III Congresso Consad de Gestão Pública

PROCEDIMENTO DE MANIFESTAÇÃO DE INTERESSE (PMI): DIÁLOGOS COM A INICIATIVA PRIVADA

Mario Queiroz Guimarães Neto Adrian Machado Batista

Painel 44/175 Soluções de longo prazo em parceria com a iniciativa privada na oferta de infraestrutura de transportes

PROCEDIMENTO DE MANIFESTAÇÃO DE INTERESSE (PMI): DIÁLOGOS COM A

INICIATIVA PRIVADA

Mario Queiroz Guimarães Neto Adrian Machado Batista

RESUMO Com a redução de sua capacidade de investimentos e a priorização de áreas sociais, o Estado teve que se adaptar a uma nova forma de captar recursos e dialogar com o sistema privado para consecução de políticas públicas. O Procedimento de Manifestação de Interesse é um instrumento institucionalizado pelo Estado de Minas Gerais por meio do Decreto 44565/2007 que tem por objetivo orientar a participação de particulares na estruturação de projetos de concessão e permissão no âmbito da administração pública. Por meio desse instrumento o Estado incitou e criou condições para a iniciativa privada fazer estudos e modelagens para exploração de equipamentos de infraestrutura. O objetivo do presente trabalho é apresentar um resumo dos estudos feitos tanto pelo Estado quanto pela iniciativa privada em duas grandes áreas: aeroportuária e rodoviária. Pretende-se ainda abordar questões chave do PMI como: incorporação dos direitos autorais dos dados e informações para o Estado, não vedação de participação na licitação às empresas que não apresentaram estudos, ausência de privilégio/vantagem às empresas que apresentaram estudos e não obrigatoriedade de abertura de licitação ao fim dos estudos.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO........................................................................................................... 03

O PROCEDIMENTO DE MANIFESTAÇÃO DE INTERESSE (PMI)......................... 04

O PMI RODOVIÁRIO MINEIRO................................................................................. 09

CONCLUSÕES.......................................................................................................... 21

REFEREÊNCIAS........................................................................................................24

3

INTRODUÇÃO

Com a redução de sua capacidade de investimentos e a priorização de

áreas sociais, o Estado teve que se adaptar a uma nova forma de captar recursos e

dialogar com o sistema privado para consecução de políticas públicas, visando

alcançar o equilíbrio fiscal estrutural, possibilitando a ampliação da capacidade de

investimentos públicos e a qualificação da prestação de serviços do Estado à

sociedade. Essas formas de relacionamento entre o governo e o setor privado

(concessão comum, patrocinada ou administrativa, permissão e autorização tem

como objetivo principal implementar investimentos em projetos de qualidade e de

interesse da sociedade, vinculados às políticas públicas e voltados para o

desenvolvimento do estado. A iniciativa privada entra com a capacidade de investir,

de financiar e com a flexibilidade, experiência e competência gerencial, enquanto o

setor público assegura a satisfação do interesse dos cidadãos.

Tendo em vista estes objetivos, O Procedimento de Manifestação de

Interesse é um instrumento institucionalizado pelo Estado de Minas Gerais que tem

por objetivo orientar a participação de particulares na estruturação de projetos de

concessão e permissão no âmbito da administração pública. Por meio desse

instrumento o Estado incitou e criou condições para a iniciativa privada fazer estudos

e modelagens para exploração de equipamentos de infra-estrutura.

O objetivo do presente trabalho é abordar questões do PMI como:

definição, objetivos, aspectos legais, impactos, resultados esperados e questões-

chave presentes em tal procedimento. Em seguida, apresentaremos um resumo dos

estudos feitos tanto pelo Estado quanto pela iniciativa privada na área rodoviária, e

as conclusões sobre todo o processo.

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O PROCEDIMENTO DE MANIFESTAÇÃO DE INTERESSE (PMI)

O Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) é um instrumento

institucionalizado pelo Estado de Minas Gerais por meio do Decreto 44.465 de 2007.

Entende-se por PMI o “procedimento instituído por órgão ou entidade da

administração estadual, por intermédio do qual poderão ser obtidos estudos de

viabilidade, levantamentos, investigações, dados, informações técnicas, projetos ou

pareceres de interessados em projetos de concessão comum e de permissão”. É um

instrumento utilizado pela administração pública antes da fase de elaboração de

editais e contratos de concessão. Através dele, é dada ao setor privado permissão

para se executar estudos técnicos, ambientais, econômicos, jurídicos ou de

engenharia, para o desenvolvimento do projeto de interesse público que se pretenda

implantar. O PMI, portanto, tem por objetivo orientar a participação de particulares

na estruturação de projetos de parcerias público-privadas, nas modalidades

patrocinada e administrativa, de concessão comum e de permissão no âmbito da

Administração Pública direta e indireta do Poder Executivo, nos termos do disposto

neste Decreto.

