Projetos Urbanos para as Mudanças Climáticas...centros urbanos. Neste sentido, maior ênfase será...

Novembro 2011 | N°3 | ISSN 2179-2275

Projeto vencedor do Prêmio Soluções para Cidades 2011

Projetos Urbanos para as

Mudanças Climáticas

REVISTA LABVERDEV. I - Nº 3

LABVERDE - Laboratório VERDEFAUUSP - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo de Universidade de

São Paulo

DEZEMBRO 2011ISSN 2179-2275

Ficha Catalográfica

Serviço de Biblioteca e Informação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP

Revista LABVERDE, v.I, N° 3

LABVERDE- Laboratório Verde

Rua do Lago, 876 - Cidade Universitária, Bairro do Butantã

CEP: 05508-900 São Paulo-SP

Tel: (11) 3091-4535

Capa: Mariana Oshima Menegon

Foto e montagem: Gustavo Marasco

e-mail: [email protected]

Home page: www.usp.br/fau/depprojeto/revistalabverde

REVISTA LABVERDE/ Universidade de São Paulo. Faculdade de Arquitetura e Urba-

nismo. Departamento de Projeto. LABVERDE- Laboratório Verde – v.1, n.3 (2011)- .

– São Paulo: FAUUSP, 2011 –

Semestral

v.: cm.

v.1, n.3, dez. 2011

ISSN: 2179-2275

1. Arquitetura – Periódicos 2. Planejamento Ambiental 3. Desenho Ambiental 4. Sus-

tentabilidade I. Universidade de São Paulo. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo.

Departamento de Projeto. LABVERDE. II. Título

CDD 712

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nº 03 | São Paulo, Novembro de 2011

Revista LABVERDEDezembro - 2011ISSN: 2179-2275

Universidade de São PauloJoão Grandino Rodas (Reitor)Hélio Nogueira da Cruz (Vice-Reitor)

Faculdade de Arquitetura e UrbanismoMarcelo de Andrade Romero (Diretor)Maria Cristina da Silva Leme (Vice-Diretora)

Editor ResponsávelMaria de Assunção Ribeiro Franco

Comissão EditorialDenise DuarteMárcia Peinado AlucciMaria de Assunção Ribeiro FrancoPaulo Renato Mesquita PellegrinoSaide Kahtouni

Conselho EditorialCatharina Pinheiro Cordeiro dos Santos Lima (FAUUSP)Cecília Polacow Herzog (FAUUFRJ)Denise Duarte (FAUUSP)Demóstenes Ferreira da Silva Filho (ESALQ)Eduardo de Jesus Rodrigues (FAUUUSP)Eugenio Fernandes Queiroga (FAUUSP)Euler Sandeville Júnior (FAUUSP)Fábio Mariz Gonçalves (FAUUSP)Giovanna Teixeira Damis Vital (UFU)

Helena Aparecida Ayoub Silva (FAUUSP)José Carlos Ferreira (UNL-Portugal)João Reis Machado (UNL-Portugal)João Sette Whitaker (FAUUSP)Larissa Leite Tosetti (ESALQ)Lourdes Zunino Rosa (FAUUFRJ)Marcelo de Andrade Romero (FAUUSP)Márcia Peinado Alucci (FAUUSP)Maria Ângela Faggin Pereira Leite (FAUUSP)Maria Cecília França Lourenço (FAUUSP)Maria de Assunção Ribeiro Franco (FAUUSP)Maria de Lourdes Pereira Fonseca (UFABC)Miranda M. E. Martinelli Magnoli (FAUUSP)Paulo Renato Mesquita Pellegrino (FAUUSP)Saide Kahtouni (FAUUFRJ)Silvio Soares Macedo (FAUUSP)Vladimir Bartalini (FAUUSP)

ColaboradoresAntonio FrancoOscar Utescher

Desenvolvimento de webEdson MouraMariana Oshima Menegon

CDD 712

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Revista LABVERDE

SUMÁRIO

1. EDITORIAL

Maria de Assunção Ribeiro Franco

2. ARTIGOS

A INTERLIGAÇÃO ENTRE PROJETOS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL COMO VETOR DE RECUPERAÇÃO DO RIBEIRÃO LAVAPÉS NA REGIÃO DE BOTUCATUInterconnection between Sustainable Mobility Projects as Vector Recovery Ribeirão Lavapés in Botucatu RegionAlfredo Paulo Coppini, Mara Pedroso e Sirlei Bertolini

O POTENCIAL DO BAMBU NA MINIMIZAÇÃO DOS PROBLEMAS CLIMÁTICOS NOS ESPAÇOS URBANOSThe Bamboo Potential in Minimizing the Weather Problems in Urban AreasVera Cristina Osse e Célia Regina Moretti Meirelles

AEROPORTO DE BOTUCATU: PROJETO SUSTENTÁVEL E TURISMOBotucatu Airport: Sustainable Project and TourismAndré Luiz Souza Barbosa e Maria de Assunção Ribeiro Franco

UMA PROPOSTA DE AVALIAÇÃO DE SUSTENTABILIDADE: O SELO LABVERDE APLICADO À ESTÂNCIA DEMÉTRIAA Proposal to Evaluate Sustainability: The LABVERDE Certification applied to Estância DemétriaJuliana Belko, Luis Felipe Bismarchi e Ligia Perissinoto

BAIRRO DE ANHUMAS – UMA HIPÓTESE DE BAIRRO ECOLÓGICO DENTRO DA APA CORUMBATAÍ, PERÍMETRO BOTUCATUNeighborhood within the Environmental Protection Area APA Corumbataí, Botucatu Perimeter Eliana Kimoto Hosokawa e Patrícia Helen Lima

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A IMPORTÂNCIA DA INFRAESTRUTURA VERDE NO DESENHO AMBIENTAL – ESTUDO DA ÁREA DA CIDADE UNIVERSITÁRIA E INSTITUTO BUTANTÃThe Importance of the Green Infrastructure in the Environmental Design – Study of the Area of University City and Butantã InstituteEduardo Silva Bueno e Deize Sbarai Sanches Ximenes

PLANO DIRETOR INTEGRADO DE BOTUCATU: A FAVOR OU CONTRA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL?Botucatu Integrated Master Plan - For or Against Sustainable Development?Carolina Gomes de Souza

ANÁLISE DOS ASPECTOS AMBIENTAIS NA REGIÃO DE SANTA CECILIA - SP, NA BACIA MICRO-HIDROGRÁFICA DO CÓRREGO ANHANGUERAAnalysis of environmental aspects in the region of Santa Cecilia - SP, in the micro water basins of the stream AnhangueraPérola Brocaneli, Monica Stuermer, Carolina Gomes e Barbara Souza

BASES CONCEITUAIS PARA PROJETOS SUSTENTÁVEIS E BIOFÍLICOSConceptual basis for sustainable and biophilic designsEvandro de Castro Sanguinetto

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3. ENTREVISTAS

GUSTAVO MARASCO e THAILA VERONESICidades Cicláveis: Mobilidade Urbana em São Sebastião do Paraíso, MG

ALICE ROCHAUm Projeto para o Parque Lagoa do Outeiro – Penedo, AL

4. DEPOIMENTOS

LUIZ GUILHERME Orientando alunos no Concurso “Soluções para Cidades 2011”

5. COMUNICADOS

Normas para Apresentação de Trabalhos

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1. EDITORIAL

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EDITORIAL

Neste número é dedicado à temática “Projeto Sustentável para as Mudanças Climáti-cas” e abriga um experimento didático, realizado junto à Disciplina de Pós Graduação da FAUUSP AUP 5879 - Projeto Sustentável que, no segundo semestre do corrente ano, criou um Laboratório (LAB) de Projeto centrado na Cidade e Município de Bo-tucatu - SP, e que culminou com a elaboração de artigos científicos dedicados aos temas discutidos em aula. Como resultado da experiência, surgiram cinco artigos, escritos por participantes do laboratório. São eles, os artigos 1, 3, 4, 5 e 7, presentes nesta edição.

Os artigos 2 e 8 estão relacionados diretamente às questões urbanas ligadas às mu-danças climáticas, sendo que o primeiro(2) fala da utilidade da espécie Bambu, devi-damente aplicado a áreas verdes urbanas como amenizador do balanço climático e, o segundo(8), do tratamento de uma micro-bacia urbana da Cidade de São Paulo, a do Ribeirão Anhangüera, com a mesma finalidade.

Os autores Bueno e Ximenes, no Artigo 6, preocupam-se com a importância da infra-estrutura verde como parte integrante do desenho ambiental, e utiliza como estudo de caso duas áreas verdes da Cidade de São Paulo – a Cidade Universitária e o Ins-tituto Butantã - vistas como “áreas núcleo” dessa Infraestrutura verde. Já no Artigo 9, Sanguinetto procura formar um corpus teórico para o Projeto Sustentável firmado em conceitos de biologia e ecologia, dentro de uma ética biocêntrica.

Nesta edição entram também em foco dois concursos públicos, de âmbito nacional, dentro da temática de “projetos sustentáveis”, trazendo a participação das equipes vencedoras em duas entrevistas. Fechando a edição,a Revista LABVERDE Nº 03 conta com o depoimento do Professor Luiz Guilherme Castro, da FAU-Mackenzie, versando sobre sua experiência didática como orientador de uma equipe de alunos de graduação em Arquitetura e Urbanismo, no Premio Solução para Cidades 2011.

Tenham uma boa leitura!

Maria de Assunção Ribeiro FrancoEditora da Revista LABVERDE

2. ARTIGOS

ARTIGO Nº1A INTERLIGAÇÃO ENTRE PROJETOS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL COMO

VETOR DE RECUPERAÇÃO DO RIBEIRÃO LAVAPÉS NA REGIÃO DE BOTUCATUInterconnection Between Sustainable Mobility Projects as Vector Recovery

Ribeirão Lavapés in Botucatu Region Alfredo Paulo Coppini, Mara Pedroso e Sirlei Bertolini

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A INTERLIGAÇÃO ENTRE PROJETOS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL COMO VETOR DE RECUPERAÇÃO DO RIBEIRÃO LAVAPÉS NA

REGIÃO DE BOTUCATU

Alfredo Paulo Coppini1, Mara Pedroso2 e Sirlei Bertolini Soares3

1 Mestrado em Engenharia Agrícola pela Universidade Federal de Lavras. Arquiteto e Urbanista pelo

Centro Universitário Belas Artes de São Paulo. E-mail: [email protected]

2 Arquiteta e Urbanista pela Universidade Nove de Julho, do Centro de Engenharia e Cadastro

Imobiliário da Procuradoria Geral do Estado de São Paulo-PGE. E-mail: [email protected]

3 Engenheira Civil pela Universidade Mackenzie. E-mail: [email protected]

RESUMO

O presente trabalho tem por objetivo analisar a necessidade de investimento na mo-bilidade sustentável, incentivando os transportes alternativos, especialmente o ciclis-mo, por meio da implantação e melhoria das ciclovias e ciclo faixas. O mesmo não pretende esgotar o assunto, mas apontar algumas ações responsáveis pelo declínio na qualidade de vida nos centros urbanos e medidas que podem ser adotadas visan-do promover melhorias nestes ambientes. Entre as possíveis causas da redução da qualidade de vida pode-se mencionar a utilização do veículo particular como principal meio de transporte e sua parcela de responsabilidade como prática bastante nociva que compromete a qualidade da mobilidade e promove a destruição da paisagem nos centros urbanos. Neste sentido, maior ênfase será destinada às vantagens e benefí-cios da implantação de ciclovias e ciclo faixas. Como estudo de caso, propõe-se reunir alguns dos projetos de ciclovia propostos para o município de Botucatu - em especial o projeto que prevê a implantação de uma ciclovia nas margens do Ribeirão Lavapés - com o intuito de fazer uma interligação em escala regional destes projetos propostos com as trilhas ciclísticas turísticas existentes, utilizadas entre os municípios vizinhos integrantes do “Consórcio Turístico Pólo Cuesta”, apontando parcerias entre órgãos públicos, universidade e sociedade para implantação destes projetos de maneira ra-cional e prática, promovendo a mobilidade sustentável numa esfera abrangente.

Palavras-chave: Projeto sustentável. Qualidade Ambiental. Mobilidade Sustentável. Meio Ambiente. Ribeirão Lavapés.

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INTERCONNECTION BETWEEN SUSTAINABLE MOBILITY PROJECTS AS VECTOR RECOVERY RIBEIRÃO LAVAPÉS IN BOTUCATU REGION

Abstract

This work aims to examine the need for investment in sustainable mobility by encou-raging alternative transport, especially cycling, through implementation and improve-ment of cycle paths and cycle tracks. The same is not intended to exhaust the subject, but to point out some actions responsible for the decline in quality of life in urban are-as and measures that can be taken to promote improvement in these environments. Among the possible causes of reduced quality of life may be mentioned the use of private vehicle as the main means of transport and its share of responsibility as a very harmful practice that compromises the quality of mobility and promotes the destruction of the landscape in urban centers. In this regard, greater emphasis will be focused on advantages and benefits of the implementation of bike lanes and cycle tracks. As a case study, proposes to bring together some of the bike lane projects proposed for the city of Botucatu - especially the project comprises the construction of a bike path on the banks of Ribeirão Lavapés - in order to make an interconnection of these projects on a regional scale proposed to the existing tourist cycling trails, used between neighboring municipalities members of the “Consortium tourist Pole Cuesta,” pointing partnerships between public, university and society to implement these projects in a rational manner and practice, promoting sustainable mobility in a comprehensive sphere.

INTRODUÇÃO

Mobilidade nos centros urbanos

Os indivíduos apresentam uma necessidade para se movimentar e desenvolver for-mas mais rápidas para alcançar lugares distantes. Exemplo emblemático desta condi-ção pode ser visto durante o processo de implantação das ferrovias, a partir do século XIX.

Nos dias atuais uma significativa parcela da população mantém uma preocupação exacerbada voltada para o simbolismo de ascensão social. Neste sentido, o auto-móvel assumiu posição de indicador de status social e desta forma, muitos de seus

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proprietários sobrepõem a importância dada aos seus veículos à de outros setores voltados para o lazer e cultura, devido aos investimentos financeiros necessários para manutenção ou aquisição de uma enorme quantidade de enfeites, acessórios ou equi-pamentos para deixar seus veículos cada vez mais personalizados.

Entre as consequências provenientes da popularização do automóvel destaca-se a reorganização urbana – medida necessária para facilitar a expansão da produção - a destruição da paisagem urbana; a precarização e destruição das estradas de ferro; a inviabilização de outros meios de transporte (carroças, bicicletas e caminhadas); os engarrafamentos dos centros urbanos e o aumento de acidentes e mortes causadas por acidentes de trânsito. Todos estes reflexos negativos têm contribuído para que os centros urbanos tornem-se caóticos. Alertas sobre os riscos que o urbanismo moder-no, ou melhor, que as práticas urbanísticas modernas1 poderiam causar às cidades americanas já eram discutidas em meados do século XX. Durante a década de 1960, a jornalista Janes Jacobs (2000) já apontava que tais preceitos levariam as cidades ao caos absoluto. Para a autora a redução do número de automóveis já se constituía em uma medida profilática para uma melhor qualidade de vida. Ainda sobre o automóvel, Jacobs (2005), considera que seria ele o maior responsável pela destruição das co-munidades americanas, eximindo as drogas e a televisão desta posição. A renovação urbana moderna promovia a destruição das comunidades ao devastar antigos bairros para a passagem das highways e expressways e o espaço público perdia sua posição de agente propiciador do encontro de pessoas. A autora cita ainda que em favor da disseminação do automóvel particular, eficientes sistemas de bondes e, posteriormen-te, de ônibus elétricos foram totalmente desativados. No âmbito da poluição do meio ambiente Jacobs (2005) enfatiza a posição da engenharia e gestão de tráfego, mesmo com todo o seu caráter científico, como responsáveis não apenas pela sua destruição, como também pelo desperdício de tempo, terra e energia.

Outros malefícios causados pelos veículos motorizados estão relacionados à emis-são de gases. O transporte motorizado é o setor que mais emite gases nas cidades atualmente, superando em muitos casos até as indústrias. Diariamente toneladas de dióxido de carbono são lançadas pelos escapamentos dos automóveis, sendo que a maioria circulando com uma só pessoa e agravando assim o problema dos conges-

1 Jacobs centrava sua crítica nas propostas da Cidade Jardim, de Ebenezer Howard (1898); na Ville

Radieuse, de Le Corbusier (década de 1920) e Daniel Burnham, líder da proposta City Beautiful

(JACOBS, 1961).

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tionamentos. Sem levar em conta a liberação de gases como: óxidos de nitrogênio e monóxido de carbono, com maior poder emissão de calor, contribuindo para agravar o aquecimento global.

Diante dos problemas crescentes das cidades, pode-se dizer que recentemente gru-pos populares passaram a alterar seus hábitos, baseados em necessidades finan-ceiras ou em ideologias ambientais. Assim, o uso dos veículos particulares começou a ser alterado, despontando então, entre estes grupos, a predileção por meios de transportes alternativos, ao particular, como: transporte público, bicicletas ou mesmo aumento dos trajetos percorridos a pé. Acredita-se que estas iniciativas estariam di-retamente ligadas à melhoria do quadro caótico dos centros urbanos e que uma boa forma de expandir este pensamento seria por meio da conscientização da população. Entretanto, a participação das autoridades e dos movimentos populares voltados para as campanhas educativas, melhorias de espaços e equipamentos para a circulação em massa ou de pedestres e ciclistas e, principalmente, para o planejamento urbano, seriam fundamentais para o efetivo resultado.

A mobilidade urbana poderia ser entendida como uma das vertentes do conceito de qualidade de vida pública e coletiva. Atendendo as necessidades de versatilidade, economia e qualidade de vida, a bicicleta se colocaria como uma alternativa altamente eficaz. É possível com a adaptação e educação de ciclistas e motoristas organizar e implantar ciclovias e ciclo faixas sem maiores prejuízos ao espaço dos carros, usu-fruindo o pedalar relativamente seguro e prazeroso, lembrando sempre daqueles que já se utilizam de suas velhas bicicletas como único meio de transporte ao trabalho, muitas vezes, sem qualquer tipo de proteção pessoal, serviços de segurança ou ne-cessidades fisiológicas.

Assim, torna-se necessário desenvolver o sistema ciclo viário - mecanismo para tornar o ato de pedalar uma excelente ferramenta de mobilidade e acessibilidade – de forma eficaz com definição de seus espaços de locomoção, sinalização, fiscalização, esta-cionamentos, campanhas educativas, linhas de crédito para equipamentos e aces-sórios de proteção pessoal, áreas de abrangência e integração com outros meios de transporte.

Mesmo com o número de ciclistas aumentando a cada ano, não se percebe uma inserção das melhorias e facilidades destinadas a este público ocorrendo no mesmo ritmo. Noventa e cinco por cento dos acidentes envolvendo ciclistas acontecem em

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cruzamentos ou esquinas (UNESCO), noventa por cento do total de colisões no trân-sito são causados por falha humana, onde a maior parte ocorre nos cruzamentos com sinalização adequada tanto vertical como horizontal.

A razão da escassa preocupação do Poder Público em relação ao ciclista está na direção assumida pela política de transporte destes últimos cinquenta anos, comple-tamente voltada à indústria automobilística2. No Brasil houve apoio e adesão para que a indústria automobilística se expandisse de forma absoluta.

Um dos maiores entraves para a melhoria das condições de uso da bicicleta como modo de transporte, no Brasil, é a ausência, mesmo com o número de ciclistas cres-cendo constantemente, de uma demanda e uma representação expressiva. E assim, sem representatividade não há pressão suficiente para que as melhorias comecem a ocorrer de forma ampla. Atualmente a bicicleta tem sido pensada como um elemento separado do sistema de transporte geral. Entretanto, esta ideia ligada a utilização da bicicleta como um modo de deslocamento individual, não estaria afinada com o pen-samento que a englobaria como peça de um plano de integração com o transporte existente. Desta maneira, faz-se necessário pensar de forma mais abrangente para que o investimento e a concretização da obra sejam viáveis.

Ao tomar-se, então, o ciclista como elemento de um plano geral de transportes, leva-se em consideração alguns aspectos conceituais. Assim, define-se segundo código de trânsito brasileiro:

CICLOFAIXA - parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica.

CICLOVIA - pista própria destinada à circulação de ciclos (bicicletas), separada fisica-mente do tráfego comum.

As ciclovias e ciclofaixas têm como objetivos: deslocamentos seguros e confortáveis, se integrar com o sistema de transporte estabelecido, aumentar a circulação dentro do bairro, facilitar o acesso aos serviços locais de interesse da população como super-mercados, lojas, farmácias, etc.

2 Jacobs (2004) mostra que persistentes ataques corporativos aos sistemas de transportes públicos

comandados pela General

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Para a inclusão do ciclista no sistema viário de forma segura e consciente faz-se ne-cessário repensar e rever a sociedade, tanto em seus aspectos relativos às questões educacionais, quanto aos relativos a infraestruturas viárias (ruas, calçadas e pontes). É importante garantir o acesso à ciclovia por caminhos seguros, pois mesmo em paí-ses onde as ciclovias já são consideradas tradicionais e fazem parte do sistema geral de transportes ainda ocorrem problemas relativos à invasão dos espaços reservados aos ciclistas por veículos motorizados, principalmente motocicletas. É importante res-saltar ainda que a ciclovia não constitui um local adequado para trânsito de pedestres (caminhadas e corridas), apresentando riscos de conflitos devido à diversidade de uso. Interessante notar, que o surgimento das ciclovias nos países onde o transporte por bicicleta já foi instituído deu-se de forma muito mais vinculada às necessidades de criação e ampliação destes espaços específicos, devido às necessidades e deman-das, do que propriamente ligado às questões de segurança.

A bicicleta promove, além de todos os benefícios já citados anteriormente, um deslo-camento em diversas ocasiões, mais veloz, que não emite, por si só, gases-estufas. Assim, além de sua contribuição para melhorar a crise de mobilidade urbana, investir na mobilidade via bicicleta é uma forma de permitir o desenvolvimento saudável das gerações futuras. Em termos de investimento, para a empresa que incentiva o uso da bicicleta como transporte para o trabalho ou como parte deste deslocamento para chegar até ele, o retorno pode ser pontuado pela melhora da sua imagem por meio de uma postura responsável na relação com o meio ambiente, diminuição da quantidade de carros no seu estacionamento e na sua vizinhança e redução do sedentarismo de seus funcionários através da prática da atividade física regular.

Desta forma, pode-se dizer que o retorno para a empresa que investe em acessibili-dade sustentável é certo. A economia para o investidor que pretende implantar esta política em sua empresa está na redução dos gastos para a saúde e nas melhorias da condição física e psicológica dos funcionários, acarretando menor número de faltas, e maior produtividade. Ao assumir esta postura, a empresa passa a contribuir ativamen-te com a redução da emissão de CO2, recebendo destaque positivo dentro do sistema empresarial e na mídia.

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A Importância da Educação Ambiental

A educação ambiental está acima dos interesses particulares e da comercialização da natureza, trabalhando a afirmação de que os recursos naturais e o meio ambiente são “bens comuns” da população local, do país e da humanidade no âmbito geral (LEROY & PACHECO, 2005). Assim, ela se coloca como ferramenta de gestão dos problemas ambientais.

Os problemas ambientais se manifestam em nível local e em muitos casos, são os residentes da localidade ao mesmo tempo vítimas e causadores de danos, e por isso, são eles, os residentes, aqueles com maior potencial para diagnosticar e resolver a situação. A participação de um grupo local pode ter uma eficiência muito maior do que a do Estado enquanto fiscalizador de cumprimento e controle dos bens públicos (MARCATTO, 2002).

O processo de educação ambiental eficaz procura envolver a população em suas di-versas fases. Assim, o envolvimento da população local é de extrema importância na etapa de discussão do problema, diagnóstico da situação local, identificação de possí-veis soluções, implementação de alternativas e análise dos resultados. O objetivo da educação patrimonial está centrado na capacitação da população em geral sobre os problemas ambientais e estimular nos participantes o interesse em desenvolver técni-cas e métodos em benefício da tomada de consciência sobre a gravidade e urgência dos problemas ambientais (MARCATTO, 2002).

Entre as várias definições dadas à educação ambiental, destacamos a definição dada pela Agenda 21:

(...) desenvolver uma população que seja consciente e preocupada com o meio ambiente e com os problemas que lhes são associados. Uma população que tenha conhecimentos, habilidades, atitudes, motivações e compromissos para trabalhar, individual e coletiva-mente, na busca de soluções para os problemas existentes e para a prevenção dos novos (...) (CAPÍTULO 36, AGENDA 21)

A definição elucida o caráter central da educação ambiental que está pautado na formação de uma população participativa e atuante, transformadora que busca solu-ções alternativas para os problemas ambientais. Esta definição está afinada com as

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principais características da Educação Ambiental, definidas na Conferência de Tbilisi, em 1977, enquanto um processo dinâmico integrativo, transformador, participativo, abrangente, globalizador, permanente, contextualizador e também transversal - defi-nido recentemente para as questões ambientais brasileiras. Este sentido transversal propõe que as questões ambientais não sejam tratadas como disciplina específica, mas sim, de forma interdisciplinar com todas as outras disciplinas.

Muitos dos movimentos de oposição e críticas ao modelo de desenvolvimento indus-trial e seus efeitos econômicos, sociais e ecológicos surgiram durante anos 1970, quando se inicia um processo de tomada de consciência de que os problemas como poluição atmosférica, chuva ácida, poluição dos oceanos e desertificação são proble-mas universais e urgentes. Neste período inicia-se um questionamento dos conceitos “progresso” e “crescimento econômico”. Começam a surgir correntes de pensamento sobre o tema, algumas delas afirmavam que o crescimento econômico e os padrões de consumo da época eram incompatíveis com os recursos naturais existentes. Uma das idéias centrais constituía-se no pensamento de que os seres humanos não só estavam destruindo o meio ambiente, as espécies vegetais e animais, como tam-bém se colocando em risco de extinção. Outras procuravam formas de sensibilizar a opinião pública sobre a necessidade urgente de discutir os assuntos ambientais e sociais voltados ao desenvolvimento. Começava a despontar a necessidade de se de-senvolver novas bases para o crescimento econômico, compatíveis com a preserva-ção dos recursos naturais existentes. Dentro desse processo dinâmico de discussão, esboçaram-se os conceitos sobre Sustentabilidade e Desenvolvimento Sustentável (MARCATTO, 2002).

Em uma breve explanação sobre a evolução dos conceitos que envolvem a Educa-ção Ambiental, Marcatto (2002), afirma que os problemas ambientais não passaram a existir somente após a Revolução Industrial, mas é evidente que os impactos das ações dos seres humanos foram violentamente aumentados com o desenvolvimento tecnológico e aumento da população mundial provocados por esta Revolução. Sobre os impactos provocados pelo desenvolvimento tecnológico, Morin (2000) afirma que:

O desenvolvimento das ciências trazem-nos progresso, mas tam-bém regressões, ajuda uns e mata outros. Os grandes desenvol-vimentos desenvolveram tudo e esqueceram-se de desenvolver o conceito de cidadania terrestre. Mas há esperança, tem que haver esperança. Esperamos com esperança com os vários contributos

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das contracorrentes que vão aparecendo por reação às correntes dominantes; - a contracorrente ecológica, que defende a preserva-ção do planeta que é nosso e por isso mesmo não temos o direito de o destruir e simultaneamente de nos destruirmos com ele; a contra-corrente qualitativa – que rejeita a filosofia de “quanto mais melhor” e defende a de “ quanto melhor melhor” (MORIN, 2000)

Baseando-se na citação de Morin, pode-se depositar nos projetos voltados para a Educação Ambiental, muito da esperança e expectativa de se obter resultados efica-zes capazes de reverter, pelo menos em partes, os danos ambientais provocados ao longo dos anos de extração de recursos ambientais e desenvolvimento de tecnologia.

Histórico do Ribeirão Lavapés

As primeiras concentrações populacionais na região de Botucatu ocorreram próximo do curso d’água do rio, antigamente chamado de Rio da Vila, devido à busca para consumo, pecuária e cultivo de alimentos. A cidade está às margens deste curso que se constitui como um eixo de urbanização da cidade (Fig. 1), pois atravessa toda a ci-dade de Botucatu. Nota-se que seu volume de água tem diminuído significativamente no decorrer dos anos por degradação da mata ciliar.

Figura 1: Mapa de localização da bacia do Ribeirão Lavapés

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A deterioração de recursos naturais, principalmente do solo e da água vem aumen-tando na região de Botucatu devido ao uso da terra sem o planejamento e a utilização dos recursos naturais não renováveis. Com a intensa ocupação das áreas de pre-servação, coloca-se em risco a estabilidade do solo local e a contaminação da água podendo provocar o assoreamento do rio.

Este ribeirão (Fig. 3 e 4), um dos importantes rios formadores da bacia do Rio Pardo, atravessa o campus da UNESP Lageado de Botucatu, onde está instalada a Facul-dade de Ciências Agronômicas (FCA), a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (FEPAF), uma Fazenda Experimental de Ensino Pesquisa e Produção (FEPP) e Núcleo de Estudos e Práticas Pedagógicas (NEPP). Este Campus teve o privilégio de ser implantado no terreno onde se situa um importante patrimônio históri-co de Botucatu, a Fazenda Lageado, que atrai muitos turistas e está em processo de revitalização para recuperação e preservação da própria história e patrimônio físico e cultural. Entretanto, está em busca de alternativas sustentáveis para manutenção de seu crescimento.

O Campus Lageado da UNESP concentra moradia para alunos e professores e faz experimentos “in loco” como o “Sítio Modelo” que tem o objetivo de ser “um modelo de exploração sustentável voltado à agricultura familiar, como espaço de capacitação, treinamento e desenvolvimento de tecnologias para pequenos produtores rurais e as-sentados”.

Figura 2: Ribeirão Lavapés perí-metro urbano. Fonte: Imagem da autora Mara Pedroso.

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Figuras 3 e 4: Ribeirão Lavapés dentro da Fazenda Lageado. Fonte: imagem da au-tora Mara Pedroso e do Google modificada pelos autores.

Neste “sítio histórico”, as instalações antigas estão em uso, como moradias, sediando núcleos e unidades de serviço. A “Casa Grande” é, atualmente, parcialmente ocupada pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (FEPAF), entidade que congrega esforços no sentido de incentivar, viabilizar e agilizar projetos e convênios de pesquisa na FCA.

Pode-se observar no Museu do Café do Lageado e prédios históricos do entorno (Fig. 5 e 6), que a potencialidade turística é forte, é um local de fácil acesso, com boa divulgação local e que encanta pela beleza e valor paisagístico e pelo cuidado na ma-nutenção das construções históricas sem descaracterizá-las. Porém, com dificuldades da aplicação de eficiência energética e de saneamento nestes edifícios. O Museu tem também intuito educacional, pois reúne acervo documental e de peças e máquinas antigas, ligados à história do café na região. Em visitas ao Campus pode-se observar que o turismo de aventura e turismo rural emergem como uma das principais atividades econômicas da região, constituindo-se como um marco na paisagem local e elemento indutor do ecoturismo.

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Analisando-se a rede viária externa ao campus, a rua de acesso à portaria I (Rua José Barbosa de Barros) tem boa sinalização e depara-se por esta via, com um esforço tímido, porém importante, de implantação de uma ciclovia que se inicia próxima da estação ferroviária e adentra a portaria do campus se extinguindo logo na entrada do mesmo. Esta ciclovia surpreende pela boa sinalização e conservação (Fig. 7a, 7b, 7c e 8), e é visível a consideração dos moradores locais, existe um parque em seu per-curso, mas não se observa qualquer interligação desta ciclovia com outros polos de educação e cultura, notando-se uma subutilização.

Figuras 5 e 6: Fazenda Lageado e Museu do Café. Fonte: imagem da autora Sirlei Bertolini Soares.

Figura 7: (a) e (b) ciclovia na Rua José Barbosa de Barros. Fonte: imagem da autora Sirlei Bertolini Soares.

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A sinalização para o turista é formada por placas com formato uniforme e bem distri-buídas, o que contribui para minimizar a poluição visual na região. A acessibilidade universal no Museu do Café do Lageado não foi planejada, até o momento. Nota-se presente o envolvimento comunitário no complexo, devido aos projetos de “sítio mo-delo” e turístico, e como existem moradores no local, encontra-se ali um pequeno modelo de gestão que trás uma influência estratégica para o Município de Botucatu. A coleta seletiva é incentivada para o turismo, com a implantação de lixeiras padrão.

Figuras 7c e 8: (7c) Ciclovia na Rua José Barbosa de Barros. (8) Ciclovia dentro da UNESP. Fonte: imagem da autora Mara Pedroso.

Figuras 9 e 10: Placas sinalização turista e lixeiras para coleta seletiva no Museu do Café. Fonte: imagem da autora Sirlei Bertolini Soares.

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Objetivo

O presente trabalho tem foco na importância do transporte alternativo como instru-mento favorável às melhorias na mobilidade dos centros urbanos. Pretende-se trazer à luz fatores que levaram à degradação de muitas localidades urbanas e os projetos alternativos que emergem como alternativas favoráveis às melhorias.

Este estudo procura trazer ao leitor algumas notas sobre mobilidade nos centro urba-nos, mostrando algumas de suas características, e suas consequências após a utili-zação das práticas urbanas aplicadas, incentivadas e difundidas amplamente durante o século XX. Assim, pretende-se abordar as consequências dos modelos que tinham como projeto principal a utilização do veículo motorizado particular.

Aponta-se o uso da bicicleta como uma alternativa eficaz para os males causados pela utilização em excesso do veículo motorizado particular e desta forma, o artigo procura elucidar as vantagens de se investir neste tipo de transporte com garantia não apenas no âmbito da saúde, mas como investimento com garantia de lucro.Estas questões são colocadas de forma vinculada à necessidade de se implantar uma política de educação ambiental capaz de introduzir de forma gradativa, mas eficaz, as mudanças necessárias no comportamento dos agentes envolvidos para que se obte-nham os resultados desejados.

Por fim, o artigo analisa os projetos de ciclovias propostos para o município de Botu-catu, suas aplicações e resultados.

DESENVOLVIMENTO E DEMONSTRAÇÃO DOS RESULTADOS

O levantamento da situação atual permite estudar e planejar as atividades exercidas, tanto no âmbito urbano como no campus. Entre elas, a determinação do uso e ocupa-ção do solo, indicação de áreas mais propícias à adequação de ciclovias e exploração do solo e principalmente no caso, do estudo, diretrizes para um projeto sustentável. Com a proposta para recuperação das cabeceiras do Ribeirão Lavapés, pretende-se formar um grande corredor ecológico contabilizando-se cerca de dois quilômetros de recuperação florestal. Sendo assim a área torna-se de grande interesse para conser-vação e proteção e tem potencial para criação de novas áreas de preservação.

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Projetos de Ciclovia para Botucatu

Na prefeitura de Botucatu tramitam projetos para revitalização completa da Avenida Deputado Dante Delmanto importante corredor de ligação entre o campus da Unesp em Rubião Júnior e a região mais industrializada da cidade. O projeto da “Nova Dante”, elaborado pela Secretaria Municipal de Planejamento, contempla ainda a construção de 2.850 metros de ciclovia. A construção de uma nova rotatória nesta Avenida orga-nizará a distribuição do trânsito nas proximidades do “Distrito Industrial I”, garantindo acesso rápido e seguro ao AME (Ambulatório Médico de Especialidades) e ao Centro de Recuperação Lucy Montoro, que serão instalados nas antigas dependências da Brashidro3. Vários pedidos também foram abertos conforme vinculados no site da Câmara de Vereadores de Botucatu, pelo vereador André Rogério Barbosa (Curumim), para a im-plantação de uma ciclovia na Rodovia Antônio Butignolli – via que liga o Setor Norte ao Distrito de Rubião Júnior. A rodovia é também acesso ao Campus da Unesp-Rubião Júnior, onde cerca de 1500 veículos trafegam. Contudo, a via é ainda utilizada por inúmeros munícipes que utilizam bicicletas para se deslocarem pelo trajeto. “Essa si-tuação tem oferecido muito risco de acidentes, por isso entendi ser interessante essa ciclovia naquela localidade”, defende Curumim. A via possui pouco menos de dois quilômetros e representa uma via estratégica ao deslocamento à Universidade. Essa iniciativa já conta, inclusive, com projeto.

Nas imediações também foi implantado um novo bairro, o “Parque Residencial Santa Maria I”, localizado na região Sul, às margens da Rodovia Gastão Dal Farra, contando com residências construídas pelo programa do Governo Federal “Minha Casa Minha Vida”, que integra o programa municipal de habitação “Nosso Sonho”, e são finan-ciadas através da Caixa Econômica Federal (CEF), para famílias com renda de até três salários mínimos, contemplando ao todo quatrocentos e sete famílias, trazendo a tona, a preocupação com a mobilidade destas pessoas.

Normalmente, as vias principais constituem o caminho mais curto para os desloca-mentos urbanos. Em muitas localidades a via principal é a única alternativa para uma rota ciclística. Segundo João Pompeu, estudante do Instituto de Biociências da Unesp de Botucatu, que esteve em reunião, em fevereiro deste ano, com o secretário munici-

3 Informações consultadas no site <www.botucatu.sp.gov.br> acessado em setembro/2011.

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pal de Planejamento, Caco Colenci, as Rodovias Antônio Butignoli e Domingo Sartori seriam boas alternativas para este deslocamento, mas como sua proposta envolve ro-dovias estaduais, o projeto ficou na dependência do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) para ser aprovado.

Nesta reunião também se expos sobre o projeto de urbanização do Ribeirão Lavapés que contempla uma ciclovia na margem que liga o Lageado ao fim da Rua Amando de Barros, indo pela Estrada Municipal do Aeroporto até chegar a Rodovia Marechal Rondon.

Este projeto está afinado com a proposta de integração, promovendo a reestruturação urbana em torno desta importante microbacia. Resumindo: a junção da melhor rota ciclística em termos de topografia, recuperação de paisagem e condições hídricas do ribeirão.

Possíveis Rotas Ciclísticas

Trajeto 1: Ao longo do Ribeirão Lavapés desde o Campus Lageado da UNESP até a Rodovia Marechal Rondon, podendo ter um segundo trajeto margeando o rio até chegar a Av.Visconde de Rio Branco.

Trajeto 2 : Av. Visconde de Rio Branco atravessando a Rodovia Marechal Rondon seguindo até a Av. Domingos Sartori.

Figura 11: Construções irregu-lares às margens do Ribeirão Lavapés, no centro da cidade de Botucatu. Fonte: Imagem da au-tora Mara Pedroso.

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Figuras 12 e 13: Trajetos 1 e 2. Fonte: Google Earth, imagens modificadas pelos autores.

Trajeto 3 : Inclusão da rota Travessia Pólo Cuesta de Cicloturismo: saindo da rua Jo-aquim Amat em Botucatu seguindo pela Rodovia Domingos Sartori, com um total de 36km de percurso.

Trajeto 4: Utilizando outra trilha, saindo da Rua Moraes de Barros- Botucatu encon-trando com a margem do Lavapés, atravessando a Rodovia Dante Delmanto indo em direção a cidade de São Manuel, cerca de 35,9km.

Trajeto 5: Trilha ciclística Botucatu-Pardinho (parte da trilha global do Pólo Cuesta): com saída da Rua Moraes de Barros (Botucatu), passando pelo Bairro Residencial Parque Residencial Santa Maria 1, Rodovia Gastão Dal Farra e Bairro Demétria, se-guindo para Pardinho. Perfazendo um total de 30,7Km de percurso.

Trajeto 1 Trajeto 2

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Figura 14: Trajeto 3. Fonte: Google Earth, imagens modificadas pelos autores.

Figuras15: Trajeto 4. Fonte: Google Earth, imagens modificadas pelos autores.

Trajeto 3

Trajeto 4

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Cada projeto de ciclovia, trilha ciclística, ou ciclo faixa, pensado isoladamente dentro dos municípios que formam o consórcio turístico Pólo Cuesta, contém o nítido intuito de possibilitar integração dos indivíduos na paisagem notadamente bela da região, também tem verdadeira vocação de promover a mobilidade sustentável no dia a dia da população local, como foi observado na importância da educação ambiental.

Apesar da falta de dados desta pesquisa com relação a bases e dados cartográficos, demonstra-se de forma empírica que a integração entre estes projetos cicloviários existentes é viável e de extrema importância para a funcionalidade da mobilidade sustentável. Esta integração teria o efeito de tornar a mobilidade nesta região em um importante projeto sustentável digno de ser referenciado e repetido em outras regiões com características semelhantes.

Figura 16: Trajeto 5. Fonte: Google Earth, imagens modificadas pelos autores.

Trajeto 5

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CONCLUSÃO

Conclui-se que através da apropriação do espaço pela população local, pela mobili-dade sustentável e também pelo resgate da paisagem do Ribeirão Lavapés, se pro-moverá ações de diagnóstico e monitoramento ambiental, melhorando as condições hídricas do ribeirão, mas tornando também a cidade mais acolhedora, fazendo com que os seus cidadãos se sintam pertencentes ao ambiente em que vivem.

Interligação

Figuras 17 e 18: Integração das ciclovias e trilhas. Fonte: Google Earth, imagens modificadas pelos autores.

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A população que utilizará a ciclovia poderá participar do monitoramento da qualida-de ambiental do Lavapés, visualmente ou com auxílio de instrumentos - que podem ser fornecidos pela Universidade e pelos órgãos públicos, através de programas de educação ambiental. E cada ciclista poderá também ser um agente fiscalizador de esgotos irregulares lançados no ribeirão, maneira simples e eficaz de promover a ma-nutenção e conservação das margens.

A ideia de buscar formas mais baratas e sustentáveis de transporte promoverá ganho de tempo diário gasto com deslocamento. A construção de estações intermodais po-derá ser viabilizada pela Prefeitura em parceria com a iniciativa privada, integrando as bicicletas com outros sistemas de transporte, possibilitando estratégias de deslo-camentos efetivamente viáveis e desenvolvendo maneiras de captar recursos para manutenção das ciclovias.

O fato da região do consórcio Pólo Cuesta abranger grande parte do aquífero Gua-rani e de belas paisagens naturais, com grande potencial turístico e de preservação da paisagem e das águas, torna em si, sua localização sustentável, mas a proposta da grande interligação para mobilidade sustentável em caráter setorial Regional para Local poderia seguir além do turismo e trazer, através da apropriação da população local, todos os benefícios de saúde, recuperação de áreas degradadas, inclusão so-cial e até, enfim, o resgate da cidadania.

