizado pelo arquiteto Ronei Costa Martins, as paradas que os coletivos executam para pegar passageiros represen-tam em média um quinto do tempo total gasto nas viagens. Isso se deve à pouca distância que há entre os pontos de ônibus.

Tendo em vista que o excesso de paradas é um fator limitante duran-te o tráfego, Costa sugere que o in-tervalo entre os abrigos deveria ser entre 200 e 600 metros de distân-cia e aconselha a construção desses pontos em locais estratégicos.

Para embasar seu estudo, o arquite-to analisou o município de Limeira (SP), cujas paradas têm uma dis-tância média de 100 a 200 metros, acentuando problemas como con-gestionamento, falta de sincronia da sinalização dos semáforos e redu-ção de velocidade dos coletivos.


dESonEraÇão

O ano de 2014 começa com a revisão de tributos de-vidos pelas empresas de transporte público do Rio

de Janeiro. O governador fluminense, Sérgio Cabral, concedeu desconto de 50% no pagamento do Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), referente ao exercício de 2014 para ônibus e micro-ônibus que circulam no Estado.

Segundo o presidente da Federa-ção das Empresas de Transportes

ESTADOS COMO O RIO DE JANEIRO CONCEDEM DESONERAçõES PARA O SETOR E PROPORCIONAM

MENORES REAJUSTES TARIFÁRIOS

desoneração tributária ameniza impactos no aumento das tarifas

de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Lélis Teixeira, sem a revisão do tributo, o aumento da tarifa poderia ser maior. “O com-plemento do reajuste no Estado foi feito por meio da desoneração tri-butária; houve isenção do Imposto sobre operações relativas à Circu-lação de Mercadorias e sobre Pres-tações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS) no serviço de transporte e redução no valor do IPVA”, explica.

%IMPOSTO


dESonEraÇão

O decreto que beneficiou con-cessionárias e permissionárias de transporte municipal e intermuni-cipal foi publicado em 21 de janeiro, no Diário Oficial do Rio. De acordo com a Fetranspor, sem o desconto do IPVA o valor da tarifa seria rea-justado para R$ 3,05 e não R$ 3,00 como ocorreu em fevereiro.

ÂMBITO nacIOnal

De acordo com levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em 2013, das 27 capitais brasileiras, 13 têm isenção do IPVA ou possuem o tributo zerado – nesse caso o im-posto existe, mas tem alíquota de 0% que pode ser alterada e, conse-

A desoneração da folha de paga-mento, que entrou em vigor em ja-neiro de 2013, beneficiou o setor de transportes com a troca da contri-buição patronal — cuja alíquota era de 20% sobre a folha de pagamento dos funcionários — por um novo modelo que instituiu a incidência de 2% sobre a receita bruta. Entretanto, essa desoneração está prevista so-mente até dezembro de 2014.

As empresas também já foram de-soneradas dos tributos referentes ao Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Fi-nanciamento da Seguridade Social (Cofins), concedida pelo governo federal em maio de 2013.

quentemente, cobrada a qualquer momento por meio de decreto.

Segundo o diretor administrativo e institucional da NTU, Marcos Bi-calho, os tributos ainda oneram o setor em torno de 12% dos custos totais do serviço. “Tudo o que vier de desoneração tributária é salu-tar para diminuir o impacto dos reajustes. A desoneração é uma boa iniciativa porque, quanto mais desonerado o setor, melhores as condições de ofertar um serviço de qualidade ao usuário”, defende.

Atualmente, o objetivo do setor é conseguir a aprovação do Regime Especial de Incentivos para o Trans-porte Coletivo Urbano e Metropo-litano de Passageiros (Reitup). O projeto, que está tramitando no Congresso Nacional, prevê a assi-natura de convênio entre o governo federal, estados e municípios para promover a redução de uma série de tributos, condicionado a imple-mentar medidas como o bilhete integrado, entre outros requisitos.

