Prêmio bndes de economia...da Universidade Federal de Juiz de Fora como parte das exigências do...

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Prêmio bndes de economia

32o

Análise dos modais de transporte pela ótica dos blocos comerciais: uma abordagem intersetorial de insumo-produtoADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR

Dissertação apresentada ao programa de Pós-Graduação em Economia Aplicada da Faculdade de Economia e Administração da Universidade Federal de Juiz de Fora como parte das exigências do Mestrado em Economia Aplicada.

Orientadora: Profa. Dra. Suzana Quinet Andrade Bastos

Co-orientador: Prof. Dr. Fernando Salgueiro Perobelli

Rio de Janeiro – 2012

Prêmio bndes de economia

32o

Análise dos modais de transporte pela ótica dos blocos comerciais: uma abordagem intersetorial de insumo-produto

Admir AntOniO BetArell i JuniOr

Betarelli Junior, Admir Antonio B562a Análise dos modais de transporte pela ótica dos blocos comerciais: uma abordagem intersetorial de insumo-produto / Admir Antonio Betarelli Junior. – Rio de Janeiro : BNDES, 2012. 284 p. : il. -

Originalmente apresentado como dissertação do autor como requisito à obtenção do título de mestre (Pós-Graduação em Economia Aplicada da Faculdade de Economia e Administração da Universidade Federal de Juiz de Fora, 2007). Orientadora: Prof. Dr. Suzana Quinet Andrade Bastos; Co-orientador: Prof. Dr. Fernando Salgueiro Perobelli. 32º Prêmio BNDES de Economia. ISBN: 978-85-87545-43-5

1. Exportação. 2. Transportes – Aspectos Econômicos. 3. Relações Intersetoriais. 4. Blocos Econômicos I. Bastos, Suzana Quinet Andrade (Orient.) II. Perobelli, Fernando Salgueiro (Co-orient.) III. Título.

CDD – 382.6

Dedico:

A DEUS, pela oportunidade da vida que recebi.

A meus PAIS, Admir Betarelli e Maria Helena, por tudo que representam e pelo eterno amor e apoio incondicional nos momentos difíceis da minha vida.

A meus IRMÃOS, Carlos Eduardo e Adriana, pelo companheirismo e compreensão de sempre.

A meu CUNHADO, Valdir, pelo grande apoio em tudo.

A meus SOBRINHOS, Valdir Neto, Letícia e Fabiano, pelas alegrias nos momentos em que mais precisei.

Agradecimentos

À Prof. Dra. Suzana Quinet Andrade Bastos e ao Prof. Dr. Fernando Salgueiro Perobelli, pelos grandes conselhos, ideias e orientações neste trabalho e no mestrado.

Ao Prof. Dr. Rogério Silva de Mattos e ao Prof. Dr. Eduardo Simões de Almeida, pelas fortes contribuições.

Ao Prof. Dr. Joaquim José Martins Guilhoto e ao Prof. Dr. Umberto Antonio Sesso Filho por disponibilizar a matriz de insumo-produto de 2003.

Ao Prof. Dr. Ricardo S. Martins, pelos esclarecimentos das mais diversas dúvidas e pelos dados fornecidos.

Ao Prof. Dr. Valdemir Pires, pelos conselhos e grande ajuda para a realização do mestrado.

A Matheus Piedade e Hugo Reggiani, por contribuírem para meu ingresso no mestrado.

Aos meus amigos de sempre, Pedro, Dario, Zé Ricardo, Paulo, Ângela, Rafael, Sidnéia e Renato, por compreenderem minha ausência. Aos amigos do mestrado, Aline, Sandro e Rafael, pelas sugestões e ideias oferecidas.

Aos amigos Murilo, Noé e Eduardo, pelas importantes interações nos estudos realizados no mestrado.

A Rosa, pelo apoio e pelo incentivo ao término deste trabalho.

À Capes, pelo apoio financeiro.

Aos agentes dos portos, das empresas concessionárias de ferrovias e da Fipe, que forneceram importantes informações.

A todas as pessoas que, de alguma forma, contribuíram, direta ou indiretamente, para o desenvolvimento deste trabalho.

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Sumário

Apresentação ............................................................................................. 15

resumo ........................................................................................................ 17

1. Introdução ............................................................................................... 19

2. Transporte e a economia regional .......................................................... 25

2.1 As principais contribuições e abordagens entre transporte, economia regional e desenvolvimento econômico ................................................26

2.1.1 Contribuições da Teoria da Localização ...............................................26

2.1.2 Transporte: importância, efeitos e ações públicas .................................30

2.1.3 Transporte e desenvolvimento econômico ............................................34

2.2 Configurações regionais e as questões de oferta do transporte no Brasil .......38

2.3 A pressão de demanda das exportações sob o sistema de transporte no Brasil .....53

3. Metodologia ............................................................................................. 61

3.1 Modelo aberto intersetorial de insumo-produto ..............................................62

3.2 Modelo fechado intersetorial de insumo-produto híbrido ..............................70

4. Base de dados .......................................................................................... 77

4.1 Estimativa do modal ex ante de transporte .....................................................81

4.1.1 Estimativa do modal ex ante de transporte para as exportações marítimas (modal ex post). ........................................................................................................86

4.1.2 Estimativa do modal ex ante de transporte para as exportações dos demais modais ex post .......................................................................................106

4.1.2.1 Estimativa do modal ex ante de transporte para as exportações ferroviárias ............................................................... 106

4.1.2.2 Estimativa do modal ex ante de transporte para as exportações fluviais ...................................................................... 107

4.1.2.3 Estimativa do modal ex ante de transporte para as exportações rodoviárias ................................................................ 110

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4.1.2.4 Estimativa do modal ex ante de transporte para as exportações de meios próprios. ........................................................111

4.2 Agregação dos valores da estimativa do modal ex ante com o modal ex post de transporte ..............................................................................114

4.3 Compatibilização dos capítulos NMCs com os setores produtivos do modelo de insumo-produto ............................................................................117

4.4 Tratamento dos dados (físicos e monetários) em blocos comerciais ............122

5. Resultados e discussões ........................................................................ 125

5.1 Mercosul .......................................................................................................127

5.1.1 Requerimentos líquidos totais de transporte .......................................127

5.1.2 Componentes direto e indireto dos requerimentos de transporte ........131

5.2 União Europeia .............................................................................................140



5.3 Nafta ..............................................................................................................152



5.4 Restante do mundo ........................................................................................165



5.5 Análise comparativa entre os blocos comerciais ..........................................177

5.5.1 Análise geral dos resultados ................................................................177

5.5.2 Análise setorial dos resultados ............................................................181

5.6 Principais pontos discutidos dos resultados ..................................................186

6. Conclusões ............................................................................................. 191

referências ............................................................................................... 195

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Apêndices ................................................................................................. 205

Apêndice 1 – Relação das toneladas exportadas por modal ex post (2003) ................................................................................ 205

Apêndice 2 – Estimativa das toneladas transportadas pelos modais ex ante para as exportações marítimas (2003) ........................................211

Apêndice 3 – Percentual dos modais ex ante de cada modal ex post redefinido nas exportações de meios próprios ........................................222

Apêndice 4 – Participação (%) das toneladas transportadas por modal de transporte .......................................................................................230

Apêndice 5 – Toneladas transportadas pelos respectivos modais de transporte para o Mercosul (2003) .....................................................234

Apêndice 6 – Toneladas transportadas por modal para o Mercosul (2003) .......................................................................................... 243

Apêndice 7 – Toneladas transportadas pelos respectivos modais de transporte para a União Europeia (2003) .............................................................................245

Apêndice 8 – Toneladas transportadas por modal para a União Europeia (2003) ........................................................................................255

Apêndice 9 – Toneladas transportadas pelos respectivos modais de transporte para o Nafta (2003) ...........................................................257

Apêndice 10 – Toneladas transportadas por modal para o Nafta (2003) ..........267

Apêndice 11 – Toneladas transportadas pelos respectivos modais de transporte para o restante do mundo (2003) .......................................269

Apêndice 12 – Toneladas transportadas por modal para o restante do mundo (2003) .........................................................................279

Abstract ..................................................................................................... 281

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Índice de figuras, gráficos, quadros e tabelas

Figura 1 Ilustração das combinações de condições necessárias para o desenvolvimento econômico ................................................................35

Figura 2 Os principais sistemas de transporte e o PIB per capita (2003) ............. 41

Figura 3 Diagramas de dispersão de Moran Bivariado para as principais infraestruturas e o PIB per capita dos estados brasileiros ...................42

Figura 4 Procedimento para o cálculo da estatística I de Moran bivariada ........44

Figura 5 Diagramas de dispersão de Moran Bivariado para PIB per capita e as principais infraestruturas dos estados brasileiros .........................44

Figura 6 Mapa geográfico de países-membros dos blocos comerciais ...............58

Figura 7 Matriz de modelo aberto de insumo-produto (IP) simplificado ...........63

Figura 8 Fluxo simplicado de embarque das exportações brasileiras .................83

Figura 9 Formação de grupo das toneladas transportadas por cada modal ex ante de transporte ...........................................................................115

Figura 10 Processo de agregação das toneladas transportadas entre os modais ex ante e ex post de transporte ............................................................115

Gráfico 1 Participação da movimentação de carga por modal de transporte nas exportações (2003) .........................................................................56

Gráfico 2 Crescimento da movimentação de carga exportada entre 1996 e 2006 .................................................................................57

Gráfico 3 Participação da movimentação de carga por bloco de comércio (2003) ..................................................................................... 59

Gráfico 4 Distribuição do total de toneladas líquidas exportadas por via de transporte (2003)..............................................................................83

Gráfico 5 Participação dos requerimentos líquidos totais de modais de transporte por setor (Mercosul) .....................................................130

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Gráfico 6 Participação dos requerimentos líquidos totais de modais de transporte por setor (União Europeia) ...........................................144

Gráfico 7 Participação dos requerimentos líquidos totais de modais de transporte por setor (Nafta)............................................................155

Gráfico 8 Participação dos requerimentos líquidos totais de modais de transporte por setor (restante do mundo) .......................................169

Gráfico 9 Participação dos blocos de comércio por requerimento de modal de transporte ............................................................................177

Gráfico 10 Participação de requerimento dos modais de transporte por bloco de comércio ........................................................................................178

Quadro 1 Relação das interconexões entre os portos e as extensões ferroviárias administradas pelas concessionárias (2003) .........................................89

Quadro 2 Relação dos produtos de carga geral e compatibilização com os capítulos NCMs [observação (C) da Tabela 11]. ..................................99

Quadro 3 Compatibilização dos capítulos NCMs com os setores produtivos do modelo de insumo-produto .................................................................117

Quadro 4 Classificação do poder de multiplicação do setor sobre a demanda ..... 136

tabela 1 Distribuição percentual da população brasileira (anos selecionados) ..39

tabela 2 Distribuição percentual do PIB por região (anos selecionados)...........40

tabela 3 Investimentos federais na infraestrutura de transporte .........................46

tabela 4 Investimentos federais das principais infraestruturas de transporte (valores correntes – R$ milhões) ..........................................................49

tabela 5 Distribuição percentual das movimentações de carga exportadas pelas principais vias de transportes1 (anos selecionados) ..............................55

tabela 6 Distribuição (%) das movimentações de carga pelos modais de transportes de cada bloco de comércio em 2003 ..................................58

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tabela 7 Principais resultados da matriz de insumo-produto (2003) ..................78

tabela 8 Classificação dos 15 capítulos mais representativos do total das toneladas líquidas exportadas (2003) ...................................................84

tabela 9 Locais de embarque das exportações marítimas e seus acessos logísticos (2003) ...................................................................................87

tabela 10 Relação e compatibilização das mercadorias transportadas pelas ferrovias até os portos de embarque (2003) .........................................90

tabela 11 Relação dos capítulos NCMs transportados pelo modal ferroviário e sua participação do TTE (2003) ...........................................................95

tabela 12 Estimativa do modal ex ante e o TTE (marítimo) dos principais capítulos NCMs e portos (2003) ........................................................102

tabela 13 Participação (%) dos locais de embarque no TTE pelas ferrovias (2003) ..................................................................................106

tabela 14 Participação (%) dos locais de embarque e modais ex ante sobre o total de toneladas exportadas (TTE) por fluvial (2003) .........108

tabela 15 Participação (%) dos modais ex ante sobre o TTE pelas rodovias (2003)...................................................................................110

tabela 16 Redefinição dos modais ex post das exportações transportadas por meios próprios (TTE - 2003) .......................................................112

tabela 17 Participação (%) dos modais ex ante sobre o TTE (2003) .................113

tabela 18 Participação das toneladas transportadas por modal de transporte (2003) ................................................................................116

tabela 19 Participação (%) das toneladas transportadas por modal dos setores produtivos compatíveis (2003) ...............................................119

tabela 20 Requerimento líquido total de transporte (Mercosul). .......................127

tabela 21 Participação percentual no requerimento líquido total dos modais de transporte (Mercosul) ...................................................................132

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tabela 22 Posição dos setores que mais pesam sobre o requerimento líquido total e o grau do poder de multiplicação sobre a demanda (Mercosul) ......137

tabela 23 Requerimento líquido total de transporte (União Europeia) ..............140

tabela 24 Participação percentual no requerimento líquido total dos modais de transporte (União Europeia) ...............................................................146

tabela 25 Posição dos setores que mais pesam sobre o requerimento líquido total e o grau do poder de multiplicação sobre a demanda (União Europeia) .......149

tabela 26 Requerimento líquido total de transporte (Nafta)...............................153

tabela 27 Participação percentual no requerimento líquido total dos modais de transporte (Nafta) ..........................................................................158

tabela 28 Posição dos setores que mais pesam sobre o requerimento líquido total e o grau do poder de multiplicação sobre a demanda (Nafta) ....162

tabela 29 Requerimento líquido total de transporte (restante do mundo) ............ 166

tabela 30 Participação percentual no requerimento líquido total dos modais de transporte (restante do mundo) .....................................................172

tabela 31 Posição dos setores que mais pesam sobre o requerimento líquido total e o grau do poder de multiplicação sobre a demanda (restante do mundo) ...........................................................................175

tabela 32 Número de setores econômicos com respectivos poderes de multiplicação sobre o uso de cada modal por bloco comercial ..........179

tabela 33 Setores econômicos predominantes no grupo dos 15 que mais pesam sobre a demanda rodoviária entre os blocos comerciais ....................182

tabela 34 Setores econômicos predominantes no grupo dos 15 que mais pesam sobre a demanda ferroviária entre os blocos comerciais ....................182

tabela 35 Setores econômicos predominantes no grupo dos 15 que mais pesam sobre a demanda fluvial entre os blocos comerciais...........................184

tabela 36 Setores econômicos predominantes no grupo dos 15 que mais pesam sobre a demanda marítima entre os blocos comerciais ......................... 184

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Apresentação

Esta dissertação de mestrado em Economia, Análise dos Modais de Transporte pela Ótica dos Blocos Comerciais: uma Abordagem Intersetorial de Insumo--Produto, de Admir Antonio Betarelli Junior, ora editada pelo BNDES, obteve o primeiro lugar no 32o Prêmio BNDES de Economia, realizado em 2010-2011.

Seu autor é brasileiro, graduou-se em Economia pela Universidade Metodista de Piracicaba (Unimep) e obteve o título de mestre em Economia na Universidade Federal de Juiz de Fora, tendo como orientadora a professora Suzana Quinet Andrade Bastos e como co-orientador o professor Fernando Salgueiro Perobelli.

Concorreram ao 32o Prêmio BNDES de Economia sessenta dissertações de mestrado, inscritas por 21 Centros de Pós-Graduação em Economia de uni-versidades brasileiras. A comissão examinadora formada para apreciar as dis-sertações foi presidida pelo professor Antônio Marcos Hoelz Pinto Ambrózio (BNDES) e composta pelos professores Ana Cristina Reif de Paula (BNDES), Ana Lúcia Kassouf (USP), Fabrício Bianchi Catermol Cunha (BNDES), Fernando Antonio Slaibe Postali (Unifesp), Fernando Seabra (UFSC), Neio Lúcio Peres Gualda (UEM), Paulo Fernando de Moura B. Cavalcanti Filho (UFPB) e Tatiane de Menezes (UFPE).

Em 2011, também foram premiadas as seguintes dissertações de mestrado:2º lugar – Padrão de Especialização Produtiva e Crescimento Econômico

sob Restrição Externa: uma Análise Empírica, de Raphael Rocha Gouvêa (USP), orientada por Gilberto Tadeu Lima.

3º lugar – Defesa da Concorrência e Saúde Suplementar – A Integração Vertical entre Planos de Saúde e Hospitais e seus Efeitos no Mercado, de Tainá Leandro (UNB), orientada por José Guilherme de Lara.

Ao longo de 32 edições do Prêmio BNDES de Economia, foram premiadas 154 dissertações e publicados, pelo BNDES, 51 desses trabalhos, totalizando a edição de cerca de 135 mil exemplares. Registra-se também, com satisfação, a crescente melhoria qualitativa das dissertações de mestrado inscritas.

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resumo

O objetivo principal deste trabalho é analisar o quanto os modais de trans-

porte (rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo e marítimo) são requeridos pelos

setores econômicos quando esses exportam para o Mercosul, União Europeia,

Nafta e o restante do mundo. Em outras palavras, o objetivo é identificar as

interações das exportações setoriais com os modais de transportes em relação

à movimentação de carga (toneladas transportadas). Para atingir tal objetivo

é construída uma matriz híbrida de insumo-produto para cada bloco comer-

cial, incorporando como setores os modais de transporte. As informações das

vendas desses modais para os demais setores do modelo de insumo-produto

estão representadas em unidades físicas (toneladas transportadas para a ex-

portação), enquanto as compras se traduzem na endogeneização dos valores

monetários referentes ao vetor de exportação da demanda final.

Dessa forma, o arcabouço metodológico consiste em um modelo interse-

torial híbrido de insumo-produto. As matrizes desse modelo, que estão ca-

racterizadas por uma natureza físico-econômica, fundamentam-se em uma

estrutura setor x setor para o ano de 2003. Em cada matriz, os valores fí-

sicos (toneladas transportadas) são estimados para captar as intensidades

(coeficientes de requerimento) dos modais de transporte de forma mais robus-

ta. Os resultados dessas intensidades apontam os setores econômicos relevan-

tes na demanda dos modais de transporte. Por outro lado, com esses resulta-

dos, observam-se, implicitamente, as influências que as questões geográficas

entre o Brasil e esses blocos comerciais exercem sobre o uso dos modais ro-

doviário, ferroviário, aéreo, fluvial e marítimo.

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1. introdução

A relação entre transportes e economia já era tratada no século XIX. Nesse

período, no âmbito da economia regional, teóricos procuravam explicar, prin-

cipalmente por meio da minimização de custos de transporte, a configuração

espacial das atividades econômicas (industriais e comerciais). Desde então,

vêm desencadeando-se novas discussões sobre os transportes e seus efeitos,

evidenciando cada vez mais seus papéis múltiplos e sua importância para o

crescimento e o desenvolvimento econômico.

Segundo Banister e Berechman (2001), uma adequada infraestrutura de

transporte é condição necessária para o desenvolvimento de um país ou re-

gião, visto que é indispensável uma rede bem estruturada de transportes para

induzir à maior integração intersetorial e regional em toda a economia de

uma nação.

A existência de uma adequada infraestrutura de transporte potencializa a efi-

ciência dos setores produtivos, favorece a maior integração inter e intrarregional

entre os agentes, aumenta o fluxo de mercadorias e de pessoas, diminui o tempo

despendido em trânsito, eleva o bem-estar da sociedade e, indiretamente, con-

tribui para a geração de renda e de emprego ao afetar positivamente os setores

mais dinâmicos da economia.

Em um país de grandes extensões territoriais, como o Brasil, a importância

dos sistemas de transporte se revela acentuada, sobretudo quando se conside-

ram as assimetrias econômicas regionais existentes em pontos mais longín-

quos no país [Andrade (2007); Araújo (2006)]. Nessas circunstâncias, os in-

vestimentos em transportes tornam-se um importante instrumento para ações

e objetivos dos planejadores governamentais, com a finalidade de interligar

esses pontos e reduzir suas desigualdades.

Para Andrade (2007), os sistemas de transportes, representados pelos mo-

dais rodoviário, ferroviário, aéreo, fluvial e marítimo, podem impulsionar o

20

crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), pois movimentam as riquezas

nacionais, interconectam as áreas produtoras a mercados consumidores e fa-

vorecem as exportações brasileiras.

O elevado ritmo de crescimento das exportações brasileiras na última dé-

cada fez, pela carência de investimentos em infraestrutura de transporte nos

últimos vinte anos, o sistema de transporte atingir seu limite de utilização,

obstruindo a própria dinâmica exportadora [Stewart (2006)].

Entre as principais causas do padrão insuficiente de financiamento ao in-

vestimento na infraestrutura de transporte, estão: a fragilidade financeira do

governo federal, a meta de superávit primário do orçamento público, a escas-

sez de recurso das demais esferas governamentais, a saciedade das concessões

ao setor privado, as incertezas institucionais do sistema de transporte e as

tentativas frustradas dos planos de metas [Avança Brasil – Programa (2007); e

Plurianual (2003-2007) – Ministério dos Transportes (2007)].

No Brasil, segundo World Bank (2007), a revitalização dos investimentos

em infraestrutura precisará contar com financiamento privado nos próximos

anos. Entretanto, para que de fato isso possa ocorrer, seria necessário organi-

zar as instituições envolvidas nesse tipo de investimento (aprimorando, por

exemplo, as condições de funcionamento das agências reguladoras), a fim de

tornar oportuna a participação do capital privado.1

Na atual perspectiva, a questão da oferta da infraestrutura de transporte

no Brasil se degrada à medida que as pressões das exportações sobre a de-

manda2 dos modais de transporte (rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo e

marítimo) aumentam, uma vez que essas provocam uma natural depreciação

do capital físico (infraestrutura) e podem gerar pontos de estrangulamentos

1 Segundo Moraes (2007, p. A2), “o Brasil precisa organizar suas instituições de modo a transformar os problemas de infra-estrutura em oportunidades de bons negócios e, com isso, atrair grandes massas de investidores nacionais e estrangeiros”.2 A demanda por transporte é representativa das movimentações do transporte de carga e de passageiros. Entretanto, para este trabalho, será adotado como proxy de demanda, o transporte de carga.

21

(congestionamento rodoviário e portuário, falta de vagões, aumento desne-

cessário do tempo de estocagem, entre outros) que comprometam os fluxos

de movimentação de carga das atividades setoriais brasileiras com os mer-

cados interno e externo.

Martins (2001) salienta que a observação da demanda de transporte é um

primeiro passo para a identificação de estrangulamentos, previsão de inves-

timento e, portanto, para o subsídio de possíveis ações no planejamento dos

transportes. Dessa forma, torna-se importante desenvolver estudos que per-

mitam indicar as pressões de demanda sobre os modais de transporte a fim

de auxiliar as decisões dos planejadores governamentais no que diz respeito à

expansão da oferta da infraestrutura desse setor no Brasil.

Estudos relacionados às pressões de demanda das exportações sobre os

modais rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo e marítimo no Brasil corroboram

para essas decisões de planejamento. Sobre a ótica dos planejadores públicos,

um aspecto interessante refere-se à interdependência entre as exportações se-

toriais de cada bloco comercial e o uso dos modais de transporte. A avaliação

dessa interdependência (ou interação) pode apontar quais os setores econômi-

cos que mais exercem pressões sobre a demanda desses modais quando eles

exportam para o Mercado Comum do Sul (Mercosul), União Europeia, Tra-

tado Norte-Americano de Livre-Comércio (North American Free Trade Agre-

ement – Nafta) e restante do mundo. Além disso, por meio dessa avaliação,

também se pode informar se o destino (questões geográficas) das exportações

setoriais para os blocos comerciais determina, de forma distinta, a intensidade

de uso (requerimento) sobre os modais.

O modelo de insumo-produto, com uma abordagem intersetorial, apresen-

ta-se como uma importante metodologia para analisar as interdependências das

exportações setoriais por bloco de comércio no tocante à demanda dos modais

de transporte. Para tanto, será aplicado como proxy de demanda as toneladas

transportadas por modalidade. Em decorrência disso, o modelo metodológico,

22

caracterizado em uma natureza físico-econômica, resulta em um modelo inter-

setorial híbrido de insumo-produto.

É nesse mote de pesquisa que se originam duas principais motivações para

este estudo: a importância de quantificar as pressões que as exportações bra-

sileiras exercem sobre os modais de transporte para as decisões dos planeja-

dores públicos e por ser um trabalho pioneiro com a utilização de um modelo

híbrido de insumo-produto na área da economia dos transportes no Brasil.

Uma das principais contribuições deste trabalho é a preparação dos da-

dos (estimativa, agregação e compatibilização) das toneladas transportadas

em cada modal por setor. Diante da carência de dados desagregados de trans-

porte no Brasil, foi estimado o volume transportado (toneladas) até os locais

de embarque (portos, terminais ferroviários e fluviais, entre outros) para, em

uma etapa posterior, serem agregadas as toneladas transportadas pelo modal

correspondente que deixou o referido local de embarque.

Em suma, o objetivo geral do trabalho é identificar as interações das ex-

portações dos setores produtivos brasileiros com os principais modais de

transporte (rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo, marítimo e outros) quanto

à movimentação de carga (toneladas exportadas). Para tal, será empregado

o modelo intersetorial híbrido de insumo-produto. Os resultados apresenta-

dos (coeficientes) por esse modelo (medidas de intensidade de uso) indicam

o quanto os modais de transportes são requeridos pelos setores produtivos

quando esses exportam para os referidos blocos comerciais.

Além deste capítulo introdutório, este trabalho organiza-se em cinco capí-

tulos. No Capítulo 2, são resgatadas as principais discussões relacionadas en-

tre transporte e economia regional, enfatizando as abordagens teóricas, impor-

tância, efeitos, a relação do transporte com o desenvolvimento econômico e as

questões de oferta e demanda de transporte no Brasil. O terceiro capítulo des-

creve a construção do modelo intersetorial híbrido de insumo-produto, desta-

cando a inclusão, como setor, dos modais de transporte na matriz do consumo

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intermediário e a endogeneização do vetor de exportação da demanda final. O

quarto capítulo exibe a base e a preparação (estimativa, agregação e compa-

tibilização) de dados. Nessa preparação são apresentados os procedimentos,

limitações, generalizações e hipóteses atribuídas no cálculo dos valores físi-

cos (toneladas transportadas por modal). No quinto, são apurados e discutidos

os resultados (coeficientes de requerimentos e seus efeitos diretos e indiretos)

do Mercosul, União Europeia, Nafta e restante do mundo, evidenciando as

atividades setoriais que exercem as mais fortes pressões sobre os modais. Por

fim, no Capítulo 6, são tecidas as conclusões do trabalho, salientando as con-

tribuições, os principais resultados das exportações dos blocos comerciais e os

possíveis avanços e extensões deste trabalho.

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2. transporte e a economia regional

Um dos estudos pioneiros que trata o transporte como fator relevante na

economia regional é a Teoria da Localização. Nesta, com as contribuições

dos autores alemães Johann Heinrich Von Thünen (1826) e Alfred Weber

(1909), o transporte (via minimização de custos) começou ser tratado como

o elemento fundamental para explicar as decisões de localização no espaço

geográfico das unidades produtivas e do próprio mercado consumidor. A

partir de então, verifica-se o surgimento de novas abordagens teóricas,3 evi-

denciando cada vez mais o efeito do transporte e sua relação no contexto da

economia regional.

A literatura também destaca os papéis múltiplos que o transporte pode

exercer para a consecução do desenvolvimento regional. Entretanto, uma res-

salva precisa ser feita. Um sistema de transporte adequado só poderá estimular

e/ou promover esse desenvolvimento caso esteja envolvido, em conjunto, com

outras condições necessárias: econômicas, de investimentos, político-institu-

cionais, históricas e culturais. Dessa forma, uma infraestrutura de transporte

adequada é condição necessária, mas não suficiente para o desenvolvimento

econômico [Banister e Berechman (2001)].

De modo geral, é possível afirmar que o nível da infraestrutura de transpor-

te determina a eficiência sistêmica e o grau de desenvolvimento das interações

entre os agentes tanto intersetorial como regional de uma determinada uni-

dade espacial (municípios, distritos, bairros, países, estados, microrregiões,

entre outros) [Almeida (2003); Rallet (2002); Toyoshima e Ferreira (2002)].

Este capítulo objetiva estreitar essas discussões, buscando indicar os efei-

tos e em quais condições o transporte pode auxiliar o desenvolvimento econô-

3 Por exemplo: Harold Hottelling (1929), August Löch (1936), Edgar M. Hoover (1948), Walter Isard (1951), Leon N. Moses (1958), Hirschmann (1961), Fujita e Ogawa (1982), Helpman e Krugman (1985), Robert J. Barro (1990).

26

mico regional. Para tal, será feito um breve resgate das principais abordagens

teóricas e discussões entre o transporte e o desenvolvimento econômico. Em

seguida, serão expostas as questões inerentes à demanda e à oferta da infraes-

trutura de transporte e sua relação na configuração espacial no Brasil.

2.1 As principais contribuições e abordagens entre transporte,

economia regional e desenvolvimento econômico

Nesta seção, serão tratadas, primeiramente, as contribuições seminais da Teoria

da Localização. Em seguida, serão abordadas a importância, os efeitos e as ações

públicas de transporte na economia. E, por fim, serão resgatadas as principais

discussões entre infraestrutura de transporte e desenvolvimento econômico.

2.1.1 Contribuições da teoria da LoCaLização

As teorias da localização analisam os fatores que influenciam as decisões das ati-

vidades socioeconômicas (agrícolas, industriais e comerciais) a se estabelecerem

em um específico local. Esses fatores, regidos pelas decisões empresariais em

uma economia de mercado, visam à maximização do lucro e/ou a minimização

dos custos operacionais (manutenção de equipamento, depreciação, aluguel, entre

outros) e, fundamentalmente, dos custos de transportes4 das matérias-primas e do

produto final até o mercado consumidor. Nessa teoria, os princípios básicos foram

desenvolvidos por Von Thünen (1826), Weber (1909), Löch (1936), Isard (1951)

e Moses (1958). Enquanto os dois primeiros teóricos consideravam os mercados

consumidores puntiformes, os outros dois pressupunham consumidores dispersos

em áreas de mercado de diversos tamanhos [Ferreira (1989)].

No modelo de Weber, embora existam fatores como custo de mão de obra

e forças aglomerativas e desaglomerativas, o custo de transporte é que exerce

papel decisivo na determinação da localização das manufaturas, a qual depen-

4 O custo de transporte (CT) é igual ao custo de reunião (CR) mais o custo de distribuição (CD). Para mais detalhes, ver Ferreira (1989).

27

de do peso do produto e da distância a ser percorrida (peso e triângulo loca-

cional). Como Weber pressupõe que os custos totais, exceto o de transporte,

são iguais em todas as partes, o local que fará resultar o máximo lucro para a

firma será onde for menor o custo de transporte, ceteris paribus os dois outros

fatores (custo de mão de obra e forças aglomerativas e desaglomerativas).

Dessa forma, a firma tende a localizar-se sempre no ponto em que os custos de

transportes forem mínimos.

Von Thünen, que trabalha com a localização da produção agrícola, desta-

ca que essa atividade é influenciada a se dispersar no espaço geográfico em

virtude dos elementos tecnológicos e econômicos.5 No estudo desse espaço

geográfico, o autor distingue áreas de mercados e de abastecimento. A primei-

ra refere-se à localização do mercado consumidor, ao passo que a segunda diz

respeito à localização das atividades agrícolas disseminadas em torno desse

mesmo mercado o qual abastecem.

Para o autor, como há uma pequena disponibilidade relativa da terra em

torno e próxima da área de mercado, o preço desse fator assumirá valores dife-

rentes, dependendo da distância do centro de abastecimento. Assim, o produto

marginal da terra será função tanto de sua própria fertilidade (renda econômi-

ca) como da distância do consumidor (renda de localização conhecida como

“gradiente de renda”). Além disso, o aumento da distância elevará os custos

de movimentação dos consumidores.

De modo geral, mantida a fertilidade constante da terra em qualquer espa-

ço geográfico, a renda varia com a distância do mercado, diminuindo à medida

que dele se afasta, até finalmente se anular (gradiente renda). Da mesma for-

ma, o preço free on board (FOB) da mercadoria aumenta, visto que o custo de

transporte depende do produto da tarifa com a distância do mercado (r x d).

5 O elemento tecnológico é o próprio uso do fator terra no processo de produção. Enquanto o elemento econômico está representado pelo preço da terra e custo de transporte.

28

Nessa lógica, surgem e estabelecem-se diversas culturas (uma hierarqui-

zação simples) em torno do centro do abastecimento, formando os chama-

dos “anéis de Von Thünen”. Nas proximidades da cidade, se desenvolvem

os produtos mais delicados (altamente perecíveis); nas áreas mais distantes, os

produtos com um grau maior de resistência.6

Löch, que enfatiza as áreas de mercado, desenvolveu a teoria da organi-

zação das regiões, considerando essencialmente o aspecto econômico. Visto

como um avanço em relação aos anteriores, o modelo destaca a interdepen-

dência locacional e as influências exercidas pelas condições de mercado na

escolha do local onde se vai instalar uma firma qualquer. Entre suas premissas,

acredita que, quanto mais aumenta a procura global da empresa, maior a pos-

sibilidade de obter economias de escala.

Nessa abordagem, as empresas buscam elevar o volume de vendas via au-

mento de consumidores, eliminando os espaços vazios (áreas não atendidas)

que possam existir. Em consequência, as áreas de mercado se desenvolvem

em formas hexagonais, o que permite o maior volume de vendas possível,

abastecendo todos os consumidores com a menor “fricção” da distância (me-

nor custo de transporte) [Figueiredo (1998)].

Para Löch, em curto prazo, haverá sobrelucros atraindo novas firmas no

mercado. Entretanto, em prazo mais longo, à medida que novas firmas en-

trem no mercado, induzidas pelos lucros “excessivos” das firmas já instala-

das, novas áreas menores se formam dentro da rede originária, reduzindo a

demanda individual. Essa redução determina menores áreas de mercado do

produto, cujo tamanho depende da estrutura de custos e da tarifa de trans-

portes [Ferreira (1989)].

6 Como salienta Figueiredo (1998), há uma insuficiência nesse modelo, pois, além das diferenças de fertilidade e aptidão agrícola, a distância ponderada pela qualidade dos transportes também é fundamental para ser empregada nas abordagens de Von Thünen.

29

A integração das teorias da localização e da produção neoclássica com

funções de produção que admitem substituições entre fatores constituem o

enfoque de Isard-Moses.7

A conclusão relevante desse modelo é que o lucro máximo exige um ajusta-

mento adequado do nível de produção, da combinação dos insumos (inclusive os

insumos de transporte), da localização da empresa e do preço de venda do produto

final. A localização ótima é aquela na qual a despesa total é mínima. Nessa locali-

zação, os insumos estarão combinados de modo que a razão de suas produtivida-

des marginais será igual à razão de seus preços de entrega no local de produção.

Diante dos estudos da Teoria da Localização, observa-se o custo de trans-

porte como fator decisivo na organização espacial econômica. Sua minimi-

zação, mantidos constantes os demais custos e a própria tarifa de transporte,

pode condicionar a concentração econômica e o aumento da receita total e da

competitividade das atividades locais. Dessa forma, em uma extensão e com

ressalvas às limitações dos modelos,8 melhorias em transporte, traduzidas em

reduções de custos, fornecem subsídios e indícios de uma possível concen-

tração econômica caso não seja realizada de forma abrangente no território

nacional, ceteris paribus, economias de aglomeração, de escala e de urba-

nização. Portanto, conforme Castro (1999), os custos de transporte podem

influenciar no processo de concentração regional do fluxo de comércio e con-

sequentemente no desenvolvimento regional.

Fujita et al. (2002), diante das limitações da Teoria da Localização, enfa-

tizam que existem forças centrípetas, que tendem a promover a concentração

espacial da atividade econômica, e forças centrífugas, que se opõem a tal con-

centração. Ou melhor, no primeiro caso, à medida que as atividades econô-

7 Apesar das diferenças nas contribuições do modelo de Isard e do de Moses, ambos enfatizam a integração das teorias da localização e da produção e têm subsídios comuns à análise locacional [Ferreira (1989)].8 Para mais detalhes sobre as limitações, vide Ferreira (1989), Figueiredo (1998) e Fujita et al. (2002).

30

micas se concentram em determinado centro, as forças impulsionam um de-

senvolvimento posterior. Isso se dá pelas externalidades positivas (economia

externa) relacionadas à maior disponibilidade de mão de obra especializada e

pela maior disponibilidade de bens e serviços que não precisam ser importa-

dos de outras regiões. Por outro lado, é possível que o realizado dinamismo

regional ramifique para outras regiões, provocando a chamada força centrífu-

ga. Assim, de acordo com Baer (1996), o diferencial de custo da infraestrutura

(em particular o de transporte) entre as regiões pode ser um fator que leve as

forças centrípetas a superarem as forças centrífugas. Dessa forma, o autor des-

taca que considerações de equidades podem levar o governo a ter que tomar

medidas para diminuir as desigualdades regionais.

Martin e Rogers (1995) concluem que as firmas que operam com retornos

crescentes procuram se localizar nos países que detêm uma melhor infraestrutura

integrada ao comércio, buscando os benefícios oriundos das economias de escala

que possam ser proporcionados. Com isso, os autores sugerem que infraestrutura

pública pode ser um instrumento estratégico para atrair indústrias estrangeiras.

Portanto, segundo Ferreira (1989), conhecer os fatores (entre eles o trans-

porte) que influenciam as decisões empresariais na escolha do lugar onde se

localizar é de suma importância para o entendimento das forças que conduzem

à concentração geográfica das atividades e à escolha dos instrumentos que

permitam o planejamento do desenvolvimento econômico das regiões.

2.1.2 transporte: importânCia, efeitos e ações

púbLiCas

De acordo com Almeida (2003: 8), “os transportes determinam as condições

gerais da eficiência sistêmica de uma região ou de um País, condicionan-

do, assim, seu grau de desenvolvimento”. De forma convergente e similar,

Toyoshima e Ferreira (2002) tratam os transportes como um fator crucial para

a promoção do desenvolvimento econômico, visto que é indispensável uma

31

rede bem-estruturada de transportes para induzir à maior integração, tanto in-

tersetorial como regional, em toda a estrutura produtiva.

Segundo Eberts (2000), a interface entre a taxa de inversão na infraestru-

tura de transporte e o desenvolvimento econômico pode proporcionar amplas

ramificações que vão além da proposta básica do transporte de mover bens e

pessoas de um lugar para o outro. Isso porque uma infraestrutura de transpor-

te adequada potencializa ganhos de eficiência ao sistema produtivo. Ocorre

aumento do produto final, elevando a produtividade e, simultaneamente, re-

duzindo o custo por unidade de insumo. A maior produtividade representa um

aumento da remuneração dos fatores, estimulando o investimento e o emprego

[Martins e Caixeta Filho (2001)]. Entretanto, como salienta Eberts (2000),

muito ainda precisa ser entendido sobre os efeitos pelos quais um eficiente

sistema de transporte pode melhorar a produtividade da economia, reduzindo

as desigualdades regionais de renda, de população e de emprego.

Ademais, conforme Araújo (2006), o processo de crescimento econômico

provoca uma crescente demanda de transporte, buscando acesso físico a mer-

cados cada vez mais distantes para os produtos de consumo final e interme-

diário. Dessa forma, uma possível debilidade do setor de transporte limita a

realização da potencialidade do desenvolvimento tanto porque provoca restri-

ções a possíveis ganhos oriundos do comércio, como porque pode afetar a pro-

dutividade de outros setores, haja vista que estão interligados em um sistema.

Melhorias dos transportes diminuem o tempo de viagem, resultando em eco-

nomia de horas de mão de obra despendidas em trânsito, e permitem reduções

nos custos de estoque, capital, juros e desuso. Além disso, o custo de embarque

diminui e torna possível uma produção antes inviável. O sistema de transporte

cria economias internas para muitos setores, desenvolvendo economias exter-

nas9 dos demais setores [Fromm (1968)].