Esse procedimento, no Brasil, reproduz a prática usual em países como

Inglaterra, Itália, Canadá, Africa do Sul, Irlanda ou Austrália de solicitação, pela

Administração Pública, da chamada Expression of Interest (Expressão de Interesse).

São características da Expressão de Interesse, segundo CINTRA e PIRES:

� A iniciativa de Expressão de Interesse, geralmente, é da Administração

Pública;

� O entendimento acerca da necessidade do projeto já está consolidado

por parte da Administração Pública, tendo colhido apoio político interno

para o seu desenvolvimento, aprovações regulamentares e base

técnica suficiente para orientar pessoas;

� A Administração Pública está, por meio desse procedimento,

realizando a divulgação de sua intenção e formalizando-a, junto ao

mercado.

O Decreto mineiro vem regulamentar o instrumento, que está previsto no

art. 21 da Lei Federal no 8.987/95, que dispõe sobre o regime de concessão e

permissão da prestação de serviços públicos; art. 31 da Lei Federal no 9.074/95, que

5

estabelece normas para outorga, prorrogações das concessões e permissões de

serviços públicos; e no art. 3o da Lei Federal no 11.079/04, que institui normas gerais

para licitação e contratação de parceria público-privada, consistindo-se em um

procedimento pelo qual os interessados manifestam seu interesse em participar da

modelagem de determinado Projeto, obtendo autorização junto à Administração

Pública para realização de estudos referentes ao objeto a ser eventualmente

contratado. A manifestação de interesse já estava, portanto, prevista desde 1995,

através da Lei de Concessões. Mas por questões não muito claras ainda não tinha

sido usada.

O Decreto no 44.565/07 é um decreto muito parecido com o que o

governo federal lançou em dezembro de 2006, Decreto 5.977/07. Segue a mesma

idéia, que é a de ampliar a participação privada na feitura dos editais e seus anexos.

Já no Estado de São Paulo foi usado na modelagem da PPP do Alto Tietê,

capitaneado pela Sabesp. Porém, o estado não possui um decreto específico que

regulamente o PMI. Existem ainda legislações referentes ao PMI em Alagoas e

Sergipe.

Embora conste em lei há mais de dez anos, apenas recentemente o setor

privado entendeu a importância de participar desse procedimento. Além de

proporcionar à empresa interessada uma visão global do projeto a ser executado, o

PMI estabelece um relacionamento de confiança entre o empreendedor e o órgão

licitante. Isso ocorre porque a empresa tende a ser considerada, por esse órgão,

séria, confiável e possuidora das condições necessárias à implementação do

projeto. Entretanto, o Procedimento de Manifestação de Interesse não garante que o

interessado seja consagrado vencedor do processo de licitação.

O Procedimento de Manifestação de Interesse inicia-se com a publicação

do respectivo aviso no Órgão Oficial dos Poderes do Estado. Nesta publicação estão

contidos a indicação do objeto, o prazo de duração do procedimento, o endereço e,

se for o caso, a respectiva página da Internet em que estarão disponíveis as demais

normas e condições definidas, consolidadas no instrumento de solicitação. O órgão

ou entidade solicitante, a seu critério, poderá realizar sessões públicas destinadas a

apresentar informações ou características do projeto sobre o qual se pretende obter

as manifestações dos interessados.

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A pedido de um particular, o Governo também poderá divulgar a

concessão de autorização para que este realize os estudos técnicos relativos ao

projeto em questão. Nesse caso, é necessário que o órgão público abra prazo para

que outros particulares manifestem interesse.

Os direitos autorais sobre as informações técnicas, estudos de

viabilidade, levantamentos, investigações, dados, estudos, projetos, pareceres e

demais documentos solicitados no PMI, salvo disposição em contrário, prevista no

instrumento de solicitação de manifestação de interesse, serão cedidos pelo

interessado participante, podendo ser utilizados incondicionalmente, total ou

parcialmente, de acordo com a oportunidade e conveniência, pelo órgão ou entidade

solicitante.

O órgão ou entidade solicitante deverá consolidar as informações obtidas

por meio do PMI, podendo combiná-las com as informações técnicas disponíveis em

outros órgãos e entidades da Administração, sem prejuízo de outras informações

obtidas junto a outras entidades e a consultores externos eventualmente contratados

para esse fim.

No Brasil, portanto, O PMI serve ao órgão da Administração Pública que

tenha por objetivo:

� Divulgar sua intenção e recolher subsídios adicionais para a

consolidação de idéias acerca do projeto, antes de se iniciar o

processo licitatório propriamente dito;

� Realizar sondagens de mercado de modo formal, sem assegurar

direitos de participação no processo licitatório posterior e particulares

que tenham contribuído com idéias ou projetos;

� Transferir ao futuro concessionário, parcialmente, o ônus de arcar com

custos da elaboração dos documentos e estudos necessários ao

processo licitatório.