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Principais documentos sobre Educação Ambiental

Lei nº. 9.795/99: Institui a Política Nacional de Educação Ambiental

Decreto nº. 4.281/02: Regulamenta a Lei n.º 9.795/99

Decreto nº. 41.055/00: Institui a Comissão Coordenadora do Fórum Estadual de Edu-cação Ambiental de Minas Gerais

Conferência de Estocolmo

Carta de Belgrado

Recomendações de Tbilisi

Carta da Terra

Capítulo 36 da Agenda 21

Tratado de Educação Ambiental para Sociedades Sustentáveis e Responsabilidade Global Declaração de Thessalonik

ARTIGO Nº2O POTENCIAL DO BAMBU NA MINIMIZAÇÃO DOS PROBLEMAS CLIMÁTICOS

NOS ESPAÇOS URBANOSThe Bamboo Potential in Minimizing the Weather Problems in Urban Areas

Vera Cristina Osse e Célia Regina Moretti Meirelles

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O POTENCIAL DO BAMBU NA MINIMIZAÇÃO DOS PROBLEMAS CLIMÁTICOS NOS ESPAÇOS URBANOS

Vera Cristina Osse

1

Célia Regina Moretti Meirelles2

1 Arquiteta e Urbanista. Doutora em Paisagem e Ambiente pela FAU-USP. Leciona na Faculdade de

Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie. E-mail: [email protected]

2 Engenheira civil, Doutora em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da USP. Leciona na

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

E-mail: [email protected]

Resumo

O trabalho discute os problemas gerados pelo aquecimento global e levanta possí-veis alternativas que, se aliadas a esforços conjuntos, poderão minimizar os impactos gerados pela humanidade ao se apropriar indevidamente dos recursos naturais. Em um primeiro momento, avalia os efeitos e as mudanças sentidas nos centros urbanos devido ao aquecimento global e, em um segundo momento, avalia a possibilidade de se amenizarem esses impactos, por meio da ampliação de áreas verdes, priorizando a utilização da espécie bambu, que tem grande capacidade de absorção de dióxido de carbono. Os resultados encontrados destacam a importância de se ampliar a quanti-dade e a aplicação do bambu nas vias públicas, parques e parques lineares, valendo-se de um manejo controlado das diversas espécies, especialmente na cidade de São Paulo.

Palavras-chave: bambu, mudanças climáticas, parques, áreas verdes, espaço urbano.

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THE POTENTIAL OF BAMBOO IN MINIMIZING THE WEATHER PROBLEMS IN URBAN AREAS

Abstract

The paper discusses the problems caused by global warming, and raises possible alternatives that if combined with joint efforts can minimize the impacts generated by humanity that misappropriate natural resources. At first assesses effects and changes experienced in urban centers by global warming, and then evaluate the possibility of mitigating these impacts through the expansion of green areas, prioritizing the use of bamboo species, which has greater capacity to absorb carbon dioxide. The results highlight the importance of increasing the amount and application of bamboo on public roads, parks and linear parks, through the sort of the various species, especially in the city of São Paulo. Key words: bamboo, climate change, parks, green areas, urban space, public roads.

INTRODUÇÃO Como pensar em uma forma de fazer com que a sociedade crie novas bases para se relacionar com a natureza? O homem em si é natureza, faz parte dela, mas não consegue estabelecer uma forma racional de apropriação no domínio dos recursos, na qual o consumo passa a ser o objetivo e o supérfluo a necessidade. Trata-se, por-tanto, de uma reflexão no sentido de mudar o foco do pensar da sociedade, bem como da busca de novas alternativas referentes ao modo de viver do ser humano.

Ao intervir no espaço da cidade, os arquitetos transformam a sua paisagem e indu-zem as relações sociais que ali acontecem. A paisagem é algo dinâmico, que reflete diferentes momentos de diferentes gerações, diferentes culturas que se sobrepõem no mesmo lugar. Esta traduz um processo dialético e holístico no espaço, repleto de conexões. Portanto, os espaços públicos devem fazer parte da vivência das pessoas na cidade. Um projeto, ao compreender um determinado sítio, valoriza seu espaço fí-sico e transmite diferentes mensagens de apropriação desse local, sensibiliza e induz às novas formas de usufruto desse espaço.

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Porém, os impactos causados pelas mudanças climáticas, e sua relação com os ga-ses de efeito estufa, têm ampliado as discussões sobre a sustentabilidade do planeta. Vários fenômenos ocorridos nos últimos anos têm demonstrado a precariedade dos sistemas urbanos: ondas de calor na Europa, em 2003; o furacão Katrina nos Estados Unidos, em 2005; as inundações na China, em 2010; as chuvas torrenciais no Brasil, em 2011, provocando deslizamentos de terra na região serrana do Rio de Janeiro. Esses fenômenos têm provocado um grande número de mortes e deixado desabri-gado um grande número de pessoas. Alguns pesquisadores associam o aumento e a intensidade de fenômenos da natureza, nos últimos vinte anos, ao aquecimento da terra e ao efeito estufa.

Esta pesquisa visa refletir sobre o grande desafio ambiental deste século, o aqueci-mento global, e levantar possíveis alternativas que, se aliadas a esforços conjuntos, poderão vir a minimizar esse grande impacto gerado pela humanidade ao se apropriar indevidamente dos recursos naturais.

Em um primeiro momento, avaliam-se os efeitos e as mudanças climáticas sentidas nos centros urbanos, devido ao aquecimento global e, em um segundo momento, levanta-se a possibilidade de se amenizarem os impactos ampliando as áreas verdes, priorizando a aplicação da espécie vegetal bambu, que tem grande capacidade de absorção de dióxido de carbono¹.

A PROBLEMÁTICA E OS ORGANISMOS LIGADOS À SUSTENTABILIDADE

As expressões “efeito estufa”, “aquecimento global” e “mudanças climáticas” são ter-mos cada vez mais presentes nas discussões referentes ao meio ambiente. O efeito estufa é um fenômeno provocado por três gases que compõem a atmosfera: o dióxido de carbono (CO2), gás predominante, o metano (CH4) e o óxido nitroso (N2O). Tais ga-ses formam uma película envoltória sobre o planeta, que permite a passagem da luz solar e impede a dissipação de calor, garantindo a temperatura adequada ao planeta. A emissão de uma quantidade excessiva de gases implica no aumento da temperatu-ra natural da atmosfera, contribuindo para as mudanças climáticas.

1 VILLEGAS, Marcelo. New Bamboo Architecure and Design. Bogotá: Villegas editores, 2003. In:

Introduction.

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Os impactos decorrentes do aquecimento global propiciaram uma reflexão por parte dos intelectuais, que sensibilizou a Organização das Nações Unidas, instituindo, em 1988, o “Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima”. Em 1992, ocorreu a “Conferência das Nações Unidas para o Ambiente e Desenvolvimento”, no Rio de Ja-neiro, a ECO 92. As premissas estabelecidas pela conferência pretendiam estabilizar as emissões dos gases de efeito estufa, segundo os índices alcançados em 1990².

Em seguida, para renovar as premissas pré-estabelecidas, foi criado o protocolo de Kioto, um tratado internacional constituído no Japão, em 1997. Entretanto, a adesão de “55% dos países emissores” dos gases de efeito estufa foi conseguida somente em 2005. Nesse protocolo, os países assumem como meta cortar 5,2% de suas res-pectivas taxas de emissões de gases, até 2012, além de considerar mecanismos para comercializar, em patamares internacionais, os créditos de carbono e aplicar esses investimentos em projetos dos países em desenvolvimento³.

Em 1997, o Brasil foi estimado como um dos países em desenvolvimento que mais emitia gases de efeito estufa, em função das queimadas da floresta Amazônica. Nes-se sentido, na última década, o Brasil vem reformulando sua política de meio ambien-te, visando à maior proteção e flexibilização legal do uso das florestas, por meio do manejo sustentável.

2 VARGAS, Marcelo C. Vargas; RODRIGUES, Diego de Freitas. O Regime Internacional de

Mudanças Climáticas e Cooperação Subnacional entre as Grandes Cidades: o caso de São Paulo,

Brasil. In: População e Mudança climática: dimensões humanas das mudanças ambientais globais.

Campinas: UNICAMP, NEPO; UNFPA, 2009.

3 VARGAS, Marcelo C. Vargas; RODRIGUES, Diego de Freitas. O Regime Internacional de

Mudanças Climáticas e Cooperação Subnacional entre as Grandes Cidades: o caso de São Paulo,

Brasil. In: População e Mudança climática: dimensões humanas das mudanças ambientais globais.

Campinas: UNICAMP, NEPO; UNFPA, 2009.

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A cidade de São Paulo, cria o “Comitê Municipal de Mudanças Climáticas e Ecoecono-mia” em 20094, com o intuito de buscar ações que visem à mitigação das emissões de gases causadores do efeito estufa. As pesquisas e discussões do Comitê geraram o relatório intitulado “Diretrizes para o plano de Ação da Cidade de São Paulo para Miti-gação e Adaptação às mudanças Climáticas”5, em 2011, para implementar a redução de 30% das emissões desses gases na cidade, até 2012.

Nesse sentido, foram instituídas, na cidade de São Paulo, ações que visam: em pri-meiro lugar, o “incentivo ao uso de meios de transporte com menor potencial de polui-ção, fortalecendo o uso de combustíveis renováveis e energia limpa”; em segundo, a “valorização do transporte público e coletivo”; em terceiro, a diminuição “progressiva do uso de combustíveis fósseis”; em quarto o estabelecimento do “programa obrigató-rio de reciclagem e redução de resíduos sólidos”; em quinto a exigência de obediência a “critérios de eficiência energética e eficiência de materiais em construções” e, ainda, a criação de novos parques lineares e reflorestamento, com plantio de novas árvores, pontos estes que vêm se destacando como melhoria da qualidade de vida. A proposta dos órgãos administrativos da cidade é a criação de 66 novos parques, ampliando a área de 1500 hectares para 5000 hectares.

O ELEMENTO VEGETAL BAMBU E A CAPTAÇÃO DO CO2

Procurar alternativas que visem promover melhor qualidade de vida no meio urbano, objetivando amenizar o gás carbônico na atmosfera, levou-nos a estudar a gramínea bambu, um recurso natural que cresce e se renova com bastante rapidez, além de ter potencial para absorção de gás carbônico.

4 SÃO PAULO - Município. Decreto nº 50.866, de 21 de setembro de 2009. Dispõe sobre as

competências, a composição e o funcionamento do comitê municipal de mudança do clima e

ecoeconomia. Diário Oficial do Município de São Paulo, São Paulo, 22 set. 2009. Disponível em: <

www.leismunicipais.com.br> Acesso em: 30 out. 2011.

5 CMMCE - SP - Comitê Municipal de Mudança do Clima e Ecoeconomia do Município de São Paulo.

Diretrizes para o plano de Ação da Cidade de São Paulo para Mitigação e Adaptação às Mudanças

Climáticas. São Paulo: Prefeitura, 2011.

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Europeus e Americanos começam a enxergar o potencial do bambu, tendo como re-ferência a experiência milenar dos povos orientais. O povo japonês vem utilizando o bambu nos espaços urbanos, especialmente junto ao sistema viário, pois a camada espessa do rizoma, com seu caule subterrâneo, segura as plantas firmemente no lu-gar, evitando que uma chuva forte espalhe a terra pelas ruas. A poda é realizada todos os anos, promovendo um crescimento curto e denso. Além de conter a erosão, tem considerável importância, devido à alta capacidade de suas folhas de absorver o CO2, convertendo-o em oxigênio, beneficiando o ar do meio urbano.

O bambu é uma planta da família das gramíneas, como a cana de açúcar. Tais plan-tas são chamadas de “C4”. Durante o processo de fotossíntese das plantas comuns6, ocorre o processo de respiração, absorvendo O2 e liberando uma quantidade de CO2, chamado de “foto respiração”. Nas plantas conhecidas como C4, o processo de foto respiração é praticamente ausente, pois estas armazenam em suas fibras o CO2 libe-rado pela foto respiração de plantas comuns. Segundo Oprins7 (2006), pesquisador Belga, durante o crescimento de uma árvore ou bambu, é retirado, da atmosfera, certa quantidade de carbono que fica retido na planta. O bambu gera mais O2 do que o equi-valente a três árvores. Oprins afirma que, na Bélgica, o bambu tem a capacidade de reciclar doze toneladas/hectare de CO2 da atmosfera, produzindo 35% mais oxigênio do que as árvores na mesma situação, além do fato de ser a planta que apresenta a maior taxa de crescimento da terra. Em média, no primeiro ano, o bambu alcança 70% de seu tamanho final. Em uma moita brotam, em média, 10 colmos, o que significa um grande potencial de sequestro de carbono. Segundo Maoyi; Yiping8 (2002), a “Bio-massa da floresta de bambu armazena uma grande quantidade de carbono. Avalia-se que a percentagem de carbono é de 40% a 45%, quase a metade da biomassa total”. Diversos especialistas em função do mercado de crédito de carbono têm pesquisado

6 RAVEN, J. In: Botanical Research. Incorporating Advances in plant pathology. J. A. Calow. School of

Biology in Science University of Birghman, Birghman Uk v 27 Academic Press, Boston, 1997.

7 OPRINS, Jan. Trier, Harry van et al. Bamboo: A material for Landscape and Garden Design.

Birkhauser- publishers for Architecture Basel- Berlin-Boston, 2006

8 MAOYI, Fu; YIPING, Lou. 2002. Prospects of research on sustainable management techniques. In:

Bamboo for Sustainable Development. In: Proceedings of the Vth International Bamboo Congress and

the VIth International Bamboo Workshop, San José, Costa Rica, November 1998.

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a competitividade das espécies de reflorestamento com o bambu. Constatou-se que algumas espécies de bambu, como o Phyllostachys pubescens e a Bambusa, podem ter uma produção de biomassa igual ou superior à de algumas espécies de Eucalyp-tus. Portanto, o bambu, como elemento vegetal, oferece o que nenhuma outra planta pode propiciar: um grande potencial no sequestro de CO2, em uma área plantada de menor extensão do que outras espécies botânicas.

O bambu é uma planta extraordinária e única. Em função do reconhecimento do po-tencial do bambu para o meio ambiente, além das inúmeras utilidades para o ser humano, como na produção de papel, de tecido, de móveis, nas construções e nos utilitários do cotidiano, foi criado, no Brasil, no dia 9 de setembro de 2011, uma “lei federal 12.484/2011 que estabelece a Política Nacional de Incentivo ao Manejo Sus-tentado e ao Cultivo do Bambu”9.

DISTRIBUIÇÃO E CARACTERÍSTICAS DO ELEMENTO VEGETAL BAMBU

O bambu é uma planta que se adapta facilmente a diversas condições climáticas e ambientais, como é o caso do clima subtropical ou tropical, ou até mesmo do clima frio, pois já se constatou sua presença na Noruega, sendo nativo das Américas, da Ásia e África. Os únicos continentes que não contam com população nativa de bam-bu são: a Europa e a Antártica. Na Europa, entretanto, o bambu pode ter existido há milhares de anos atrás, antes de desaparecer na Era Glacial, durante o período Pleis-toceno. Os bambus, hoje lá existentes, foram introduzidos na metade do século XVIII. Desde essa introdução, os bambus desenvolveram-se do Mediterrâneo ao Ártico. O único país a não ser tocado, definitivamente, pela gramínea, foi a Antártica.

O Brasil conta com a maior diversidade e o mais alto índice de florestas endêmicas de bambu em toda a América Latina: são mais de 130 espécies, representando 32% das espécies da América Latina, e 17 gêneros, ou 85%, sendo que os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Santa Catarina, Bahia e Paraná possuem a maior diversidade de espécies de bambu. Entretanto, as grandes áreas de florestas nativas de bambu, es-tão na Amazônia no Acre e no Pará. A sua presença é mais marcante nas áreas rurais,

9 OSSE, Vera Cristina. Bambu, cultura e paisagem. 2006. Tese Doutorado em Arquitetura e

Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006.

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onde são frequentemente utilizados como quebra-ventos, cercas de proteção e cober-tura vegetal. As espécies mais comuns no país, hoje, são: Bambusa vulgaris (bambu verde), Bambusa vulgaris var. vitata (bambu imperial), Bambusa tuldoides (bambu comum), Guadua angustifolia, Dendrocalamus giganteus (bambu gigante ou bambu balde) e algumas espécies de Phyllostachys, denominadas bambu chinês. Alguns são nativos, como os pertencentes ao gênero Guadua na região Amazônica, outros foram trazidos para cá pelos portugueses, outros por imigrantes japoneses, e se adaptaram e se expandiram com muita facilidade, principalmente o gênero Phyllostachys10.

O bambu revelou-se uma das plantas mais presentes nas culturas tradicionais. Esse fato deve-se ao seu potencial de utilidade, à carga simbólica que carrega e à geração de sentimentos marcantes nos homens, especialmente no Oriente, onde as várias formas de expressão, tanto física, quanto mística e simbólica, perpetuam-se até hoje e são muito valorizadas.

Do ponto de vista taxonômico, o bambu pertence à família das gramíneas, classifica-do como Bambuseae. Existem mais de mil espécies, agrupadas em 70 gêneros, sem contar aquelas provenientes de regiões inexploradas. Particularmente, no Brasil, es-tima-se que existam 190 espécies, dado ao clima e ao solo favoráveis ao seu desen-volvimento. Deve-se avaliar a espécie de acordo com a função que irá desempenhar.

O bambu, à semelhança de outras grandes árvores, conserva-se permanentemente verde. A planta não perde as folhas no outono, mas, sim, no início da primavera. Nesse período surgem novas folhas, substituindo gradualmente as velhas. A tenra folhagem decora o jardim, mesmo quando está muito frio, pois o bambu resiste bem à neve.

Após a destruição de Hiroshima, relata-se que foram encontradas hastes verdes de bambu, despontando como anúncio de vida nova. Outras características curiosas da planta é o fato de os novos brotos emergirem do solo com o diâmetro definitivo e o seu crescimento vertiginoso. Apresenta o recorde de velocidade de crescimento, durante o qual é possível, literalmente, ver a planta crescer. O crescimento em altura prolon-ga-se por três a quatro meses e, depois dessa fase, a planta passa pela maturação, atingindo a maturidade a partir de três a cinco anos. Notadamente, as variedades de



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clima temperado crescem mais rápido do que as de clima tropical. A velocidade de crescimento do bambu revela-se como uma das maravilhas da natureza. Tal cresci-mento ocorre, geralmente, entre 60 e 90 dias, a partir de sua erupção até o cresci-mento completo. Por outro lado, a semente de bambu leva de cinco a dez anos para alcançar o completo desenvolvimento e maturidade, e a propagação da espécie se faz mais simples pela divisão de plantas maduras ou pelo plantio de rizomas11.

A vantagem do plantio de bambu é que, diferente das demais árvores, este precisa ser plantado uma única vez, reduzindo o custo de produção. A espécie é pouco exigente com o solo, reproduzindo-se melhor quando o ph encontra-se entre 5,5 e 6,5. Apre-senta brotações anuais, aumentando a quantidade de colmos a serem colhidos. As colheitas podem ser anuais, porém deve-se fazer uma seleção da idade dos colmos. Os colmos maduros devem ser colhidos a partir de três anos, quando apresentam fi-bras mais resistentes. Um bambuzal é perene, sendo difícil determinar o seu limite de idade, pois a cada ano surgem novos colmos. Cada colmo individual dura, em média, apenas dez anos, depois disso, seu colmo fica ressecado e morre, caso não tenha sido colhido no devido tempo12.

O BAMBU NA COMPOSIÇÃO DO ESPAÇO O bambu, por si só, tem um desenho que compõe uma forma arquitetônica significa-tiva no espaço. Dotado de simplicidade, exclusividade e elegância, atua como uma referência, um elemento estruturador no projeto de um jardim.

Na intenção projetual importa considerar o aspecto visual do bambu - forma, tamanho, volume, estrutura, densidade, disposição da folhagem, textura e cor. Pode-se, ainda, considerar inúmeras outras sensações, como, de envoltória, temperatura, odor, esca-la, enquadramento de visuais, marcos e referências. Segundo o gênero e espécie, o bambu apresenta-se isoladamente ou em grupo, podendo trazer soluções rápidas no



12 FOREST BRAZIL. Plantio florestal do Bambu. In: Viveiro Florestal, Boletim Florestal. Edição 6.

Ano 1 2007.

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processo do projeto, principalmente pela diversidade de porte entre suas espécies: de rasteiro a extra arbóreo, ou em função de seu crescimento rápido.

Dentre as inúmeras possibilidades de utilização do bambu no desenho ambiental pode-se destacar: a recuperação de áreas degradadas, a proteção de nascentes e mananciais de água; a contenção de bordas de áreas de desmatamento; o controle da erosão, pela redução do impacto da chuva no solo; a contenção de encostas ín-gremes, amenizando a formação de voçorocas; e a criação de volume vegetal com alto potencial de absorção de CO2. Uma das vantagens do seu plantio junto ao meio urbano é o fato de este não requerer espaços amplos e necessitar de pouca profundi-dade para o seu plantio. Cabe lembrar, todavia, que espécies alastrantes, de rizoma leptomorfo, necessitam de valas protegidas por anteparos nas laterais, para conter a invasão de seus rizomas, restringindo-os ao corredor de plantio.

No Brasil, no estado de Santa Catarina, o bambu está sendo proposto para a recupe-ração de áreas degradas pela mineração de carvão, principalmente devido à rapidez de seu crescimento, além da elevada taxa de fixação de carbono13. O BAMBU NO ESPAÇO DAS CIDADES Os espaços públicos urbanos são espaços de contato com a natureza. Portanto, as praças e os parques são extremamente necessários para a satisfação da vida huma-na, sendo que a vegetação ameniza a poluição, desempenhando funções ambientais, energéticas e paisagísticas. Um parque tem grande relevância em uma área metro-politana, pois, além de proporcionar o contato com a natureza, também articula as necessidades de lazer e cultura da sociedade urbana contemporânea14.

13 ACB-ASSOCIAÇÃO CATARINENSE DO BAMBU. Recuperação de áreas degradadas da

mineração de carvão. 2009. Disponível em: <https://docs.google.com/viewer?url=http://www.bambusc.

org.br/wp-content/uploads/2009/05/recuperacao-de-areas-degradadas-da-mineracao-de-carvao.

ppt&embedded=true&chrome=true> acesso em: set. 2010



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Como referência, pode-se destacar o Parque La Villette, em Paris, França, cujo proje-to é de grande relevância na escala urbana. O projeto do Parque La Villette foi elabo-rado por uma equipe coordenada pelo arquiteto Bernard Tschumi, ganhadora de um concurso cuja proposta referenciava-se a novos conceitos para a constituição de um parque urbano do século XXI. O Parque tem um centro cultural a pleno céu aberto, com uma série de programas que articulam a cidade de Paris e sua periferia, abrigan-do ateliês, ginásios de esportes, quadras esportivas, locais de exposições de arte, áreas de recreação infantil e áreas para concerto, juntas com o Museu de Ciências e da Indústria, além da conhecida Cidade da Música. O Parque La Villette abriga uma série de construções descontínuas, mas perfeitamente articuladas, e está instalado em uma área de 25 hectares, com vários jardins temáticos15. Um dos jardins temáticos do Parque La Villette é o Jardim de Bambus, projetado por Alexandre Chemetoff, Ma-deleine Renan e pelos artistas Bernardo Leitner e Daniel Burer. O jardim é composto por “quarenta espécies diferentes” de bambu, sendo o segundo jardim da França em número de espécies de bambu16. A figura 1a mostra a forma de implantação do jardim de bambu, uma curva sinuosa, e a 1b apresenta algumas das espécies plantadas.

Um cuidado especial foi tomado para criar um microclima favorável às diversas espé-cies de bambu. Para criar um espaço apropriado, a equipe de especialistas recomen-dou um corte no terreno, implantando o jardim de bambu a seis metros abaixo do nível do parque, protegendo as espécies das intempéries e propiciando menor incidência de ventos (Fig. 2a e 2b). O jardim apresenta um muro de concreto voltado para o sol de meio dia, para produzir uma radiação e gerar calor (Fig. 2a). Como a região apre-senta um nível de lençol freático alto, o corte no terreno iria fazer que os brotos ficas-sem submersos, entretanto, as espécies de bambu gostam de locais com bastante água, mas não crescem em locais submersos, tornando-se necessária uma drenagem especial, que foi realizada para promover as condições ideais ao plantio do bambu17.

15 SERPO, ANGELO. Paisagem em MOVIMENTO: o PARQUE ANDRÉ CITROËN em PARIS.

Revista Paisagem e Ambiente. Ensaios. São Paulo n. 19 137-162 2003. SAMPART. Parque da

Aclimação. <http://www.sampa.art.br/parques/aclimacao/>

16 e 17 ABEN, Rob; WIT, Saskia. The enclosed garden: history and development of the hortus

conclusus and its reintroduction into the present-day urban landscape. Rotterdam: @10Publishers,

1999.

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Esse parque constitui um marco em relação ao cultivo do bambu em espaço público, tratando-se de um plantio estruturado, que vem ao encontro do objetivo desta pes-quisa, direcionar e incentivar a presença de bambu no interior das grandes manchas urbanas, principalmente pela captação do CO2, entre outros benefícios.

Na cidade de São Paulo, existem diversas escalas de parques: instalados em pe-quenos espaços intersticiais da malha urbana, como o parque Vitor Civita, com 1,3 hectares; focos de recuperação ambiental de áreas degradadas, como o parque do Ibirapuera, um “parque metropolitano” de 158 hectares; e os parques instalados em áreas de preservação ambiental, chamados de APA, como os da Serra da Cantareira

Figura 1: Parque La Villette – Jardim de Bambus. (a) Mapa do jardim enterrado, com caminho sinuoso. (b) Nome de algumas das 40 espécies plantadas. Fonte: acervo da autora Arq. Vera Cristina Osse.

Figura 2: Parque La Villette – Jardim de Bambus. (a) Parede de concreto, passarelas e tubos de drenagem. (b) Espécie de bambu voltada para a luz solar. Fonte: acervo da autora Arq. Vera Cristina Osse.

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e da Serra do Mar; além dos parques lineares, que estão sendo implantados principal-mente ao longo dos cursos d’água que percorrem a malha urbana da cidade de São Paulo18.

Procurando identificar a presença do vegetal bambu, foram realizadas visitas a dois parques da cidade de São Paulo: o Parque Piqueri e o Parque da Aclimação.

O parque do Piqueri, localizado na zona Leste da cidade de São Paulo, junto à margi-nal do rio Tietê, é uma área que, em “1927, pertencia ao conde Francisco Matarazzo”, vindo a se tornar um parque público em 1971. “O parque tem sua história associada à do rio Tietê, ...o rio adentrava a chácara antes de seu alinhamento”. No local foram en-contrados pressupostos de fornos para a produção de tijolos e telhas, pois a várzea do rio foi uma das fontes de materiais como areia e argila, que permitiram a transforma-ção das “construções de taipa na cidade de tijolos”19. Ocupa uma área de 97 hectares, cuja área de vegetação é de 79 hectares. O espaço do parque é voltado ao esporte e ao lazer. Sua vegetação é bastante densa e seu “bosque é heterogêneo”. Apresen-ta uma grande quantidade de eucaliptos, sibipirunas, “araucárias, eritrinas, jerivás, paineiras, alecrins-de-campinas, jatobás, faveiras, paus-ferro, jacarandás-mimosos” e duas espécies de bambus, o Bambusa Vulgaris Vittata e o Bambusa vulgaris20. O eixo principal de acesso ao parque é demarcado por uma grande alameda de sibipirunas (Fig. 3a). No final dessa alameda, destaca-se um percurso marcante, delimitado por um túnel de bambus de grande porte, o Bambusa vittata vulgaris (Fig.4a). Outras tou-ceiras de bambu encontram-se junto à divisa do parque com a marginal do Tietê, onde é nítido o seu papel de barreira acústica e visual (Fig. 4b). Estimou-se que a presença do bambu nesse parque equivale a uma média de 3% do total de sua área verde.

18, 19 e 20 SVMA - SECRETARIA DO VERDE E MEIO AMBIENTE do Município de São Paulo. Guia

de parques municipais de São Paulo 2. São Paulo: PMSP, 2010.

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O Parque da Aclimação é um dos mais antigos da cidade de São Paulo, fundado em 1939, localizado em um fundo de vale, com uma área de aproximadamente 11,8 hectares, cuja área verde equivale a 6,5 hectares, onde se destaca o grande lago, que propicia um microclima agradável para os dias quentes de verão21. O espaço do parque é voltado para o lazer e o esporte, além do foco cultural inserido com a presença de uma “biblioteca de meio ambiente”22. Estão presentes diversas espé-cies de árvores nativas e exóticas, como eucaliptos, “pinheiro-do-paraná, amoreiras, jacarandás-mimosos, sibipirunas” e outras, além de sete grandes touceiras de bambu.

Figura 3: Parque Piqueri. (a) Alameda Sibipiruna. (b) Moita de bambu criando envol-tória. Fonte: acervo da autora Célia Meirelles.

Figura 4: Parque Piqueri. (a) Colmo espécie Bambusa vulgaris vittata. (b) Moita de bambu, divisa do parque com a marginal Tietê, elemento de barreira acústica e visual; elemento de captação de CO2. Fonte: acervo da autora Célia Meirelles.

21 SAMPART. Parque da Aclimação. <http://www.sampa.art.br/parques/aclimacao/>

22 SVMA - SECRETARIA DO VERDE E MEIO AMBIENTE do Município de São Paulo. Guia de

parques municipais de São Paulo 2. São Paulo: PMSP, 2010.

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Figura 5: Parque da Aclimação. (a) Bambu torna local aconchegante em dia de calor. Fonte: acervo da autora Célia Meirelles.

Figura 6: Parque da Aclimação. R. Pedra Azul. (a) Vista externa: touceira de Bambu. (b) Vista interna: bambu contenedor do solo. Fonte: acervo da autora Célia Meirelles.

Esses bambus, segundo um dos conselheiros do parque, foram plantados há apro-ximadamente cinco anos, com a intenção de conter os deslizamentos de terra das partes mais elevadas do parque. Uma das touceiras está junto ao portão de entrada, na Rua Muniz de Souza (Fig. 5a), e as outras nas proximidades do portão 4 e 5, junto à Rua Ametista e Rua Pedra Azul (Fig. 6a e 6b). Estimamos que a área de bambu no Parque da Aclimação é pequena, o equivalente a 0,1% da área verde total, permitindo ampliações de uso deste elemento vegetal.

Ao se planejar uma ampliação do plantio de espécies nesses parques, será importan-te destacar um plano de manejo voltado ao plantio de Bambus. Pode-se afirmar que uma área plantada com bambu apresenta uma capacidade de captar CO2 superior à de florestas plantadas em eucalipto, de quase duas vezes ou mais. O plantio de bam-bu em jardins, parques lineares e parques não somente irá proporcionar à cidade um espaço de saúde, mas também a recuperação de áreas degradadas. Outro ponto de relevância é a criação de centro de pesquisa, voltado ao plantio dessa espécie, que

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poderá gerar e viabilizar, para a cidade, créditos de carbono que proporcionarão no-vos investimentos em construções e na formação de técnicos e pesquisadores.

CONCLUSÃO

A pesquisa destaca a importância do bambu como elemento vegetal de grande poten-cial na minimização dos problemas climáticos, especialmente nos grandes centros ur-banos, devido à sua capacidade de capturar o CO2 e à contenção de erosões de forma natural. Constatou-se uma referência relevante no Parque La Villette, em Paris, onde o jardim se torna uma experimentação viva, abrigando quarenta diferentes espécies que, apesar de não serem nativas da França, fazem parte integrante de pesquisas voltadas ao meio ambiente.

Na grande maioria dos parques da cidade de São Paulo, a presença do bambu é pontual. O parque do Piqueri abriga uma quantidade um pouco mais significativa, que pode atuar na minimização do CO2 e também como barreira visual e acústica, junto ao sistema viário da marginal do rio Tietê.

O plantio do bambu, na cidade, pode vir a potencializar os benefícios, de forma direta e indireta, relativos à amenização das mudanças climáticas, atuando na redução de temperatura, na purificação do ar, na contenção dos problemas de erosão e desliza-mentos de encostas, na redução das enchentes, e também na implementação de uma composição estética no desenho da paisagem, propiciando locais de bem-estar para a população.

No escopo dessa perspectiva, a criação de um centro de pesquisa voltado para o cultivo do bambu, junto à administração de Áreas verdes da Cidade de São Paulo, é de grande relevância para o domínio tecnológico das espécies e para a melhoria da qualidade de vida na região metropolitana.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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PARIS. Revista Paisagem e Ambiente. Ensaios. São Paulo n. 19 137-162 2003 SÃO PAULO - Município. Decreto nº 50.866, de 21 de setembro de 2009. Dispõe so-bre as competências, a composição e o funcionamento do comitê municipal de mudança do clima e ecoeconomia. Diário Oficial do Município de São Paulo, São Paulo, 22 set. 2009. Disponível em: < www.leismunicipais.com.br> Acesso em: 30 out. 2011. SVMA - SECRETARIA DO VERDE E MEIO AMBIENTE do Município de São Paulo. Guia de parques municipais de São Paulo 2. São Paulo: PMSP, 2010.

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ARTIGO Nº3AEROPORTO DE BOTUCATU: PROJETO SUSTENTÁVEL E TURISMO

Botucatu Airport: Sustainable Project and TourismAndré Luiz Souza Barbosa e Maria de Assunção Ribeiro Franco

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AEROPORTO DE BOTUCATU: PROJETO SUSTENTÁVEL E TURISMO

André Luiz Souza Barbosa1

Maria de Assunção Ribeiro Franco2

1 Arquiteto e Urbanista, Profº IFSP, Mestre e Doutorando – FAUUSP. E-mail: [email protected].

2 Arquiteta e Urbanista, Profª Titular e Livre Docente – FAUUSP. E-mail: [email protected].

Resumo

O presente artigo tem como objetivo destacar a importância do transporte aéreo regio-nal no Município de Botucatu, centro-sul do Estado de São Paulo, associada ao po-tencial turístico desta região, e, consequentemente o impacto desta constatação nas diversas direções, sejam elas; econômicas, geopolíticas, urbanísticas, operacionais, ambientais, sustentáveis, enfim, um complexo de variáveis extremamente importantes não apenas de aspecto regional, mas que pode servir de exemplo para outras regiões do país. Botucatu é um município potencialmente turístico, mas que possui também um atraente polo industrial ativo e diversificado, tornando-o um município polivalente no aspecto geopolítico; daí sua importância no que diz respeito aos recentes e am-plos investimentos da setor empresarial e do Estado. O desenvolvimento sustentável é uma realidade no mundo moderno. A conscientização deste processo, em todos os níveis sejam eles, empresariais, governamentais e pessoais, traz benefícios globais de aspectos de preservação tanto para o meio ambiente como para quem o utiliza, seja hoje ou amanhã.

Palavras-chave: Aeroporto, Ambiente, Sustentabilidade e Turismo Regional.

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BOTUCATU AIRPORT: SUSTAINABLE PROJECT AND TOURISM

Abstract

This article aims to foster focused discussions about the importance of the airport of Botucatu associated with tourism potential of this region, and consequently the im-pact of this finding in different directions, they are; geopolitical, economic, operational, environmental, planning, sustainable, anyway, a complex of variables very important aspect not only regional, but that can serve as an example for other regions of the country. Botucatu is a municipality located in the tourist, but that potentially has also an attractive industrial pole active and diversified, making it a polyvalent municipality in geopolitical aspect; Hence its importance with regard to the recent and extensive investments of the business sector and the State. Sustainable development is a reality in the modern world. Awareness of this process, at all levels, be they business, Gover-nment, and personal, brings global benefits preservation aspects both for the environ-ment as to who uses it, is today as tomorrow

INTRODUÇÃO

Botucatu, na língua indígena tupi lbytu-katu que significa bons ares esta localizado no centro-sul do Estado de São Paulo, distante aproximadamente 230 quilômetros da capital paulista, utilizando-se as rodovias Marechal Rondon e Castelo Branco. Com aproximadamente 130 mil habitantes, faz divisa territorial com os municípios de Anhembi, Bufete, Pardinho, Itatinga, Avaré, Pratania, São Miguel, Dois Córregos e Santa Maria da Serra e estreita proximidade geopolítica com o quadrilátero Campinas, Bauru, Sorocaba e Piracicaba, e mais adiante poucos quilômetros com Araraquara e Ribeirão Preto.

Além dos bons ares, emanados do Cuesta1, Botucatu, que no passado chegou a re-

1 Cuesta: é uma formação de relevo escarpado em um dos lados com um suave declive em outro,

constituindo “degrau”, que se elevam sobre o solo até mil metros de altura formando grandes

paredões, cujo topo não é pontiagudo como as serras, mas sim uma vasta área plana. Foi introduzida

pelo francês Emmanuel de Martonne, professor da Universidade de São Paulo, a partir dos estudos

realizados na Espanha.

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presentar ¼ da extensão territorial de São Paulo, sempre foi cercada de lendas e mistérios desde as mais longínquas épocas antecessoras ao descobrimento do Brasil, quando boa extensão do município teria sido rota de passagem para o Peabirú, famo-sa vereda mitológica que ligava o litoral atlântico às terras paraguaias.

Quem não ouviu falar dos sacis de Botucatu? Personagens lendários do nosso folclo-re e moradores das matas nativas e preservadas da barriga do gigante adormecido2, cuja extensão da cabeça aos pés é motivo de alarido dos vizinhos Bofete e Pardinho. Quem é o dono do gigante?

Enfim, são mitos, alguns imortalizados por moradores, que fazem questão de dizer aos turistas que já avistaram um saci varias vezes, nas matas e bosques, na certeza de estarem divulgando e imortalizando o folclore, que de certa forma sobrevive desde a época das tribos dos índios Caiuás, e, graças a esses, talvez seja uma boa razão, entre varias outras, para servir de combustível para o turismo local.

No contexto macroeconômico da região, o município tem apresentado considerado aumento das taxas do PIB nos últimos anos, surpreendendo com as mais significa-tivas taxas de variação de crescimento econômico da região, de maneira a justificar os investimentos em setores estratégicos, como por exemplo, o transporte aéreo de passageiros, com a construção do Aeroporto Estadual Tancredo de Almeida Neves, que por sua vez impulsiona o setor de turismo regional, ou vice-versa, cujo município detém um expressivo potencial de paisagem natural variada a ser explorada dentro e fora de seus limites territoriais.

O setor de turismo, sazonalmente volátil, é um dos mais prósperos em quase todos os continentes, tanto no universo interno como fora dele, onde no Brasil este cenário de prosperidade se verificar principalmente no contexto interno. É o segmento mais sig-nificativo e de maior influência na economia de vários países, onde em muitos casos, sua eficiência e manutenção são totalmente dependentes deste segmento.

2 Gigante Adormecido: Conjunto rochoso, esculpido pela erosão do solo pelo vento, que, visto de

longe, assemelha-se a um gigante deitado, destacando-se três partes: a cabeça, a barriga e os pés.

O morro que compõe a barriga do gigante possui mata nativa preservada e diz-se que é a moradia

dos “sacis” de Botucatu. O conjunto rochoso que seriam os pés é, na verdade, um grupo de três

morros, também conhecidos como Três Pedras.

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No contexto dos recursos naturais, Botucatu é um município privilegiado pela nature-za, principalmente nas dimensões e diversidade de seu lençol freático. Ultimamente com a extraordinária descoberta do Aquífero Guarani neste município, e, cobiçada por muitos países, ratificou a manutenção do Brasil como um país detentor das maiores riquezas naturais do planeta.

O Aquífero Guarani é o maior manancial de água doce subterrânea do mundo, onde sua maior extensão e capacidade encontram-se circunscritos sob território brasileiro, e outras partes menores sob territórios do Paraguai, Uruguai e Argentina. Calcula-se que o volume de água existente nesse imenso lençol freático pode abastecer atual-mente com água de qualidade a população destes países por varias gerações e déca-das, evidentemente se gerenciado de maneira racional e inteligente.

1. O AEROPORTO: PORTÃO DE ENTRADA PARA O TURISMO

O setor de transporte aéreo representado regionalmente pela implantação de seus aeroportos certamente atuam como instrumentos influentes e facilitadores do desen-volvimento nacional e regional.

Sua representação no contexto vasto da logística de transporte nacional justifica e garante numerosos investimentos com cifras consideradas em função do aumento expressivo por viagens aéreas, cada vez mais democráticas e de origem diversificada devido a: crescente demanda de viagens a negócios, à estabilidade econômica, facili-dades na aquisição das passagens e incremento no setor turístico regional.

Atualmente o planejamento, implantação e construção de um Aeroporto necessaria-mente não é um privilegio das chamadas grandes cidades ou grandes centros, tanto no cenário brasileiro como internacional, onde a necessidade básica para sua existên-cia baseia-se no posicionamento geopolítico de uma região, tão bem inserido em um contexto macroeconômico, e, que deve servir e fazer parte de maneira imprescindível do estreitamento físico e deslocamento mínimo, entre pessoas, bens materiais e ser-viços, entre uma ou varias regiões economicamente desenvolvidas.

O aeroporto é um equipamento urbano fantástico. Sua presença no contexto urbano, além de essencial e imprescindível, exerce forte impacto no cotidiano das cidades e da sociedade. Este impacto pode se estender pelos setores de turismo, comércio lo-

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cal, importação e exportação de mercadorias, transporte por vias públicas, hotelaria, saúde, segurança pública e privada, gastronomia, enfim, é um tema onde sua pesqui-sa flui em varias direções.

Na última década, em virtude do cenário próspero em que se encontrava a economia do país, houve uma preocupação especial do governo federal, ainda neste período, no incentivo e incremento do turismo interno, que ultrapassava os limites, até então, circunscritos a centrados na razão única do crescimento da economia.

Através do PNT – Plano Nacional de Turismo/2007-2010, o turismo interno tinha que alcançar literalmente os cidadãos brasileiros.

A justificativa tinha como base promover e estimular os brasileiros a conhecerem me-lhor seu país, sua gente, seus costumes, sua cultura, enfim, além de promover via-gens internas, era importante também estimular a geração de empregos e qualifica-ção dos profissionais deste setor.

O programa do PNT unificou diversas ações no âmbito da propaganda, da publicidade e na participação em eventos que divulguem e agreguem valor à imagem do destino turístico de caráter público, contribuindo como produto ao mercado brasileiro e permi-tindo o aumento de emprego e renda e o acréscimo do fluxo turístico local.

Este desenvolvimento, do segmento de turismo interno, abrigado das melhores inten-ções e cercado de um ideal nacionalista benéfico desencadeou uma atmosfera sau-dável de novos e variados investimentos, que se seguiram em varias outras direções, talvez não previstas, na sua amplitude, quanto ao seu surgimento.

A divulgação estratégica de um número grande de novos roteiros turísticos, em várias regiões ainda desconhecidas, mudou alguns cenários regionais.

Onde antes eram apenas praias isoladas e bonitas, agora passaram a se reconhe-cidas como regiões turísticas. Um status importante que passou a ter significado na receita do município destas regiões.

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2. TURISMO REGIONAL EM ASCENÇÃO

O turismo regional está, há pelo menos uma década, de vento em popa, con-trastando, para contentamento dos brasileiros, com a instabilidade econômica no ce-nário internacional. É um processo que vem se configurando de maneira pontual e positiva independente do cenário econômico externo; motivo pelo qual precisa haver maior atenção para este setor.

A figura 1 pode representar de maneira simbólica a matriz do setor de turismo interno, integralmente associada ao setor de transporte, onde a dinâmica das variáveis que atuam neste setor está diretamente interligada operacionalmente uma na outra.