9 Esse termo refere-se ao conceito desenvolvido por Marshall (1982).

32

Além disso, melhorias dos transportes podem causar dois tipos de efeitos

na economia: os diretos e os indiretos. O primeiro revela o grau da acessibi-

lidade, ou seja, o potencial de uma região em relação à capacidade de fluxo

de mercadorias e de pessoas. O segundo, visto que investimento nesse tipo de

infraestrutura afeta diretamente os setores mais dinâmicos da economia (altos

índices de ligação para frente e para trás),10 tem como reflexo indireto o efei-

to multiplicador que se propagará na geração de renda em emprego [Araújo

(2006)]. Portanto, como salienta Castro (1995, p. 2), “os transportes geram

significativos efeitos multiplicadores e externalidades capazes de desencadear

forças expansivas nos demais setores da economia”.

Martins e Caixeta Filho (2001) enfatizam que não basta produzir ao menor

custo, pois os custos de transporte modificam os custos da comercialização do

produto, ou seja, podem reverter uma vantagem absoluta ou relativa de custos.

Assim, além de produzir a custo mínimo, a região tem que distribuir seus pro-

dutos a um menor custo para alcançar a condição de especialização produtiva,

possibilitada por maior escala de produção.

Além do setor produtivo, os transportes também influenciam as pessoas e o

bem-estar econômico, não apenas pela maior segurança que possam gerar, mas

também pela redução dos preços de produtos finais, provocada pela queda do cus-

to de transporte, e por conceder aos indivíduos a oportunidade de acessar as insta-

lações, atividades e serviços em diferentes locais. Conforme Locklin (1954) apud

Martins e Caixeta Filho (2001), a melhora do bem-estar do indivíduos, juntamente

com o aumento competitivo das firmas (redução dos preços), são dependentes

das variações do custo de transporte. A ineficiência dessa infraestrutura reduz o

nível de bem-estar (causa frustrações nos indivíduos), pois a mobilidade presente

associa-se a um custo econômico [Araújo (2006); Fromm (1968)].

10 São setores que apresentam alto volume de compras de insumos dos demais setores (ligação pra trás), como também alto nível de fornecimento aos demais setores (ligação para frente) [Guilhoto (1992)].

33

De acordo com Reitveld (1989) apud Araújo (2006), o desenvolvimento re-

gional não é apenas reflexo dos fatores privados de produção, tais como capital

e trabalho, mas também da infraestrutura. O governo pode agir passivamente no

que tange aos investimentos em transportes quando se verificam gargalos decor-

rentes da expansão das atividades produtivas (agricultura, indústria e serviços)

ou, em uma forma ativa, quando o próprio governo utiliza a infraestrutura como

impulsionador do desenvolvimento regional ou nacional (por exemplo, agir em

regiões estagnadas). Essas ações governamentais podem expandir a economia

de mercado (já visto anteriormente), a poupança privada e o investimento em

atividades produtivas [Fromm (1968)]. Em relação à última, Martins e Caixeta

Filho (2001) fazem referência ao crowding in, visto que a melhor infraestrutura

cria condições atrativas a novos investimentos privados.

As competências dessas ações são direcionadas mais para o setor público,

visto que para Fromm (1968, p.115):

(...) o risco de investir numa aparelhagem fixa de trans-porte, mas não no material rodante, é elevadíssimo; isso, porque o capital inicial exigido é geralmente grande, ao passo que a estimativa de demanda potencial é dificílima. Diante de maiores riscos, o capital privado evitará inves-tir quantias socialmente eficientes.

Além disso, como Hirschman (1958) destaca, uma das razões pelas quais

os planejadores econômicos foram atraídos para o setor de transportes é que

ele constitui um campo menos arriscado entre seus portfólios de investimento.

Dessa forma, a elaboração de planos de desenvolvimento tende a se direcionar

para a infraestrutura de transporte.

Em uma linha alternativa sobre externalidades provocadas pela infraes-

trutura, Barro (1990) trabalha com a relação entre os serviços públicos e o

crescimento econômico. Inicialmente, o autor classifica o papel dos serviços

públicos como insumos para a função de produção privada. A partir disso, os

gastos públicos, direcionados substancialmente à infraestrutura de transporte,

34

passam a exercer uma ligação potencial com o crescimento econômico. Entre-

tanto, o autor conclui que o nível de gastos públicos em relação ao constante

crescimento econômico e de retornos de escala decrescente da produção pri-

vada pode gerar externalidades positivas ou negativas.

O reconhecimento das possíveis externalidades geradas, também foi consi-

derado por Romer (1986) e Grossman e Helpman (1994). Em uma conclusão

normativa, os autores destacam que as políticas regionais, com recursos da

arrecadação fiscal, deveriam estimular e promover a acumulação de conheci-

mento, de capital físico e de capital humano. Para poder atingir essas metas,

entre os recursos despendidos, o investimento em infraestrutura física (por

exemplo, em transportes) é fundamental, visto que os autores o tratam como

fator de produção e, ao mesmo tempo, como meio capaz de gerar externalida-

des positivas aos demais fatores [Higachi e Clemente (2000)].

2.1.3 transporte e desenvoLvimento eConômiCo

Mesmo diante da importância e dos efeitos que melhorias de transporte po-

dem representar em uma região, sua relação com o desenvolvimento eco-

nômico necessita ser abordada de forma cuidadosa. Preston (2001), em seu

trabalho sobre a ligação do transporte com a atividade socioeconômica, des-

taca que, embora possa haver uma ligação entre renda e transporte, a ligação

entre investimento em transporte e desenvolvimento econômico ainda não

está bem resolvida. Isso porque melhorias em transporte por si só não pro-

movem o desenvolvimento. O grau em que os transportes criam ou impelem

novas atividades dependerá da existência de outras condições na economia,

tais como: a qualidade de sua estrutura administrativa e de sua ordem social,

o caráter e diretriz de seu sistema educacional, mão de obra qualificada, di-

namismo local regido pelas firmas e indivíduos, qualidade ambiental, habi-

lidades empresariais, disponibilidade de conhecimento e informação, natu-

reza das relações jurídicas e de propriedade, incentivos fiscais e financeiros

35

e sustentação de políticas legais, organizacionais e institucionais. Quando

essas qualidades são deficientes, nenhuma soma de investimento em trans-

porte será capaz de criar um dinamismo econômico [Banister e Berechman

(2001); Heymann Jr. (1968)].

É por meio dessas considerações que Banister e Berechman (2001) en-

fatizam que o investimento em infraestrutura de transporte age como um

complemento para outras mais importantes condições de desenvolvimento

econômico. Segundo os autores, três condições necessárias devem existir

para o desenvolvimento, a saber: econômicas, de investimento e político-

-institucionais (Figura 1).

Figura 1 ilustração das combinações de condições necessárias para o desenvolvimento econômico

1. Condições econômicas: externalidades positivas; maior qualidade da força de trabalho, condições econômicas locais esatisfatórias; expectativas.

1+2+3 Desenvolvimento econômico

2+3 Mudança na acessibilidade, mas sem desenvolvimento

2. Condições de investimento. Disponibilidade de fundos para investimentos; escala de investimento; localização, efeitos em rede, período do investimento e implementação eficiente.

3. Condições político-institucionais. Um arcabouço organizacional e gerencial que produz as condições legais para um investimento; políticas complementares e gerenciamento eficiente das facilidades de infraestrutura.

1+2 Sem suporte de política, então efeitos contrários ao desenvolvimento

1+3 Sem investimentos, então sem mudançana acessibilidade e no desenvolvimento

Fonte: Araújo (2006, p. 19), adaptado de Banister e Berechman (2001, p. 210).

Na Figura 1, de acordo com a abordagem de Banister e Berechman (2001),

os efeitos positivos de melhorias na infraestrutura de transporte podem ser

anulados caso não existam em conjunto economias de aglomeração, mercado

36

de trabalho, produtos (condições econômicas) e condições político-institucio-

nais. O investimento em transportes somado com as condições político-insti-

tucionais e a atratividade de uma localização particular (Box 2+3) poderiam

provocar mudança, mas apenas seria uma redistribuição de um desenvolvi-

mento já existente, e não um ganho adicional. E se somente as condições de

investimento e as condições econômicas estiverem prevalecidas (Box 1+2),

então os efeitos dos investimentos sobre o desenvolvimento econômico pode-

riam não acontecer pela falta de suporte político ou por causa de conflitos no

uso do sistema de transporte.11 Além disso, os autores sugerem que os efeitos

locais de investimento deveriam ser avaliados tanto no que diz respeito ao

nível de renda quanto ao de acessibilidade e emprego.

Barquero (2002) destaca que as diferenças na dinâmica de cidade e regiões

procedem da interação entre os fatores que incidem sobre o processo de de-

senvolvimento endógeno. As cidades e regiões desenvolvem-se por causa da

difusão das inovações em seu tecido produtivo, à organização do sistema pro-

dutivo, ao desenvolvimento de instituições12 e às melhorias de suas infraestru-

turas (inclusive o transporte) e do meio ambiente. Assim, a diferença efetiva

entre os processos de desenvolvimentos é um resultado das externalidades13

geradas pela interação desses processos.

11 Dessa discussão é possível realizar uma extensão nas questões institucionais do sistema de transporte brasileiro. O fato de existir agência reguladora para cada tipo de modal, como também a forma de concessão dos serviços, pode em um momento se “traduzir em conflitos que impossibilitem o total aproveitamento dos impactos sobre a economia dos investimentos em infra-estrutura de transporte” [Araújo (2006, p. 19)]. Para maiores detalhes sobre a questão regulatória, consultar: Castro (1997), Castro (2000), Castro (2001) e Almeida (2003).12 Várias são a definições de instituições. Entretanto, conforme Martin (1996, p. 54 e 55), a “economia institucional neovebliana” postula que as instituições são a unidade básica de análise e onde o contexto social é caracterizado por poder, conflito e interesses dissimulados. As instituições são formas de organização social que, por meio da ação e hábito, tradição e repressão legal, tendem a criar e reproduzir padrões rotineiros e duráveis de comportamento.13 Segundo Toyoshima e Ferreira (2002: 1), “a busca de competitividade não está restrita apenas ao domínio das empresas, mas depende de um conjunto de fatores externos, como: situação macroeconômica e institucional do país e infra-estrutura e educação adequada, entre outros requisitos capazes de gerar externalidades positivas sobre todo o sistema produtivo”.

37

Em uma discussão alternativa, Rallet (2002) salienta que a proximidade geo-

gráfica depende da infraestrutura de transportes e dos serviços logísticos prestados

a pessoas e mercadorias. Entretanto, apesar de, a priori, de favorecer o desenvol-

vimento das interações, ela não as transforma em interações reais, em coordena-

ções efetivas, a não ser por meio da passagem de uma proximidade organizada

(resultante de relação social e conhecida como proximidade institucional). Na

maioria das vezes, essa transformação se opera graças a relações organizadas, tais

como as que se estabelecem em um clube, em uma firma local, em instituições

de ensino, científicas, industriais, entre outras. Sem essas relações, a proximidade

geográfica permaneceria inativa (em uma analogia, empregados de uma mesma

firma, alocados em andares diferentes, que não se conhecem).

No que tange às desigualdades regionais, os efeitos da redução do custo de trans-

porte via melhorias na infraestrutura demonstram ambiguidades. Segundo Cedeplar

(2004), um sistema de transporte eficiente favorece a integração regional, mas não

necessariamente estimula o desenvolvimento regional. A integração de uma região

semi-industrializada a um centro industrializado por meio de uma redução dos cus-

tos de transporte pode ter efeito positivo ou negativo. O efeito positivo seria o au-

mento da competitividade (via redução de custo) das firmas locais nos mercados

centrais (centro industrializado) e, portanto, estimularia o desenvolvimento regional.

Ou, por outro lado, poderia gerar também maior competitividade, mas para as firmas

do centro industrial ante o mercado local (região semi-industrializada).

Dessa forma, Cedeplar (2004) aponta que os objetivos governamentais de

investimentos em infraestrutura de transporte precisam ser claros, pois se pode

com um sistema de transporte intrarregional reduzir as desigualdades regio-

nais, ou, com um sistema inter-regional, aumentar o crescimento econômico

nacional. Caso a opção for investir em um sistema intrarregional, estimula-se

o surgimento de economias regionais mais simétricas, mas podem-se reduzir

as taxas de crescimento da economia nacional. Por outro, se investir em um

sistema inter-regional, visto que maiores regiões têm vantagens tecnológicas

38

em relação às menores, maximiza-se a taxa de crescimento da economia, mas

provocam-se estruturas regionais mais assimétricas.

Portanto, as externalidades geradas por novos investimentos (ampliação

e melhorias) de transporte, além de serem um importante fator para a confi-

guração do espaço econômico, elevam o grau de competitividade e especia-

lização das atividades produtivas e aumentam o bem-estar da sociedade e as

interações entre cidades e/ou regiões.

Entretanto, para um potencial desenvolvimento econômico não se deve

levar em conta somente a expansão da infraestrutura de transporte, porque um

grande conjunto de condições (econômicas, político-institucionais, históricas,

ente outras) também estão envolvidas. Assim, como ressalta Araújo (2006),

não se pode superdimensionar os efeitos do investimento de transporte, pois

outros fatores que não dependem do simples aumento da capacidade de deslo-

car bens e serviços também estão em jogo.

2.2 Configurações regionais e as questões de oferta do

transporte no Brasil

A assimetria da organização espacial da economia brasileira, regida pelo

desenvolvimento desequilibrado, está envolvida com o grau de disponibilidade e

qualidade dos segmentos de infraestrutura. Igualmente, a atual infraestrutura de

transporte tem favorecido, entre outras, as disparidades entre as economias regionais.

Entretanto, como já salientado, é necessário ter cuidado ao tratar a infraestrutura de

transportes como um mecanismo de redução das desigualdades regionais, embora,

também como resultado final, tenha maior integração econômica.

No Brasil, a distribuição espacial da população, do Produto Interno Bruto

(PIB) e da infraestrutura de transportes estão concentradas em localidades regio-

nais que exibem maior dinamismo. Essa formação, como já enfatizado, pode ser

explicada, embora seja de difícil mensuração, pelas influências que as economias

de localização, de escala, de aglomeração e externa exercem. Castro (1999) des-

39

taca que, diante da magnitude continental do Brasil, é de esperar que a infraestru-

tura de transporte desempenhe um papel relevante na determinação das decisões

de produção, de comércio e de consumo, assim como as decisões de localiza-

ção e de investimento por parte das firmas. Nesse contexto, a disponibilidade de

infraestrutura pode influenciar o desempenho econômico regional em virtude da

concentração das indústrias e, por seguinte, do nível populacional. Ou também

pode ser influenciada pela expansão da demanda por causa do aumento dos fluxos

de pessoas e mercadorias. Portanto, o que se pode afirmar é que existe uma relação

mútua entre infraestrutura de transporte, PIB e população.14

Em uma avaliação da participação populacional (Tabela 1) é possível visuali-

zar as assimetrias regionais no Brasil. Nessa tabela, a Região Sudeste, a partir de

1991, manteve sua taxa populacional, enquanto as regiões Sul e Nordeste sofre-

ram reduções relativas. Essas mudanças, ao longo do período, podem ser explica-

das, como enfatiza Baer (1996), pela migração interna e/ou entrada de imigrantes.

tabela 1 distribuição percentual da população brasileira (anos selecionados)

regiões 1970 1980 1991 2000 20031

norte 3,9 4,9 7,0 7,6 7,9nordeste 30,3 29,3 28,9 28,1 27,8Sudeste 42,7 43,4 42,6 42,6 42,6Sul 17,7 16,0 15,1 14,8 14,7Centro-Oeste 5,4 6,4 6,4 6,9 7,0total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Fontes: Entre 1970 e 1980, Baer (1996), e os demais, IBGE (2006).1 Estimado com base no PIB e PIB per capita.

As desigualdades regionais também podem ser avaliadas sob a ótica da

distribuição do PIB (Tabela 2). Analisando simultaneamente as tabelas 1 e 2,

observa-se que a participação do Sudeste, embora com perda da participação

relativa do PIB brasileiro ao longo dos anos, mantém-se em um patamar alto

diante das outras regiões e superior a sua participação populacional. Esse

14 Essa assertiva assemelha-se à conclusão dos autores Fair e Williams (1959) apud Martins e Caixeta Filho (2001).

40

resultado, a partir de 2003, também é verificado nas regiões Centro-Oeste e

Sul. Já o Nordeste, que registra moderada participação (11,7% a 13,8%) do

PIB ao longo dos anos, quando confrontado com sua participação populacio-

nal (30,3% a 27,8%), exibe resultados inferiores a todas as demais regiões.

tabela 2 distribuição percentual do PiB por região (anos selecionados)

regiões 1970 1980 1991 2000 2003norte 2,2 3,3 4,7 4,6 5,0nordeste 11,7 12,0 13,4 13,1 13,8Sudeste 65,6 62,3 58,7 57,8 55,2Sul 16,7 17,0 17,1 17,6 18,6Centro-Oeste 3,8 5,4 6,1 6,9 7,4total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Fonte: IBGE apud Ipeadata (2006).

Baer (1996) destaca que a elevada desigualdade regional brasileira pode

ser reflexo do processo de industrialização (analisado pelas mudanças da dis-

tribuição regional de renda das atividades econômicas) ou do processo de

substituição de importação, ambos ocorridos no Brasil. Esses dois processos

históricos, segundo o autor, alteraram a dinâmica do crescimento econômico,

contribuindo assim para as desigualdades regionais.

Lavinas, Garcia e Amaral (1997) destacam que a persistência de uma de-

sigual distribuição no espaço da infraestrutura pode continuar sendo uma bar-

reira para o almejado crescimento brasileiro em longo prazo.

Com o intuito de sumariar um panorama das desigualdades regionais no

Brasil, a Figura 2 expõe o mapa da distribuição espacial do PIB per capita dos

vinte e sete (27) estados brasileiros em relação à distribuição das principais

infraestruturas do sistema de transporte.

Diante dos mapas, observa-se que o grau de concentração das rodovias pavi-

mentadas, das extensões ferroviárias e do PIB per capita são relativamente altos

e, praticamente, nos mesmos locais (Figura 2). Entretanto, os estados situados

nas regiões Norte e Centro-Oeste revelaram um PIB per capita considerável,

mas não dispõem de uma alta disponibilidade de infraestrutura. Esse resultado

41

é explicado pela população relativamente menor nessas regiões. Além disso,

regiões que exibem baixo PIB per capita detêm uma inferior disponibilidade

de infraestrutura de transporte. Há indícios, portanto, de que essas variáveis (in-

fraestrutura de transporte e PIB per capita) estejam correlacionadas no espaço.

Figura 2 Os principais sistemas de transporte e o PiB per capita (2003)

PortosTerminais

Fonte: IBGE (2006) – o arquivo no formato shape e os dados da renda per capita.

A estatística I de Moran bivariada,15 que tem por objetivo avaliar a autocor-

relação espacial, evidenciará uma possível existência da relação mútua entre

15 Para mais detalhes, consultar Anselin et al. (2003).

42

infraestrutura de transporte e PIB per capita. Dessa forma, a Figura 3 apresen-

ta os diagramas de dispersão I de Moran bivariada entre cada infraestrutura de

transporte e o PIB per capita.

Figura 3 diagramas de dispersão de moran Bivariado para as principais infraestruturas e o PiB per capita dos estados brasileiros

DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS DENSIDADE DE EXTENSÃO FERROVIÁRIA

DENSIDADE AQUAVIÁRIA (TERMINAIS E PORTOS)

DENSIDADE DE AEROPORTOS INTERNACIONAIS

-3

Moran`s I=0.2963 I=0.4441

-2 -1 0 1 2

-2-1

01

2W

RO

D/K

M2

P IBPER3

-3

Moran`s I=0.1461 I=0.2493

-2 -1 0 1 2

-2-1

01

2W

AQ

UA

/KM

2

P IBPER3

-3

Moran`s I=0.3193 I=0.4790

-2 -1 0 1 2

-2-1

01

2W

FE

R/K

M2

P IBPER3

-3

Moran`s I=0.0332 I=0.0732

-2 -1 0 1 2

-2-1

01

2W

AE

RO

/KM

²

P IBPER3

BA AA

BB AB

BA AA

BB AB

BA AA

BB AB

BA AA

BB AB

Fonte: PIB per capita – IBGE (2006); rodovias pavimentadas – ANTT (2006); extensão ferroviária – ANTT (2006) e Geipot (2006); quantidades de terminais e portos – Ministério dos Transportes (2006), Antaq (2006), Coppead (2006) e arquivo digitalizado de formato de shape do IBGE (2006); e quantidade de aeroportos internacionais – arquivo de formato shape do IBGE (2006). O ano-base das variáveis é 2003.

43

Pela Figura 3,16 constata-se que valores da estatística I de Moran bivariada

aduziram sinais positivos e superiores a -0,038{-[1/(n-1)]}.17 Esses resultados

descrevem que os estados que têm alta (baixa) disponibilidade de infraestru-

tura tendem a estar rodeados por unidades federativas vizinhas com alta (bai-

xa) renda per capita. Diferentemente do esperado, a densidade de extensão

ferroviária mostrou valor superior ao da densidade de rodovias pavimentadas,

embora ambos sejam significativos quanto à magnitude. Ao excluir os efeitos

do Distrito Federal (outliers espaciais), os valores do I de Moran dessas infra-

estruturas modificam substancialmente para cima.18

Na Figura 3, as estatísticas I de Moran bivariadas descrevem se os estados

com alta (baixa) disponibilidade de infraestrutura de transporte são circunvizi-

nhos de estados com alta (baixa) renda per capita. Mediante essa consideração,

foram aplicadas no centro da análise (eixo y) as variáveis representativas para a

infraestrutura de transporte. Dessa forma, é preciso calcular novamente as esta-

tísticas I de Moran bivariadas averiguando o caso inverso, ou seja, será conside-

rada no centro da análise (eixo y) a variável PIB per capita. Para ilustrar melhor

tal atividade, a Figura 4 expressa a distinção entre os dois procedimentos para o

cálculo da estatística I de Moran bivariada.

16 No eixo “x”, foi definida a variável PIB per capita, enquanto no eixo “y” cada tipo de infraestrutura. Além disso, para calcular a estatística de I de Moran de autocorrelação espacial global bivariada, foi utilizada a matriz geográfica de contiguidade por convenção “Rainha” Wij.17 O coeficiente I de Moran tem um valor esperado de –[1/(n-1)]. Assim, valores de I de Moran que excedem –[1/(n-1)] indicam autocorrelação espacial positiva. Por outro lado, valores de I abaixo do valor esperado representam uma autocorrelação espacial negativa [Anselin et al. (2003)].18 Uma indicação de autocorrelação espacial positiva (a inclinação da reta de regressão é positivamente inclinada) para uma determinada variável representa que a maioria das observações está localizada nos quadrantes AA e BB. Por outro lado, em uma autocorrelação espacial negativa, as observações situam-se nos quadrantes AB e BA. Dessa forma, diante de uma autocorrelação espacial positiva (como por exemplo), os outliers espaciais serão aqueles localizados nos quadrantes AB e BA, enquanto as observações situadas nas associações AA e BB representam pontos de alavancagem. Esses pontos, por definição, são observações que exercem influências exageradas na determinação do grau de associação espacial, embora acompanhem a mesma associação espacial do restante dos dados [Anselin (1996)].

44

Figura 4 Procedimento para o cálculo da estatística I de moran Bivariada

Infraestruturade transporte

(EIXO Y)

Infraestrutura de transporte

PIB per capita

PIB per capita(EIXO Y)

(EIXO X) (EIXO X)

CASO 1: FIGURA 3 CASO 2: FIGURA 5

Fonte: Elaboração própria.

Os dois procedimentos ilustrados na Figura 4 têm por finalidade indicar

uma possível relação mútua entre a distribuição espacial do PIB per capita e a

infraestrutura de transporte. Assim, a estatística I de Moran bivariada do caso 2

avalia se a região que detém alto (baixo) PIB per capita está rodeada por

regiões que dispõem de uma infraestrutura alta (baixo). A Figura 5 mostra a

estatística para esse novo caso.

Figura 5 diagramas de dispersão de moran Bivariado para PiB per capita e as principais infraestruturas dos estados brasileiros


DENSIDADE AQUAVIÁRIA(TERMINAIS E PORTOS)


-3

Moran`s I=0.2411

-2 -1 0 1 2

W_

PIB

PE

R

ROD/KM2

3

-4

Moran`s I=0.1639

-2 0 2

-20

2W

PIB

PE

R

AQUA/KM2

4

-3

Moran`s I=0.2648

-2 -1 0 1 2

W_

PIB

PE

R

FER/KM2

3

-6

Moran`s I=0.0622

-4 -2 0 2 4

W_

PIB

PE

R

AERO/KM²6

AABA

ABBB

AABA

ABBB

AABA

ABBB

AABA

ABBB

45


DENSIDADE AQUAVIÁRIA(TERMINAIS E PORTOS)


-3

Moran`s I=0.2411

-2 -1 0 1 2

W_

PIB

PE

RROD/KM2

3

-4

Moran`s I=0.1639

-2 0 2

-20

2W

PIB

PE

R

AQUA/KM2

4

-3

Moran`s I=0.2648

-2 -1 0 1 2

W_

PIB

PE

R

FER/KM2

3

-6

Moran`s I=0.0622

-4 -2 0 2 4W

_P

IBP

ER

AERO/KM²6

AABA

ABBB

AABA

ABBB

AABA

ABBB

AABA

ABBB

Fonte: PIB per capita – IBGE (2006); rodovias pavimentadas – ANTT (2006); extensão ferroviária – ANTT (2006) e Geipot (2006); quantidades de terminais e portos – Ministério dos transportes (2006), Antaq (2006), Coppead (2006) e arquivo digitalizado de formato de shape do IBGE (2006); e quantidade de aeroportos internacionais – arquivo de formato shape do IBGE (2006). O ano-base das variáveis é 2003.

Os resultados da Figura 5 condizem com os obtidos na Figura 3, tanto na

proximidade quanto à magnitude como nos sinais dos valores registrados. De

modo geral, observa-se que, para o caso brasileiro, a distribuição da riqueza

econômica (em termos per capita) está imbricada com a organização espacial

da infraestrutura. Observa-se uma relação mútua, conforme destacaram Fair e

Williams (1959) apud Martins e Caixeta Filho (2001). Dessa forma, embora

seja complexo definir causa e efeito entre a distribuição geográfica dessas

variáveis específicas, estas revelam, na grande maioria, similaridade espacial,

reforçando as desigualdades entre as regiões.

Araújo (2006) salienta que, apesar de existir um consenso de que a infraes-

trutura mais apropriada pode incentivar a produção e o emprego, ainda assim,

existe dificuldade em avaliar tal questão empiricamente. Essa assertiva se com-

prova pelas limitações em analisar causa e efeito dos investimentos em infra-

estrutura de transporte quando também outros determinantes estão envolvidos.

46

No que concerne aos investimentos no sistema de transportes no caso

brasileiro, desde 1980, esses vêm enfrentando barreiras para sua viabiliza-

ção. O principal problema concentra-se justamente na fonte de recursos,

visto que, conforme destacado anteriormente por Fromm (1968), o inves-

timento nesse tipo de infraestrutura apresenta um risco elevado e exige um

montante de capital inicial grande. Dessa forma, sem garantias de retorno,

torna impróprio o investimento de capital privado. Por isso, a competência

passa a ser do capital público.

Os investimentos no sistema de transportes brasileiro, desde a década de

1970, vêm enfrentando barreiras para sua viabilização. O principal problema

concentra-se tanto na fonte de recursos como na natureza desse tipo de inves-

timento (i.e. elevado risco e um montante de capital inicial grande). A partir

desse período, observa-se que, salvo algumas exceções, o governo federal não

demonstra capacidade de investimento para acompanhar o desempenho da

economia. De acordo com Almeida (2003), entre 1960 e 1980, os investimen-

tos em transportes passaram de 6,7% para 1,7% do PIB.

tabela 3 investimentos federais na infraestrutura de transporte

Anos total em Cr$ (bilhões de 1982)

Índice 1973 = 100

Anos total em Cr$ (bilhões de 1993)

Índice1983 = 100

1973 437 100 1983 754.819 100

1974 479 110 1984 619.156 82

1975 540 146 1985 520.686 69

1976 585 157 1986 808.293 107

1977 604 138 1987 569.021 75

1978 562 129 1988 233.444 31

1979 516 118 1989 61.689 8

1980 527 121 1990 217.226 29

1981 500 114 1991 230.255 31

1982 459 105 1992 180.397 24

Fonte: [1973 a 1982: Severo, citado por Mello (1984) e 1983 a 1992 ― Anuário Estatísticos dos Transportes (1986 - 1994)] apud Toyoshima e Ferreira (2002).

47

Apenas nos anos de 1973 a 1976, que correspondem à parte do “milagre”

econômico e à implantação do II PND (Plano Nacional de Desenvolvimento),

os investimentos federais tiveram um comportamento atípico. A partir de 1978,

com as crises oriundas do esgotamento da estratégia de substituição de importa-

ção e a crise da inflação, os investimentos na infraestrutura de transporte sofre-

ram quedas e se deterioraram continuamente, sobretudo, após 1986 (Tabela 3).

Diante da “crise do padrão de financiamento”, ao longo da década de 1990,

conforme destaca Almeida (2003, p. 28), o setor de transporte começa a pro-

cura por outras fontes de financiamento, a saber:

a) recursos orçamentários sem vinculação; b) Lei de Concessão Rodoviária; c) privatização das ferrovias e dos portos; d) transferências ou delegação de responsabilidade de construção, manutenção e operação de rodovias aos Estados; e) criação da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) por meio de Emenda Constitucional 33 e regulamentada, em dezembro de 2001, pela Lei 10.336/01.

No entanto, a viabilização dessas possíveis fontes de recursos para o inves-

timento em transporte exibe dificuldades, visto que defronta com a equaliza-

ção dos desequilíbrios fiscais do orçamento público. Dessa forma, os ajustes

das contas públicas e os níveis de superávits primários necessários restringem

um possível financiamento em projetos de investimentos direcionados para a

infraestrutura de transporte [Almeida (2003, p. 29)].

As justificativas dessas dificuldades também giram em torno de outros mo-

tivos. Por exemplo, as concessões de rodovias, para o setor privado, estão

intimamente relacionadas com a cobrança de tarifas de pedágios em trechos

com elevado volume de tráfego. Essas concessões se esgotaram, pois cada

vez mais é difícil encontrar rodovias que detêm um volume de tráfego atrativo

aos interesses de exploração pelo capital privado [em 2000, cerca de 5,7%

foram de extensões concedidas do total de rodovias pavimentadas, reduzindo

em 2004 para 4,87% [ANTT (2004)]. Já a transferência ou delegação de constru-

48

ção, manutenção e operação de rodovias aos estados se esbarram, primeiro, pela

própria dificuldade financeira desses órgãos públicos; segundo, pelo repasse do

problema financeiro dessas esferas de governo quando cobram o ressarcimento

dos recursos despendidos no investimento. E, por fim, depois da criação da Cide,

que teve por objetivo destinar os recursos arrecadados ao sistema de transporte,

verifica-se que o volume arrecadado foi desviado para o cumprimento das metas

de superávit primário [Almeida (2003, p. 29 e 30)].

Além das questões expostas, a “incerteza institucional”19 agrava os inves-

timentos no sistema de transporte nacional. Diante das privatizações das esta-

tais e das concessões ao capital privado nos anos 1990, o Estado sofreu uma

“metamorfose” em seu papel [Almeida, (2003, p. 30)], passando de empre-

sário para regulador.20 Desde então, observam-se conflitos e instabilidade na

definição das instituições responsáveis diretamente pelo setor. Alguns exem-

plos de fracionamento de regulamentação podem ser verificados: (a) A incor-

poração do Ministério dos Transportes pelo então recém-criado Ministério da

Infraestrutura, no início da década de 1990. Após alguns anos, voltou a ser

Ministério dos Transportes. (b) Os conflitos entre os militares da Aeronáutica

e o Ministério do transporte no que tange a criação de uma agência exclusiva

(Agência Nacional da Aviação Civil, a Anac). (c) As pressões dos empresários

ligados ao setor de transporte rodoviário de passageiros e de cargas, aliadas às

ferrovias recém-privatizadas, para a criação de uma agência própria (Agência

Nacional de Transporte Terrestres – ANTT). Daí a necessidade de criar a ter-

ceira agência de transporte, dessa vez para o sistema hidroviário, a Agência

Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) [Almeida (2003)].

19 Não é objetivo deste trabalho tratar estritamente as questões institucionais no setor de transporte. Para mais detalhes, consultar Almeida (2003) e Castro (2000).20 Segundo o World Bank (2007), o papel do regulador (em particular, da infraestrutura) no Brasil tem, como em muitos outros países, o objetivo de aumentar a credibilidade do compromisso no longo prazo do governo para honrar direitos de concessão. Um fraco governo regulador, porém, leva à implementação inadequada de regras regulatórias e contratos de concessão, influenciando, assim, a relação de risco e retorno de projetos de infraestrutura.

49

Conforme destaca Almeida (2003, p. 33), “o problema fundamental da pro-

posta do governo refere-se ao fato da regulação ter sido planejada para ocorrer

depois da privatização de rodovias, ferrovias, portos e também posteriormente

ao desenho de mecanismo desses contratos de concessão”. Além disso, ve-

rificou-se o enfraquecimento institucional em decorrência do fracionamento

da regulamentação do sistema de transporte em três entidades independentes.

Com base nesses impeditivos ao financiamento dos investimentos da

infraestrutura de transporte, verificam-se a pequena participação e a mudança

da taxa de inversão nos principais sistemas de transporte ante o PIB ao longo

dos últimos anos (Tabela 4).

De acordo com a Tabela 4, constata-se que o setor rodoviário continua sendo

o grande beneficiário dos recursos federais. É possível constatar também que,

embora tenham aumentado 48,1% entre 1996 a 2000, os investimentos federais

não se converteram em expansão da capacidade da infraestrutura ante sua de-

manda, pois nota-se que suas relações com a riqueza nacional se mantiveram,

praticamente, no mesmo patamar. Essa avaliação se torna mais restritiva quando

se leva em conta que, além de ser o principal financiador na expansão da capaci-

dade dos transportes, o governo federal também deve investir para as reformas

e conservações necessárias nesse setor.

tabela 4 investimentos federais das principais infraestruturas de transporte (valores correntes – r$ milhões)

infraestrutura 1996 %PiB 1997 %PiB 1998 %PiB 1999 %PiB 2000 %PiB

rodoviário 1.005,9 0,13 1.452,6 0,17 1.764,4 0,19 1.397,8 0,14 1.840,3 0,17

Ferroviário 82,6 0,01 156,0 0,02 143,8 0,02 65,6 0,01 59,8 0,01

Aquaviário1 310,8 0,04 473,2 0,05 500,3 0,05 269,4 0,03 435,9 0,04

Aeroviário 668,1 0,09 475,0 0,05 588,8 0,06 440,2 0,05 725,0 0,07

total 2.067,4 0,27 2.556,8 0,29 2.997,3 0,32 2.173,0 0,23 3.061,0 0,29

Fontes: MAer, Infraero, DMM, DP, CVRD, RFFSA, DNER apud Ministério dos Transportes/Secretaria Executiva/Subsecretaria de Planejamento e Orçamento. 1Refere-se a marinha mercante, hidroviário interior e portuário.

50

Diante do decréscimo contínuo do grau de participação relativa dos inves-

timentos no setor de transportes ao longo dos últimos trinta anos,21 o desenvol-

vimento da infraestrutura setorial não foi suficiente para responder de maneira

adequada às necessidades advindas do processo de expansão da economia, o

que acabou afetando a competitividade sistêmica dos setores produtivos bra-

sileiros [Azeredo (2004)].

Assim, para tentar assegurar as condições gerais de competitividade da

economia, foram elaborados “planos econômicos”22 (Avança Brasil, Brasil de

Todos e Programa de Aceleração de Crescimento) com o objetivo de garantir

a manutenção de um adequado padrão de operação do sistema de transporte

brasileiro. Ademais, por outro lado, esses planos têm a finalidade de reduzir as

desigualdades regionais em áreas deprimidas e aumentar a integração regional

[Ministério dos Transportes (2007)].

O Plano Plurianual (PPA), conhecido como Avança Brasil (2000 a 2003),23

deu prioridade à implantação de uma logística integrada, aproximando os pro-

dutores e a agroindústria dos mercados interno e externo. Nesse plano, os

principais projetos de transportes foram direcionados para a construção, a mo-

dernização e a recuperação das hidrovias (Araguaia-Tocantins, Tietê-Paraná,

Madeira e São Francisco), dos portos (Santos, Sepetiba, Pecém e Suape), das

rodovias e de trechos ferroviários estratégicos para o escoamento da produção.

No Avança Brasil, para a implantação de uma logística integrada que

atendesse a uma demanda crescente de cargas e à própria necessidade de

reduzir custos, os novos investimentos foram direcionados para programas

estratégicos, a fim de estruturar corredores de transporte, integrando rodo-

vias, ferrovias, hidrovias e portos. Os corredores selecionados que cobrem

21 O conjunto do setor de transportes investiu, em média, 2% do PIB na década de 1970, 1,5% na de 1980 e menos de 0,7% na de 1990 [Azeredo (2004)].22 São de planos de metas.23 O Avança Brasil foi lançado por Fernando Henrique Cardoso (FHC) no fim de agosto de 1999 – seis meses depois da mudança da política cambial e da desvalorização do real [Programa (2007)].

51

todo o território nacional são: Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte,

Mercosul, Nordeste, São Francisco, Oeste-Norte, Sudoeste e Transmetropo-

litano [Conhecendo (2007)].

O Avança Brasil, de acordo com Estreito (2004), previa gastos na área de

transportes de R$ 22,77 bilhões no período de 2000 a 2003, entretanto, foram

registrados R$ 16,19 bilhões, ou seja, uma redução de 28,86% da projeção

inicial. A principal causa dessa meta descumprida se explica pela restrição im-

posta à meta de superávit primário e ao excesso de gasto corrente não previsto

entre 2000 a 200324 do governo federal.

No Plano Plurianual (PPA) de 2004 a 2007,25 os recursos previstos para a

realização de investimentos na área de transportes foram estimados em

R$ 15.843 milhões [Azeredo (2004)]. Tal montante se traduz em um investi-

mento médio anual no setor de, aproximadamente, R$ 4 bilhões. Esse valor

representa a tendência na década passada, ou seja, uma taxa média de investi-

mento do setor em patamar bem inferior a 1% do PIB.

Nesse plano, esperava-se uma participação maior do setor privado para

viabilização dos investimentos – dos recursos previstos para os novos inves-

timentos, a contribuição do setor privado seria da ordem de R$ 2.768 milhões

durante os quatro anos. Para essa participação do setor privado, foi elaborada

a Lei de Parceria Público-Privada (PPP).26 Essa lei formaliza qualquer as-

sociação entre a administração pública e o setor privado com o objetivo de

ampliar a quantidade e/ou de melhorar a qualidade de produtos e serviços

essenciais ao bem-estar da sociedade [Silva e Fortunato (2007)].

Por fim, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), planejado para

o horizonte 2007-2010, tem o mesmo objetivo que os programas (planos) ante-

24 Segundo Estreito (2004), o governo federal gastou R$ 120,14 bilhões a mais do que tinha planejado, mas pouco ou quase nada disso foi para investimentos. Foram as despesas correntes que cresceram e levaram 99,28% desse aumento de gastos. Os investimentos produtivos e em infraestrutura ficaram com apenas 0,72%.25 Conhecido como “Plano Brasil de Todos”, foi apresentado ao Congresso em agosto de 2003.26 Lei Federal 11.079, de 30 de dezembro de 2004.

52

riores. Visa, de modo geral, ao aumento da eficiência produtiva em áreas con-

solidadas, à indução ao desenvolvimento em áreas de expansão de fronteira

agrícola e mineral, à redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas e

à integração regional sul-americana [Ministério dos Transportes (2007)].