Poderão utilizar esse procedimento os órgãos da Administração Pública

direta e indireta que tiverem interesse em obter informações técnicas, econômico-

financeiras e jurídicas para projetos de sua competência. O recebimento de

Manifestações de Interesse não representa a abertura de procedimento licitatório e a

utilização dos resultados obtidos não caracterizará qualquer vantagem ou privilégio

ao particular no posterior processo licitatório.

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O PMI pode trazer uma importante redução de custos para os governos

que se utilizam dela, tanto na elaboração como na obra em si. Além disso, agiliza o

processo de elaboração do projeto. Ele antecede o processo licitatório e permite que

os particulares, por meio do fornecimento de informações, estudos e levantamentos

para a administração pública, apresentem idéias e propostas que poderão ser

futuramente incorporadas a uma carteira de iniciativas de projetos.

O PMI também proporciona agilidade na contratação e permite a

aplicação da expertise e das inovações tecnológicas existentes no mercado no

desenvolvimento de projetos públicos, resultando em melhores serviços para a

população. Seus principais objetivos são:

� recolher subsídios adicionais para a consolidação de idéias sobre o

projeto;

� realizar sondagem de mercado de modo formal, sem garantir a

participação de particulares que tenham contribuído com idéias e

propostas;

� e transferir, parcialmente, ao futuro concessionário, o ônus dos custos

de elaboração dos documentos necessários ao processo.

A manifestação de interesse traz vantagens tanto para o governo que a

utiliza como para a iniciativa privada. O governo passa a ter uma idéia mais apurada

do nível de interesse de um projeto junto a quem poderia executá-lo, além de reduzir

seus custos para a elaboração do projeto. Já para as empresas trata-se de um meio

muito interessante de conhecer detalhes do projeto antes deles irem a público. Com

isso, podem fazer um orçamento mais exato e com maiores chances de ganhar.

Além disso, quem participa agrega valor a possíveis empresas que queiram se

associar a ela para realizar as obras. O risco para a empresa, no caso, é se o

governo em questão resolver não utilizar as informações fornecidas ou não realizar o

projeto para o qual pediu informações.

O PMI poderá também reduzir em muito o risco de aditamento de

contratos - cujo uso encarece a obra. Com um contrato mais bem elaborado, o erro

de custo é muito menor. E se não há erro, também se vêem reduzidas as chances

da empresa pedir aditamentos. Sem aditamentos, o governo que licitou a obra tem

maiores condições de planejar seu orçamento, pois o risco de gastar mais dinheiro

com uma obra que já pagou cai.

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Com o PMI, o Estado quer saber qual o modelo economicamente viável e

de maior interesse do mercado, de forma a garantir à população beneficiada um

serviço eficiente e bem estruturado.

Além disso, conforme já citado, possibilita economia de recursos dos

cofres públicos já que caberá à iniciativa privada promover estudos de tráfego e

projetos de engenharia Os custos financeiros e demais ônus decorrentes do PMI

serão de responsabilidade dos particulares interessados, não cabendo qualquer

espécie de ressarcimento, indenizações ou reembolsos pelas despesas realizadas,

nem qualquer remuneração pelo órgão ou entidade solicitante, com exceção de

disposição expressa contrariamente.

Diferentemente das contratações regidas pela Lei Federal no 8.666/93, os

particulares que tiverem suas contribuições inseridas no instrumento de convocação

não ficam impedidos de participar do processo que selecionará o parceiro privado,

executor do projeto.

Como conseqüência, por meio do PMI, o intercâmbio estabelecido entre o

setor público e o privado terá o importante papel de ajustar os interesses de

potenciais investidores e empreendedores aos da administração pública, além de

reduzir os custos finais de elaboração da modelagem e dos documentos necessários

ao procedimento de licitação posterior.

9

O PMI RODOVIÁRIO MINEIRO

No dia 23 de janeiro de 2008 foi publicado o PMI 001/2008 cujo objetivo

era convidar a iniciativa privada a contribuir para a estruturação de projetos de

concessão, nas modalidades comum e/ou patrocinada, dos 16 lotes rodoviários

definidos pelo Estado.

Ficou definido que a iniciativa privada teria 180 dias, que posteriormente

foram prorrogados por mais 90 dias, para fazer os estudos e modelagens e entregá-

los ao Estado de Minas Gerais.

Conforme o disposto legalmente, O PMI rodoviário tinha as seguintes

condições:

� A realização do PMI não implica na necessária abertura de processo

licitatório;

� A futura realização de processo licitatório não ficará condicionada à

utilização dos estudos técnicos e demais informações obtidas por meio

do PMI em questão;

� Os interessados não que apresentarem a sua manifestação de

interesse, no âmbito do PMI, não ficarão impedidos de participar do

futuro processo de licitação;

� Não serão concedidos quaisquer tipos de vantagem ou privilégio ao

participante deste PMI em futuro processo licitatório referente ao objeto

identificado neste instrumento.

� Os ônus e demais custos financeiros incorridos por quaisquer dos

participantes na apresentação das manifestações de interesse serão

de sua inteira e exclusiva responsabilidade, não fazendo jus a qualquer

espécie de ressarcimento, indenizações ou reembolsos, nem a

qualquer remuneração pelo órgão ou entidade solicitante em

decorrência de sua participação.