Simbolicamente é como um grande sistema de engrenagens, onde para funcionarem de maneira eficiente o sistema precisa ser planejado, dimensionado e projetado de acordo com sua motricidade, ou seja, sua capacidade de operação precisa estar di-mensionada continuamente de acordo com a demanda, para que ambas não possam sucumbir a qualquer outra engrenagem do sistema.

Quando isto acontece, o colapso do sistema se apresenta claramente, invocando, por exemplo, o ainda conhecido over book nas empresas aéreas, a superlotação nos aeroportos, oscilação no quadro de demanda por viagens, enfim, um quadro desani-mador se configura, principalmente quando se é esperado grandes eventos.

A crescente demanda por viagens turísticas impulsionou, nos últimos anos, um au-mento considerado de aquisições por passagens aéreas em virtude também da gran-de facilidade de acesso às mesmas. As companhias aéreas motivadas pelas compa-

Figura 1: Mecanismo simbólico: transporte e turismo. Fonte: Auto-res, 2011.

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nhias de cartões de credito e instituições financeiras expandiram de maneira intensa o mercado turístico no país.

Segundo a OMT – Organização Mundial de Turismo, o turismo é responsável pela geração de aproximadamente oito por cento do total de empregos no mundo. Além disso, pode ser uma das atividades econômicas que demandam o menor investimento para a geração de trabalho.

Ainda no domínio das ações associadas à publicidade e propaganda, agrega-se tam-bém a realização e o apoio a campanhas para promoção do turismo interno, de ma-neira a motivar o brasileiro a viajar e conhecer melhor o seu país, aumentando desta forma o turismo interno.

Essas ações também resultaram na identificação de necessidades de melhoria na infraestrutura turística no sentido de permitir a expansão da atividade e a melhoria da qualidade do produto para o turista.

O gráfico 1 pode representar de forma significativa à necessidade e a preocupação com a crescente demanda por viagens turísticas em todo o país, revelando que um segmento expressivo da população, economicamente ativa ou não, pretende investir em curto prazo, em viagens turísticas como lazer.

Turista atual é aquele que viajou nos últimos dois anos e turista potencial é aquele que pretende viajar nos próximos dois anos.

Fonte: PNT, Pesqui-sa por Hábitos, MTur, 2011.

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O gráfico 2 pode representar de forma também significativa certo equilíbrio de deman-da entre as partes pesquisadas, onde neste sentido é importante destacar que a de-manda de turistas que viajam ou viajaram nos últimos dois anos é pontualmente igual à demanda de turistas que não pretendem viajar nos próximos dois anos, ou seja, as demandas por turistas viajando ou que irão viajar tende a ser sempre maior dos que não viajam; isto se a tendência fosse mantida.

Turista atual é aquele que viajou nos últimos dois anos e turista potencial é aquele que pretende viajar nos próximos dois anos e o não turista é aquele que não pretende viajar nos próximos dois anos.

3. POTENCIAL ECONÔMICO E VISIBILIDADE DE INVESTIMENTOS PRIVADOS

Detentor de um considerável complexo industrial emergente e próspero com 230 in-dústrias, segundo a CIESP, Botucatu apresenta uma solida e relevante estrutura de investimentos capaz de diversificar e operar em varias direções comprovadamente eficientes.

O setor promissor de alta tecnologia instituído pela indústria aeronáutica tem na EM-BRAER o seu maior representante. Com um complexo industrial enxuto e uma equipe aproximada de 1.300 empregados, a Unidade Botucatu é responsável pela produção do monomotor Ipanema, muito utilizado na pulverização de plantações das fazendas, na fabricação de peças, estruturas e cabagem para os jatos das famílias ERJ 145,

Turista Potencial Turista Atual Não Turista Fonte: PNT, Pesqui-sa por Hábitos, MTur, 2011.

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EMBRAER 170/190 e o competitivo e inovador Phenom, montagem da estrutura da fuselagem do Supertucano, e fabricação de ferramental e dispositivo GSE.

A Induscar/Caio que administra a tradicional encarroçadora brasileira, e considera a maior produtora de ônibus do mundo, trilhou o caminho apenas da prosperidade, pois o grupo de empresários responsável pela nova administração do grupo trouxe toda uma experiência no processo de transporte: produção, operação e vendas. Nestes sete anos foram produzidas mais de 40.000 carroçarias, comercializadas no mercado interno e em muitos países.

A empresa também é certificada com o ISO 9001 e, segundo sua diretoria, destaca-se pela confiabilidade, qualidade, resistência e design de seus produtos, pelos bons preços, atendimento diferen-ciado, facilidade de aquisição de peças e fácil manutenção das car-rocerias, além de ter compromisso com os colaboradores, com a sociedade e com o meio ambiente, desenvolvendo ações e progra-mas que visam o maior bem-estar de todos. “A Induscar pretende continuar a trajetória de crescimento com qualidade e humanizada. Somos uma empresa unida, com um grande coração”, enfatizou Maurício Cunha, diretor industrial da marca.(www.slideshare.net/marped-br em 10.10.2011).

A Eucatex, Unidade de Painéis e Pisos é precursora na América Latina na produção de aglomerados pelo sistema contínuo de formação Hydro Dyn, processo que atribui ao produto características tecnológicas elevadas e únicas. Empregando na sua tota-lidade eucalipto como matéria-prima principal e básica, o dinâmico sistema permite uma eficiente velocidade de produção, considerada redução de perdas de materiais e flexibilidade para produzir painéis com comprimentos apropriados à indústria move-leira.

Por intermédio do Programa de Fomento ao Desenvolvimento Re-gional, foi assinado protocolo de intenções com os municípios que integram o consórcio Polo Cuesta (Anhembi, Areiópolis, Bofete, Bo-tucatu, Conchas, Itatinga, Paranapanema, Pardinho, Pratânia e São Manoel) para a realização do Plano Regional de Desenvolvimento Turístico. O projeto será financiado pela Secretaria de Desenvolvi-mento Econômico, Ciência e Tecnologia, que destinará R$ 294 mil

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para a realização dos estudos, com o objetivo de definir estratégias para o desenvolvimento integrado das atividades turísticas na re-gião.Durante a solenidade, o secretário de Desenvolvimento do Estado ainda sinalizou o início dos estudos para a criação de uma Agência de Desenvolvimento Regional, que teria a função de levantar as ne-cessidades e potencialidades econômicas de cada município além de viabilizar treinamentos e financiamentos para o aperfeiçoamento dos processos produtivos da região. (Igor Medeiros, Revista Desenvolvimento, em 23.08.2011).

O munícipio também se orgulha de ostentar referencias tão importantes quanto aque-las de ordem econômica. Os indicadores de ordem social como o Índice de Desen-volvimento Humano - IDH-M= 0,822, sendo 56º no Estado e 201º no País, o IDH-M Renda: 0,783 IDH-M Longevidade: 0,909 - Expectativa de vida: 71 anos, IDH-M Edu-cação: 0,774 - Taxa de Alfabetização: 94% PIB R$ 1.720.945 mil IBGE/2005 Área: 1.482,874 km² População: 130.348 hab. est. IBGE/2009 Densidade: 87,9 hab./km² Altitude: 804 m - Clima tropical de altitude, segundo www.slideshare.net/marped-br.

Diante de um cenário de comprovada prosperidade que permeia todas as áreas de desenvolvimento, e, que de certa forma toda essa riqueza de resultados retorna ao município transformado em: qualidade de vida, sustentabilidade empresarial cons-cientizada, respeito ao meio ambiente, geração de empregos com qualificação, de-senvolvimento tecnológico de alto padrão, referencia em indústria de ponta, enfim, todos desfrutam de tudo, em todos os sentidos.

4. SUSTENTABILIDADE E O SÍTIO AEROPORTUÁRIO

Projetos de aeroportos exigem áreas consideradas. O posicionamento do sítio aero-portuário ainda é uma questão mais de estratégia operacional do que qualquer outro tipo de abordagem de outros setores; por esse motivo não é exagero afirmar que os impactos e o efeito multiplicador, em varias direções, de um equipamento urbano desta escala na infraestrutura e paisagem urbanas requerem um estudo muito mais aprofundado inclusive com uma visão paradigmática mais aberta aos fatores huma-nos e ambientais.

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Estes impactos de implicação direta e indireta, e, provenientes do aquecimento da economia local em função principalmente do contagio econômico que as atividades internas e periféricas do aeroporto produzem, trazem também preocupações de natu-reza multidisciplinar e extremamente amplas, neste contexto aparentemente inofensi-vo de puro desenvolvimento.

Alguns Órgãos envolvidos no setor do transporte aéreo civil como a reguladora ANAC – Agencia Nacional de Aviação Civil, a INFRAERO – Aeroportos Brasileiros, o DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, enfim, órgãos de várias nature-zas e níveis governamentais estão comprometidos com vários Programas de Gestão e Controle Ambiental em diversos Aeroportos do país.

Muitos desses órgãos têm desenvolvido parcerias importantes no sentido de minimi-zar os impactos negativos do aeroporto no meio ambiente, onde a operacionalização destes programas requer planos de ação integrada realizados com órgãos ambien-tais, agencias reguladoras, sociedade civil, prefeituras, forças auxiliares, enfim, todos com objetivo único, ou seja, visar à redução dos impactos e risco ambientais por intermédio de medidas preventivas e corretivas, e com a presença imprescindível da fiscalização.O resultado destas ações tem sido positivo. Vários aeroportos do país têm reduzido de maneira satisfatória sua influência negativa no meio ambiente, no aspecto dos impactos ambientais, com a implantação de alguns desses programas, a saber:

: plano de emergência aeronáutica em aeródromo: produzido pela necessidade de prevenir e reduzir danos ambientais originários de procedimentos de emergência aeronáutica, através do RBHA Nº 139, previsto no Regulamento Brasileiro de Homo-logação Aeronáutica, como também no CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica.

: programa de controle do uso do solo no entorno: previsto no RBHA Nº 139 onde visa reduzir o impacto do ruído aeronáutico nas áreas do entorno dos Aeroportos, bem como prevenir a instalação de equipamentos urbanos incompatíveis com o nível de ruído gerado pela atividade.

: plano de recuperação de áreas degradadas: plano que tem como objetivo recu-perar áreas do sítio aeroportuário danificadas pela construção de sua infraestrutura.

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: plano de gestão dos recursos naturais: plano que tem como objetivo prover se-gurança ao sistema de abastecimento de agua potável e esgoto do aeroporto, assim como controle de qualidade da agua utilizada nas aeronaves.

: programa de acompanhamento e monitoração dos impactos: programa de acompanhamento das medidas adotadas para controle e redução dos impactos pro-duzidos pelos aeroportos, e, seu conteúdo precisa estar de acordo com o artigo 9º da Resolução nº 001/86 do CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente.

: programa de gestão de informações: programa vital que visa disponibilização sis-temática das informações multidisciplinares em um banco de dados, para que as mes-mas estejam disponíveis para uma possível tomada de decisão.

O armazenamento deve conter informações e imagens de satélites com os principais indicadores ambientais, imagens hidrográficas, de relevo e densidade populacional, enfim, um cenário onde o contexto ambiental deva estar em evidencia.

: programa de energias alternativas: ação que estimula a utilização de energias alternativas como a cogeração a partir do gás natural e biodiesel, eólico, enfim, possi-bilidades de uso alternativo e racional da energia nos aeroportos.

: programa de gestão a ameaça da fauna: por intermédio do Anexo 14 da ICAO – Organização Internacional de Aviação Civil e do RBHA Nº 139, este programa aborda procedimentos associados ao perigo da ocorrência de população de aves nas proxi-midades das pistas dos aeroportos, principalmente nos momentos de pouso e deco-lagem das aeronaves.

: plano de gerenciamento de resíduos: plano que tem como diretriz básica a Re-solução Nº 005 do CONAMA, onde define normas e procedimentos mínimos para o tratamento e gerenciamento de resíduos sólidos provenientes dos aeroportos.

Enfim, estes programas entre outros, em uma ação conjunta com vários outros ór-gãos, e, principalmente com a participação da sociedade promovem melhorias no setor aéreo.

O Aeroporto de Botucatu, administrado pelo DAESP, classificado como: de passagei-ros e de pequeno porte, com pista única de pouso de 1500 x 30 metros para aerona-

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ves de pequeno porte, e um terminal de passageiros com pouco mais de 310 metros quadrados, até o presente momento e dentro de suas características, não representa ameaças consideradas ao meio ambiente.

Sua localização, distante aproximadamente dez quilômetros do centro de Botucatu, tem proximidade territorial com vizinhos ilustres, como a FATEC – Faculdade de Tec-nologia do Estado de São Paulo, Hípica, Faculdade de Direito, etc.

Ainda dentro do sítio aeroportuário o Aeroporto de Botucatu disponibiliza uma área industrial para a produção e montagem de algumas aeronaves da EMBRAER. Sem duvida um estimulo legítimo a indústria aeronáutica nacional.

O complexo industrial aeronáutico, dimensionado e ajustado à realidade de seus pro-jetos tem na Unidade Botucatu a promissora missão de produzir aeronaves de alto padrão de qualidade, tendo no Phenom-300, dentre vários outros, um dos seus me-lhores projetos da aviação comercial na categoria Light Jet (LJ), ou seja, um minijato executivo com capacidade para até 10 pessoas, incluindo o piloto, e alcance de 1.971 milhas náuticas, equivalentes a 3.650 quilômetros. Este projeto em virtude da sua competencia e alcance tecnologico, tem recebido varias encomendas de frotas para a Índia, Oriente Médio, Canada, etc.

Este complexo produz também o versátil monomotor com codinome Ipanema, muito empregado na pulverização de plantações das fazendas da região, e, incorporado a esse polo, tem-se a fabricação de todas as peças, estruturas e cabagem para os jatos das famílias ERJ 145, EMBRAER 170/190, e, a montagem da estrutura da fuselagem do EMB-314 conhecido como Supertucano; aeronave turboélice de ataque leve e al-

Fonte: DAESwP, Vista do Aero-porto de Botucatu, 2011.

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tamente competitivo comercialmente e também pela sua versatilidade em treinamento de pilotos militares.

Esta versátil aeronave foi desenvolvida para atender requisitos operacionais da FAB - Força Aérea Brasileira, para uso em operações de reconhecimento e ataque de acor-do com o projeto SIVAM/SIPAM3, dispondo da mais alta tecnologia em armamento e aviônica.

Em visita feita no dia 19.08.2011 a Botucatu, o secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia, Paulo Ale-xandre Barbosa, anunciou investimentos que somam mais de R$ 6 milhões em recursos para a região. Deste montante, $ 4 milhões serão destinados para complementar as obras de construção do Parque Tecnológico de Botucatu.

O empreendimento está em fase avançada de infraestrutura, que inclui a construção da portaria, alambrado, ruas asfaltadas, guias, sarjetas, calçadas, instalações elétricas, iluminação, rede de água, esgoto e águas pluviais. O Parque terá duas áreas paralelas que somam 286 mil m² na Rodovia Gastão Dal Farra, a três quilômetros da Rodovia João Hipólito Martins (SP-209) – que liga a Rodovia Castelo Branco a Botucatu, próximo da Faculdade de Tecnologia Estadual – Fatec do Centro Paula Souza, do Aeroporto Estadual Tancredo Neves e da Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer. O local será voltado ao desenvolvimento de novos produtos e servi-ços nas áreas de bioprocessos, meio ambiente, produtos florestais, produtos naturais da fauna e da flora, tecnologias social e logística. Com a liberação dos recursos, chega a R$ 9 milhões, o total já in-vestido pelo Governo de São Paulo na primeira etapa do projeto, que prevê a construção do núcleo administrativo, com 1.274 m².

1 SIVAM – Sistema de Proteção da Amazônia e SIPAM – Sistema de Proteção da Amazônia.

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O edifício contará com salas de treinamento, instalações para coor-denadoria, contabilidade, compras, manutenção e sala de espera, além de recepção, copa, sanitários, área de atendimento, hall, cen-tro de exposições e anfiteatro. As obras na sua totalidade deverão ser entregues em 2012. (Igor Medeiros, Revista Desenvolvimento, em 23.08.2011).

5. LOCALIZAÇÃO SUSTENTÁVEL DO AEROPORTO DE BOTUCATU E O SELO LAB-VERDE

No conjunto dos novos conceitos de sustentabilidade que permeiam o íntimo dos chamados grandes projetos destaca-se a importância da localização sustentável; que tem como objetivo atuar de forma efetiva na maneira de pensar, no modo de agir e na eficiência do processo de educar; ou seja, uma mudança de efeito contíguo no novo modelo de ações que devem beneficiar continuamente o meio ambiente.

Essas ações precisam estar conectadas ou coordenadas sob vários aspectos, mas tendo como convergentes fundamentais três vertentes integradas às ações onde: ini-cialmente é adequado conhecer as informações essenciais do lugar nas mais varia-das escalas, tanto dimensional quanto específicas; o potencial energético focado no uso apropriado e estimulado dos estudos e pesquisas das energias alternativas e/ou renováveis, e, contendo nos recursos naturais da região um parceiro potencial e im-

Foto: Sede EMBRAER, Mauro Bassetto, 2011.

Foto: Esquadrilha da Fumaça, Olivatto, 2011.

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portante nas soluções dos problemas, enfim, tornar todo o processo num pensamento sólido, singular e unidirecional no aspecto ambiental.

Nos casos dos aeroportos, considerados projetos com escalas regional e urbana ex-tensas, as intervenções pontuais de estratégia envolvidas nos contextos econômico e ecológico fundamentados na comunidade, podem comprovadamente exercer fortes efeitos benéficos, e, de maneira positiva no quesito sustentabilidade ambiental local nas etapas do Planejamento do Projeto e do PDI – Plano de Desenvolvimento Aero-portuário.

Ainda no contexto dessas ações e através de uma iniciativa precursora; nos primeiros meses do ano letivo de 2008 a FAUUSP – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP institui o SELO LAB-VERDE, por intermédio das disciplinas do curso de posgra-duação estrito senso das áreas de Projeto e Paisagem e Ambiente. Um projeto ousa-do e fundamentado na mudança de padrões, onde o pensar, agir e educar formam a tríade em defesa do ambiente em que vivemos.

O SELO LAB-VERDE vai muito alem do que uma certificação. A certificação é o resul-tado final de um processo. Sua origem esta fundamentada na mudança de conceito e paradigma focados na localização ambiental, que tem como objetivo principal a ava-liação e certificação ambiental de empreendimentos e projetos que possam interferir ou acarretar impactos ao meio ambiente.

No aspecto da avaliação, a certificação vem sendo exercitada pelo intercambio entre alunos e professores dos cursos citados, por intermédio dos LABs apresentados nos Conteúdos Programáticos das disciplinas AUP-5879 – Projeto Sustentável e AUP-5853 – Desenho Ambiental, e, é observada e aplicada, nesses projetos, em quatros níveis distintos: Desenvolvimento, Eficiência, Qualidade e Excelência, onde a pontua-ção mínima para a certificação do selo é de 55 pontos, classificados da seguinte ma-neira: Reprovado = 0 a 34 pontos; em Desenvolvimento = 35 a 54 pontos; Eficiência = 55 a 69 pontos, Qualidade = 70 a 89 pontos e Excelência = 90 a 100 pontos.

Os critérios da certificação percorrem diversas escalas de desempenho em função do perfil do projeto analisado e de acordo com as áreas de: Planejamento e Gestão Am-biental na escala regional, Desenho Ambiental nas escalas urbana e setorial e Projeto Sustentável na escala local. Todos estão fundamentados nos princípios da Agenda 21

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e do Protocolo do Tratado Internacional de Quioto, ambos os programas debatidos nas Nações Unidas e relacionados à mudança climática.

O Aeroporto de Botucatu, até o presente momento, tem preservado sua localização sustentável, fortalecida pelo seu envolvimento no elenco de programas e planos cita-dos com destaque anteriormente no item 4 deste artigo.

Sua implantação configura-se com os três quadrantes, norte, sul e oeste com muita área verde e afastamentos dentro do previsto em relação à zona de proteção do ae-ródromo, tendo a Hípica de Botucatu a edificação mais próxima voltada ao lado oeste, e, no lado leste o deslocamento, crescimento e a concentração urbana do município.

Na orientação leste de sua implantação, a menos de trezentos metros do seu terminal, concentra-se a ETA – Estação de Tratamento de Água/Sabesp/Botucatu, rodeada de área verde por toda extensão de seu perímetro, trata um volume aproximado de dez mil metros cúbicos de água por dia, provenientes do Rio Pardo, abastecendo todo o município cujo centro dista, na mesma direção, pouco mais de dez quilômetros do aeroporto.

Ainda mais adiante na direção nordeste da implantação situa-se a Fatec – Faculdade de Tecnologia de Botucatu, importante centro educacional da consagrada Rede Paula Souza que disponibiliza cursos estrategicamente oferecidos de acordo com a deman-da regional, como: as áreas de Agronegócio, Informática para Negócios, Radiologia, Logística e Produção Industrial.

O Município de Botucatu, embora atualmente com uma insuficiente estrutura turística principalmente na área hoteleira e com um plano diretor pouco atento na questão das facilities de transportes envolvendo o seu aeroporto, atingiu a pontuação máxima de 56 pontos, recebendo os selos: Desenvolvimento e Eficiência, segundo consta na pesquisa do Lab/FAUUSP, em virtude da região e das cidades que constituem o Polo Cuesta.

Enfim, o SELO LAB-VERDE contribuiu no sentido de elencar as qualidades, virtudes, eficiência ou não da região, sempre no sentido de despertar um pensamento de as-pecto progressivo associado ao desenvolvimento sustentável.

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Foto: Google/Sitio Aeroportuário de Botucatu, 2011.

6. CONSIDERAÇÕES

Os argumentos deste artigo fluem no sentido de despertar uma aproximação concei-tual e apropriada de Localização Sustentável, Sustentabilidade e Visibilidade Empre-sarial, Planos e Programas aplicados legitimamente no sentido de proteger o meio ambiente que vivemos, a participação ativa do Estado através da Universidade e seus valorosos programas de Pósgraduação. Enfim, são abordagens que não se limitam aos aspectos simplesmente técnicos e geopolíticos, principalmente quando no con-texto do progresso e da sustentabilidade estão incluídos equipamentos que fazem parte do contexto e paisagem urbana, e, essenciais para o desenvolvimento de uma região, como o Aeroporto.

Essas abordagens, e, sobretudo as de origem socioeconômica, ambientais e autos-sustentáveis, devem permear todo o processo de desenvolvimento; onde a interação dessas variáveis constitui um único e eficiente bloco de ação, e, que em hipótese alguma deveria ser avaliado de maneira distinta.

A verdadeira postura frente aos conceitos fundamentados na Sustentabilidade Am-biental e Empresarial tem sido alvo de uso indiscriminador, confuso e na ampla maio-ria das vezes com fins comerciais explícitos, cuja natureza exploratória do contexto

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onde normalmente ela é empregada encontra-se emergida num cenário genuinamen-te comercial e quase exclusivo de grandes empreendimentos imobiliários.

Sem evidencia solida do emprego desses conceitos geralmente em grandes projetos, a sustentabilidade ambiental passa a ser vista sempre como instrumento poderoso de marketing; onde o respeito e a preocupação ambiental são o que menos importa; esses normalmente vai à reboque no processo.

Uma falsa filosofia de que o desenvolvimento e a tecnologia não podem ser represen-tados ou associados à cultura da sustentabilidade, das praticas regionais e urbanas, de um lugar ou de uma região, pode não estar explicita em livros, jornais ou qualquer mídia, mas certamente uma visão mais atenta ao contexto percebe que isto é uma constatação sempre presente.

A arquitetura tem sido sempre a protagonista da história do seu tempo, na maioria das vezes, a principal; onde a implantação e aplicação de novas posturas devem ser retratadas como coadjuvante de um processo que aos poucos vem sendo incorporado ao seu principal agente de ligação: a sustentabilidade ambiental.

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ARTIGO Nº4UMA PROPOSTA DE AVALIAÇÃO DE SUSTENTABILIDADE: O SELO LAB-VERDE APLICADO À ESTÂNCIA DEMÉTRIA

A Proposal to Evaluate Sustainabily: the Lab-Verde Certification Applied to Estância Demétria

Juliana Belko, Luis Felipe Bismarchi e Ligia Perissinoto

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UMA PROPOSTA DE AVALIAÇÃO DE SUSTENTABILIDADE: O SELO LAB-VERDE APLICADO À ESTÂNCIA DEMÉTRIA

Juliana Belko1

Luis Felipe Bismarchi2

Ligia Perissinoto3

1 Bacharel em Gestão Ambiental pela Universidade de São Paulo.

2 Administrador FEA-USP, mestre e doutorando PROCAM-USP.

3 Arquiteta e urbanista pela Fundação Armando Álvares Penteado.

Resumo

O presente estudo tem por objetivo apresentar a aplicação dos indicadores de sus-tentabilidade propostos pelo Selo Lab-Verde da Faculdade de Arquitetura, Urbanismo e Design da Universidade de São Paulo para a Estância Demétria, no município de Botucatu e fazer uma comparação entre a pontuação obtida pelo município de Botu-catu em 2010 e pela Estância Demétria atualmente. Os dados referentes a 2010 foram obtidos por pesquisadores do Lab-Verde que pesquisaram a região do Pólo Cuesta, um colegiado de 10 municípios para o desenvolvimento turístico e sustentável da re-gião, incluindo Botucatu. O selo, criado com o intuito de certificar as práticas susten-táveis adotadas por regiões e empreendimentos utiliza critérios para escalas regional, urbana, setorial e local. Paralelamente o artigo traz uma análise destes indicadores propostos pelo selo, reagrupando-os em dimensões de acordo com os pilares do con-ceito adotado de sustentabildade, quais sejam: Pilar 1 – Demandas Sociais; Pilar 2 – Viabilidade Econômica; Pilar 3 – Prudência Ambiental e Pilar 4 – Decisões Políticas.

Palavras-chave: indicadores de sustentabilidade, localização sustentável, Selo Lab-Verde, escalas de planejamento.

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A PROPOSAL TO EVALUATE SUSTAINABILY:THE LAB-VERDE CERTIFICATION APPLIED TO ESTÂNCIA DEMÉTRIA

Abstract

The present studie aims to present the application of the sustainability indicators pro-posed by the University of São Paulo`s Architecture, Urbanism and Design School Lab-Verde`s certification to Estância Demétria, at Botucatu and compare the rating for Botucatu at 2008 and Estância Demetria at present days. The information con-cerning 2008 was obtained by Lab-Verde researchers that studied the Polo Cuesta, a collegiate of ten (10) cities to develop tourism and sustainability at the region. The certification, created to rate the sustainable practicies adopted by regions and enter-prises uses standards for the regional, urban, setorial and local scales. The article also analises this standards regruping them acording to the pilars of the adopted concept of sustainability, namely: Pilar 1 - Social Demands; Pilar 2- Economic Feasibility; Pilar 3 - Ambiental Prudence; Pilar 4 - Politics Desicions.

Key-words: sustainability standards, sustainable location, Lab-Verde certification, planning scales.

INTRODUÇÃO

Vemos que a cada dia o movimento pela sustentabilidade está mais forte na agenda política, na agenda da mídia, em movimentos sociais difusos pelas redes virtuais e em nosso dia a dia. O conceito político de sustentabilidade, estabelecido no final dos anos 80 no Relatório Brundtland, até hoje enfrenta questionamentos tanto de ordem teórica quanto prática.

Se apesar de ser uma forte tendência, ainda assim, o conceito do que é e por que ser sustentável não é um consenso, o que esperar das respostas que são apresentadas ao como ser sustentável ou quanto sustentável ser? Esta sustentabilidade em questão pode contribuir para mitigar o atual impacto das Mudanças Climáticas Globais?

Este artigo busca apresentar uma reflexão sobre o praticar a sustentabilidade. Através de um novo olhar sobre o selo LabVerde desenvolvido por pesquisadores da Faculda-

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de de Arquitetura, Urbanismo e Design da Universidade de São Paulo e pela Faculda-de de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mackenzie com o intuito de certificar as práticas sustentáveis adotadas por regiões e empreendimentos levando em conta diversas escalas e tópicos, como gestão de recursos e localização (algo único entre as certificações voltadas à construção civil).

Antes de abordar especificamente o objeto de estudo deste trabalho: o Selo LabVerde aplicado à Estância Demétria, é importante apresentar as bases sob as quais se sus-tenta este artigo para a execução da proposta de utilizar os indicadores do selo como forma de identificação de oportunidades de ação para promovermos a sustentabilida-de em uma região, neste artigo a Estância Demétria.

Para tanto, é necessário apresentarmos o conceito de sustentabilidade que adotamos para este artigo, uma vez que este termo tem muitas interpretações em muitas áreas diferentes. Tal disseminação do conceito foi fomentada pelas constantes catástrofes naturais ao redor do planeta e pelas sensíveis mudanças naturais geradas pelo aque-cimento global e outros fenômenos causado pela ação antrópica que fizeram com que nos últimos anos as questões da natureza não ficassem mais restritas aos intelectuais e políticos, passando a ser veiculadas em todos os meios de comunicação de massa o que tem sido um grande estímulo (ou mesmo pressão) para que tanto governos quanto empresas passassem a incorporar os conceitos do desenvolvimento sustentá-vel em suas práticas e modelos de produção e negócio (VEIGA, 2005).

Do conceito de desenvolvimento sustentável apresentado pelo Relatório Brundtland (“desenvolvimento que satisfaz as necessidades presentes, sem comprometer a ca-pacidade das gerações futuras de suprir suas próprias necessidades”) depreende-se dois conceitos-chave: a de que as necessidades, em especial a dos mais pobres do mundo, devem receber prioridade máxima e a noção do limite da tecnologia e da orga-nização social, que deve ser imposto de forma a não impedir que as futuras gerações possam também satisfazer suas necessidades (ONU, 1987).

Cabe um destaque quanto à ideia de necessidade, uma construção sociológica e não algo imutável e objetivo. É muito importante que na construção da ideia de sustentabi-lidade a concepção de necessidade seja repensada (isto é realmente necessário? Do que precisamos efetivamente para viver?), nas palavras de Fry (2005):

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“A necessidade chega até nós de fora para dentro, mais do que de dentro para fora. Ela nos é dada como uma demanda do meio cul-tural em que nascemos e crescemos (...). Está implícito aqui o fato de que a “necessidade” é, e cada vez mais será, uma categoria con-testada (...); colocando de uma forma mais simples, as “necessida-des” do mundo dos pobres não são as mesmas dos abastados. Por exemplo, as doenças da abundância e da pobreza não se igualam.

Se nós continuarmos a tratar a “necessidade” como se ela fosse um valor imutável e universal (...) não lograremos em conseguir reco-nhecer e direcionar os problemas mais graves da humanidade.

Para fazer um salto histórico – nós podemos agora reconhecer que na criação, denominação e realização da nossa “necessidade”, na chegada da modernidade cultural e econômica, as “necessidades” reais para a sustentação da vida foram tão frequentemente obscure-cidas, ignoradas e negligenciadas” (FRY, 2005: 63,64 e 70).

O conceito de DS deve, nos próximos anos, se integrar de forma consistente ao corpo de conhecimentos existente tanto das ciências humanas quanto das naturais, como argumenta Sachs (2002), há a necessidade de “voltar à economia política e a um planejamento flexível negociado e contratual, simultaneamente aberto para as pre-ocupações ambientais e sociais” e reforça a ideia de William Krapp de que há de nascer uma nova disciplina: eco-sócio-economia que buscará integrar de forma viável as demandas ecológicas (descritas pelas ciências naturais) e as demandas sociais e políticas (viabilizadas pelas ciências humanas através da articulação de estratégias nesta direção).

Uma metodologia muito utilizada para explicar a sustentabilidade, retomando a supra-citada definição de Sachs (2002) para DS, é o tripple bottom line ou tripé da sustenta-bilidade proposto por Elkington (1999), segundo esta ideia, a sustentabilidade de um negócio (podendo ser extrapolado para outros níveis, como cidades, estados, países e regiões) se dá a partir do equilíbrio entre três aspectos:

- Os aspectos sociais (people) que englobam todas as pessoas envolvidas direta e indiretamente com as atividades da organização, obedecendo às leis trabalhistas e indo além delas, remunerando de forma honesta e justa e trabalhando pelo bem-estar

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e segurança de seus empregados, suas famílias e todos os outros seres humanos atingidos pelas ações da empresa.

Analogamente, ao tratarmos destes aspectos no planejamento regional, podem os consideradar os indicadores que medem serviços prestados diretamente às pessoas e cujos impactos são mais perceptíveis a elas que à natureza .

- Os aspectos naturais (planet) que englobam todos os recursos naturais e todos os seres vivos afetados direta e indiretamente pela empresa, em outras palavras, as em-presas devem minimizar ou se possível anular seus impactos ambientais negativos.

No planejamento regional, podemos considerar os indicadores que medem o impacto direto sobre a natureza e cujos benefícios são sentidos pelas pessoas menos direta-mente que os indicadores sociais.

- Os aspectos econômicos (profit) que consiste no resultado financeiro da empresa, o atendimento das expectativas dos acionistas quanto à remuneração do capital investi-do no empreendimento. É importante ressaltar que para esta metodologia, conhecida também como 3Ps, uma empresa bem sucedida atende positivamente os três aspec-tos no curto, médio e longo prazo, ou seja, não significa apenas aumentar a riqueza dos acionistas, abandonando todos os outros stakeholders e devastando a natureza.

No planejamento regional, podemos considerar os indicadores que levam em consi-deração as questões de ganhos econômicos com uso da terra, exploração de recur-sos ou cobranças por serviços realizados ou prejuízos evitados.

Sachs (2002) apresenta os critérios da sustentabilidade (Quadro 1) distribuídos em 8 dimensões, cada dimensão traz objetivos a serem buscados a fim de construirmos uma sociedade mais sustentável. Estes critérios ainda que qualitativos, servem de orientação para a reflexão de políticas públicas, estratégias corporativas e movimen-tos sociais em prol do DS e foram considerados na construção da proposta deste trabalho.

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Quadro 4: Critérios da sustentabilidade.

1. SOCIAL Alcance de um patamar razoável de homogeneidade social;Distribuição de renda justa;Emprego pleno e/ou autônomo com qualidade de vida de-cente;Igualdade no acesso aos recursos e serviços sociais.

2. CULTURAL Mudanças no interior da continuidade (equilíbrio entre res-peito à tradição e inovação);Capacidade de autonomia para elaboração de um projeto nacional integrado e endógeno (em oposição às cópias ser-vis dos moldes alienígenas);Autoconfiança combinada com abertura para o mundo.

3. ECOLÓGICA Preservação do potencial do capital da natureza na sua pro-dução de recursos renováveis;Limitar o uso de recursos não renováveis.

4. AMBIENTAL Respeitar e realçar a capacidade de autodepuração dos ecossistemas naturais.

5. TERRITORIAL Configurações urbanas e rurais balanceadas (eliminação das inclinações urbanas nas alocações do investimento pú-blico);Melhoria do ambiente urbano;Superação das disparidades inter-regionais;Estratégias de desenvolvimento ambientalmente seguras para as áreas ecologicamente frágeis (conservação da bio-diversidade pelo ecodesenvolvimento).

6. ECONÔMICO Desenvolvimento econômico intersetorial equilibrado;Segurança alimentar;Capacidade de modernização contínua dos instrumentos de produção;Razoável nível de autonomia na pesquisa científica e tecno-lógica;Inserção soberana na economia internacional.

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7. POLÍTICA (NACIONAL)

Democracia definida em termos de apropriação universal dos direitos humanos;Desenvolvimento da capacidade do Estado para implemen-tar o projeto nacional, em parceira com todos os empreen-dedores;Um nível razoável de coesão social.

8. POLÍTICA (INTERNACIONAL)

Eficácia do sistema de prevenção de guerras da ONU, na garantia da paz e na promoção da cooperação internacional;Um pacote Norte-Sul de co-desenvolvimento, baseado no princípio da igualdade (regras do jogo e compartilhamento da responsabilidade de favorecimento do parceiro mais fra-co);Controle institucional efetivo do sistema internacional finan-ceiro e de negócios;Controle institucional efetivo da aplicação do Princípio da Precaução na gestão do meio ambiente e dos recursos na-turais;Prevenção das mudanças globais negativas;Proteção da diversidade biológica (e cultural);Gestão do patrimônio global como herança comum da hu-manidade;Sistema efetivo de cooperação científica e tecnológica in-ternacional e eliminação parcial do caráter commodity da ci-ência e tecnologia, também como propriedade da herança comum da humanidade.

Extraído de Sachs (2002)

Outra abordagem que busca orientar as estratégias em direção ao desenvolvimento sustentável que vale ser ressaltada é a dos 3R´s da sustentabilidade (PENTEADO, 2003): REDUZIR (o desperdício e até mesmo o consumo), REUTILIZAR (a maior quantidade de material possível) e RECICLAR (dar preferência para produtos que fo-ram ou que podem ser reciclados). O objetivo deste conceito como demonstrado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) é o de modificar os pa-drões de consumo e produção, priorizando o uso de recursos renováveis, recicláveis e reciclados, reuso de materiais e o devido tratamento do lixo, reduzindo assim o uso de recursos e energia, além da produção constante do lixo (UNEP, 2004).

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Manzini e Vezzoli (2002) apontam que existem diversas formas de partir da atual so-ciedade industrial capitalista em direção a uma sociedade sustentável, lembrando que o desenvolvimento sustentável, ou também sustentabilidade, não é uma direção e sim um objetivo a ser almejado e que deve atender aos seguintes requisitos gerais:

- Basear-se fundamentalmente em recursos renováveis (garantindo ao mesmo tempo a sua renovação);

- Otimizar o emprego dos recursos não renováveis (compreendidos como o ar, a água e o território);

- Não acumular lixo que o ecossistema não seja capaz de renaturalizar (isto é, fazer retornar às substâncias minerais originais e, não menos importante, às suas concen-trações originais); e

- Agir de modo com que cada indivíduo, e cada comunidade das sociedades “ricas”, permaneça nos limites de seu espaço ambiental e, que cada indivíduo e comunidade das sociedades “pobres” possam efetivamente gozar do espaço ambiental ao qual potencialmente têm direito.

JUSTIFICATIVA

O Município de Botucatu está localizado na região centro sul do Estado de São Paulo, delimitado pelas coordenadas geográficas 22º53’09’’ latitude Sul e 48º26’42” longitu-de Oeste. Situa-se a 220 km da capital São Paulo pelas rodovias Marechal Rondon e Castelo Branco. Sua população em 2006 era de praticamente 120.000 habitantes, possuindo uma área de aproximadamente 1.763 km².

A 15 km do centro de Botucatu encontra-se o o Bairro Demétria, formado em 1980 a partir da interação entre a Estância Demétria, o Sítio Bahia, e outras unidades fundi-árias. O Bairro Demétria constitui uma (ZEISA) Zona Especial de Interesse Sócioam-biental ao lado dos Bairros: Capão Bonito e Califórnia 1e 2. Segundo o plano Diretor Participativo são Chácaras de Interesse Ambiental (bairros de característica essen-cialmente rural) em regiões predominantemente localizadas no entorno imediato da cidade, e também na Zona Rural, permitindo-se o exercício das atividades comercial,

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de prestação de serviços, consultorias, e institucional, com prioridade à preservação e conservação ambiental agregada à produção agroecológica.

Figura 1: Estradas de acesso ao Bairro Demétria e localização em relação ao centro de Botucatu. Fonte:Goolge Earth.

A Estância Demétria tendo como foco a agricultura biodinâmica, originou-se em 1974 pela aquisição de uma fazenda de cerca de 70 alqueres de terras arenossas degas-tadas por anos de monocultura do café, por um grupo que em conjunto com a Medi-cina Antroposófica, a Pedegogia Waldorf e a Euritmia (psicologia e arte terapêutica) compõem os princípios da Antroposofia, criada pelo filósofo austríaco Rudolf Steiner (1861-1925).

Neste contexto foi construída a Escola Aitiara com os princípios da pedagogia Waldorf, uma loja de produtos naturais e orgânicos, pousadas e casas para receber visitantes, restaurantes e constituiram-se associações entre os moradores.

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Figura 2: Unidades Fundiárias do Bairro Demétria. Fonte: Bertalot-Bay, 2008

Este artigo propõe-se a estudar a Estância Demétria, composta pela própria estância e pela anexação do Sítio Bahia quanto aos aspectos sustentáveis abordados pelo Selo Lab-Verde nas escalas Regional, Urbana, Setorial e Local e comparar seus in-

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dicadores de sustentabilidade com os do município de Botucatu, onde está inserido. Isto pela origem sustentável, importância local da Estância e importância de atual de atitudes individuais e coletivas que visem a diminuir as consequências da mudanças climáticas.

Ainda na escala local (projeto sustentável, construção verde e tecnologia), propomos um recorte na Escola Waldorf do bairro para verificar seu alinhamento com os tópicos de sustentabilidade do Selo Lab-Verde. Iremos propor ainda que se avalie também a escolha dos materiais utilizados na construção (disponibilidade local e transporte) e o envolvimento comunitário no projeto e construção, considerando que este envolvi-mento represente o fator social do tripé “ambiental, social, econômico” que compõe o conceito de sustentabilidade.

METODOLOGIA

Para este trabalho inicialmente pesquisamos o conceito de sustentabilidade, sua ori-gem e formas de mensuração. A partir desta pesquisa resolvemos trabalhar com os indicadores do Selo Lab-Verde.

Os indicadores do Selo Lab-Verde foram desenvolvidos pelo Lab-Verde da Faculdade de Arquitetura, Urbanismo e Design da Universidade de São Paulo propostos para mensurar a sustentabilidade de uma determinada localidade nas escalas regional, ur-bana, setorial e local. Aplicados inicialmente para os municípios do Pólo Cuesta pelos estudantes do laboratório nos anos de 2008 e 2010 estes indicadores foram utilizados para mensurar a sustentabilidade da Estância Demétria e comparar a sua sustentabi-lidade com a do município de Botucatu em 2010.

Para a comparação com o município de Botucatu utilizamos o trabalho realizado pelos alunos do Laboratório no ano de 2010 que aplicou o Selo Lab-Verde para o municí-pio. Já para a mensuração desses indicadores na Estância Demétria entrevistou-se moradores da Estância envolvidos nas atividades comerciais, agrícola e pedagógica, consultou-se dados bibliográficos de fonte acadêmicas e de sites na internet.

A partir das pontuações obtidas para Botucatu em 2010 e a Estância Demétria no presente, construímos um gráfico radar através do software Excel para a comparação dos dados.

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Apresentada a ideia de sustentabilidade que será adotada neste trabalho: a busca de soluções que promovam um equilíbrio entre demandas sociais, viabilidade econômica e prudência ambiental, passaremos à definição de como mediremos se uma ação é mais ou menos aderente a esta conceito de sustentabilidade.

Tomaremos como base o trabalho realizado pelo grupo LabVerde da FAU-USP que definiram critérios para avaliação e certificação de sustentabilidade a regiões, municí-pios e localidades.