Nesse programa, as execuções previstas são de responsabilidade, em

sua maioria, do Ministério dos Transportes. Os empreendimentos previstos

incluem intervenções em rodovias, ferrovias, portos (marítimos e fluviais)

e hidrovias. Os investimentos estimados para o sistema de transportes to-

talizam R$ 55,3 bilhões. Esses investimentos pretendem atingir 45.337

quilômetros de rodovias, dos quais 42.090 receberão melhorias por meio

da ação do próprio governo (obras de recuperação, adequação/duplicação

e construção) e o restante (3.247 quilômetros de estradas) pela participa-

ção do setor privado. Nas ferrovias, 2.518 quilômetros terão investimentos

públicos e privados. Por fim, a desobstrução de gargalos logísticos vai

também focar 12 portos marítimos, além da previsão de construção de 67

portos fluviais e de uma eclusa.

É importante destacar que no PAC existem, pelo menos, seis obras rodo-

viárias abordadas pelo programa Avança Brasil. A primeira é a duplicação do

trecho de Belo Horizonte a Governador Valadares da BR-381. Outro caso é a

duplicação da BR-153, na divisa de Mato Grosso e Goiás. Também consta do

PAC um projeto para o qual o Avança Brasil previa a conclusão em 2008 – a

duplicação da BR-101, no trecho entre Palhoça (SC) e Osório (RS). Além dis-

so, resistiram ao tempo as obras de duplicação da BR-060, de Brasília (DF) a

Anápolis; da BR-070, do Distrito Federal a Águas Lindas (GO); e da BR-153,

de Aparecida de Goiânia a Itumbiara (GO) [Programa (2007)].

De modo geral, há um consenso entre os planos no que diz respeito a seus

objetivos, focalizando a importância e a necessidade de suprir a carência da

infraestrutura de transporte ante as pressões de demanda. Todavia, observa-se

em seus programas que o nível de investimento empregado e estimado ainda

53

indica uma contínua tendência (relação com o PIB) iniciada nos anos de 1980,

podendo persistir, no mínimo, até 2010.27

Não obstante, embora os projetos desses planos tentem aumentar, de forma es-

tratégica, o financiamento do investimento nessa infraestrutura, seja pela expansão,

melhorias e conservação, como também por um mecanismo de equidade regional,

ainda assim, enfrenta dificuldades para sua viabilização. Entre elas, estão: a situação

financeira do governo federal; a própria incerteza institucional envolvida nos pla-

nos e agências; e a dificuldade de atrair, com garantias de retorno, capital do setor

privado. Segundo World Bank (2007), no Brasil existem fatores que estão inibindo

investimento privado no setor, como a demora de cinco anos da segunda fase do

programa de concessão de estrada federal,28 a paralisia do processo de descentraliza-

ção de estradas de caminhão e a interrupção da reforma de portos.

World Bank (2007) ressalta que, para atrair mais e melhores investimentos

privados em infraestrutura no Brasil, é preciso adotar um conjunto de medidas

voltadas a melhorar o clima de investimento. Essas medidas teriam três objeti-

vos: reduzir as incertezas jurídicas causadas por imprecisões legais e alterações

de políticas; melhorar o desenho de concessões, evitando renegociação excessi-

va de contratos; e aprimorar as condições de funcionamento das agências regu-

ladoras, diminuindo o risco de uma aplicação arbitrária das leis e dos contratos.

2.3 A pressão de demanda das exportações sob o sistema

de transporte no Brasil

O transporte é um setor de serviço ou uma demanda intermediária utilizada,

em particular, para essas interações e para as transações de compra e venda de

produtos intermediários ou finais entre as firmas e indivíduos. A demanda por

27 O PAC estima uma média de investimentos na ordem de R$ 13,82 bilhões por ano. Dessa forma, para uma projeção de crescimento econômico de 5% (conforme o plano PAC), esse recurso representará, aproximadamente, 0,6% do PIB.28 O adiamento das concessões, segundo o documento, se deve aos conflitos burocráticos e legais envolvidos. Por exemplo, os conflitos entre os 14 estados e o governo federal no que tange a transferências de estradas.

54

transporte pode variar principalmente por quatro razões básicas: pelo aumento das

transações comerciais decorrentes da expansão do nível de atividades setoriais e

da renda real das famílias, pelo crescimento populacional de determinadas regiões,

pela mudança na composição do custo das firmas com maior participação de

transporte, e, por fim, pelo aumento de preferência e hábito das famílias. Assim,

essa assertiva reforça, salvo a existência das demais condições necessárias em

uma economia, uma correlação entre o grau de desenvolvimento de um país ou

região e a disponibilidade de redes de transporte eficientes.

Gonçalves & Kawamoto (1995) destacam que a previsão da demanda pelos

serviços de transporte pode ser uma importante ferramenta para subsidiar o plane-

jamento dos transportes de cargas, tanto quanto, de forma menos extensiva, para

o caso de passageiros.

Martins (2001) salienta que a observação da demanda de transporte é um

primeiro passo para identificar estrangulamentos, prever investimento e, por-

tanto, para subsidiar ações possíveis no planejamento dos transportes. Segun-

do o autor, a necessidade de transporte é sentida no volume de tráfego real ou

potencial. Ademais, na análise microeconômica da atividade de transportes, a

suposição básica que envolve os serviços de transporte é a de que uma firma

utiliza os transportes ou para obter insumos ou para distribuir seus produtos.

Castro (1995) enfatiza que, diante da globalização dos mercados, a orienta-

ção dos processos produtivos, que busca atender aos requisitos dos mercados

consumidores cada vez mais exigentes, necessita que a eficiência do sistema

logístico se torne uma condição básica para a competitividade de todos os

setores da economia.

Entretanto, como visto no Brasil, existem dificuldades de manter a eficiência

do sistema logístico por causa das restrições presentes no financiamento de in-

vestimentos para uma adequada infraestrutura de transporte. Essa situação (do

lado da oferta) se degrada conforme as pressões de demanda aumentam, visto

que provoca, por um lado, uma natural depreciação do capital físico, e por ou-

55

tro, aspectos de estrangulamentos (por exemplo, congestionamento rodoviário e

portuário, falta de vagões, entre outros).

As pressões de demanda no sistema de transporte se baseiam, particular-

mente, na movimentação de cargas das principais vias de transporte. Essas

pressões podem também se elevar em função do aumento das exportações e

das importações.29

Na Tabela 5, verifica-se a predominância (mais de 90%) das movimentações de

carga exportáveis (toneladas líquidas) pela modalidade de transporte marítimo

de 1996 a 2006. Os resultados dessa tabela computam a modalidade utilizada

para o transporte da mercadoria a partir do local de embarque (porto, aeroporto,

terminal ferroviário, entre outros) para o exterior. Entretanto, não captam por qual

modal as mercadorias foram transportadas até esses locais de embarque.30

tabela 5 distribuição percentual das movimentações de carga exportadas pelas principais vias de transportes1 (anos selecionados)

1996 1998 2000 2002 2004 2006

rodoviário 1,54 1,45 1,53 1,09 1,22 1,12

Ferroviário 0,09 0,09 0,15 0,10 0,14 0,15

Fluvial2 4,03 3,72 2,99 2,15 3,03 2,51

Aéreo3 0,18 0,16 0,19 0,14 0,06 0,15

marítimo 93,34 93,91 94,48 96,09 95,03 95,79

meios próprios 0,80 0,68 0,65 0,43 0,47 0,27

Outros4 0,00 0,00 0,00 0,01 0,05 0,00

total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Fonte: MDIC (2007). 1 Representa a modalidade utilizada para o transporte da mercadoria a partir do último local de embarque para o exterior.2 Somou-se a particpação da via lacustre, representando, assim, a navegação interior. 3 Consideraram-se, também, os registros da via postal. A justificativa está descrita no Capítulo 4 ("Base de dados").4 Refere-se à via: linha de trasmissão.

Todavia, mesmo com as movimentações de cargas dos modais utilizados

até os locais de embarque, essa concentração marítima é justificada, de forma

29 Neste trabalho, serão tratadas, em exclusividade, as pressões de demanda das exportações brasileiras.30 A minimização desse problema será discutida no Capítulo 4 ("Base de dados").

56

central, pelas questões geográficas envolvidas entre o Brasil e seus “parcei-

ros” (países) no mercado internacional. Por outro lado, o percentual das outras

vias de transportes, como rodoviária e fluvial, se traduz nas relações comer-

ciais com os países do mesmo continente (proximity effects) e, principalmente,

que realizam fronteiras (boundary effects) com o próprio país.

Esse fato é observado no Gráfico 1,31 que melhor capta o fluxo de carga

(toneladas) pelos principais modais de transporte, ou seja, engloba as mo-

vimentações de carga por modal de transporte entregues e despachadas nos

locais de embarque para o exterior em 2003.

Gráfico 1 Participação da movimentação de carga por modal de transporte nas exportações (2003)

47,751%

2,379%

17,357%

0,004%

32,253%

0,255%

Fluvial Rodoviário Outros Ferroviário Aéreo Marítimo

Fonte: Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio e atividade do Capítulo 4.

Entre 1996 e 2006, a movimentação de carga exportada aumentou em

112,9%, com destaque para a via ferroviária (237,2%). O transporte maríti-

mo, que representa 90% do total movimentado, registrou um crescimento de

118,5%, influenciando a tendência de evolução do total geral. Embora com

31 O Gráfico 1 representa os resultados da preparação dos dados discutidos no Capítulo 4.

57

uma pequena participação (0,16%), o transporte aéreo mostrou um aumento

de 78,5%.

Por outro lado, de acordo com a Tabela 5, diante das quedas de participa-

ções do transporte rodoviário e fluvial de 1996 a 2006, verifica-se que seus

crescimentos foram relativamente menores (54,6% e 32,2%, respectivamen-

te). O Gráfico 2 expõe o crescimento acumulado das movimentações de carga

pelos modais de transportes selecionados.

Gráfico 2 Crescimento da movimentação de carga exportada entre 1996 e 2006

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Va

ria

ção

(199

6=10

0)

Período

Rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo Marítimo

Fonte: MDIC (2007).

Entretanto, os crescimentos das cargas exportadas dos principais modais

de transportes a partir do local de embarque variam de acordo com as tran-

sações realizadas entre o Brasil e um específico país ou bloco de comércio.

As questões geográficas (proximity effects e boundary effects) são fatores

de grande importância para a utilização de um determinado modo de trans-

porte. Essa assertiva se estende também para as cargas transportadas pelos

modais até os locais de embarque. A Figura 6 aponta as localizações geo-

gráficas dos referidos blocos comerciais (Mercosul, União Europeia, Nafta

e restante do mundo).

58

Figura 6 mapa geográfico de países-membros dos blocos comerciais

Brasil (Mercosul)

Mercosul

União Europeia

Nafta

Restante do mundo


A Tabela 6, que engloba as movimentações de carga por modal de trans-

porte entregues e despachadas nos locais de embarque para o exterior no ano

de 2003, exibe a distribuição por bloco de comércio. De acordo com essa

tabela, como os países do Mercosul têm fronteiras e/ou estão localizados no

mesmo continente que o Brasil, 31,5% das cargas são movimentadas por vias

rodoviárias, ao passo que 27,1% por vias marítimas.

tabela 6 distribuição (%) das movimentações de carga pelos modais de transportes de cada bloco de comércio em 2003

mercosul união europeia nafta restante do mundo

rodoviário 31,52 14,99 28,54 15,35

Ferroviário 31,12 33,77 20,28 34,07

Fluvial 10,11 2,50 4,47 1,30

Aéreo 0,11 0,04 0,13 0,43

marítimo 27,13 48,70 46,57 48,86

Outros1 0,00 0,00 0,00 0,00

total 100,00 100,00 100,00 100,00

Fonte: Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio e atividade do Capítulo 4.1 Linhas de transmissão.

59

Por outro lado, 51,2% das movimentações de carga transacionadas entre a

União Europeia com o Brasil foram realizadas pelo sistema aquaviário bra-

sileiro em 2003. Os 2,5% das vias fluviais são influenciados pelos canais hi-

droviários existentes nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste que detêm

portos (por exemplo, porto de Manaus (AM), Ladário (MS), Corumbá (MS) e

Cáceres (MT). Os blocos de comércio do Mercosul (4%), da União Europeia

(32%) e do Nafta (12%) representaram juntos 48% do total da carga movi-

mentada para a exportação em 2003. Entre estes, a União Europeia é o mais

significativo em magnitude.

Gráfico 3 Participação da movimentação de carga por bloco de comércio (2003)

Mercosul União Europeia Nafta Restante do mundo

52%

4%

32%

12%

Fonte: Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio e atividade do Capítulo 4.

De modo geral, portanto, observa-se um aumento, em movimentação de carga,

da demanda da exportação sobre os modais de transporte no Brasil. A demanda do

Mercosul revela maior distribuição sobre as vias de transporte do Brasil. Por outro

lado, a União Europeia exerceu uma pressão maior no sistema aquaviário (fluvial

e marítimo) brasileiro em 2003. De forma semelhante, o Nafta e o restante do

mundo também exibem uma concentração sobre o transporte marítimo e fluvial.

60

Essas pressões de demanda agravam a situação da infraestrutura de transpor-

te brasileira, visto que existem barreiras de oferta, como é tratado na Seção 3.2.

Assim, embora seja possível chegar a conclusões preliminares, é necessário,

para não incorrer em falhas, averiguar os efeitos diretos, indiretos e totais que

os setores da economia exercem, pela ótica do comércio exterior (blocos co-

merciais), sobre os modais de transporte. A utilização da metodologia do mo-

delo de insumo-produto híbrido pode favorecer quanto à obtenção e à análise

dos resultados.

61

3. metodologia

Em todas as economias capitalistas, as transações econômicas de quaisquer pro-

dutos intermediários ou finais, pela ótica da compra ou pela ótica da venda,

requerem algum tipo de transporte (caminhões, trens, aviões, navios, entre ou-

tros). Dessa forma, o sistema de transporte disponível em um país representa a

principal base para as transferências físicas (nacional e internacional) dos fluxos

comerciais desses produtos entre as firmas, seus fornecedores e consumidores.

As transações econômicas, em particular as do comércio exterior, são defini-

das pelo grau de interações ou interdependências dos setores de uma determina-

da economia com as outras. Avaliar essa interdependência resulta em averiguar

as pressões que esses setores exercem, em última instância, sobre os principais

modais de transporte (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário).

Para analisar as interdependências intersetoriais, serão utilizados os prin-

cípios do modelo de insumo-produto (IP) de Wassily Leontief [Miller e Blair

(1985)]. Na matriz desse modelo, serão incorporados como setor, sob for-

ma de vetor-linha, os valores físicos (toneladas) dos principais modais de

transporte (rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo, marítimo, entre outros)32

pertinentes às exportações brasileiras. Entretanto, para respeitar a necessária

simetria da matriz de consumo intermediário, serão endogeneizados os veto-

res-colunas (modais de transporte) das exportações setoriais da demanda final.

Dessa forma, ao relacionar valores monetários com valores físicos, o modelo

de insumo-produto (IP) tradicional resultará no modelo fechado intersetorial

de insumo-produto híbrido.

Este capítulo tem por objetivo apresentar inicialmente os princípios bási-

cos do modelo de insumo-produto de Leontief e, posteriormente, o modelo de

insumo-produto híbrido.

32 Refere-se à linha de transmissão.

62

3.1 modelo aberto intersetorial de insumo-produto

Em 1758, quando publicou Tableau économique, o fisiocrata François

Quesnay prestou importantes contribuições ao desenvolvimento do modelo

de insumo-produto. Desde então, preocupava-se com as interações sistêmicas

das atividades econômicas. Entretanto, somente em 1930, quando Wassily

Leontief (1941) desenvolveu a “tabela de transação” dos setores produtivos,

constituiu-se o modelo de insumo-produto intersetorial [Miller e Blair (1985)].

Segundo Leontief (1986, p. 5):

A análise de insumo-produto é uma extensão prática da teoria clássica de interdependência geral, que vê a eco-nomia inteira de uma região, de um país ou inclusive do mundo como um só sistema e se propõe interpretar to-das suas funções em termos das propriedades específicas mensuráveis de sua estrutura.

A estrutura analítica matricial do modelo de insumo-produto, desenvolvida

por Leontief (1941), fornece a descrição completa das interdependências ou

interações (sobre a ótica de compra e venda) dos setores produtivos em um de-

terminado tempo e localidade (nação, região, estado) [Miller e Blair (1985)].

De acordo com Chiari e Duarte (2002), esse modelo parte da hipótese de equi-

líbrio na qual a quantidade demandada é idêntica à quantidade produzida de

bens e serviços. Ademais, esse modelo tem limitações, como: (a) coeficiente

tecnológico constante; (b) retornos constantes de escala; (c) demanda final

definida exogenamente; e (d) preços rígidos.

O volume de produção total na matriz de insumo-produto é composto

pela soma do consumo intermediário com a demanda final ou com o setor de

pagamentos (Figura 7).

O consumo intermediário constitui os fluxos monetários (venda e compra)

realizados entre os setores produtivos. Esse fluxo é denotado por Zij e representa

o valor do fluxo monetário observado do setor i para o setor j. Nas linhas dessa

submatriz, os valores monetários denotam as vendas dos n setores, ou melhor,

63

os destinos dos produtos de cada atividade. As colunas, por sua vez, expressam

a parcela que compõe a produção das n atividades pela ótica de seus custos, ou

seja, as compras de insumos de cada setor necessário para a produção.

Figura 7 matriz de modelo aberto de insumo-produto (iP) simplificado

Setores Componentes (Y) demanda final (Y)

Produção total (X)1 2 … i … n C i G e

Seto

res

1 Z11 Z12 … Z1i … Z1n C1 I1 G1 E1 Y1 X1

2 Z21 Z22 … Z2i … Z2n C2 I2 G2 E2 Y2 X2

… … … ...

… … … … … … … …

i Zi1 Zi2 … Zii … Zin Ci Ii Gi Ei Yi Xi

… … … … ...

… … … … … … …

n Zn1 Zn2 … Zni … Znn Cn In Gn En Yn Xn

Valor adicionado

L1 L2 … Li … Ln LC LI LG LE LY L

N1 N2 … Ni … Nn NC NI NG NE NY N

importação M1 M2 … Mi … Mn MC MI MG ME MY M

Produção total (X)

X1 X2 … Xi … Xn C I G E Y X

Fonte: Reproduzido de Miller e Blair (1985).

Dessa forma, cada setor corresponde a uma linha e uma coluna e, portanto, a

submatriz de consumo intermediário necessariamente deve ser simétrica.

Nessa submatriz, sua diagonal principal registra as transações intrassetoriais,

enquanto os demais elementos representam os fluxos intersetoriais. Enfim, essa

submatriz expõe a interdependência do processo produtivo em uma economia.

Já a submatriz da demanda final (Yi) é composta pelo consumo das fa-

mílias (Ci), investimentos (Ii), gastos do governo (Gi) e exportações (Ei).33

De forma similar à submatriz de consumo intermediário, as linhas expres-

sam as vendas de bens finais (exportados) dos n setores, enquanto as colu-

nas, as compras desses n setores (Figura 7).

33 No caso desse componente, são realizadas as transações de compra e venda de “bens exportados”.

64

Dessa forma, pela ótica de destino, a produção total (Xi) dos n setores é

denotada, matematicamente, da seguinte forma:

X1=Z11+Z12+...+Z1i+...+Z1n+Y1

X2=Z21+Z22+...+Z2i+...+Z2n+Y2

. . .

X1=Zi1+Zi2+...+Zii+...+Zin+Yi

. . .

Xn=Zn1+Zn2+...+Zni+...+Znn+Yn

(3-1)

Nessa expressão, como ressalta Casimiro Filho (2002), para cada produto i,

o total de oferta é igual ao total de demanda.

O setor de pagamentos é formado pelo valor adicionado [salários pagos

aos trabalhadores (Lj), depreciação e lucros retidos das indústrias e impos-

tos pagos para os vários níveis de governo (Nj)] e pelas compras de bens

importados (Mj).

Assim, pela ótica de custo, a produção total (Xj) dos n setores é calculada

pela seguinte expressão:

X1=Z11+Z21+...+Zi1+...+Zn1+L1+N1+M1

X2=Z12+Z22+...+Zi2+...+Zn2+L2+N2+M2 . . . Xi=Z1i+Z2i+...+Zii+...+Zn1+Li+Ni+Mi . . . Xn=Z1n+Z2n+...+Zin+...Znn+Ln+Nn+Mn

(3-2)

65

A expressão (3-2) indica que a produção total em cada setor corresponde

ao valor dos insumos comprados dos outros setores, inclusive os importados,

mais o valor adicionado (VAj) nesse setor. Assim, por se tratar de um sistema

de equilíbrio geral, as produções nas equações (3-1) e (3-2) necessariamente

devem ser iguais, ou seja:

Xi=Xj

(3-3)

Como visto, as equações (3-1) e (3-2) representam duas óticas do valor

bruto da produção. No entanto, para o desenvolvimento seguinte da metodo-

logia dos requerimentos diretos, indiretos e totais, será considerada somente a

expressão matricial que indica a ótica de destino, ou seja:

X=Z+Y

(3-4)

Admitindo a hipótese fundamental do modelo de insumo-produto de que

os fluxos interindustriais do setor i para o setor j dependem diretamente da

produção do setor j, é possível determinar os coeficientes técnicos de produ-

ção. Isto é, a proporcionalidade do fluxo de insumo Zij em relação à produção

bruta do setor Xj:

aij=Zij

Xj

(3-5)

e, portanto

Zij=aijXj

(3-6)

66

Esse coeficiente técnico de produção, aij, expressa a proporcionalidade de

quanto o setor j necessita de insumo do setor i para realizar sua produção

(Xj). Ademais, também mostra que uma parcela da produção i está sendo de-

mandada pelo setor j. Esse coeficiente técnico no modelo é constante, visto

que se baseia na função de produção de Leontief. Logo, opera com retornos

constantes de escala.

Substituindo a expressão (3-6) na (3-1), tem-se um novo sistema de equa-

ções lineares simultâneas, com os parâmetros sendo representados pelos coe-

ficientes técnicos:

X1=a11X1+a12X2+...+a1iXi+...+a1nXn+Y1

X2=a21X1+a22X2+...+a2iXi+...+a2nXn+Y2. . .

Xi=ai1X1+ai2X2+...+aiiXi+...ainXn+Yi. . .

Xn=an1X1+an2X2+...+aniXi+...+annXn+Yn

(3-7)

Isolando o termo Y e colocando em evidência os fatores comuns, há as

seguintes expressões:

Y1=(1-a11)X1-a12X2-...-a1iXi-...-a1nXn

Y2=-a21X1+(1-a22)X2-...-a2iXi-...-a2nXn

. . .

Yi=-ai1X1-ai2X2-...+(1-aii)Xi-...-ainXn

. . .

Yn=-an1X1-an2X2-...-aniXi-...+(1-ann)Xn

(3-8)

67

Para simplificar a expressão (3-8), pode-se escrevê-la em forma matri-

cial, entretanto, é preciso defini-la. A matriz (A), chamada de matriz tecnoló-

gica, exprime o conjunto dos coeficientes técnicos ou requerimentos diretos

de uma determinada economia.

(3-9)

E definindo os demais vetores:

(3-10)

Os vetores coluna X e Y são, respectivamente, o conjunto da produção

bruta e a demanda final de cada setor.

Assim, as equações (3-8) podem ser resolvidas pela seguinte notação matricial:

Y=(I-A)X

(3-11)

em que I representa a matriz de identidade (n x n).

A matriz (I-A) é conhecida como matriz de Leontief. Multiplicando ambos

os lados da equação (3-11) pela inversa (I-A)-1, tem-se:

X=(I-A)-1Y(3-12)

68

Nessa equação matricial, é possível mensurar a produção necessária de cada

setor para satisfazer uma específica demanda. A expressão (I-A)-1 é chamada de

matriz inversa de Leontief. Os elementos dessa matriz são denotados por bij.

B=(I-A)-1 ou

(3-13)

Essa matriz capta os efeitos totais (diretos e indiretos) das modificações

exógenas da demanda final sobre a produção dos n setores. Assim, segundo

Casimiro Filho (2002), é possível avaliar os impactos de possíveis políticas

setoriais sobre os outros setores da economia.

Dos efeitos totais (indiretos e diretos) que a matriz de Leontief capta, não

estão deduzidos os efeitos iniciais. Dessa forma, conforme Miller e Blair

(1985), para obter os requerimentos líquidos totais,34 é necessário subtrair por

uma matriz de identidade I (n x n), ou seja:

R=B-I

(3-14)

em que R é uma matriz de coeficientes de requerimento líquido total.

De acordo com Miller e Blair (1985), esses coeficientes podem avaliar

o grau de interdependência entre os setores da economia. A estrutura dessa

matriz é dada por:

(3-15)

34 Os cálculos dos requerimentos líquidos totais diferem do cálculo dos multiplicadores, uma vez que neste último se somam todos os elementos (sob a ótica de custo) de um determinado setor. Dessa forma, as interpretações dos resultados desses dois tipos de cálculos são diferentes. Para mais detalhes, consultar Miller e Blair (1985).

69

Os elementos da diagonal principal dessa matriz R são os coeficientes de

requerimentos intrassetoriais, enquanto os demais elementos correspondem

aos requerimentos intersetoriais.

Com base nessa matriz de coeficientes líquidos totais, é possível calcu-

lar os coeficientes de requerimentos indiretos. Como já destacado, a matriz

tecnológica A representa a matriz de coeficiente de requerimento direto,

logo, subtraindo-se a matriz A da R, tem-se a matriz de coeficiente de re-

querimento indireto:

Q=R-A

(3-16)

A matriz Q denota o conjunto dos coeficientes de requerimentos indiretos.

Da mesma forma que a matrizes R e A, os elementos da diagonal principal

expressam os coeficientes intrassetoriais e os demais, os coeficientes interse-

toriais. A estrutura interna dessa matriz é dada por:

(3-17)

Portanto, as matrizes A, R e Q fornecem, respectivamente, resultados sobre

o grau de dependência ou interação direta, total e indireta entre setores em

uma determinada economia. Os coeficientes da matriz A fornecem informa-

ções sobre os efeitos de primeira, ao passo que os da matriz Q captam os efei-

tos de ordem posterior quando há uma variação na demanda final [Perobelli

et al. (2006a)].

70

3.2 modelo fechado intersetorial de insumo-produto híbrido

A diferença relevante entre o modelo anterior e o modelo de insumo-produto

híbrido é que o segundo quantifica os impactos e as interdependências

dos setores da economia em termos monetários e físicos (conhecido como

unidades híbridas), ou seja, esse modelo constitui natureza físico-econômica

das interações das atividades [Miller e Blair (1985)].

Os primeiros trabalhos35 que aplicaram essa metodologia estavam ligados

às questões energéticas [Miller e Blair (1985)]. Segundo Bullard e Herendeen

(1975) e Miller e Blair (1985), o modelo de insumo-produto em unidades

híbridas é a formulação mais consistente para a aplicação de modelos de in-

sumo-produto de natureza físico-econômica, em particular, o uso de energia.

Assim, de acordo com Hawdon e Pearson (1995) e Zhang Folmer (1998),

algumas vantagens podem ser destacadas no modelo: (a) permite a incorpo-

ração de fluxos físicos e monetários; e (b) possibilita implementar análises de

impacto [Perobelli et al. (2006a)]. Como no modelo anterior, esse também

exibe as mesmas limitações, ou seja: (a) coeficiente tecnológico constante;

(b) retornos constantes de escala; (c) demanda final definida exogenamente;

e (d) preços rígidos.

Embora esse modelo tenha sido mais utilizado para as questões energéti-

cas, nada impede sua extensão para outras áreas, em particular, para o trans-

porte. Para a aplicação de um modelo de natureza físico-econômica (modelo

híbrido), primeiro será preciso descrever as mudanças requeridas na matriz do

modelo de insumo-produto (IP) tradicional (seção anterior).

Na matriz desse modelo IP, serão incorporadas como setor, sob forma de

vetor-linha, as toneladas transportadas para a exportação por cada modal (ro-

doviário, ferroviário, fluvial, aéreo, marítimo e outros). Esses seis novos seto-

res, medidos em unidades físicas, expressam a seguinte identificação:

35 Essa abordagem foi utilizada por Miller e Blair (1985), Gowdy e Miller (1987), Machado (2002) e Hilgemberg (2004).

71

r modal rodoviário;

f modal ferroviário;

l modal fluvial;

e modal aéreo;

m modal marítimo; e

o modal outros.

Entretanto, como forma de respeitar a propriedade simétrica da submatriz

do consumo intermediário (modelo IP), serão endogeneizadas as exportações

setoriais (por modal de transporte) da demanda final (vetor-coluna). Os ele-

mentos desses seis vetores-colunas (rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo, ma-

rítimo e outros) são medidos em unidades monetárias.

Essas mudanças, que envolvem a inclusão de vetores-linhas e a endoge-

neização das exportações setoriais de cada modal de transporte no modelo IP,

serão consideradas e aplicadas independentemente para cada bloco de comér-

cio. Assim, haverá uma matriz de insumo-produto para o Mercosul, uma para

a União Europeia, uma para o Nafta e outra para o restante do mundo. Como

essas matrizes envolvem valores monetários e físicos, elas resultarão, portan-

to, em um modelo fechado intersetorial de insumo-produto híbrido.

Como discutido no Capítulo 2, o motivo para uma abordagem das expor-

tações setoriais por bloco de comércio se explica pelas influências que as

questões geográficas envolvidas entre o Brasil e seus “parceiros” exercem

sobre o uso dos modais de transporte. Como observado na Tabela 6, as ex-

portações para países situados no mesmo continente e/ou que são vizinhos

(fronteiras em comum) do Brasil utilizam, de forma distinta, os modais de

transportes brasileiros.

Assim, para cada matriz de insumo-produto de natureza físico-econômica

referente aos quatros blocos de comércio que apresentam a inclusão dos seis

setores de modais de transporte e a endogeneização das exportações setoriais,

72

tem-se a notação matricial do valor bruto da produção. Essa notação, que é

semelhante à expressão (3-4), trata da endogeneização ( ̅ ) e dos elementos de

valores físicos (*), ou seja:

(3-18)

em que

A matriz de consumo intermediário pode ser expressa também como:

(3-19)

em que Z: consumo intermediário em valores monetários (n x n)

Ec: exportações monetárias por modais de transporte endogeneizadas (n x 6);

ER: toneladas transportadas por modal de transporte para a exportação (6 x n); e

E=06x6

Na expressão (3-19), a submatriz E aborda as toneladas transportadas entre

os modais de transporte que foram utilizados até os locais de embarque das ex-

73

portações. Assim, cada elemento dessa submatriz mede o volume da operação

de transbordo (desembarque e embarque). Essa operação é utilizada para os

sistemas de intermodalidade e/ou multimodalidade. Entretanto, em virtude das

restrições de dados, as operações de transbordos desses sistemas não serão con-

sideradas.36 Dessa forma, os elementos dessa matriz registrarão valores nulos.

Diante da expressão (3-18), definindo , é possível construir a

matriz híbrida de coeficientes de requerimento direto da seguinte forma:

(3-20)

em que

De forma semelhante à matriz , a submatriz AE=06x6.

Pela definição da matriz , é possível reescrever (3-11) como:

(3-21)

onde é uma matriz de identidade [(n+6) x (n+6)].

36 No Capítulo 4, foram estimadas as toneladas transportadas pelo último modal utilizado até o local de embarque. Em uma etapa posterior, agregaram-se essas toneladas com as transportadas pelos modais utilizados a partir do local de embarque. Para mais detalhes, consultar Capítulo 4.

74

Após manipulação algébrica, obtém-se:

(3-22)

onde representa a matriz inversa de Leontief. Logo, os elementos

dessa matriz se traduzem em requerimentos totais.

E, de forma similar à expressão (3-14), é necessário deduzir os efeitos ini-

ciais. Assim, para construir a matriz híbrida de coeficientes de requerimento

líquido total, tem-se:

(3-23)

onde

ou

Pelas matrizes e , é possível calcular, similarmente à expressão

(3-16), os coeficientes de requerimentos indiretos no modelo híbrido, ou seja:

75

(3-24)

em que

Assim, as matrizes , e provêm informações numéricas sobre a

estrutura de dependência ou interação direta, total e indireta, existente entre

os setores. Todavia, como o interesse do trabalho se centra na estrutura de de-

pendência intersetorial dos setores de modais de transporte, serão tratadas as

informações de requerimento das submatrizes: AER, RER e QER.

77

4. Base de dados

Para a aplicação do modelo fechado de insumo-produto híbrido descrito no

Capítulo 3, utilizou-se, como primeira base de dados, a matriz de insumo-produto

para o Brasil do ano de 2003. Essa matriz, que está fundamentada em uma estrutura

setor x setor (42 setores), foi estimada a preços básicos por Guilhoto e Sesso Filho

(2005). A Tabela 7 apresenta os principais resultados descritivos dessa matriz.

Nessa tabela, constata-se que os multiplicadores de produção dos setores

Abate de animais (27), Fabricação de óleos vegetais (30), Indústria têxtil

(22), Outros produtos alimentícios (31) e Indústria de leite e laticínios (28)

são predominantes entre as demais atividades setoriais. Assim, a produção

nesses setores tende a aumentar 2,5 unidades monetárias em resposta a um

acréscimo de uma unidade monetária (R$) nos componentes da demanda

final. Embora sejam os setores que produzem maiores impactos diante das

mudanças da demanda final, apresentam pequenas participações relativas no

valor adicionado (VA) e no valor bruto da produção (VBP).

De acordo com a Tabela 7, verifica-se que os setores non-tradeables37 – Admi-

nistração pública (42), Instituições financeiras (38), Aluguel de imóveis (41), Co-

mércio (35) e Construção civil (34) – se destacam por suas participações (acima

de 6,2%) sobre VA e VBP. No entanto, dessas atividades setoriais, apenas o Co-

mércio (35) exibe participação considerável no total geral de exportação [Ex (R$)].

Também se nota que a atividade da Agropecuária (1) exibe uma significa-

tiva participação sobre o VA e VBP e especialmente sobre a Ex (participação

máxima de 7,35%). Apenas se observa que o multiplicador de produção desse

setor é pouco representativo quando comparado aos demais setores, indican-

do, dessa forma, seu pequeno impacto na economia diante de uma variação

positiva da demanda final.

37 Para mais detalhes, consultar Chiari (2002).

78

tabela 7 Principais resultados da matriz de insumo-produto (2003)

Cód. Setores multiplicador de produção

% valor adicionado

% valor bruto da produção

% exportação

1 Agropecuária 1,83 8,94 8,38 7,35

35 Comércio 1,81 6,96 6,94 6,87

13 Outros veículos, peças e acessórios 2,36 0,58 1,42 6,25

5 Siderurgia 2,39 1,49 2,56 5,84

18 Refino de petróleo e indústria petroquímica 1,93 3,84 6,10 5,45

40 Serviços prestados às empresas 1,50 3,92 2,96 5,11

30 Fabricação de óleos vegetais 2,60 0,40 1,25 4,53

2 Extrativa mineral 1,91 0,53 0,60 4,35

12 Automóveis, caminhões e ônibus

2,31 0,45 1,24 4,01

27 Abate de animais 2,61 0,44 1,68 3,83

8 Máquinas e tratores 1,77 2,76 2,42 3,40

39 Serviços prestados às famílias 1,87 4,34 4,38 3,03

15 Celulose, papel e gráfica 2,08 1,38 1,92 2,96

36 Transportes 2,14 2,21 3,41 2,94

24 Fabricação de calçados e artigos de couro e peles 2,09 0,28 0,37 2,90

3 Extração de petróleo, gás e outros 1,26 3,02 1,82 2,73

14 Madeira e mobiliário 2,08 0,64 0,84 2,62

6 Metalurgia dos não ferrosos 2,38 0,39 0,90 2,57

26 Produtos benef. de origem vegetal

2,38 0,51 1,41 2,49

29 Fabricação de açúcar 2,20 0,47 0,69 2,32

11 Material eletrônico 1,82 0,46 0,61 2,32

10 Material elétrico 2,37 0,31 0,84 1,95

31 Outros produtos alimentícios (bebidas e alimentos) 2,57 0,77 1,98 1,59

22 Indústria têxtil 2,60 0,33 1,00 1,59

17 Elementos químicos (não petroquímicos)

1,95 1,01 1,14 1,58

25 Indústria do café 2,34 0,26 0,45 1,48

7 Outros metalúrgicos 2,46 0,90 1,65 1,30

19 Químicos diversos 2,16 0,95 1,59 1,10

4 Minerais não metálicos 2,02 0,88 1,14 1,10

16 Indústria da borracha 2,14 0,38 0,61 0,88

42 Administração pública 1,49 14,27 10,53 0,79Continua

79

Continuação

Cód. Setores multiplicador de produção

% valor adicionado

% valor bruto da produção

% exportação

32 Indústrias diversas 1,94 0,49 0,61 0,60

37 Comunicações 1,50 2,86 2,27 0,57

20 Farmacêuticos e perfumaria 2,16 0,52 0,82 0,55

21 Artigos plásticos 2,08 0,35 0,56 0,40

38 Instituições financeiras 1,25 11,14 6,85 0,40

23 Artigos de vestuário 2,33 0,43 0,67 0,14

28 Indústria de leite e laticínios 2,52 0,16 0,54 0,06

33 Serviços industriais de utilidade pública (SIUP) 1,76 3,08 3,12 0,04

34 Construção civil 1,82 6,53 6,22 0,01

41 Aluguel de imóveis 1,10 9,23 4,88 0,00

43 Serviços privados não mercantis 1,14 1,12 0,61 0,00

Fonte: Elaboração própria, com base na matriz de Guilhoto e Sesso Filho (2005).

Com base nesses dados descritivos da matriz de insumo-produto, torna-se

necessário abordar a segunda base de dados com a finalidade de incorporar,

como setores, os modais de transporte.

Na descrição do modelo de insumo-produto, verificou-se, por um lado, a

endogeneização do vetor-coluna das exportações setoriais por modal de trans-

porte (marítima, fluvial, aérea, ferroviária, rodoviária e “outros”) em termos

monetário. E, por outro, a inclusão de vetores-linhas representativos das tone-

ladas líquidas carregadas por esses modais de transporte. Dessa forma, para

atender a essas etapas (endogeneização e inclusão dos vetores) no modelo,

utilizaram-se, como segunda base de dados, os registros monetários e físicos

(toneladas) das exportações marítimas, fluviais, aéreas, ferroviárias, rodoviá-

rias e demais, constantes no sistema AliceWeb do Ministério do Desenvolvi-

mento da Indústria e Comércio (2007) para o ano de 2003.

Os dados das exportações, por modais de transporte, tanto em termos

monetários como físicos, computam a modalidade utilizada para o transpor-

80

te da mercadoria a partir do local de embarque (porto, aeroporto, terminal

ferroviário, entre outros) para o exterior (modal ex post de transporte). En-

tretanto, não captam por qual modal as mercadorias foram transportadas até

esses locais de embarque (modal ex ante de transporte).38

A ausência do modal ex ante de transporte nos dados (valores monetários

e toneladas) de exportação, quando aplicados ao modelo do Capítulo 3, torna

os resultados dos coeficientes de requerimentos líquidos diretos, indiretos e

totais subestimados. Como forma de amenizar esse problema, serão estimadas

as toneladas (valores) das mercadorias transportadas pelos modais até o local

de embarque (modal ex ante), para depois serem agregadas com os valores

(toneladas) do modal ex post.

Após essa etapa de agregação entre os valores dos modais ex ante e dos

ex post de transporte, será necessário compatibilizar a estrutura dessa agregação

com a da matriz de insumo-produto. Essa atividade justifica-se pelas diferentes

estruturas das bases de dados, ou seja, enquanto esses dados agregados estão

estruturados por capítulos de Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), a

matriz de insumo-produto está estruturada por setores produtivos. Logo, é

preciso compatibilizar os capítulos NCMs com os setores produtivos.

Assim, além da descrição das duas bases de dados, este capítulo tem por

finalidade preparar os dados (estimação, agregação e compatibilização) para

aplicação da metodologia do Capítulo 3. Para tal, a primeira seção tratará

do processo da estimativa do modal ex ante de transporte. Em seguida, será

abordada a agregação entre essa estimativa com os dados de exportação

[MDIC (2007)] referentes ao modal ex post de transporte. A terceira seção

discutirá a compatibilização das estruturas entre os dados agregados (modal

ex ante e ex post) com a da matriz de insumo-produto. E, por fim, a quarta

38 Modal ex ante de transporte representa os modais de transporte utilizados até o local de embarque. Já o modal ex post, refere-se aos modais utilizados depois do embarque para o exterior.