� Os direitos autorais sobre as informações, levantamentos, projetos e

demais dados e documentos apresentados nas manifestações de

interesse serão cedidos pelo particular interessado, podendo ser

utilizado total ou parcialmente pela Secretaria de Estado de

Transportes e Obras Públicas (SETOP), de acordo com a oportunidade

e conveniência, para a formulação de editais, contratos e demais

documentos afins do PMI.

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� Poderão participar do PMI pessoas físicas e jurídicas, de direito público

ou privado, individualmente ou em grupo.

Os interessados em participar do PMI deveriam apresentar seus estudos

contendo os seguintes levantamentos e planos:

a) Estudos de tráfego: elaboração de pesquisa Origem e Destino (O/D)

com indicação de opinião do usuário quanto aos parâmetros de

escolha tempo e tarifa, e de contagem volumétrica e classificatória dos

veículos, para estudo de tráfego atual e sua projeção com base em

estudos de cenários. Deveriam estar indicados os parâmetros de

medição e os fatores críticos do cálculo da demanda futura, bem como

as pesquisas e conclusões;

b) Estudo de capacidade das rodovias: estudar o nível de serviço de

cada segmento homogêneo das rodovias, determinando-se quais as

intervenções e obras deverão ser obrigatórias para a adequação de

capacidade durante o período de concessão. Deveriam ser utilizados

os conceitos e procedimentos do Manual HCM (Highway Capacity

Manual) edição de 1994.

c) Avaliação do traçado e dos aspectos geológicos: avaliar os

aspectos gerais do traçado de cada rodovia que compõe os lotes, bem

como as interseções e acessos ao longo das rodovias, identificando os

problemas e inadequações existentes. Ademais, deveriam ser

verificadas as condições geológicas, principalmente sob o ponto de

vista de estabilidade dos taludes em cada trecho para subsidiar os

levantamentos ambientais;

d) Cadastro da faixa de domínio: levantamento da situação atual das

faixas de domínio das rodovias quanto ao aspecto de ocupação por

aglomerados urbanos, estabelecimentos comerciais e industriais,

ocupações clandestinas, acessos irregulares, processos erosivos,

estado de conservação dos dispositivos delimitadores, limpeza e

necessidade de recuperação paisagística;

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e) Levantamento das condições da infra-estrutura implantada:

caracterização das condições do pavimento das rodovias em estudo,

com avaliação do seu desempenho funcional e estrutural. Foram

disponibilizados aos interessados no sítio eletrônico da SETOP os

dados referentes aos serviços de diagnóstico da rede pavimentada -

irregularidade longitudinal (IRI) e transversal (flecha nas duas trilhas de

roda e perfil transversal). Caracterização das obras de arte correntes,

dispositivos de drenagem superficial, sinalização vertical, horizontal e

dispositivos de segurança (defensas, pórticos, tachas refletivas,

marcadores de alinhamento, redutores de velocidade, sonorizadores,

passarelas, paradas de ônibus, travessias de pedestres, sinais

estatigráficos etc.) bem como, outros elementos considerados

importantes. Deveriam ser observadas as intervenções a serem

realizadas ou em andamento pelo Governo de Minas ou pelo Governo

Federal;

f) Avaliação das Obras-de-Arte Especiais: Inspeção das OAE´s para

verificação do estado de conservação da estrutura e dos dispositivos

de proteção tais como os guarda-corpos, barreiras, passeios, aterros

de encabeçamentos, estruturas de contenção etc., identificando as

condições estruturais e funcionais da obra, com vistas a subsidiar as

intervenções e alargamentos necessários a serem realizados durante o

período de concessão;

g) Estudos de acidentes e segurança de trânsito: para a avaliação da

segurança viária deveriam ser analisados e tratados os dados de

acidentes de trânsito disponíveis no DER/MG e DNIT, determinando os

“Índices de Acidentes e Índices Críticos”. Os pontos críticos de

acidentes deverão ser identificados, cadastrados e projetados para se

adequar à nova configuração da via, na concepção de concessão

comum e/ou patrocinada;

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h) Avaliação do passivo ambiental e plano de gestão ambiental:

diagnóstico do passivo ambiental relativo à infra-estrutura implantada e

definição de um conjunto de iniciativas e ações para a preservação e

restauração dos recursos ambientais e qualquer resíduo de interesse

cientifico, geológico, histórico e arqueológico, mantendo sua

disponibilidade e uso racional. Deveria ser estabelecida uma relação de

indicadores de desempenho ambiental para posterior avaliação da

concessionária pelo Poder Concedente;

i) Avaliação das estruturas de apoio ao usuário: levantamento das

seguintes estruturas ao longo das vias: postos de serviço e

atendimento mecânico, postos da Polícia Rodoviária, postos fiscais da

Secretaria da Fazenda, unidades do Corpo de Bombeiros, postos de

balança, órgãos gerenciadores do tráfego e da conservação das

rodovias, unidades hospitalares, verificando-se sua adequação com as

intervenções a serem propostas no modelo de concessão;

j) Parâmetro de serviço ao usuário: considerando as características do

tráfego da região que circunscreve cada lote, deveriam ser

estabelecidos os parâmetros de serviço ao usuário que serão

atendidos pela futura concessionária, seguindo os padrões

internacionais e as especificidades locais.