O Selo Lab-Verde foi criado como um experimento, no início de 2008, pelo LAb-Verde da FAU-USP e FAU-Mackenzie, destinado à avaliação e certificação ambiental de empreendimentos e projetos com ênfase em localização sustentável. Os critérios de pontuação baseiam-se nos princípios da Agenda 21 e do Protocolo de Kyoto e percor-rem várias escalas de atuação, dependendo do projeto em análise. De maneira geral os projetos são vistos através de parâmetros das áreas de: Planejamento e Gestão Ambiental na escala regional; Desenho Ambiental nas escalas urbana e setorial; e Projeto Sustentável na escala local.

Os indicadores utilizados são:

ÁREA: Planejamento e Gestão Ambiental (escala regional)1- Gestão de bacias baseada em Associação de Municípios2- Conservação dos aqüíferos e águas superficiais3- Preservação e Conservação da paisagem e da biota regional4- Destino, coleta e reciclagem do lixo5- Geração de energias renováveis6- Produção de alimentos “in loco”7- Controle da expansão urbana8- Envolvimento comunitário

DESENHO AMBIENTAL (escala urbana)1- Re-qualificação de áreas degradadas2- Locações preferenciais3- Criação e conservação de sistemas de parques e áreas verdes4- Rede de ciclovias eficiente5- Habitação, escola e trabalho próximos6- Proteção a áreas de encostas

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7- Manejo de enchentes8- Projeto do sítio para recuperação, conservação e manejo de habitat e áreas úmidas

DESENHO AMBIENTAL (escala setorial)1 – Desenvolvimento compacto2 – Diversidade de usos3 – Acessibilidade a diversos tipos de moradia4 – Ruas de pedestres5 – Rede viária eficiente para ciclovia6 – Redução da poluição visual7 – Acessibilidade universal8 – Comunidade envolvida

PROJETO SUSTENTÁVEL (escala local) – construção verde e tecnologia1- Eficiência de energia nos edifícios2- Captação de águas pluviais e redução do uso da água3- Reuso de edifícios e adaptação de reuso4- Minimização de distúrbios durante a construção5- Descontaminação na recuperação de solos degradados6- Redução da ‘ilha de calor’7- Fontes de energias renováveis ‘in loco’8- Coleta seletiva do lixo

Como parte do objetivo deste artigo, reorganizamos estes indicadores em pilares de sustentabilidade baseados nos conceitos apresentados anteriormente da seguinte maneira:

Pilar 1 – Demandas Sociais (considerados os indicadores que medem serviços prestados diretamente às pessoas e cujos impactos são mais perceptíveis a elas que à natureza)1 - Rede de ciclovias eficiente2 - Habitação, escola e trabalho próximos3 - Acessibilidade a diversos tipos de moradia4 - Ruas de pedestres5 - Rede viária eficiente c/ ciclovia6 - Redução da poluição visual

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7 - Acessibilidade universal8 - Minimização de distúrbios durante a construção

Pilar 2 – Viabilidade Econômica (considerados os indicadores que levam em consideração as questões de ganhos econômicos com uso da terra, exploração de recursos ou cobranças por serviços realizados ou prejuízos evitados)1 - Diversidade de usos (escala setorial)

Pilar 3 – Prudência Ambiental (considerados os indicadores que medem o im-pacto direto sobre a natureza e cujos benefícios são sentidos pelas pessoas menos diretamente que os indicadores sociais)1 - Conservação dos aqüíferos e águas superficiais2 - Preservação e Conservação da paisagem e da biota regional3 - Destino, coleta e reciclagem do lixo4 - Geração de energias renováveis5 - Produção de alimentos “in loco”6 - Controle da expansão urbana7 - Re-qualificação de áreas degradadas 8 - Proteção a áreas de encostas9 - Manejo de enchentes10 - Projeto do sítio para recuperação, conservação e manejo de habitat e áreas úmi-das11 - Eficiência de energia nos edifícios12 - Captação de águas pluviais e redução do uso da água13 - Reuso de edifícios e adaptação de reuso14 - Descontaminação na recuperação de solos degradados15 - Redução da ‘ilha de calor’16 - Fontes de energias renováveis ‘in loco’17 - Coleta seletiva do lixo

Pilar 4 – Decisões Política (considerados os indicadores que medem a participa-ção das pessoas nos processos decisórios e medem o grau de permeabilidade do Estado e das empresas à influência e opinião de todos os cidadãos interes-sados)1 - Gestão de bacias baseada em Associação de Municípios2 - Envolvimento comunitário

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3 - Locações preferenciais4 - Criação e conservação de sistemas de parques e áreas verdes5 - Desenvolvimento compacto6 - Comunidade envolvida

Os indicadores reorganizados nas quatro dimensões apresentadas acima, tiveram seu valor ponderado pelo peso que possuem na composição da pontuação total possível da dimensão que fazem parte e a pontuação geral foi obtida com a soma ponderada dos subtotais das dimensões para que todas as dimensões tivessem o mesmo peso.

Por exemplo, o indicador Rede de Ciclovias Eficiente tem pontuação máxima de 2 pontos e faz parte da dimensão social que possui um total possível de 22 pontos, Botucatu recebeu 0,5 ponto na avaliação de 2010, a ponderação para classificação deste indicador segundo a metodologia adotada é 0,5/22 = 0,0227. O subtotal da di-mensão social de Botucatu foi 0,5455 que foi ponderado pelo peso 0,25 totalizando 0,1364 pontos.

A partir da pontuação ponderada de cada indicador foram elaborados os gráficos ra-dar comparativo do município de Botucatu e a estância Demétria.

OS INDICADORES DO LAB-VERDE APLICADOS À ESTÂNCIA DEMÉTRIA

Através de entrevista com moradores da Estância Demétria e pela consulta de dados secundários existentes sobre a região foi possível fazer um quadro sobre a sustenta-bilidade da Estância Demétria a partir dos indicadores desenvolvidos pelo Lab-Verde.

Os indicadores do selo Lab-Verde foram utilizados com o intuito de medir a sustentabi-lidade da Estância Demétria nas escalas regional, urbana, setorial e local, esta último tomando por base, principalmente, a Escola Aitiara de Pedagogia Waldorf e comple-mentada a pontuação dos indicadores através da observação de outras edificações.

Embora não tenha sido possível localizar alguém que participe de comitês de bacias ou outros meios de gestão das águas na escala intermunicipal, quanto à preservação das águas superficiais e subterrâneas observa-se dentro da Estância o respeito pelas Áreas de Preservação Permanente, a não utilização de agrotóxicos nas plantações,

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o que evita a contaminação do solo e de aquíferos e o aproveitamento das fezes dos bovinos para compostagem de forma a diminuir a poluição dos solos e águas subter-râneas por estes animais.

Se por outro lado as primeiras e mais antigas residências da fazenda apresente fos-sas negras, estas estão sendo paulatinamente substituídas por fossas sépticas pela preocupação com a poluição dos solos e águas subterrâneas. O que coincide com a existência de uma ONG para a preservação ambiental e recuperação de aquíferos da região dentro da Estância, a ONG Nascentes.

Quanto às áreas florestadas, a localidade teve um aumento dessas áreas desde 1972, dois anos antes da aquisição da fazenda pelo grupo de agricultura biodinâmica em 2005, observando-se também o respeito pelas Áreas de Preservação Permanentes. Da mesma forma, para a construção das moradias e edifícios necessários à fazenda é notória a conservação da vegetação nativa e busca por locais adequados, sem risco de erosão ou alagamentos (Bertalo-Bay, 2008).

A questão dos resíduos sólidos urbanos é tratada com seriedade na Estância, havendo coleta seletiva de lixo, utilização de esterco do gado para geração de energia elétrica e alimentação de porcos com sobras da fábrica de geleias. A mesma preocupação se aplica à geração de energia alternativa com o aquecimento de água através de placas solares nos estábulos, na casa grande e na casa de um dos moradores.

No entanto, quanto ao controle do número de habitantes, por não haver densidade e número de moradores suficiente nas atividades econômicas locais seus moradores veem a necessidade de mais moradores no local. Tal postura por parte dos morado-res atuais não implica na perda pela preocupação com a conservação da vegetação nativa, pela recuperação do solo, antes bastante prejudicado por plantações de café e pela diversidade de atividades sendo elas a venda dos alimentos e produtos ali culti-vados e produzidos, entre eles pães, mel, geléias, laticínios, restaurantes e pousadas.

Quando se aborda a questão do envolvimento comunitário, temos contabilizadas dez associações e instituições locais, o que indica grande envolvimento comunitário de-vido à quantidade limitada de pessoas e ao afastamento físico de suas residências, as associações existentes são: Escola Aitiara, Associação Brasileira de Agricultura Biodinâmica, Associação Instituto Biodinâmico, Instituto Elo de Economia Associativa, Comunidade de Cristãos, Associação dos Moradores e Amigos do Bairro Demétria

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(AMA-Demétria), ONG Nascentes, Curso de Formação de Euritmia, Associação Adão e Ema e a Escola de samba “Unidos da Demétria”. Na estância existem vias de acesso a todas edificações, para este acesso é neces-sária a utilização de automóveis, bicicletas que dividem o espaço com os primeiros ou a pé. Para o acesso a pé é possível a utilização de caminhos alternativos entre as casas, já para as bicicletas o espaço tem que ser dividido com os automóveis, pois ainda está em planejamento junto à prefeitura a construção de ciclovias para todo o Bairro Demétria, havendo grande interesse por parte dos moradores.

A partir da realização de entrevista com um dos gestores da escola foi possível identi-ficar que dentre os indicadores propostos na escala local do Selo Lab-Verde, a gestão dos resíduos sólidos é o tema onde a escola mais se destaca: possuem coleta seletiva de lixo, e encaminham os resíduos para reciclagem ou compostagem e dispõem de local adequado para armazenar os resíduos até sua retirada.

Para o indicador envolvimento comunitário, a escola também apresenta bons resul-tados, pois durante a construção houve o envolvimento de moradores do bairro e do entorno, alunos e pais de alunos, gestores e comunidade escolar por meio de reuniões para discussão sobre localização do edifício/escolha do terreno, definição do programa de necessidades, escolha de técnicas construtivas/materiais, projeto e construção. O edifício foi construído para abrigar a escola e é utilizado para outras atividades fora dos horários de aula.

Os materiais escolhidos para a construção foram: tijolo cozido aparente e madeira. Uma análise mais aprofundada seria necessária para checar a procedência da madei-ra e então classificá-la de acordo com o indicador. O critério de escolha dos materiais foi sua pertinência aos princípios da arquitetura antroposófica.

Com relação à eficiência energética e fontes de energia renovável in loco, a escola não conta com sistemas de geração própria de energia no edifício, tanto elétrica como para aquecimento de água, e sua arquitetura não apresenta medidas de redução de consumo, como iluminação natural, porém são utilizadas lâmpadas de baixo consu-mo. Foi relatado que no sítio Bahia existe coletor de luz solar para aquecimento de água.

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Com relação ao abastecimento de água, de acordo com as respostas fornecidas, o edifício não conta com sistemas de reciclagem de águas servidas, captação de águas pluviais ou dispositivos de redução de consumo. Foi relatada a presença de coletores de água pluvial no estábulo e outras edificações do sítio Bahia.

Para os indicadores Ilha de Calor e Minimização de distúrbios durante a construção não foram obtidas respostas, portanto, foram utilizados os mesmos valores associa-dos ao município de Botucatu onde se insere a estância Demétria.

COMPARAÇÃO ENTRE OS RESULTADOS DA ESTÂNCIA DEMÉTRIA E O MUNICÍPIO DE BOTUCATU

Abaixo apresentamos as tabelas com os valores comparativos dos indicado-res do Lab-Verde para a Estância Demétria e para o município de Botucatu.

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Conforme a reclassificação dos indicadores, apresentamos estes pelos quatro pilares propostos:

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Comparando a pontuação total ponderada das dimensões da sustentabilidade avalia-das, obtemos o gráfico comparativo abaixo:

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Ao aplicarmos a pontuação obtida nestes indicadores, redistribuídos como sugerido, e ponderados pela sua representatividade no total obtemos:

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DISCUSSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS

A primeira avaliação que podemos fazer da reorganização dos indicadores nas qua-tro dimensões de sustentabilidade é que a dimensão econômica é a menos avaliada (apenas 1 indicador considerado, representando 3% do total de indicadores), princi-palmente em função da variável ambiental que agrupa 17 dos 32 indicadores exis-tentes (53% do total), seguido pelo pilar das demandas sociais (com 25% do total de indicadores) e em terceiro o pilar Decisões Políticas (19%).

Para buscar diminuir esta diferença entre o peso das dimensões, é recomendado que seja ampliada a avaliação da dimensão econômica, observando a capacidade de ge-rar recursos provenientes de setores da nova economia de baixo carbono que está se desenvolvendo, o peso do setor de serviços na geração total de receitas, o nível de concentração de renda da região, a renda média da região, se existem instrumentos de estímulo a comportamentos mais zelosos com os recursos naturais – desestimu-lando o desperdício de recursos, estimulando o reuso e a reciclagem, desestimulando a especulação imobiliária e de terras, são alguns exemplos.

Podemos observar pelos gráficos apresentados que apesar da filosofia focada no ser humano e na relação harmoniosa com a natureza, a estância Demétria não apresenta uma pontuação muito superior ao município de Botucatu. Podemos atribuir à estância, baseados na pontuação bastante semelhante à de Botucatu, o mesmo selo atribuído ao município: Eficiência.

As dimensões onde a Estância Demétria apresenta maior pontuação em relação ao município de Botucatu são a ambiental pela conservação das águas e requalificação ambiental e a social pelo maior envolvimento comunitário e política em função da pos-sibilidade de melhores locações preferenciais, já Botucatu se sobressai na dimensão econômica em função da maior diversidade de atividades econômicas.

Importante ressaltar que um aumento na representatividade nas entrevistas da pes-quisa poderia alterar os resultados obtidos, uma vez que a amostra utilizada para a pesquisa foi de representantes de três estruturas existentes na Estância.

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ANEXO A: QUESTÕES ESCOLA AITIARA – CRITÉRIOS SELO LABVERDE

1. Eficiência Energética1.1 A escola possui sistema próprio de geração de energia elétrica? Quais são?1.2 Apresenta medidas para redução de uso de energia, tais como iluminação natural, ventilação cruzada, isolamento térmico?1.3 Utiliza lâmpadas de baixo consumo (LEDs, fluorescentes)?1.4 Utiliza sistema de captação de energia solar para aquecimento de água?

2. Abastecimento e uso de água2.1 As instalações da escola utilizam sistema de captação de águas pluviais?2.2 Utiliza sistemas de reciclagem de águas servidas (cinza/negras)? Quais? É feito reúso dessa água?2.3 Existem mecanismos de redução de consumo (banheiros secos, bacias sanitárias com caixa acoplada, torneiras com vazão controlada)?

3. Reuso do Edifício3.1 O edifício foi reformado para instalação da escola, ou foi construído para abrigá-la?3.2 As instalações da escola tem outros usos fora dos horários e dias de aula?

4. Minimização de distúrbios durante a construção4.1 Durante as obras (construção/reforma) foram utilizadas medidas para redução de distúrbios (ruídos, gestão de resíduos, tráfego de veículos e pedestres)? Se sim, quais medidas?

5. Área Verde5.1 Como foi planejada a integração com a vegetação do entorno em relação à:Redução de ilha de calorRuídos externosÁrea permeável

6. Gestão de resíduos6.1 As instalações da escola prevêem local adequado para:Coleta do lixo reciclável?Compostagem de orgânicos?Armazenagem de resíduos até a retirada?

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6.2 Existe coleta seletiva de resíduos?6.3 Qual é o destino final dos tipos de resíduos coletados?

7. Escolha de materiais e técnicas construtivas7.1 Que materiais foram utilizados na construção/reforma da escola?7.2 Quais foram os critérios para a escolha? (custos/disponibilidade de material e mão de obra na região/estética/ciclo de vida e impacto ambiental/outros)

8. Envolvimento Comunitário8.1 Houve envolvimento da comunidade durante:Definição da localização do edifício/escolha do terreno?Definição do programa de necessidades (espaços que escola abrigaria)?Escolha de técnicas construtivas/materiais?Projeto?Construção/reforma?8.2 Quais comunidades foram envolvidas (gestores da escola/moradores Demétria/alunos/pais de alunos/moradores bairros vizinhos/outros)8.3 De que forma se deu o envolvimento (reuniões para apresentação/colsulta, reuni-ões deliberativas /oficinas/grupos de trabalho/outros)

ANEXO B: QUESTÕES DE ESCALA REGIONAL, URBANA E SETORIAL – CRITÉRIOS SELO LABVERDE

1. Há representante do Bairro Demétria nas atividades de algum Comitê de Bacias?

2. Há gestão das águas superficiais e subterrâneas no bairro? Há cuidados para que não sejam poluídas?

3. Há preservação e/ou conservação das florestas e matas nativas no bairro?

4. Qual o destino do lixo? Há coleta e reciclagem?

5. Há alguma geração de energia elétrica por água, vento, placa solar ou biodigestão?

6. Há controle do número de habitantes e quantidades de casas no bairro?

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7. Como é o envolvimento comunitário?

8. Há áreas com erosão ou contaminação de produtos químicos ou esgoto? Essas áreas receberam novos usos?

9. Para as construções das casas são considerados os cursos de água, topos de mor-ro, áreas de várzea e de mata?

10. Há parques e áreas verdes comuns?

11. Há ciclovias instaladas ou em planejamento?

12. Há encostas ou áreas com risco de desabamento? Qual o cuidado com essas áreas?

13. Ocorrem enchentes nas casas ou estradas do bairro? Quais atitudes são toma-das?

14. As habitações são construídas verticalmente e aglomeradas ou espaçadas e tér-reas?

15. Como é o uso do solo e do espaço? Há diversidade de usos?

16. Há acesso a diversos tipos de moradias?

17. Há ruas de pedestres ou trilhas?

18. A rede viária é eficiente? Possui ciclovia?

19. A acessibilidade á Estância pode ser feita com facilidade a pé, com bicicleta, trans-porte público e carro?

20. Há envolvimento da comunidade com as ações da Estância?

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ARTIGO Nº5BAIRRO DE ANHUMAS - UMA HIPÓTESE DE BAIRRO ECOLÓGICO DENTRO DA

APA CORUMBATAÍ, PERÍMETRO BOTUCATUNeighborhood of Anhumas - an Hypothesis in the Ecological Neighborhood

within the Environmental Protection Area APA Corumbataí, Perimeter Botucatu Eliana Kimoto Hosokawa e Patrícia Helen Lima

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Revista LABVERDE

BAIRRO DE ANHUMAS - UMA HIPÓTESE DE BAIRRO ECOLÓGICO DENTRO DA APA CORUMBATAÍ, PERÍMETRO BOTUCATU

Eliana Kimoto Hosokawa1

Patrícia Helen Lima2

1 Arquiteta e Urbanista. Especialização em Gestão e Planejamento Estratégico. Especialista em

Geoprocessamento da FUNCATE. Email: [email protected]

2 Arquiteta e Urbanista. Mestre em Projeto Sustentável pela FAUUSP. Doutoranda em Qualidade

Ambiental pela FAUUSP. Coordenadora da Seção de Informação da Qualidade Ambiental da PM SBC


Resumo

O presente estudo aborda desafios para a estratégia de construção de um bairro ecológico. Apresenta conceitos de sustentabilidade destacando a necessidade de mu-danças na maneira de produzir, consumir e interagir com a natureza e a possibilidade de práticas para lidar com estas mudanças. Numa era de integração regional e global, situações locais são afetadas pelas dinâmicas em que estão inseridas e a gestão ter-ritorial exige inovação, análise e conhecimento. O artigo tem como objetivo questionar o uso do solo sustentável de um Bairro dentro da APA Corumbataí, Botucatu e Tejupá no perímetro de Botucatu, analisando suas diferentes escalas de influência e a hipó-tese de desenvolvimento de um bairro ecológico.

Palavras-chave: bairro ecológico, área de proteção ambiental, uso do solo sustentável

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NEIGHBORHOOD OF ANHUMAS - AN HYPOTHESIS IN THE ECOLOGICAL NEIGHBORHOOD WITHIN THE ENVIRONMENTAL PROTECTION AREA APA

CORUMBATAÍ, PERIMETER BOTUCATU

Abstract

The present study approaches the challenges for the strategy of the construction of an ecological neighborhood. Presents sustainable concepts showing the necessity of changes in the manner to produce, consume and interact with nature and the possibili-ty of practices to deal with these changes. In an era of regional and global integration, local situations are affected by the dynamics in which they are inserted and the territo-rial management requires innovation and knowledge analysis. The article has the mis-sion to question the sustainable land use of a neighborhood, within the environmental protection area, APA Corumbataí, Botucatu e Tejupá in the perimeter of Botucatu city, analyzing its different scales of influence and the hypothesis of the development of an ecological neighborhood.

Keywords: ecological neighborhood, environmental protection area, sustainable land use

BAIRRO DE ANHUMAS - BAIRRO NA ZONA RURAL DENTRO DA APA CORUMBATAÍ PERÍMETRO BOTUCATU

O Bairro de Anhumas situa-se a 30 km da cidade de Botucatu, próximo a divisa com Bofete, formado por uma comunidade rural com cerca de 100 famílias que sobrevi-vem da agricultura familiar com poucos recursos tecnológicos. O isolamento e a falta de recursos político-financeiros contribuíram para que moradores de hábitos simples preservassem tradições de cultivo da terra.

A ocupação da comunidade se deu em uma região de solo fértil com rica hidrografia, às margens do Córrego Anhumas afluente do Rio Alambari. Existem importantes vias de acesso: a Rodovia Marechal Rondon, a Rodovia SP 147 (ligação da Rodovia Cas-telo Branco à Rodovia Marechal Rondon) e a rede ferroviária da Sorocabana (Fig. 01).

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Revista LABVERDE

Figura 1: Localização bairro anhumas. Fonte: imagem google earth 2011

O Bairro surgiu às margens da Estação César Neto, segundo Ralph Mennucci Gies-brecht em seu site sobre Estações Ferroviárias no Brasil, a estação pertence à linha-tronco da Sorocabana no trecho entre Juquiratiba e Botucatu inaugurada em 1952, funcionou como transporte de passageiros até 1998 e hoje a estação está em péssi-mo estado.

A linha-tronco ferroviária da Sorocabana serviu de entreposto comercial para o Noro-este, Alta Sorocabana, Paulista e Norte do Paraná, desempenhou importante papel na ocupação do território paulista até que a retração econômica de 1929 que determinou seu estacionamento, gerando um grande impacto em toda a região.

O bairro é formado por cerca de seis quadras e com lotes grandes, residências, de bom padrão construtivo de alvenaria, com energia elétrica, saneamento básico, asfal-to sem drenagem e calçadas irregulares (Fig. 02).

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Figura 2: Bairro anhumas. Fonte: imagem google earth 2011.

A comunidade conta com equipamentos públicos como escola, unidade básica de saúde, unidade de tratamento de água, praça e brinquedos infantis com a Igreja de Nossa Senhora Aparecida (Fig. 03 a 06).

Entre as atividades agrícolas do entorno de maior relevância, encontram-se a plan-tação de pinus, eucalipto, café, confinamento de gado, indústria de ração e áreas de pastagens (Fig. 07 a 12).

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Revista LABVERDE

Figura 3: Escola. Foto: ELIANA HO-SOKAWA 2011

Figura 5: Estação de tratamento. Foto: ELIANA HOSOKAWA 2011

Figura 7: Plantação de Pinus. Foto: ELIANA HOSOKAWA 2011

Figura 4: Unidade básica de saúde. Foto: ELIANA HOSOKAWA 2011

Figura 6: Igreja Nossa Senhora Apareci-da. Foto: ELIANA HOSOKAWA 2011

Figura 8: Plantação de Eucalipito. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

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BAIRRO DE ANHUMAS NA APA CORUMBATAÍ, BOTUCATU E TEJUPÁ - PERÍMETRO BOTUCATU

A Área de Proteção Ambiental (APA) Corumbataí, Botucatu e Tejupá foi criada em 1983, através do Decreto Estadual nº 20.960, tendo como intuito proteger, dentre outros elementos, atributos como as Cuestas Basálticas, Morros Testemunhos das feições geomorfológicas locais, exemplares significativos da flora e fauna, o Aquífero Guarani e o Patrimônio Cultural da região (Fig. 13).

O perímetro Botucatu engloba parte dos municípios da região administrativa de So-rocaba: Angatuba, Avaré, Bofete, Botucatu, Guareí, Itatinga, Pardinho, São Manuel e Torre de Pedra, perfazendo um total de 215.615,1 ha .

Figura 9: Confinamento de gado. Foto: ELIANA HOSOKAWA 2011

Figura 10: Plantação de café. Foto: PA-TRÍCIA LIMA 2011

Figura 11: Indústria de ração. Foto: PA-TRÍCIA LIMA 2011

Figura 12: Área de pastagem. Foto: PA-TRÍCIA LIMA 2011

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Figura 13: APA Corumbataí, Botucatu e Tejupá, perímetro Botucatu. Fonte: plano de manejo APA Corumbataí, Botucatu e Tejupá. Organizado por Eliana K. Hosokawa.

A APA pertence às Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos (UGRHI) do Estado de São Paulo, encontram-se inserida na UGRHI 10 (Tietê/Sorocaba), UGRHI 13 (Tietê/Jacaré), UGRHI 14 (Alto Paranapanema) e UGRHI 17 (Médio Paranapane-ma). As principais vias de acesso a APA são as Rodovias Castelo Branco e a Rodovia Marechal Rondon.

Outro ponto que merece grande destaque é o fato da APA Botucatu estar localizada em uma zona de transição entre o bioma da Mata Atlântica e Cerrado, estes dois bio-mas são os predominantes no Estado de São Paulo. O bioma Mata Atlântica ocupa a maior parte do território estadual, enquanto que o bioma Cerrado, localiza-se no centro do estado.

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BAIRRO DE ANHUMAS NO PLANO DE MANEJO DA APA CORUMBATAÍ, BOTUCATU E TEJUPÁ O Plano de Manejo vem sendo utilizado no Brasil desde a década de 1970 como ins-trumento de planejamento, embora tenha sido legalmente reconhecido em 2000 no contexto do Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC).

Após a instituição do SNUC, o Plano de Manejo passou a ser o documento orientador de todas as atividades a serem desenvolvidas nas unidades de conservação, sendo obrigatória a elaboração do Plano de Manejo das unidades de conservação.

Desta forma, os Planos de Manejo constituem o principal instrumento de gestão das UC, devendo definir o zoneamento da área abrangida e estabelecer os Programas de Gestão a partir da realização de análises e diagnósticos dos elementos do meio físico, biótico e antrópico, num processo de planejamento integrado e participativo (Fig. 14).O zoneamento da APA Botucatu teve como objetivo o ordenamento do uso e ocu-pação do solo, a conservação das formações geológicas e dos ecossistemas asso-ciados, dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos e a proteção do patrimônio arqueológico (Fig. 15).

A demarcação das zonas foram resultados dos diagnósticos do uso do solo, extraindo dele os aspectos mais relevantes para sua definição. O uso do solo predominante no Bairro de Anhumas é pastagem e esta na ZCH2 - Zona de Conservação Hídrica 2 que compreende as áreas onde há afloramento do Aquífero Guarani em terrenos de decli-vidade acentuada e com alta fragilidade erosiva. Nestas áreas predomina o processo de escoamento superficial em detrimento da infiltração da água no solo.

As ações relacionadas à ZCH2 visam minimizar processos erosivos, assoreamento dos corpos hídricos, contaminação das águas superficiais e do Aquífero Guarani e pastoreio em áreas de vegetação nativa.

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Revista LABVERDE

Figura 14: Plano de manejo APA Corumbataí. Botucatu e Tejupá. Fonte: mapa uso do solo.

LEGENDABairro AnhumasPastagens

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Figura 15: Plano de manejo APA Corumbataí. Botucatu e Tejupá. Fonte: mapa de zoneamento. Bairro de Anhumas no Aquífero Guarani.

LEGENDABairro AnhumasPZCH2 – Zona de Conservação Hídrica 2

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BAIRRO DE ANHUMAS NO AQUÍFERO GUARANI

Levando-se em consideração que a APA encontra-se quase que totalmente inserida na área de afloramento do Aquífero Guarani (Fig. 16), torna-se essencial o planeja-mento e o monitoramento das atividades de uso do solo frente sua influência direta sobre a qualidade das águas subterrâneas.

Figura 16: Área de afloramento do aquífero. Fonte: aquífero - plano de manejo APA Corumbataí, Botucatu e Tejupá.

O Aquífero Guarani é compartilhado com a Argentina, Paraguai e Uruguai, que com-põem o Sistema de águas transfronteiriças1, caracterizando uma dinâmica de grande complexidade, pois envolve mais que um país e suas respectivas políticas, cultura, geografia, organização institucional, entre outros aspectos.

LEGENDABairro AnhumasÁrea de afloramento

1 A gestão transfronteiriça existe pela utilização de águas de domínio comum, entre diferentes países.

É motivada por diversos fatores, tais como, o crescimento da população de usuários da mesma água,

o uso inadequado do solo, diferentes padrões utilizados para o consumo de água, o impacto da

contaminação hídrica, a crise de governabilidade da água, o incremento de atividades econômicas,

entre outros (BROCH, 2008).

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Foi criado em 2003, o Projeto de Proteção Ambiental2 e Desenvolvimento Sustentável do Sistema Aquífero Guarani (SAG). O Projeto definiu áreas pilotos em quatro mu-nicípios dos países envolvidos, segundo a criticidade de suas áreas em função dos conflitos relacionados às características hídricas, ao uso do solo e ao aproveitamento do aquífero, e aos riscos de contaminação (BROCH, 2008).

Nas diferentes regiões onde ocorre o Aquífero Guarani, seja no Brasil, Argentina, Pa-raguai ou Uruguai, a diversificação de uso e de manejo tem sido muito grande em suas áreas de recarga direta, exibindo porções com uso agrícola intensivo, pastagens, áre-as ainda cobertas por vegetação nativa e áreas degradadas (GOMES, 2006). Essas situações são igualmente importantes na área do Bairro de Anhumas, principalmente observando estudos que constatam que o fluxo de água na camada geológica que compõe o aqüífero é mais lento do que se imaginava anteriormente.

“O risco é indissociável da política. A forma como se dá a organi-zação do território, a distribuição dos bens e o uso dos recursos naturais pressupõem uma aposta do poder público sobre o futuro” (VILLAR, 2009).

Ribeirão Preto foi a cidade do Brasil definida para área piloto3 onde foram estabeleci-das diretrizes de utilização sustentável e proteção do aquífero Guarani, tendo dentre as premissas gerais o controle de disposição de resíduos e efluentes, sobretudo na área de afloramento e diretrizes que devem considerar o Zoneamento do Uso do Solo e Ocupação do Solo, definindo diretrizes para a Zona Rural e Urbana, que podem ser ressaltadas na situação do Bairro Anhumas, por se encontrar em importante área de recarga do aqüífero e em condição de mudança de zoneamento proposto no Plano Diretor de Botucatu e no Plano de Manejo da APA.

2 Com o objetivo de apoiar os países envolvidos na elaboração e implementação coordenada de uma

proposta de modelo institucional, legal e técnico comum, para a preservação e o gerenciamento do

Sistema Aquífero Guarani.

3 II CONGRESSO AQUÍFERO GUARANI RIBEIRÃO PRETO (SP) - 04 a 07 de novembro de 2008

(http://www.ambiente.sp.gov.br/2_con_aqu_gua_02_02_09.pdf).

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Para a Zona Rural, foram considerados a vulnerabilidade natural da área, a aptidão agrícola (relevo, solo) e o modelo de produção agrícola. Para a Zona Urbana, foram considerados o parcelamento da ocupação do solo, o controle de fontes potenciais de poluição, o controle de captações e o controle de impermeabilização do solo.

BAIRRO DE ANHUMAS NO PLANO DIRETOR BOTUCATU

O Plano Diretor de Botucatu - Lei Complementar 483 de 2007 têm por fim realizar o pleno desenvolvimento das funções sociais do Município e da propriedade, o uso so-cialmente justo e ecologicamente equilibrado de seu território, de forma a assegurar o bem-estar de seus habitantes e democratizar o acesso a bens e serviços, tendo entre as diretrizes: promoção da qualidade do ambiente, preservação da identidade cultural, promoção do cumprimento da função social da propriedade, potencialização dos recursos naturais mediante o planejamento conjunto de sua utilização e desen-volvimento sustentável.

Para o recorte proposto neste artigo, salientamos a área do Bairro Anhumas perten-ce à zona de Adensamento Prioritário na Zona Rural, determinada na Carta I. A Lei propõe que as áreas que não tiverem pelo menos 20% de sua área cultivada e/ou plantada com espécies nativas, reserva legal e APP averbadas, serão consideradas subutilizadas e terá prazo para se adequar estabelecendo cultivos ou apresentando projeto de parcelamento na Prefeitura Municipal (Fig. 17).

Figura 17: Plano dire-tor com destaque para o bairro Anhumams. Fonte: carta I - plano diretor do município de Botucatu.

LEGENDABairro AnhumasAdensamentoprioritário

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BAIRRO ECOLÓGICO E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

O Bairro Anhumas se destaca pela complexidade da área rural em que está inserido, ambientalmente protegido pela APA e para atender a uma proposta de adensamento que aponta para mudanças em seu modelo de desenvolvimento com desafios signifi-cativos de adaptação dos moradores locais, agricultores familiares e regionais, alguns temas devem ser abordados para que sejam minimizados os impactos que serão pro-vocados pelas mudanças propostas para o local.

O desenvolvimento sustentável, através da harmonia e da racionalidade entre homem e natureza, promove objetivos comuns nos grupos envolvidos no seu meio e na busca do bem estar adequado a todos e adaptado à realidade local. Isso requer uma mu-dança de foco do desenvolvimento rural e cria uma necessidade de revisão na forma da organização social, na definição de seu limite de produção, consumo e ocupação.

Desta forma torna-se possível integrar as políticas agrícolas e ambientais no Bairro Anhumas dentro do desenvolvimento sustentável, que promovam mudanças nos mo-delos produtivos, econômicos e sociais através de mecanismos de regulação direta, fundamentado na disseminação de experiências locais, que desestimulem a exclusão social, incorporando-as ao processo produtivo adotado.

Essa integração viabiliza ação política na elaboração de estratégias de desenvolvi-mento fundamentadas nos eixos locais e regionais, resgatando conhecimentos locais, práticas de manejo e proteção ambiental.

Uma APA tem como objetivos básicos proteger a diversidade biológica, disciplinar o processo de ocupação e assegurar a sustentabilidade do uso dos recursos naturais, buscando compatibilizar o uso dos recursos naturais e a conservação ambiental com a ocupação humana.

Para um modelo de gestão eficiente que permita o desenvolvimento sustentável, le-vando em conta a relação do território e sua população e o vínculo desta população com os recursos naturais remete-nos a pensar em iniciativas de formação de consci-ência ambiental.

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Revista LABVERDE

Nesse modelo, é possível conciliar oportunidades de trabalho, geração de renda, consciência ambiental, conservação dos recursos naturais e sustentabilidade. A po-pulação é beneficiada com a produção agrícola, equipamentos básicos de infra-estru-tura. A fauna e flora podem ser protegidas, respeitando os assentamentos fundiários, os recursos hídricos, forte componente da preocupação da conservação, protegido pelo uso adequado do solo.

A proposta desse modelo demonstra a capacidade do adensamento nesta área da APA, proposto pelo Plano Diretor de Botucatu, entendendo o novo foco da sustentabi-lidade na intervenção do território. Importante eixo viário (Fig.18), industrial e tecnoló-gico existentes, polarizado no município de Botucatu, propicia o crescimento propos-to, ainda que em contraste com a ocupação atual, baseada em atividades agrícolas (Fig. 19).

Situações atuais no Bairro Anhumas colaboram para o crescimento da degradação da área de grande fragilidade ambiental, com impactos que precisam ser monitorados com ações urgentes. O assoreamento do córrego Anhumas, por exemplo, já é possí-vel ser observado em função de atividades de transporte de areia (Fig.20) e da falta de drenagem nas vias locais (Fig. 21).

A linha férrea é utilizada atualmente para transporte de areia para fins particulares. Existe um enorme volume de areia armazenado indevidamente a céu aberto às mar-gens da linha férrea (Fig. 22), o que resulta no espalhamento do material no bairro e na rodovia (figs. 23 a 25).

Figura 18: Bairro Anhumas visto da Rod. Marechal Rondon. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

Figura 19: Uso do solo no entorno do bairro. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

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Figura 20: Assoreamento do córrego Anhumas. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

Figura 22: Trilho coberto de areia. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

Figura 24: Espalhamento de areia senti-do bairro. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

Figura 21: Logradouros sem drenagem. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

Figura 23: Estação ferroviária em esta-do precário. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

Figura 25: Espalhamento de areia sen-tido Marechl Rondon. Foto: PATRÍCIA LIMA 2011

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Revista LABVERDE

Em 2007, a ATER - Atividades de Assistência Técnica e Extensão Rural- (INSTITUTO GIRAMUNDO/UNESP-BOTUCATU/MDA-SAF) concluiu o trabalho em Botucatu evi-denciando o caráter expressivo das atividades agropecuárias e da aceleração fundiá-ria que tem contribuído para um forte êxodo rural, desfavorecendo o sistema familiar de exploração agrícola e sua reprodução sócio-cultural.

Em paralelo, salientaram que a cidade vem desenvolvendo práticas de estilos eco-lógicos de agricultura refletida pelos trabalhos de organizações da sociedade civil, coordenado pela ATER. O Bairro do Povoado de Anhumas é considerado importante do ponto de vista ambiental, social e cultural para o desenvolvimento rural sustentável da região, por entenderem que essa comunidade cria a conexão com os agricultores da região e busca estabelecer um modelo de ecodesenvolvimento, estratégico para em conjunto, diminuírem as pressões sobre os recursos naturais (BERGAMO, 2007).

Na percepção da comunidade de Anhumas, o principal problema enfrentado é a dimi-nuição das reservas de água na superfície e o empobrecimento do solo e das condi-ções para a produtividade agrícola, com destaques nas lavouras de cana-de-açúcar, citrus, café, culturas florestais como pinus e eucalipto, além de intensa produção de bovino de corte e de leite. A região é atualmente coberta de pastagens em estágios avançados de degradação, devido à pecuária extensiva, atividade predominante no local.

A análise de Agro ecossistemas4 foi à metodologia aplicada, oferecendo diversas téc-nicas visuais de fácil aplicação para que os agricultores e técnicos pudessem conjun-tamente, iniciar a análise sistêmica das propriedades, e entenderem o significado de agro ecossistemas como um todo - um conjunto de subsistemas de produção que se relacionam-. Os trabalhos envolvendo grupo de pessoas demonstram ser possível um desenvolvimento sustentável, devolvendo a vida coletiva integrada à natureza.

4 Agroecologia É uma ciência que fornece os princípios ecológicos básicos para o estudo e

tratamento de ecossistemas tanto produtivos quanto preservadores dos recursos naturais, e que

sejam culturalmente sensíveis, socialmente justos e economicamente viáveis, proporcionando assim,

um agro ecossistema sustentável. A abordagem agro ecológica da produção busca desenvolver

agro ecossistemas com uma dependência mínima de insumos agroquímicos e energéticos externos

(Coordenadoria de Assistência Técnica Integral - CATI).

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O exemplo do Bairro do Povoado de Anhumas, com a preocupação da pequena pro-dução familiar oferece alternativas apropriadas para a melhoria dos sistemas pro-dutivos, que preservem o solo, as águas subterrâneas e a economia familiar, sem investimentos elevados e sem utilização de agroquímicos. Surge um redesenho dos sistemas de produção que minimizam a necessidade de insumos externos ao local, propiciando a visão sistêmica proposta.

Desde 2008 o centro de pesquisas LABVERDE da Faculdade de Arquitetura e Urba-nismo da Universidade de São Paulo criou o selo LABVerde destinado à avaliação e certificação ambiental de empreendimentos e projetos com ênfase em Localização Sustentável. A certificação do selo LABVerde está sendo aplicada em quatro níveis que classifica os projetos quanto ao desenvolvimento, eficiência, qualidade e exce-lência.

Os critérios de pontuação baseiam-se nos princípios da Agenda 21 e do Protocolo de Kioto e percorrem várias escalas de atuação através de parâmetros das áreas de Pla-nejamento e Gestão Ambiental na escala regional, Desenho Ambiental nas escalas urbana e setorial e Projeto Sustentável na escala local.

A Localização Sustentável exige pensar globalmente o processo de planejamento em larga escala em busca de um impacto positivo na proteção ambiental, pois práticas regionais e urbanas podem incorporar um pensamento ecológico fundamentado na comunidade, na economia e na sustentabilidade ambiental.

A comunidade de Anhumas não se enquadra nos critérios de pontuação do Selo LA-BVerde, porém possui grande potencial de Localização Sustentável que pode ser desenvolvido por meio de diretrizes de um Projeto Sustentável que contemplem os critérios de pontuação do Selo LABVerde em escala local, como: eficiência de energia nos edifícios, captação de águas pluviais e redução do uso da água, reuso de edifícios e adaptação de reuso, descontaminação na recuperação de solos degradados, coleta seletiva do lixo.

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Revista LABVERDE

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A dinâmica do uso da terra tem importante significado para adaptação às mudanças do desenvolvimento proposto para a região de Botucatu e importante papel na miti-gação de impactos decorrentes. A complexidade desta região, tanto ambiental quanto social e econômica requer práticas em diferentes níveis de atuação.

O estudo presente mostra a importância de esferas setoriais e regionais para que se possa atuar em âmbito local. No entanto, no processo de criação de diretrizes ainda são tímidas as ações conjuntas. Na análise das diretrizes do Plano Diretor de Botuca-tu e do Plano de Manejo da APA, percebem-se algumas incoerências em relação ao uso do solo que refletem esta falta de sintonia.

O Plano de Manejo da APA proíbe qualquer intervenção, alteração, desenvolvimento de atividades ou modalidades de utilização do Plano de Manejo da APA e seus re-gulamentos, no entanto o Plano Diretor de Botucatu não respeita integralmente tais diretrizes.

O Plano de Manejo tem gestão regional dos municípios que compõe a APA e mesmo formando uma única área, ainda são as fronteiras administrativas que determinam decisões, ao invés da definição de parâmetros espaciais para recorte das caracterís-ticas contínuas de uma bacia hidrográfica, por exemplo. Ainda é preciso estabelecer parcerias com municípios, instituições e centros de pesquisas para o desenvolvimento do zoneamento ambiental.

As diretrizes de Plano de Manejo da APA devem orientar as atividades a serem desen-volvidas, definindo o zoneamento e estabelecendo programas de gestão com o intuito de proteger as Cuestas Basálticas, Morros Testemunhos e feições geomorfológicas locais. Questões estas alinhadas às diretrizes do macro zoneamento do Plano Diretor que tem como objetivo estabelecer parâmetros adequados de adensamento e uso e ocupação do solo para preservar as áreas de recarga do Aquífero Guarani e regular a os de recursos naturais.