81

evidenciará como foram desagregados os dados (físicos e monetários) entre

os blocos comerciais.

4.1 estimativa do modal ex ante de transporte

A estimativa do modal ex ante representa o processo de estimação do último

modal de transporte utilizado para a entrega das mercadorias exportadas

aos locais de embarque. O cálculo dessa estimativa, quando agregado com

os dados do MDIC (2007), se valida para melhor captar as pressões que as

exportações setoriais exercem sobre os principais modais de transporte.

Entretanto, essa estimativa, juntamente com os dados coletados (MDIC,

2007), não contabiliza uma completa intermodalidade e/ou multimodalidade.

Diante dessa ausência, devem-se fazer duas observações: a demanda do fluxo

das exportações setoriais sobre os modais de transporte não será tratada em

sua plenitude e será considerado o modal de última ordem utilizado na própria

operação unimodal, como também na intermodalidade e/ou multimodalidade.

É importante ressaltar que, para uma contabilização completa de intermo-

dalidade e/ou multimodalidade, seria necessário identificar os locais de trans-

bordo e suas respectivas operações (descarga e carregamento de mercadorias)

entre os modais de transporte, de forma a rastrear todo o tipo de transporte

utilizado. Entretanto, essa atividade de identificação é inviável para o presente

trabalho em virtude da falta de informação.39

Essa estimativa, como todo o trabalho metodológico (Capítulo 3), tratará

apenas as toneladas úteis (TU) das mercadorias transportadas pelos modais

ex ante e ex post de transporte. Por isso, será ignorada a distância percorrida

no transporte dessas mercadorias.40

39 O autor reconhece que existem produtos, como por exemplo: siderúrgicos e do complexo da soja, que demandam outras modalidades de transporte para entrega ao local efetivo de embarque, caracterizando assim a intermodalidade e/ou multimodalidade completa. 40 Como forma de captar a distância percorrida, multiplicam-se as toneladas úteis transportadas por quilômetros rodados [toneladas quilômetros úteis (TKU)]. Para maiores detalhes, consultar [ANTT (2005: 181)].

82

A ausência dos quilômetros percorridos dos modais ex ante se deve à falta

de informação da distância dos locais de origem e/ou transbordo até os locais de

embarque para a exportação. Entretanto, para os modais ex post, os quilôme-

tros (distância) percorridos poderiam ser calculados, embora aproximadamen-

te, pelas coordenadas geográficas (latitude e longitude) dos locais de embar-

que e das capitais dos países demandantes de mercadorias brasileiras. Dessa

forma, como meio de manter o padrão dos dados, foi abordado apenas o total

de toneladas das mercadorias transportadas.

Outra consideração na estimativa do modal ex ante refere-se à ausência

do sistema de cabotagem. A justificativa baseia-se na falta de informações do

fluxo das mercadorias embarcadas e desembarcadas por cabotagem em cada

local de embarque.41 Assim, o modal marítimo (navegações) não será tratado

no conjunto de modais que transportaram as mercadorias até os locais de em-

barque (modal ex ante) (Figura 8).

Na Figura 8, que ilustra o fluxo simplificado das exportações brasileiras en-

volvendo os modais de transporte, destacam-se duas fases até o despacho das

mercadorias para o exterior. A primeira fase representa a entrega dos produtos

pelos principais modais de transporte até o local de embarque das exportações

(modal ex ante). A fase 2 leva em conta o carregamento e o despacho dessas mer-

cadorias pelas vias de transporte (modal ex post). Nessa fase, as vias de trans-

porte “meios próprios” e “postal” serão integradas aos outros modais por meio

da identificação do local de embarque.42 Assim, os modais de transporte na se-

gunda fase serão compostos por: aéreo, ferroviário, fluvial, marítimo, rodoviário

e outros (linha de transmissão).

41 Segundo a Antaq (2007), o sistema de cabotagem representou 23,9% no total das movimentações nos portos.42 No caso da via postal, 99% das exportações foram embarcadas em aeroportos. Dessa forma, admitiu-se que o modal utilizado para o despacho das mercadorias foi o aéreo (modal ex post).

83

Figura 8 Fluxo simplicado de embarque das exportações brasileiras

Modal ex ante de transporte

Modal ex post de transporte

ExteriorLocal de embarque

Aéreo

Ferroviário

Fluvial

Rodoviário

Fase 1: Entrega das mercadorias pela modalidade de última ordem1

Fase 2: Carregamento e embarque das mercadorias por via de transporte para o exterior

Aérea

Ferroviária

Fluvial

Marítima

Aeroporto

Terminal ferroviário

Terminal e porto hidroviário e marítimo

Locais com despacho direto pelas rodovias

Meios próprios

Postal

Rodoviária

Outros1

Fonte: Elaboração própria.1 Linha de transmissão.

Pela análise dos dados de exportação de MDIC (2007), observou-se, de

acordo com o Gráfico 4, a predominância (95,4%) do modal ex post marítimo

no total de toneladas exportadas (TTE) em 2003. Outros modais ex post, como

fluvial e rodoviário, registraram, respectivamente, 2,5% e 1,2% do TTE.

Gráfico 4 distribuição do total de toneladas líquidas exportadas por via de transporte (2003)

Aérea

Ferroviária

Fluvial

Marítima

Meios próprios

Postal

Rodoviária

Outros

Fonte: MDIC (2007).

84

Não obstante, também se constatou uma concentração na distribuição dos

capítulos NCMs do total de toneladas exportadas (TTE) em 2003. Dos 97 ca-

pítulos NCMs listados pelo MDIC (2007), 15 capítulos representaram juntos

93,7% do TTE (Tabela 8). Isso significa que os demais 82 compartilharam os

restantes 6,2%.43

Na Tabela 8, verificou-se que mais da metade (56,2%) do TTE é constituído

por minérios, escórias e cinzas (setor Extrativa mineral). O setor Refino de

petróleo e indústria petroquímica (capítulo: Combustíveis minerais, óleos mi-

nerais etc., ceras minerais) foi o segundo mais relevante (6,6%). Os capítu-

los que envolvem o complexo da soja totalizaram 11,6% [Sementes e frutos

oleaginosos, grãos, sementes etc. (6,2%); Resíduos e desperdícios das indús-

trias alimentares etc. (4,5%); Gorduras, óleos e ceras animais ou vegetais etc.

(0,8%); Preparações alimentícias diversas (0,1%)]. O setor siderúrgico corres-

pondeu a 5,7% [Ferro fundido, ferro e aço (5,4%); e Obras de ferro fundido,

ferro ou aço (0,3%)]. Esses segmentos juntos constituíram 80,1% do total de

toneladas exportadas em 2003.

tabela 8 Classificação dos 15 capítulos mais representativos do total das toneladas líquidas exportadas (2003)

Código descrição do capítulo nCm Participação (%)

26 Minérios, escórias e cinzas 56,26

27 Combustíveis minerais, óleos minerais etc., ceras minerais 6,65

12 Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc. 6,21

72 Ferro fundido, ferro e aço 5,45

23 Resíduos e desperdícios das indústrias alimentares etc. 4,55

17 Açúcares e produtos de confeitaria 4,11

44 Madeira, carvão vegetal e obras de madeira 1,81

99 Transações especiais 1,55

47 Pastas de madeira ou matérias fibrosas celulósicas etc. 1,42

Continua

43 A relação completa dos capítulos NCMs e seus respectivos códigos estão no Apêndice 1.

85

Continuação

Código descrição do capítulo nCm Participação (%)

25 Sal, enxofre, terras e pedras, gesso, cal e cimento 1,33

10 Cereais 1,23

2 Carnes e miudezas (comestíveis) 1,00

15 Gorduras, óleos e ceras animais ou vegetais etc. 0,81

28 Produtos químicos inorgânicos etc. 0,78

29 Produtos químicos orgânicos 0,63

Outros capítulos NCMs 6,22

total 100,00

Fonte: MDIC (2007).

As concentrações observadas nas distribuições, que envolvem tanto os

modais de transportes (Gráfico 4) como os capítulos NCMs (Tabela 8), re-

duzem a complexidade da estimativa do modal ex ante de transporte, visto

que o modal ex post marítimo e os 15 capítulos NCMs representaram mais

de 90% do TTE em 2003.

É importante ressaltar que, embora as toneladas exportadas pelos modais

ex post aéreo, ferroviário, rodoviário e fluvial não tenham sido significantes,

as estimativas dos modais ex ante de transporte para essas também se reali-

zaram. Todavia, nessas estimativas e na do modal ex post marítimo, algumas

generalizações foram feitas44 por causa da falta de informações.

Com base nessas ressalvas e evidências, os passos utilizados para a estima-

tiva do modal ex ante de transporte foram: (A) averiguar os locais de embarque

efetivo45 das exportações dos modais ex post; (B) identificar os acessos logísti-

cos desses locais; e (C) pesquisar como os capítulos NCMs (ou setores produti-

vos) foram transportados até os locais de embarque, ou seja, quais os modais ex

ante de transporte (em percentual) que os capítulos NCMs utilizaram.

44 Como por exemplo, as exportações do modal ex post aéreo foram embarcadas 98,8% em aeroportos e 1,2% em outros locais. Visto que os aeroportos, em sua maioria, interconectam-se somente com as rodovias, determinou-se a modalidade ex ante para essas exportações rodoviária. À frente, outras generalizações serão abordadas.45 Terminologia empregada pelo sistema AliceWeb do Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio.

86

4.1.1 estimativa do modaL ex ante de transporte

para as exportações marítimas (modaL ex post )

Para o passo A, os valores das exportações pelos locais de embarque do modal

ex post marítimo foram extraídos do MDIC (2007). Com base nesses dados,

foram relacionados os locais de embarque. Em seguida foram identificados os

acessos logísticos desses locais (passo B) de acordo com as informações da

Antaq (2003) e mediante consultas aos portos (Tabela 9).46

Na Tabela 9, observa-se que, dos 33 portos, os 12 de maior participação

constituem 95,1% do total de toneladas exportadas pelo modal ex post marí-

timo em 2003. Além disso, os locais de embarque que detêm exclusivamente

acessos rodoviários e ferroviários registraram 71,9% do TTE. Os portos de

São Luís (16,9%) e Rio Grande (3,2%) foram os únicos portos com parti-

cipação significante no total de toneladas exportadas que revelam também

acessos fluviais.

Diante das identificações dos locais de embarque e dos acessos logísti-

cos ilustrados na Tabela 9, iniciou-se o passo C. Nesse passo, primeiramen-

te, investigou-se o volume [toneladas úteis (TU)] das possíveis mercadorias

transportadas até os locais de embarque pelos modais: rodoviário, fluvial e

ferroviário. Os valores das toneladas úteis transportadas pelos referidos mo-

dais possibilitaram, quando compatibilizados em capítulos NCMs, o cálculo

de sua participação sobre o TTE.

Pela falta de informação, a participação das toneladas das mercadorias trans-

portadas pelo modal rodoviário sobre TTE em cada local de embarque se pro-

46 De acordo com Antaq (2007), os portos de Maceió, Natal, Salvador e Porto Alegre têm acessos ferroviários. No entanto, segundo Santos (2007), o ramal ferroviário que passa por Natal (RN) está desativado e o trecho que passa pelo porto de Maceió (AL) está em recuperação e deverá retornar operação, provavelmente, no segundo semestre de 2008. De acordo com Cezar (2007), a conexão ferroviária com o porto de Salvador foi desabilitada, apenas existe um projeto de reativação. Ademais, em contato com Pereira (2007), foi informado que o porto não tem acesso direto à ferrovia. Ele também informou que as mercadorias destinadas à exportação são recebidas exclusivamente pelo acesso rodoviário.

87

cessou por meio de resíduo.47 Apenas para os nove portos48 que exibem somente

o acesso rodoviário não houve a necessidade desse cálculo residual. Isso signi-

fica que, para esses nove locais de embarque, se admitiu que o modal ex ante de

transporte utilizado por todos os capítulos NCMs exportados foi o rodoviário.

No caso do modal fluvial referente ao passo C, foram identificadas as toneladas

transportadas das principais mercadorias até os locais de embarque por meio das

informações da Antaq (2003) e consultas realizadas49 nos portos. No entanto, para

os portos de João Pessoa (Cabedelo) e Ilheús, de acordo com a Antaq (2003), o

acesso fluvial não influi no volume de cargas movimentadas. Assim, conclui-se

que as mercadorias exportadas foram, majoritariamente, recebidas por rodovias.

tabela 9 locais de embarque das exportações marítimas e seus acessos logísticos (2003)

Portos Participação (%) do tte

Acesso logístico1

rodoviário Fluvial Ferroviário

Vitória 33,32 1 0 1

São luís 16,93 1 1 1

rio de Janeiro (Sepetiba) 15,88 1 0 1

Santos 10,97 1 0 1

Paranaguá 6,92 1 0 1

rio Grande 3,29 1 1 1

rio de Janeiro 1,69 1 0 1

São Sebastião 1,61 1 0 0

São Francisco do Sul 1,35 1 0 1

Aratu 1,12 1 0 1

munguba 1,03 1 1 0

macaé 1,02 1 0 0

itajaí 0,96 1 0 0

Salvador 0,80 1 0 0

Continua

47 Os detalhes do cálculo da participação residual rodoviária serão, à frente, abordados neste capítulo. 48 Representaram juntos, em 2003, 5,8% do total de toneladas exportadas pelo modal ex post marítimo.49 No porto de São Luís, que engloba o terminal Ponta da Madeira, segundo Lobão (2007), a participação do modal fluvial é pouco significativa.

88

Continuação

Portos Participação (%) do tte

Acesso logístico1

rodoviário Fluvial Ferroviário

maceió 0,66 1 0 0

manaus 0,39 1 1 0

Belém 0,33 1 0 0

ilhéus 0,24 1 1 0

Areia Branca 0,21 1 0 0

Antonina 0,19 1 0 1

recife 0,18 1 0 1

natal 0,16 1 0 0

Santana 0,13 1 1 0

Pecém 0,12 1 0 1

Aracaju 0,10 1 0 0

Fortaleza 0,10 1 0 1

João Pessoa (Cabedelo) 0,07 1 1 1

recife (Suape) 0,06 1 0 1

imbituba 0,05 1 0 1

Santarém 0,04 1 1 0

Porto Alegre 0,04 1 1 0

niterói 0,00 1 0 1

macapá 0,00 1 1 0

total de toneladas exportadas (tte) 306.629.987

Fonte: MDIC (2007). 1 Os valores "0" significam que não têm acesso, e para os valores "1" têm. 2 Foi adicionado o local de embarque efetivo "São Paulo ‒ Correios" (95,8 toneladas).

No porto de Rio Grande, pelo transporte fluvial, desembarcaram em 2003,

22,5% do total de toneladas exportadas. Os valores das principais mercado-

rias transportadas por esse modal até esse porto estão relacionados na Antaq

(2003).50 Em uma generalização, para os produtos não identificados, aplicou-se

a participação média de 22,5% sobre o TTE.

50 Segundo a Antaq (2003), os valores das principais cargas desembarcadas foram: Granel sólido – cavaco de madeira 336,4 mil toneladas, farelo de soja 272,2 mil toneladas e soja 200,3 mil toneladas; Granel líquido – óleo combustível 360,4 mil toneladas, óleo diesel 113, 9 mil toneladas, benzeno 102,9 mil toneladas, MTBE 72,7 mil toneladas, óleo de soja 119,8 mil toneladas e outros 186.395 toneladas; e Carga geral – celulose 267,5 mil toneladas, contêiner cheio 183,7 mil toneladas, e outros sete mil toneladas.

89

Por fim, antes da realização do passo C para o modal ferroviário, foi pre-

ciso identificar as extensões ferroviárias administradas pelas concessionárias

que interconectam com os portos51 (Quadro 1).

Quadro 1 relação das interconexões entre os portos e as extensões ferroviárias administradas pelas concessionárias (2003)

Concessionária Sigla Porto

América latina logística do Brasil S.A.

ALL Antonina, Paranaguá, Rio Grande e São Francisco do Sul

Ferrovia Centro-Atlântica S.A. FCA Aratu, Niterói e Vitória

Companhia Ferroviária do nordeste S.A.

CFN Fortaleza, João Pessoa (Cabedelo), Pecém, Recife, Recife (Suape) e São Luís

Ferrovia tereza Cristina S.A. FTC Imbituba

mrS logística S.A. MRS Rio de Janeiro, Rio de Janeiro (Sepetiba) e Santos

Ferrovias Bandeirantes S.A. Ferroban Santos

Ferrovias norte do Brasil Ferronorte Santos

estrada de Ferro Carajás EFC São Luís

estrada de Ferro Vitória a minas EFVM Vitória

Fontes: Agência Nacional de Transporte Aquaviários, Agência Nacional de Transporte Terrestre e Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2006).

As informações de interconexão entre as concessionárias e os portos des-

critas no Quadro 1 foram extraídas da ANTT (2004a) para o ano de 2003 e

confrontadas com os relatórios da Antaq (2003). Além disso, utilizou-se CNT

(2006) como forma de averiguar a autenticidade das informações.

Para quantificar a participação do modal ex ante ferroviário no total de

toneladas exportadas de cada capítulo NCM, foram relacionadas as toneladas

úteis (TU) de cada mercadoria transportada pelas concessionárias até os locais

de embarque (passo C). Para isso, utilizaram-se os dados do fluxo (origem e

destino) de todas as cargas das concessionárias ferroviárias transportadas até

os portos. Esses dados foram posteriormente compatibilizados52 com os capí-

tulos NCMs do MDIC (2007) (Tabela 10).

51 De acordo com a Tabela 9, 17 portos (92,2% do TTE) apresentam acessos ferroviários, e destes, 14 não têm acesso fluvial.52 Para essa atividade, utilizaram-se as 8.832 mercadorias, e seus respectivos capítulos NCMs, exportadas em 2003.

90

tabela 10 relação e compatibilização das mercadorias transportadas pelas ferrovias até os portos de embarque (2003)1

Porto Ferrovia (sigla)

mercadoria Código capítulo nCm

toneladas úteis (tu)

Antonina ALL Produtos siderúrgicos (exportação) 72 e 73 39.512Aratu FCA Cal e calcário 25 e 68 118.968

Magnesita 25, 38 e 68 56.068Fortaleza CFN Açúcar cristal e demer. (ensacado) 17 e 29 4.500

Álcool anidro 28, 29, 34 e 38 13.875Álcool hidratado 28, 29, 34 e 38 290Alumínio e suas obras 76 777Cimento e seus cond. 25 e 68 1.171Container carregado (20 e 40) Carga geral 3.220Diversos Carga geral 10Farelo de soja 12 4Mat. sider. [sucata (aço ou ferro)] 72 e 73 5Produto acabado Carga geral 40

João Pessoa CFN Açúcar cristal e demer. ensacado 17 e 29 57Alumínio e suas obras 76 374Container carregado (20 e 40) Carga geral 34Gesso 25 e 68 1.306

Paranaguá ALL Açúcar cristal e demerada (granel) 17 e 29 1.066.146Açúcar cristal e demer. (ensacado) 17 e 29 74.040Carne fresca (resfr. ou cong.) 2 13.609Cascas vegetais e arroz (fins industriais)

23 1.991

Combustível (óleos comb.) 27 e 99 739.891Farelo de soja 12 3.350.607Madeira e suas obras 44 25.391Milho (sorgo) 10, 11 e 23 5.516Milho e seus condic. 10, 11 e 23 508.679Óleos vegetais (comestíveis e para indústria)

15 345.913

Papel 48 1.029Prod. siderúrgicos (exportação) 72 e 73 8.495Soja (feijão) (exportação) 12 192.368Trigo em grão ou quebrado (granel)

10, 11 e 23 6.908

Pecém CFN Container carregado (20 e 40) Carga geral 422Prod. siderúrgicos (exportação) 72 e 73 20Produto acabado Carga geral 492

recife CFN Açúcar cristal e demerada (granel) 17 e 29 1.762Container carregado (20 e 40) Carga geral 650

rio de Janeiro

MRS Minério de ferro (exportação) 26 12.792

Continua

91

Continuação


Mercadoria Código capítulo NCM

Toneladas úteis (TU)

rio Grande ALL Adubos e/ou fertilizantes 31 5.041Álcool anidro 28, 29, 34 e 38 7.046Álcool hidratado 28, 29, 34 e 38 1.994Cascas vegetais e arroz (fins industriais)

23 2.406

Combustível (óleo diesel) 27 2.908

Combustível (prod. petroquímico)

27 6.553

Farelo de soja 12 256.215Milho e seus condic. 10, 11 e 23 68.606Óleos vegetais (comestíveis e para indústria)

15 54.961

Polietileno 39 45.131Soja (feijão) (exportação) 12 68.947Trigo em grão ou quebrado (granel)

10, 11 e 23 234.920

Santos FCA Container carregado (20 e 40) Carga geral 50.517

Ferr

ob

an

Acess., peças, e pert. para veículos

87 217

Açúcar cristal e demerada (granel) 17 e 29 293.793Açúcar cristal e demer. (ensacado) 17 e 29 50Alumínio e suas obras 76 112.206Cloreto de potássio 31 35Container carregado (20 e 40) Carga geral 12.916Farelo de soja 12 163.486Mat. ferrov. (trilho, vagão etc.) 86 132Milho (sorgo) 10, 11 e 23 12.745Milho e seus condic. 10, 11 e 23 29.132pellets cítricos 44 17.797Soja (feijão) 12 531.308

Ferr

on

ort

e

Açúcar 17 e 29 47.985Farelo de soja 12 1.034.150Milho (sorgo) 10, 11 e 23 60.135Milho e seus condic. 10, 11 e 23 113.275Soja (feijão) 12 1.953.249

MRS Acess., pecas, e pert. paramáquinas

84 318

Acess., pecas, e pert. para veículos

87 217

Celulose 48 385.713Container carregado (20 e 40) Carga geral 57.964Farelo de soja 12 822Minério de ferro (exportação) 26 57.362

Continua

92

Continuação




São Francisco do Sul

ALL Farelo de soja 12 242.745Milho e seus condic. 10, 11 e 23 379.577Óleos vegetais (comestíveis e para indústria)

15 213.302

Soja (feijão) (exportação) 12 177.504Trigo em grão ou quebrado (granel) 10, 11 e 23 2.047

São luís CFN Álcool anidro 28, 29, 34 e 38 14.670Álcool hidratado 28, 29, 34 e 38 109Alumínio e suas obras 76 22.169Cal e calcário 25 e 68 9.247Cimento e seus cond. 25 e 68 158Container carregado (20 e 40) Carga geral 571Produto acabado Carga geral 15

EFC Aço e ferro (canos, tubos, bot. etc.) 72 e 73 11.975Adubos e/ou fertilizantes 31 64Bebidas (refrig. ou gas.; água min.) 22 390Bióxido granulado 26 9.010Cimento e seus cond. 25 e 68 13.358Container carregado 40 pés Carga geral 300Diversos Carga geral 538Engradado 39 7.105Ferro gusa (exportação) 72 e 73 2.152.342Madeira e suas obras 44 12.086Máquinas (ind., lav., const. civil) 84 792Mat. sider. [sucata (aço ou ferro)] 72 e 73 3.635Minério (grand., quartzo, sínter f.)

25 1.301.113

Minério de ferro (exportação) 26 44.877.000Químico fino grade 2 28 95.038Soja (feijão) 12 954.013Veíc. armados (cam., aut. e simil.) 87 10.720

Sepetiba EFVM Minério de ferro (exportação) 26 9.036.895MRS Minério de ferro (exportação) 26 32.539.139

Suape CFN Container carregado (20 e 40) Carga geral 420.594Vitória EFVM Acess. para fer.

(locom., vagão etc.) 86 1.651

Acess. para fer. (locom., vagão etc.)

86 2.630

Acess., peças, e pert. para veículos

87 70

Álcool anidro 28, 29, 34 e 38 19.635Álcool hidratado 28, 29, 34 e 38 3.915Blanck 26 7.870Bloco de granito e pedra 25 e 68 6.460

Continua

93

Continuação




Vitória EFVM Cal e calcário 25 e 68 1.172.774Celulose 48 822.489Cimento e seus cond. 25 e 68 2.970Combustível (gasol. tanque) 27 e 99 152.852Combustível (óleo diesel) 27 100.453Concreto e suas obras 68 160Container carregado (20 e 40) Carga geral 8.816Cylpebs a granel 26 41.109Dolomita 25 e 68 140.514Dunito 25 e 68 45.064Farelo de soja 12 1.105.112Granito e suas abras 25 e 68 2.870Ilmenita 26 10.366Lama de aciaria 26 69.337Líquidos inflamáveis perigosos 38 6.883Madeira e suas obras 44 377.638Madeira e suas obras (exportação) 44 880Máquinas (ind., lav., const. civil) 84 40Mat. ferroviário (trilho, vagão etc.) 86 1.859Milho e seus condic. 10, 11 e 23 41.200Minério (grand., quartzo, sínter f.) 25 e 68 17.135Minério de ferro (exportação) 26 83.914.254Pelota exp. ferteco 26 564.239Resíduo de material 38 110Soja (feijão) 12 1.291.670

FCA Álcool 28, 29, 34 e 38 18.063Bloco de granito e pedra 25 e 68 1.003Cal e calcário 25 e 68 935.405Cimento e seus cond. 25 e 68 2.517Combustível (para navios ‒ bunker) 99 6.883De. cl. pet. 26 226.924Farelo de soja 12 1.411.595Ilmenita 26 10.072Madeira e suas obras 44 130.937Milho e seus condic. 10, 11 e 23 45.231Minério (grand., quartzo, sínter f.)

25 e 68 17.781

Soja (feijão) 12 1.622.352

Fonte: Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT, 2007).1 Nos portos de Rio de Janeiro, Santos, Sepetiba e Vitória não foi possível relacionar os produtos siderúrgicos em virtude da ausência de descriminação ds mercados (interno e externo). No entanto, a estimativa do modal ex ante de transporte para esses produtos será baseada na Anut (2005).

94

Na elaboração da Tabela 10,53 identificou-se que algumas concessionárias

efetuam transbordos com outras, seja pela diferença das bitolas (estreitas ou

largas) nas extensões ferroviárias, seja por questões contratuais envolvidas54

(não ter direito de trafegar em outra extensão ferroviária). Assim, para evitar

a dupla contagem, foi considerada apenas a última concessionária de ferro-

via utilizada para a entrega das mercadorias nos portos. Esse procedimen-

to comprova-se pelo interesse em estimar a relevância do último modal de

transporte utilizado, ou seja, o quanto o modal ex ante ferroviário consiste

do TTE de cada mercadoria.

Com os resultados da Tabela 10, foi possível estimar os modais ex ante de

transporte para a maioria dos portos brasileiros. Admitindo a hipótese de que

todas as mercadorias que foram transportadas pelas ferrovias até os portos fo-

ram exportadas, foi possível calcular a participação das toneladas úteis (TU)

transportadas pelas concessionárias sobre o total de toneladas exportadas (TTE)

de cada mercadoria e seu respectivo capítulo NCM (Tabela 11). O cálculo da

razão entre TU e TTE representa o quanto (%) um determinado porto recebeu

das ferrovias do total de toneladas exportadas de cada capítulo NCM.

Quando essa razão registrou-se inferior a 100% do TTE do modal ex ante

ferroviário (Tabela 10), foi estimado, sob forma de resíduo, a porcentagem

dos outros modais ex ante de transporte (rodoviário e/ou fluvial).55

Na Tabela 11 também cabem algumas considerações.

53 Em uma análise exploratória dos dados da Tabela 10, observa-se que das mercadorias destinadas para a exportação, os produtos relacionados da extrativa mineral (códigos dos capítulos NCMs: 25, 26 e 68) foram predominantes em 2003 (84,3%). Dentre os produtos, minério de ferro se destacou com 82,9% do total de toneladas úteis transportadas pelas ferrovias.54 A FCA, por exemplo, que transportou carga geral (contêineres cheios) até Santos, tem o direito de passagem no trecho (Campinas a Santos) da extensão da Ferroban [Confederação Nacional de Transporte (2006)]. Já a ALL e a Novoesse, que transportaram açúcar com destino a Santos, promoveram o transbordo com a Ferroban.55 Por exemplo, para o capítulo NCM: Açúcares e produtos de confeitaria (17), o Porto de Paranaguá recebeu pela via ferroviária, aproximadamente, 63,5% do TTE. Assim, os demais 36,5% (resíduo) foram considerados transportados pelo modal rodoviário (Tabela 12). Para os demais portos que apresentam acessos ferroviário e rodoviário (Tabela 9), o procedimento se processou de forma idêntica.

95

Em primeiro lugar, a ausência do porto de Imbituba se deve à pequena

utilização do modal ex ante ferroviário (FTC) no TTE.56

Em segundo lugar, nessa tabela, adotaram-se as letras no campo observa-

ções. A letra N (não ocorrência de exportações) significa que as mercadorias

foram transportadas pelas concessionárias ferroviárias até os portos, mas as

mesmas não foram exportadas no local. Dessa forma, conclui-se que as mer-

cadorias podem ter sido transportadas pelo sistema de cabotagem ou por vias

fluviais, a fim de serem distribuídas ao mercado interno e/ou despachadas a

outros portos para atender ao comércio exterior.

tabela 11 relação dos capítulos nCms transportados pelo modal ferroviário e sua

participação do tte (2003)

Porto Código capítulo nCm

descrição do capítulo nCm tu1 % do tte

Obs.2

Antonina 72 e 73 Ferro fundido, ferro e aço; e obras

39.512 16,3 R

Aratu 25, 38 e 68 (Sal, enx., ped., ges., cal etc.) e obras; prod. ind. química

175.036 100,0 E

Fortaleza 12 Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

4 2,3 R

72 e 73 Ferro fundido, ferro e aço; e obras

5 0,0 R

76 Alumínio e suas obras 777 0,0 N17 e 29 Açúcares e prod. confeit.;

prod. químicos orgânicos4.500 100,0 E

25 e 68 (Sal, enx., ped., ges., cal etc.) e obras

1.171 7,5 R

28, 29, 34 e 38

Prod. químico org. e inorg., agentes org., e ind. quím.

14.166 100,0 E

Carga geral Carga geral (não discriminado) 3.269 - CJoão Pessoa

76 Alumínio e suas obras 374 0,0 N17 e 29 Açúcares e prod. confeit.;

prod. químicos orgânicos57 0,0 N


1.306 1,1 R

Carga geral Carga geral (não discriminado) 34 - CContinua

56 Nesse porto, 86% das cargas exportadas utilizaram o modal rodoviário. Segundo Schurhoff (2007), apenas 1% do total das toneladas transportadas pela empresa ferroviária concessionária (FTC) foi destinada ao porto. Essa informação foi compartilhada com a CNT (2006).

96

Continuação



Obs.2

Paranaguá 2 Carnes e miudezas (comestíveis)

13.609 2,8 R

12 Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

3.542.975 61,8 R

15 Gorduras, óleos e ceras animais ou vegetais etc.

345.913 23,1 R

23 Resíd. e desperdícios das indústrias alimentares etc.

1.991 0,0 R

44 Madeira, carvão vegetal e obras de madeira

25.391 1,6 R

48 Papel e cartão, celulose de papel etc.

1.029 0,3 R


8.495 34,8 R

10, 11 e 23 Cereais, prod. e resíduo para moagem e indústria

521.103 5,9 R

17 e 29 Açúcares e prod. confeit.; prod. químicos orgânicos

1.140.187 63,5 R

27 e 99 Combustíveis, óleos e ceras miner.; trans. especiais

739.891 100,0 E

Pecém 72 e 73 Ferro fundido, ferro e aço e obras

20 0,1 R

Carga geral Carga geral (não discriminado)

914 - C

recife 17 e 29 Açúcares e prod. confeit.; prod. químicos orgânicos

1.762 0,4 R


650 - C

rio de Janeiro

26 Minérios, escórias e cinzas 12.779 99,9 R

rio Grande 12 Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

325.162 8,7 R


54.961 10,5 R

23 Resíd. e desperdícios das indústrias alimentares etc.

2.406 0,1 R

27 Comb. minerais, óleos minerais etc.; ceras minerais

9.461 32,8 R

31 Adubos ou fertilizantes 5.041 16,8 R

39 Plásticos e suas obras 45.131 15,8 R


303.526 15,3 R

28, 29, 34 e 38

Prod. químico org. e inorg., agentes org., e indústria quím.

9.040 3,0 R

Continua

97

Continuação



Obs.2

Santos 12 Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

3.683.015 64,4 R

26 Minérios, escórias e cinzas 56.157 97,9 R

31 Adubos ou fertilizantes 35 0,8 R


17.797 12,2 R


385.713 55,8 R

76 Alumínio e suas obras 112.206 48,3 R

84 Reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc.; mecânicos

318 0,1 R

86 Mat. ferrov. (trilho, vagão etc.) 132 0,9 R

87 Veículos aut., tratores etc.; suas partes/acessórios

434 0,1 R


215.287 5,3 R

17 e 29 Açúcares e prod. confeit.; prod. químicos orgânicos

341.827 3,8 R

Carga geral Carga geral (não discriminado) 121.397 - C

São Francisco do Sul


420.248 49,7 R


213.302 51,6 R


381.624 29,8 R

São luís 12 Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

954.013 100,0 E

22 Bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres

390 0,0 N


1.301.113 0,0 N

26 Minérios, escórias e cinzas 44.886.010 92,8 R

28, 29, 34 e 38


95.038 22,0 R

31 Adubos ou fertilizantes 64 0,0 N

39 Plásticos e suas obras 7.105 0,0 N


12.086 100,0 E


2.167.952 100,0 E

76 Alumínio e suas obras 22.169 10,4 R


792 0,0 N

Continua

98

Continuação



Obs.2

São luís 87 Veículos aut., tratores etc; suas partes/acessórios

10.720 0,0 N


22.762 0,0 N

28, 29, 34 e 38


14.779 3,4 R

Carga geral Carga geral (não discriminado) 1.424 - C

Sepetiba 26 Minérios,escórias e cinzas 41.035.546 98,7 R

Suape Carga geral Carga geral (não discriminado)

420.594 - C

Vitória 12 Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

5.430.729 100,0 E

26 Minérios, escórias e cinzas 84.844.171 100,0 E

38 Produtos diversos das indústrias químicas

6.993 38,0 R


509.455 100,0 E


822.489 100,0 E

68 Obras de pedra, gesso, cimento, amianto, mica etc.

160 0,1 R


40 3,0 R

86 Mat. ferroviário (trilho, vagão etc.)

6.140 0,0 N

87 Veículos aut., tratores etc.; suas partes/acessórios

70 7,8 R

94 Móveis, mobiliário médico-cirúrgico, colchões etc.

0 0,0 N

99 Transações especiais 6.883 2,0 R


86.431 6,4 R


2.344.492 100,0 E

27 e 99 Comb. minerais, óleos minerais etc., ceras minerais

253.305 71,8 R

28, 29, 34 e 38


41.613 98,7 R


8.816 - C

Fonte: Agência Nacional de Transporte Terrestre e do Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio. 1 Toneladas úteis (TU). 2 "R" representa a participação real; "E" significa que as toneladas úteis transportadas excederam o total exportado; "N" representa que não houve exportação para o respectivo capítulo NCM; e "C" representa as cargas gerais (containers).

99

A letra E (excesso) expressa que o total das toneladas úteis transportadas

pelas ferrovias aos portos declaradas pelas concessionárias foi superior às to-

neladas realmente exportadas, caracterizando, assim, a utilização das opera-

ções portuárias para transporte de mercadorias para outros locais no território

nacional, seja pelo sistema de cabotagem, seja pelo modal fluvial.57 Nesse

caso, foram atribuídos 100% do TTE ao modal ex ante ferroviário.

Já a letra C (containers) refere-se às cargas gerais transportadas por

containers que não possuem especificações. Visto que essas cargas detêm alto

valor agregado,58 foram utilizadas as informações da ANTT (2004b) para a

estimativa dos modais ex ante de transporte.59 A relação dos produtos e suas

compatibilizações com os capítulos NCMs estão descritas no Quadro 2.

Quadro 2 relação dos produtos de carga geral e compatibilização com os capítulos nCms [observação (C) da tabela 11]

Produtos Cód. nCm descrição do capítulo nCm

Aves e Suínos 1 e 2 Animais vivos e carnes e miudezas (comestíveis)

Calçados 64 Calçados, polainas e artefatos semelhantes,e suas partes

Carne bovina 2 Carnes e miudezas (comestíveis)

Cerveja 22 Bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres

Couro 41 Peles, exceto a peleteria (peles com pelo), e couros

eletrodoméstico 85 Máquinas, aparelhos e material elétricos, suas partes etc.

eletroeletrônico 85 Máquinas, aparelhos e material elétricos, suas partes etc.

Farmacêutica 30 Produtos farmacêuticos

Continua

57 Em São Luís (Itaqui), a madeira e os grãos de soja foram superiores ao volume exportado e podem ter sido embarcados também por cabotagem e por fluviais (rios Mearim, Pindaré, dos Cachorros e Grajaú). Já em Vitória (engloba também os terminais: Praia Mole, Tubarão e Barra do Riacho), o excesso da madeira e celulose justifica-se em virtude das operações e administrações da Aracruz Celulose S.A. e Celulose Nipo-Brasileira (Cenibra) no terminal da Barra do Riacho [Aracruz (ES)]. 58 Segundo ANTT (2004b, p. 12), “um produto de alto valor agregado [...] é aquele ao qual se adiciona a manufatura com qualidade e tecnologia de média e alta intensidade”.59 Na ANTT (2004b) foi estimado que 87% do modal rodoviário, 8,2% ferroviário e 4,5% do aquaviário foram utilizados para o transporte desse tipo de produto.

100

Continuação

Produtos Cód. nCm descrição do capítulo nCm

Frutas 8 Frutas, cascas de cítricos e de melões

Fumo 24 Fumo (tabaco) e seus sucedâneos manufaturados

Higiene e limpeza 96 Obras diversas

móveis 94 Móveis, mobiliário médico-cirúrgico, colchões etc.

Pescado 3 Peixes e crustáceos, moluscos e out. invertebr. aquáticos

Plásticos 39 Plásticos e suas obras

Sucos de laranja 20 Preparações de produtos hortícolas, de frutas etc.

tintas 32 Extratos tanantes e tintoriais, taninos e derivados etc.

Vestuário 61 Vestuário e seus acessórios, de malha

Fonte: Elaboração própria, com base no documento ANTT (2004b).

Para os capítulos NCMs descritos no Quadro 2, foram aplicadas as partici-

pações (%) dos modais ex ante de transporte de acordo com as estimativas do

documento da ANTT (2004b). Entretanto, para os portos que não têm acesso

fluvial, admitiu-se que 89,2% do TTE foram transportados pela modalidade

rodoviária e o restante (10,8%) pela ferroviária.

Assim, foram estimadas as participações dos modais ex ante de transporte

no TTE de quase todos os capítulos NCMs nos respectivos locais de embar-

que. Tais atividades incluem os capítulos NCMs mais proeminentes (vincula-

dos à extrativa mineral60 e ao agronegócio)61 da Tabela 9 e os principais portos

60 As mercadorias da extrativa mineral, em particular, minérios, escórias e cinzas, que registraram uma concentração de 56,2% do TTE (Tabela 7), foram embarcadas 99,9% pelos portos: Sepetiba (Itaguaí), São Luís (Terminal Ponta da Madeira) e Vitória. Com exceção do Porto de São Luís, que apresentou 7% do TTE pelo modal ex ante rodoviário (participação residual), os outros portos receberam pelas ferrovias quase a totalidade (99,9%) de suas exportações (Tabela 10). É importante salientar que 96,78% do total da exportação desse capítulo NCM corresponde a minério de ferro.61 Os produtos do agronegócio que correspondem, principalmente, ao complexo da soja, milho, trigo, açúcar, café, carnes e adubos e fertilizantes representaram 18,6% do total das toneladas exportadas em 2003. Os principais locais de embarque efetivo foram: Santos (34,4%), Paranaguá (31,3%), Rio Grande (11,3%), Vitória (5,9%), São Francisco do Sul (4,6%) e Maceió (2,9%).