k) Não considerar o serviço de atendimento de urgência a acidentes na

rodovia, que será de responsabilidade do Poder Concedente, incluindo

o atendimento médico no local, a remoção dos acidentados e a

internação em unidades de pronto socorro e/ou hospitais da região. A

futura concessionária será responsável pelo atendimento de incidentes

(incêndio, obstáculos, lixo, animais mortos, recolhimento de animais

soltos etc.) e socorro mecânico/guincho. Deveria, ainda, ser

estabelecida uma sugestão de indicadores de desempenho

operacional, ambiental, econômico e social a serem aplicados à futura

concessionária contratada;

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l) Análise de localização de praças de pedágio: estudo de localização

das praças de pedágios baseado nas informações sobre a composição

do tráfego e os volumes projetados, bem como o levantamento da

curva de tráfego ao longo do conjunto de rodovias, acrescido dos

estudos de capacidade e nível de serviço para desenvolver suas

atividades. Deveria ser levado em consideração o impacto das praças

sobre a incidência de acidentes, a fluidez do tráfego e os aspectos

sociais e ambientais. Além disso, deveriam ser calculadas a fuga

(tráfego desviado para outras rotas) e a impedância (tráfego desviado

em função da tarifa). As praças de pedágio deverão estar implantadas

fora do perímetro urbano da sede de cada município e a uma distância

mínima de aproximadamente 50,0 km de outra praça de pedágio.

Poderá ser sugerida a implantação de praças de bloqueio ou barreiras.

A distância entre praças de pedágio poderá ser alterada visando não

comprometer o equilíbrio econômico-financeiro da proposta;

m) Elaboração dos planos de exploração rodoviária: definição do

conjunto de intervenções julgadas necessárias e adequadas para

restauração, conservação, manutenção, ampliação de capacidade,

operação, segurança viária e prestação de outros serviços, de acordo

com parâmetros estabelecidos no “Quadro de Indicadores de

Desempenho” e outros indicadores que poderão ser sugeridos pelo

interessado. Especial atenção deve ser dada às travessias urbanas,

que constituem pontos de conflito entre o tráfego rodoviário e o urbano

e os pontos críticos quanto a acidentes. As intervenções deverão ser

apresentadas juntamente com seu cronograma de implantação ao

longo de todos os anos da concessão rodoviária;

n) Investimentos e custos: elaboração de um relatório detalhado das

estimativas de investimentos, custos e despesas operacionais, visando

a integrá-lo ao modelo institucional e financeiro proposto. O objetivo é

formatar um Programa de Exploração Rodoviária de cada lote, com

detalhamento dos Programas de Conservação e Manutenção, de

Adequação de Capacidade Viária e de Organização e Operação

Rodoviária. Estes programas deverão ser entregues com um

cronograma de execução e de desembolsos anexo, de modo a permitir

sua análise desagregada na modelagem econômica;

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o) Estrutura tarifária e estimativa de receitas: elaboração de estudos

relativos à estrutura tarifária e, se for o caso, proposta da remuneração

da concessionária, visando assegurar e compatibilizar os interesses do

parceiro privado com os do Governo do Estado de Minas Gerais, bem

como permitir a modicidade tarifária esperada, observando a

possibilidade de complementação pelo Estado (Contraprestação

Pecuniária – CP). A tarifa básica de pedágio por praça deverá ser

proposta nos estudos, sendo o manifestante livre para estruturar

diversos cenários com diferentes níveis de tarifa, observando as

categorias de veículo proposta no Anexo V do Procedimento de

Manifestação de Interesse. Para efeito dos estudos e modelagens,

deverá ser proposto o prazo de concessão comum ou patrocinada até

o máximo de 25 anos, respeitado a legislação pertinente;

p) Avaliação econômico-financeira: preparação do modelo de negócio,

considerando as receitas de pedágio, a contraprestação a ser paga

pelo Estado, se for o caso, os investimentos projetados, os custos e as

despesas operacionais, bem como as despesas tributárias, financeiras

e demais elementos da análise de decisão de investimento. Deverá ser

elaborado um quadro de indicadores de desempenho financeiro para

posterior avaliação das atividades atribuídas à concessionária, pelo

Estado. Esta solicitação de manifestação de interesse propõe

indicadores que poderão ser complementados ou substituídos;

q) Análise da viabilidade da concessão comum ou concessão

patrocinada: com base em todos os elementos anteriormente

estudados, deverá ser analisada qual a modalidade de concessão mais

adequada para a contratação pelo Estado: concessão comum ou

patrocinada. Elaboração da documentação necessária à licitação,

como o quadro de referência dos indicadores de desempenho, a matriz

de riscos e garantias, e a análise da eficiência financeira da concessão

vis-à-vis o investimento direto pelo estado (value for money), elementos

estes, fundamentais para a modelagem;