No entanto, é possível observar um conflito de zoneamento quando comparamos o Plano Diretor e o zoneamento do Plano de Manejo. No Plano Diretor o Bairro Anhu-mas foi identificado como Zona de Adensamento Prioritário na Zona Rural dentro da APA na Zona de Conservação Hídrica 2 – ZCH2 do Plano de Manejo da APA.

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Entendemos a hipótese da gestão compartilhada em diferentes níveis, quando verifi-camos esforços de projetos conjuntos na experiência entre países para diretrizes na proteção e utilização do aquífero. No Plano de Manejo da APA, que envolve diferentes municípios, enfrentar o desafio de tornar tais territórios instrumentos de planejamento regional, integrando as populações, independente de limites administrativos trará ga-nho regional expressivo e em escala local, há urgência de ações que propiciem maior controle sobre os impactos do adensamento proposto.

O Bairro Anhumas ainda se encontra em condição de definir diretrizes para um con-trole do crescimento e desenvolvimento, sabendo ser esta uma área de adensamento prioritário, devendo garantir e melhorar a qualidade dos recursos hídricos e mitigar os vetores de pressão do uso da terra, aproveitando experiências já em andamento e propondo diretrizes aplicáveis a novos modelos sustentáveis.

A hipótese da criação de um Bairro Ecológico dentro da APA em uma área sensível ambientalmente mostra uma oportunidade de um planejamento integrado com múl-tiplos aspectos, com estratégias de adaptação de uso do solo sustentabilidade, que requerem metodologias que transcendam as visões setoriais isoladas que buscam alcançar um enfoque integral que considere as diferentes escalas.


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ESTUDO DA ÁREA DA CIDADE UNIVERSITÁRIA E INSTITUTO BUTANTÃThe Importance of the Green Infrastructure in the Environmental Design: Study

of Area of University City and Butantã InstituteEduardo Silva Bueno e Deize Sbrai Sanches Ximenes

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A IMPORTÂNCIA DA INFRAESTRUTURA VERDE NO DESENHO AMBIENTAL: ESTUDO DA ÁREA DA CIDADE UNIVERSITÁRIA E INSTITUTO BUTANTÃ

Eduardo Silva Bueno1

Deize Sbarai Sanches Ximenes2

1 Geógrafo, mestrando em Geografia Física - Universidade de São Paulo.


2 Mestre em Arquitetura e Urbanismo - PósArq da UFSC – Brasil.


Resumo

Esta pesquisa tem como objetivo diagnosticar as características ambientais da área da Cidade Universitária e Instituto Butantã localizados na Zona Oeste do Município de São Paulo, assim como do seu entorno, propor melhorias ambientais baseadas nos conceitos de infraestrutura verde e transporte limpo e mostrar como esses fatores contribuem para amenizar os efeitos negativos de ilha de calor no desenho ambiental.

Palavras-chave: desenho ambiental, áreas livres, infraestrutura verde, transporte lim-po, ilha de calor.

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THE IMPORTANCE OF THE GREEN INFRASTRUCTURE IN THE ENVIRONMENTAL DESIGN: STUDY OF AREA OF UNIVERSITY CITY AND

BUTANTÃ INSTITUTE

Abstract

This study aims to diagnose the environmental characteristics University City and Bu-tantan Institute area, located in the West Zone of São Paulo, as well as its surroundin-gs, to propose improvements based on environmental concepts of green infrastructure and transport clean and show how these factors contribute to mitigate the negative effects of heat island in environmental design.

Keywords: environmental design, open spaces, green infrastructure, clean transpor-tation, heat island.

INTRODUÇÃO

As cidades precisam se adaptar às mudanças climáticas para se tornarem resilientes aos impactos ambientais. As questões ambientais; como a conservação das áreas verdes, o uso adequado do solo e da água e melhores condições do ar, levando em consideração o transporte limpo, são pontos primordiais para o planejamento urbano sustentável. Todos devem ser reunidos em um plano integrado de infraestrutura verde - um meio de recuperar o ambiente urbano e melhorar a qualidade de vida da população atual, assim como das gerações futuras sem agredir o ambiente natural.

A referência metodológica utilizada neste trabalho se estrutura nos princípios e con-ceitos abordados na Disciplina do Curso de Pós-Graduação Desenho Ambiental da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. A função de ambos é orientar o modo de abordagem da realidade investigada de forma abran-gente, são eles: infraestrutura verde, resiliência urbana, mancha, corredores, matriz e borda. Implicam em observar a paisagem sob o ponto de vista de como o verde ur-bano pode suprir as necessidades dos habitantes dos locais em que estão inseridos, reforçando e contribuindo para o melhoramento da conexão homem/natureza. Forne-cerão base para que se possa investigar de forma detalhada as unidades espaciais de análise definidas, conforme método e técnicas complementares específicos adotados,

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estruturados em conceitos relativos ao verde urbano apresentados por Cavalheiro et al. (1999), são eles: espaços livres de construção, áreas verdes e cobertura vegetal.

Para uma melhor compreensão, apresentamos inicialmente os conceitos relativos à referência metodológica utilizada, tendo como base os princípios de infraestrutura ver-de e a resiliência urbana, a qual pode ser definida como a capacidade do ecossistema de manter ou retornar às suas condições originais após um distúrbio provocado por forças naturais ou pela ação humana.

Para Benedict e McMahon (2009), uma infraestrutura verde consiste numa rede eco-lógica que engloba as componentes ambientais, sociais e econômicas, ou seja, uma rede para o suporte da vida.

A infraestrutura verde contribui para a preservação da qualidade do ar e para as mu-danças climáticas; principalmente ao combate às ilhas de calor, pois funciona como “corredores” de vento, ligando ruas, praças e parques públicos, evitando a concen-tração de ar quente e de gases do efeito estufa. Nos centros urbanos, onde há muito concreto e asfalto, a temperatura média pode ser 4°C mais alta em algumas áreas em relação a outras.

De acordo com J. Ahern (2008), a infraestrutura verde é emergente de planejamento e projeto, principalmente estruturado por uma rede híbrida hidrológica e de drenagem, completando e ligando áreas verdes existentes com infraestrutura construída, criando corredores verdes com funções ecológicas.

A existência dos corredores verdes melhora a qualidade do ambiente urbano em di-versos aspectos:

- Cria uma circulação do ar e um balanço de umidade, reduzindo o calor e capturando a poeira e os gases em ascenção;

- Facilita a absorção de água e sua qualidade, evitando as enchentes e disponibilizan-do um espaço recreativo;

- Oferece um palco natural em meio ao ambiente urbano, propício a manifestações culturais de conservação da natureza e educação ambiental;

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- É um importante corredor para migração da fauna e um ambiente de maior biodiver-sidade de flora e fauna.

Hoje, as cidades estão saturadas por congestionamentos, estresse e perda de quali-dade de vida e qualidade ambiental. O uso do transporte limpo, como a implantação de sistema de transporte coletivo e de ciclovias, é fundamental para recuperar o bem estar da população e oferecer melhores condições ambientais. A bicicleta é um meio de transporte sustentável comparado ao uso de automóveis movidos a combustíveis poluentes, à base de petróleo e óleo diesel.

Pesquisa feita pela Comissão Européia (2000) demonstrou que a bicicleta é o meio de transporte mais rápido e eficiente nos trajetos urbanos curtos. Além de garantir uma melhor acessibilidade à população, a bicicleta é um meio de transporte não poluente, silencioso, econômico, discreto e acessível a todos os membros da família.

Os benefícios para a coletividade são de natureza:

- Econômica: O uso cotidiano da bicicleta substituindo o automóvel representa uma economia no orçamento familiar no que diz respeito aos gastos relativos ao uso do automóvel e reduz as horas de trabalho perdidas nos congestionamentos, além de reduzir as despesas médicas graças aos benefícios que o exercício físico regular traz à saúde.

Com a priorização da bicicleta, pode-se reduzir os investimentos em vias de acesso e estacionamentos:

- Política: Redução da dependência energética e de recursos renováveis. O uso cotidiano da bicicleta no lugar do automóvel possibilita a diminuição da poluição do ar e sonora e melhoria dos locais:

- Social: Possibilita uma democratização da mobilidade, uma melhor autonomia e acessibilidade a todos equipamentos, aumento da segurança para as crianças e me-lhoria da qualidade de vida na cidade;

- Ecológica: Efeitos positivos a curto e a longo prazo, como o equilíbrio ecológico.

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O desenvolvimento de corredores verdes é fundamental para o assentamento de es-trutura ciclável, pois garante a qualidade da mesma, sobretudo em meio edificado. Possibilita ciclovias seguras e independentes do tráfego viário e das calçadas.

A infraestrutura verde utiliza os conceitos que estruturam a ecologia da paisagem: um conjunto interativo de manchas, corredores e matrizes. Segundo Metzger (1999) temos as seguintes definições:

- Mancha: área homogênea, restrita e não-linear da paisagem que se distingue das unidades vizinhas.

- Corredores: correspondem às estruturas lineares da paisagem que diferem das uni-dades vizinhas e que ligam pelo menos dois fragmentos de habitat anteriormente unidos.

- Matriz: unidade dominante da paisagem (espacial e funcionalmente); ou conjunto de unidades de não-habitat.

- Borda: área de transição (gradiente) ou de contato (brusco) entre diferentes unida-des da paisagem.

De acordo com os conceitos acima descritos, definimos como núcleo a Cidade Uni-versitária e o Instituto Butantã e o seu entorno de aproximadamente 500 metros como borda, sendo que o limite norte da área se dá sobre o delineamento do Rio Pinheiros. Assim, pudemos delimitar a área de estudo e contextualizá-la em diferentes unidades de análise, de acordo com suas características próprias.

Utilizamos a rede hídrica para localizar a área de estudo numa escala regional (área entre o Ribeirão Jaguaré e o Rio Pirajussara) e numa escala local, a rede de vias principais (ruas e avenidas), localizadas a aproximadamente 500 metros do limite do núcleo.

De acordo com os conceitos de infraestrutura verde, a área núcleo corresponde às áreas com manchas verdes maiores rodeadas de grande quantidade de áreas meno-res com cobertura vegetal, que atuam como contínuos verdes mais significativos, e a borda corresponde à área presente no entorno do núcleo, ora com baixa, razoável e boa densidade de cobertura vegetal.

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A área núcleo será considerada uma matriz verde e a área borda será considerada as que abrigam manchas verdes a serem conectadas a tal matriz por corredores, ou seja, ruas arborizadas, ou que representem conexões possíveis de se estabelecer caminhos verdes, que conectem o perímetro da matriz com as manchas da borda e de suas adjacências.

Esta conexão do núcleo com a borda não se restringe somente ao perímetro do en-torno imediato de aproximadamente 500 metros do limite do núcleo, mas alcança o perímetro de manchas verdes situadas nos arredores, mais precisamente no sentido dos bairros do Rio Pequeno, Vila Sônia e Morumbi. Isso porque se percebeu que os corredores de ligação (caminhos verdes propostos) entre o núcleo e a borda, não po-deriam ser feitos através de canais fluviais, pois são poucos os afluentes do Ribeirão Jaguaré e Rio Pirajussara situados dentro do perímetro de aproximadamente 500 metros, e principalmente porque estes se dispõem em sentido leste-oeste e não em norte- sul (o ideal para a conexão do núcleo com a borda).

Desse modo, propor caminhos verdes através da rede viária parece ser uma proposta de melhoramento da infraestrutura verde mais viável do que a revitalização dos cur-sos fluviais. Tal revitalização consistiria em despoluir os canais, como estratégia de saneamento básico, mas seria pouco efetiva quanto à questão da infraestrutura verde no entorno da Cidade Universitária e Instituto Butantã, devido à distribuição das man-chas verdes significativas analisadas.

Considerando nossa área de estudo, o conceito de resiliência urbana implicaria no pensar suas áreas vegetadas como atenuadores dos impactos antrópicos e da urba-nização sem planejamento ambiental, os quais prejudicam a qualidade de vida dos habitantes e usuários do ambiente citadino do Município de São Paulo.

Em nossa proposta procuramos propor melhorias quanto à qualidade ambiental de cada área analisada, apresentando um desenho ambiental sintético fundamentado na conexão de caminhos verdes existentes na área borda a uma ciclovia presente basicamente na área núcleo.

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O BAIRRO DO BUTANTÃ

A área de estudo pertence a uma região denominada Butantã, a qual engloba a Cida-de Universitária da Universidade de São Paulo, o Instituto Butantã e seu entorno de aproximadamente 500 metros, partindo do contato com o Rio Pinheiros a oeste no Ja-guaré e findando a leste no Butantã. Situa-se na margem esquerda do Rio Pinheiros (sentido Rio Tietê) e é administrada pelas subprefeituras do Butantã e da Lapa. Mais precisamente localiza-se entre os distritos da Vila Leopoldina ao norte, Alto de Pinhei-ros e Pinheiros a leste, Morumbi e Vila Sônia ao sul, e Rio Pequeno a oeste (Figura 1).

A Vila Leopoldina é alvo de uma operação urbana que visa requalificar e reestruturar sua área para um padrão residencial médio a alto (alvo de intensa especulação imobi-liária). Pinheiros é um bairro antigo e tradicional, mais articulado com a região central da cidade. Alto de Pinheiros e Morumbi são bairros jardins que possuem a maior den-sidade de verde nas proximidades da área de estudo. Vila Sônia consiste numa área residencial de classe média com razoável densidade de cobertura vegetal, enquanto que o Rio Pequeno consiste num bairro de classe média baixa.

Figura 1: Área de estudo. Fonte: Atlas Ambiental do Município de São Paulo (2002).

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Área núcleo – Em linhas gerais, a área núcleo compreende as áreas do Campus da Cidade Universitária e do Instituto Butantã1. Tais áreas se justificam como áreas nú-cleo porque abrigam os maiores contínuos de mata e vegetação da área de estudo. Tais contínuos são quatro: aquele próximo ao Instituto de Biociências e o do Instituto Butantã (mata mais conservada) e aqueles próximos ao Instituto de Física e da Facul-dade de Veterinária (misto de matas conservadas e perturbadas).

Na área núcleo tais contínuos possuem uma circunvizinhança repleta de cobertura ve-getal mais densa do que nas áreas do entorno (canteiros, jardins, áreas arborizadas, rotatórias, praças, etc.). Isso ocorre principalmente ao norte de tais contínuos, pois esta é uma área planejada, em que atua ativamente a administração do Campus, já que aí se situa a grande maioria das Faculdades do mesmo.

Como podemos observar na Figura 2, os contínuos verdes da área núcleo se locali-zam mais próximos de seu limite sul. São nas adjacências deste limite (oeste, sul e leste) que se localizam os padrões de uso da terra que podem representar alguma for-ma de pressão à criação, conservação e manutenção das manchas verdes no núcleo. Isso porque essas áreas, mesmo que algumas situadas dentro do limite da Cidade Universitária, como a Favela São Remo, fogem a uma administração ordenada pela Coordenadoria do Campus.

Dessa forma, percebemos que a área situada ao norte dos contínuos está protegida pela administração ordenada do Campus, possuindo assim boa densidade de man-chas verdes menores que atuam como área borda, protegendo os contínuos verdes da área núcleo de eventuais pressões de usos distintos da terra. Isso não acontece nem a sul, leste e oeste (bairros administrados pela administração municipal). Justifica-se assim, o fato de definirmos o limite norte da área núcleo como limite norte da área de estudo (Rio Pinheiros), pois o estudo deve focar mais nas áreas que potencialmente podem exercer pressão negativa à criação, conservação e manutenção dos contínuos verdes do núcleo. Tentar buscar formas para amenizar essa eventual pressão.

1 Áreas de uso associadas às faculdades e institutos de pesquisa, bem como espaços abertos ou

edificados contíguos a esse perímetro limitados pelo sistema viário definidor de ambas as instituições.

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Áreas borda – Para definir as áreas borda estabelecemos as principais vias (ruas e avenidas) situadas à aproximadamente 500 metros do limite do núcleo2. Dessa forma delineou-se um entorno à área núcleo que se inicia a oeste no bairro industrial do Ja-guaré e tem fim a leste no bairro jardim do Butantã3.

De oeste para leste, temos as seguintes denominações de áreas borda: Jaguaré, Fa-vela São Remo, Vila São Luís, Vila Indiana e Jardim Rizzo, Vila Pirajussara e Butantã. Todas elas situam-se entre o limite oeste, sul e leste da área núcleo e o entorno de aproximadamente 500 metros estabelecido.

Cada área borda possui um padrão de uso da terra distinto: industrial no Jaguaré, residencial de baixo padrão na Favela São Remo, residencial de médio padrão pouco arborizado na Vila São Luis, residencial de médio padrão com algumas manchas de cobertura vegetal significativas em área na Vila Indiana, residencial de médio padrão com razoável distribuição homogênea de cobertura vegetal na Vila Pirajussara, e re-sidencial de médio padrão com boa distribuição homogênea de cobertura vegetal no Butantã.

2 Este valor é corrente na literatura como parâmetro de dimensão do entorno de contínuos de

cobertura vegetal.

3 Procurou-se associar as áreas borda a trechos do entorno que fazem limite com áreas do núcleo,

cujo uso está associado ao espaço das faculdades e institutos de pesquisa.

Figura 2: Área núcleo e áreas borda. Fonte: Google Earth. Acesso em: 11/2011.

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DAS ÁREAS LIVRES E DE INTEGRAÇÃO URBANA AOS ESPAÇOS LIVRES DE CONSTRUÇÃO

Para embasar a técnica utilizada na elaboração do diagnóstico da área núcleo e das áreas borda, utilizamos os conceitos apresentados por Cavalheiro et al. (1999), que complementam o método ao serem aplicados na realidade de estudo:

- Espaços Livres de Construção: “[...] constituem-se em espaços urbanos ao ar livre [...] podem desempenhar, principalmente, funções estética, de lazer e ecológico-am-biental, entre outras”.

- Áreas Verdes: “[...] são um tipo especial de espaços livres onde o elemento funda-mental de composição é a vegetação. [...] devem servir à população, propiciando um uso e condições para a recreação [...]”.

- Cobertura Vegetal: “[...] projeção do verde em cartas planimétricas e pode ser iden-tificada por meio de fotografias aéreas, sem auxílio de esteroscopia [...]” (perspectiva de visão sinótica).

Utilizamos também a concepção apresentada por Cavalheiro e Del Picchia (1992) em que as cidades são constituías “de espaços de interação urbana (rede rodo-ferroviá-ria), espaços com construções (habitações, indústrias, comércio, hospitais, escolas, etc.) e de espaços livres (praças, parques, águas superficiais, etc.)”. Segundo Cava-lheiro et al. (1999) a cobertura vegetal ocorre nesses três sistemas.

Observamos a cobertura vegetal da área núcleo e das áreas borda através de ima-gens de satélite (software Google Earth), obedecendo a idéia de que esta só pode ser observada por meio de uma perspectiva de visão sinótica.

Desse modo, associamos as áreas analisadas às seguintes tipologias de superfícies elaboradas por Sukopp et al. (1979) expostas por Nucci (2008), que associam densi-dade de edificações e construções urbanas a áreas verdes:

- Tipo 1: densa, com construções (inner city);

- Tipo 2: densa, construções (inner city) com limitada quantidade de áreas verdes;

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- Tipo 3: construções abertas com alta proporção de áreas verdes (mesma proporção de áreas verdes e construídas - construções com jardins internos);

Segundo Nucci e Presotto (2009), de acordo com Cavalheiro et al. (1999), a arbori-zação de rua deveria ser computada apenas no índice de cobertura vegetal e não no de áreas verdes. Na concepção de Cavalheiro et al. (1999) “[...] canteiros, pequenos jardins de ornamentação, rotatórias e arborização não podem ser considerados áreas verdes, mas sim verde de acompanhamento viário [...]”. Somados às “[...] calçadas (sem separação total em relação aos veículos), pertencem à categoria de espaços construídos ou espaços de integração urbana”.

Nas áreas núcleo e bordas analisadas, para o estabelecimento de uma infraestrutura verde, cujo eixo principal consiste na implantação de um transporte limpo, é importante relacionar dois tipos de espaço: de interação urbana e livre de construção. Pensando na implantação de uma infraestrutura verde, o primeiro se refere às vias de circulação asfaltadas (ruas e avenidas) e o segundo às áreas ao ar livre não edificadas.

Segundo Nucci e Presotto (2009), “[...] pode-se constatar que os espaços livres são livres de edificação e não de construção, ou seja, as áreas de jogos, os caminhos, as zonas de repouso, certamente apresentam construções [...]” (p. 87). Tais espaços “[...] devem apre sentar poucas edificações, talvez sanitários, quiosques, ou seja, uma infraestrutura mínima para o uso dos espaços” (p. 87).

Nucci e Presotto (2009), dizem que “para Llardent (1982), os espaços livres não são, necessariamente, revestidos totalmente por vegetação [...]. Seguindo este raciocínio, prosseguem “[...] todavia, deve-se reservar, dentro do sistema de espa ços livres, uma certa quantidade de zonas verdes [...]. (p. 87).

Desse modo, para a área núcleo e áreas borda analisadas, entendemos que áreas livres não edificadas correspondem a áreas que futuramente podem ser associadas a espaços livres de construção conforme a concepção de Cavalheiro et al. (1999). Isso porque espaços livres de construção são associados a áreas não edificadas, mas que possuem algum tipo de construção, como calçadas, canteiros, muros, etc.

Assim, entendemos que parte do sistema viário delineado por ruas e avenidas (cantei-ros, rotatórias, etc.) das áreas investigadas podem se transformar em espaços livres de construção, se forem alvo de um plano que vise a requalificação de suas áreas

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como ambiente de valor ecológico, de lazer e estético. Isso porque atualmente se constituem em áreas ao ar livre com construções que não representam edificações.

Nesse mesmo raciocínio, entendemos que dentro do perímetro da área núcleo e das áreas borda, as áreas livres de construção ainda não correspondem a espaços livres de construção, mas poderão ser associadas aos mesmos futuramente, se planejadas ambientalmente. Isso porque tais áreas, atualmente correspondem a áreas vazias, ao ar livre, que possuem pouca ou nenhuma função ecológica, de lazer e estética (nor-malmente terrenos baldios ou áreas vegetadas com gramíneas e algumas árvores).

Já fora do perímetro das áreas núcleo e borda, associaremos áreas livres a serem consideradas na infraestrutura verde proposta, a espaços livres de construção já exis-tentes, ou a áreas que já possuem bom potencial para se transformarem neste espaço (com função ecológica, de lazer e estética). Correspondem a parques e praças princi-palmente, ou a extensas áreas verdes.

Associamos a cobertura vegetal presente nas ruas e avenidas, somadas à configu-ração e dimensão das mesmas, a estes dois tipos de áreas livres consideradas, para definir qual potencial de cada área borda e também da área núcleo quanto ao esta-belecimento de uma infraestrutura verde calcada na implantação de uma forma de transporte limpo no bairro do Butantã.

Foram elaborados os seguintes elementos para a definição desse potencial:

- Transporte limpo: identificação de vias com potencial para abrigarem ciclovias que possam ser isoladas das vias de tráfego motorizado (observou-se se são planas ou com pequena declividade em grande parte de seu perímetro, se amplas, extensas, já pré-definidas pelo poder público para abrigar ciclovias ou ciclofaixas e se possuem verde de acompanhamento viário).

- Caminhos verdes: calçadas de vias já arborizadas ou com potencial de serem ar-borizadas e de abrigar ambiente isolado de ruas onde passam veículos motorizados. Foi observado se, devido sua configuração peculiar, contribui para a conexão entre a ciclovia a ser proposta e as áreas livres com potencial para se tornar espaços livres de construção, ou áreas livres que já consistem em espaços livres de construção ou estão próximas disso.

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- Áreas livres que podem servir de infraestrutura para a ciclovia proposta: são as áreas livres que podem ser associadas às áreas de espaço livre de construção futuramente, localizadas dentro do perímetro das áreas núcleo e bordas analisadas.

- Áreas livres próximas ao entorno que podem ser conectadas às áreas borda: áreas livres situadas no entorno da área de estudo (além das áreas borda que envol-vem a área núcleo) que correspondem atualmente a espaços livres de construção ou possuem grande potencial para tal.

Conforme a classificação da área núcleo e áreas bordas no sistema elaborado por Sukopp (1979) exposto por Nucci (2008), procuramos analisar e relacionar esses ele-mentos de forma mais intensa ou não. Por exemplo, se uma área é densamente edificada e muito pouco arborizada (nível 1), entendemos que ela necessita de uma infraestrutura verde maior, ou seja, que, na medida do possível, relacione ao máximo a diversidade e o número de elementos citados acima. Seguindo este raciocínio, as áreas de nível 3 serão as que menos se proporá intervenções para a qualificação de seus trechos em determinada infraestrutura verde, exigirá menor relação entre tais elementos e, muitas vezes, não possuirá alguns deles ou possuirá somente um de-les.

Desse modo, foi estabelecido o seguinte potencial para cada área por intermédio da análise de imagens de satélite da cobertura vegetal das mesmas e dos mapas dos Planos Regionais Estratégicos (PRE) das subprefeituras do Butantã e da Lapa:

ÁREA NÚCLEO – CIDADE UNIVERSITÁRIA E INSTITUTO BUTANTÃ

Enquadra-se no tipo 3 do sistema de Sukopp (1979): construções abertas com alta proporção de áreas verdes (mesma proporção de áreas verdes e construídas - cons-truções com jardins internos). Esta propriedade qualifica-se pela ocorrência de gran-des contínuos de cobertura vegetal densa, somados à presença de áreas vegetadas entremeadas a edificações e verde de acompanhamento viário intenso (Imagem 1).

- Transporte limpo: possui conjunto de avenidas amplas, extensas, arborizadas, planas ou de declividade baixa na maior parte de seu perímetro.

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- Caminhos verdes: consistem em ruas situadas em contínuos de cobertura vegetal densa, com ótimo potencial para o estabelecimento de caminhos verdes em locais próximos às áreas bordas adjacentes que conectem a ciclovia a ser proposta a áreas livres.

Imagem 1: Área núcleo e seus contínuos de cobertura vegetal. *Ângulo de visada: ângulo da foto em relação ao norte. A fonte de todas as imagens de satélite que acom-panham as fotos das imagens 1 a 7 é CESAD - FAU/USP.

ÁREA BORDA - JAGUARÉ

Enquadra-se no tipo 2 do sistema de Sukopp (1979): densa, construções (inner city) com limitada quantidade de áreas verdes. Possui alto grau de impermeabilização do solo. Qualifica-se pela alta densidade de áreas edificadas, entremeadas por razoável verde de acompanhamento viário localizado em algumas vias de circulação e com ve-getação localizada em algumas áreas livres (terrenos baldios ou áreas privadas sem edificações) (Imagem 2).

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Transporte limpo: possui avenidas amplas, extensas, com razoável verde de acom-panhamento viário, associadas ao estabelecimento de futuras ciclovias ou rotas de ciclismo pelo poder público. São planas e com baixa declividade na maior parte de seu perímetro. Em uma dessas avenidas existe o projeto de estabelecimento de um caminho verde, no qual achamos melhor o estabelecimento de uma ciclovia.

Caminhos verdes: possui ruas que conectam as avenidas amplas potencialmente alvo do estabelecimento de ciclovias às áreas livres situadas dentro e fora do perímetro dessa área borda.

Áreas livres que podem servir de infraestrutura para a ciclovia: possui várias áreas livres não edificadas que podem servir de infraestrutura para a ciclovia a ser proposta (área de alimentação, banheiros públicos, de descanso e lazer, etc.), além de contri-buírem para a adição de áreas verdes ao sistema de ciclovia e caminhos verdes a ser idealizado.

Áreas livres próximas ao entorno que podem ser conectadas às áreas borda: situa-se próxima à grande extensão de área livre localizada em seu entorno (16º Batalhão da Polícia Militar e área aberta adjacente), que se planejada, pode ser transformada em espaço livre de construção, sem necessidade de intervenções complexas.

Imagem 2: Área borda Jaguaré.

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ÁREA BORDA - FAVELA SÃO REMO

Enquadra-se no tipo 1 do sistema de Sukopp (1979): densa, com construções (inner city). Qualifica-se por possuir alta densidade de área edificada, altíssima impermeabi-lização do solo e pouquíssima cobertura vegetal (Imagem 3).

Caminhos verdes: existe a possibilidade do estabelecimento de um caminho verde delineado por ruas que conectam de forma linear a ciclovia a ser proposta localizada na área núcleo (muito próxima dessa área borda) e o perímetro do Parque Linear em fase de implantação (nº 23, 24, 25 e 26 conforme PRE Butantã), situado a sudoeste, no entorno dessa área borda, sentido bairro Rio Pequeno.

Áreas livres que podem servir de infraestrutura para a ciclovia: correspondem a áreas livres não edificadas que podem, assim como na área borda do Jaguaré, servir de infraestrutura para a ciclovia proposta devido à proximidade desta, além disso, podem servir para uso da população local, conforme diretrizes calcadas em temáticas sócio-ambientais (educativas).

Áreas livres próximas ao entorno que podem ser conectadas às áreas borda: corres-ponde ao Parque Linear, que, por consistir em uma unidade espacial ordenada por di-retrizes calcadas em temáticas sócio-ambientais, preconiza o estabelecimento de um caminho verde em sua área e possui grande potencial para se transformar em espaço livre de construção. Aliás, algumas áreas desse parque, como praças, já parecem poder ser classificadas como tal.

Imagem 3: Área borda Favela São Remo.

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ÁREA BORDA - VILA SÃO LUÍS

Enquadra-se no tipo 2 do sistema de Sukopp (1979): densa, construções (inner city) com limitada quantidade de áreas verdes. Qualifica-se pela alta densidade de áreas edificadas e impermeabilização do solo. A cobertura vegetal só ocorre de forma razo-ável e concentrada em forma de verde de acompanhamento viário em avenida situada em seu limite leste (Imagem 4).

Caminhos Verdes: faz limite com um contínuo de cobertura vegetal densa, porém per-turbada, pertencente à área núcleo, que é alvo de projeto para estabelecimento de um parque futuramente pelo poder público. Em parte dessa área está sendo construído um Centro de Convenções e o Parque dos Museus da Cidade Universitária. Também faz limite com o Parque Linear citado na área borda Favela São Remo. Dessa forma, possui potencial para o estabelecimento de dois caminhos verdes extensos, que co-nectam o contínuo ao parque. Entende-se que esses caminhos podem ser articulados aos projetos do Parque Linear e do Centro de Convenções e Parque dos Museus.

Áreas livres próximas ao entorno que podem ser conectadas às áreas borda: corres-ponde ao Parque Linear, situado a oeste, no entorno dessa área borda, sentido bairro Rio Pequeno.

Imagem 4: Área borda Vila São Luís.

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ÁREA BORDA - JARDIM RIZZO / VILA INDIANA

Enquadra-se no tipo 3 do sistema de Sukopp (1979): construções abertas com alta proporção de áreas verdes (mesma proporção de áreas verdes e construídas - cons-truções com jardins internos). Qualifica-se por possuir uma densidade de cobertura vegetal que ocupa considerável área de seu perímetro, entretanto, medianamente ho-mogênea (distribuição irregular e mais concentrada em algumas praças) (Imagem 5). Caminhos verdes: por se localizar entre contínuos verdes da área núcleo (o mesmo presente na área borda Vila São Luis e o Instituto Butantã) e praças e parques situa-dos em seu entorno com grande extensão de cobertura vegetal, possui potencial para o estabelecimento de caminhos verdes em ruas com razoável verde de acompanha-mento viário. Esses caminhos conectam tais áreas livres à ciclovia proposta, passan-do pelos contínuos verdes da área núcleo.

Áreas livres próximas ao entorno que podem ser conectadas às áreas borda: corres-pondem às Praças Elis Regina e João Pisani e ao Parque da Previdência, localizados ao sul, no entorno da área borda, no sentido Vila Sônia. Ao longo da cobertura vegetal situada entre a Praça Elis Regina e o Parque da Previdência o poder público pretende estabelecer um caminho verde futuramente, entretanto, ao que parece, este caminho está associado à abertura de um túnel que conecte as avenidas Corifeu de Azevedo Marques a Eliseu de Almeida. Em nosso entendimento, do ponto de vista da infraes-trutura verde, tal caminho deve ser estabelecido, mas sem a abertura do túnel, que im-plicaria na retirada de boa parte do verde já existente nessa área. Por se localizarem em bairro de classe média, possuírem certa infraestrutura e já terem sido estabeleci-das há algum tempo, tais áreas têm manutenção periódica, cobertura vegetal, setores de recreação e função estética, podendo ser consideradas não só espaços livres de construção, como também áreas verdes.

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Imagem 5: Área borda Jardim Rizzo / Vila Indiana.

Área borda - Vila Pirajussara

Enquadra-se no tipo 3 do sistema de Sukopp (1979): construções abertas com alta proporção de áreas verdes (mesma proporção de áreas verdes e construídas - cons-truções com jardins internos). Qualifica-se por, ao contrário da área borda Jardim Ri-zzo e Vila Pirajussara, possuir considerável área de cobertura vegetal distribuída de forma mais homogênea por todo seu perímetro (Imagem 6).

Caminhos verdes: por fazer limite com um dos mais bem conservados contínuos de cobertura vegetal densa da área núcleo e possuir boa homogeneidade de cobertura vegetal e ruas bastante arborizadas, além de algumas áreas de cobertura vegetal mais concentrada, representa a área com maior potencial para o estabelecimento de caminhos verdes. Possui área em que se pretende estabelecer ciclovia futuramente e achamos melhor ser associada a caminho verde.

Entretanto, estes não conectam a ciclovia a ser proposta a áreas livres que possam ser consideradas espaços livres de construção. Isso porque não há ocorrência destas últimas próximas ao entorno dessa área borda.

Os caminhos propostos de serem estabelecidos teriam função de conectar a ciclovia ao entorno da área borda em sentido Morumbi, passando pelo interior do Instituto Butantã, se constituindo eles próprios em áreas já próximas de serem consideradas espaços livres de construção, se isolados do tráfego motorizado adjacente. São os ca-minhos que menos precisariam ser requalificados para serem categorizados como tal.

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Imagem 6: Área borda Vila Pirajussara.

ÁREA BORDA - BUTANTÃ

Enquadra-se no tipo 3 do sistema de Sukopp (1979): construções abertas com alta proporção de áreas verdes (mesma proporção de áreas verdes e construídas - cons-truções com jardins internos). Qualifica-se por ser um bairro jardim, ou seja, a área borda com maior densidade e distribuição homogênea de cobertura vegetal (Imagem 7). Assim como a área borda Jaguaré, possui projeto de instalação de um caminho verde futuramente pelo poder público.

Transporte limpo: localiza-se próxima à extremidade leste da área núcleo e do prin-cipal portão de acesso da Cidade Universitária, bem como possui avenida ampla, extensa, com grande densidade de verde de acompanhamento viário, plana ou com baixa declividade. Tal avenida se conecta com demais vias de integração urbana que possuem todas ou a maioria dessas características até o Parque Alfredo Volpi, área verde localizada no bairro do Morumbi e situada nas proximidades de um sistema cicloviário proposto por Franco (2010) na margem direita do Rio Pinheiros, sentido Tietê. Essas vias estão associadas ao estabelecimento de ciclovias pelo poder público futuramente e já abrigam ciclofaixas estabelecidas pelo poder público.

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Imagem 7: Área borda Butantã.

UM NOVO PANORAMA AMBIENTAL PARA O BAIRRO DO BUTANTÃ

As diretrizes que orientaram as propostas estabelecidas para o melhoramento da in-fraestrutura verde da área núcleo e áreas borda partiram do proposto por Fernandes (2007), em seu estudo de mobilidade e acessibilidade do Campus Butantã da Cidade Universitária. São elas:

- Devem-se integrar as ciclovias da Cidade Universitária com as propostas para o entorno pelo PRE (Planos Regionais Estratégicos das subprefeituras do Butantã e da Lapa).

- Devem-se qualificar as vias externas tangentes à Cidade Universitária conforme caminhos verdes propostos no PRE.

Dessa forma, a idéia central da proposta consiste no seguinte raciocínio: para que a área núcleo (Cidade Universitária e Instituto Butantã) possa melhorar a eficiência do papel ambiental e social de seus espaços livres de construção e áreas verdes já existentes ou com potencial de existir futuramente, é preciso que se relacione melhor com o seu entorno. Deve abrir suas portas para a comunidade do entorno por meio de ciclovias e caminhos verdes, que conectem suas áreas verdes com as áreas verdes do entorno. Deve estender sua área verde através de tentáculos, ou melhor, corredo

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res verdes que beneficiem a qualidade de vida da população do entorno e contribuam para aumentar a conectividade das manchas ou fragmentos do mesmo. Dessa forma, a Cidade Universitária tenta compensar as irregularidades ambientais que comete em seu espaço interno, principalmente no que refere à criação e manu-tenção de áreas verdes. Baseados nos diagnósticos da área núcleo e das áreas borda realizados e no raciocínio exposto acima, sintetizamos a idéia de proposta de infraes-trutura verde para o bairro do Butantã (Figura 3).

Figura 3: Proposta de infraestrutura verde para o bairro do Butantã. Fonte: Google Earth. Acesso em: 11/2011.

ARTICULAÇÃO COM AS ÁREAS PLANAS ALÉM RIO PINHEIROS

Para elaborar a proposta final, articulamos as propostas elaboradas neste trabalho para a área núcleo e as áreas borda com a proposta elaborada por Franco (2010), que trata do Corredor Verde Ibirapuera-Villa Lobos (Figura 4). Franco aborda a parte de nossa área de estudo que não foi alvo de análise, ou seja, aquela situada ao norte dos contínuos de cobertura vegetal do núcleo que atua como borda deste, ao possuir cobertura vegetal mais adensada em relação ao entorno do núcleo a partir da margem esquerda do Rio Pinheiros (sentido Rio Tietê). Como já foi explicado anteriormente, tal área não foi analisada porque pertence ao núcleo e possui grande adensamento

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de cobertura vegetal, não representando uso da terra potencialmente ameaçador aos contínuos do núcleo, como nas áreas do entorno do mesmo situadas a oeste, sul e leste.

A proposta de Franco (2010) também aborda a área sentido Morumbi que analisamos em nossa proposta e também a área situada na margem direita do Rio Pinheiros (sen-tido Rio Tietê) que está próxima, mas não faz parte da nossa área de estudo, devido ao fato de termos estabelecido o Rio Pinheiros como limite norte da mesma.

Os elementos da proposta de Franco (2010) utilizados para complementar a proposta elaborada neste trabalho foram:

- O corredor de mobilidade eco-social (próprio para o estabelecimento de ciclovia) situado dentro dos limites da Cidade Universitária.

- Os corredores de mobilidade eco-social associados a ligações verdes (ruas e aveni-das arborizadas) que conectam os núcleos verdes representados pelo parque Alfredo Volpi, Parque do Povo e Parque Villa Lobos, situados nas proximidades do entorno da nossa área de estudo.

Figura 4: Proposta do Corredor Verde Ibirapuera-Villa Lobos. Fonte: Franco (2010).

Dessa forma, a ciclovia proposta fecharia um ciclo que consideraria as terras planas de ambas as margens de parte da planície de inundação do Rio Pinheiros, se ini

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ciando na área borda Jaguaré pelas Avenidas Jaguaré, Kenkiti Shimomoto e Escola Politécnica, percorrendo a Cidade Universitária pelas Avenidas Lineu Prestes e da Universidade, adentrando as Avenidas Afrânio Peixoto e Waldemar Ferreira no Bu-tantã, Lineu de Paula Machado e Eng. Oscar Americano no Morumbi (próximo ao Parque Alfredo Volpi), dos Tajurás, Cidade Jardim e Presidente Juscelino Kubitschek nas proximidades do Parque do Povo, Brigadeiro Faria Lima e Pedroso de Morais em Pinheiros e Alto de Pinheiros respectivamente, e Professor Fonseca Rodrigues e Queiroz Filho nas proximidades do Parque Villa Lobos (Figura 5).

Assim como Franco (2010), também propomos uma ponte de pedestres e bicicletas que una os bairros de Alto de Pinheiros e Pinheiros ao Butantã, facilitando o acesso e mobilidade dos usuários da ciclovia proposta. Esta ponte conectaria as Avenidas Professor Frederico Herman Júnior e Valentim Gentil, unindo as Avenidas Pedroso de Morais e Afrânio Peixoto. Da mesma forma, propomos uma ligação entre as Avenidas Lineu Prestes e Kenkiti Shimomoto via IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas). Tal ligação seria feita pela Avenida Luciano Gualberto localizada dentro da Cidade Uni-versitária.

Com o ciclo fechado, a ciclovia proposta possivelmente teria um grande potencial para se tornar um corredor de mobilidade eco-social, contribuindo para o melhoramento da infraestrutura verde de área considerável da Zona Oeste do Município de São Paulo, e para o estabelecimento de uma cidade sustentável ambiental e socialmente para os habitantes e usuários dessa parte da capital paulista.

Figura 5: Articulação da infraestrutura verde proposta com o Corredor Verde Ibirapue-ra-Villa Lobos. Fonte: Google Earth. Acesso em: 11/2011.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os estudos realizados até agora indicam que o fenômeno denomi-nado ilha de calor deve-se menos ao efeito estufa e muito mais a fatores urbanos específicos, tais como: efeito da transferência de energia nas construções urbanas, com formas especiais (estruturas verticais, cores albedo e tipo de material constituinte); evaporação reduzida e conseqüentemente falta do efeito refrescante a ela asso-ciado (pouco revestimento vegetal e rápido esgotamento das águas pluviais por canalizações); produção de energia antropogênica pe-los processos realiza dos nas indústrias, trânsito e residências (ERI-KSEN, 1983). (Cavalheiro, 2009, p. 68 e 69).

Acreditamos que a amenização dos efeitos danosos da ilha de calor em áreas urba-nas pode ser realizada através da implantação de uma infraestrutura verde bem pla-nejada. Para isso, um caminho possível é a analise integrada sociedade-natureza, em que se pensa a cidade também sob o ponto de vista do verde urbano e do transporte limpo, aproveitando sua estrutura e elementos naturais que a compõe. Tal atividade pode ser proposta e realizada pela sociedade local, a qual pode reconhecer a proble-mática da sua própria realidade e procurar subsídios para resolvê-la ou, no mínimo, mitigá-la, através de ações práticas e concretas em determinada área, como no caso do bairro do Butantã abordado neste estudo.

Neste trabalho, através de um estudo de caso, tentamos mostrar que ciência e téc-nica, ou melhor, campos de análise do plano das idéias e das propostas, podem ser realizados de forma conjunta. Geografia e arquitetura possuem vários pontos em co-mum e a temática ambiental é uma preocupação dessas duas visões que pode sinte-tizar no espaço propostas fundamentadas em conhecimento científico, que visem um entendimento e perpetuação de uma relação sociedade-natureza benéfica a todos.