101

(Vitória, São Luís, Sepetiba, Santos, Paranaguá, Rio Grande, Rio de Janeiro e

São Francisco do Sul), assinalados na Tabela 9.

É importante destacar a verossimilhança entre os resultados da estima-

tiva e os valores calculados por Anut (2004). Por exemplo, de acordo com

a Tabela 10, o porto de Santos e Vitória receberam pelo modal ex ante fer-

roviário, respectivamente, 64,4% e 100% do TTE pertinente ao código do

capítulo NCM 12. Assim, Santos recebeu 35,6% do TTE pelo modal ex ante

rodoviário, ao passo que Vitória não apresentou estimativa residual. Essas

porcentagens estão próximas às calculadas por Anut (2004), ou seja, os por-

tos de Santos e Vitória receberam, respectivamente, 65,6% e 100% do total

de toneladas exportadas por ferrovia em 2003 (Tabela 12).

Como outra forma de verificar a consistência deste trabalho, uma das

estimativas foi comparada com os resultados de Anut (2004). Estes mostram

que 43,2% do total das toneladas exportadas do complexo de soja no cor-

redor Sul (portos de Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande) foram

transportadas por ferrovias, enquanto neste trabalho registraram-se 44,2%.

Logo, os valores (%) estão muito próximos (Tabela 11).62

Uma deficiência observada nos resultados da Tabela 10 refere-se aos ca-

pítulos NCMs vinculados ao setor siderúrgico nos principais locais de em-

barque. Isso se deve, como ressaltado em nota na referida tabela, à falta de

distinção dos mercados (interno e externo) das mercadorias transportadas

desse setor pelas concessionárias com destino aos portos de Santos, Rio de

Janeiro, Sepetiba e Vitória. Assim, a estimativa do modal ex ante de trans-

porte para esse setor baseou-se nas informações de Anut (2005).

62 O resultado final da estimativa dos modais ex ante de transporte para as exportações do modal ex post marítimo (2003) dos capítulos NCMs e dos portos mais representativos foi relacionado na Tabela 11 (a tabela completa está no Apêndice 2).

102

tabela 12 estimativa do modal ex ante e o tte (marítimo) dos principais capítulos nCms e portos (2003)

Capítulo nCm modal ex ante (%)

e tte

Aratu Paranaguá rio de Janeiro

Sepetiba rio Grande

Santos São Francisco

do Sul

São luís Vitória Outros portos1

total geral

minérios, escórias e cinzas

rodoviário 100,0 0,0 0,1 1,3 0,0 2,1 0,0 7,2 0,0 100,0 2,3

Ferroviário 0,0 0,0 99,9 98,7 0,0 97,9 0,0 92,8 100,0 0,0 97,7

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

tte 30.410,0 0,0 12.792,0 41.576.034,0 0,0 57.366,0 0,0 48.359.602,0 83.914.254,0 912,0 173.951.370,0

Combustíveis minerais, óleos minerais etc., ceras minerais

rodoviário 100,0 0,0 100,0 100,0 44,7 100,0 0,0 0,0 28,2 100,0 99,9

Ferroviário 0,0 100,0 0,0 0,0 32,8 0,0 0,0 0,0 71,8 0,0 0,1

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

tte 2.395.955,0 8.320,0 1.071.939,0 5.653.120,0 28.877,0 2.633.552,0 0,0 0 739,0 9.466.159,0 21.258.662,0

Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

rodoviário 0,0 38,2 100,0 0,0 78,8 35,6 50,4 0,0 0,0 17,8 39,8

Ferroviário 0,0 61,8 0,0 0,0 8,7 64,4 49,7 100,0 100,0 0,0 53,9

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 12,6 0,0 0,0 0,0 0,0 82,2 6,3

tte 0,0 5.734.672,0 267,0 0,0 3.753.966,0 5.722.028,0 846.407,0 889.818,0 1.649.507,0 916.026,0 19.512.690,0

Ferro fundido, ferro e aço

rodoviário 0,0 65,2 22,7 22,7 22,7 22,7 100,0 0,0 22,7 93,1 22,5

Ferroviário 0,0 34,8 77,3 77,3 77,3 77,3 0,0 100,0 77,3 6,9 77,5

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

tte 0,0 17.238,0 1.730.465,0 1.310.188,0 4.182,0 1.611.111,0 16.804,0 1.991.315,0 9.927.959,0 571.894,0 17.181.156,0

resíduos e desperdícios das indústrias alimentares etc.

rodoviário 0,0 94,1 100,0 100,0 62,1 94,7 100,0 0,0 93,6 97,0 90,6

Ferroviário 0,0 5,9 0,0 0,0 15,3 5,3 0,0 0,0 6,4 0,0 6,4

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 3,0

tte 0,0 5.984.966,0 81,0 8,0 1.828.863,0 3.876.027,0 603.840,0 0,0 1.340.694,0 904.991,0 14.539.472,0

Açúcares e produtos de confeitaria

rodoviário 0,0 36,5 100,0 100,0 100,0 96,2 100,0 0,0 91,0 99,4 88,8

Ferroviário 0,0 63,5 0,0 0,0 0,0 3,8 0,0 0,0 9,0 0,6 11,2

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

tte 0,0 1.740.840,0 3.260,0 353,0 20.434,0 8.782.197,0 4.814,0 0,0 146.082,0 2.362.744,0 13.060.723,0

madeira, carvão vegetal e obras de madeira

rodoviário 0,0 98,4 100,0 100,0 64,6 87,8 100,0 0,0 0,0 83,9 86,4

Ferroviário 0,0 1,6 0,0 0,0 0,0 12,2 0,0 100,0 100,0 0,0 1,1

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 35,4 0,0 0,0 0,0 0,0 16,1 12,5

tte 0,0 1.584.874,0 18.639,0 15,0 950.518,0 145.781,0 620.480,0 5.985,0 14.132,0 2.307.319,0 5.647.744,0

transações especiais rodoviário 100,0 0,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 28,2 97,6 81,0

Ferroviário 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 71,8 0,0 18,7

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,4 0,2

tte 61.785,0 416.984,0 486.453,0 113.546,0 534.688,0 1.227.374,0 968,0 34.239,0 352.117,0 345.914,0 3.574.068,0

Continua

103

tabela 12 estimativa do modal ex ante e o tte (marítimo) dos principais capítulos nCms e portos (2003)


e tte


Sepetiba rio Grande

Santos São Francisco

do Sul


total geral

minérios, escórias e cinzas

rodoviário 100,0 0,0 0,1 1,3 0,0 2,1 0,0 7,2 0,0 100,0 2,3

Ferroviário 0,0 0,0 99,9 98,7 0,0 97,9 0,0 92,8 100,0 0,0 97,7

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

tte 30.410,0 0,0 12.792,0 41.576.034,0 0,0 57.366,0 0,0 48.359.602,0 83.914.254,0 912,0 173.951.370,0

Combustíveis minerais, óleos minerais etc., ceras minerais

rodoviário 100,0 0,0 100,0 100,0 44,7 100,0 0,0 0,0 28,2 100,0 99,9

Ferroviário 0,0 100,0 0,0 0,0 32,8 0,0 0,0 0,0 71,8 0,0 0,1

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

tte 2.395.955,0 8.320,0 1.071.939,0 5.653.120,0 28.877,0 2.633.552,0 0,0 0 739,0 9.466.159,0 21.258.662,0

Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

rodoviário 0,0 38,2 100,0 0,0 78,8 35,6 50,4 0,0 0,0 17,8 39,8

Ferroviário 0,0 61,8 0,0 0,0 8,7 64,4 49,7 100,0 100,0 0,0 53,9

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 12,6 0,0 0,0 0,0 0,0 82,2 6,3

tte 0,0 5.734.672,0 267,0 0,0 3.753.966,0 5.722.028,0 846.407,0 889.818,0 1.649.507,0 916.026,0 19.512.690,0

Ferro fundido, ferro e aço

rodoviário 0,0 65,2 22,7 22,7 22,7 22,7 100,0 0,0 22,7 93,1 22,5

Ferroviário 0,0 34,8 77,3 77,3 77,3 77,3 0,0 100,0 77,3 6,9 77,5

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

tte 0,0 17.238,0 1.730.465,0 1.310.188,0 4.182,0 1.611.111,0 16.804,0 1.991.315,0 9.927.959,0 571.894,0 17.181.156,0

resíduos e desperdícios das indústrias alimentares etc.

rodoviário 0,0 94,1 100,0 100,0 62,1 94,7 100,0 0,0 93,6 97,0 90,6

Ferroviário 0,0 5,9 0,0 0,0 15,3 5,3 0,0 0,0 6,4 0,0 6,4

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 3,0

tte 0,0 5.984.966,0 81,0 8,0 1.828.863,0 3.876.027,0 603.840,0 0,0 1.340.694,0 904.991,0 14.539.472,0

Açúcares e produtos de confeitaria

rodoviário 0,0 36,5 100,0 100,0 100,0 96,2 100,0 0,0 91,0 99,4 88,8

Ferroviário 0,0 63,5 0,0 0,0 0,0 3,8 0,0 0,0 9,0 0,6 11,2

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

tte 0,0 1.740.840,0 3.260,0 353,0 20.434,0 8.782.197,0 4.814,0 0,0 146.082,0 2.362.744,0 13.060.723,0

madeira, carvão vegetal e obras de madeira

rodoviário 0,0 98,4 100,0 100,0 64,6 87,8 100,0 0,0 0,0 83,9 86,4

Ferroviário 0,0 1,6 0,0 0,0 0,0 12,2 0,0 100,0 100,0 0,0 1,1

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 35,4 0,0 0,0 0,0 0,0 16,1 12,5

tte 0,0 1.584.874,0 18.639,0 15,0 950.518,0 145.781,0 620.480,0 5.985,0 14.132,0 2.307.319,0 5.647.744,0

transações especiais rodoviário 100,0 0,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 28,2 97,6 81,0

Ferroviário 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 71,8 0,0 18,7

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,4 0,2

tte 61.785,0 416.984,0 486.453,0 113.546,0 534.688,0 1.227.374,0 968,0 34.239,0 352.117,0 345.914,0 3.574.068,0

Continua

104

Continuação


e tte


Sepetiba rio Grande Santos São Francisco

do Sul


total geral

Pastas de madeira ou matérias fibrosas celulósicas etc.

rodoviário 0,0 100,0 100,0 0,0 77,4 100,0 100,0 0,0 0,0 100,0 22,1Ferroviário 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 76,5

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,4tte 0,0 4.338,0 9.034,0 0,0 259.488,0 628.527,0 12,0 0,0 3.255.495,0 99.197,0 4.256.092,0

Sal, enxofre, terras e pedras, gesso, cal e cimento


Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 42,8 31,2tte 35.518,0 176,0 16.077,0 51,0 1.253,0 157.703,0 3.943,0 0,0 684.798,0 2.414.450,0 3.313.969,0

Cereais rodoviário 0,0 94,1 100,0 0,0 80,5 94,7 70,2 0,0 93,6 41,7 88,0

Ferroviário 0,0 5,9 0,0 0,0 15,3 5,3 29,8 0,0 6,4 0,0 10,2

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 58,3 1,8

tte 0,0 2.821.693,0 352,0 0,0 138.930,0 145.922,0 672.300,0 0,0 7.486,0 111.626,0 3.898.310,0

Carnes e miudezas (comestíveis)

rodoviário 0,0 97,2 89,2 0,0 87,0 89,2 89,2 0,0 89,2 97,5 94,3

Ferroviário 0,0 2,8 10,8 0,0 8,2 10,8 10,8 0,0 10,8 2,4 5,2

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,5

tte 0,0 484.338,0 13.156,0 0,0 302.523,0 574.007,0 179.390,0 0,0 4.225,0 1.502.961,0 3.060.601,0

Gorduras, óleos e ceras animais ou vegetais etc.

rodoviário 100,0 76,9 100,0 100,0 66,5 34,0 48,4 0,0 0,0 59,2 69,3

Ferroviário 0,0 23,1 0,0 0,0 10,5 66,0 51,6 0,0 100,0 0,0 24,5

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 23,0 0,0 0,0 0,0 0,0 40,8 6,1

tte 23.569,0 1.498.476,0 1.557,0 14,0 521.767,0 30.980,0 413.112,0 0,0 0,0 95.953,0 2.585.429,0

Produtos químicos inorgânicos etc.

rodoviário 100,0 100,0 100,0 100,0 74,4 100,0 100,0 94,6 1,3 17,6 45,0

Ferroviário 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 0,0 0,0 3,4 98,7 0,1 1,6

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 2,0 0,0 82,4 53,3

tte 130.582,0 13.914,0 178.655,0 720,0 400,0 79.979,0 645,0 431.404,0 23.781,0 1.550.341,0 2.410.421,0

Produtos químicos orgânicos

rodoviário 100,0 36,5 100,0 100,0 74,4 96,2 100,0 0,0 1,3 99,9 93,8

Ferroviário 0,0 63,5 0,0 0,0 3,0 3,8 0,0 0,0 98,7 0,1 2,9

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,3

tte 746.601,0 55.538,0 161.050,0 57,0 291.325,0 321.121,0 0,0 0,0 0,0 390.422,0 1.966.114,0

Outros capítulos2 rodoviário 80,8 2,9 20,2 23,2 7,6 13,0 2,9 10,4 50,0 1,3 12,0

Ferroviário 0,0 0,0 0,0 0,0 10,3 0,0 0,0 2,0 0,0 11,4 3,1

Fluvial 19,2 97,1 79,8 76,8 82,0 87,0 97,1 87,6 50,0 87,3 84,9

tte 23.348,0 844.318,0 1.481.511,0 41.256,0 1.437.262,0 7.629.769,0 787.521,0 212.685,0 857.768,0 3.097.726,0 16.413.166,0

Fonte: Elaboração própria, com base em dados da Agência Nacional de Transporte Terrestre (2007; 2004b), Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (2005) e do Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio (2007).1 Engloba os portos: Antonina; Aracaju; Areia Branca; Belém; Fortaleza; Ilhéus; Imbituba; Itajaí; João Pessoa (Cabedelo); Macaé; Macapá; Maceió; Manaus; Munguba; Natal; Niterói; Pecém; Porto Alegre; Recife; Recife (Suape); Salvador; Santana; Santarém; São Sebastião.2 Corresponde ao restante dos capítulos NCMs.

105

Continuação


e tte


Sepetiba rio Grande Santos São Francisco

do Sul


total geral

Pastas de madeira ou matérias fibrosas celulósicas etc.


Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,4tte 0,0 4.338,0 9.034,0 0,0 259.488,0 628.527,0 12,0 0,0 3.255.495,0 99.197,0 4.256.092,0

Sal, enxofre, terras e pedras, gesso, cal e cimento


Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 42,8 31,2tte 35.518,0 176,0 16.077,0 51,0 1.253,0 157.703,0 3.943,0 0,0 684.798,0 2.414.450,0 3.313.969,0

Cereais rodoviário 0,0 94,1 100,0 0,0 80,5 94,7 70,2 0,0 93,6 41,7 88,0

Ferroviário 0,0 5,9 0,0 0,0 15,3 5,3 29,8 0,0 6,4 0,0 10,2

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 58,3 1,8

tte 0,0 2.821.693,0 352,0 0,0 138.930,0 145.922,0 672.300,0 0,0 7.486,0 111.626,0 3.898.310,0

Carnes e miudezas (comestíveis)

rodoviário 0,0 97,2 89,2 0,0 87,0 89,2 89,2 0,0 89,2 97,5 94,3

Ferroviário 0,0 2,8 10,8 0,0 8,2 10,8 10,8 0,0 10,8 2,4 5,2

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,5

tte 0,0 484.338,0 13.156,0 0,0 302.523,0 574.007,0 179.390,0 0,0 4.225,0 1.502.961,0 3.060.601,0

Gorduras, óleos e ceras animais ou vegetais etc.

rodoviário 100,0 76,9 100,0 100,0 66,5 34,0 48,4 0,0 0,0 59,2 69,3

Ferroviário 0,0 23,1 0,0 0,0 10,5 66,0 51,6 0,0 100,0 0,0 24,5

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 23,0 0,0 0,0 0,0 0,0 40,8 6,1

tte 23.569,0 1.498.476,0 1.557,0 14,0 521.767,0 30.980,0 413.112,0 0,0 0,0 95.953,0 2.585.429,0

Produtos químicos inorgânicos etc.

rodoviário 100,0 100,0 100,0 100,0 74,4 100,0 100,0 94,6 1,3 17,6 45,0

Ferroviário 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 0,0 0,0 3,4 98,7 0,1 1,6

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 2,0 0,0 82,4 53,3

tte 130.582,0 13.914,0 178.655,0 720,0 400,0 79.979,0 645,0 431.404,0 23.781,0 1.550.341,0 2.410.421,0

Produtos químicos orgânicos

rodoviário 100,0 36,5 100,0 100,0 74,4 96,2 100,0 0,0 1,3 99,9 93,8

Ferroviário 0,0 63,5 0,0 0,0 3,0 3,8 0,0 0,0 98,7 0,1 2,9

Fluvial 0,0 0,0 0,0 0,0 22,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,3

tte 746.601,0 55.538,0 161.050,0 57,0 291.325,0 321.121,0 0,0 0,0 0,0 390.422,0 1.966.114,0

Outros capítulos2 rodoviário 80,8 2,9 20,2 23,2 7,6 13,0 2,9 10,4 50,0 1,3 12,0

Ferroviário 0,0 0,0 0,0 0,0 10,3 0,0 0,0 2,0 0,0 11,4 3,1

Fluvial 19,2 97,1 79,8 76,8 82,0 87,0 97,1 87,6 50,0 87,3 84,9

tte 23.348,0 844.318,0 1.481.511,0 41.256,0 1.437.262,0 7.629.769,0 787.521,0 212.685,0 857.768,0 3.097.726,0 16.413.166,0

Fonte: Elaboração própria, com base em dados da Agência Nacional de Transporte Terrestre (2007; 2004b), Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (2005) e do Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio (2007).1 Engloba os portos: Antonina; Aracaju; Areia Branca; Belém; Fortaleza; Ilhéus; Imbituba; Itajaí; João Pessoa (Cabedelo); Macaé; Macapá; Maceió; Manaus; Munguba; Natal; Niterói; Pecém; Porto Alegre; Recife; Recife (Suape); Salvador; Santana; Santarém; São Sebastião.2 Corresponde ao restante dos capítulos NCMs.

106

4.1.2 estimativa do modaL ex ante de transporte

para as exportações dos demais modais ex post

O cálculo da estimativa dos modais ex ante de transporte para as exportações

dos modais ex post ferroviário, fluvial, rodoviário e meios próprios baseou-se

também nos passos (A, B e C) descritos na Seção 4.1. Assim, identificaram-se

os locais de embarque dessas exportações (passo A), depois os acessos logís-

ticos desses locais (passo B) e, por fim, os possíveis modais ex ante de trans-

porte utilizados pelos capítulos NCMs exportados (passo C).

4.1.2.1 Estimativa do modal ex ante de transporte para as exportações

ferroviárias

As exportações realizadas pelo modal ex post ferroviário, que corresponderam

a 0,13% do total geral de toneladas exportadas em 2003 (Gráfico 4), foram

embarcadas pelos terminais ferroviários Bauru, Campo Grande, Corumbá

e Santana do Livramento e pelos aeroportos de Uruguaiana e de Vitória

(Tabela 13). Para todos esses locais de embarque, admitiu-se que 100% do

TTE foram entregues pelo modal ex ante ferroviário.

tabela 13 Participação (%) dos locais de embarque no tte pelas ferrovias (2003)

Capítulo nCm Bauru Campo Grande

Corumbá Santana do livramento

uruguaiana Vitória tte

Ferro fundido, ferro e aço 0,0 0,0 53,6 0,0 42,4 4,0 140.443Adubos ou fertilizantes 0,0 0,0 2,0 0,0 98,0 0,0 138.099Papel e cartão, celulose etc. 0,0 0,0 40,3 0,0 59,7 0,0 34.856Prod. químicos inorgânicos etc. 0,0 0,0 10,4 0,0 89,6 0,0 23.277Plásticos e suas obras 0,0 0,0 34,9 0,0 65,1 0,0 16.902minérios, escórias e cinzas 0,0 0,0 0,0 1,2 98,8 0,0 15.601

Continua

107

Continuação

Capítulo nCm Bauru Campo Grande

Corumbá Santana do livramento

uruguaiana Vitória tte

madeira, carvão vegetal e mad. 0,0 0,0 0,3 0,0 99,7 0,0 10.815Sal, terras e pedras, gesso, cal etc. 0,0 1,0 17,0 0,0 82,0 0,0 7.992Obras de ferro fund., ferro ou aço 0,0 0,0 84,5 0,0 15,5 0,0 5.707reatores, caldeiras, máquinas etc. 0,0 0,0 99,9 0,0 0,1 0,0 5.182Cereais 0,0 0,0 10,0 0,0 90,0 0,0 3.708resíduos das indústrias alim. etc. 0,0 0,0 13,1 0,0 86,9 0,0 3.222Produtos farmacêuticos 0,0 0,0 0,8 0,0 99,2 0,0 2.816Produtos div. dasindústrias químicas 0,0 0,0 59,8 0,0 40,2 0,0 2.583Produtos cerâmicos 0,0 0,0 81,1 0,0 18,9 0,0 2.565Outros capítulos 0,0 0,0 74,0 0,0 25,9 0,0 12.302

Fonte: MDIC (2007).

4.1.2.2 Estimativa do modal ex ante de transporte para as

exportações fluviais

As exportações do modal ex post fluvial, que representaram 2,59% do to-

tal geral de toneladas exportadas em 2003 (Gráfico 4), foram embarcadas,

principalmente, por Santarém (58,03%), Corumbá (27,4%) e Monte Dourado

[terminal marítimo (12,12%)]. Nesse tipo de exportação, os produtos relacio-

nados à extrativa mineral – capítulo NCM: Minérios, escórias e cinzas (80,2%

do TTE) e Sal, terras e pedras, gesso, cal etc. (8,99% do TTE) – foram os mais

significativos (89,2% do TTE) (Tabela 14).

108

tabela 14 Participação (%) dos locais de embarque e modais ex ante sobre o total de toneladas exportadas (tte) por fluvial (2003)

Capítulo nCm C

ácer

es

Co

rum

bá

mo

nte

d

ou

rad

o

mu

rtin

ho

San

taré

m

Ou

tro

s lo

cais

1

tte

modal ex ante2

rod. Fer. Fluv.minérios, escórias e cinzas 0,0 30,8 1,1 0,0 68,2 0,0 6.681.182 69,0 30,1 1,0Sal, terras e pedras, gesso, cal etc. 0,0 15,1 84,4 0,0 0,0 0,5 748.509 15,8 3,3 80,9Sementes e frutos oleag., grãos etc. 11,5 22,4 0,0 14,0 52,1 0,0 406.121 87,4 0,0 12,6Pastas de madeira ou m. fibrosas cel. etc. 0,0 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 306.915 10,0 0,0 90,0madeira, carvão vegetal e obras 0,0 0,0 0,0 0,0 99,0 1,0 66.143 12,0 0,0 88,0Açúcares e produtos de confeitaria 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 0,0 52.091 10,0 0,0 90,0Comb. minerais, óleos minerais etc. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 22.268 10,0 0,0 90,0Ferro fundido, ferro e aço 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 21.098 23,0 77,0 0,0Cereais 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 0,0 20.132 10,0 0,0 90,0Gorduras, óleos e ceras anim. ou vegetais etc. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 1.159 61,6 0,0 38,4transações especiais 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 256 97,8 0,0 2,2Produtos cerâmicos 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 183 100,0 0,0 0,0Ferramentas, artefatos, metais comuns 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 30 100,0 0,0 0,0Calçados, polainas e artefatos e partes 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 21 100,0 0,0 0,0reatores nucleares, cald., máquinas etc.; mecânicos 0,0 12,0 0,0 0,0 0,0 88,0 18 100,0 0,0 0,0Plásticos e suas obras 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 12 100,0 0,0 0,0móveis, mobiliário médico-cirúrgico etc. 0,0 0,0 0,0 0,0 68,6 31,4 10 100,0 0,0 0,0Outros capítulos nCms3 0,0 0,0 0,0 14,1 0,0 85,9 9 100,0 0,0 0,0total 0,6 27,4 12,1 1,6 58,0 0,3 8.326.158 61,7 24,6 13,7

Fonte: Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio (MDIC, 2007). 1 Engloba os portos: Belém, Munguba, Tabatinga e Manaus. 2 Rodoviário (rod.), ferroviário (fer.) e fluvial (fluv.). 3 Refere-se aos demais capítulos NCMs.

109

Entre os principais locais de embarque, o porto de Corumbá é o único

que registra acesso rodoviário, ferroviário e fluvial. Os demais apresentam

exclusivamente acessos fluvial e rodoviário. Além disso, os capítulos NCMs

exportados pelo porto de Corumbá, com exceção dos cereais [código do

capítulo NCM (10)], utilizaram prioritariamente (mais de 50% do TTE) o

modal ex ante ferroviário.

Para a estimativa dos modais ex ante do porto de Corumbá referente à

extrativa mineral, foi aplicado o mesmo percentual médio da Tabela 12 (es-

timativa das exportações marítimas). Para o capítulo NCM: Minério, escó-

rias e cinzas (26), 97,67% do TTE foram transportados pelo modal ex ante

ferroviário e o restante (2,33%), pelo rodoviário. De forma semelhante, do

TTE do capítulo NCM: Sal, terras e pedras, gesso, cal etc., foram distribuídos

47,01% para o modal ex ante rodoviário, 21,80% para o ferroviário e 31,18%

para o fluvial (Tabela 14).

Nesse mesmo porto, envolvendo o capítulo NCM: Ferro fundido, ferro

e aço (72), a estimativa do modal ex ante de transporte se processou de

acordo com as informações da Anut (2005). Dessa forma, 23% do TTE

desse capítulo corresponderam ao modal ex ante rodoviário e os demais

77% ao ferroviário.

No capítulo NCMs: Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc.

(12) do complexo de soja envolvendo os portos de Corumbá e Santarém, a

estimativa se processou de acordo com as informações da Anut (2004). Nesta,

que enfatiza o Corredor do Cerrado, destaca-se que os dois portos receberam

mercadorias exclusivamente do modal rodoviário. Dessa forma, 100% do TTE

desse capítulo NCM foi atribuído ao modal ex ante rodoviário (Tabela 14).

De acordo com a Tabela 14, as exportações fluviais de madeira, carvão

vegetal e obras de madeira (capítulo NCM 44) foram, predominantemente,

embarcadas pelo porto de Santarém (98,9% do TTE). Segundo o relatório

portuário de Antaq (2007), nesse porto, que tem acesso aos rios Tapajós e

110

Amazonas, o volume de movimentação de cargas é, em sua maioria, depen-

dente do modal fluvial (88,3%).63


rodoviárias

Com relação às exportações transportadas pelo modal ex post rodoviário, que re-

presentaram 1,23% do total geral das toneladas exportadas em 2003 (Gráfico 4),

a estimativa dos modais ex ante de transporte se processou com base na iden-

tificação dos locais de embarque (aeroporto, rodovia, terminal ferroviário e

porto ou terminal fluvial) (Tabela 15).

tabela 15 Participação (%) dos modais ex ante sobre o tte pelas rodovias (2003)

Capítulo nCm modal ex ante (locais de embarque)1 30 locais (tte)rodoviário

(19 locais)Ferroviário (2 locais)

Fluvial (5 locais)

Aéreo (4 locais)

Papel e cartão, obras de pasta celulose, de papel etc. 97,60 0,26 2,13 0,00 453.814

Plásticos e suas obras 94,73 3,47 1,80 0,00 444.920

Adubos ou fertilizantes 74,56 1,62 23,82 0,00 418.869

Sal, enxofre, terras e pedras, gesso, cal e cimento 80,39 0,00 19,61 0,00 208.666

Frutas, cascas de cítricos e de melões 95,35 0,01 4,65 0,00 189.112

Veículos automóveis, tratores etc.; suas partes/acessórios 78,71 20,13 1,15 0,00 165.411

reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc., mecânicos 75,62 22,23 2,15 0,00 149.656

Carnes e miudezas (comestíveis) 99,70 0,24 0,06 0,00 149.352

Ferro fundido, ferro e aço 97,96 1,82 0,14 0,08 144.833

Produtos cerâmicos 97,67 0,00 2,33 0,00 112.150

Borracha e suas obras 78,46 13,00 8,54 0,00 102.129

Continua

63 De acordo com os dados de MDIC (2007), 72 mil toneladas (6,6 por via marítima e 65,4 por fluvial) foram exportadas por esse porto. Esse valor representa 88,1% do total desembarcado por navegações fluviais [Antaq (2007)].

111

Continuação

Capítulo nCm modal ex ante (locais de embarque)1 30 locais (tte)rodoviário

(19 locais)Ferroviário (2 locais)

Fluvial (5 locais)

Aéreo (4 locais)

madeira, carvão vegetal e obras de madeira 98,63 1,10 0,27 0,00 77.785

Açúcares e produtos de confeitaria 95,60 0,00 4,40 0,00 74.808

Algodão 98,73 0,00 1,27 0,00 73.152

Outros capítulos nCms 95,50 2,19 2,31 0,00 1.193.522

total 91,17 3,37 5,45 0,00 3.958.179

Fonte: MDIC (2007). 1 Os locais rodoviários: Bagé, Brasileia, Itajaí, Chuí, Corumbá, Dionísio Cerqueira, Foz do Iguaçu, Guajará-Mirim, Jaguarão, Joinville, Mundo Novo (Coronel Renato), Pacaraima, Ponta Porã, Santana do Livramento, Uruguaiana, São Paulo (Correios), e Quaraí; os ferroviários: São Borja e São José dos Campos; os portos e/ou terminais hidroviários: Cáceres, Guairá, Murtinho, Xavier e Santa Helena; e os aeroportos de Campinas, Curitiba, São Paulo e Vitória.

Para as exportações rodoviárias (modal ex post) embarcadas nos aeropor-

tos, admitiu-se que 100% do TTE foram recebidos pelo modal ex ante aéreo

(Tabela 15). Da mesma forma, nos locais de embarque nas rodovias, consi-

derou-se que 100% do TTE foram recebidos pelo modal ex ante rodoviário.

Essas generalizações também foram empregadas aos demais tipos de locais da

Tabela 15 [hidroviário (modal ex ante fluvial) e terminal ferroviário (modal

ex ante ferroviário)]. Assim, a identificação do local de embarque definiu a

participação exclusiva de um respectivo modal ex ante de transporte no TTE.


de meios próprios

Nas exportações transportadas por meios próprios, que registraram uma parti-

cipação de 0,49% do total geral de toneladas exportadas em 2003, redefiniu-se

o tipo de modal ex post de transporte utilizado (marítimo, ferroviário, fluvial,

aéreo e rodoviário). Para isso, foram identificados os locais de embarque e, em

seguida, atribuídos os modais ex post correspondentes64 (Tabela 16).

64 Por exemplo, nas exportações dos meios próprios embarcadas por terminais ferroviários, admitiu-se que o modal ex post utilizado foi o ferroviário (Tabela 16).

112

tabela 16 redefinição dos modais ex post das exportações transportadas por meios próprios (tte — 2003)

descrição do capítulo nCm modal ex post de transporte ou tipo de exportação1

rodoviário Ferroviário marítimo Fluvial Aéreo

transações especiais 11.664 219 10.723 0 1.381.689

embarcações e estruturas flutuantes 1 0 19.860 6 42.660

Obras de pedra, gesso, cimento, amianto, mica etc. 19.471 95 0 0 112

Produtos cerâmicos 14.574 127 0 0 67

Açúcares e produtos de confeitaria 8.485 315 0 77 305

reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc.; mecânicos 363 21 6.478 15 326

Bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres 906 1.441 0 1.906 2.439

Gorduras, óleos e ceras animais ou vegetais etc. 5.465 31 0 0 122

Plásticos e suas obras 518 18 3.589 7 140

Ferro fundido, ferro e aço 1.928 159 0 0 499

Sabões, agentes orgânicos de superfície etc. 595 356 0 103 1.526

Obras de ferro fundido, ferro ou aço 1.117 73 921 1 241

extratos tanantes e tintoriais, taninos e derivados etc. 2.070 10 0 1 135

Sal, enxofre, terras e pedras, gesso, cal e cimento 1.903 0 0 0 202

Outros capítulos nCms 4.653 1.312 364 839 5.778

Fonte: MDIC (2007). 1 14 locais rodoviários [Bagé, Boa Vista, Brasileia, Foz do Iguaçu, Governador Valadares, Guajará-Mirim, Limeira, Mundo Novo, Parnamirim, Quaraí, Uberlândia, Vitória da Conquista e Chuí], sete terminais ferroviários (Santana do Livramento, Bauru, Campo Grande, São José dos Campos, Ribeirão Preto, São Paulo e Uberaba), 16 portos marítimos (Aratu, Belém, Fortaleza, Ilhéus, Imbituba, Itajaí, João Pessoa, Manaus, Recife, Sepetiba, Rio Grande, Santos, São Francisco do Sul, São Sebastião, Munguba e Niterói) e 23 aeroportos (Aracaju, Belém, Belo Horizonte, Campinas, São Paulo, Vitória, Corumbá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Jaguarão, João Pessoa, Macapá, Maceió, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Luís, Ponta Porá e Brasília).

Com o total de toneladas exportadas de cada modal ex post (Tabela 16), es-

timou-se a participação (%) dos modais ex ante de transporte. Nessa estimativa,

utilizaram-se, respectivamente, os resultados apurados das Tabelas 12, 13, 14 e

113

15 para as exportações marítima, ferroviária, fluvial e rodoviária.65 No caso do

modal ex post aéreo, atribuiu-se, como anteriormente discutido, 100% do TTE

para o modal ex ante rodoviário.

O resultado das estimativas do modal ex ante de transporte, que envolveu

os valores das exportações (Tabela 16) de cada modal ex post, está exposto na

Tabela 17.

tabela 17 Participação (%) dos modais ex ante sobre o tte (2003)

descrição do capítulo nCm rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo tte

transações especiais 99,27 0,16 0,57 0,00 1.404.296

embarcações e estruturas flutuantes 99,40 0,00 0,60 0,00 62.526

Obras de pedra, gesso, cimento, amianto, mica etc. 97,86 0,51 1,63 0,00 19.679

Produtos cerâmicos 96,85 0,86 2,28 0,00 14.769

Açúcares e produtos de confeitaria 91,75 3,43 4,83 0,00 9.181

reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc.; mecânicos 98,43 1,47 0,11 0,00 7.204

Bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres

67,08 28,60 4,32 0,00 6.692

Gorduras, óleos e ceras animais ou vegetais etc. 85,61 12,80 1,59 0,00 5.618

Plásticos e suas obras 82,53 9,74 7,73 0,00 4.271

Ferro fundido, ferro e aço 92,33 7,51 0,10 0,06 2.586

Sabões, agentes orgânicos de superfície etc.

83,60 15,67 0,72 0,00 2.580

Obras de ferro fundido, ferro ou aço 66,69 32,31 1,00 0,00 2.352

extratos tanantes e tintoriais, taninos e derivados etc. 95,45 1,80 2,76 0,00 2.216

Sal, enxofre, terras e pedras, gesso, cal e cimento 82,24 0,00 17,76 0,00 2.105

Preparações de produtos hortícolas, de frutas etc. 78,76 20,30 0,94 0,00 1.331

Aeronaves e outros aparelhos aéreos etc. e suas partes 84,56 15,44 0,00 0,00 1.330

Continua

65 O Apêndice 3 relaciona os percentuais dos modais ex ante de transporte de cada modal ex post.

114

Continuação

descrição do capítulo nCm rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo tte

Produtos da indústria de moagem, malte, amidos etc. 99,86 0,00 0,14 0,00 1.138

Preparações à base de cereais, farinhas, amidos etc. 88,72 9,15 2,12 0,00 956

Preparações alimentícias diversas 69,42 30,17 0,41 0,00 891

Papel e cartão, obras de pasta de celulose, de papel etc. 81,07 18,26 0,67 0,00 856

Produtos diversos das indústrias químicas 96,46 3,18 0,36 0,01 820

Outros capítulos nCms 85,84 11,11 3,05 0,00 5.623

total 98,72 0,57 0,70 0,00 1.559.021

Fonte: Elaboração própria, com base em dados da ANTT (2007) e do MDIC (2007).

Com as estimativas dos modais ex ante calculadas para os capítulos NCMs

exportados pelos modais ex post marítimos, aéreos, ferroviários, fluviais e

rodoviários em 2003, falta realizar suas agregações. Essa atividade será abor-

dada na próxima seção.

4.2 Agregação dos valores da estimativa do modal ex ante

com o modal ex post de transporte

As estimativas dos modais ex ante de transporte para cada exportação do mo-

dal ex post fornecem as toneladas transportadas (TT) até os locais de embar-

que. Ou seja, com os percentuais estimados sobre TTE (modal ex post) de

cada modal ex ante, identificou-se o volume transportado até esses locais.

Com isso, para melhor captar o quanto o fluxo das exportações requer dos

principais modais de transporte, realizou-se a agregação das toneladas trans-

portadas entre esses modais (modal ex ante e ex post).

Nessa atividade, primeiro foram agrupados os valores estimados (TT) dos

modais ex ante de transporte de cada exportação (modal ex post) (Figura 9).

115

Figura 9 Formação de grupo das toneladas transportadas por cada modal ex ante de transporte1

Exportação aérea (mais postal)

S +

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

G1

G2

G3

G4

N

N

N

Rod.

Fer.

Fluv.

Aér.

Exportação ferroviária

Exportação fluvial

Exportação marítima

Exportação rodoviária

Exportação redefinida (meios próprios)

Grupo de modal ex ante

N

S

N

N

Rod.

Fer.

Fluv.

Aér.

S

S

S

N

Rod.

Fer.

Fluv.

Aér.

Rod.

Fer.

Fluv.

Aér.

S

S

S

S

Rod.

Fer.

Fluv.

Aér.

Rod.

Fer.

Fluv.

Aér.

Rod.

Fer.

Fluv.

Aér.

S

S

S

N

S

S

S

S

Fonte: Elaboração própria. 1 "S" significa que houve valores estimados para o modal ex ante, "N" que não.

Após a formação dos grupos dos modais ex ante de transporte, seus valores

foram adicionados aos valores (toneladas) dos modais ex post similares (Figu-

ra 10), uma vez que o objetivo é captar o uso geral das exportações sobre os

modais de transporte.

Figura 10 Processo de agregação das toneladas transportadas entre os modais ex ante e ex post de transporte

TT por grupo de modal ex ante

TTE por modal ex post

Total geral de TT por modal de transporte

+

+

+

+

M1

M2

M3

M4

M5

M6

G1

G2

G3

G4

Rodoviário

Ferroviário

Fluvial

Aéreo

Rodoviário

Ferroviário

Fluvial

Aéreo

Marítimo

Outros

Rodoviário

Ferroviário

Fluvial

Aéreo

Marítimo

OutrosFonte: Elaboração própria.

As operações matemáticas das Figuras 9 e 10 foram realizadas para cada

capítulo NCM exportado em 2003. Na Tabela 18, está exposto o resultado

do modal utilizado para o transporte das toneladas dos principais capítulos

NCMs. A relação completa encontra-se no Apêndice 4.

116

Os resultados obtidos da estimativa e da agregação estão estruturados por

capítulos NCMs. Assim, perfaz a necessidade de compatibilizar essa estrutura

com os setores produtivos tratados no modelo insumo-produto. Essa compati-

bilização será abordada na próxima seção.

tabela 18 Participação das toneladas transportadas por modal de transporte (2003)

Cód. nCm

Capítulo nCm m1 (rod.)

%

m2 (Fer.)

%

m3 (Fluv.)

%

m4 (Aér.)

%

m5 (mar.)

%

m6 (Out.)