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r) Plano de negócios: os estudos, levantamentos, projetos e

modelagens apresentados deverão ser consolidados em um Plano de

Negócios, estruturado para orientar a obtenção de financiamento pelo

futuro concessionário, junto ao mercado financeiro e ao mercado de

operadores. Para tanto, é necessário que sejam avaliados os aspectos

e riscos operacionais, econômico-financeiros, ambientais e outros que

possam ser considerados importantes para o processo decisório.

De maneira geral, os Estudos de Engenharia, combinados com os

Estudos Econômico-Financeiros culminariam no Plano de Negócios da Concessão,

conforme esquematizado na Figura 01:

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Figura 01: Visão Geral dos Trabalhos a serem Realizados no PMI

Fonte: SETOP

Tendo sido estabelecidos os itens que deveriam constar nos estudos e

modelagens do PMI, foram ainda criados alguns parâmetros adicionais:

1. Risco de demanda compartilhado, conforme normas gerais

estabelecidas pela Portaria do Ministério da Fazenda/Tesouro Nacional

n. 614, de 21 de agosto de 2006;

2. Flexibilidade da contraprestação pecuniária por lote;

3. Modelo de indicadores de desempenho e de compartilhamento de

riscos igual ao do Projeto da MG-050, sendo o setor privado livre para

propor inovações;

4. Garantia: utilização dos recursos da CIDE/Combustíveis;

5. Seria permitido ao interessado propor por lote:

� Concessão comum ou PPP;

� Cenários com diferentes níveis de tarifa;

� Período de duração da concessão, limitada em 25 anos;

� Número e localização das praças de pedágio;

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� Aumentar ou reduzir a extensão dos lotes, desde que não incluísse

segmentos rodoviários de outros lotes deste PMI ou de concessões

já realizadas;

� Soluções de engenharia econômico-financeira para aumentar o

value for money dos projetos.

A extensão dos lotes estudados pelo Estado e pelo Consórcio está na

tabela 01. Nota-se que o Consórcio estudou uma malha superior à previamente

estabelecida e verificou viabilidade em uma extensão inferior à estabelecida pelos

estudos do Estado, conforme a tabela 01 abaixo:

Tabela 01: Extensão das rodovias estudadas pelo Estado e pelo Consórcio sobre a extensão dos lotes

No LOCALIZAÇÃO

EXTENSÃO(KM)

ESTADO CONSÓRCIO ESTUDADO

CONSÓRCIO VIÁVEL

1 Itapecerica/Lagoa da Prata 459,7 501,8 406,7

2 Pouso Alegre 373,9 374,2 341,8

3 Curvelo 285,4 347,4 336,9

4 Uberaba/Iturama 500,8 500,8 405,5

5 Itajubá 386,5 564,6 472,6

6 Montes Claros 435,1 440,1 392,9

7 Lago de Furnas 407,2 409,2 265,7

8 Uberlândia 505,5 324,4 322,7

9 Patos de Minas 300,9 345,7 273,9

10 Ouro Preto 654,8 781,7 275

11 São João Del Rey 356,0 422,7 343,8

12 Formiga 289,8 247,0 232

13 Varginha 338,4 338,3 261,4

14 Caxambú 684,6 501 336,5

15 Poços de Caldas 325,9 321,6 321,2

16 Juiz de Fora 627,1 628,2 412,6

17 Araxá 0,0 356,4 365,3

TOTAL 6931,6 7405,1 5766,5

Fonte: SETOP

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A malha viária do Programa Proposto pelo Estado de Minas Gerais

atende cerca de 280 municípios, beneficiando uma população de aproximadamente

11,5 milhões de habitantes, o que representa cerca de 60% da população do

Estado.

A estimativa do PIB da área de influência dos lotes é de R$ 111,8 bilhões,

o que equivale a 60% da produção do Estado de Minas Gerais.

O Estado de Minas Gerais contratou empresa especializada para fazer os

estudos e modelagens dos 16 lotes rodoviários. Do lado do setor privado, um grupo

de 63 empresas privadas do ramo rodoviário associou-se em consórcio para fazer

os estudos.

O objetivo do Estado de Minas Gerais era, após o fim dos seus estudos e

após a entrega dos estudos por parte do Consórcio, fazer um comparativo entre um

e outro e tomar a decisão que fosse vantajosa para o Estado, mas que também

garantisse um retorno e atratividade do negócio para o Consórcio privado.

Em setembro de 2009 o Consórcio entregou seus estudos e modelagens

para o Estado de Minas Gerais. Foram estudados 7.400 quilômetros de rodovias e

concluiu pela viabilidade de 5.766,5 quilômetros de rodovias, distribuídos em 17

lotes, sendo 2.266,5 km de rodovias estaduais e 3.500 km de rodovias federais.