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REFERÊNCIAS

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CAVALHEIRO, F.; DEL PICCHIA, P. C. D. Áreas verdes: conceitos, objetivos e dire-trizes para o planejamento. In: 4º ENCONTRO NACIONAL SOBRE ARBORIZAÇÃO URBANA, 1992. Vitória-ES, Anais I e II, 1992, p. 29-38. Disponível em: http://www.geografia.ufpr.br/laboratorios/labs/arquivos/CAVALHEIRO%20et% al%20(1992).pdf (versão sem paginação). Acesso em 10/2011.

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NUCCI, J. C.; PRESOTTO, A. Planejamento dos espaços livres localizados nas zonas urbanas. In: SANTOS, D. G.; NUCCI, J. C. (Orgs.). Paisagens geográficas, Campo Mourão: Editora da FACILCAM, 2009, p. 78-102. Disponível em: http://www.fecilcan.br/editora/arquivos/paisagens_geograficas.pdf. Acesso em: 10/2011.

SITES

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ARTIGO Nº7PLANO DIRETOR INTEGRADO DE BOTUCATU:

A FAVOR OU CONTRA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL?Botucatu Integrated Master Plan: For or Against Sustainable Development?

Carolina Gomes de Souza

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PLANO DIRETOR INTEGRADO DE BOTUCATU:A FAVOR OU CONTRA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL?

Carolina Gomes de Souza

Arquiteta e Urbanista formada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie. Trabalha

atualmente na Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de São

Paulo. Desenvolveu pesquisas relacionadas ao desenvolvimento sustentável e Paisagem das cidades

sustentáveis. Possui Pós-graduação na Holanda em “Urban Management Tools for Climate Change”

NA Erasmus University. Aluna especial na disciplina AUP - Projeto Sustentável, do programa de Pós-

graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.


Resumo

Em uma época em que muito se discute a questão do desenvolvimento sustentável e a construção das cidades sustentáveis, como forma de adaptação e/ou mitigação dos efeitos das “Mudanças Climáticas”, de que forma o existente método de desen-volvimento urbano colabora ou dificulta para que tais diretrizes sejam incorporadas? Visto a grande importância da cidade de Botucatu, desde sua localização, até a con-centração de recursos naturais, APA (Área de Preservação Ambiental) de Botucatu, recarga do Aqüífero Guarani, entre outros, a cidade necessita que suas diretrizes de desenvolvimento caminhem na direção do sustentável e, portanto, que estejam incor-poradas em suas leis e planos. Esta pesquisa visa analisar os principais conceitos de desenvolvimento sustentável e cidades sustentáveis e identificá-los ou não, nas pre-missas de desenvolvimento urbano, do Plano Diretor Integrado de Botucatu.

Palavras-chave: Desenvolvimento urbano sustentável, cidades sustentáveis, Mudan-ças Climáticas, Plano Diretor Integrado de Botucatu, APA Botucatu.

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BOTUCATU INTEGRATED MASTER PLAN: FOR OR AGAINST SUSTAINABLE DEVELOPMENT?

Abstract

In a time when occurs much discussion about sustainable development and construc-tion of sustainable cities, as adaptation and / or mitigation actions against the effects of “Climate Change”, how the existing method of urban development contributes or not to such guidelines? Since the great importance of Botucatu City, from its location to the concentration of natural resources, APA (Environmental Protected Area) in Botucatu, the Guarani Aquifer recharge, among others, the city needs to develop its guidelines in the direction of sustainability, and therefore incorporate them into its laws and plans.This research aims to review key concepts of sustainable development and sustaina-ble cities and identify them or not, in the premises of urban development, the Integra-ted Plan of Botucatu.

Keywords: Sustainable urban development, sustainable cities, Climate Change, Bo-tucatu Integrated Master Plan, APA Botucatu.

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

As discussões, reuniões e conferências decorridas nos últimos 50 anos, a respeito do meio ambiente, das Mudanças Climáticas, da escassez dos recursos naturais e o futuro do planeta Terra, despertaram a atenção da sociedade para mitigar e/ou mi-nimizar os danos ambientais no mundo, atingindo até os campos de arquitetura e do planejamento urbano.

Com a promessa de eventos naturais mais extremos, como por exemplo, chuvas mais rápidas e intensas, secas, aumento de temperatura, e aumento dos efeitos das “ilhas de calor”, entre outros, os estudos referentes às conseqüências das Mudanças Climá-ticas nas cidades sugerem que estas previnam e/ou minimizem tais efeitos incorpo-rando em seu tradicional método de planejamento e desenvolvimento urbano medidas de desenvolvimento sustentável e conseqüentemente promoção das cidades susten-táveis.

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O conceito de “desenvolvimento sustentável”, adaptado pela “Agenda 21”1, foi usado pela primeira vez no “Relatório de Brundtland”(que também ficou conhecido como re-latório “Nosso Futuro Comum”), em 1987, criado pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento2.

“O desenvolvimento que procura satisfazer as necessidades da ge-ração atual, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem as suas próprias necessidades, significa possibilitar que as pessoas, agora e no futuro, atinjam um nível satisfatório de desenvolvimento social e econômico e de realização humana e cul-tural, fazendo, ao mesmo tempo, um uso razoável dos recursos da terra e preservando as espécies e os habitats naturais.” (NOSSO FUTURO COMUM: 1991)

O desenvolvimento sustentável propõe que a sociedade deve se desenvolver cultural, econômica e socialmente, e ao mesmo tempo preservar a biodiversidade e os ecos-sistemas naturais.

“[...] para a sustentabilidade é necessária a adoção de novas prá-ticas sociais que estabeleçam relações de produção e exploração dos recursos garantindo sua manutenção (o equilíbrio dinâmico da natureza), o que depende de uma reelaboração científica dos conhe-cimentos (ecotecnologia) observando a natureza (e/ou o ambiente) de outra perspectiva, a de otimização das funções ecológicas. Isto implica em adotar uma economia política do ambiente, na qual to-dos os atores envolvidos (Estado, movimentos sociais, populações,

1 A Agenda 21 foi um dos principais resultados da conferência Eco-92, ocorrida no Rio de Janeiro,

Brasil, em 1992. É um documento que estabeleceu a importância de cada país a se comprometer

a refletir, global e localmente, sobre a forma pela qual governos, empresas, organizações não-

governamentais e todos os setores da sociedade poderiam cooperar no estudo de soluções para os

problemas sócio-ambientais.

2 A Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento foi criada em 1983 pela Assembleia

das Nações Unidas.

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cientistas e outros) mobilizam-se por uma gestão ambiental integra-da na qual a conservação é prioritária e fundamental” (NUCCI E FÁVERO: 2003 apud FAVERO: 2007)

No campo do planejamento urbano o “desenvolvimento sustentável” repercutiu em es-tudos e propostas para o desenvolvimento das cidades de formas que estas cresçam embasadas no conceito de “cidades sustentáveis”.

AS CIDADES SUSTENTÁVEIS

Cada vez mais dissociada da natureza, a cidade da sociedade moderna se tornou so-fisticada, com inúmeras possibilidades de lazer, cultura e disponibilidade dos mais va-riados serviços. Assim, as áreas urbanas ficaram “atraentes” e concentram a cada ano mais pessoas e um fluxo intenso de novos moradores provenientes de áreas rurais.

“As cidades são o centro da produção e do consumo da maior parte dos bens industriais e acabaram se transformando em parasitas da paisagem, em enormes organismos drenando o mundo para seu sustento e energia: inexoráveis consumidores e causadores de po-luição”. (ROGERS: 1997)

O acúmulo de pessoas e o crescimento acelerado das áreas urbanas, juntamente com a falta de planejamento e preparo de algumas, fez com que as cidades sofres-sem grandes danos ambientais, com os quais o homem convive diariamente. São eles: a poluição do ar, dos rios, do solo; a destruição progressiva dos ecossistemas (desmatamento, queimadas); a escassez de áreas verdes e públicas; as doenças; as mudanças climáticas, como as “ilhas de calor” e o “efeito estufa”.

Muitos estudos e propostas foram e vêm sendo realizados, a fim de gerar uma proje-ção do que seria uma cidade sustentável, que absorvam o enorme aumento no cres-cimento urbano, respeitando o meio ambiente e não colocando em risco as futuras gerações.

Primeiramente as cidades devem ser entendidas como organismos únicos, ou seja, suas atividades não podem ser separadas ou vistas isoladamente, todas as atividades ocorridas dentro dela a constituem de forma única e integrada.

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Assim, segundo Herbert Girardet, “a solução está na busca de um “metabolismo” cir-cular nas cidades, onde o consumo é reduzido pela implementação de eficiências e onde a reutilização de recursos é maximizada. Devemos reciclar materiais, reduzir o lixo, conservar os recursos não-renováveis e insistir no consumo dos renováveis. Uma vez que grande parte da produção e do consumo ocorre nas cidades, os atuais processos lineares de produção, causadores de poluição, devem ser substituídos por aqueles que objetivem um sistema circular de uso e reutilização”.

Outro fator a ser analisado é que a estruturação atual e o zoneamento das cidades em geral, não são eficientes. Estes promovem uma setorização por “zonas” diferentes para cada atividade, ou seja, a moradia, o trabalho e o lazer são dispersos e distantes uns dos outros, o que além de não promoverem o convívio das pessoas, dificultam o deslocamento, que passa a ser quase exclusivamente por automóveis, o que gera alto grau de poluição e congestionamentos, além de dificultarem a prática e o usufruto das horas de lazer.

Uma cidade sustentável deve compor um sistema diversificado, ou seja, com peque-nos núcleos que comportem todas as atividades necessárias para o cotidiano ideal de um cidadão, e que os deslocamentos sejam minimizados e percorridos a pé ou de bicicleta. Estes núcleos, por sua vez, devem ser interligados pelo transporte público. Este sistema proporciona um maior convívio entre as pessoas e o convívio do homem com a natureza, além de minimizar os impactos ambientais causados pelo uso dos automóveis, como a poluição, como também minimiza as “ilhas de calor” das cidades, pois pequenos parques urbanos contribuem para refrescar e preservar o micro clima da área.

Figura 1: Distribuição de atividades em uma cidade sustentável. Fonte: RUANO: 1999

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Uma cidade sustentável contempla objetivos sociais, políticos, culturais e ambientais. Esta deve promover a distribuição justa dos serviços, a participação da comunidade na tomada de decisões, proposta pela Agenda 21, deslocamentos acessíveis e um ambiente saudável e digno para o homem viver, com áreas públicas de cultura, lazer e verdes.

Segundo Branco, para a cidade atingir um equilíbrio e aperfeiçoar as condições de vida no ambiente urbano, ela deve implantar algumas medidas e iniciativas:

1 “A implementação de parques e rua arborizadas, aumentando o verde e as áreas de infiltração das águas das chuvas.”

2 “A implantação de um sistema eficiente de transportes coletivos.”

3 “A construção de edifícios mais ecológicos.”

4 “A implantação de sistemas mais adequados de saneamento: o tratamento dos esgotos domésticos e industriais.” (BRANCO: 1991)

A CIDADE DE BOTUCATU

Botucatu é um município localizado no interior do Estado de São Paulo, com 130.348 habitantes, população estimada em 2009 (IBGE). As principais vias de acesso da capital à Botucatu são as rodovias Marechal Rondon e Castelo Branco, com uma dis-tância aproximada de 235 km.

Ocupa uma área de 1.482,87 km² e faz limites com os municípios de Anhembi, Bofe-te, Pardinho, Itatinga, Avaré, Pratânia, São Manuel, Dois Córregos e Santa Maria da Serra.

O município é drenado por duas bacias hidrográficas: do rio Tietê, ao norte, onde está localizado um de seus principais afluentes, a foz do rio Piracicaba; e do rio Pardo, ao sul, sendo um afluente do rio Paranapanema, ele percorre uma extensão de 67 km no município.

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Figura 2: Localização de Botucatu no Estado de São Paulo. Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Sao_Paulo_Municip_Botucatu.svg

Sua vegetação é marcada pela transição de Cerrado e de Mata Atlântica, fauna ri-quíssima e belas paisagens decorrentes das formações rochosas chamadas “Cuestas Basálticas”.

O perímetro da cidade é cortado por uma APA (Área de Preservação Ambiental), cria-do com o intuito de preservar as áreas de recarga do aqüífero Guarani, entre outros, no conjunto APA Corumbataí, Botucatu, Tejupá, pelo Decreto Estadual n º 20.960 de 8 de junho de 1983, com uma área total de 649.8 ha.

“O Perímetro Botucatu possui uma área de 218.306 ha, contendo parte dos territórios de 9 municípios: Angatuba, Avaré, Bofete, Bo-tucatu, Guareí, Itatinga, São Manuel, Pardinho e Torre de Pedra. Pertence à UGRHI 10 (Sorocaba Médio Tietê) e 14 (Alto Paranapa-nema). Este perímetro envolve a região da Serra de Botucatu, no reverso da Custa e ao sul, faz divisa com a represa de Jurumirim, marco na paisagem local e elemento indutor do turismo na região. Ainda são encontrados importantes remanescentes da vegetação nativa da Mata Atlântica e Cerrado, hoje refúgios da fauna local.”(em: http://www.soscuesta.org.br/apa_botucatu.htm)

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Figura 3: Localização da APA Botucatu e sua inserção na cidade. Fonte: Secretaria do Meio Ambiente. Coordenadoria de Planejamento Ambiental.

Os principais fatores de pressão à preservação da APA Perímetro Botucatu são: resí-duos sólidos, mineração, esgotamento sanitário (urbano e industrial), agricultura (uso de agrotóxicos, erosão, assoreamento), expansão urbana e desmatamento.

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Figura 4: Mancha urbana x APA Botucatu. Fonte: Produção da autora.

Com o intuito de amenizar a pressão na APA Perímetro Botucatu, foi desenvolvido um Plano de Manejo, que é um documento técnico, elaborado para definir: o Zoneamen-to Ambiental, as normas e diretrizes do uso e ocupação dos solos, os programas de ação visando à proteção dos atributos ambientais e o desenvolvimento das atividades produtivas.

Assim, tendo em vista a importância ambiental de Botucatu, é imprescindível que seja analisado, seu principal instrumento de desenvolvimento urbano, o Plano Diretor Inte-grado de Botucatu, e que se verifique a existência ou não de diretrizes ambientais que visem à sustentabilidade e, além disso, a compatibilidade do mesmo com os demais Planos, como o Plano de Manejo da APA Botucatu.

PLANO DIRETOR INTEGRADO DE BOTUCATU

O Estatuto da Cidade é a denominação da lei 10.257 de 10 de julho de 2001, que regulamenta a Constituição Brasileira, em seu capítulo “Políticas Urbanas”. Através de suas diretrizes, visa direcionar o desenvolvimento urbano de forma correta e equili-brada, assim, propôs a implementação de planos diretores aos municípios, com mais de 20 mil habitantes ou conurbados. Os Planos Diretores são portanto, os principais instrumentos de direcionamento do desenvolvimento urbano.

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O Plano Diretor Participativo de Desenvolvimento Integrado do Município de Botucatu é estabelecido pela Lei Complementar Nº 483, de 6 de junho de 2007.

O PDI Botucatu é dividido em seis partes:Título I – Objetivos e princípios fundamentaisTítulo II – Da política de desenvolvimento regionalTítulo III – Da estrutura territorial municipalTítulo IV – Das políticas de desenvolvimento social, econômico e ambientalTítulo V – Da política de desenvolvimento urbanoTítulo VI – Do sistema de planejamento e gestão

Durante o Título I, o qual decorre sobre os principais objetivos do Plano, é notável a presença de diretrizes ambientais, que visam a preservação dos recursos naturais e o desenvolvimento sustentável, conforme Art. 3º. VII3.

No Título II, da Política de Desenvolvimento Regional, é destacada a importância da articulação de planejamento das municipalidades, a fim de solucionar questões em comum, como proteção e conservação dos recursos naturais e do Aqüífero Guarani, conforme Art. 9º 4.

3 Art. 3º. VII - potencialização dos recursos naturais, materiais, humanos e outros existentes

no Município, públicos e privados, mediante o planejamento conjunto de sua utilização e

desenvolvimento sustentável.

4 Art. 9º. São diretrizes básicas da política regional de desenvolvimento ambiental:

I – promover parcerias com os Municípios da região para a solução dos problemas comuns relativos à

proteção, conservação e recuperação ambiental e ao uso sustentável dos recursos naturais;

VII – promover a articulação regional para controle e diminuição de poluentes que ultrapassem as

divisas regionais, através do ar e águas, incluindo resíduos industriais, esgotos, sólidos, provenientes

de queimadas e outros.

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A Estrutura territorial municipal, Título III, define o Macrozoneamento da região confor-me diretrizes da Lei Orgânica do Município e defina as seguintes macrozonas:I - Macrozona Urbana de Adensamento Prioritário (MUAP)II - Macrozona Urbana de Adensamento Secundário (MUAS)III - Macrozona Urbana de Baixa Densidade (MUBD)IV - Macrozona de Uso Rururbano (MUR)V - Macrozona de Atenção Ambiental (MAA)VI - Macrozona de Uso Rural (MUR)VII - Macrozona de Uso Rural Sustentável (MURS)

Figura 5: Carta I - Macrozoneamento. Fonte: Plano Diretor Integrado de Botucatu, em: www.botucatu.sp.gov.

A fim de identificar a compatibilidade ou não entre os planos de desenvolvimento existentes para a região de Botucatu, o cruzamento entre o Plano Diretor Integrado e o Plano de Manejo APA Botucatu é de extrema importância. A Figura 6 apresenta o mapa cruzando os respectivos planos e suas zonas.

Podemos identificar o primeiro cruzamento entre a zona ZCH2 com MUAP e MURS.

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A zona ZCH2, Zona de Conservação Hídrica 2 é destinada à proteção e a conserva-ção da qualidade e quantidade das águas superficiais e subterrâneas com ênfase no Aqüífero Guarani, em áreas com alta fragilidade erosiva e declividade acentuada. Não é permitido na área: Loteamentos ou condomínios residenciais com lote ou fração ide-al inferior a 5.000 m2 e impermeabilização superior a 20% da área. Já na Macrozona Urbana de Adensamento Prioritário (MUAP): refere-se às áreas de urbanização con-solidada, dotadas de infra-estrutura adequada à ocupação com alta densidade: fica estabelecido o lote mínimo de 250m² (duzentos e cinqüenta metros quadrados) para parcelamento ou desdobro visando à edificação;

Figura 6: Cruzamento entre Plano Diretor Integrado de Botucatu e Plano de Manejo APA Botucatu. Fontes: Carta I – Macrozoneamento, Plano Diretor Integrado de Botu-catu e Plano de Manejo APA Botucatu, produção da autora.

Fica evidente a discrepância entre os dois planos neste caso, porém com a Macro-zona de Uso Rural Sustentável (MURS), onde deverão ser priorizadas as políticas de averbação e planejamento de reservas legais e Áreas de Preservação Permanente (APP), assim como as políticas de proteção e recuperação do solo, os planos se tor-nam compatíveis.

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O segundo cruzamento pode ser identificado entre a zona ZA com MUR e MURS.

A ZA, Zona Agrosilvopastoril é destinada ao incentivo da introdução e desenvolvimen-to de práticas, técnicas e atividades econômicas menos impactantes sobre os recur-sos naturais, com especial atenção aos recursos hídricos superficiais. Está situada na área do Aqüífero Guarani confinado, é incentivado o desenvolvimento de projetos-piloto sustentáveis de produção rural que possam ser difundidos para outras zonas da APA e não são permitidos loteamentos e condomínios residenciais com área do lote ou fração ideal inferior a 2.000 m2 e impermeabilização superior a 20% da área. A zona ZA de forma geral está compatível com as diretrizes da Macrozona de Uso Rururbano (MUR), que se refere às áreas com restrições, pela fragilidade do meio na-tural ou pela ausência de infra-estrutura próxima, onde será permitido o parcelamento, através de empreendimentos a serem submetidos à apreciação do Grupo Interdisci-plinar de Análise, com lotes mínimos de 4.000m2 (quatro mil metros quadrados) e a Macrozona de Uso Rural Sustentável (MURS): semelhante à Macrozona de Uso Rural (MUR), já vista no item anterior.

Nos demais cruzamentos entre ZCM5, ZCH16, ZCPN7 com MUR e MURS, pode-se observar compatibilidade semelhante ao item anterior, porém o Plano de Manejo da APA mostra-se sempre mais detalhado e restritivo. Como por exemplo:

A Zona de Conservação dos Mananciais é destinada a conservar e garantir a quali-dade e quantidade das águas dos mananciais de abastecimento público e restringir as atividades ou obras que potencializem o risco de erosão do solo e a contaminação dos recursos hídricos. Para as áreas de Conservação de Mananciais, localizadas fora do perímetro da APA, mas contíguas à ZCM, recomenda-se a adoção das mesmas diretrizes e normas de uso adotadas para a Zona.

5 ZCM - Zona de Conservação dos Mananciais.

6 ZCH1 - Zona de Conservação Hídrica 1.

7 ZCPN - Zona de Conservação do Patrimônio Natural.

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Não são permitidos nessa área: Aeroportos e dutovias caso existam alternativas lo-cacionais; obras hidráulicas, sistemas de drenagem e de irrigação de grande porte a exemplo de pivô central e canhão hidráulico; aterros sanitários, de construção civil, necrópoles e curtumes; distritos industriais; usinas de geração de energia elétrica, usina de açúcar, álcool e cogeração de energia; loteamentos residenciais com área do lote inferior a 5.000 m2, com taxa de impermeabilização superior a 20%; pulverização de plantações com agrotóxicos através de aeronaves.

Isso pode servir como direcionamento do Macrozoneamento, ou seja, o Plano de Ma-nejo da APA, nos locais de interseção com o Plano Diretor Integrado de Botucatu, de-veria prevalecer sobre o Plano Diretor Integrado de Botucatu e constar nas diretrizes da Lei.

Dando continuidade à análise do Plano Diretor Integrado de Botucatu, ainda no Título III, Capítulo II 8, podemos perceber o incentivo à criação e proteção de zonas especiais como, por exemplo, as Zonas Especiais de Proteção Ambiental (ZEPAM).

“Art. 23. Para a delimitação e criação de ZEPAM, devem ser obser-vados, entre outros, os seguintes critérios:(...)III – criação de corredores de biodiversidade, a serem planejados conjuntamente pelo Poder Público, pela iniciativa privada e pela so-ciedade civil, integrando maciços florestais principais;IV – delimitação e averbação das Áreas de Preservação Permanen-te (APP) e reservas legais;V – proteção de áreas de cerrado;VI – proteção e monitoramento de áreas de recarga do Aqüífero Guarani, principalmente com respeito à incidência de agrotóxicos.”(Plano Diretor Integrado de Botucatu, em: www.botucatu.sp.gov.br)

Ainda no mesmo Título II, na Seção I 9, Art.28. IV, há o incentivo a promover o aden-samento ao longo dos corredores de transportes. Tanto a criação de Zonas Especiais quanto a otimização dos corredores dos transportes são diretrizes que visam um de-

8 Capítulo II – Das Zonas Especiais.

9 Uso e Ocupação do Solo

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10 “Art. 94. São diretrizes da política municipal do meio ambiente:

I - preservar, melhorar e recuperar o meio ambiente;

II - conservar, preservar e recuperar as áreas verdes, os fundos de vale, das minas e nascentes,

córregos, riachos e rios;

III - criar, proteger e recuperar as áreas de relevância ambiental e de ecossistemas originais.”

11 “Art. 120. As Áreas de Fundo de Vale e Áreas de Preservação Permanente dos cursos d´água

que cortam as áreas urbanas do Município deverão ser objeto de plano específico, com as seguintes

diretrizes: I - garantir a preservação das qualidades paisagísticas e ambientais.”

senvolvimento sustentável, porém, a carência de cartografia com qualidade e diretri-zes mais detalhadas e específicas impedem uma análise mais profunda.

O Título III decorre sobre a estrutura territorial municipal. Neste também, se encontram diretrizes que podem ser consideradas sustentáveis, como o Art. 73 II, “priorizar as indústrias destinadas à tecnologia de saneamento ambiental e à tecnologia de habi-tação e transporte ecológicos” e o Art. 89, “adotar as microbacias hidrográficas como unidades de planejamento,..., com vistas ao desenvolvimento rural sustentável”.

Ambos os temas, a instalação de indústrias e o desenvolvimento rural são de extrema importância para o desenvolvimento sustentável na região, levando em consideração a pressão que ambos representam na proteção da APA Botucatu, como visto anterior-mente.

“Art. 92. O Poder Público Municipal deverá apoiar a revisão dos limi-tes da APA Botucatu, objetivando sua ampliação.”(Plano Diretor Integrado de Botucatu, em: www.botucatu.sp.gov.br)

Tendo em vista a importância do assunto mobilidade nas premissas de desenvolvi-mento sustentável, o PDI Botucatu se apresenta contraditório.Embora apresente dire-trizes positivas como, priorizar o transporte coletivo em relação ao individual (Título V - Art. 118), e a solicitação de um Plano de Trânsito, Transporte e Mobilidade Municipal que contemple um programa de ciclovias e a interligação do transporte intermunicipal com o transporte urbano (Título V - Art. 119). Por outro lado, prevê a construção de avenidas marginais ao longo do Ribeirão Lavapés, que deveria ser considerado como corredor ecológico ou de biodiversidade, como a mesma Lei prevê em artigos anterio-res Art. 94 (Título IV)10 e Art. 120 (Título V)11.

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“Art. 125. Prever a construção de avenidas marginais ao longo do Ribeirão Lavapés, mediante prévio estudo da viabilidade urbanística e ambiental. Parágrafo único. Impedir a construção de novos imóveis dentro da faixa das margens do Ribeirão Lavapés que possam inviabilizar ou prejudicar a construção da avenida marginal citada no caput deste artigo.”(Plano Diretor Integrado de Botucatu, em: www.botucatu.sp.gov.br)

Segundo PIZA, o sistema viário da cidade não conta com grandes avenidas e sempre esteve esperando por uma solução, como as avenidas marginais de fundo de vale, que foram previstas em todos os Planos Diretores, 1967,1973, 1987 e 1998, e agora novamente em 2007.

Esta postura vem sendo modificada, e novos estudos vêm sendo incorporados a fim de melhorar a mobilidade urbana, sem a criação das avenidas marginais de fundo de vale.

Porém, ainda segundo PIZA, um dos estudos, realizado em conjunto com a FATEC-Botucatu, previa a construção de um sistema de transporte coletivo de grande capaci-dade ao invés das marginas, no mesmo trajeto.

O investimento em transporte coletivo de alta capacidade ao invés de avenidas mar-ginais é realmente significativo, porém a localização dessas linhas em fundo de vale ainda não se justifica. A promoção do uso da bicicleta bem como implantação de ciclo-vias e outros meios de conexão com a rede de transportes podem ser adotadas como medidas de sustentabilidade, e o fundo de vale ser considerado como um corredor ecológico, conectado nos demais parques da cidade e com diretrizes previstas pela Secretaria de Meio Ambiente, ou seja, deve ser considerado objeto de desenvolvi-mento e preservação ambiental e não urbano e viário.

“Quanto à recusa em construir as avenidas marginas, foi necessário construir uma alternativa política de transportes que promovesse a mobilidade urbana baseada em metas de recuperação do transpor-te público e na promoção do uso da bicicleta.” (PIZA,)

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CONCLUSÃO

Tendo em vista que está prevista uma revisão do Plano Diretor Integrado de Botucatu para o próximo ano, esta pesquisa visa apenas apontar alguns aspectos que possam vir a colaborar para que o Plano Diretor e a cidade aprimorem suas diretrizes visando um desenvolvimento sustentável.

Ao analisar o Plano Diretro Integrado de Botucatu, com ênfase em detectar premissas sustentáveis, de uma maneira geral, o mesmo se apresenta a favor do desenvolvi-mento sustentável, porém com alguns aspectos contraditórios, dispersos ou insufi-cientes para a continuidade do processo.

Primeiro aspecto a ser destacado é a ausência de mapas com qualidade tanto para a análise desta pesquisa, quanto para consulta e desenvolvimento da região de acordo com as premissas estipuladas, e definições mais detalhadas e precisas dos períme-tros das áreas de Zonas Especiais e de Preservação Ambiental, para que as mesmas possam ser respeitadas e desenvolvidas de acordo com o Plano.

A falta de relação do Plano Diretor com o Plano de Manejo da APA Botucatu, onde em uma das áreas de interseção dos Planos, apresentam regras opostas, como adensa-mento prioritário X zona de conservação hídrica.

E por último a projeção de uma via marginal no Ribeirão Lavapés, que contradiz muito com as diretrizes de preservação e promoção de corredores ecológicos para áreas de fundo de vale, visto as experiências de São Paulo, que agora tenta consertar com os programas de Parques Lineares e Córrego Limpo.

“O novo Plano Diretor prevê a elaboração de planos urbanísticos detalhados, que deverão priorizar a preservação das áreas verdes, e a produção de espaços de convívio, substituindo a prioridade dos projetos antigos, que era a de promover o fluxo de veículos.” (PIZA)

A adoção de medidas sustentáveis esbarra em diferentes obstáculos desde sua te-oria até sua aplicação, porém cabe aos urbanistas, pesquisadores e tomadores de decisões incorporá-las no planejamento urbano e torná-las como “desenvolvimento padrão”, assim, a sociedade como um todo poderá tornar-se realmente sustentável.

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“Deve ser de longo prazo, com planos e projetos atrativos. Sua im-plantação pode ser difícil, por isso os designers devem alertar os tomadores de decisões das conseqüências de um desenvolvimento não-sustentável e ressaltar a importância da sustentabilidade, e sua incorporação na legislação de desenvolvimento tradicional.” (Sus-tainable Urban Design – The next step: Examples and perspectives)

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ARTIGO Nº8ANÁLISE DOS ASPECTOS AMBIENTAIS NA REGIÃO DE SANTA CECILIA - SP, NA

BACIA MICRO-HIDROGRÁFICA DO CÓRREGO ANHANGUERAAnalysis of Environmental Aspects in the Region of Santa Cecilia - Sp, in the

Micro Water Basins of the Stream AnhangueraPérola Brocaneli, Monica Stuermer, Carolina Gomes e Barbara de Souza

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ANÁLISE DOS ASPECTOS AMBIENTAIS NA REGIÃO DE SANTA CECILIA - SP, NA BACIA MICRO-HIDROGRÁFICA DO CÓRREGO ANHANGUERA

Arqª. Profa. Dra. Pérola Felipette BrocaneliEngª. Profa. Dra. Monica Machado Stuermer

Arqª. Carolina GomesArqa. Barbara de Souza

Resumo

O presente trabalho busca a caracterização ambiental, em alguns aspectos relevan-tes, sendo estes a vegetação, a hidrografia e a banda termal da região locada no bair-ro de Santa Cecília. O estudo da vegetação se deu através da observação e analise de foto aérea da região, demarcando as áreas verdes. Para a análise da hidrografia, a área de estudo foi sobreposta ao mapa de micro bacias do município de São Paulo, de onde se observou em qual micro bacia se localiza a área de estudo. O estudo da temperatura se deu através do mapa da banda termal disponível no Atlas Ambiental do Município de São Paulo. As análises dos dados revelam uma região com baixa qualidade ambiental, nos aspectos estudados, e mostra a relevância das questões ambientais, na gestão dos espaços públicos, no que tange o estudo das mudanças climáticas relacionadas à qualidade de vida do cidadão residente ou usuário da área.

Palavras-chave: mudanças climáticas, vegetação, hidrografia, temperatura, Santa Cecília

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ANALYSIS OF ENVIRONMENTAL ASPECTS IN THE REGION OF SANTA CECILIA - SP, IN THE MICRO WATER BASINS OF THE STREAM ANHANGUERA

Abstract

This work aims the environmental characterization, in some aspects such as vegeta-tion, hydrography and thermal band of the region inside the district of Santa Cecília. The study of vegetation occurred through observation and analysis of aerial photo of the region, marking the greens. For the analysis of the hydrography, the study area was superimposed on the map of micro basins of São Paulo, observing in which micro-basin the areas was located. The study of temperature occurred through the map of thermal band available in Environmental Atlas of São Paulo. The data analysis reve-aled a region with low environmental quality in the studied aspects and showed the relevance of environmental issues in the management of public spaces, with respect to environmental changes and quality of life of the resident or users of the area.

Keywords: environmental changes, vegetation, hydrography, temperature, Santa Ce-cilia

INTRODUÇÃO

A questão das mudanças climáticas apresenta-se como principal contexto de diferen-tes pesquisas que buscam melhorias urbanas relacionadas ao adensamento urbano, ao crescimento populacional, a correção de danos ambientais, a recuperação de al-guns ecossistemas e ainda desenvolver a sustentabilidade ambiental, econômica e social explorando as relações entre os homens e o meio ambiente, enfocando a pre-servação dos recursos naturais e a melhoria da qualidade de vida nas cidades.

A análise ambiental do território como ferramenta para sua ocupação se mostra de grande importância para um desenvolvimento urbano ecologicamente correto que re-conhece as aptidões e limitações do território. Nucci (2008) coloca que um estudo completo para identificação das características ambientais só poderia ser feito por uma equipe multidisciplinar, capaz de levantar e trabalhar com todas as variáveis am-bientais existentes, tais como solo, vegetação, proteção de várzeas e áreas úmidas, qualidade de ar e água, resíduos, ruído, conforto térmico e educação ambiental. As-

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sim, este trabalho apresenta limites em sua extensão, relacionados com questões de exeqüibilidade. Os aspectos ambientais contemplados neste estudo foram a vegeta-ção, a hidrografia e a banda termal da região, em função da disponibilidade de dados e tempo de pesquisa.

A cidade de São Paulo, parte do bioma da mata atlântica – antes da instalação do cenário urbano - apresentava intensa biodiversidade, com flora e fauna integradas à paisagem natural, onde inicialmente havia grande riqueza em água doce, encontrada em rios e córregos - como em poucos territórios - devido à profusão de nascentes en-tremeadas a um “mar de morros”(1). As águas provenientes de nascentes nas terras altas foram responsáveis pela formação e manutenção de inúmeros rios e córregos que se espraiavam em planícies e várzeas compondo as áreas úmidas das terras baixas da região.

No entanto, o processo de urbanização, ocorrido a partir dos anos 60, trouxe como conseqüência a supressão da vegetação, a impermeabilização do solo, reduzindo, drasticamente, o sistema de armazenamento natural das águas. Acrescenta-se a esse problema a prática de canalizações dos rios e córregos que alterou o comportamento das bacias hidrográficas, exigindo cada vez mais medidas para disciplinar e conter as águas (BROCANELI e STUERMER, 2006) e alterando o ecossistema local, criando uma série de impactos ambientais, sentidos, nos dias atuais, na qualidade vida urba-na.

OBJETIVOS

Em um contexto contemporâneo de mudanças climáticas, o objetivo deste trabalho é o entendimento e a caracterização ambiental, em alguns tópicos selecionados, dentro do distrito de Santa Cecília, em uma área pré-determinada, buscando:

1 Averiguar a condição ambiental da área estudada, no que tange aos aspectos esco-lhidos para analise;

2 Identificar a tipologia da organização e espacialidade das áreas verdes no perímetro estudado;

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3 Analisar as porcentagens de áreas verdes na área de estudo, e verificar se estas são adequadas a boa qualidade de vida dos habitantes e usuários da região.

METODOLOGIA

Para o desenvolvimento desta pesquisa foi feito o levantamento e análise de bibliogra-fia especifica sobre o assunto, bem como análise de dados e mapas disponibilizados pela Prefeitura Municipal de São Paulo_PMSP. Foram também utilizadas fotos aéreas disponíveis em sites idôneos e o limite da bacia hidrográfica, na qual a área se insere. Foi considerado como o limite maior para a análise dos aspectos ambientais, critério definido por Odum (1988) que considera a bacia hidrográfica a menor unidade de gestão ambiental.

Sobre os mapas foram identificados perímetros de estudo e informações relevantes, sendo que:

1 Para análise da vegetação foram identificadas e espacializadas, as manchas verdes segundo os critérios definidos por Jim (1989) e Dramstad, Olsom e Formam (1996);

2 A análise da hidrografia ficou restrita a sobreposição das informações encontradas, nas diferentes bases cartográficas, seguindo a metodologia do Planejamento Ambien-tal definida por Ian L. McHarg (2000);

3 A análise da temperatura ateve-se a sobreposição dos diferentes limites sobre a banda termal do município de São Paulo, disponível no Atlas Ambiental do municí-pio, também seguindo a metodologia do Planejamento Ambiental definida por Ian L. McHarg (2000);

ÁREAS VERDES

Os espaços verdes públicos desempenham um importante papel dentro de uma ma-lha urbana em reconstrução, assim, sua localização, seus acessos, qualidades e po-tencialidades, devem ser bem estudadas, estabelecidas e implantadas.

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A configuração e quantidade ideal de áreas verdes e principalmente áreas verdes pú-blicas na malha urbana é muito discutida. Embora sua presença seja inquestionável e necessária, as diversas tipologias existentes nos mostram diferentes soluções e nos levam a encontrar os seguintes índices: áreas públicas/habitante, áreas verdes/habitante e áreas verdes públicas/habitante. Estes índices divergem entre as cidades, estados e países, devido à uma grande ou baixa urbanização e a não preservação de áreas naturais.

Existem relatos de estudos de índices ideais de “área verde/habitante”, porém são vagos e divergem entre si, não estipulando e definindo o real conceito de “áreas ver-des”, se estas são realmente consideradas áreas verdes, ou seja, “constituídas de pelo menos 70% do seu espaço por áreas vegetadas com solo permeável” (GUZZO, CARNEIRO, JÚNIOR: 2006), e também a porcentagem que, dessas áreas verdes relacionadas, são realmente acessíveis aos usuários e apresentam significativo papel na preservação dos ecossistemas naturais, ou seja, que promovam uma conexão com as demais áreas verdes e áreas de preservação do entorno, conforme previsto pela “Teoria dos Ecossistemas” proposta por Dramstad, Olson e Forman (1996).

Ao analisar esses relatos, encontra-se uma dúvida, que embora uma cidade ou área possua esses “níveis mínimos sugeridos” como ideal de área verde/habitante, quanto dessa área seria realmente de acesso público e forneceria as necessidades deseja-das por seus usuários? (GUZZO: 1999; GUZZO, CARNEIRO, JÚNIOR: 2006; NÁDIA, SHIMBO, IOSHIAQUI: 2008.)

“Ainda em relação aos índices é importante comentar que está di-fundida e arraigada no Brasil a assertiva de que a ONU ou a OMS, ou a FAO, considerariam ideal que cada cidade dispusesse de 12m² de área verde/habitante (TROPPMAIR, 1989; LOMBARDO, 1985 e GEISER, 1975).

“Nas pesquisas, por carta, que fizemos junto a essas organizações, foi constatado que este índice não é conhecido, como não o é, entre as faculdades de paisagismo da República Federal da Alemanha. Somos levados a supor, depois de termos realizado muitos estudos, que esse índice se refira tão somente às necessidades de parque de bairro e distritais/setoriais, já que são os que, dentro da malha ur-

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bana, devem ser sempre públicos e oferecem possibilidade de lazer ao ar livre.” (CAVALHEIRO, DEL PICCHIA: 1992)

“Em termos de Brasil, uma referência que devemos ter como guia para avaliação da qualidade urbana em função da oferta de espa-ços livres é a da ‘Carta a Londrina e Ibiporã’ (SBAU, 1996) na qual, após conferências entre pesquisadores e especialistas, é divulgado o padrão mínimo de 15m²/hab de espaços livres dedicados ao lazer. Observa-se aqui o termo ‘lazer’ que revela o cuidado da SBAU em diferenciar os vários tipos e funções dos espaços livres, excluindo desse índice aqueles espaços qualificados como verde viário, cemi-térios, hortas ou unidades de conservação.” (FONTES, CARVALHO: 2008)

Portanto, a fim de entender e estipular os índices de espaços livres, verdes, públicos/habitante, entre outros, de qualquer região determinada, deve-se primeiramente obter a definição de cada termo em questão, sendo que os índices mais utilizados são:

- índice de cobertura vegetal, que á a % de área urbana coberta por vegetação; índice de espaços livres (m2/Hab), que é a relação entre valor de área destinada a espaços livres e população residente;

- índice de espaços livres públicos (m2/Hab), que é a relação entre valor de área destinada a espaços livres públicos e população residente;

- índice de áreas verdes (m2/Hab), que é a relação entre valor de área caracterizada como área verde e população residente;

- índice de áreas verdes públicas (m2/Hab), que é a relação entre valor de área ca-racterizada como área verde pública e população residente.

O sistema de áreas verdes de uma cidade deve incluir remanescentes expressivos de vegetação nativa, protegidos em Unidades de Conservação, trechos marginais arbori-zados (áreas de domínio de rodovias, encostas de barreiras, etc.), áreas particulares e públicas de uso restrito (sítios, quintais, jardins etc), além dos parques, praças, e jardins municipais, de uso público. As áreas verdes trazem benefícios para a cidade tais como a melhoria do clima em

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escala local pela sombra que produzem, pela absorção dos raios solares e pela reti-rada do calor do ar através da evapotranspiração, servem de barreira contra o vento, reduzem a poluição sonora, organizam espaços, escondem elementos urbanos desa-gradáveis, protegem a biodiversidade, atuam no controle de pragas e doenças urba-nas, colaboram com a drenagem das águas pluviais e com a recarga da água do solo e ainda trazem melhor convívio social, lazer, educação e prática de esportes (Meunier, 2000). Além disso, a arborização ajuda a caracterizar a paisagem das ruas, praças e parques, contribuindo para a noção de espaço ao ser humano e realçar o ambiente físico da cidade.

A cidade de São Paulo apresenta índice médio de áreas verdes/habitante de 4,9 m2/hab, valor muito abaixo do mínimo recomendado nos estudos citados anteriormente, em torno de 12 a 15 m2/habitante. Para efeito de comparação com grandes cidades, Buenos Aires apresenta índice de 9 m2/hab, Curitiba, 16 m2/hab, Londres, 71 m2/hab e Los Angeles, 111 m2/hab (EMPLASA, 2000).

Ano Áreas Verdes População Índice

Anterior a 1860 143.428 31385 4,57

1860-1890 143.428 64.934 2,21

1890-1920 326.527 579.033 0,56

1920-1950 13.933.627 2.189.096 6,37

1950-1980 26.680.135 8.493.226 3,14

1980-1996 37.084.581 10.220.783 3,63

Tabela 1: Evolução das áreas verdes no Município de São Paulo (KOHLER et al, 2000).

Em 2012, a prefeitura pretende atingir a marca dos 100 parques municipais, em um total de 48.684.505,77 m², número que não inclui os parques estaduais e as Áreas de Proteção Ambiental. Os novos parques, locados de forma mais equilibrada pelo território urbano, buscam reduzir o desequilíbrio na distribuição de áreas verdes do município (PMSP, 2008). Atingindo esta meta, a cidade passará a contar com um total de 86130542 m² de áreas verdes públicas. Adotando-se uma população de 11,0 mi-lhões no município para 2012 (projeção SEADE, 2003), a taxa de área verde passará dos atuais 4,9 m2/hab para 7,8 m2/hab. Este será um feito extraordinário, no entanto, atingir o valor mínimo recomendado, entre 12 m2/habitante e 15 m2/habitante, parece

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distante, em uma cidade já densamente ocupada onde poucas e pequenas são as áreas livres que podem ser destinadas a parques e praças sem a necessidade de desapropriações.