%

total

26 Minérios, escórias e cinzas 2,4 47,6 1,9 0,0 48,1 0,0 361.311.175

27 Combustíveis minerais, óleos minerais etc.; ceras minerais 50,0 0,0 0,1 0,0 49,8 0,0 42.681.869

12 Sementes e frutos oleaginosos, grãos, sementes etc. 20,5 26,4 4,2 0,0 48,9 0,0 39.881.472

72 Ferro fundido, ferro e aço 11,9 38,9 0,1 0,0 49,1 0,0 34.981.126

23 Resíduos e desperdícios das indústrias alim. etc. 45,6 3,2 1,5 0,0 49,8 0,0 29.222.383

17 Açúcares e produtos de confeitaria 44,6 5,6 0,4 0,0 49,5 0,0 26.394.309

44 Madeira, carvão vegetal e obras de madeira 43,4 0,7 7,2 0,0 48,7 0,0 11.606.968

99 Transações especiais 43,2 6,7 0,2 13,9 36,0 0,0 9.961.63547 Pastas de madeira

ou matérias fibrosas celul. etc. 10,8 35,6 7,0 0,0 46,6 0,0 9.140.880

25 Sal, enxofre, terras e pedras, gesso, cal e cimento 24,0 8,9 28,4 0,0 38,7 0,0 8.562.859

10 Cereais 44,0 5,1 1,4 0,0 49,5 0,0 7.879.1862 Carnes e miudezas

(comestíveis) 49,6 2,5 0,2 0,1 47,6 0,0 6.430.31215 Gorduras, óleos e

ceras animais ou vegetais etc. 35,3 12,2 3,1 0,0 49,4 0,0 5.230.460

28 Produtos químicos inorgânicos etc. 24,2 1,7 25,8 0,0 48,3 0,0 4.987.803

29 Produtos químicos orgânicos 48,2 1,4 1,6 0,0 48,7 0,0 4.035.793

Continua

117

Continuação

Cód. nCm

Capítulo nCm m1 (rod.)

%

m2 (Fer.)

%

m3 (Fluv.)

%

m4 (Aér.)

%

m5 (mar.)

%

m6 (Out.)

%

total

48 Papel e cartão, obras de celulose, de papel etc. 47,5 15,8 0,4 0,1 36,2 0,0 3.555.437

20 Preparações de produtos hortícolas, de frutas etc. 45,6 5,2 0,0 0,0 49,2 0,0 3.416.088

9 Café, chá, mate e especiarias 51,8 0,0 0,0 0,0 48,1 0,0 2.922.171

69 Produtos cerâmicos 54,6 0,2 0,1 0,0 45,1 0,0 2.645.86487 Veículos, automóveis,

tratores etc.; suas partes/acessórios 55,2 1,5 0,1 0,4 42,7 0,0 2.447.787

39 Plásticos e suas obras 61,0 5,3 3,1 0,1 30,5 0,1 2.388.11584 Reatores nucleares,

caldeiras, máquinas etc.; mecânicos 54,4 1,9 0,1 1,3 42,0 0,2 2.367.988

76 Alumínio e suas obras 26,2 6,9 18,1 0,0 48,8 0,0 1.943.130Outros capítulos NCMs 50,4 8,0 1,2 1,1 39,3 0,1 18.233.247total geral 17,4 32,3 2,4 0,3 47,8 0,0 642.228.055

Fonte: Elaboração própria, com base em dados do MDIC (2003) e informações das seções: 4.1.1. e 4.1.2.

4.3 Compatibilização dos capítulos nCms com os setores

produtivos do modelo de insumo-produto

A compatibilização dos capítulos NCMs com os setores produtivos do

modelo de insumo-produto baseou-se em Perobelli et al. (2006b). O Quadro 3

relaciona os setores produtivos e os respectivos códigos de capítulos NCMs.

Quadro 3 Compatibilização dos capítulos nCms com os setores produtivos do modelo de insumo-produto

Cód. do setor descrição do setor produtivo Código do capítulo nCm

1 Agropecuária 1, 5, 6, 7, 8, 10, 12 e 14

2 Extrativa mineral 25 e 26

3 Extração de petróleo, gás e outros -

4 Minerais não metálicos 68 e 69

5 Siderurgia 72 e 73

6 Metalurgia dos não ferrosos 74, 75, 76, 78, 79 e 80

Continua

118

Continuação


7 Outros metalúrgicos 81, 82 e 83

8 Máquinas e tratores 84

10 Material elétrico 85

11 Material eletrônico 90, 91 e 92

12 Automóveis, caminhões e ônibus 87

13 Outros veículos, peças e acessórios 86, 88 e 89

14 Madeira e mobiliário 44, 45, 46 e 94

15 Celulose, papel e gráfica 48 e 49

16 Indústria da borracha 40

17 Elementos químicos (não petroquímicos) 28, 29, 31 e 47

18 Refino de petróleo e indústria petroquímica 27

19 Químicos diversos 32, 34, 35, 36 e 38

20 Farmacêuticos e perfumaria 30 e 33

21 Artigos plásticos 39

22 Indústria têxtil 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 e 60

23 Artigos de vestuário 61, 62, 63, 65, 66 e 67

24 Fabricação de calçados e artigos de couro e peles 41, 42, 43 e 64

25 Indústria do café 9

26 Prod. benef. de origem vegetal 11, 13 e 24

27 Abate de animais 2, 3 e 16

28 Indústria de leite e laticínios 4

29 Fabricação de açúcar 17 e 18

30 Fabricação de óleos vegetais 15

31 Outros produtos alimentícios (bebidas e alimentos) 19, 20, 21, 22 e 23

32 Indústrias diversas 37, 70, 71, 93, 95, 96 e 97

33 Serviços industriais de utilidade pública (SIUP)

-

34 Construção civil -

35 Comércio -

36 Transportes -

37 Comunicações -

38 Instituições financeiras -

39 Serviços prestados às famílias -

Continua

119

Continuação


40 Serviços prestados às empresas -

41 Aluguel de imóveis -

42 Administração pública -

43 Serviços privados não mercantis -

Fonte: Reprodução de Perobelli et al. (2006b).

No Quadro 3, observa-se que os setores classificados como non-tradeables

são incompatíveis, visto que caracteristicamente não comercializam produtos

tangíveis para serem transportados pelos modais de transporte. Logo, esses

setores não utilizam o transporte de carga brasileiro para a exportação. Dessa

forma, essas atividades setoriais serão desconsideradas nos cálculos e análises

dos coeficientes de requerimentos.

Com a relação do Quadro 3 e a aplicação dos valores por modal de cada ca-

pítulo NCM da Tabela 18 (Seção 5.2), obtiveram-se as toneladas transportadas

por modalidade dos setores compatíveis (Tabela 19).

tabela 19 Participação (%) das toneladas transportadas por modal dos setores produtivos compatíveis (2003)

Cód. setor

descrição do setor produtivo

m1 (rod.)

m2 (Fer.)

m3 (Fluv.)

m4 (Aér.)

m5 (mar.)

m6 (Out.)

total

1 Agropecuária 25,8 22,0 3,6 0,1 48,5 0,0 49.923.9812 Extrativa mineral 2,9 46,7 2,5 0,0 47,9 0,0 369.874.0344 Minerais não metálicos 46,8 7,3 0,1 0,0 45,8 0,0 4.168.8375 Siderurgia 12,3 38,7 0,1 0,0 49,0 0,0 36.387.1996 Metalurgia dos não

ferrosos 30,1 5,9 15,3 0,0 48,7 0,0 2.299.5857 Outros metalúrgicos 49,5 1,1 0,7 1,8 34,8 12,1 132.7528 Máquinas e tratores 54,4 1,9 0,1 1,3 42,0 0,2 2.367.98810 Material elétrico 53,9 4,5 0,1 2,5 39,0 0,0 714.24511 Material eletrônico 57,7 0,8 0,5 11,5 29,4 0,0 27.33912 Automóveis, caminhões

e ônibus 55,2 1,5 0,1 0,4 42,7 0,0 2.447.78713 Outros veículos, peças e

acessórios 50,1 1,8 0,2 26,3 21,6 0,0 169.68114 Madeira e mobiliário 44,0 0,9 6,7 0,0 48,4 0,0 12.489.214

Continua

120

Continuação

Cód. setor

descrição do setor produtivo

m1 (rod.)

m2 (Fer.)

m3 (Fluv.)

m4 (Aér.)

m5 (mar.)

m6 (Out.)

total

15 Celulose, papel e gráfica 47,6 15,8 0,4 0,1 36,2 0,0 3.570.06416 Indústria da borracha 56,0 1,4 2,9 0,3 39,4 0,0 994.43217 Elementos químicos

(não petroquímicos) 25,4 19,0 10,8 0,0 44,8 0,0 19.418.38718 Refino de petróleo e

indústria petroquímica 50,0 0,0 0,1 0,0 49,8 0,0 42.681.86919 Químicos diversos 62,1 4,1 1,0 0,4 32,1 0,4 1.100.34720 Farmacêuticos e

perfumaria 57,8 2,3 0,6 1,6 37,8 0,0 322.50921 Artigos plásticos 61,0 5,3 3,1 0,1 30,5 0,1 2.388.11522 Indústria têxtil 60,9 0,3 0,2 0,5 38,2 0,0 1.098.51323 Artigos de vestuário 55,3 0,1 0,0 7,5 37,1 0,0 162.50124 Fabricação de calçados

e art. de couro e peles 46,7 4,1 0,9 3,2 45,1 0,0 808.88325 Indústria do café 51,8 0,0 0,0 0,0 48,1 0,0 2.922.17126 Prod. benef. de

origem vegetal 47,1 3,4 1,9 0,2 47,5 0,0 1.202.31727 Abate de animais 49,6 2,3 0,3 0,3 47,5 0,0 7.106.04828 Indústria de leite e

laticínios 54,8 0,0 0,6 1,0 43,5 0,0 137.89929 Fabricação de açúcar 44,7 5,5 0,4 0,0 49,4 0,0 26.654.53330 Fabricação de óleos

vegetais 35,3 12,2 3,1 0,0 49,4 0,0 5.230.46031 Outros produtos alim.

(bebidas e alimentos) 45,6 3,6 1,3 0,0 49,4 0,0 34.516.51832 Indústrias diversas 58,1 0,9 0,1 0,6 40,3 0,0 948.213

total 17,0 32,7 2,4 0,0 47,9 0,0 632.266.420

Fonte: Elaboração própria, com base no Quadro 3 e na Tabela 18 (Seção 4.2).

Para o setor de extração de petróleo, gás e outros (3) do modelo de insumo-

-produto, que não foi compatível com os códigos dos capítulos NCMs, con-

forme o Quadro 3, foi preciso estimar suas toneladas transportadas. Para isso,

calculou-se o seguinte índice:

(4-1)

em que I: índice (ou preço) médio de exportação monetária por toneladas

transportadas;

121

Ec: total das exportações monetárias (matriz de insumo-produto) dos setores

compatíveis (c); e

Tc: total de toneladas transportadas dos setores compatíveis (c).

Com esse índice, as toneladas transportadas da atividade de Extração de

petróleo, gás e outros (3) foram obtidas pela seguinte expressão:

(4-2)

em que Tnc: total de toneladas transportadas do setor (nc); e

Enc: exportação monetária do setor (nc).

O total das toneladas transportadas estimadas por esse setor foi de

22.280.955. A distribuição dessas toneladas entre os modais de transporte se

processou pelo percentual médio66 (total) da Tabela 19.

É importante ressaltar que as análises de demanda dos modais de trans-

porte são realizadas, principalmente, mediante uma desagregação por produto

e não por setor. Dessa forma, para uma determinada atividade setorial, pode

haver mercadorias que utilizem diferentes modais para seu transporte. Neste

trabalho, primeiramente identificaram-se os modais utilizados pelos capítulos

NCMs, para depois compatibilizá-los com os respectivos setores produtivos.

Essa desagregação (capítulos NCMs) minimiza uma possível generalização

de demanda dos modais de transporte por setor, mas, ainda assim, tal limi-

tação persiste, uma vez que, no sistema AliceWeb de MDIC (2007), foram

identificadas 8.832 mercadorias nas exportações de 2003.

66 Esse procedimento foi aplicado em Perobelli et al. (2006b). O percentual se distribuiu da seguinte forma: rodoviário: 17,0%, ferroviário: 32,7%, fluvial: 2,4%, aéreo: 0,0%, marítimo: 47,9% e outros: 0,0%.

122

4.4 tratamento dos dados (físicos e monetários) em blocos

comerciais

Todas as atividades (estimativa, agregação e compatibilização) descritas

nas seções anteriores foram também realizadas para cada bloco de comércio

(Mercosul, União Europeia, Nafta e restante do mundo).

Na estimativa do modal ex ante de transporte de cada bloco de comércio

utilizou-se apenas o passo A (averiguar os locais de embarque efetivo das ex-

portações dos modais ex post). Depois desse passo, foram aplicadas as partici-

pações (%) de cada modal ex ante de transporte para cada local de embarque

das tabelas 12 (marítimo), 13 (ferroviário), 14 (fluvial) e 15 (rodoviário). Isso

é válido porque todos os locais de embarque e seus acessos logísticos foram

considerados quando calculada a estimativa dos modais ex ante de transporte

do total geral (exportado).

A agregação entre os modais ex ante e ex post de transporte para cada bloco

de comércio foi similarmente realizada de acordo com os procedimentos mate-

máticos demonstrados nas figuras 9 e 10 (vide Seção 4.2). Com esses valores

agregados, aplicou-se a mesma compatibilização descrita na seção anterior.

Para calcular os resultados da estimativa e agregação do restante do mundo,

deduziram-se, do total geral (exportado), os demais e respectivos resultados dos

blocos comerciais. Assim, a estimativa do modal ex ante do restante do mundo é

igual à diferença entre a estimativa do total geral e as dos demais blocos comer-

ciais. De forma similar, a agregação dos resultados desse bloco comercial também

se processou pela diferença. Para a compatibilização dos resultados, aplicou-se a

descrita no Quadro 3 da seção anterior. Dessa forma, a soma de todos os valores

dos blocos de comércio é igual ao total geral exportado em 2003.67

Os valores monetários (R$) no vetor de exportação da matriz de insumo-

-produto foram separados em quatros blocos comerciais. Para isso, primeira-

67 Os resultados da estimativa, agregação e compatibilização de cada bloco de comércio estão apresentados a partir do Apêndice 5.

123

mente, foram compatibilizados os valores em moeda estrangeira (US$) dos

capítulos NCMs com os setores econômicos (Quadro 3). Em seguida, calcu-

lou-se o share (estrutura – %) por setor de cada bloco comercial do total ex-

portado. Por fim, utilizou-se esse share sobre o vetor das exportações [moeda

nacional (R$)] da demanda final. Esse procedimento se comprova em virtude

da diferença de moeda entre as exportações dos capítulos NCMs e dos setores

produtivos da matriz de insumo-produto.

125

5. resultados e discussões

A utilização do modelo fechado de insumo-produto híbrido descrito no

Capítulo 3 permite computar, no âmbito das exportações, o grau de dependên-

cia (ou interação) dos setores produtivos com os modais de transporte (rodovi-

ário, ferroviário, fluvial, aéreo, marítimo e outros) para a economia brasileira.

Essas interações (medidas de intensidade de uso) indicarão, por um lado,

o quanto os modais de transportes são requeridos pelos setores produtivos

para atender ao nível das exportações para Mercosul, União Europeia, Nafta

e restante do mundo. Por outro, permitirá uma avaliação comparativa entre

esses blocos comerciais e, implicitamente, uma observação das influências

que os efeitos de proximidade68 e vizinhança69 exercem sobre o uso dos mo-

dais de transporte.

É importante ressaltar que as interações setoriais, representadas pelos coe-

ficientes de requerimentos (total, direto e indireto) de transporte, são tratadas

sob a ótica das vendas nas submatrizes AER, RER e QER do modelo de insumo-

-produto de cada bloco comercial.

Os resultados dos coeficientes de requerimentos líquidos totais de cada

bloco comercial permitirão detectar os setores econômicos que têm peso so-

bre a demanda dos modais de transporte. Esses requerimentos, em uma etapa

posterior, serão decompostos entre seus efeitos diretos e indiretos.

A análise entre os requerimentos diretos e indiretos possibilitará averiguar

quais são as atividades setoriais que revelam maior poder de multiplicação

sobre a demanda de transporte. Para isso, verificar-se-á a relação requerimen-

tos diretos versus indiretos. Quanto menor for essa relação, maior o poder

de multiplicação do setor [Perobelli et al. (2006a)]. Assim, os setores com

alto peso de demanda (identificados pelos requerimentos líquidos totais) e que

68 proximity effects.69 Boundary effects.

126

exibem uma baixa relação requerimentos diretos versus indiretos tendem a

exercer as mais fortes pressões sobre os modais de transporte. Em contrapar-

tida, os setores com baixo peso na demanda dos modais de transporte e que

apresentam uma alta relação requerimentos diretos versus indiretos exercem

pequenas pressões sobre esses modais.

Não obstante, podem existir setores que apresentem alto peso na deman-

da dos modais de transporte e que detenham uma alta relação requerimentos

diretos versus indiretos. Nesse caso, o setor detém baixo poder de multipli-

cação sobre a demanda de transporte, embora seu peso sobre ela seja grande.

No outro extremo, também podem existir setores que registrem alto poder de

multiplicação (baixa relação de requerimentos diretos versus indiretos) e que

exerçam pouco peso na demanda dos modais de transporte.

É por essas razões que a avaliação dos requerimentos líquidos totais por

setor não torna suficiente a análise da demanda dos modais de transporte,

uma vez que seus componentes diretos e indiretos podem indicar o poder de

multiplicação do setor em questão.

Assim, este capítulo tem por objetivo analisar e discutir os resultados nu-

méricos oriundos dos coeficientes de requerimentos líquidos totais, diretos

e indiretos por setor de cada bloco comercial. Para tal, nas quatro primeiras

seções serão abordados, respectivamente, os resultados do Mercosul, União

Europeia, Nafta e restante do mundo. Em seguida, será feita uma análise com-

parativa desses blocos comerciais. E, por fim, será apresentado um resumo

dos principais resultados discutidos nas seções anteriores.

Nas quatro primeiras seções, primeiramente, serão apresentados os resul-

tados numéricos dos coeficientes de requerimentos líquidos totais por setor

tanto quanto sua distribuição entre os modais de transporte. Em seguida, serão

analisados os resultados dos componentes diretos e indiretos.

127

5.1 mercosul

Os resultados dos coeficientes líquidos totais e seus efeitos diretos e indiretos

consideram os seguintes países do Mercado Comum do Sul (Mercosul):

Argentina, Paraguai e Uruguai.

5.1.1 requerimentos Líquidos totais de transporte

A Tabela 20 expõe os valores numéricos absolutos dos coeficientes de requeri-

mentos líquidos totais dos 31 setores70 de atividade por modal de transporte. A

ausência do modal “outros” se deve a sua não utilização para as exportações do

Mercosul em 2003.

tabela 20 requerimento líquido total de transporte (mercosul)

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo marítimo total1 Agropecuária 0,00517 0,00223 0,00106 0,00001 0,00219 0,010662 Extrativa mineral 0,04024 0,40623 0,12226 0,00003 0,30273 0,871503 Extração de petróleo,

gás e outros 0,00634 0,00663 0,00211 0,00001 0,00571 0,020804 Minerais

não metálicos 0,01447 0,01516 0,00464 0,00001 0,01214 0,046425 Siderurgia 0,01275 0,02464 0,00606 0,00002 0,01870 0,062186 Metalurgia dos

não ferrosos 0,01055 0,02602 0,00809 0,00001 0,02134 0,066017 Outros

metalúrgicos 0,00710 0,01183 0,00314 0,00002 0,00940 0,031498 Máquinas

e tratores 0,00617 0,00418 0,00105 0,00002 0,00357 0,0150010 Material elétrico 0,01045 0,00748 0,00208 0,00006 0,00669 0,0267611 Material

eletrônico 0,00386 0,00319 0,00093 0,00002 0,00277 0,0107712 Automóveis,

caminhões e ônibus 0,01316 0,00531 0,00127 0,00002 0,00725 0,02700

13 Outros veículos, peças e acessórios 0,00507 0,00603 0,00167 0,00001 0,00503 0,01781

14 Madeira e mobiliário 0,01113 0,00247 0,00066 0,00001 0,00201 0,01629

Continua

70 Os setores non-tradeables [SIUP (33), Construção civil (34), Comércio (35), Transportes (36), Comunicações (37), Instituições financeiras (38), Serviços prestados às famílias (39), Serviços prestados às empresas (40), Aluguel de imóveis (41), Administração pública (42) e Serviços privados não mercantis (43)] foram desconsiderados por não demandarem o transporte de carga brasileiro. Para detalhes, consultar Capítulo 4, Seção 4.3.

128

Continuação

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo marítimo total15 Celulose, papel e

gráfica 0,01814 0,00339 0,00091 0,00002 0,00288 0,0253416 Indústria

da borracha 0,01502 0,00278 0,00116 0,00001 0,00443 0,0234017 Elementos

químicos (não petroquímicos) 0,05141 0,01855 0,01022 0,00001 0,03149 0,11168

18 Refino de petróleo e indústria petroquímica 0,00464 0,00302 0,00104 0,00001 0,00340 0,01211

19 Químicos diversos 0,01496 0,00629 0,00228 0,00007 0,00760 0,0312020 Farmacêuticos e

perfumaria 0,00881 0,00355 0,00132 0,00004 0,00422 0,0179521 Artigos plásticos 0,04474 0,00449 0,00075 0,00003 0,00610 0,0561222 Indústria têxtil 0,01626 0,00195 0,00069 0,00004 0,00428 0,0232123 Artigos

de vestuário 0,00704 0,00100 0,00035 0,00003 0,00199 0,0104124 Fabricação de

calçados e artigos de couro e peles 0,00795 0,00175 0,00059 0,00002 0,00243 0,01275

25 Indústria do café 0,01160 0,00156 0,00067 0,00001 0,00273 0,0165726 Prod. benef. de

origem vegetal 0,00541 0,00188 0,00081 0,00003 0,00186 0,0099927 Abate de animais 0,00718 0,00204 0,00088 0,00001 0,00202 0,0121328 Indústria de leite

e laticínios 0,00528 0,00177 0,00076 0,00002 0,00177 0,0096029 Fabricação

de açúcar 0,01572 0,00252 0,00560 0,00003 0,00313 0,0269930 Fabricação de

óleos vegetais 0,00536 0,00197 0,00082 0,00001 0,00201 0,0101731 Outros produtos

alimentícios (bebidas e alimentos) 0,01030 0,00345 0,00143 0,00008 0,00320 0,01845

32 Indústrias diversas 0,01224 0,01261 0,00383 0,00003 0,01065 0,03936


Os resultados numéricos dos requerimentos da Tabela 20 indicam que, para

atender às exportações do Mercosul, os setores de atividade que mais tendem

a demandar o modal rodoviário são Elementos químicos (17), Artigos plásticos

(21) e Extrativa mineral (2). Esses três setores exibem coeficientes de requeri-

mentos líquidos totais superiores a 0,04. Tal número indica que, quando há uma

variação em uma unidade monetária dos demais componentes da demanda final,

os setores tendem a provocar, direta e indiretamente, um transporte em mais de

129

0,04 toneladas de mercadorias pelo modal rodoviário. Outros setores, como Celu-

lose, papel e gráfica (15), Indústria têxtil (22) e Fabricação de açúcar (29), também

sobressaem por sua intensidade de uso, embora em patamares inferiores.

No modal ferroviário, o setor que exerce forte peso, com o valor máximo

de requerimento (0,4) é o Extrativa mineral (2). Nesse setor, do total de tone-

ladas transportadas para o Mercosul, 99,2% são minérios, escórias e cinzas.

Além disso, é possível listar outros setores com pesos consideráveis (valores

de requerimento: 0,012 a 0,026) sobre a demanda desse modal, como Meta-

lurgia dos não ferrosos (6), Siderurgia (5), Elementos químicos (17), Minerais

não metálicos (4), Indústrias diversas (32) e Outros metalúrgicos (7).

Os setores que apresentam alto peso na demanda de navegações fluviais e

marítimas para as exportações do Mercosul estão representados por Extrativa

mineral (2), Elementos químicos (17), Metalurgia dos não ferrosos (6), Side-

rurgia (5), Fabricação de açúcar (29), Minerais não metálicos (4) e Indústrias

diversas (32). Novamente, a atividade da Extrativa mineral se destaca no grau

de intensidade de uso dos modais fluvial e marítimo. O coeficiente de requeri-

mento desse setor registra, respectivamente, 0,122 e 0,302. Esses números in-

dicam que uma variação de uma unidade monetária da demanda final tende a

provocar um transporte de 0,12 e 0,30 toneladas sobre os modais aquaviários.

Apenas o grau de requerimento sobre o modal aéreo revela-se baixo quan-

do comparado aos outros modais. Os setores como Outros produtos alimentí-

cios (31), Químicos diversos (19), Material elétrico (10) e Farmacêutico e per-

fumaria (20) se destacam no uso desse modal para a exportação ao Mercosul.

O baixo requerimento desse modal se deve ao elevado frete, principalmente

para cargas pesadas, inviabilizando sua utilização para o transporte em grande

quantidade (toneladas) de mercadorias para o exterior.

Como forma de sumariar os relevantes setores que exibem alto grau de

requerimento (peso de demanda) sobre os principais modais, foi elaborado o

Gráfico 5. Nele, é possível visualizar e comparar as participações dos reque-

130

rimentos de transporte por setor, ou seja, a distribuição de demanda entre os

modais de transporte de cada setor. Com isso, averiguam-se os setores mais

propensos (direta e/ou indiretamente) a demandar uma determinada modalida-

de de transporte no âmbito das exportações do Mercosul.

No Gráfico 5, observa-se que as participações dos requerimentos líquidos to-

tais do setor Extrativa mineral (2) sobre o modal marítimo (34,7%) e ferroviário

(46,6%) são predominantes vis-à-vis o rodoviário (4,6%) e o fluvial (14%). Em

contrapartida, o setor fabricação de açúcar (29) apresenta um peso de demanda

relativamente maior nos modais rodoviário (58,2%) e fluvial (20,7%).

Constata-se também que as participações dos requerimentos líquidos totais

dos setores Artigos plásticos (21), Celulose, papel e gráfica (15) e Indústria têxtil

(22) se concentram (mais de 70%) no modal rodoviário. Apenas os setores Mi-

nerais não metálicos (4), Indústrias diversas (32) e Material elétrico (10) exibem

maior distribuição da participação de requerimento entre os modais de transporte.

Gráfico 5 Participação dos requerimentos líquidos totais de modais de transporte por setor (mercosul)1

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Rodoviário Ferroviário Fluvial Marítimo Aéreo

Fonte: Elaboração própria. 1 Estão listadas as atividades setoriais que mais pesam sobre a demanda dos principais modais de transporte.

131

Identificados os setores produtivos que apresentam altos pesos na demanda

dos modais de transporte e, sobretudo, a forma com que essa demanda está

distribuída entre os modais, torna-se necessário decompor os requerimentos

líquidos totais em efeitos direto e indireto.

5.1.2 Componentes direto e indireto dos

requerimentos de transporte

A análise entre os requerimentos diretos e indiretos permite identificar os

setores econômicos que exibem maior poder de multiplicação sobre a de-

manda dos modais de transporte. Dessa forma, quanto menor for a relação

requerimentos diretos versus indiretos, maior será esse poder.

Assim, os setores que exercem alto peso na demanda dos modais de trans-

porte, conforme discutido na Introdução, e que, simultaneamente, revelarem

uma baixa relação requerimentos diretos versus indiretos, tendem a produzir

as mais fortes pressões de demanda sobre o transporte.

Para confrontar o peso e o poder de multiplicação de demanda de um de-

terminado setor sobre os modais de transporte, foi elaborada a Tabela 21, que

relaciona a decomposição percentual dos requerimentos em seus componentes

diretos e indiretos.

Na Tabela 21, embora com grande representatividade no peso sobre

a demanda do modal rodoviário, os efeitos diretos dos setores de Ele-

mentos químicos (17) e Artigos plásticos (21) apresentam participações

acima dos 87%, indicando ínfimo poder de multiplicação. Metalurgia dos

não ferrosos (6) e Farmacêuticos e perfumaria (20), que têm pesos con-

sideráveis sobre a demanda desse modal, são os setores que mais exer-

cem pressões sobre modal rodoviário, uma vez que as participações dos

efeitos indiretos foram superiores a 80%. Verifica-se também que alguns

setores [Outros metalúrgicos (7), Outros veículos, peças e acessórios

(13) e Material eletrônico (11)] que menos pesam na demanda do modal

132

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134

rodoviário registram alto poder de multiplicação, com participação dos

efeitos diretos abaixo de 6%.

Diferentemente do modal rodoviário, constata-se que a pressão das expor-

tações do Mercosul sobre a demanda do modal ferroviário é muito forte e dis-

tribuída entre vários setores. Das atividades listadas na Tabela 21, observa-se

que 19 delas demonstram participação de efeitos diretos abaixo de 5%, entre

as quais, quatro setores [Metalurgia dos não ferrosos (6), Minerais não metá-

licos (4), Indústrias diversas (32), Outros metalúrgicos (7) e Material elétrico]

têm peso significativo na demanda do modal ferroviário.

Os setores com pequeno peso sobre a demanda do modal ferroviário, mas

que exercem alto poder de multiplicação (participação de efeito indireto aci-

ma de 99%), são predominantemente do agronegócio brasileiro [Abate de ani-

mais (27), Fabricação de óleos vegetais (30), Indústria de leite e laticínio (29),

Agropecuária (1) e Indústria do café (25)].

O setor Siderurgia (5), que também tem grande peso sobre a demanda do modal

ferroviário, apresenta uma baixa relação requerimento direto versus indireto. Por

outro lado, a Extrativa mineral (2), que exibiu um requerimento líquido total máxi-

mo de 0,4 (Tabela 20), tem um ínfimo poder de multiplicação sobre essa demanda.

Conclui-se que os setores de Metalurgia dos não ferrosos (6), Siderurgia (5),

Minerais não metálicos (4), Indústrias diversas (32) e Outros metalúrgicos (7)

exercem, respectivamente, forte pressão sobre o uso do modal ferroviário para

exportar para o Mercosul.

Entre os modais já discutidos, observa-se, diante da Tabela 21, um número

maior de setores econômicos que detêm alto poder de multiplicação sobre a

demanda do modal fluvial. As exceções dessa observação, com participação

de efeito direto acima 69%, são: Extrativa mineral (2), Elementos químicos

(17), Fabricação de açúcar (29) e Extração de petróleo e gás (3).

Dos 27 setores com alto ou muito alto poder de multiplicação (baixa relação

requerimento direto versus indireto) sobre a demanda fluvial, sete revelam sig-

135

nificativos pesos sobre o uso desse modal (vide Tabela 20). Os sete setores que

exercem forte pressão sobre o modal fluvial quando exportam para o Mercosul

são: Metalurgia dos não ferrosos (6), Siderurgia (5), Minerais não metálicos (4),

Indústrias diversas (32), Outros metalúrgicos (7) e Químicos diversos (19).

A atividade setorial da Madeira [madeira e mobiliário (14)], que movimen-

ta suas cargas predominantemente nos rios Tapajós e Amazonas, interligando

os portos de Santarém e Manaus, não constitui um peso considerável sobre o

uso das navegações fluviais. Contudo, exerce alto poder de multiplicação so-

bre a demanda desse modal. Um dos possíveis motivos para esse fato é a baixa

participação desse setor, em toneladas, na pauta exportadora do Mercosul.

Verifica-se, como em outros modais, que o setor Extrativa mineral (2) exi-

be baixo poder de multiplicação sobre a demanda do modal fluvial, embora

tenha se destacado por seu significativo requerimento líquido total (0,122).

De forma similar ao modal fluvial, as exportações setoriais do Mercosul

exercem forte pressão sobre as navegações marítimas de forma bem-distribuída.

Na Tabela 21, constata-se que sete setores econômicos apresentam baixa relação

requerimento direto versus indireto (participação de efeito direto abaixo de 15%)

e, ao mesmo tempo, com relevante peso sobre a demanda do modal marítimo.

Esses sete setores são os mesmos observados na análise do modal fluvial, ou

seja, Metalurgia dos não ferrosos (6), Siderurgia (5), Minerais não metálicos

(4), Indústrias diversas (32), Outros metalúrgicos (7), Químicos diversos (19)

e Material elétrico (10).

Algumas atividades setoriais que registram um pequeno peso na demanda

do modal marítimo também exibem alto poder de multiplicação sobre essa

demanda (participação do efeito indireto superior a 5%), por exemplo: Ou-

tros veículos (13), Outros produtos alimentícios (31), Material eletrônico (11),

Abate de animais (27), Fabricação de óleos vegetais (30) e Agropecuária (1).

No modal aéreo, de acordo com a Tabela 21, verifica-se que poucos se-

tores [Agropecuária (1), Outros veículos, peças e acessórios (13), Abate de

136

animais (27), Indústria do café (25) e Refino de petróleo (18)] detêm muito

alto poder de multiplicação da demanda desse modal. Esses mesmos seto-

res, contudo, não têm forte peso sobre o uso aéreo. Logo, nenhum setor se

destaca quanto a sua pressão sobre a demanda desse modal. Essa assertiva é

reforçada pelos baixos resultados dos coeficientes de requerimentos líquidos

totais observados na Tabela 20.

Pelas análises realizadas, é possível ilustrar o grau de poder de mul-

tiplicação que cada setor exerce nas respectivas demandas dos modais.

Dessa forma, foi elaborado o Quadro 4 com base na relação requerimento

direto versus indireto da Tabela 21. Nesse quadro, o poder de multiplica-

ção foi classificado em quatro graus, a saber: muito alto, alto, moderado,

baixo e ínfimo.

Quadro 4 Classificação do poder de multiplicação do setor sobre a demanda1

Participação (%) de componente Grau

direto indireto

d < 20% i > 80% Muito alto

20% ≤ d < 40% 60% < i ≤ 80% Alto

40% ≤ d < 60% 40% < i ≤ 60% Moderado

60% ≤ d < 80% 20% < i ≤ 40% Baixo

d ≥ 80% i ≤ 20% Ínfimo

Fonte: Elaboração própria. 1 d refere-se a participação efetiva do requrimento direto, enquanto que i representa a efetiva do indireto, ambos da Tabela 21.

É importante salientar que a classificação do Quadro 4 não expressa

com exatidão a magnitude dos graus, mas possibilita uma melhor indica-

ção do poder de multiplicação sobre a demanda dos modais de transporte

por setor. A Tabela 22 relaciona esses graus e a ordem das atividades se-

toriais (posição de peso) que mais e menos pesam sobre a demanda dos


137

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139

A Tabela 22 permite, portanto, melhor visualizar os setores que exercem

pressão sobre a demanda dos modais de transporte, destacando seus níveis

de poder de multiplicação. Com esses resultados, é possível mapear, salvo

as limitações abordadas nos capítulos 3 e 4, o comportamento da demanda

dos modais de transporte quando um determinado setor econômico pretende

exportar para o Mercosul.

Na análise da Tabela 21, quando o Brasil exporta para o Mercosul,

verifica-se que Metalurgia dos não ferrosos (6) é o setor que exerce signi-

ficativo peso sobre a maior parte da demanda dos modais e, ao mesmo tem-

po, exibe uma baixa relação requerimento direto versus indireto. Diante da

Tabela 22 observa-se que esse setor, terceiro de maior peso sobre a deman-

da (requerimento líquido total) dos modais fluvial e marítimo, tem muito

alto poder de multiplicação sobre a demanda desses modais. No modal fer-

roviário, segundo de maior peso, também revela esse grau de poder (muito

alto). No modal rodoviário, embora também apresente o mesmo grau de

poder, sua posição é a 15º de maior peso. Nesse setor, entre as toneladas

de mercadorias exportadas para o Mercosul, os produtos relacionados ao

chumbo correspondem a 54,7%, seguidos por produto de cobre e estanho

(ambos com participação de 21%).

De forma similar, a Siderurgia (5) exerce forte pressão sobre a demanda

dos modais ferroviário, fluvial e marítimo, uma vez que sua posição (ter-

ceiro, quarto e quarto, respectivamente) de peso é significativa e apresenta

muito alto poder de multiplicação sobre a demanda desses modais.

Agropecuária (1), embora não tenha posição de destaque, exerce muito

alto poder de multiplicação sobre as demandas ferroviária, aérea e marítima.

Ao passo que, sobre a demanda dos modais rodoviário e fluvial, exibe um

alto poder.

140

5.2 união europeia

Os resultados que serão apresentados nesta seção englobam os seguintes países

do bloco de comércio da União Europeia: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária,

Chipre, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França,

Grécia, Hungria, Irlanda, Ilhas do Canal, Ilhas Canárias, Ilha da Madeira, Ilha

de Man, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos (Holanda),

Polônia, Portugal, Reino Unido, República Tcheca, Romênia e Suécia.71


Os valores numéricos absolutos dos coeficientes de requerimentos líquidos totais

no âmbito das exportações à União Europeia estão expressos na Tabela 23. Nessa

tabela, verifica-se um nível relativamente maior dos requerimentos setoriais sobre

o modal marítimo. O setor extrativo mineral, com um requerimento máximo de

6,51, é o que mais pesa na demanda desse modal. Esse número revela que uma mu-

dança em uma unidade monetária na demanda final é capaz de gerar, direta e indi-

retamente, um adicional de 6,51 toneladas de transporte no modal marítimo. Além

dele, outros setores também se destacam: Metalurgia dos não ferrosos (0,46), Ou-

tros produtos alimentícios (0,45), Siderurgia (0,35), Minerais não metálicos (0,26),

Elementos químicos (0,24), Indústrias diversas (0,21), Madeira e mobiliário (0,20),

Indústria do café (0,20), Outros metalúrgicos (0,18) e Agropecuária (0,16).

tabela 23 requerimento líquido total de transporte (união europeia)

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial marítimo Aéreo Outros1 Agropecuária 0,05142 0,11158 0,00966 0,16530 0,00016 0,000012 Extrativa

mineral 0,66280 5,96301 0,33754 6,51425 0,00215 0,000443 Petróleo e gás 0,03193 0,10556 0,00707 0,13658 0,00010 0,000034 Minerais não

metálicos 0,03999 0,22425 0,01304 0,26031 0,00011 0,000035 Siderurgia 0,04762 0,31369 0,01682 0,35640 0,00014 0,00004

Continua

71 São os países considerados pelos dados do MDIC (2007) para o ano de 2003.

141

Continuação

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial marítimo Aéreo Outros6 Metalurgia

dos não ferrosos 0,06375 0,40230 0,02950 0,46489 0,00017 0,000047 Outros

metalúrgicos 0,02584 0,15730 0,00913 0,18097 0,00009 0,000338 Máquinas

e tratores 0,01295 0,05128 0,00314 0,06344 0,00021 0,0000810 Material

elétrico 0,02184 0,10145 0,00667 0,12216 0,00021 0,0000511 Material

eletrônico 0,01054 0,04599 0,00315 0,05607 0,00007 0,0000212 Autom./

caminhões /ônibus 0,01483 0,05844 0,00369 0,07251 0,00014 0,0000313 Peças e outros

veículos 0,01662 0,08257 0,00526 0,09808 0,00031 0,0000614 Madeira e

mobiliário 0,09447 0,10745 0,01878 0,20720 0,00011 0,0000315 Celulose, papel

e gráfica 0,01733 0,04350 0,00301 0,06045 0,00004 0,0000116 Indústria da

borracha 0,01803 0,03432 0,00278 0,05240 0,00006 0,0000117 Elementos

químicos 0,05618 0,18974 0,02233 0,24489 0,00012 0,0000218 Refino de

petróleo 0,03744 0,05544 0,00383 0,09233 0,00005 0,0000119 Químicos

diversos 0,02391 0,08186 0,00618 0,10484 0,00005 0,0000220 Farmacêuticos

e perfumaria 0,01714 0,04842 0,00394 0,06525 0,00007 0,0000121 Artigos plásticos 0,02821 0,04078 0,00427 0,07008 0,00008 0,0001122 Indústria têxtil 0,02113 0,03829 0,00304 0,05952 0,00009 0,0000123 Artigos de

vestuário 0,00959 0,01756 0,00137 0,02698 0,00018 0,0000124 Fabricação

de calçados 0,02820 0,03826 0,00297 0,06591 0,00052 0,0000125 Indústria

do café 0,10367 0,09766 0,00741 0,20183 0,00012 0,0000226 Prod. benef.

origem vegetal 0,03508 0,07042 0,00602 0,10670 0,00009 0,0000127 Abate de

animais 0,05495 0,09188 0,00765 0,14815 0,00023 0,0000228 Indústria de

leite e laticínios 0,03130 0,06613 0,00558 0,09852 0,00010 0,0000229 Fabricação

de açúcar 0,05884 0,07369 0,00502 0,13270 0,00009 0,00002Continua

142

Continuação

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial marítimo Aéreo Outros30 Fabricação de


alimentícios 0,24413 0,20716 0,01574 0,45251 0,00019 0,0000432 Indústrias

diversas 0,03068 0,18584 0,01114 0,21344 0,00015 0,00003


A predominância dos pesos sobre a demanda marítima deve-se às questões

geográficas, isto é, entre os modais, o marítimo é o único capaz de transportar

mercadorias em larga escala, em longo curso e a um custo menor para conti-

nentes que não fazem fronteira com a América do Sul.