Para o prefeito de Porto Alegre, José Fortunati, o projeto Reitup “é uma forma de reduzir ou atenuar o reajuste das tarifas do transporte coletivo e atrair cada vez mais usu-ários para os ônibus”.


acontEcE naS EMprESaS

PROGRAMA DE EMPRESA MINEIRA ENVOLVE FISCALIzAçãO E MOTIVAçãO PARA MOTORISTAS E COBRADORES

Ações de rh com premiações incentivam colaboradores do setor a desempenharem

melhores atividades


acontEcE naS EMprESaS

Criado em 1998, o pro-grama Copa Lopes é uma iniciativa da empresa de transporte coletivo urba-

no Exdil, que atua nos munícipios mineiros de Divinópolis e Salinas. A ação é específica para funcionários urbanos — motoristas e cobradores —, que por meio de pontuações são fiscalizados e premiados mensal-mente no cumprimento de normas que envolvem itens como: limpeza, educação, segurança, pontualidade e organização. Atualmente, 46 cobra-dores e 40 motoristas, que trabalham na Exdil, participam da iniciativa.

Diretor geral da Exdil há 19 anos, Leonardo Gontijo avalia que os be-nefícios dos programas motivacio-nais vão além do desenvolvimento dos funcionários. “A empresa ganha na economia e na eficiência e quali-dade prestada pelos colaboradores; os funcionários ganham ao rece-berem um incentivo financeiro e ao terem um acompanhamento mais próximo; e a sociedade ganha ao receber um serviço de melhor quali-dade”, pontua.

cOMO fUncIOna O PROGRaMa

Com 30 pontos iniciais, os trabalha-dores passam a ter pontuação sub-traída ou acrescida de acordo com a avaliação e observação de suas atividades. Os fiscais, o supervisor de manutenção, o porteiro, o tesou-reiro e a diretoria operacional são os responsáveis em supervisionar os tra-balhos dos motoristas e cobradores.

Os funcionários que ajudam na fisca-lização são treinados pelo supervisor de tráfego para avaliar se os itens do programa estão sendo cumpridos. Durante a avaliação, eles preenchem um check list para notificar a atuação

dos colaboradores avaliados. Desse modo, motoristas e cobradores são observados em aspectos que vão desde o correto uso do uniforme até a pontualidade nos horários estabe-lecidos pela empresa.

Com o programa, a empresa destaca que foi possível melhorar a forma de condução do veículo, o tratamento aos clientes, a limpeza e segurança, diminuindo as quebras e demandas de manutenção da frota e atraindo mais clientes à companhia.

PReMIaÇÃO

Ao final do mês, os pontos conta-bilizados são encaminhados ao setor de Recursos Humanos, onde é criado um formulário que é fixado em murais para o acompanhamento dos funcionários. O motorista e o cobrador com maior pontuação re-cebem, cada um, a quantia de R$ 60 em dinheiro.

Há quatro anos trabalhando na Exdil, o motorista Eduardo Moura diz que os benefícios do Copa Lopes são notáveis no dia a dia das atividades da empresa. “O programa, além de premiar os vencedores, incentiva os funcionários a se empenharem mais ao ver que o colega de trabalho está dando o seu melhor também”, revela.

cafÉ DOS MOTORISTaS

O Café dos Motoristas, criado em 1997, é mais um programa que a empresa Exdil proporciona aos motoristas e cobradores, no qual o oferecimento de um lanche, funcio-na como forma de integração entre os setores de RH, administrativo, manutenção e operacional. Nessa atividade, os funcionários se reúnem mensalmente em turnos da manhã e

da tarde para discutir os problemas cotidianos do tráfego.

Os assuntos mais levantados durante as reuniões são temas relacionados à direção econômica, direção defensiva, reclamações de clientes e quebra de peças dos veículos. Em relação à di-reção defensiva, são levantados pon-tos como trechos que exigem maior cuidado e atenção durante o tráfego, limite de velocidade e uso de cinto de segurança, além de treinamentos de medidas de segurança. Sobre a direção econômica, os motoristas re-cebem orientações teóricas e práticas para economizar combustível e são premiados em dinheiro de acordo com a quantidade economizada.

Referente à média de consumo de combustível, tanto o investimento quanto a economia variam a cada mês com prêmios a partir de R$ 35. Quanto mais combustível o moto-rista economizar, maior será sua bo-nificação. Devido ao grande número de motoristas empenhados na ini-ciativa, a economia para e empresa tem um impacto bastante positivo.