A atual má distribuição das áreas verdes influi em aspectos relacionados à qualidade de vida urbana. Algumas regiões são muito bem servidas, como a Capela do Socorro, apresenta taxa de 162 m2/habitante; outras localidades são completamente nuas de vegetação. Segundo dados da Secretaria do Verde e Meio Ambiente - SVMA (2000), a região do Itaim Paulista, Brás e Santa Cecília, esta última objeto deste estudo, apre-sentam taxas de vegetação/habitante próximas de zero. De modo geral, a distribuição das áreas verdes está intimamente relacionada à questão habitacional. Nas áreas de predomínio de população de baixa renda observa-se o desrespeito ao percentual de área construída, gerando a carência de áreas verdes, onde as áreas verdes públicas já praticamente inexistem.

Luchiari (2001), verificou que em áreas residenciais a cobertura vegetal estava rela-cionada a qualidade de vida, nível sócio-econômico e nível de renda das populações urbanas.

Em áreas particulares também são observadas maiores quantidades de vegetação o que pode estar envolvido com descontos do IPTU para os terrenos que preservem áreas com vegetação em suas propriedades (NUCCI et. al., 2003).A perda de cober-tura vegetal nas grandes metrópoles do Brasil, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, com maior intensidade nos centros urbanizados, tem revelado um quadro ambiental preocupante conforme as séries históricas de mapeamento e quantifica-ções de perdas do verde urbano (LUZ e RODRIGUES, 2007).

De forma a comprovar os dados da Secretaria do Verde e Meio Ambiente, esta pes-quisa levantou as áreas verdes de um perímetro demarcado dentro do bairro de Santa Cecília, através de análise de imagens, seguindo a metodologia desenvolvida por Jim (1989).

Este pesquisador desenvolveu, em 1989, um estudo em Hong Kong no qual procurou classificar os tipos de configuração das manchas de cobertura vegetal, desta cidade, chamado de “Treecanopy- cover” (cobertura da copa das árvores), criando uma me-todologia de fácil aplicação no reconhecimento dos sistemas de áreas verdes. Este estudo foi feito por meio de fotos aéreas na escala de 1:8.000 e projetadas em cartas

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planimétricas nas escalas de 1:2.500 e 1:5.000, reduzindo para escalas de 1:20.000 (Figura. 1).

Figura 1: Classificação da cobertura vegetal (Fonte Jim,1989 : 218)

Com base na análise da distribuição, conectividade e contiguidade da cobertura vege-tal, Jim classificou as manchas de vegetação em três principais tipos:

1 “Isolated”: há pequenos focos de cobertura vegetal, manchas predominante em lo-cais pavimentados e edificados, como é o caso dos centros urbanos, com variações: “Dispersed”, com pequenas manchas isoladas; “Clustered”, encontram-se pequenos grupos de árvores; “Clumped”, apresenta manchas de árvores bem agregadas.

2 “Linear”: apresenta justaposição de árvores em uma direção dominante em diversos arranjos, com variações: “Rectilinear”, estreito alinhamento ao longo das calçadas;

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“Curvilinear”, apresenta-se em cinturões largos; e “Annular”, onde as mancas formam um anel em torno de morros e montanhas.

3 “Connected”: alto de grau de conectividade e contigüidade entre as manchas de cobertura vegetal, com variações: “Reticulate”, apresenta uma rede alongada atraves-sando interstícios de vertentes não urbanizadas entre construções agrupadas; “Rami-fied”, onde a área possui mais de 50% de cobertura vegetal e “Continuous”, em que a área possui mais de 75% de cobertura vegetal.

Adas (2007) analisou os estudos de Lobo et al. (2005), Nucci (2001) e Lopes e Fávero (2006) utilizando a metodologia de Jim.

Lobo et. al. (2005) realizou estudos na região central da cidade São Paulo e observou padrões de distribuição desconexa e fragmentada da cobertura vegetal. No subdis-trito da Sé, por meio de fotos aéreas 1:6.000, a vegetação levantada correspondeu a 6,97% da área estudada e apresentou padrão de distribuição predominante do tipo “Isolated”.

Nucci (2001) fez um estudo no subdistrito de Santa Cecília, também no centro do mu-nicípio de São Paulo, na escala 1:10.000, em que 7% da área de estudo é represen-tada por cobertura vegetal e além disso, 78% da superfície é construída, 20% é repre-sentada pelo sistema de integração viária e apenas 2% são espaços livres públicos. Por sua vez, Lopes e Fávero (2006) estudaram a cobertura vegetal do subdistrito da Consolação (Centro/ MSP), na escala 1:6.000, que representou 26,9 % da área estudada e foi caracterizada como, predominantemente, do tipo “Isolated” apesar de apresentar muitas manchas do tipo “Clumped”, devido às diversas praças e áreas tombadas encontradas neste bairro.

Usando esta mesma metodologia utilizou-se foto aérea, em escala 1:12.500, onde se demarcou as áreas verdes do limite de estudo diferenciando o verde viário, o verde público e o verde privado. Os estudo e análise são apresentados mais adiante.

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HIDROGRAFIA

Em relação á questão hídrica, a cidade de São Paulo teve praticamente todas suas áreas úmidas drenadas e aterradas. Ao longo dos anos, a expansão da cidade foi definida de maneira tecnocentrista(2), retificando e canalizando os rios, muitas vezes tamponados para dar espaço a grande avenidas de fundo de vale. Uma das grandes questões ambientais diz respeito à ocupação das várzeas, que traz diversos proble-mas para o município, desde a alteração da paisagem e comprometimento dos córre-gos, até as questões de inundações e seus conseqüentes prejuízos.

Com base nas características geomorfológicas do distrito de Santa Cecília, pode-se entender o comportamento da drenagem da área bem como os motivos da localização dos pontos de enchentes.

Segundo o Mapa Geomorfológico Esquemático do Sítio Urbano de São Paulo (Ab’Saber, 2007) o município de Santa Cecília abrange 3 morfo-unidades:

a) Terraços Fluviais do Nível Intermediário (745-750m), compreendendo as áreas po-pularmente conhecidas como “baixo Higienópolis”, “Santa Cecília” e parte mais alta de “Campos Elíseos”;

b) Baixos Terraços Fluviais do Vale do Tietê e seus afluentes principais (725- 730m): “Campos Elíseos” e parte mais alta da “Barra Funda”;

c) Planícies Aluviais do Tietê e seus afluentes, na “várzea da Barra Funda”, divididos em dois níveis:

- Planícies de inundação, sujeitas apenas às grandes cheias (722-724m).

- Planícies de inundação, sujeitas a inundações anuais (719-721m).

O distrito de Santa Cecília apresenta, ao sul da linha férrea, um relevo não muito dissecado com cotas que variam de 760 a 725 m. Ao norte da ferrovia, aos 725 m, se inicia o trecho esquerdo da planície aluvial do rio Tietê que, sob a ponte da Casa Verde, atinge a cota 720m.

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Nos pontos mais baixos do bairro existem três córregos principais, canalizados, que não apresentam suas nascentes dentro do distrito, mas em cotas mais elevadas, sen-do eles o córrego do Arouche, o córrego do Pacaembú e um córrego central cujo nome não foi identificado (NUCCI, 2008), apresentados na figura 3(a).

Observa-se, no entanto que no mapa atual de micro-bacias do município de São Pau-lo, apresentado na figura 3(b), o distrito de Santa Cecília atravessa as micro-bacias do Pacaembú e do Anhengüera e o córrego do Arouche não aparece.

Nucci (2008) ainda fez um levantamento detalhado do caminhamento destes córregos e das áreas de drenagem. O córrego do Arouche nasce perto da igreja da Consolação. Após alcançar o largo do Arouche, onde formava uma lagoa, segue pela rua Frederico Steidel e recebe, ao chegar à av. São João, um afluente em sua margem esquerda. Segue em direção ao entroncamento das Alamedas Barão de Campinas, Nothmann e rua Dr. Carvalho de Mendonça, onde outro afluente deságua. Desse ponto continua em direção à ferrovia passando pelo cruzamento da av. Eduardo Prado com rua Con-selheiro Nébias. Após a ferrovia, segue em direção ao norte, indo desaguar no Tietê.

O córrego mais central, de nome não identificado, nasce ao sul da nascente do córre-go do Arouche, na mesma vertente norte da rua da Consolação e desce entre a alame-da Albuquerque Lins e rua Basílio Machado. Após ultrapassar o Elevado Costa e Silva, perde velocidade e, ao entrar na planície aluvial, após a ferrovia, se dirige para o Tietê.

Figura 2: Mapa ge-omorfológico do sítio urbano de São Paulo (Ab’Sáber, 2007)

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O terceiro córrego, do Pacaembu, forma o limite oeste do distrito de Santa Cecília. Tem sua nascente na vertente norte do Espigão Central de São Paulo, na av. Dr. Ar-naldo, descendo até a avenida Pacaembu, por onde segue com baixa energia. Após o Elevado Costa e Silva, encontra a planície aluviar e deságua no rio o Tietê.

Com base neste estudo de caminhamento destes córregos, Nucci (2008) analisou os principais pontos de enchentes da região.

O primeiro ponto, localizado no limite sudeste do distrito, divisa com o largo do Arou-che, pode ser explicado devido à antiga lagoa aí existente anterior às obras de pavi-mentação, entre as cotas 745 e 735m com declividade baixa, onde as águas do cór-rego de Arouche se acumulam. O córrego do Arouche segue, então, para o segundo ponto de enchente na rua Frederico Steidel, devido à baixa declividade. Um terceiro ponto de baixa declividade ocorre no cruzamento das alamedas Barão de Campinas e Nothmann, onde antes da canalização observava-se amplas áreas de inundação natural.

Praticamente toda a água proveniente das chuvas ou dos edifícios das área de Cam-pos Elíseos e da vertente leste do divisor sobre a av. Angélica, flui para o córrego do Arouche onde, devido à baixa declividade em alguns pontos, o córrego não corria encaixado em toda sua extensão e portanto suas águas acabavam se espalhando, ocupando assim suas margens quando ocorriam momentos de fortes chuvas. Com o passar do tempo o córrego do Arouche vem se tornando cada vez mais sobrecar-regado em função da verticalização e da impermeabilização de suas margens e das vertentes a montante do mesmo.

Mais ao norte, junto à ferrovia, encontram-se as ruas Capistrano de Abreu, Conselhei-ro Brotero, Victorino Carmilo e Lopes Chaves, que também sofrem com os problemas das cheias. Essa é uma área de baixada para onde as águas do entorno, todo imper-meabilizado, acabam convergindo com grande velocidade e ficam represadas pelos taludes da ferrovia, aumentado o potencial de enchente na região.

O córrego do Pacaembu corre para o norte, em direção ao Tietê, tendo em sua verten-te direita o bairro de Higienópolis e depois Santa Cecília e na sua vertente esquerda o bairro de Perdizes e depois Barra Funda. Os bairros de Higienópolis e Perdizes se encontram totalmente impermeabilizadas e muito verticalizados, o que produz uma vazão muito superior àquela natural, absorvida pela calha do rio. Após atravessar a av.

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Gal. Olímpio da Silveira, o córrego do Pacaembu formava uma ampla lagoa natural. O trecho da av.Pacaembu, desde a rua Dr. Veiga Filho até a ferrovia, sofre com as enchentes, bem como o entorno do Memorial da América Latina, uma enorme área impermeabilizada construída sobre a planície aluvial. Ao norte da ferrovia o gradiente de declividade torna-se muito baixo; com cotas variando entre 725 a 720m, em uma grande extensão. Essa área foi arruada e edificada na medida em que a planície alu-vial do Tietê, com seus amplos meandros, foi sendo drenada e aterrada.

Segundo o mapa da Sara Brasil (1930), percebe-se que da av. Marquês de São Vicen-te para o norte existia um amplo brejo com depressões periodicamente inundadas. A av. Rudge já existia e, praticamente, 30% da área já estavam ocupados. É interessan-te notar que na região se encontram ruas com nome relacionados com cheias, como rua Baixa e rua da Várzea, esta última localizada bem sob o viaduto Pacaembu logo após a ferrovia, indicando assim a existência nesse local da planície aluvial ou popu-larmente conhecida como várzea.

Mesmo a área da várzea sendo local de inundação do rio Tietê, obras de engenharia, como arruamentos, aterros, canalizações, fizeram com que alguns pontos ficassem a salvo das enchentes, todavia a água que ocuparia esses locais acaba fluindo e se acumulando nas cotas mais baixas. A rua James Holand, entre a rua do Bosque e av. Marquês de São Vicente, é um desses pontos de inundação.

Analisando-se o sentido dos fluxos da água com base nos pontos cotados, percebe-se que a av. Marquês de São Vicente, construída em uma cota mais alta do que a rua James Holand, forma um dique fazendo com que a água se acumule nesta última. Outra área de cheia que apresenta mesma explicação é a que abrange as ruas James Holand, Solimões, Baronesa de Porto Carreiro, dos Americanos e Geraldo Buono, no extremo norte do distrito.

Com a eliminação de antigos meandros e com o aterro para a construção das mar-ginais do Tietê, criou-se uma bacia na qual a água passou a se acumular com mais vigor.

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Figura 3: Localização dos córregos dentro do distrito de Santa Cecília (a) em 1840 Fonte :“Planta da Cidade de São Paulo de 1840, reconstrução históricae topográfica aproximada. in NUCCI , 2008.(b) em 2002 Fonte: Mapa de micro-bacias do Município de são Paulo PMSP/SVMA-DEAPLA (fornecido em 28/11/2006)

Observa-se que a ocupação das cotas superiores no bairro de Santa Cecília influen-cia toda a dinâmica do distrito. Áreas localizadas a montante dos pontos de enchente devem diminuir o grau de verticalização e impermeabilização do solo aumentando a quantidade de áreas livres de construção permeáveis e vegetadas. A ocupação das planícies aluviais com edificações e impermeabilização do solo provoca transtornos que dificilmente poderão ser resolvidos sem se gastar uma grande quantia em dinhei-ro e com um prejuízo emocional e material para a população que ali vive.

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CONFORTO TÉRMICO – BANDA TERMAL

As cidades apresentam, em função de suas edificações e densidade de área constru-ída, impermeabilização do território e das alterações da paisagem feitas pelo homem, A lha de calor ou ilha de calor urbana (ICU) é uma designação dada à distribuição es-pacial e temporal do campo de temperatura sobre a cidade que apresenta um máximo, como se fosse uma ilha quente localizada sobre determinada localização geográfica. Alterações da umidade do ar, da precipitação e do vento também estão associadas à presença de ilha de calor urbana.

Figura 4 : Temperatura da superfície Fonte: Atlas Ambiental de São Paulo (2002).

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Desta forma, as áreas mais adensadas, impermeabilizada em sem cobertura vegetal ou presença de rios, apresentam temperaturas superiores às áreas que não possuem essas condições tão exacerbadas.

ÁREA DE ESTUDO

A área de estudo se localiza dentro do distrito de Santa Cecília. A figura 5 abaixo apresenta a imagem de satélite com a locação dos limites da micro-bacia do córrego Anhangüera e o limite do distrito de Santa Cecília, bem como o limite da área de es-tudo.

Observa-se que o distrito, ao atravessar duas micro-bacias, não respeita a unidade mínima de gestão ambiental que é a micro-bacia.

No mapa da figura 5 abaixo, observa-se uma linha vermelha dando o limite da micro-bacia do córrego Anhanguera, onde se localiza a área de estudo. As manchas verde-claro dizem respeito às massas verdes arbustivas e as manchas verde-escuro identi-ficam as massas verdes arbóreas.

A tabela 2 a seguir resume os dados levantados:

Distrito de Santa Cecília

Área total (m2) 3.869.023,94

Área de massa verde arbórea (m2) 198.342,26

Área de massa verde arbustiva (m2) 147.057,76

Área verde total (m2) 345.400,02

População (habitantes – SEADE, 2008) 71179

Índice de áreas verdes (m2/hab) 5,3

Tabela 2: Quantificação das áreas verdes no distrito de Santa Cecília

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Figura 4: Limites do distrito de Santa Cecília, da Bacia do córrego Anhanguera e da área de estudo sobre imagem de satélite, escala 1:12.500 Fonte: http://maps.google.com.br

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Figura 5: Localização das massas verdes dentro do limite do distrito de Santa Cecí-lia sobre imagem de satélite, escala 1:12.500 Fonte: http://maps.google.com.br

Observa-se, desta forma que o distrito de Santa Cecília apresenta uma razão de área verde de 8,9%, onde esta vegetação se classifica, segundo a metodologia de Jim (1989) como “isolated-clustered”, com pequenos focos de cobertura vegetal e man-chas predominante em locais pavimentados e edificados, com pequenos grupos de árvores.

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Em relação à área de estudo, foi efetuado o mesmo levantamento, mostrado na figura 6. A tabela 3 resume os dados obtidos:

Área de Estudo

Área total (m2) 482.148,28

Área de massa verde arbórea (m2) 30.490,60

Área de massa verde arbustiva (m2) 4.592,22

Área verde total (m2) 35.082,82

Tabela 3: Quantificação das áreas verdes no distrito de Santa Cecília

O perímetro de estudo apresenta razão de área verde de 7,27%, em função de uma menor concentração de grandes maciços de verde viário na área.

Figura 6: Localização das massas verdes dentro do limite de estudo sobre imagem de satélite, escala 1:12.500 Fonte: http://maps.google.com.br

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Em relação á banda termal, a figura 7, a seguir, mostra as temperaturas médias de su-perfície do município de São Paulo, medidas no dia 03/09/1999 às 09:57 h. Observa-se que no centro da cidade aparecem áreas de temperaturas mais elevadas, em torno de 30 oC. O distrito de Santa Cecília apresenta temperaturas entre 27,5 e 28 oC. Este valores elevados se devem, em parte, à baixa porcentagem de cobertura vegetal na área e à ausência da exposição das águas dos rios e córregos. Outros fatores influen-tes tais como o adensamento, a ocupação das várzeas, a impermeabilização do solo, correntes de ar e relevo não foram levantados de forma que não se pode discutir seu grau de importância.

Bairros próximos, como Consolação e Bela Vista, tão adensados quanto Santa Cecí-lia, apresentaram no mesmo dia e horário, temperaturas em torno de 26 oC, no caso, em função da maior porcentagem de vegetação e do relevo.

Figura 7: Temperatura da superfície Fon-te: Atlas Ambiental de São Paulo (2002)

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RESULTADOS

Considerando as questões ambientais levantadas observa-se que os limites do distrito de Santa Cecília não foram traçados em conformidade com o limite de micro-bacias, consideradas a menor unidade de gestão ambiental, demonstrando a inexistência de um planejamento ambiental para as políticas publicas e administrativas no planeja-mento do uso e ocupação do solo.

Em relação às áreas verdes, apesar do trabalho contestar as definições de índices adequados de áreas verdes por habitante, também se vale dos mesmos para analisar a qualidade ambiental em relação a este parâmetro, mostrando que a região encontra um déficit de área verde/habitante em relação a qualquer um dos parâmetros adota-dos.

Em relação às questões hídricas, observa-se a ausência de rios e córregos expos-tos, onde os mesmos foram eliminados da paisagem, convertidos em um sistema de macro-drenagem, onde, no entanto, se observa que as águas não encontram mais o espaço para espraiamento nas antigas várzeas no distrito estudado, produzindo parte das cheias do município de São Paulo.

A ausência de um sistema de umidificação e refrigeração, parte em função da pouca vegetação e a ausência de águas, se traduz em temperaturas de superfície elevadas no local de estudo, causando desconforto térmico aos usuários e moradores da área.

Definitivamente o estudo das mudanças climáticas globais ou locais, é uma necessi-dade contemporânea e neste sentido, este trabalho propõe um melhor aproveitamen-to do potencial natural do território, preservando os benefícios da cobertura vegetal e da hidrografia, com forma de manter a qualidade ambiental urbana, estimulando sistemas de parques e áreas verdes, ao longo dos rios e córregos, proporcionando espaços públicos de alta qualidade, com a exposição das águas, resgatando a identi-dade da paisagem e o convívio com a vida silvestres em áreas urbanas.


ADAS, Mariana Amélia Arantes: Estudo da cobertura vegetal no subdistrito da República (São Paulo/SP). Monografia de Conclusão de Curso, CCBS UPM, 2007.

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ARTIGO Nº9BASES CONCEITUAIS PARA PROJETOS SUSTENTÁVEIS E BIOFÍLICOS

Conceptual basis for sustainable and biophilic designsEvandro de Castro Sanguinetto

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BASES CONCEITUAIS PARA PROJETOS SUSTENTÁVEIS E BIOFÍLICOS

Evandro de Castro Sanguinetto

Biólogo (Licenciatura), Especialista em Meio Ambiente e Recursos Hídricos, MSc em Ciências do

Meio Ambiente e Recursos Hídricos, Vice-Presidente do Circuito Turístico Caminhos do Sul de Minas

- CTCSM e Conselheiro do Comitê de Bacias Hidrográficas do Rio Sapucaí - CBH-Sapucaí.

E-mails: [email protected] e [email protected]

Resumo

A visão herdada de design e projeto baseados em conceitos mecânicos, lineares, reducionistas, cartesianos, já não responde à complexidade e necessidades atuais e não tem como solucionar os problemas criados por sua implementação ao longo dos últimos poucos séculos. Uma nova visão emerge, trazendo soluções e orientando as velhas concepções para um design e projeto mais leves, complexos, multiescalares, includentes, incorporadores de conhecimentos desenvolvidos, testados e aprovados pela vida planetária ao longo de seus quase 4 bilhões de anos no planeta. Mudanças climáticas, destruição de espécies animais e vegetais, desperdícios de materiais e energia, poluição e contaminação de solos, ar, água, aumento das disparidades en-tre ricos e pobres, desertificação crescente, diminuição da qualidade das águas em escala global e de quantidade em escalas menores, dentre outros, são apenas sinto-mas de um design que já não responde aos nossos tempos. Fazer diferente torna-se um imperativo e para isso é preciso pensar, conceber, visualizar, sonhar, estabelecer relações e realizar diferente. Este artigo propõe refletirmos e avaliarmos algumas al-ternativas a serem incorporadas ao design e planejamento multiescalares de modo a nos aproximarmos da construção de uma sociedade sustentável e biofílica.

Palavras-chave: vida, sustentabilidade, design biofíco, design ecológico, projeto sus-tentável, mudanças climáticas.

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CONCEPTUAL BASIS FOR SUSTAINABLE AND BIOPHILIC DESIGNS

Abstract

The inherited vision of design and projects based on mechanic, linear, reductionist and Cartesian concepts no longer meets the needs of current complexity and demands; nei-ther solves problems caused by its implementation throughout the last few centuries. A new line of vision arises, proposing solutions and offering guidelines to old concepts for a lighter, complex and multiscale design incorporating knowledge already acquired, tested and approved by planetary life through its nearly 4 billion years. Climate chan-ge, extinction of animal and vegetable species, waste of material and energy, pollution and contamination of soil, air, water, increase of disparities between the rich and the poor, galloping desertification, decrease of water quality and quantity worldwide and locally, among others, are only indications of a design that does not cope with our ti-mes. Being different is crucial and to do so we have to think, conceive, visualize and dream differently, therefore establishing relationships and performing accordingly. This paper aims at a reflection and evaluation of alternatives to be incorporated to design and multiscale planning with a view to approach us to the development of a sustainable and biophilic society.

Key words: life, sustainability, biophilic design, ecological design, sustainable project, climate change.

VIDA, SUSTENTABILIDADE E DESIGN

Atualmente muitos projetistas tendem a conceber o meio ambiente como uma zona exclusivamente física e espacial, omitindo quaisquer considerações sobre os compo-nentes biológicos do ecossistema do terreno sobre o qual se projeta, como a transfor-mação, circulação e acumulação de matéria e energia pela intervenção de organismos vivos e processos físico-químico naturais. Na biosfera, o fluxo de matéria e energia tende a ser cíclico, trazendo amplas consequências ao projeto, uma vez que toda edi-ficação se faz com matéria e energia retiradas do ambiente, reorganizadas de acordo com o pretendido e, posteriormente, descartadas ao término de sua vida útil. Ciclos dentro de ciclos formando redes de interações entre seres vivos e ambiente natural deveriam ser considerados nos projetos, já que o ambiente construído passa a ser

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parte do ambiente natural modificado, estabelecendo entre ambos múltiplas relações de interdependência. O acesso e permanência de pessoas no ambiente construído gera demandas constantes de matéria e energia, supridas por infraestruturas (vias de acesso, saneamento, energia, comunicação, etc.) que interagem com o ecossistema de em torno, que por sua vez interagem com a bacia hidrográfica mais próxima e desta com outras bacias, ecossistemas, biomas e biosfera. O projeto demanda, então, uma visão holista e global da gestão de recursos materiais e energéticos, que inicia com os impactos de implantação, segue ao longo de toda vida útil das estruturas construídas e inclui sua demolição, ciclagem, reaproveitamento ou disposição no ambiente e/ou áreas controladas (YEANG, 2007).

Ao tecerem a teoria da autopoiese, Maturana e Varela (2001) propõem que os seres vivos se caracterizam pela produção contínua de si mesmos. Partindo das rea-ções químicas que ocorrem no interior de células e que resultam em circuitos fecha-dos que reproduzem as mesmas reações: um comando do ácido desoxirribonucléico - DNA, repassado pelo ácido ribonucléico – RNA para a produção de uma determi-nada proteína no ribossomo, retorna para o núcleo auxiliando o DNA a formular novo comando para o RNA. Os autores propõem uma visão de seres vivos como unidades autônomas, delimitadas por fronteiras bem definidas (membrana celular ou organis-mo, p.ex.), organizacionalmente fechados e estruturalmente abertos, caracterizados pela autopoiese, ou seja, pela produção contínua de si mesmos, não havendo sepa-ração entre produtor e produto. A organização diz respeito às relações que ocorrem entre componentes no interior de uma fronteira, de modo a serem reconhecidos como membros de uma dada classe (célula ou organismo, p.ex.). A estrutura diz respeito aos componentes e relações que determinam uma unidade particular (bactéria ou ser humano, p.ex.). Enquanto a organização define uma unidade autônoma, sua estrutura determina como irá operar, podendo a estrutura variar, sem que a organização mude. Na relação entre unidade autônoma (célula ou indivíduo, p.ex.) e o ambiente em que se insere, acontecem trocas e perturbações constantes, de tal modo que a unidade perturba o meio, que responde de acordo com sua própria estrutura, e é perturbada por este, de modo que a unidade responde de acordo com sua estrutura. O meio não muda a unidade, nem a unidade muda o meio. Mas ambos promovem perturbações recíprocas, que são respondidas de acordo com suas estruturas próprias. Os autores chamam a essa conjunção de acoplamento estrutural, defendendo que é este acopla-mento que permite a mutabilidade da unidade autônoma, apesar de seu determinismo estrutural. Esse acoplamento estrutural leva a mudanças recíprocas entre unidade e ambiente, permitindo a evolução de ambos e a adaptação, seleção ou derivação (de

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espécies, p.ex.) e, no limite, à desorganização e morte de um ou outro. Em um campo expandido, a unicidade do ser humano está num acoplamento estrutural social, com a linguagem permitindo, por um lado, gerar regularidades que incluem a identidade pessoal de cada um em meio à sociedade; e, por outro lado, a ação do meio social sobre o indivíduo, provocando neste a reflexão e o olhar sobre uma perspectiva mais ampla, que leva à consciência do outro como um igual (embora distinto, diferente). A aceitação dessa igualdade na diferença, ou da diferença na igualdade, leva à legitimi-dade do outro e a isto os autores chamam Amor. Sem amor, sem aceitação do outro junto a nós, não há humanidade, não há sociedade. A competição, a monocultura, a exclusão, a intolerância, levam à desagregação do elo amoroso que dá aos homens a dimensão social e humana e, numa visão expandida, coloca em risco toda esfera de vida no planeta.

Sistemas autopoiéticos, vivos ou não, são aqueles capazes de autogerar-se, sendo abertos para o fluxo de matéria e energia e fechados em sua estrutura de modo a po-derem realizar as reações necessárias ao seu crescimento. Com o crescimento, esses sistemas podem chegar a um ponto a partir do qual o desdobramento é a replicação. Os padrões subjacentes aos sistemas estão na base de sua organização e relações, de modo que refletindo ou reproduzindo um determinado padrão, “naturalmente” se desenvolverão estruturas por eles determinados. O padrão humano nos permite reco-nhecer humanos em todo planeta, embora a estrutura de cada indivíduo se modifique em função do ambiente e das relações tecidas com o mesmo.

Um sistema vivo é um sistema complexo. Nossa sociedade vai-se tornando a cada dia mais e mais complexa, não necessariamente mais viva. Daí a certeza de que, no cam-po da complexidade, visões e soluções mecânicas, lineares e reducionistas não terão como dar respostas adequadas à crescente complexidade da sociedade humana. Ni-colescu (1999) diz da complexidade que, sendo uma complexidade desordenada, seu conhecimento não faria sentido. Por outro lado, como apontam as teorias quânticas ou cosmológicas mais recentes, o caos aparente guarda algo de ordenação, nos co-locando diante de uma complexidade ordenada, de padrões até então não percebidos e mensurados, carregando uma ordem e simplicidade de uma nova natureza, sendo este, justamente, o objeto de estudo e compreensão de um novo conhecimento, dito complexo.

O termo complexidade, do latim complexus, significando o que é tecido em conjunto, tem em Edgar Morin talvez seu maior teórico, defensor e disseminador. A escola filo-

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sófica da complexidade, ao contrário da visão cartesiana de fracionar e reduzir para compreender, vê o mundo de forma indissociada, fruto de interações, alimentações, retroalimentações, processos e ligações que não podem ser compreendidos de ma-neira isolada. Para Morin (2002), o humano, como unidade complexa, é ao mesmo tempo biológico, social, afetivo e racional, assim como a sociedade é ao mesmo tem-po histórica, econômica, sociológica, religiosa, etc. Unidades complexas são multi-dimensionais, formadas por texturas e interligações, tecidas em conjunto, que não podem ser compreendidas isoladamente, o que nos leva ao conhecimento pertinente, que reconhece este caráter multidimensional e busca integrar não apenas as partes entre si, mas também as partes e o todo.

No curso da evolução de nosso planeta a vida como a conhecemos se estabeleceu, baseada principalmente em seis elementos químicos: carbono, nitrogênio, oxigênio, fósforo, enxofre e hidrogênio. Esses elementos circulam pela biosfera transportados por ciclos biogeoquímicos (ciclo de nutrientes, ciclo da água, ciclo do carbono, ciclo do nitrogênio, etc), de modo que esses e os demais elementos químicos se organizam nas mais diversas estruturas, de rochas, solos, águas e atmosfera (abióticas) a micror-ganismos, vegetais, animais e humanos (bióticas). É o entendimento, incorporação e promoção desses ciclos contínuos de matéria e energia, de sua complexidade, de sua ordem em meio ao caos aparente, de seus padrões definidos por sua organização e estrutura em diferentes escalas que permitiram o estabelecimentos de redes, teias, células, tecidos, órgãos, sistemas, organismos, populações, comunidades, ecossis-temas e biosfera, garantindo grande resiliência, adaptação contínua e permanência – em outras palavras: sustentabilidade.

Dito de outra forma, se quisermos aprender sobre sustentabilidade, é na vida, em seus processos, teias, ciclos, redes, organização, que podemos buscar conhecimen-tos para o design e planejamento de empreendimentos humanos sustentáveis e mais: amigos da vida, biofílicos. Não mais a máquina como ícone, como metáfora das rela-ções, mas a vida como a grande metáfora a ser entendida, compreendida e reprodu-zida na escala das construções e empreendimentos humanos. O ambiente construído necessita de um fluxo constante de matéria e energia para sua construção e manu-tenção, mas dificilmente é desenhado e planejado de modo a reproduzir em escalas menores os mesmos ciclos biogeoquímicos presentes no planeta e dentro dos quais, inevitavelmente, se insere e nos quais a vida se desenvolveu e passou a fazer parte indissociável.

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DESIGN ECOLÓGICO

Mas como incorporar esse conhecimento ao design e projeto de habitações, empre-sas, bairros, cidades e regiões mais sustentáveis e amigáveis à vida, biofílicas? Em Ecological Design, Ryn e Cowan (2007) trazem algumas considerações de espe-cial interesse para este trabalho: É tempo de parar de desenhar/projetar (designing) tendo máquinas por imagem e começar a desenhar/projetar de modo a honrar a com-plexidade e diversidade da vida (pag. x), para logo após definir o design ecológico como qualquer forma de design que minimize impactos ambientais destrutivos, inte-grando o próprio design com os processos vivos. A publicação apresenta, na concep-ção dos autores, os cinco princípios do Design Ecológico:

a) Primeiro Princípio: As soluções emergem do lugar – as soluções emergem de onde vem o problema, sendo imprescindível conhecer o espaço, o lugar onde se deseja construir uma solução: clima, ventos, chuvas, sazonalidades, história, vegetação, to-pografia, conhecimentos tradicionais, materiais construtivos, população, plantas, ani-mais, solos, etc. A sustentabilidade inicia em atos modestos de responsabilidade e continua com a valoração dos conhecimentos e a complexidade dos ecossistemas locais. O tratamento de efluentes, por exemplo, pode se utilizar das wetlands ou ba-nhados construídos para ciclar os nutrientes dos esgotos, ao tempo em que evita a contaminação de corpos d’água e propicia habitat para novas espécies, gerando ci-clos positivos de embelezamento, saúde e prosperidade.

b)Segundo Princípio: Design orientado pela contabilidade ecológica – um processo cuidadoso de contabilidade e valoração ambiental orienta de modo produtivo e provei-toso o design, considerando e incorporando as externalidades ao processo produtivo de bens e serviços, e orientando para uma produção mais limpa, segura e eficiente. Diferentes níveis de precisão deveriam refletir, ao menos qualitativamente, os princi-pais impactos, como por exemplo:

- Agricultura: quantidade de energia, água, nutrientes, solo, paisagem;- Construção: materiais, energia, água, toxinas;- Produtos diversos: materiais, energia, resíduos, etc.

Os ciclos de vida dos produtos deveriam ser estudados e incorporados a todo proces-so, desde sua concepção até o descarte final, assim como o fluxo de energia neces-

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sária, tanto na produção como na manutenção e disposição final, levando em conta o consumo de energias fósseis e renováveis, lixo, reciclagem, resíduos, água, etc., permitindo a otimização de toda cadeia produtiva.

c) Terceiro Princípio: Design com a Natureza – no processo evolutivo a vida planetária criou soluções simples e elegantes para muitos dos problemas que enfrenta, gerando padrões saudáveis que permitem sua manutenção há quase 4 bilhões de anos. De-senhando/planejando (designing) tendo por base padrões saudáveis nos coloca em sintonia e compatibilidade com o mundo vivo. Aqui se tem algumas premissas como:

- Resíduos são recursos – no ambiente natural não existe lixo e nas teias de vida os resíduos de uns são o alimento de outros, orientando para a construção de sistemas sociais e produtivos que reproduzam esse padrão. Os processos produtivos estão ain-da no princípio de ecossistemas industriais que otimizem energia, insumos, resíduos;

- Paisagens ativas – observar a paisagem, os padrões, as soluções criadas por e em diferentes ecossistemas auxilia a desenvolver uma percepção diferenciada, que refle-te no design de maneira inovadora;

- Autodesign – o núcleo de uma rede inteligente se baseia em um sistema auto-orga-nizado, auto-desenhado (self-designing), uma dança na qual os elementos do sistema podem ressonar juntos, compartilhando informações localmente, de modo a produzir integração em escalas mais amplas. Semeando diversidade, basta deixar que uma rede inteligente se desdobre e o sistema espontaneamente responderá, exibindo no-vos e inusitados comportamentos.

d) Quarto Princípio: Todos somos designers – todos os dias as pessoas fazem es-colhas que determinam seu futuro: onde e como viver, como gastar suas energias e recursos, em que investir seu tempo. Todas essas questões envolvem dimensões do design. As escolhas no nível pessoal e coletivo determinam como serão os produtos e serviços no futuro, como viveremos e como viverão os que vierem depois de nós. Cul-tivar uma inteligência do design amplia a participação e influência pessoal e coletiva no mundo. A palavra design vem do latim signare, significando “traçar, definir, indicar”, que, frequentemente, tem sido usado para excluir mais que incluir. O design ecológi-co, ao mergulhar na fonte de vida ao redor, chama a uma participação inclusiva, na qual todos têm voz ativa.

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e) Quinto Princípio: Tornar a Natureza visível – enquanto os sistemas de produção de alimentos, água, energia e resíduos se tornam mais e mais intrincados e distantes do cotidiano das pessoas, mais difícil fica entendê-los e questioná-los. Ao colocar a natureza longe do cotidiano, a ética em relação à vida se distancia também. Tornando a tecnologia e suas consequências visíveis, dando visibilidade aos ciclos naturais do nascer e por do sol e da lua, do regime de chuvas, dos ventos e brisas, das plantas e animais, o design ecológico pode redesenhar a presença humana no planeta, cum-prindo uma função ética, estética, cultural, evolutiva e espiritual.

Outro autor, Orr (2002), defende o design ecológico como um entrelaçamento cuida-doso dos propósitos humanos com os grandes padrões e fluxos do mundo natural e o estudo desses padrões e fluxos de modo a direcionar as ações humanas. Segundo o autor, os pioneiros do design ecológico começaram com a observação de que a natureza vem desenvolvendo estratégias de sucesso para a vida planetária por mais de 3,8 bilhões de anos, sendo assim, um modelo adequado para a sociedade humana planejar:

- Fazendas que trabalhem como florestas e pradarias;- Edifícios que incorporem capital natural como árvores;- Sistemas de tratamento de efluentes que trabalhem como banhados (wetlands);- Materiais que imitem a elegância de plantas e animais;- Industrias que trabalhem como ecossistemas;- Produtos que se tornem parte de ciclos como o fluxo de matéria no ambiente natural.

Para o autor, nossas intenções são o produto de muitos fatores, dos quais quatro se destacam em relação ao panorama ecológico. O primeiro diz respeito à religiosidade humana, que nos leva a criar ou descobrir significados que nos colocam como parte de algo maior que nós mesmos. Numa sociedade científica, o capitalismo, comunis-mo, consumismo, ambientalismo, cientificismo e vários outros –ismos, substituiram a religiosidade, a espiritualidade, como algo antagônico à crescente racionalidade. No entanto, sociedades com muito menos informações científicas e tecnológicas tem feito muito melhores escolhas em termos ambientais. Crenças miticas e religiosas, tidas como errôneas, pouco evoluídas ou primitivas, tem muitas vezes se relacionado com o ambiente natural de forma mais adequada do que as decisões tomadas com base em informações científicas e presumida racionalidade. Dessa forma, soluções para problemas ambientais devem ser concebidos em ressonância com nossas camadas

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emocionais mais profundas e ecologicamente saudáveis1. Segundo, como Homo sa-piens, somos seres limitados e nossa história de guerras e conflitos não nos coloca em posição de muita sabedoria perante o mundo natural, indicando a necessidade de uma abordagem mais humilde, precavida e conscia para o design ecológico. Terceiro, nossa evolução incorpora toda cadeia de processos físicos e bioquímicos que vão de criaturas unicelulares a seres humanos. Como parte dessa longa cadeia viva, nossa natureza é biofílica, sugerindo que somos mais saudáveis com mais e não menos natureza: trabalhamos melhor com luz solar, no contato com animais, com ar limpo e vivendo em lugares que incluem árvores, flores e água corrente, do que em lugares desprovidos dessas redes. Como consequência, precisamos criar lugares que resso-nem com nosso passado evolutivo e pelo qual tenhamos profunda afeição. Um quarto ponto nos alerta em relação a todo conhecimento humano acumulado e que, no en-tanto, é uma fração minúscula de tudo que ainda não sabemos: para cada pergunta respondida pela ciência e tecnologia, dez outras se apresentam. Pela perspectiva evolutiva, somos seres recém chegados à ecosfera, com um futuro ainda bastante incerto, e alvo de piadas dos deuses e deusas dos antigos mitos. O design ecológico não é tanto como fazer as coisas, mas como faze-las de modo gracioso e integrado a um determinado contexto ecológico, social e cultural, com o intuito de perdurar por um longo período. A intenção embasada por essa mentalidade cria espaços biológi-cos e culturais diversificados, integrados de maneira harmoniosa, utilizando o fluxo de energia solar, gerando pouco ou nenhum resíduo, contabilizando todos os custos e respeitando padrões culturais e sociais mais amplos. Isso requer uma nova maneira de pensar, ser, estar e agir, superando a velha mentalidade de como fazer as mesmas coisas de sempre com maior eficiência e aprofundar as perguntas que se tornam a base do design ecológico:

- A sociedade precisa disso?- Isso é ético?- Qual impacto isso gera na comunidade? Esses impactos são desejáveis, mitigáveis, aceitáveis?- Sua produção e uso são seguros?- É justo?- Pode ser consertado, reutilizado ou reciclado?

1 A Ecologia Profunda é um conceito filosófico que vê a humanidade como mais um fio na teia da

vida, conectada e interconectada com toda existência, fazendo parte e não estando acima ou além

desta.

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- Qual seu custo total ao longo de sua vida útil?- Há um jeito melhor de fazê-lo?

Ou ainda: quem decide sobre os impactos em um determinado local, ecossistema ou comunidade?, implicando em que o design ecológico não é um procedimento individu-al, isolado e excludente, mas com implicações culturais, políticas, sociais, espaciais, ecológicas, requerendo soluções negociadas entre designers e interessados diretos e indiretos (stakeholders). O modelo deixa de ser a eficiência e produtividade e passa a ser a saúde e o bem-estar de todos, iniciando com microorganismos e passando pelo solo, água, ar, plantas, animais e seres humanos. E uma vez que o ser humano é fa-lível e não tem como permanecer consciente da totalidade de relações, interrelações, conexões e redes que se estabelecem dentro e entre os diferentes níveis desse novo design, o caminho da precaução, humildade e abertura deveria permear todo proces-so. Por fim, defende que o objetivo maior do design ecológico não é o de uma jornada para algum destino utópico, mas antes uma jornada de volta para casa, uma ferra-menta de navegação que nos orienta a reassumirmos nosso papel principal sobre o planeta, que honra a vida, a ecologia, a evolução, a diversidade, a dignidade humana, o espírito e as necessidades humanas de pertencimento e conexão (ORR, 2002).