Em contrapartida, observa-se que nas navegações fluviais, que se caracte-

rizam pelo transporte de pequeno curso, os requerimentos setoriais, na maior

parte, são inferiores aos constatados nos modais rodoviário, ferroviário e ma-

rítimo. Os setores que mais pesam na demanda desse modal, em ordem, são:

Extrativa mineral (0,33), Metalurgia dos não ferrosos (0,02), Elementos quí-

micos (0,02), Madeira e mobiliário (0,01) e Siderurgia (0,01).

De acordo com a Tabela 23, com um requerimento de 0,66, o extrativo mine-

ral é, novamente, o setor que mais pesa sobre a demanda do modal rodoviário.

Além disso, embora em patamares inferiores de requerimento, outros setores

também se destacam, como: Outros produtos alimentícios (0,24), Indústria do

café (0,1), Madeira e mobiliário (0,09) e Metalurgia dos não ferrosos (0,06).

Em alguns setores (Extrativa mineral, Metalurgia dos não ferrosos, Side-

rurgia, Minerais não metálicos), verifica-se que os requerimentos ferroviários

estão próximos aos marítimos. Esses setores se caracterizam como os mais

intensivos no uso de modal ferroviário para exportar para a União Europeia.

Com menor proeminência, os requerimentos líquidos totais dos setores Outros

produtos alimentícios (0,2), Indústrias diversas (0,18) e Elementos químicos

(0,18) também são significativos no vetor do modal ferroviário.

143

As explicações sobre o baixo grau de requerimento aéreo descritas na

seção anterior também são confirmadas para a utilização desse modal no

transporte das exportações à União Europeia. Na Tabela 23, constata-se

que Extrativa mineral, Fabricação de calçados e artigos de couro, Outros

veículos e Abate de animais são as atividades que se sobressaem na de-

manda desse modal.

Além disso, os requerimentos setoriais do modal “outros” também exibem

baixo grau de intensidade de uso. Esses resultados demonstram a pequena im-

portância desse modal para o transporte das exportações à União Europeia. Os

setores que mais pesam sobre a demanda desse modal são: Extrativa mineral

(0,0004), Outros metalúrgicos (0,0003) e Artigos plásticos (0,0001).

Verifica-se que os setores destacados são, na maioria, coincidentes, quan-

do analisados em conjunto com os requerimentos de modais de transporte. O

Gráfico 6 apresenta a distribuição dos requerimentos desse setores, eviden-

ciando as concentrações no uso dos principais modais de transporte (rodoviá-

rio, ferroviário, fluvial e marítimo).

Nesse gráfico, observa-se que, em média, 48,6% dos requerimentos líqui-

dos totais dos setores se concentram no modal marítimo quando se exporta

para a União Europeia. Como enfatizado, a partir do local de embarque, esse

modal é o único capaz de transportar além das fronteiras da América do Sul

(âmbito intercontinental), enquanto os demais modais transportam, majorita-

riamente, no âmbito intracontinental.

Ademais, de acordo com o Gráfico 6, verifica-se que as participações dos

requerimentos dos setores Extrativa mineral, Metalurgia dos não ferrosos, Si-

derurgia, Minerais não metálicos, Indústrias diversas e Outros metalúrgicos

concentram, juntas, mais de 90% nos modais ferroviário e marítimo. Essa

observação ilustra bem os resultados discutidos na Tabela 23.

144

Gráfico 6 Participação dos requerimentos líquidos totais de modais de transporte por setor (união europeia)1

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Fonte: Elaboração própria.1 Estão listados as atividades setoriais que mais pesam sobre a demanda dos principais modais de transporte.

Os setores de outros produtos alimentícios, madeira e mobiliário, indústria do

café, fabricação de açúcar e abate de animais demonstram participações de requeri-

mentos sensivelmente mais distribuídas. Esses setores são mais propensos (direta e/

ou indiretamente) a utilizar o modal rodoviário para exportar para a União Europeia.



A Tabela 24 expõe a decomposição percentual dos componentes de requerimen-

tos em seus efeitos diretos e indiretos. Com os resultados dessa tabela, é possível

apontar os setores que exercem forte pressão sobre a demanda dos modais de

transporte, confrontando seus respectivos pesos e poder de multiplicação.

Observa-se que, dos 11 setores que predominam sobre a demanda do modal

marítimo (Tabela 23), quatro registram participações de efeitos diretos abaixo de

5% [Metalurgia dos não ferrosos (6), Minerais não metálicos (4), Indústrias di-

145

versas (32) e Outros metalúrgicos (7)]. Com menos destaque, outros três também

apresentam baixa relação requerimento direto versus indireto [Siderurgia (5), Ele-

mentos químicos (17) e Madeira e mobiliário (14)]. Assim, esses setores econô-

micos são os sete que mais produzem forte pressão sobre a demanda marítima.

Por outro lado, constata-se que algumas atividades setoriais, embora apresen-

tem um baixo requerimento líquido total marítimo, têm poder de multiplicação

sobre a demanda desse modal alto, visto que as participações dos efeitos indiretos

são superiores a 98% [Químicos diversos (19), Indústria de leite e laticínios (28),

Outros veículos (13) e Farmacêuticos e perfumaria (20)]. Em contrapartida, a ati-

vidade Extrativa mineral (2), que exerce o máximo peso sobre o uso marítimo,

exibe um moderado poder de multiplicação da demanda desse modal.

No modal fluvial, verifica-se um número menor de setores econômicos que

tendem a produzir mais forte pressão sobre sua demanda. Esses setores, com

participações de efeitos diretos abaixo de 20% e com maiores requerimentos

líquidos totais,72 são: Metalurgia dos não ferrosos (6), Siderurgia (5), Outros

produtos alimentícios (31), Minerais não metálicos (4), Indústrias diversas (32)

e Outros metalúrgicos (7). Observa-se também que a atividade madeira e mobi-

liário (14), embora tenha forte peso sobre o uso fluvial, tem capacidade modera-

da de desencadear novas demandas por seu efeito indireto.

Na mesma tendência do modal fluvial, há uma concentração de poucos setores

econômicos que exercem mais forte pressão sobre a demanda do modal rodoviário.

Pela Tabela 24, observa-se que, no modal rodoviário, apenas Extrativa mineral (2),

Metalurgia dos não ferrosos (6), Abate de animais (27), Siderurgia (5) e Minerais

não metálicos (4) mostram baixa relação de requerimento direto versus indireto

(alto poder de multiplicação). Nota-se que, para exportar para a União Europeia,

o setor extrativo mineral demonstra alto poder de multiplicação sobre a demanda

rodoviária, fato que não ocorre com outros modais (marítimo, fluvial e ferroviário).

72 Grupo das 11 atividades setoriais de maior representatividade no uso fluvial.

146

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148

Constata-se também que alguns setores econômicos com baixo requeri-

mento líquido total têm alto poder de multiplicação sobre a demanda rodo-

viária, uma vez que as participações dos efeitos indiretos dessas atividades

são superiores a 93% [Fabricação de óleos vegetais (30), Indústria de leite

e laticínios (28), Outros metalúrgicos (7), Farmacêuticos e perfumaria (20),

Outros veículos (13), entre outros].

Diferentemente do modal rodoviário, as pressões sobre a demanda do

modal ferroviário estão mais distribuídas e, na maioria, são exercidas por

quase as mesmas atividades setoriais destacadas no modal marítimo. No

grupo dos 11 setores que mais pesam sobre a demanda do modal, oito apre-

sentam alto ou muito alto poder de multiplicação com participações de

efeitos diretos abaixo de 25% [Metalurgia dos não ferrosos (6), Siderurgia

(5), Minerais não metálicos (4), Outros produtos alimentícios (31), In-

dústrias diversas (32), Elementos químicos (17), Outros metalúrgicos (2)

e Agropecuária (1)].

Observa-se que quase a totalidade dos setores econômicos registra alto

poder de multiplicação sobre a demanda ferroviária. Essa assertiva é ob-

servada também para as atividades setoriais que demonstram baixo reque-

rimento líquido total. Dessa forma, conclui-se que as pressões potenciais

sobre o modal ferroviário quando se exporta para a União Europeia são re-

lativamente maiores do que as do modal marítimo. Na Tabela 24, no vetor

marítimo, nota-se que 16 setores exibem participações de efeitos diretos

abaixo de 5%, ao passo que no ferroviário, com o mesmo intervalo percen-

tual, verificam-se 24 atividades setoriais.

Nota-se que a atividade Extrativa mineral (2) revela alto poder de multi-

plicação e forte peso sobre a demanda do modal aéreo e “outros”. Assim, esse

setor é o único que exerce mais forte pressão nesses dois modais. Entretanto,

como enfatizado, o grau de intensidade de uso desses modais é relativamente

baixo quando comparado aos demais.

149

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151

Mediante os resultados obtidos na Tabela 24, é possível aplicar os níveis de

multiplicação do Quadro 4. A Tabela 25 ilustra a ordem dos setores que mais

e menos pesam (posição de peso) e os respectivos níveis de poder de multipli-

cação sobre a demanda dos modais de transporte.

Na Tabela 25, as atividades setoriais Minerais não metálicos (4), Side-

rurgia (5) e Metalurgia dos não ferrosos (6) sobressaem pela forte pressão

que exercem sobre os modais de transporte (rodoviário, ferroviário, fluvial

e marítimo) quando exportam para a União Europeia. Essas atividades se

situam no grupo das 1173 que mais pesam sobre o uso dos modais de trans-

porte e apresentam um poder de multiplicação muito alto sobre a demanda

de todos os modais.

Com exceção do modal aéreo, a atividade Indústrias diversas (32) também

se destaca como setor que exerce mais forte pressão sobre os modais. Essa é

uma atividade que exibe um proeminente requerimento líquido total e, simul-

taneamente, produz poder de multiplicação muito alto sobre a demanda dos


O setor Extrativo mineral (2) ocupa uma posição de destaque sobre o uso

dos modais de transporte. Entretanto, entre os principais modais, observa-se

que seu poder de multiplicação é alto sobre a demanda rodoviária. Dessa for-

ma, conclui-se que, quando essa atividade exporta para a União Europeia,

apenas exerce mais forte pressão sobre modal rodoviário.

Os resultados da Tabela 25 também indicam que a atividade Agrope-

cuária (1), nono e 11º setor que mais pesam sobre o uso dos modais fer-

roviário, fluvial e marítimo, registra alto poder de multiplicação sobre a

demanda desses modais. Por outro lado, embora apresente uma melhor

posição (nono) sobre o modal rodoviário, esse setor exerce um moderado

poder de multiplicação.

73 São 11 setores que mais pesam entre os 33 considerados.

152

5.3 nafta

Os resultados dos requerimentos consideram os seguintes países do Nafta:

Estados Unidos, Canadá, México e Porto Rico.74


A Tabela 26 relaciona os valores numéricos dos coeficientes de requeri-

mentos líquidos totais dos setores econômicos. Nessa tabela, observa-se

maior distribuição entre os requerimentos setoriais sobre o transporte de

carga terrestre (ferroviário e rodoviário). Para exportar para o Nafta, as

atividades setoriais que mais pesam na demanda do modal ferroviário são:

Extrativa mineral (0,56) e Siderurgia (0,14). Com menos destaque, os se-

tores outros metalúrgicos (0,05); Elementos químicos (0,04); Metalurgia

dos não ferrosos (0,04); Minerais não metálicos (0,03); Peças e outros veí-

culos (0,02); e Material elétrico (0,02) também apresentam requerimentos

líquidos totais significativos.

Também se verifica que os setores de atividade extrativa mineral (0,24)

e Madeira e mobiliário (0,1) são os mais relevantes na demanda do modal

rodoviário. Os requerimentos líquidos totais registrados por esses dois setores

indicam que, quando há uma variação de uma unidade monetária nos demais

componentes da demanda final, a tendência é provocar, no modal rodoviário,

uma variação da ordem de 0,1 toneladas. Além desses, com coeficiente de

requerimento superior a 0,04, outros setores (Fabricação de açúcar, Refino

de petróleo, Elementos químicos, Siderurgia, Minerais não metálicos e Indús-

tria do café) também se destacam na demanda desse modal. No transporte de carga aquaviário observa-se que a atividade extrativa

mineral predomina no grau de intensidade de uso sobre os modais fluvial

e marítimo.

74 Correspondem aos países considerados nos dados de MDIC (2007) para o ano de 2003.

153

tabela 26 requerimento líquido total de transporte (nafta)

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo marítimo Outros

1 Agropecuária 0,01037 0,00456 0,00139 0,00005 0,01427 0,00001

2 Extrativa mineral 0,24718 0,56125 0,18188 0,00019 0,67537 0,00001

3 Petróleo e gás 0,01715 0,01407 0,00277 0,00006 0,02977 0,00000

4 Minerais não metálicos 0,04863 0,03425 0,00717 0,00007 0,07825 0,00000

5 Siderurgia 0,05017 0,14984 0,00938 0,00008 0,19377 0,00001

6 Metalurgia dos não ferrosos 0,03544 0,04288 0,01273 0,00004 0,07119 0,00001

7 Outros metalúrgicos 0,02567 0,05843 0,00487 0,00007 0,08109 0,00001

8 Máquinas e tratores 0,01750 0,01770 0,00164 0,00018 0,03414 0,00001

10 Material elétrico 0,02504 0,02367 0,00333 0,00044 0,04659 0,00002

11 Material eletrônico 0,01069 0,00924 0,00155 0,00011 0,01911 0,00000

12 Autom./caminhões/ônibus 0,03035 0,02020 0,00204 0,00019 0,04943 0,00001

13 Peças e outros veículos 0,01736 0,02552 0,00266 0,00008 0,04141 0,00000


15 Celulose, papel e gráfica 0,01366 0,00810 0,00153 0,00003 0,02153 0,00001

16 Indústria da borracha 0,02832 0,00578 0,00167 0,00012 0,03413 0,00000

17 Elementos químicos 0,05324 0,04772 0,01738 0,00005 0,10915 0,00000

18 Refino de petróleo 0,07096 0,01012 0,00194 0,00004 0,08047 0,00000

19 Químicos diversos 0,02658 0,01407 0,00371 0,00003 0,04038 0,00010

20 Farmacêuticos e perfumaria 0,01745 0,00806 0,00217 0,00005 0,02549 0,00001

21 Artigos plásticos 0,03491 0,00651 0,00149 0,00007 0,04131 0,00002

22 Indústria têxtil 0,02029 0,00499 0,00108 0,00009 0,02501 0,00001

23 Artigos de vestuário 0,01246 0,00283 0,00058 0,00047 0,01473 0,00000

24 Fabricação de calçados 0,02203 0,00550 0,00137 0,00157 0,02607 0,00001

25 Indústria do café 0,04023 0,00505 0,00114 0,00004 0,04478 0,00001

26 Prod. benef. origem vegetal 0,01335 0,00499 0,00125 0,00005 0,01800 0,00001

Continua

154

Continuação

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo marítimo Outros

27 Abate de animais 0,01260 0,00471 0,00125 0,00032 0,01653 0,00001

28 Indústria de leite e laticínios 0,01126 0,00441 0,00104 0,00005 0,01523 0,00001

29 Fabricação de açúcar 0,07439 0,01059 0,00145 0,00006 0,08443 0,00001

30 Fabricação de óleos vegetais 0,01075 0,00516 0,00116 0,00004 0,01547 0,00001

31 Outros produtos alimentícios 0,02307 0,00891 0,00190 0,00004 0,03127 0,00001

32 Indústrias diversas 0,02267 0,02106 0,00585 0,00011 0,03991 0,00000


Pela navegação fluvial, esse setor registra um requerimento de 0,18, en-

quanto no modal marítimo, um requerimento máximo de 0,67. Além desse se-

tor, verifica-se também que os setores Siderurgia (0,19); Madeira e mobiliário

(0,11); Elementos químicos (0,11); Fabricação de açúcar (0,08); Outros me-

talúrgicos (0,08); Refino de petróleo (0,08); e Minerais não metálicos (0,07)

exercem acentuados pesos sobre a demanda marítima.

Os resultados dos requerimentos setoriais indicam, por um lado, forte con-

centração na demanda do modal marítimo vis-à-vis o fluvial, validando que

a via marítima é o principal canal para escoamento das mercadorias para o

Nafta a partir do local de embarque. Por outro lado, os requerimentos regis-

tram maior distribuição entre os modais de natureza terrestre (rodoviário e

ferroviário). Esse fato se deve à maior participação, na pauta exportadora, de

setores econômicos (Fabricação de açúcar, Madeira e mobiliário, Elementos

químicos, Indústria do café) intensivos no uso do modal rodoviário.

Para exportar para o Nafta, constata-se uma pequena utilização relativa

do modal aéreo. Essa assertiva reforça as razões já discutidas, ou seja, em vir-

tude da existência dos fretes mais onerosos cobrados para o transporte aéreo

de mercadorias, sua demanda torna-se pouco viável. Os setores de Fabrica-

155

ção de calçados (0,00157), Artigos de vestuário (0,00047) e Material elétrico

(0,00044) são predominantes no uso desse modal.

Observa-se também a pequena importância do modal “outros” para o trans-

porte de mercadorias com destino ao Nafta. Apenas o setor de químicos diversos,

com requerimento líquido total de 0,0001, se destaca na demanda desse modal.

As distribuições dos requerimentos líquidos totais das atividades setoriais

que prevalecem na demanda dos principais modais de transporte (rodoviário,

ferroviário, marítimo e fluvial) estão ilustradas no Gráfico 7.

Gráfico 7 Participação dos requerimentos líquidos totais de modais de transporte por setor (nafta)1

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Fonte: Elaboração própria.1 Estão listadas as atividades setoriais que mais pesam sobre a demanda dos principais modais de transporte.

Nota-se que os requerimentos de alguns setores [Elementos químicos,

Metalurgia (não ferrosos), Material elétrico e Indústrias diversas] estão

bem-distribuídos (próximo de 22%) entre os modais rodoviário e ferroviário.

No Gráfico 7, verifica-se, quando se exporta para o Nafta, que as atividades

de Madeira e mobiliário, Fabricação de açúcar, Minerais não metálicos, Refi-

no de petróleo, Automóveis, Caminhões e ônibus, Indústria do café e Outros

156

setores se concentram em mais de 75% do total de requerimento sobre os

modais rodoviário e marítimo.

Os setores extrativo mineral, siderúrgico, outros metalúrgicos e Peças e

outros veículos são mais propensos (direta e/ou indiretamente) à utilização

(média de 32,4%) do modal ferroviário vis-à-vis o rodoviário (16,6%) e o

fluvial (5,6%).

Em média, 47,1% dos requerimentos setoriais se concentram no modal

marítimo. Esse resultado ressalta a relativa importância desse modal para o

transporte de mercadorias até o Nafta. Essa observação se deve, principalmen-

te, pelas questões geográficas existentes entre o Brasil e os países desse bloco

comercial e pela própria característica do modal marítimo, ou seja, esse modal

transporta mercadorias em larga escala, a um custo menor, e a uma distância

relativamente maior do que os demais modais.



As decomposições percentuais dos componentes diretos e indiretos dos re-

querimentos setoriais estão relacionadas na Tabela 27. Como tratado nas

seções anteriores, esses resultados permitem identificar os setores que ten-

dem a produzir mais forte pressão sobre os modais de transporte. Para tal,

defrontam-se os poderes de multiplicação e os pesos das atividades setoriais

sobre a demanda desses modais.

De acordo com a Tabela 27, constata-se que vinte atividades setoriais re-

gistram participações de efeitos indiretos acima de 95% de requerimento fer-

roviário. Entre esses setores, oito [Outros metalúrgicos (7), Metalurgia dos

não ferrosos (6), Outros veículos, peças e acessórios (13), Material elétrico

(10), Indústrias diversas (32), Automóveis, caminhões e ônibus (12), Máqui-

nas e tratores (8) e Químicos diversos (19)] são os mais representativos sobre

a demanda. Com participações de efeitos diretos abaixo de 18% de requeri-

157

mento, os setores Minerais não metálicos (4) e Madeira e mobiliário (14) tam-

bém se destacam sobre a demanda ferroviária. Dessa forma, setores tendem a

produzir mais forte pressão sobre a demanda do modal ferroviário.

Embora não sejam tão relevantes sobre a demanda ferroviária, os setores

Farmacêuticos e perfumaria (20), Indústria da borracha (16), Fabricação de

óleos vegetais (30), Produtos beneficiados de origem vegetal (26) e Indústria

têxtil (22) exibem uma baixa relação requerimento direto versus indireto.

No modal rodoviário se verifica maior concentração de setores econômicos

pouco proeminentes, os quais apresentam uma participação de efeitos diretos

abaixo de 5% de requerimento. Setores como Químicos diversos (19), Outros

metalúrgicos (7), Outros veículos e peças (13), Fabricação de óleos vegetais

(30), Material eletrônico (11) e Agropecuária (1) se destacam. Apenas as ati-

vidades de Siderurgia (5), Metalurgia dos não ferrosos (6), Artigos plásticos

(21) e Material elétrico (10) têm significativo peso e detêm alto poder de mul-

tiplicação sobre a demanda rodoviária. Esses três setores provocam mais forte

pressão sobre esse modal.

Na mesma tendência da análise do modal rodoviário averigua-se que os seto-

res que revelam baixa relação requerimento direto versus indireto situam-se, na

maioria, como os menos representativos sobre a demanda do modal marítimo.

Somente os setores Outros metalúrgicos (7), Metalurgia dos não ferrosos (6),

Automóveis, caminhões e ônibus (12) e Material elétrico (10) exercem forte

pressão sobre o uso marítimo por causa de seu alto peso e alto poder de multi-

plicação sobre a demanda desse modal.

É possível salientar que 22 setores econômicos registram uma partici-

pação de efeitos indiretos acima de 95% de requerimento fluvial. Desses

setores, sete atividades [Metalurgia dos não ferrosos (6), Siderurgia (5), Mi-

nerais não metálicos (4), Indústrias diversas (32), Outros metalúrgicos (7),

Químicos diversos (19) e Material elétrico (10)] se destacam pela forte pres-

são que exercem no modal fluvial. Outros setores [Outros veículos, peças e

158

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acessórios (13), Farmacêuticos e perfumaria (20), Automóveis, caminhões e

ônibus (12) e Outros produtos alimentícios (31)], embora tenham alto poder

de multiplicação, registram requerimentos líquidos totais inferiores. Tam-

bém se observam, com participações de efeitos diretos abaixo de 30%, 27

atividades setoriais que podem desencadear potencialmente novas deman-

das sobre a navegação fluvial.

Extrativa mineral (2), embora seja proeminente nos requerimentos líquidos

totais dos modais ferroviário, rodoviário e marítimo, exerce um baixo poder

de multiplicação sobre a demanda desses modais. Tal fato retrata a predomi-

nância dos efeitos de primeira ordem diante de mudança da demanda final.

Segundo a Tabela 27, esse setor provoca apenas mais forte pressão sobre o

uso dos modais aéreo e “outros”, uma vez que seu requerimento líquido total

é proeminente e sua participação de efeito indireto está acima de 95%.

A pequena importância do modal “outros”, salientada pelo baixo grau rela-

tivo de intensidade de uso, não se revela na relação requerimento direto versus

indireto. Na Tabela 27, nota-se que 24 atividades setoriais detêm participação

de efeitos diretos abaixo de 5%. Desse conjunto, os setores que tendem a exer-

cer mais forte pressão sobre esse modal, além do Extrativa mineral (2), são:

Agropecuária (1), Abate de animais (27), Madeira e mobiliário (14), Outros

metalúrgicos (7) e Farmacêuticos e perfumaria (20).

Os resultados examinados da Tabela 27 permitem adotar e aplicar os níveis

de multiplicação do Quadro 4. A Tabela 28 apresenta esses níveis para cada

setor e a respectiva posição de peso (ordem dos setores que mais e menos pe-

sam) sobre a demanda dos modais de transporte.

Averigua-se que os setores Outros metalúrgicos (7)75 e Material elétrico

(10) prevalecem no uso dos modais de transporte (situados no grupo dos 16

75 No setor Outros metalúrgicos (7), entre seus produtos, as ferramentas, artefatos de cutelaria e metais comuns representam juntos 71,34% do total de toneladas exportadas para o Nafta.

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165

setores que mais pesam – vide Tabela 26) e exercem um patamar muito alto

de multiplicação sobre a demanda dos principais modais (rodoviário, ferro-

viário, fluvial e marítimo). Apenas na demanda aérea e “outros” o nível de

multiplicação do setor Material elétrico (10) é ínfimo e baixo. Assim, esses

dois setores se sobressaem pela forte pressão que provocam sobre os modais

de transporte quando exportam para o Nafta.

O setor Siderurgia (5), embora seja o segundo com maior peso sobre a

demanda ferroviária e marítima, detém uma alta relação requerimento direto

versus indireto (respectivamente, baixo e moderado poder de multiplicação).

Por outro lado, com menos representatividade (sexto de maior peso), esse se-

tor exerce alto poder de multiplicação sobre a demanda rodoviária.

A atividade Madeira e mobiliário (14), relevante sobre o uso rodoviário, flu-

vial e marítimo (segundo, sexto e terceiro, respectivamente), registra um baixo

e/ou moderado poder de propagação sobre a demanda desses modais. Nota-se

que, apenas na demanda ferroviária (14º), seu poder de multiplicação é muito

alto. Dessa forma, quando se exporta para o Nafta, esse setor tende a provocar,

relativamente, maior pressão sobre o transporte ferroviário.

5.4 restante do mundo

Os resultados dos requerimentos totais e seus efeitos diretos e indiretos do

restante do mundo consideram as exportações realizadas para os países não

citados nos blocos comerciais – Mercosul, Nafta e União Europeia.


Os requerimentos líquidos totais por setor no âmbito das exportações para

o restante do mundo estão enunciados na Tabela 29. Os resultados dessa ta-

bela apontam para a maior concentração das atividades setoriais sobre o uso

dos modais marítimo e ferroviário. Na demanda desses modais, nota-se que

o setor Extrativa mineral (2) predomina com requerimentos líquidos totais de

166

20,9 (marítimo) e 18,2 (ferroviário). Além desse setor, verifica-se, com me-

nos destaque, que outros setores – Minerais não metálicos (4), Siderurgia (5),

Metalurgia dos não ferrosos (6), Outros metalúrgicos (7), Elementos químicos

(17), Fabricação de açúcar (29) e Indústrias diversas (32) – são expressivos e

coincidentes sobre o uso marítimo e ferroviário.

tabela 29 requerimento líquido total de transporte (restante do mundo)

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo marítimo Outros1 Agropecuária 0,09009 0,25704 0,00937 0,00011 0,34632 0,000002 Extrativa

mineral 2,82281 18,23475 0,34868 0,00599 20,90165 0,000163 Petróleo e gás 0,07966 0,31037 0,00760 0,00016 0,38826 0,000004 Minerais não

metálicos 0,15435 0,73349 0,01525 0,00027 0,88019 0,000015 Siderurgia 0,27251 1,35953 0,02531 0,00050 1,61689 0,000026 Metalurgia dos

não ferrosos 0,22589 1,27330 0,03826 0,00046 1,50025 0,000017 Outros

metalúrgicos 0,12830 0,63196 0,01308 0,00025 0,75415 0,000048 Máquinas e

tratores 0,04861 0,20452 0,00458 0,00018 0,25009 0,0000310 Material elétrico 0,08585 0,37191 0,00932 0,00032 0,45373 0,0000111 Material

eletrônico 0,03796 0,16363 0,00431 0,00012 0,20009 0,0000012 Autom./

caminhões/ônibus 0,06796 0,24527 0,00580 0,00037 0,30753 0,00001

13 Peças e outros veículos 0,07156 0,32105 0,00762 0,00099 0,38907 0,00001


15 Celulose, papel e gráfica 0,05396 0,15964 0,00485 0,00012 0,20681 0,00000

16 Indústria da borracha 0,06004 0,13994 0,00465 0,00011 0,19664 0,00000

17 Elementos químicos 0,20540 0,70924 0,04436 0,00028 0,93243 0,00001

18 Refino de petróleo 0,12375 0,25379 0,00681 0,00012 0,37581 0,00000

19 Químicos diversos 0,08686 0,29809 0,00986 0,00015 0,38229 0,00000

20 Farmacêuticos e perfumaria 0,06293 0,18878 0,00684 0,00020 0,25033 0,00000

Continua

167

Continuação

Cód. Setores rodoviário Ferroviário Fluvial Aéreo marítimo Outros21 Artigos plásticos 0,09831 0,18504 0,00729 0,00017 0,26872 0,0000122 Indústria têxtil 0,05947 0,13696 0,00438 0,00018 0,19343 0,0000023 Artigos de

vestuário 0,02642 0,06408 0,00204 0,00020 0,08906 0,0000024 Fabricação de

calçados 0,05836 0,13276 0,00425 0,00062 0,18852 0,0000025 Indústria do

café 0,07922 0,18130 0,00594 0,00009 0,25724 0,0000026 Prod. benef.

origem vegetal 0,07355 0,19394 0,00671 0,00009 0,26651 0,0000027 Abate de

animais 0,14428 0,30379 0,00962 0,00020 0,44261 0,0000028 Indústria de

leite e laticínios 0,06869 0,18153 0,00619 0,00015 0,24873 0,0000029 Fabricação de

açúcar 0,87325 1,41664 0,03250 0,00059 2,27652 0,0000230 Fabricação de


alimentícios 0,19161 0,43401 0,01621 0,00020 0,62571 0,0000132 Indústrias

diversas 0,12685 0,60896 0,01315 0,00036 0,72776 0,00001


Esses resultados, por um lado, assinalam que, sob a ótica internacional, o

modal marítimo configura-se como o principal meio, a partir do local de em-

barque, para o transporte de mercadorias com destino aos países do restante do

mundo. Por outro, indicam, sob a ótica nacional, que o transporte ferroviário

caracteriza-se como o modal central para o escoamento de produtos exportá-

veis. Tal fato é comprovado em virtude da grande participação (em toneladas)

de setores econômicos tradicionais (Extrativa mineral, Minerais não metá-

licos, Siderurgia, Metalurgia dos não ferrosos, Outros metalúrgicos) de uso

intensivo ferroviário na pauta exportadora.

Na Tabela 29 observa-se que os requerimentos líquidos totais das ativi-

dades setoriais relacionados aos modais rodoviário e fluvial são relativa-

mente menos expressivos. Os setores que mais pesam sobre o uso desses

modais [Extrativa mineral (2), Minerais não metálicos (4), Siderurgia (5),

168

Metalurgia dos não ferrosos (6), Elementos químicos (17) e Fabricação de

açúcar (29)] são, na maioria, coincidentes com os observados nos modais

ferroviário e marítimo. Além disso, averigua-se que Madeira e mobiliário

(14) e Outros produtos alimentícios (31) também se destacam sobre a de-

manda rodoviária e fluvial.

Nos modais aéreo e “outros”, o grau de intensidade de uso dos setores eco-

nômicos são ainda menos representativos. Os resultados dos requerimentos

setoriais do modal aéreo reforçam sua pequena importância para a exportação

brasileira em virtude de suas peculiaridades. Na Tabela 29, verifica-se que os

setores Extrativa mineral (2) e Peças e outros veículos (13) prelevam na de-

manda aérea. Entre os requerimentos setoriais do modal “outros”, novamente

o setor Extrativa mineral (2) prevalece com requerimento de 0,00016. O nú-

mero indica que, diante de mudança de uma unidade monetária nos demais

componentes da demanda final, há um acréscimo de 0,00016 tonelada a ser

transportada pelo modal “outros”.

As atividades setoriais preponderantes sobre a demanda dos principais mo-

dais de transporte (marítimo, ferroviário, rodoviário e fluvial) estão sumaria-

das no Gráfico 8.

Esse gráfico ilustra a distribuição dos requerimentos totais desses setores

entre os modais utilizados para a exportação com destino ao restante do mun-

do. A concentração dos requerimentos sobre os modais ferroviário e marítimo

é evidente, pois, em média, 38,2% e 49,3% dos requerimentos, respectiva-

mente, situam-se sobre esses dois modais, com destaque para os setores Extra-

tiva mineral (2), Siderurgia (5), Metalurgia dos não ferrosos (6), Minerais não

metálicos (4), Indústrias diversas (32) e Outros metalúrgicos (7).

A atividade Extrativa mineral (2), prevalecente em todos os requerimentos

de modais de transporte, revela uma forte concentração, de 49,4% e 43,9%,

respectivamente, sobre a demanda marítima e ferroviária. Em contrapartida,

no modal rodoviário essa participação é inferior a 8%.

169

Gráfico 8 Participação dos requerimentos líquidos totais de modais de transporte por setor (restante do mundo)1

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Fonte: Elaboração própria.1 Estão listadas as atividades setoriais que mais pesam sobre a demanda dos principais modais de transporte.

Embora menos expressivas, as participações dos setores Fabricação de

açúcar (29), Outros produtos alimentícios (31), Madeira e imobiliário (14),

Fabricação de óleos vegetais (30) e Abate de animais (27) encentram-se, em

média, 15,7% sobre o modal rodoviário vis-à-vis o modal ferroviário.

No modal fluvial, verifica-se, em termos relativos, sua pouca utilização

pelos setores econômicos quando exportam para o restante do mundo. Dos

setores exibidos no Gráfico 8, somente Elementos químicos (17) e Madeira

e mobiliário (14) detêm maior participação de requerimento (2,3% e 2,5%)

sobre esses modais.



A Tabela 30 apresenta a decomposição percentual dos componentes de re-

querimentos em seus efeitos diretos e indiretos. Verifica-se que os 31 setores

econômicos exibem, em seus requerimentos marítimos, participações de efei-

170

tos diretos abaixo de 30%. Assim, essas atividades setoriais demonstram um

alto ou muito alto poder de multiplicação sobre a demanda do modal maríti-

mo. Dessa forma, os setores destacados por seus significativos requerimentos

líquidos totais [Extrativa mineral (2), Fabricação de açúcar (29), Siderurgia

(5), Metalurgia dos não ferrosos (6), Elementos químicos (17), Minerais não

metálicos (4), Indústrias diversas (32) e Outros metalúrgicos (7)] tendem a

provocar mais forte pressão sobre a demanda marítima quando exportam para

o restante do mundo.

Os requerimentos das atividades de Metalurgia dos não ferrosos (6), Mi-

nerais não metálicos (4), Indústrias diversas (32) e Outros metalúrgicos (7)

revelam efeitos indiretos ainda maiores, uma vez que as participações desses

efeitos estão acima de 97%. Também se constata que setores [Material elétri-

co (10), Outros veículos, peças e acessórios (13), Químicos diversos (19) e

Automóveis, caminhões e ônibus (12)] menos pesados na demanda do modal

marítimo registram, em seus requerimentos, efeitos diretos abaixo de 5%.

De forma similar ao modal marítimo, no ferroviário, todos os setores exibem

baixa relação requerimento direto versus indireto (participação de efeitos dire-

tos abaixo de 30%). Contudo, entre os setores proeminentes sobre a demanda

ferroviária, averigua-se que apenas a atividade Extrativa mineral (3) apresenta

28,9% de efeitos diretos. Os demais setores [Fabricação de açúcar (29), Siderur-

gia (5), Metalurgia dos não ferrosos (6), Minerais não metálicos (4), Elementos

químicos (17), Indústrias diversas (32) e Outros metalúrgicos (7)] revelam par-

ticipações de efeitos indiretos de requerimento acima de 93%. A despeito dos

setores econômicos que revelam um baixo peso sobre o uso ferroviário, nota-se,

em grande parte, que registram participações de efeitos diretos abaixo de 4%. A

exceção dessa assertiva é a atividade de Agropecuária (1), visto que exibe uma

participação de 93,6% de efeito indireto de requerimento.

No modal rodoviário, verifica-se que os setores Extrativa mineral (2) e

Metalurgia dos não ferrosos (6) registram participações de efeito indireto aci-

171

ma de 93%. Outros setores [Siderurgia (5), Elementos químicos (17), Outros

produtos alimentícios (31), Minerais não metálicos (4), Fabricação de açúcar

(29) e Madeira e mobiliário (14)], que também se destacam por seus respecti-

vos pesos, mostram alto poder de multiplicação sobre a demanda desse modal

(participação de efeitos diretos abaixo de 40%).

Em suma, os setores que tendem a exercer mais forte pressão sobre a de-

manda rodoviária quando exportam para o restante do mundo são: extrativo

mineral (2), Metalurgia dos não ferrosos (6), Siderurgia (5), Elementos quí-

micos (17), Outros produtos alimentícios (31) e Minerais não metálicos (4).

Com requerimentos líquidos rodoviários menos representativos, os seto-

res Outros metalúrgicos (7), Material elétrico (10), Químicos diversos (19),

Outros veículos, Peças e acessórios (13), Indústria de leite e laticínios (28)

e Farmacêuticos e perfumaria (20) exibem, em destaque, uma baixa relação

requerimento direto versus indireto (participação de efeitos diretos abaixo de

6%). Por conseguinte, estes exercem pressões potenciais mais significativas

do que aparentam sobre o modal rodoviário.

Dos 31 setores econômicos listados da Tabela 30, verifica-se que apenas

as atividades Madeira e mobiliário (14) e elementos químicos (17) produzem

moderado poder de multiplicação sobre a demanda do modal fluvial. Os de-

mais setores, quando exportam para o restante do mundo, registram participa-

ções de efeitos indiretos de requerimento acima de 67%.

Entre as atividades setoriais proeminentes sobre a demanda fluvial, os se-

tores Fabricação de açúcar (29), Siderurgia (5), Minerais não metálicos (4)

e Indústrias diversas (32) se destacam pela baixa relação requerimento dire-

to versus indireto. Os demais setores [Extrativa mineral (2), Metalurgia dos

não ferrosos (6) e Outros produtos alimentícios (31)] exibem participações de

efeitos diretos maiores (intervalo de 20% a 30%).

A atividade Extrativa mineral (2), da mesma forma que na demanda rodoviária,

detém um alto poder de multiplicação sobre as demandas do modal aéreo e

172

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174

“outros”, pois os efeitos diretos de requerimento desse setor situam-se abaixo

de 5%. Nesse setor, entre suas mercadorias, minérios, escórias e cinzas predo-

minam com 98% no total de toneladas exportadas para o restante do mundo.

Com os resultados da Tabela 30, é possível aplicar e ilustrar os níveis de

multiplicação listados no Quadro 4. A Tabela 31 possibilita visualizar melhor os

setores que exercem pressões sobre a demanda dos modais de transporte, enfa-

tizando seus níveis de poder de multiplicação e a posição de peso (ordem dos

setores que mais e menos pesam) quando exportam para o restante do mundo.

Na Tabela 31, as atividades setoriais Extrativa mineral (2), Minerais não

metálicos (4), Siderurgia (5), Metalurgia dos não ferrosos (6) e Outros me-

talúrgicos (7) prevalecem pela forte pressão que provocam sobre o uso dos

modais de transporte quando exportam para o restante do mundo. Esses seto-

res se localizam no grupo dos 11 que mais pesam sobre o uso dos principais

modais de transporte (rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo) e exibem

um poder de multiplicação muito alto.

O setor de Material elétrico (10), com uma posição de menos destaque,

tende a provocar um nível de multiplicação muito alto sobre a demanda dos

principais modais (rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo). Embora seja o

nono setor que mais pesa sobre o uso aéreo, seu nível de poder de multiplica-

ção é moderado.