Embora o Consórcio tenha estudado um universo maior de rodovias,

chegou-se à conclusão que quase 1.600 quilômetros não dariam viabilidade

financeira.

Outra notável diferença entre os estudos do Estado e do Consórcio diz

respeito à fonte de receitas. O Estado previu que aproximadamente 60% das

receitas viria de contraprestação pecuniária (CP) enquanto que o Consórcio previu

que quase 80 % das receitas viria da cobrança de pedágio. Isso se explica pelo fato

de o Estado ter sido mais conservador na previsão de volume de tráfego nas

rodovias. Além disso, o valor estimado para a CP por parte do Estado foi estimado

em um valor bem alto, sabendo-se que provavelmente o critério utilizado nas

licitações será o maior desconto na contraprestação pecuniária. Tal critério ainda

não foi definido pelo Governo mineiro que estuda ainda alternativas como menor

tarifa ou um meio termo entre contraprestação e tarifa.

Notou-se nos estudos de ambos que o valor total de investimentos ficou

próximo sendo de R$9,1 bilhões e 8,9 bilhões, para Estado e Consórcio,

respectivamente. Nos estudos elaborados tanto o Estado quanto o Consórcio

fizeram um planejamento de intervenções como: recuperação funcional, implantação

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de áreas de pedágio, recuperação estrutural, ampliação de capacidade, melhorias e

manutenção.

A taxa interna de retorno (TIR) do Consórcio foi de 12% ao ano, contra

10,46% a.a. para o Estado.

O modelo de estrutura tarifária adotado pelo Estado e pelo Consórcio foi

bem distinto. O Estado adotou uma tarifa fixa de R$3,30 para um veículo de passeio,

enquanto que o Consórcio modulou as tarifas que variavam entre R$2,51 e R$3,69.

Dessa forma em alguns lotes, em virtude do tráfego verificado houve grandes

diferenças na previsão total de receitas.

O Consórcio adicionou mais um lote em relação ao previsto pelo Estado.

No entanto, não se tratava de novas rodovias, mas simplesmente um

desmembramento do lote 8 Uberlândia/Araxá, tendo sido transformado em Lote 8

Uberlândia e Lote 17 Araxá.

Temos uma visão geral dos lotes na Figura 02, abaixo:

Figura 02: Lotes Rodoviários Consolidados pelo Consórcio no PMI Fonte: SETOP

Demais informações sobre os estudos podem ser vistos na tabela 02

abaixo:

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Tabela 02: Comparativo entre estudos e modelagens do Consórcio e do Estado

Extensão do Programa (em km)

Consórcio Estado

5766,5 6931,6

Prazo (anos) 25 25

Receita de contraprestação pecuniária

(R$ bilhões) 5,0 18,4

Receita de Pedágio (R$ bilhões) 24,0 13,9

Receita Total (R$ bilhões) 29,2 32,3

Investimentos (em R$ bilhões) 8,9 9,1

Taxa interna de retorno (%) 12,0 10,5

Tarifa de pedágio (R$) 2,51 a 3,69 3,30

Número de lotes 17 16

Fonte: SETOP

Os estudos do Estado e do Consórcio duraram aproximadamente 12 e 9

meses, respectivamente.

Notou-se que em alguns aspectos a comparação de um estudo favoreceu

o surgimento de novos subsídios para a tomada de decisão em relação a

investimentos na rodovia e à parte de passivo ambiental existente.

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CONCLUSÕES

Sabe-se que no Brasil a infra-estrutura rodoviária é precária. Segundo

SENNA e MICHEL, (2006):

Dentro deste contexto, verifica-se que a infra-estrutura rodoviária brasileira, sob a responsabilidade do governo, seja nas esferas federal, estadual ou municipal, se encontra em condições inadequadas de operação, afetando diretamente a segurança de seus usuários. A escassez de fundos públicos para investimentos em áreas sociais forçou os governos a escolherem a transferência do provimento de serviços de infra-estrutura para o setor privado.

Ainda no tocante à eficiência, SENNA e MICHEL, (2006): “destacam que

o uso da rodovia gera custos não perceptíveis ao usuário, mas a outros agentes.

Estes custos se classificam em quatro grupos: (i) desgaste do pavimento; (ii) custos

externos de acidentes; (iii) custos de congestionamento; e (iv) custos ambientais. A

cobrança de pedágio tende a aproximar os custos privados e sociais das viagens,

fazendo com que a decisão de uso da rodovia seja socialmente benéfica. No caso

brasileiro a única externalidade transferida às tarifas de pedágio foi o desgaste do

pavimento.

O custo dos estudos e modelagens do Procedimento de Manifestação de

Interesse 001/2008 para o Consórcio foi de aproximadamente R$10 milhões.