BASES CONCEITUAIS

Ao refletirmos sobre como a sustentabilidade e biofilia podem ser incorporados ao de-sign e projetos arquitetônicos e urbanos multiescalares e entendendo que estudos e pesquisas aprofundadas são necessárias, propõe-se aqui que se considere a adoção de ao menos 5 eixos estruturadores, conectores e transversais de modo a integrarem diferentes escalas (local, microbacia ou setorial, municipal e regional):

1 Organização ou Design – eixo do design que caracteriza uma unidade autônoma (casa, vila, bairro, condomínio, cidade), concebida segundo padrões desenvolvidos e evoluídos pela vida planetária, como ciclos, teias e redes formando padrões biofí-licos. Quer-se com isso que o processo de organização do pensamento, concepção e design de um dado elemento ou unidade autônoma se faça não mais sob a óptica de leis mecânicas, reducionistas, cartesianas, mas que se estabeleça a partir de uma visão biológica (ver Figura 1), da multiplicidade e complexidade de diversas áreas do conhecimento, formando um design como expressão da complexidade, da inter, multi e transdisciplinaridade (NICOLESCU, 1999; MORIN, 2002; MORIN, 2003).

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Nesse nível pode-se citar alguns elementos a serem considerados: posição do terre-no, tipo de solo, microbacia hidrográfica, drenagem, ecossistemas associados, vias de acesso, ambiente construído, estágio de urbanização, insolação, variação de lumi-nosidade e umidade ao longo do ano, direção predominante de brisas, ventos e tem-pestades, deslocamento do sol ao longo do ano, iluminação passiva, conforto termo-acústico, fortalecimento e ampliação da biodiversidade local, respeito e incorporação da cultura local, opções e disponibilidade de materiais construtivos locais, avaliação de impactos ambientais e sócio-culturais, futuro desejável (moradores, empreendedo-res, comunidade, etc.), dentre outros.

2 Estrutura – eixo de planejamento que estabelece as vias de acesso, saneamento, energia, comunicação, transportes, etc., determinadas ou direcionadas pela organi-zação, pelo design, que pré-definiu rotas ou sistemas de dupla via, reproduzindo o conhecimento vivo de estruturas biológicas (Figura 1) e biosféricas maiores, que se vão capilarizando nos menores níveis das unidades autônomas à partir das quais toma o caminho inverso. Tome-se como exemplo o sistema circulatório, que transporta o sangue arterial por grandes artérias que vão diminuindo a bitola até o nível capilar, onde entrega oxigênio para as células e recolhe gás carbônico, transportando-o ago-ra por veias paulatinamente maiores até os pulmões onde ocorre nova troca, desta vez liberando o gás carbônico e incorporando oxigênio para recomeçar novamente o processo. Algo semelhante se dá com o ciclo da água que, evaporada dos oceânos e continentes é transportada por imensos corredores aéreos até cair como chuva, penetrar no solo por seus capilares, abastecer os lençóis freáticos, brotar como uma nascente e ser drenada por córregos, ribeirões e rios até novamente o oceâno onde o ciclo recomeça.

Esse conhecimento, incorporado pelo design, orienta a construção de estruturas que superam a simples conexão entre partes dissociadas do ambiente construído e passa a interligar e conectar ambientes concebidos com funções determinadas, organizados em sistemas tais que possam atuar em ciclos fechados, retroalimentando o próprio sistema. Assim, do nível macro, uma rodovia se ramifica em estradas menores até a rua ou caminho que chega a uma casa ou indústria, levando alimento, materiais construtivos, matéria-prima, etc, e dela recolhendo resíduos em uma rota deterninada de modo que sejam corretamente recuperados e transformados em novos insumos, produtos e serviços úteis ao conjunto; ou recolhendo alimentos, matéria-prima, insu-mos produzidos localmente, cujos excedentes são distribuídos para outras unidades e escalas. Ou um linhão de energia, que se ramifica até um ponto de luz ou tomada

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em uma casa, indústria ou bairro, entregando energia produzida em uma escala mais ampla e recolhendo dos mesmos eventual excedente de energia produzida naquela unidade autônoma por meio de microturbinas eólicas, micro e pequenas hidrelétricas, painéis solares, biodigestores, etc. Unem-se assim o micro e o macro, sendo a menor unidade autônoma uma potencial produtora de energia (solar, eólica, biomassa, etc) e/ou matéria (alimentos, materiais construtivos, matéria-prima), a ser distribuída para outros locais pelos mesmos caminhos, estabelecendo rotas de comunicação entre diferentes escalas.

Aqui poder-se-ia considerar: produção de alimentos, disponibilidade de matérias-pri-mas, indústrias de transformação, alinhamento das estruturas de modo a facilitar o fechamento de ciclos de matéria e energia, tratamento de esgotos e resíduos o mais próximo possível de sua origem, construção de conexões e infraestrutura de modo que diferentes escalas mimetizem ou incorporem padrões naturais, etc.

Figura 1: Exemplo de organização e estrutura celular. Fonte: http://portaldoprofessor.mec.gov.br/storage/discovirtual/aulas/1772/imagens/celulanimal3.jpg

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3 Energia – realização de trabalho e manutenção da organização e estrutura das uni-dades e suas múltiplas conexões. A energia movimenta os sistemas e subsistemas, atendendo às necessidades dos diferentes níveis de organização em suas diferentes escalas. Sua produção pode-se dar tanto na escala macro, centralizada, grande pro-dutora, quanto na escala micro, pulverizada, descentralizada no nível das menores unidades autônomas. Os processos biológicos de captura e utilização de energia po-dem aqui ser novamente inspiradores. A fonte primeira de energia para a vida na Ter-ra, bem como para boa parte da produção humana vem ou veio do Sol. Parte dessa energia solar é refletida pela Terra e parte é absorvida pela atmosfera, solo e água e transformada em calor, que faz movimentar as massas de ar e água na biosfera. Essa energia, limpa e renovável, pode ser captada por geradores eólicos, painéis solares e usinas hidrelétricas e utilizada na produção de bens e serviços necessários à socieda-de humana. Do total de energia solar que chega à Terra, uma pequena parte é capta-da por organismos fotossintetizantes, transformada e armazenada na forma química de açúcares e outras substâncias. No nível celular esses açúcares são transformados em ATP (adenosina tri-fosfato) nas mitocôndrias e utilizado na realização de trabalhos, como produção de proteínas e substâncias diversas (metabolismo) e eliminação de substâncias que já cumpriram sua função celular e não podem mais ser cicladas inter-namente, sendo então dispensadas para o meio extracelular (catabolismo). Na escala do organismo, a energia solar transformada em energia bioquímica é a fonte de cres-cimento, manutenção e transformação das estruturas orgânicas, evoluídas à partir de um design (organização) experimentado, testado e evoluído ao longo de bilhões de anos de expressão da vida planetária em sua interação com o meio.

A fotossíntese (Figura 2) é um processo que se utiliza de gás carbônico, água, sais minerais e energia solar, que agrega esses elementos em substâncias mais ou me-nos complexas, que formarão a estrutura dos seres vivos ao fornecerem energia para a síntese de outras substâncias que se utilizarão de diferentes elementos químicos, complexificando toda a estrutura e formando diferentes organismos. A partir da fo-tossíntese, estabelecem-se teias e redes de circulação de matéria e energia entre diferentes escalas, com o estabelecimento da teia alimentar, tendo os produtores pri-mários (fotossintetizantes) na base do sistema, seguidos dos herbívoros e carnívoros (consumidores). A todos, os decompositores se encarregam de ciclar os componentes materiais e aproveitar a energia presente em seus diferentes compostos por ocasião da morte do organismo.

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Parte da energia solar fixada em compostos de carbono pode se acumular como le-nha, petróleo, gás natural, turfa e carvão e ser utilizada como fonte de energia, por meio da queima, para os processos produtivos da sociedade humana. Essa queima, em quantidades cada vez maiores ao longo dos últimos 200 anos, vem liberando gás carbônico acima da capacidade de reabsorção pelo planeta, acarretando em seu acú-mulo na atmosfera e incrementando um processo natural de efeito estufa, que mostra agora uma face perversa de mudanças climáticas cujas consequências não sabemos prever com exatidão. A reversão dessa tendência exige um novo design, de modo a superarmos a utilização de energias “sujas” baseadas em combustíveis fósseis, ado-tando energias “limpas”, de baixo carbono, renováveis.

Elementos de design e projeto podem incorporar: captação, produção e utilização de energias renováveis de maneira centralizada ou pulverizada, ampliação da eficiência no uso e diminuição na utilização de energias não-renováveis, iluminação passiva, ventilação cruzada, aquecimento passivo, ampliação da captação e fixação de carbo-no, transformação de energia solar em bioquímica via fotossíntese, produção de ali-mentos de base orgânica com técnicas permaculturais e agroecológicas, captação de energia das chuvas via bacias de contenção e curvas de nível (evitando assim que a energia cinética presente na água que cai rompa e desagregue solos carreando seus nutrientes e assoreando corpos d’água ao tempo que repõe reservas hídricas), etc.

Figura 2: Fotossíntese. Transformação de energia solar em bioquímica. Fonte: http://portaldoprofessor.mec.gov.br/storage/discovirtual/aulas/1668/imagens/FOTOSSIN-TESE.jpg

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4 Recursos Materiais – eixo que engloba minerais, nutrientes, matérias-primas e in-sumos necessários para a construção, manutenção, reposição, renovação e evolução das unidades autônomas, obtidos diretamente do planeta (minerais, matérias-primas) e/ou transformados pela biosfera. Em um sistema como a Terra, a quantidade de matéria permanece virtualmente a mesma há milhões de anos, salvo por pequenas trocas promovidas por acidentes cósmicos como a queda de meteoritos (que traz matéria do espaço e pode lançar porções de matéria de volta ao espaço), a perda de gases na alta atmosfera, o lançamento de artefatos humanos para além da órbita planetária ou explosões catastróficas de vulcões. Não se pode confundir, portanto, a aparente grande quantidade de algum recurso (ferro, petróleo, madeira, etc) como se o mesmo fosse infinito. Vivemos em um planeta finito e os recursos materiais nele presentes são finitos. Tratar esses recursos de forma linear, com captação em uma ponta e eliminação na outra sem que se fechem os ciclos de reaproveitamento levará, inevitavelmente, ao esgotamento em algum momento no espaço-tempo. E acreditar que novas jazidas serão descobertas, que a ciência e tecnologia resolverão a ques-tão sem que se modifique a ideia inicial de exploração à exaustão não resolverá o problema que já se mostra no horizonte, qual seja, o da indisponibilidade de determi-nados recursos no médio e longo prazos na quantidade e qualidade exigidas para a manutenção da sociedade humana atual, caso, por exemplo, do petróleo ou da água limpa. Esse é, eminentemente, um problema de design, um problema de Organização antes de Estrutura. Em outras palavras, simplesmente não é possível obter milho se continuamos plantando feijão, mesmo que este seja geneticamente modificado, que incorpore novas técnicas de produção, que resulte de novos processos industriais. A questão de fundo é que, para se obter milho é preciso plantar milho. Assim como para se obter uma sociedade sustentável é preciso pensar, planejar, desenhar de modo sustentável (Figura 3), o que requer, por sua vez, que novas formas de pensar emer-jam, relacionadas agora – essa é a proposta deste artigo -, não mais ao mecânico, mas ao biológico.

Se na concepção mecânica, resíduos são tratados como lixo e esgotos que devem ser eliminados e levados para longe dos processos produtivos, das unidades autôno-mas (casas, bairros, cidades), com visão ampliada e conscientes de que nosso pla-neta é um ponto minúsculo em um universo inconcebivelmente mais amplo, hoje nos perguntamos: longe para onde? Longe quanto? Pois em um planeta finito, o longe é aqui mesmo, não em outro lugar qualquer! Com uma visão biológica de mundo, lixo e esgotos são nutrientes que cumpriram sua função em uma dada unidade autônoma (casa, bairro, etc), devendo ser tratados o mais próximo possível de sua origem, de

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modo a ser reaproveitado como insumo, ou recuperado, reutilizado na mesma escala ou em escala o mais próximo possível da origem. Lixo e esgotos domésticos, tratados na escala das residências (local) ou das microbacias (bairros, setorial), deixam de contaminar escalas locais e outras mais amplas, disponibilizando para as mesmas água, nutrientes e matérias-primas de modo a serem (re)utilizados no mesmo espaço, na mesma unidade autônoma ou em escala imediatamente contígua.

Figura 3: Ecossistema industrial de Kalundborg, fechando ciclos de matéria e ener-gia. Fonte: http://www.lampidex.com/wp-content/uploads/Kulundborg-Symbiosis.jpg

Alguns elementos a serem considerados: proximidade de matérias-primas, indústrias de transformação, produtos e serviços, produção de alimentos saudáveis e nutritivos (garantindo qualidade e segurança nutricional), fechamento de ciclos de reaproveita-mento de materiais, diminuição de desperdícios, eficiência no uso, durabilidade, ade-quação da produção às reais necessidades de bem-estar, conforto, qualidade de vida e adequação biosférica de produtos e serviços tanto para as sociedades humanas quanto para as demais formas de vida.

5 Recursos Hídricos – fundamentais para os processos biológicos e produtivos, a água vem tendo sua quantidade e qualidade comprometidas em nível global. Não há vida como a conhecemos sem a presença de água, responsável pela mediação das mais diversas reações químicas e bioquímicas, que permitiram o surgimento e mantém a vida no planeta – a dos seres humanos e de seus processos produtivos,

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diga-se de passagem, já que não raro nos percebemos alheios tanto à vida quanto ao planeta que nos alimenta e sustenta. A mesma mentalidade linear, fracionada e me-cânica tem orientado o design de processos, produtos e serviços que desconsideram a necessidade de tratarmos os recursos hídricos dentro dos mesmos critérios e pro-cessos cíclicos estabelecidos planetaria e biosfericamente. Só recentemente (último século) iniciamos o tratamento das águas por nós poluídas e contaminadas e ainda mais recentemente, iniciamos um processo de revisão das bases do design de modo a diminuirmos o consumo excessivo, as perdas e os danos causados aos recursos hídricos, aprendendo a fechar ciclos em escalas mais próximas, tratando os efluentes em seu local de origem e evitando expandir os danos para escalas mais amplas, onde seu adequado tratamento implica no aumento da complexidade e recursos financei-ros, humanos, técnicos e científicos necessários para resolver problemas gerados em escalas menores.

Elementos a considerar: manutenção da qualidade e quantidade de água nas micro-bacias, tratamento biológico e não químico de esgotos e água para consumo, manu-tenção dos serviços ambientais nas diversas escalas, tratamento local de esgotos deixando de poluir e contaminar corpos d’água, incorporação e/ou mimetização do ciclo hidrológico (Figura 4) no design e projetos, recomposição dos níveis dos lençóis freáticos, utilização de ecossistemas naturais como fonte de inspiração para a manu-tenção da qualidade e quantidade de água disponível nas diversas escalas, etc.

Figura 4: Ciclo da água. Fonte: http://www.saaeamparo.com.br/contas/dicas/imagem/ciclo_da_agua.png

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APLICAÇÃO

Tomando por base os conceitos acima delineados, pode-se propor uma unidade estrutural (casa, sítio, edifício) mais fortalecida e resiliente, que se comunica e troca com outras uni-dades estruturais próximas, formando assim, em uma mesma microbacia hidrográfica, um adensado de unidades constituindo um bairro ecológico, uma comunidade mais sustentável e biofílica, como células semelhantes (casas) formando tecidos (bairros) e estes formando órgãos (diferetes bairros em uma mesma microbacia), sistemas (conjunto urbano-rural em uma dada área), indivíduos (cidades sustentáveis e biofílicas), populações (biorregiões), ecossistemas e biosfera, fortalecendo a permanência e integração do humano à base co-mum de vida planetária.

Agindo como componentes e catalisadores desse processo, os seres humanos podem am-pliar e fortalecer a qualidade, quantidade e velocidade dessas junções mediante o uso da ciência e tecnologia, optando por uma nova forma de ser, estar, viver e conviver no e com o planeta. A visão fundamental aqui não é a de maximizar o lucro, mas a de otimizar a Vida, sem romper o frágil equilíbrio que a sustenta e nos sustenta, como parte da mesma teia, elevando-a a patamares cada vez mais amplos, diversificados, enriquecidos e complexos. Adotada essa visão, o ser humano supera a ação predatória no ambiente, recursos e re-lações e assume um novo papel, em um nível de Realidade mais elevado de co-criador e co-evolucionador da vida planetária e por conseguinte, da presença humana no planeta.

REFERÊNCIAS

LABVERDE. Projeto Selo LABVerde. Disponível em <http://www.fau.usp.br/depprojeto/lab-verde/projetos_04.html>. Acesso em 06 nov 2011.

MATURANA, Humberto R. e VARELA, Francisco J.. A árvore do conhecimento: as bases biológicas da compreensão humana. São Paulo: Palas Athena, 2001.

MORIN, Edgar. A cabeça bem-feita: repensar a reforma, reformar o pensamento. 8ª edição. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2003.

MORIN, Edgar. Os sete saberes necessários à educação do futuro. 6ª edição. São Paulo: Cortez. Brasília, DF: UNESCO, 2002.

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NICOLESCU, Basarab. O manifesto da transdisciplinaridade. São Paulo: TRIOM, 1999.

ORR, David W. The Nature of design: ecology, culture and human intention. New York: Oxford University Press, 2002.

RYN, Sim Van Der e COWAN, Stuart. Ecological Design. 10th Aniversary Edition. Wa-shington, Covelo, London: IslandPress, 2007.

SANGUINETTO, Evandro. Arquitetura da complexidade: design a serviço da vida em um estudo de caso no Sul de Minas Gerais. Disponível em <http://www.fau.usp.br/de-pprojeto/revistalabverde/artigos/ed02_art05_evandro.pdf>. Acesso em 06 nov 2011.

SANGUINETTO, Evandro. Design Ecológico: projetando e construindo tecnologias vi-vas para o tratamento de efluentes domésticos com reúso das águas. Dissertação. Mestrado em Meio Ambiente e Recursos Hídricos - MEMARH. Universidade Federal de Itajubá – UNIFEI. Itajubá: 2010, 228p.

YEANG, Ken. Proyectar con la naturaleza. Bases ecológicas para El proyecto arquite-tónico. 1ª edição. Barcelona, Espanha: Editorial Gustavo Gili, 2007.

3. ENTREVISTAS

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LABVERDE - 1) Antes de mais nada, o que vem a ser “Mobilidade Urbana” e como surgiu esse tema tão atual?EQUIPE - Entendemos mobilidade urbana como o deslocamento de pessoas para a realização das atividades cotidianas no espaço urbano, tendo como fatores qual-itativos desses deslocamentos: segurança, comodidade e a intermodalidade. É no cenário das cidades que enfrentam em seu dia a dia o caos dos engarrafamentos de automóveis e superlotação dos transportes públicos, principalmente em locais onde o adensamento urbano se deu de forma desordenada e rápida, impedindo planeja-mento e estrutura adequada, que as questões sobre Mobilidade Urbana passam a ser discutidas.

Equipe Vencedora do prêmio Soluções para Cidades 2011

Graduandos: Gustavo Morasco e Thaila Veronezi

Professor Orientador: Luiz Guilherme de Castro

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Universidade Presbiteriana Mackenzie

ENTREVISTA

Gustavo Morasco Thaila VeroneziCidades Cicláveis: Mobilidade Urbana em São Sebastião do Paraíso, MG.

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LABVERDE - 2) O edital do Concurso, em seus objetivos gerais, além da questão da mobilidade urbana, refere-se à socialização e à sustentabilidade. Como o projeto de vocês conceitua e atende a esses conceitos?EQUIPE - O próprio edital determinava a localização em que o Pólo Ciclístico deveria estar inserido. O terreno oferecido encontrava-se dentro do perímetro de um parque linear em processo de desenvolvimento. O parque já contava com alguns equipamen-tos urbanos e integradores como: pista de bikecross e skates, quadras poliesportivas e equipamentos para ginástica. Este seria, portanto, o melhor local para se inserir o objeto arquitetônico que fomentaria a socialização no parque como espaço de integ-ração e lazer do município de São Sebastião do Paraíso.Sobre a sustentabilidade, encaramos esse assunto como um dos partidos do nos-so projeto. Buscamos incluir da maneira mais proveitosa elementos que pudessem atender às necessidades de um pólo ciclístico aliando à arquitetura soluções susten-táveis. Adotamos pisos intertravados, calhas para a captação e reaproveitamento da água pluvial, cobogós (elementos vazados que permitem a ventilação e protegem contra a insolação excessiva) e blocos de alvenaria estrutural que permitem economia de material, rapidez e limpeza na execução da obra.

LABVERDE - 3) Sobre a mobilidade urbana, vocês já haviam experienciado esse tema em alguma das disciplinas curriculares, ou foi a primeira vez em que “para-ram pra pensar no assunto”?EQUIPE - Na Faculdade a mobilidade urbana sempre aparece entre as diretrizes rel-evantes nos trabalhos de planejamento urbano. Mas poucos são os trabalhos que se aprofundam de forma a propor soluções que estabeleçam um tratamento adequado e condizente com os problemas dos fluxos e deslocamentos urbanos. Este tema per-corre assuntos que abrangem diretamente a economia, a saúde e até mesmo à opor-tunidade de ascensão social, seja pelo acesso do cidadão ao trabalho e/ou ao estudo.

LABVERDE - 4) O tema da mobilidade urbana é complexo e multidisciplinar. Como vocês resolveram essa questão na formação da equipe do Concurso?EQUIPE - O tema é sem dúvida extenso e abrange diversas áreas de estudo. Ape-sar de pequena a equipe foi formada por estudantes do mesmo curso (Arquitetura e Urbanismo), contudo de semestres diferentes (4º e 8º semestres) e contou com a ori-entação de um professor da disciplina de planejamento urbano. Com isso, pudemos tratar o assunto de forma democrática, cada integrante contribuindo com as suas ex-periências o que foi bastante valioso para todos. Além do material de apoio fornecido pelo próprio concurso, nosso professor orientador nos cedeu livros que tratavam o

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assunto de forma didática e esclarecedora. O Gustavo trouxe suas experiências pes-soais por ser um ciclista, e eu (Thaila) fiz às vezes de pesquisadora colhendo informa-ções sobre o tema que pudessem nos auxiliar. Todos esses fatores contribuíram para que nós pudéssemos desenvolver questões e encontrar soluções para as nossas propostas atingindo um bom resultado.

LABVERDE - 5) Como surgiu “a galinha” como símbolo de mobilidade urbana e “resposta” a um concurso de uma ciclovia, numa cidade pequena como São Sebastião do Paraíso, em Minas Gerais?EQUIPE - Recentemente acompanhamos uma campanha (“vádegalinha.org.br”) cria-tiva, e ao mesmo tempo irreverente, que mostrava um comparativo entre a velocid-ade média alcançada por um automóvel nas horas de pico e a de uma galinha. Um estudo mostrou que a galinha alcançava a mesma velocidade que o carro, apontando desta forma, a galinha como uma solução alternativa e eficiente se comparado ao au-tomóvel. Evidentemente, a galinha nesta campanha aparece como um personagem símbolo de resposta à crise que o carro estabelece quando este é o protagonista dos deslocamentos urbanos. As “galinhas” referidas no caso são os transportes públicos e a bicicleta. As bicicletas possuem grande benefício econômico em relação aos de-mais meios de transporte e representam uma facilidade para as pessoas que delas se utilizam nas suas vidas cotidianas. Como elas são mais rápidas do que andar a pé, poupa-se tempo quando resolve adotá-las como meio de transporte. Além de contri-buir para a redução de novos veículos à frota das cidades, pedalar é uma atividade física inibidora de problemas cardiovasculares.

LABVERDE - 6) Descrevam um pouco sobre a importância da relação aluno-professor no processo de projeto, nesse Concurso.EQUIPE - Ter o professor Luiz Guilherme de Castro como nosso orientador foi um fa-tor determinante para o desenvolvimento do projeto. Foi através de sua postagem no facebook que ficamos sabendo do concurso. Imediatamente o convidamos para nos orientar e ele rapidamente aceitou. Foi uma seqüência de coincidências positivas que se seguiram. Ambos os estudantes já tiveram a experiência de serem seus alunos e, por isso, já conhecíamos a sua didática em lecionar, que muito nos agrada. Outro fator relevante foi o prazer com que desenvolvemos o concurso, em nenhum momento as reuniões foram tratadas como obrigações, todos estavam de fato envolvidos e muito entusiasmados com a possibilidade de produzir um projeto que visava a mobilidade urbana sustentável e ainda incluía o objeto arquitetônico. Foi uma empatia mútua, fundamental para um bom desempenho ao longo do processo do concurso.

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LABVERDE - 7) Que bases de referência vocês consideram de maior importân-cia no processo de concepção e elaboração da proposta?EQUIPE - Em nosso projeto consideramos antes de lançar nossa rede cicloviária as-pectos que consideramos importantes para a sua implantação, entre eles: a topo-grafia do município, levantamento fotográfico, estudo de fluxo e porte de veículos, localização de equipamentos públicos e sistema de transporte coletivo. A malha de uma rede cicloviária deve se sobrepor evitando ao máximo conflitos com à estrutura urbana já existente, desobstruindo possíveis barreiras e garantindo segurança aos seus usuários.

LABVERDE - 8) Agora, passada a euforia da vitória no Concurso, vocês mudari-am alguma coisa do que foi proposto?EQUIPE - Não mudaríamos nada especificamente do projeto, mas sem dúvida é um estudo que não tem fim e por se tratar de uma intervenção que abrange a escala do urbano, cujo desenvolvimento está em constante processo de transformação, é sem-pre possível levantarmos novas discussões e princípios em relação ao produto final. Mas sem dúvida, foi um projeto que agradou ao júri, e ficamos muito satisfeitos com o resultado.

LABVERDE - 9) Hoje, a idéia da ciclovia como mitigadora do caos urbano, gera-do pelo urbanismo rodoviarista, está em ascensão em todo o mundo. Sabe-se que a Prefeitura da Cidade de São Paulo está fazendo algumas experiências nessa direção. Como vocês vêem o caso desta Cidade?EQUIPE - Os órgãos públicos recentemente vem se manifestando com iniciativas e promovendo discussões a favor das bicicletas como suporte de mobilidade às ci-dades. Alguns planos de redes cicloviárias, realizados por escritórios de arquitetos e urbanistas, têm sido contratados por subprefeituras da cidade. São Paulo vêm ex-perimentando o uso de ciclorrotas em pontos específicos, e os dados mostram que a adesão pela bicicleta vem crescendo ano a ano e que tais medidas estão tendo bons retornos de aprovação por parte dos paulistanos. Exemplo disso é a superlota-ção dos bicicletários do metrô que em pouco tempo de funcionamento já apresentam uma grande demanda de usuários. É necessário que os investimentos de suporte aos ciclistas continuem ocorrendo e que a bicicleta comece, como já vem acontecendo, a fazer parte cada vez mais do dia a dia da cidade de São Paulo.

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LABVERDE - 10) O que o Concurso trouxe de bom para vocês e o que acrescen-tou essa experiência em relação ao Curso de Arquitetura e Urbanismo em que vocês estão inseridos?EQUIPE - A experiência de participar de um concurso agrega muito à formação do estudante. Mesmo se não tivéssemos ganhado qualquer premiação, a experiência teria sido válida da mesma forma. O concurso agrega tudo o que a vida universitária e profissional devem atribuir, pois envolve intensa pesquisa, trabalho em equipe, pon-tualidade com prazos, nos faz pensar em questões e buscar as melhores respostas para solucioná-las. O concurso pode ser visto como um estágio, muito proveitoso e agradável de se realizar. Além disso, tivemos a oportunidade de expor nosso trab-alho para os outros alunos, passando a experiência que havíamos adquirido e isso é bastante gratificante e motivador. É muito importante que ações como essas sejam incentivadas pelos professores e pela própria faculdade, pois as conseqüências posi-tivas são sentidas a curto e longo prazo. Não vemos a hora de participar de outros concursos.

LABVERDE - Agradecemos muito a sua participação!

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LABVERDE - 1) Conte-nos sobre a organização da equipe e os momentos impor-tantes do processo de projeto, que levaram ao primeiro lugar, no 3º Concurso Nacional de Paisagismo promovido pela ANP - Associação Nacional de Paisa-gismo e a Prefeitura de Penedo - AL.ALICE - Após realizarmos a inscrição no 3º Concurso Nacional de Paisagismo Ur-bano recebemos a notícia que estávamos entre os dez primeiros inscritos, portanto teríamos a opção de realizar uma parceria com um escritório americano sorteado pela organização do concurso. Achamos que seria uma ótima experiência e aceitamos. Nosso parceiro sorteado foi o escritório SRLA Studio localizado em Scottsdale, Ari-zona.

Alice Rocha é especialista em Desenho Ambiental e sócia

fundadora do Jasmim Manga Paisagismo

ENTREVISTA

Alice RochaUm projeto para o parque Lagoa do Outeiro - Penedo, AL

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Aqui no Brasil eu e minha sócia Camila Sesma da Jasmim Manga Paisagismo convi-damos a arquiteta Patrícia Guena para compor nossa equipe.A utilização da internet foi fundamental para comunicação com o arquiteto Steven Rogers do Arizona. Através de vídeos conferências dividimos tarefas e começamos uma vasta pesquisa sobre a cidade de Penedo, sua inserção ambiental na Bacia Hi-drográfica do Rio São Francisco e suas características históricas / culturais.

LABVERDE - 2) Como foi a experiência de projetar um parque para uma cidade histórica?ALICE - A cidade de Penedo, elevada a vila de São Francisco em 1636, possui um rico patrimônio histórico preservado com destaque para arquitetura colonial. Além disso, exibe um cenário natural exuberante, marcado pela beleza do Rio São Francisco.A relação histórica de Penedo com o Rio foi nosso maior incentivo para participar do Concurso. Ficamos motivadas a recuperar ambientalmente uma cidade com tantas riquezas culturais e ao mesmo tempo tão castigada pelo desmatamento, assoreamen-to do Rio e falta de saneamento.

Anteprojeto de paisagismo

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LABVERDE - 3) Como o projeto respondeu ao contexto cultural e ao sítio geo-gráfico de Penedo?ALICE - Tendo em vista os conceitos de cidadania terrestre e de visão ecossistêmica podemos inserir o município de Penedo em uma área ecossistemicamente frágil de sua Bacia Hidrográfica. Dentro da cidade ainda nascem dois riachos que deságuam no Rio São Francisco. Um desses córregos contorna exatamente a área objeto de estudo, que possui hoje uma lagoa poluída, a Lagoa do Oitero. Esse córrego foi ca-nalizado e transformado numa vala de esgoto.A primeira diretriz do projeto foi a conectar o Parque Lagoa do Oiteiro com o Rio São Francisco através de um extenso parque linear, renaturalizando esse córrego, prote-gendo sua nascente e todo seu percurso até o Rio através do restabelecimento da mata ciliar. A lagoa existente no parque seria parte desse sistema e exerceria funções de “wetlands”, como exemplo a regularização dos fluxos de água; umidificação do ar; recuperação da qualidade das águas; controle de erosão e assoreamento dos canais dos rios, entre outros. O córrego seria inserido na área do Parque e receberia trata-mento paisagístico com pedras e vegetação apropriada.Consideramos o restante da área do parque uma grande Área de Proteção Perma-nente (APP), propondo o plantio de espécies nativas e frutíferas privilegiando a bio-diversidade da flora brasileira com seu grande valor ornamental. Foram escolhidas plantas pioneiras, secundárias e clímax, possibilitando um reflorestamento heterogê-neo e o restabelecimento da fauna, principalmente ao redor da lagoa. Por isso man-tivemos uma grande porcentagem da área permeável.

Mirante

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Para inserir o parque no contexto cultural da cidade entramos em contato com o Dr. Francisco Alberto Sales, presidente da “Casa do Penedo” e membro da Academia Alagoana de Letras. Através de entrevistas ele nos cedeu importantes informações a respeito da cultura de Penedo. Além disso, nos indicou artistas locais que poderiam criar obras para exposições permanentes no Parque com temas inspirados no Fol-clore Alagoano, como os Folguedos, Reisados e outras manifestações culturais com influências indígenas e quilombolas, muito presentes nas festividades até os dias de hoje.

LABVERDE - 4) Fale-nos da conceituação que estruturou o projeto do Parque Lagoa do Outeiro e que levou à expressão formal adotada.ALICE - Através da pesquisa cultural encontramos as famosas Bordadeiras de Penedo. Seus bordados serviram de inspiração para a malha estrutural de caminhos orgânicos sobre o Parque. Fizemos um grande bordado em volta da Lagoa e costuramos esses percursos com áreas de contemplação e valorização das águas. Nesses pontos de-senhamos áreas de convívio como decks, pergolados, bancos e mesas. Desenhamos um anfiteatro voltado para o lote vizinho onde serão construídos o Fórum e o Edifício Mais Cultura. Também reservamos uma área do Parque para realização de feiras artesanais. Espalhados pelo parque algumas jangadas de madeira hom-enageiam os pescadores do Velho Chico e funcionam como brinquedos. Uma estação de ginástica e um bicicletário servem de incentivo a prática de atividades físicas e a utilização da bicicleta como meio de transporte.

Deck com banco, área de piquenique, anfiteatro e estação de ginástica

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LABVERDE - 5) Como ficou o compromisso das instituições organizadoras do Concurso em relação à continuidade do projeto e à implantação do Parque?ALICE - Na data da premiação fomos formalmente apresentas pela ANP ao prefeito de Penedo e sua equipe. A partir daí ficamos responsáveis por entrar em contato dire-tamente com a Prefeitura para a formalização contratual.

LABVERDE - 6) Como ficou o compromisso das instituições organizadoras do Concurso em relação à continuidade do projeto e à implantação do Parque?ALICE - Houve um interesse recente dos próprios moradores de Penedo que entra-ram em contato conosco e sugeriram a apresentação do Projeto no Campus local da Universidade Federal de Alagoas, UFAL.

LABVERDE - 7) Conte-nos sobre o apoio da ASLA ao Concurso e ao Projeto vencedor.ALICE - Foi devido à parceria entre a ANP e ASLA (American Society of Landscape Ar-chitects) que foi possível fazer a conexão entre os escritórios americanos e brasileiros. A presidente da ASLA, Amy Olson, fez parte da banca julgadora e esteve pessoal-mente na premiação demonstrando seu interesse na realização do Parque Lagoa do Oiteiro.

LABVERDE - Agradecemos muito a sua participação!

Bicicletário

4. DEPOIMENTOS

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Luiz Guilherme de Castro é arquiteto, graduado pela

FAUUSP (1986), mestre em Arquitetura e Urbanismo pela

Universidade Presbiteriana Mackenzie (1998) e doutor o em

Estruturas Ambientais Urbanas pela FAUUSP (2006).

É professor pesquisador na Faculdade de Arquitetura e Ur-

banismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, coorde-

nando a sequencia de disciplinas de Planejamento Urbano

e desenvolvendo pesquisa sobre temas do urbanismo con-

temporâneo.

DEPOIMENTO

Luiz Guilherme de CastroOrientando alunos no concurso “Soluções para Cidades 2011”

Faço aqui algumas considerações sobre minha participação como orientador no tra-balho desenvolvido por Thaila Veronezi e Gustavo Morasco, que obteve a primeira colocação no Concurso Soluções para Cidades de 2011, promovido pela Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e organizado pelo Instituto de Arquitetos do Brasil - Departamento São Paulo (IAB/SP).

De início, o tema do concurso, Cidades Cicláveis – Rede cicloviária na cidade de São Sebastião do Paraíso – MG, poderia provocar um certo estranhamento. Não tanto pela participação do IAB-SP como entidade organizadora, posto que as questões ur-banísticas, arquitetônicas e as relativas à sustentabilidade fazem parte do campo de conhecimentos e práticas da arquitetura e do urbanismo. A ABCP, entretanto, coloca-se como “braço técnico da indústria” de cimento e estabelece como sua missão a consolidação e expansão do mercado de produtos e sistemas a base de cimento; a

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representação técnica e institucional da indústria do cimento; a prestação de servi-ços tecnológicos de excelência e a organização da informação técnica, sua difusão, transferência e capacitação tecnológica¹. Obviamente, uma das condições colocadas no edital do concurso era a utilização de elementos e sistemas construtivos à base de cimento portland, mas as relações entre a mobilidade urbana e as tecnologias e processos produtivos que empregam cimento não são tão evidentes ou imediatas. O estranhamento se dissipa quando acessamos o portal Soluções para Cidades (http://www.solucoesparacidades.com.br), mantido pela ABCP, que tem como objetivo a par-ceria com administrações municipais em três temas principais: habitação, mobilidade urbana e saneamento básico. No portal também vemos que a ABCP mantém convê-nio com o município de São Sebastião do Paraíso, oferecendo ao município “apoio técnico na elaboração e implementação dos planos de habitação de interesse social, saneamento básico e mobilidade urbana”. As informações que podemos obter sobre a gestão urbana em São Sebastião do Paraíso, tanto no portal Soluções para Cidades quanto no próprio portal da prefeitura, trazem outras indicações sobre os objetivos da atual administração municipal visando a melhoria das condições urbanas, ambientais e de vida da população. Essas indicações nos permitem um início de compreensão do contexto, das relações e das articulações que parecem estar na origem do tema do concurso. E que podem nos remeter a considerações mais amplas sobre ges-tão integrada de políticas públicas urbanas, governança municipal, parcerias público-privado e abordagens contemporâneas e inovadoras da gestão e planejamento do território em uma perspectiva de sustentabilidade ambiental, econômica e social. Em minha opinião, o concurso, incluindo seus idealizadores, promotores e organizadores mencionados acima, e também as equipes que apresentaram projetos, mostra um caminho possível para a contribuição projetual e acadêmica a esse amplo debate, co-locando em primeiro plano o papel do projeto no campo da arquitetura, do urbanismo e da paisagem.

Ter participado desse processo com Gustavo e Thaila foi muito gratificante, indepen-dentemente da premiação. E, óbvio, mais ainda com a premiação do trabalho por eles desenvolvido. Na entrevista aqui publicada, meus dois jovens companheiros explica-ram as circunstâncias de minha participação como orientador do projeto, atribuindo-me com muita gentileza um papel maior do que penso ter tido. De minha parte, o

1 Conforme nos é informado no portal da ABCP: http://www.abcp.org.br/conteudo/quem_somos/apre

sentacao/associacao-brasileira-de-cimento-portland.

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convite feito por eles muito me alegrou, e chegou em um momento bastante singular. Envolvido na coordenação de uma pesquisa sobre o tema dos espaços públicos em seus aspectos conceituais e projetuais², imediatamente vislumbrei a oportunidade de com eles experimentar algumas possibilidades derivadas do trabalho de pesquisa, principalmente as idéias de compartilhamento das vias públicas e da abordagem do espaço urbano e dos lugares públicos em geral como parte de um conjunto de siste-mas articulados, não segregados, entre os quais um dos mais importantes é o sistema da mobilidade. A convivência de diferentes velocidades e modos de transporte possi-bilita múltiplas alternativas de deslocamento, aumentando a acessibilidade geral das pessoas aos muitos benefícios que as cidades proporcionam como local privilegiado do encontro entre as diferenças – diferentes pessoas, diferentes valores, diferentes modos de vida – que podem contribuir para uma sociedade humana menos individua-lizante e particularista. Nesse caso, a promoção de uma urbanidade menos agressiva, mais amigável e talvez mais cooperativa, em que o uso da bicicleta, da caminhada e dos transportes públicos venham a desempenhar um papel central, relegando a um plano secundário e complementar o uso dos automóveis e todos os prejuízos econô-micos, ambientais e sociais que seu uso intensivo e indiscriminado acarreta.

Acompanhar e participar do desenvolvimento do projeto, emitir opiniões, fazer suges-tões em relação aos materiais, às questões e aos desenhos que Gustavo e Thaila colocavam, em um processo aberto e colaborativo baseado em afinidades e em con-fiança, foi sem dúvida um prazer. E também para mim um aprendizado, à medida que abordávamos questões ainda pouco desenvolvidas e conseguíamos equacioná-las no processo de comunicação e de projeto. Ficamos, penso eu, muito distantes daquela arraigada concepção de orientação de tipo “siga o mestre”. Acredito que assumir o papel de orientador é colocar-se em uma condição de colaborador que - por já ter tri-lhado alguns caminhos a mais que seus orientandos - pode ajudá-los a descobrir ou inventar novos caminhos, seus próprios caminhos.

2 Trata-se da pesquisa Espaços públicos: relações e articulações entre campos disciplinares

- teorias e projeto, com suporte do CNPq (2010 a 2012) e do Fundo Mackenzie de Pesquisa –

MACKPESQUISA (2009 e 2011).

5. COMUNICADOS

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Revista LABVERDE

NORMAS PARA APRESENTAÇÃO DE TRABALHOS

A Revista LABVERDE, criada em 2010, é um periódico científico eletrônico, semestral (abril e outubro), do Laboratório LABVERDE, multidisciplinar, com foco em Paisagem e Sustentabilidade, atualmente estruturado em 9 áreas: Planejamento Ambiental, De-senho Ambiental, Infraestrutura Verde, Arquitetura da Paisagem, Engenharia Ambien-tal, Certificação Verde, Ecologia Urbana, Floresta Urbana e Projeto Sustentável. Normas para Apresentação de Trabalhos

1. O Conselho Editorial da Revista LABVERDE decidirá quais artigos, ensaios, en-trevistas, conferências, debates, resenhas relatos de experiências e notas técnicas serão publicadas, levando em conta a consistência teórica e a pertinência do tema em conformidade com a linha editorial.

2. O Apresentação dos Trabalhos:

Em mídia eletrônica (CD, DVD), utilizando o processador de texto WORD 6.0 ou supe-rior, sem formatação, entrelinhas =1,5 – margens =2,5. Número de páginas entre 10 e 25, incluindo, imagens, tabelas, gráficos, referências, etc. Deverá conter entre 21.000 a 45.000 caracteres, incluindo o resumo, o abstract e a introdução. Deverão ser en-tregues com o CD/DVD, três cópias impressas do arquivo. O resumo e o abstract nãodeverão ultrapassar 2.000 caracteres.

3. Os títulos e os subtítulos deverão aparecer em maiúsculas, pois é importante que no original fique clara a sua natureza. Também deverão ser concisos e explícitos Quanto ao conteúdo tratado. Deverão ser apresentadas, no mínimo 5 palavras-chave.

4. As contribuições deverão ser acompanhadas da versão em língua inglesa do título, subtítulo, resumo e palavras-chave.

5. Logo após o título, devem constar o nome do autor, sua qualificação, procedência e endereço eletrônico.

6. As notas e referências bibliográficas deverão ser agrupadas no final do texto e devidamente referenciadas.

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7. Não serão aceitas reproduções de imagens publicadas em livros, revistas ou perió-dicos, sem a expressa autorização do(s) autor(es) das mesmas.

8. Os textos assinados serão de inteira responsabilidade dos autores e não haverá alteração de seu conteúdo sem prévia autorização.

9. Os trabalhos deverão ser entregues pelos autores com a autorização expressa, cedendo o direito de publicação à REVISTA LABVERDE.

10. Os editores se reservam o direito de não publicar artigos que, mesmo seleciona-dos, não estejam rigorosamente de acordo com estas instruções.

São Paulo, 21 de outubro de 2010

Profa. Dra. Maria de Assunção Ribeiro Franco Professora Titular Coordenadora do LABVERDE Editora da Revista LABVERDE

Projetos Urbanos para as Mudanças Climáticas...centros urbanos. Neste sentido, maior ênfase será...

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