Para Thaisa Lopes, psicóloga do trabalho da empresa, os programas de motivação, de forma geral, são de extrema importância para que os funcionários possam desenvolver seus potenciais, lançar metas e de-safios e melhorar o diálogo entre di-ferentes setores e funções. Também possibilita aos colaboradores des-cobrirem seus pontos fracos e fortes.

“A motivação deve ser vista como um processo contínuo e não apenas trabalhada momentaneamente; por isso, a importância de implantar um programa motivacional que seja capaz de trazer resultados no longo prazo”, ressalta a psicóloga.


Sites livros vídeosPORTal Da cOPa

Está disponível, no site oficial da Copa do

Mundo 2014, notícias sobre o andamento das

obras de mobilidade urbana para a realização

do evento. Para ver fotos e vídeos sobre a pre-

paração de rodovias, BRTs, estádios e aeropor-

tos, basta acessar www.copa2014.gov.br.

faIXaS eXclUSIvaS De ÔnIBUS URBanOS – eXPeRIêncIaS De SUceSSO

A publicação, lançada em 2013 pela NTU, traz

informações técnicas e práticas sobre faixas

exclusivas de ônibus urbanos. Os objetivos

e vantagens, tipos de configurações — im-

plantação física e operacional — e relatos dos

bons resultados da utilização da faixa em

Goiânia, no Rio de Janeiro e em São Paulo

podem ser conferidos no estudo que está dis-

ponível para download no portal da entidade

www.ntu.org.br/novo.

InfORMaÇÃO nOS SISTeMaS De TRanSPORTe

O vídeo do Movimento Nacional pelo Direito

ao Transporte Público de Qualidade para To-

dos (MDT), produzido em parceria com a NTU,

procura mostrar a importância de melhorar

a comunicação com o usuário do transporte

público e a necessidade de fornecer informa-

ções cada vez mais precisas sobre horários,

rotas e linhas. Informação nos Sistemas de

Transporte é uma prática que é determinada

na Lei de Mobilidade Urbana (12.587/2012) e

que deve tornar-se realidade em mais cidades

brasileiras. Assista ao vídeo no canal do You-

tube do MDT Brasília.

BRT RIO

Tudo o que o usuário de transporte público

do Rio de Janeiro precisa saber sobre as es-

tações, horários e linhas dos sistemas BRT da

cidade pode ser consultado no site “BRT Rio”.

Na página, também é possível conferir fotos,

simular o valor da passagem e planejar melhor

a viagem de um bairro a outro. Saiba mais:

www.brtrio.com.

POnTO a POnTO

O projeto “Ponto a Ponto”, criado pelo Consór-

cio RMTC, traz o Índice de Medição da Fluidez

do Trânsito e Transporte das principais vias

da capital Goiânia e região metropolitana. É

possível observar o mapa do trânsito e ter in-

dicações que poderão ajudar na escolha dos

melhores trajetos. Para saber como funciona

essa ferramenta, que traz informações em

tempo real, basta acessar o vídeo que está

disponível no link www.rmtcgoiania.com.br/

video-pontoaponto.

GeSTÃO De PeSSOaS

Profissionais de Recursos Humanos (RH) e de

Recrutamento e Seleção de Pessoal (R&S) das

empresas de transporte público, bem como to-

dos os tipos de empresas, podem ampliar o co-

nhecimento profissional com o livro “Gestão de

Pessoas”. O autor, Idalberto Chiavenato, é um

dos mais reconhecidos administradores brasi-

leiros e explica, na publicação, a tendência das

organizações de darem prioridade tanto para

seus funcionários quanto para seus produtos. O

livro, da Editora Campus, tem 588 páginas.

#ntUrEcoMEnda


TransporTepúblico Urbano:c o m o a t e n d e r a s d e m a n d a s s o c i a i s ?

seminárionacional 20142 7 e 2 8 d e a g o s t o . H o t e l r o y a l t u l i p . B r a s í l i a

aguardem

Quem paga a conta do transporte público por ônibus no ... · Paulo Fernando Chaves Júnior (PE)...

Documents

Transcript of Quem paga a conta do transporte público por ônibus no ... · Paulo Fernando Chaves Júnior (PE)...