O PMI teve como principais resultados:

1. Participação de 63 empresas (mais de 90% do mercado);

2. Diagnóstico de 7.400 km de infra-estrutura rodoviária;

3. Indicação de um novo lote de 371,5 km

4. Conclusão pela viabilidade de 5.766,5 km de rodovias, sendo quatro

concessões comuns e treze concessões patrocinadas;

5. Proposta de tarifa quilométrica fixa;

6. Proposta de pavimentação de aproximadamente 50 km.

Se implementados, os lotes de concessão, além dos números

apresentados na Tabela 02, deverão gerar para o Estado cerca de R$ 5,5 bilhões

em tributos e R$ 1,2 bilhão em outorgas, gerando cerca de 50 mil empregos diretos

e indiretos.

Temos ainda outros impactos esperados para as concessões, tais como:

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1. Geração de um mercado adicional de construção e fornecimento de

equipamentos em função dos investimentos de R$ 8,9 bilhões

previstos;

2. Geração de um mercado adicional de consultoria, incluindo estudos,

projetos, supervisão e gerenciamento, no valor de aproximadamente

R$ 300 milhões em função dos investimentos;

3. Desoneração do Estado, permitindo redirecionamento dos recursos em

novos projetos de infra-estrutura.

Por fim, com o PMI, o Estado:

� apropriou-se gratuitamente, legalmente e de forma transparente de

estudos de alto grau de complexidade técnica e riqueza de detalhes

sobre uma malha de 6.800 quilômetros de rodovias.

� pôde conhecer o grau de interesse dos potenciais candidatos das

futuras concessões, favorecendo uma convergência de interesses

entre o setor privado e setor público no espírito de parceria.

� Mapeou lotes em que, em função do alto volume de tráfego, será

possível licitar por concessão comum (outorga). Obteve um cadastro

atualizado das principais rodovias estaduais e federais;

� �Na modalidade de PPP o Poder Concedente compartilha os riscos

com o setor privado.

A experiência mineira, mesmo que recente, comprova que o PMI

Rodoviário foi bem sucedido em Minas Gerais, não só por ter sido um estudo bem

elaborado, mas também por ter evidenciado o alto grau de interesse de grandes

empresas do setor.

O PMI também trouxe avanços institucionais uma vez que o Consórcio

utilizou exemplos de experiências bem-sucedidas em concessões rodoviárias como

as concessões do Estado de São Paulo e as concessões da União. Dentre os vários

avanços destaca-se a necessidade de criação de uma agência reguladora de

transportes no Estado, com o intuito de formar um quadro técnico permanente e com

certa autonomia para fazer a regulação, fiscalização e monitoramento dos

contratos.

Atualmente, aguarda-se uma decisão política para abertura de processo

licitatório dos lotes em concessão. O Estado de Minas Gerais está estudando

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quantos e quais lotes serão licitados e a expectativa é de que a licitação possa

ocorrer em 2011.

Diante do exposto, conclui-se que o Procedimento de Manifestação de

Interesse pode ser benéfico à empresa que visa executar eventual objeto licitado

pela administração pública pois, ao conhecer integralmente o projeto, terá mais

condições de ofertar a proposta que melhor atenda ao interesse público. E é

igualmente benéfico ao Estado, pois este apropria-se estudos, verifica a viabilidade

de seus projetos e sinaliza estabilidade ao mercado, sempre tendo em vista o

interesse público.

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REFERÊNCIAS

AFFONSO, José Roberto; BIASOTO, Geraldo Jr. (2006). Oferta de infra-estrutura e desenvolvimento econômico: os desafios do investimento público no Brasil. In: TEIXEIRA, Erly; BRAGA, Marcelo. Investimento e crescimento no Brasil. Minas Gerais, Universidade Federal de Viçosa, 2006. BNDES. Concessões rodoviárias no Brasil. Informes de Infra-Estrutura. Rio de Janeiro, 1999. v. 30, janeiro, 1999. CINTRA, Marina; PIRES Ariovaldo. Algumas considerações sobre o Procedimento de Manifestação de Interesse. São Paulo, 2006. DECRETO 44.565 de 03 de julho de 2007 – Institui o Procedimento de Manifestação de Interesse em projetos de parcerias público-privadas, nas modalidades patrocinada e administrativa, e em projetos de concessão comum e permissão. MICHEL, F. D. (Org.); Cybis, H. B. B. (Org.); OLIVEIRA, R. G. (Org.). A experiência brasileira de concessões de rodovias. São Paulo: FIPE LASTRAN, 2003. v. 1. 168 p. SENNA, L. A. S.; MICHEL, F. D. A aceitação do pedágio por parte dos usuários gaúchos. Transportes, v. 8, n. 2, p. 10-31, 2000.

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AUTORIA

Mario Queiroz Guimarães Neto – Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP) de Minas Gerais. Endereço eletrônico: mario.guimaraes@transportes.mg.gov.br Adrian Machado Batista – Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP) de Minas Gerais. Endereço eletrônico: adrian.batista@transportes.mg.gov.br