A atividade Elementos químicos, que registra um significativo requeri-

mento líquido total, pertinente aos modais rodoviário, ferroviário e marítimo

(quinto, sexto e quinto, respectivamente), revela poderes de multiplicação so-

bre a demanda desses modais alto e muito alto. Mesmo sendo o segundo setor

que mais pesa sobre a demanda fluvial, a relação requerimento direto versus

indireto desse setor apresenta-se alta (baixo poder de multiplicação). Entre os

produtos desse setor exportados para o restante do mundo, pasta de madeira

ou materiais fibrosas celulósicas representam 49,5% do total de toneladas,

seguidos por produtos químicos inorgânicos (32%).

175

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177

5.5 Análise comparativa entre os blocos comerciais

O objetivo desta seção é identificar como se processam as pressões sobre os

modais de transporte quando um determinado setor econômico exporta para

o Mercosul, União Europeia, Nafta ou restante do mundo. Com isso, torna-se

possível visualizar os graus distintos dessas pressões em virtude das questões

geográficas existentes na relação comercial entre o Brasil e os referidos blocos

comerciais. Para tal, será realizada uma análise comparativa entre os resultados

de requerimento e seus efeitos diretos e indiretos obtidos nas seções anteriores.

5.5.1 anáLise geraL dos resuLtados

O Gráfico 9 ilustra a participação dos blocos comerciais sobre o total geral de re-

querimento rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo e aéreo. Em termos absolu-

tos, observa-se que o peso das exportações destinadas para o restante do mundo

sobre a demanda dos modais de transporte é relativamente superior ao dos de-

mais blocos comerciais, principalmente sobre os modais ferroviário e marítimo.

Gráfico 9 Participação dos blocos de comércio por requerimento de modal de transporte

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10

20

30

40

50

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90

100




As exportações destinadas à União Europeia apresentam-se com o segundo

maior peso sobre a demanda dos modais de transporte. No modal fluvial, a

participação da União Europeia é maior vis-à-vis outros modais.

178

É importante salientar que essas participações estão correlacionadas com o

volume (toneladas) de carga transportada sobre os respectivos modais. Entre-

tanto, os resultados não captam apenas as toneladas transportadas diretamen-

te, mas também os efeitos indiretos que as exportações dos blocos comerciais

provocam sobre a demanda desses modais.

Nos resultados dos requerimentos líquidos totais discutidos nas seções anterio-

res, enfatizaram-se as distribuições desses requerimentos por setor, destacando as

concentrações sobre o uso dos modais de transporte. O Gráfico 10 permite visua-

lizar, de forma agregada, a distribuição desses requerimentos por bloco comercial.

Gráfico 10 Participação de requerimento dos modais de transporte por bloco de comércio

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100




As exportações destinadas ao Mercosul concentram 59,4% de requeri-

mento sobre os modais terrestres [rodoviário (24,1%) e ferroviário (35,2%)]

e 40,5% sobre os modais marítimo (29,3%) e fluvial (11,1%). Observa-se que 40%

do requerimento total da União Europeia e do restante do mundo encentram-se

no modal ferroviário. Nesses dois blocos comerciais, verifica-se a predominância

(quase 50%) da participação do modal marítimo sobre seus requerimentos.

As participações do Gráfico 10 expressam, de forma agregada, as influên-

cias que as questões geográficas (efeito de proximidade e fronteira) do Brasil

179

com os blocos comerciais exercem sobre a demanda dos modais de transporte.

Tal fato inclui não só a demanda de primeira ordem (efeito direto), mas tam-

bém o poder de propagação sobre o uso dos modais de transporte de todos os

setores produtivos.

Como já visto, quanto menor a relação requerimento direto versus indireto,

maior esse nível de propagação. A Tabela 32 apresenta o número de atividades

setoriais que provocam diversos níveis de multiplicação (ver Quadro 4) sobre a

demanda dos modais de transporte por bloco comercial.

tabela 32 número de setores econômicos com respectivos poderes de multiplicação sobre o uso de cada modal por bloco comercial

modal de transporte

Grau de poder

mercosul união europeia

nafta restante do mundo

rodoviário

Muito alto 9 17 17 21Alto 5 6 5 9

Moderado 10 5 3 1Baixo 4 3 6 0Ínfimo 3 0 0 0

Ferroviário

Muito alto 25 28 25 29Alto 2 1 2 2


Fluvial

Muito alto 25 25 25 22Alto 2 2 2 7


marítimo

Muito alto 23 23 18 28Alto 2 5 5 3


Aéreo

Muito alto 5 16 8 15Alto 7 3 6 8


Fonte: Elaboração própria, com base em dados das tabelas 22, 25, 28 e 31.

180

Em termos comparativos, observa-se que as exportações para o restante do

mundo, além do alto peso (observado no Gráfico 9), tendem a exercer, poten-

cialmente, pressões significativas sobre os modais de transporte, uma vez que

suas exportações geram um grande número de setores com alto ou muito alto

poder de multiplicação. Quando o Brasil exporta para esse bloco comercial,

verifica-se que, em média, 28 atividades setoriais produzem alto ou muito alto

poder de propagação sobre o uso dos modais rodoviário (30), ferroviário (31),

fluvial (29), marítimo (31) e aéreo (23).

As exportações brasileiras para o Mercosul, embora utilizem relativamen-

te mais intensivamente o modal rodoviário em relação às outras exportações

(blocos comerciais), dispõem a produzir um maior número (sete) de setores

econômicos com baixo e ínfimo poder de multiplicação sobre a demanda desse

modal. De forma similar, verifica-se um número expressivo de atividades se-

toriais com alta relação requerimento direto versus indireto sobre o uso fluvial

(quatro setores) e aéreo (11 setores).

As atividades setoriais brasileiras, quando exportam para a União Europeia,

tendem a provocar alto ou muito alto poder de multiplicação sobre a demanda

dos modais [rodoviário (23), ferroviário (29), fluvial (27), marítimo (28) e

aéreo (19)]. As exportações para esse bloco de comércio ficam em segun-

do lugar no que concerne a exercer pressões potenciais sobre os modais de

transporte brasileiro.

No modal marítimo, constata-se que as exportações brasileiras destinadas

para o Nafta geram um número inferior (23) de setores econômicos com alto

ou muito alto poder de multiplicação quando comparados aos demais blocos

comerciais. Além disso, por esse mesmo modal, nota-se que oito atividades

setoriais produzem alta relação requerimento direto versus indireto (baixo e

ínfimo poder de multiplicação) quando exportam para esse bloco comercial

e para o Mercosul.

181

5.5.2 anáLise setoriaL dos resuLtados

Apesar de os resultados da Tabela 32 terem indicado o número de setores

econômicos que exercem pressões potenciais significativas, é importante tam-

bém averiguar quais são as atividades setoriais coincidentes que mais pesam

sobre a demanda dos modais de transporte quando o Brasil exporta para os

blocos comerciais (Mercosul, União Europeia, Nafta e restante do mundo).

Tal avaliação permite identificar os setores que, efetivamente, tendem a pro-

vocar mais forte pressão sobre os principais modais de transporte (rodoviário,

ferroviário, fluvial e marítimo).

A análise comparativa que se realiza entre as exportações quando se exa-

mina os diversos graus de pressão baseia-se no confronto entre os pesos e os

níveis de poder de multiplicação sobre a demanda dos modais de transporte.

Logo, não compara os valores absolutos registrados em cada bloco comercial.

A Tabela 33 relaciona as atividades setoriais proeminentes no grupo dos 15

setores76 que mais pesam sobre a demanda rodoviária quando estes exportam, de

forma conjunta, para os blocos comerciais. Observa-se que o grau de pressão do

setor Extrativa mineral (2) sobre a demanda desse modal é relativamente maior

quando o Brasil exporta para a União Europeia e para o restante do mundo vis-

-à-vis o Mercosul e o Nafta. Essa assertiva é comprovada em virtude do alto e

muito alto poder de multiplicação de demanda registrado por esse setor.

Também se constata que a atividade Metalurgia dos não ferrosos (6) tende

a exercer, levemente, maior pressão sobre a demanda do modal rodoviário

quando exporta para a União Europeia e para o restante do mundo. Entretanto,

embora as intensidades de uso sejam menores, as pressões originadas pelas

exportações do Mercosul e Nafta sobre esse modal também são significativas.

Aliás, esse é o único setor que detém muito alto poder de multiplicação no

vetor do Mercosul entre os demais setores listados na Tabela 33.

76 O total de setores analisados é 31. Dessa forma, estão divididas as 15 atividades que mais pesam sobre a demanda dos modais de transporte e as demais 16 atividades que menos pesam.

182

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33 S

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31.

183

O setor da Madeira e mobiliário (14), embora revele um expressivo reque-

rimento líquido total em cada bloco comercial, provoca, relativamente, menor

pressão sobre a demanda do modal rodoviário, uma vez que produz, em geral,

moderado e baixo poder de propagação.

No que concerne às ferrovias brasileiras, verifica-se na Tabela 34 que,

quando o Brasil exporta para o Mercosul e para a União Europeia, os setores

Metalurgia dos não ferrosos (6) e Indústrias diversas (32) exercem, sensivel-

mente, maior pressão sobre a demanda desse modal.

A Siderurgia, embora seja a segunda atividade que mais pesa sobre a deman-

da ferroviária quando se exporta para o Nafta, não provoca mais forte pressão

em função de seu moderado poder de multiplicação. Assim, as exportações des-

se setor destinadas para os demais blocos comerciais (Mercosul, União Euro-

peia e restante do mundo) são as que comprimem mais o modal ferroviário.

Observa-se também que os setores Outros metalúrgicos (7), Material

elétrico (10) e Outros veículos (13) provocam maior pressão sobre o trans-

porte ferroviário quando exportam para o Nafta, pois registram um poder

de multiplicação muito alto e uma posição de peso superior aos outros

blocos comerciais.

A atividade Minerais não metálicos (4) exerce maior pressão sobre a de-

manda ferroviária quando o Brasil exporta para a União Europeia, em virtude

de seus significativos requerimentos líquidos totais e níveis de multiplicação

(muito alto), enquanto o setor de Elementos químicos (17) pressiona mais à

medida que exporta para o restante do mundo e para a União Europeia.

As exportações do setor Extrativa mineral (2) para os diversos blocos

comerciais, embora predominem sobre o peso na demanda ferroviária, apre-

sentam ínfimo, moderado e baixo poder de multiplicação. Tal fato também

se observa para o modal fluvial quando esse setor exporta para o Mercosul,

União Europeia e Nafta (Tabela 35). Somente as exportações para o restante

do mundo tendem a exercer mais forte pressão no uso do modal fluvial.

184

tab

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185

Na Tabela 35, constata-se que existem poucas diferenças nos níveis de

pressões das atividades Minerais não metálicos (4), Siderurgia (5) e Me-

talurgia dos não ferrosos (6) diante dos pesos e poderes de multiplicação

sobre a demanda fluvial. O setor Siderurgia (5) tende a pressionar mais esse

modal quando exporta para o Mercosul e para o Nafta. As pressões dos Mi-

nerais não metálicos (4) elevam-se mais quando essa atividade vende suas

mercadorias para o Nafta, enquanto o setor Metalurgia dos não ferrosos (6)

apresenta uma leve tendência a pressionar mais à medida que se exporta para

a União Europeia.

Quando exportam para o Mercosul e Nafta, os setores Outros metalúr-

gicos (7) e Material elétrico (10) tendem a exercer, diante de seus relativos

pesos, maior pressão sobre a demanda fluvial vis-à-vis a União Europeia e

o restante do mundo.

No outro modal aquaviário (marítimo), conforme a Tabela 36, verifica-se

que as atividades Minerais não metálicos (4), Siderurgia (5) e Metalurgia dos

não ferrosos (6) tendem a exercer maiores pressões sobre esse modal quando

exportam, principalmente, para o Mercosul e União Europeia. Esses setores

exibem significativos requerimentos líquidos totais e muito alto poder de mul-

tiplicação sobre a demanda marítima.

Como em outros modais, o setor Extrativa mineral (2) é predominante so-

bre o peso na demanda marítima. Entretanto, esse setor somente produz alto

poder de propagação sobre a demanda marítima quando o Brasil exporta para

restante do mundo. Logo, as pressões das exportações para Mercosul, União

Europeia e Nafta são inferiores às do restante do mundo.

As atividades Outros metalúrgicos (7) e Material elétrico (10) exibem for-

te pressão sobre as navegações marítimas quando vendem suas mercadorias

principalmente para Mercosul, Nafta e restante do mundo. Suas exportações

para esses blocos revelam pesos significativos e baixa relação requerimento

direto versus indireto.

186

5.6 Principais pontos discutidos dos resultados

Tal análise de requerimento apontou os setores proeminentes e os que

apresentam pressões potenciais mais significativas sobre a demanda

dos modais de transporte. Assim, as principais conclusões extraídas dos

resultados discutidos foram:

■ Na análise das exportações setoriais para o Mercosul, observou-se que:

1. Alguns setores econômicos, embora sejam relevantes no peso sobre o

uso de um modal, revelam um moderado e ínfimo poder de multiplicação so-

bre a demanda do respectivo modal. Essa assertiva é verificada no setor Ex-

trativa mineral, o qual predomina nos resultados dos requerimentos líquidos

totais do modal rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo e detém uma alta

relação requerimento direto versus indireto.

2. Há um conjunto de atividades setoriais com muito alto poder de multipli-

cação sobre a demanda dos modais rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo

e que não apresentam alto peso sobre o uso desses modais. Concluiu-se que

tais atividades exercem pressões potenciais mais significativas do que apa-

rentam sobre os modais. Setores como Material eletrônico, Abate de animais,

Fabricação de óleos vegetais, Produto beneficiado de origem vegetal, Agrope-

cuária e Artigos de vestuário são bons exemplos dessa constatação.

3. As atividades setoriais com baixa relação requerimento direto versus

indireto e com alto peso nos resultados do requerimento líquido total que

exercem mais forte pressão sobre a maioria dos modais de transporte (fer-

roviário, fluvial e marítimo) são: Metalurgia dos não ferrosos, Siderurgia,

Minerais não metálicos, Indústrias diversas, Outros metalúrgicos, Químicos

diversos e Material elétrico.

4. Na distribuição dos requerimentos líquidos totais, as atividades Meta-

lurgia dos não ferrosos, Siderurgia e Outros metalúrgicos mostram uma ten-

dência concentradora sobre a demanda do modal ferroviário, ao passo que

os setores Minerais não metálicos, Indústrias diversas e Material elétrico

187

tendem, de forma próxima, a utilizar mais os modais rodoviário e ferroviário

(vide Gráfico 5).

■ Nas exportações setoriais para a União Europeia, constatou-se que:

1. Há um grande número de setores com pequena representatividade de

requerimento líquido total que apresentam pressões potenciais significativas

sobre a demanda dos modais, principalmente o ferroviário, o fluvial e o marí-

timo. Esses setores são: Químicos diversos, Indústria de leite e laticínios, Ou-

tros veículos, Automóveis, caminhões e ônibus, Farmacêuticos e perfumaria

e Artigos plásticos.

2. Os setores de Celulose de papel e gráfica e Indústria têxtil, embora demons-

trem baixo peso sobre o uso em todos os modais, apresentam seus poderes de mul-

tiplicação da demanda concentrados nos níveis alto ou muito alto (vide Tabela 25).

3. O setor Extrativa mineral exerce mais forte pressão sobre o modal rodoviá-

rio e sobre os modais poucos expressivos (aéreo e “outros”). Entretanto, nos de-

mais, embora se destaque pelo acentuado requerimento líquido total, revela uma

alta relação efeito direto versus indireto (moderado poder de multiplicação).

4. O setor de Madeira e mobiliário exibe uma predominância da demanda

de primeira ordem (efeito direto) sobre os modais rodoviário e fluvial. Em

contrapartida, no uso dos demais modais, essa atividade registrou um poder

de propagação alto e muito alto.

5. As atividades Metalurgia dos não ferrosos, Siderurgia, Minerais não metá-

licos, Outros metalúrgicos, Elementos químicos, Agropecuária e Abate de ani-

mais produzem mais forte pressão sobre a demanda dos modais de transporte

(rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo), uma vez que apresentam expres-

sivos requerimentos líquidos totais e alto e muito alto poder de multiplicação.

6. As distribuições dos requerimentos líquidos totais de todos os setores se

concentraram, substancialmente, no modal marítimo. Isso porque esse é o úni-

co modal capaz de transportar mercadorias, em larga escala, em longo curso e

a um custo menor, para além das fronteiras da América do Sul.

188

■ Na avaliação das exportações para o Nafta, verificou-se que:

1. Alguns setores produtivos predominam sobre a demanda dos modais de

transporte e, pela decomposição de efeitos, desempenham, majoritariamente, in-

fluências diretas diante de mudança na demanda final. Tal fato é verificado, prin-

cipalmente, pelo setor Extrativa mineral, pois esse é significativo sobre o uso dos

principais modais de natureza terrestre e aquaviário e mostra uma alta relação

requerimento direto versus indireto (baixo e ínfimo poder de multiplicação).

2. A Metalurgia dos não ferrosos e o Material elétrico são os setores que exer-

cem mais forte pressão sobre os principais modais de transporte (rodoviário,

ferroviário, fluvial e marítimo), visto que produzem muito alto poder de mul-

tiplicação sobre a demanda desses modais (vide Tabela 28).

3. As atividades setoriais de Outros metalúrgicos e Automóveis, caminhões

e ônibus pesam consideravelmente sobre a demanda dos modais ferroviário,

marítimo e fluvial e detêm participações de efeitos indiretos acima de 70%.

4. A análise do modal fluvial apontou para um número relativamente maior de

setores econômicos, com requerimentos líquidos totais acentuados e que exercem

um nível muito alto de poder de multiplicação sobre a demanda desse modal.

Além dos já citados, esses setores estão representados por Siderurgia, Minerais

não metálicos, Indústrias diversas, Químicos diversos, Outros veículos, Peças e

acessórios, Farmacêuticos e perfumaria e Outros produtos alimentícios.

5. As influências dos efeitos que a proximidade entre Nafta e Brasil pro-

vocam sobre o uso dos modais de transporte. Tal fato se justifica pela consi-

derável utilização do modal rodoviário vis-à-vis o ferroviário, pois, além dos

setores tradicionais (Extrativa mineral e Siderurgia) intensivos na utilização

das ferrovias, constatou-se a maior participação de atividades setoriais que

demandam, predominantemente, o modal rodoviário (vide Gráfico 7).

6. Como os países desse bloco comercial não têm fronteiras em comum

com o Brasil, as distribuições dos requerimentos líquidos totais dos setores

econômicos se concentraram, em média, mais de 47% no modal marítimo. A

189

razão disso também repousa nas características desse modal, ou seja, o modal

marítimo é o único capaz de transportar mercadorias, em larga escala, a longa

distância e a um custo menor.

■ No exame das exportações para o restante do mundo, foi observado que:

1. A atividade Extrativa mineral provoca mais forte pressão sobre todos os

modais de transporte, uma vez que esse setor é predominante e produz alto

e muito alto poder de multiplicação sobre a demanda de todos os modais de

transporte (rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo, marítimo e “outros”).

2. Os setores Siderurgia, Metalurgia dos não ferrosos, Elementos químicos

e Minerais não metálicos, com baixa relação requerimento direto versus in-

direto e alto peso sobre a demanda dos modais rodoviário, ferroviário, fluvial

e marítimo, provocam, do mesmo modo que a atividade Extrativa mineral,

mais forte pressão sobre o uso desses modais.

3. Mais de 23 setores econômicos exibem participações de efeitos indiretos

acima de 70% de requerimento marítimo, ferroviário, rodoviário e fluvial (alto

ou muito alto poder de multiplicação). Logo, os setores que apresentam requeri-

mentos líquidos totais pouco expressivos tendem a exercer pressões potenciais

mais significativas do que aparentam sobre esses modais.

4. Uma forte concentração sobre a demanda do modal marítimo e ferroviário

vis-à-vis o rodoviário e o fluvial na análise das distribuições dos requerimentos

líquidos totais. Apenas os setores Fabricação de açúcar, Outros produtos alimen-

tícios, Madeira e imobiliário, Fabricação de óleos vegetais e Abate de animais

encentram-se sobre o modal rodoviário (vide Gráfico 8).

■ Na análise comparativa entre os resultados de todos os blocos comer-

ciais, constatou-se que:

1. As exportações para o restante do mundo pesam mais sobre a demanda

de todos os modais de transporte.

2. As exportações destinadas para o Mercosul demandam, de forma agrega-

da, relativamente, mais os modais terrestres (rodoviário e ferroviário).

190

3. As exportações para o restante do mundo, além do alto peso (Gráfico 9),

exercem, potencialmente, pressões mais significativas sobre os modais de

transporte, uma vez que suas exportações geram um grande número de setores

com alto ou muito alto poder de multiplicação (vide Tabela 32).

4. As exportações brasileiras destinadas ao Nafta por via marítima geram

um número inferior (23) de setores econômicos com alto ou muito alto poder

de multiplicação sobre o uso desse modal marítimo quando comparados aos

demais blocos comerciais.

5. As atividades setoriais Extrativa mineral, Minerais não metálicos, Side-

rurgia, Metalurgia dos não ferrosos e Elementos químicos foram coinciden-

tes no grupo dos 15 setores que mais pesam sobre a demanda dos principais

modais (rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo) quando se exporta para

todos os blocos comerciais. No entanto, apenas o setor de Metalurgia dos não

ferrosos se destaca ao promover, na maioria, alto e muito alto poderes de mul-

tiplicação sobre o uso dos principais modais de transporte.

191

6. Conclusões

O objetivo deste trabalho foi identificar as interações, de forma desagrega-

da, dos setores produtivos brasileiros com os principais modais de transporte

quando estes exportam para o Mercosul, a União Europeia, o Nafta e o res-

tante do mundo. Para tanto, utilizou-se um modelo fechado intersetorial de

insumo-produto híbrido.

A construção desse modelo baseou-se na incorporação, como setor, dos

modais rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo, aéreo e “outros”. As infor-

mações das vendas desses modais para os demais setores foram representadas

em unidades físicas (toneladas transportadas para exportação), enquanto as

compras se traduziram na endogeneização dos valores monetários referentes

às exportações da demanda final. Dessa forma, a matriz de cada bloco comer-

cial caracterizou-se em uma natureza físico-econômica.

Para a formação das matrizes híbridas, necessitou-se estimar o volume (to-

neladas) transportado em cada modalidade com destino aos blocos comerciais

por setor. A preparação (estimativa, agregação e compatibilização) desses va-

lores físicos apresenta-se como uma das mais importantes contribuições des-

te trabalho, uma vez que indicou, por um lado, o quanto (share) cada local

de embarque recebe por modalidade de transporte para exportar (estimativa

dos modais ex ante) e, por outro, a magnitude das toneladas transportadas

pelos modais por atividade setorial (agregação e compatibilização).

Não obstante, as próprias limitações encontradas para as estimativas dos

modais ex ante sugerem contribuições para a extensão de novos trabalhos.

O futuro tratamento de tais limitações pode tornar os dados estimados mais

robustos e completos, como por exemplo: transformar a unidade física [tone-

ladas úteis (TU)] em toneladas-quilômetros úteis (TKU), incluir o sistema de

cabotagem na estimativa do modal ex ante de transporte e captar em maior

192

abrangência a intermodalidade e/ou multimodalidade por meio da identifica-

ção de pontos de transbordos.

Além dessas limitações, o estudo e a identificação das toneladas transpor-

tadas por um determinado modal se processou, em geral, em uma desagrega-

ção de capítulos NCMs, para, posteriormente, serem compatibilizados em se-

tores econômicos. Esse nível de desagregação provoca generalizações quanto

ao uso dos modais, uma vez que cada capítulo NCMs representa um grupo de

mercadorias exportadas que provavelmente devem demandar distintamente os


Na preparação dos dados, apenas a estimativa do modal ex ante ferroviário

(exportações marítimas) se processou em uma desagregação de mercadorias,

reduzindo, assim, uma eventual generalização na demanda desse modal até o

local de embarque. A abertura dos dados por mercadorias dos demais modais,

tanto quanto a incorporação das outras limitações já pontuadas, fornecerá uma

análise mais concisa para os gestores e planejadores de órgãos públicos e para

os empresários do setor de transporte. Entretanto, neste trabalho, pioneiro no

Brasil, os resultados obtidos na estimativa das toneladas transportadas por mo-

dal não se desvaloriza, sobretudo quando se leva em consideração a carência de

dados públicos mais desagregados referentes ao sistema de transporte brasileiro.

O trabalho também permitiu, pela aplicação da metodologia, mapear os se-

tores mais relevantes no que diz respeito à demanda (intensidade de uso) dos

modais de transporte. Em outras palavras, os valores de requerimentos líquidos

totais (pesos) e suas decomposições em efeitos diretos e indiretos (poder de

multiplicação) indicaram o quanto (grau de pressão) os modais de transportes

são demandados pelas atividades setoriais quando exportam, de forma indivi-

dualizada, para o Mercosul, a União Europeia, o Nafta e o restante do mundo.

Os resultados apresentados mostram que as intensidades sobre os modais

de transporte (grau de pressões) das atividades setoriais são distintas entre si e

para os diferentes blocos. Ademais, essas pressões são influenciadas pela loca-

193

lização geográfica (efeito de proximidade e vizinhança) dos blocos comerciais

e pelas peculiaridades que cada modal de transporte apresenta.

Portanto, entre suas contribuições, este trabalho fornece, em particular, in-

formações de demanda que subsidiam as decisões dos planejadores públicos

na elaboração de políticas setoriais de exportação direcionadas para o não

comprometimento da atual oferta de transporte no Brasil e para a realização

de novos investimentos em uma infraestrutura de transporte que suporte uma

participação contínua ou expansiva do país no mercado internacional.

Embora a metodologia tenha permitido traçar um retrato das pressões que

as exportações para os blocos comerciais exercem sobre os principais modais

de transporte, tanto em uma análise geral como em uma análise setorial, novas

perspectivas de avanços e extensões podem ser abordadas, principalmente,

quanto a detalhamentos e desagregações. Por exemplo:

■ um exame dos requerimentos de modais de transporte por intermédio de

uma matriz de insumo-produto inter-regional híbrida;

■ um estudo dos impactos que as variações dos componentes da demanda

final provocam sobre os requerimentos de transporte;

■ a utilização de um modelo econométrico de insumo-produto (modelo in-

tegrado); e

■ um trabalho que concilie uma análise dos setores-chave da economia

com os resultados dos requerimentos de transporte.

195

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205

Ap

ênd

ices

Ap

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453.

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de

San

tos

São

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cisco

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Sul

São

lu

ís

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27C

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b. m

iner

ais,

ó

leo

s m

iner

ais

etc.

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as

min

erai

s

Ro

d.

2.39

5.95

50

1.07

1.93

95.

653.

120

12.9

022.

633.

552

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208

9.46

6.15

9

Fer.

08.

320

00

9.46

00

00

531

0

Flu

v.0

00

06.

515

00

00

0

28Pr

od

uto

s q

uím

ico

s in

org

ânic

os

etc.

Ro

d.

130.

582

13.9

1417

8.65

572

029

879

.979

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408.

108

309

272.

458

Fer.

00

00

120

014

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23.4

721.

050

Flu

v.0

00

090

00

8.62

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1.27

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329

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du

tos

qu

ímic

os

org

ânic

os

Ro

d.

746.

601

20.2

7116

1.05

057

216.

862

308.

918

00

039

0.21

8Fe

r. 0

35.2

660

08.

740

12.2

030

00

200

Flu

v.0

00

065

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00

530

Pro

du

tos

farm

acêu

tico

sR

od

.0

057

38

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651

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069

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321

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00

Flu

v.0

00

03

00

00

031

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ub

os

ou

fe

rtili

zan

tes

Ro

d.

030

407

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00

35.3

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00

05.

040

340

00

0Fl

uv.

00

00

6.76

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00

00

32Ex

trat

os

tan

ante

s e

tin

t., t

anin

os

e d

eriv

ado

s et

c.

Ro

d.

017

01.

352

8927

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23.

437

Fer.

021

164

112.

560

3.65

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00

0Fl

uv.

00

00

1.49

90

00

00

33Ó

leos

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enci

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sin.

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s de

pe

rfum

aria

etc

.

Ro

d.

023

35.

636

11.

319

108.

068

1.10

90

101

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Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

038

40

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01

34Sa

bõ

es, a

gen

tes

org

ânic

os

de

sup

erfí

cie

etc.

Ro

d.

2.83

010

13.

398

345

487

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051

00

11.3

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00

020

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012

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00

00

148

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00

035

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. al

bu

min

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es,

pro

du

tos

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ase

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os

etc.

Ro

d.

04.

684

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9.80

920

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503

2.89

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r. 0

00

00

00

00

0Fl

uv.

00

00

2.85

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00

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nti

nu

a

215

Co

nti

nu

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Có

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lo n

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tu

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de

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cisco

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rto

s2

36Pó

lvo

ras

e ex

plo

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s,

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go

s d

e p

iro

tecn

ia e

tc.

Ro

d.

021

84

02.

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114

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00

00

00

00

00

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00

00

00

00

1

37Pr

od

uto

s p

ara

foto

gra

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gra

fia

Ro

d.

01

1.91

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405

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01.

056

Fer.

00

00

00

00

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00

00

00

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Ro

d.

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567

01.

999

148.

147

Fer.

197

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50

45.1

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64.6

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712

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00

00

00

00

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020

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Ro

d.

042

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57.4

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5.16

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79.

906

740

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01.

108

Flu

v.0

00

03.

171

00

00

042

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go

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tc.

Ro

d.

016

622

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427

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1.17

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203

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274

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00

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teri

a (p

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co

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o

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Ro

d.

06

00

247

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00

00

00

00

0Fl

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00

00

720

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00

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ra, c

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o

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e m

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ra

Ro

d.

01.

559.

516

18.6

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749

127.

995

620.

480

00

1.93

6.99

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25.3

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17.7

850

5.98

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uv.

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00

336.

768

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00

370.

328

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nti

nu

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216

Co

nti

nu

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Có

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de

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Sul

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Vit

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rto

s2

45C

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as

ob

ras

Ro

d.

00

00

371

00

00

Fer.

00

00

00

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00

Flu

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00

01

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00

046

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ras

de

esp

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ria

ou

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Ro

d.

01

60

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024

Fer.

00

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00

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00

Flu

v.0

00

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00

00

047

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as d

e m

ad. o

u

mat

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s fi

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sas

celu

lósi

cas

etc.

Ro

d.

04.

338

9.03

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200.

948

628.

527

120

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.197

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00

00

00

00

3.25

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50

Flu

v.0

00

058

.541

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00

048

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el e

car

tão

, o

bra

s d

e p

asta

de

celu

lósi

cas

etc.

Ro

d.

037

7.41

37.

443

922

13.2

3030

5.40

321

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64.5

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10.4

730

00

385.

554

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95.4

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Flu

v.0

00

03.

854

00

00

349

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os,

jorn

ais,

g

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ras,

pro

d.

grá

fico

s et

c.

Ro

d.

05

171

097

84.

239

20

044

Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

00

00

00

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00

00

00

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00

51Lã

, pel

os

fin

os

ou

g

ross

eiro

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os

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cid

os

Ro

d.

00

00

2.32

31.

454

00

00

Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

00

00

00

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ãoR

od

.0

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r. 0

00

00

00

00

0Fl

uv.

00

00

00

00

00

53O

utr

as fi

bra

s tê

xtei

s ve

get

ais,

fi

os

de

pap

el e

tc.

Ro

d.

046

1.44

33

1339

80

00

70.4

48Fe

r. 0

00

00

00

00

0Fl

uv.

00

00

00

00

00

Co

nti

nu

a

217

Co

nti

nu

ação

Có

d.

des

criç

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o

cap

ítu

lo n

Cm

mo

dal

Ara

tu

Para

nag

uá

rio

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Jan

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Se

pet

iba

rio

G

ran

de

San

tos

São

Fran

cisco

do

Sul

São

lu

ís

Vit

óri

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utr

os

po

rto

s2

54Fi

lam

ento

s si

nté

tico

s o

u

arti

fici

ais

Ro

d.

047

323

245

11.8

4530

01

4.38

6Fe

r. 0

00

00

00

00

0Fl

uv.

00

00

00

00

00

55Fi

bra

s si

nté

tica

s o

u a

rtifi

ciai

s,

des

con

tín

uas

Ro

d.

016

852

01.

660

28.5

570

037

4.90

5Fe

r. 0

00

00

00

00

0Fl

uv.

00

00

00

00

00

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, fel

tro

s e

fals

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c.R

od

.0

2.59

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01.

910

4.41

91.

873

01

52.0

66Fe

r. 0

00

00

00

00

0Fl

uv.

00

00

00

00

017

157

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, ou

t.re

vest

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ara

pav

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de

m

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iais

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teis

Ro

d.

014

35

91.

903

20

13.

141

Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

00

00

00

0

58Te

cid

os

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is,

teci

do

s tu

f.,

ren

das

etc

.

Ro

d.

017

810

01.

007

680

01.

569

Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

00

00

00

059

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do

s im

pre

gn

ado

s,

reve

stid

os

etc.

Ro

d.

055

259

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2.09

412

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1.05

1Fe

r. 0

00

00

00

00

0Fl

uv.

00

00

00

00

00

60Te

cid

os

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mal

ha

Ro

d.

00

160

274

1.98

652

00

647

Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

00

00

00

061

Ves

tuár

io e

se

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d

e m

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a

Ro

d.

049

870

3495

91.

728

03

4.01

7Fe

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00

00

00

00

0Fl

uv.

00

00

00

00

00

62V

estu

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aces

sóri

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exc

eto

d

e m

alh

a

Ro

d.

029

301

033

1.48

370

60

41.

429

Fer.

00

00

00

00

00

Flu

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tin

ua

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Có

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lo n

Cm

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nag

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Jan

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de

San

tos

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cisco

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Sul

São

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Vit

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utr

os

po

rto

s2

63O

utro

s ar

tefa

tos

têxt

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os e

tc.

Ro

d.

052

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043

318

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Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

00

00

00

064

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ados

, po

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as e

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sem

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e

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Ro

d.

021

01.

314

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025

159

24.

797

1.18

117

03

1.57

9

Flu

v.0

00

02.

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00

0

65C

hap

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e

arte

fato

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sem

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s e

suas

par

tes

Ro

d.

00

40

140

10

095

Fer.

00

00

00

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00

Flu

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00

00

00

00

0

66G

uar

da-

chu

vas,

so

mb

rin

has

, g

uar

da-

sóis

etc

.

Ro

d.

00

30

038

00

00

Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

00

00

00

067

Pen

as e

pen

ug

em

pre

par

adas

, su

as

ob

ras

etc.

Ro

d.

00

160

03

00

039

Fer.

00

00

00

00

00

Flu

v.0

00

00

00

00

068

Ob

ras

de

ped

ra,

ges

so, c

imen

to,

amia

nto

etc

.

Ro

d.

08.

601

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222

Apêndice 3 Percentual dos modais ex ante de cada modal ex post redefinido nas exportações de meios próprios

Cód. descrição do capítulo nCm modal ex post rodoviário modal ex post

ferroviário

modal ex post marítimo modal ex post fluvial modal ex post aéreo

rod. % Fer. % Fluv. % Aér. % Fer. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. %1 Animais vivos 100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,002 Carnes e miudezas (comestíveis) 99,70 0,24 0,06 0,00 100,00 94,34 5,16 0,50 61,70 24,61 13,69 100,003 Peixes e crustáceos, moluscos e outros

invertebrados aquáticos100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 95,91 3,82 0,27 61,70 24,61 13,69 100,00

4 Leite e laticínios, ovos de aves, mel natural etc.

93,18 0,00 6,82 0,00 100,00 99,41 0,00 0,59 61,70 24,61 13,69 100,00

5 Outros produtos de origem animal 99,72 0,00 0,28 0,00 100,00 98,94 0,00 1,06 61,70 24,61 13,69 100,006 Plantas vivas e produtos de floricultura 68,82 0,00 31,18 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,007 Produtos hortícolas, plantas, raízes etc.

(comestíveis)96,63 0,00 3,37 0,00 100,00 99,49 0,00 0,51 61,70 24,61 13,69 100,00

8 Frutas, cascas de cítricos e de melões 95,32 0,01 4,67 0,00 100,00 93,84 5,90 0,26 61,70 24,61 13,69 100,009 Café, chá, mate e especiarias 98,55 1,45 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0010 Cereais 81,68 1,73 16,59 0,00 100,00 88,02 10,16 1,82 10,00 0,00 90,00 100,0011 Produtos da indústria de moagem,

malte, amidos etc.99,06 0,00 0,94 0,00 100,00 90,87 5,61 3,52 61,70 24,61 13,69 100,00


65,97 0,00 34,03 0,00 100,00 39,84 53,88 6,28 87,37 0,00 12,63 100,00

13 Gomas, resinas e outros sucos e extratos vegetais

100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 97,79 0,00 2,21 61,70 24,61 13,69 100,00

14 Matérias para entrançar e outros produtos de origem vegetal

100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


85,77 12,59 1,64 0,00 100,00 69,31 24,54 6,15 61,61 0,00 38,39 100,00

16 Preparações de carne, de peixes ou de crustác. etc.

98,16 1,28 0,56 0,00 100,00 97,70 0,09 2,21 61,70 24,61 13,69 100,00

17 Açúcares e produtos de confeitaria 95,60 0,00 4,40 0,00 100,00 88,78 11,22 0,00 10,00 0,00 90,00 100,0018 Cacau e suas preparações 99,27 0,00 0,73 0,00 100,00 99,95 0,00 0,05 61,70 24,61 13,69 100,0019 Preparações à base de cereais,

farinhas, amidos etc.97,75 1,10 1,15 0,00 100,00 99,62 0,00 0,38 61,70 24,61 13,69 100,00

20 Preparações de produtos hortícolas, de frutas etc.

99,69 0,14 0,17 0,00 100,00 89,40 10,57 0,04 61,70 24,61 13,69 100,00

21 Preparações alimentícias diversas 97,46 0,87 1,67 0,00 100,00 47,83 49,72 2,44 100,00 0,00 0,00 100,0022 Bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres 96,40 0,47 3,13 0,00 100,00 91,23 8,08 0,69 61,70 24,61 13,69 100,0023 Resíduos e desperdícios das indústrias

alimentares etc.99,48 0,07 0,45 0,00 100,00 90,62 6,36 3,03 61,70 24,61 13,69 100,00

24 Fumo (tabaco) e seus sucedâneos manufaturados

100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 88,28 7,68 4,04 61,70 24,61 13,69 100,00

25 Sal, enxofre, terras e pedras, gesso, cal e cimento

80,35 0,00 19,65 0,00 100,00 47,02 21,80 31,18 15,85 3,29 80,86 100,00

26 Minérios, escórias e cinzas 99,51 0,00 0,49 0,00 100,00 2,33 97,67 0,00 68,99 30,06 0,95 100,0027 Combustíveis minerais, óleos minerais

etc; ceras minerais97,31 1,24 1,45 0,00 100,00 99,88 0,09 0,03 10,00 0,00 90,00 100,00

28 Produtos químicos inorgânicos etc. 98,27 0,62 1,11 0,00 100,00 45,04 1,63 53,33 61,70 24,61 13,69 100,0029 Produtos químicos orgânicos 98,76 0,50 0,74 0,00 100,00 93,79 2,87 3,34 61,70 24,61 13,69 100,00

Continua

223

Apêndice 3 Percentual dos modais ex ante de cada modal ex post redefinido nas exportações de meios próprios


ferroviário


rod. % Fer. % Fluv. % Aér. % Fer. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. %1 Animais vivos 100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,002 Carnes e miudezas (comestíveis) 99,70 0,24 0,06 0,00 100,00 94,34 5,16 0,50 61,70 24,61 13,69 100,003 Peixes e crustáceos, moluscos e outros

invertebrados aquáticos100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 95,91 3,82 0,27 61,70 24,61 13,69 100,00


93,18 0,00 6,82 0,00 100,00 99,41 0,00 0,59 61,70 24,61 13,69 100,00

5 Outros produtos de origem animal 99,72 0,00 0,28 0,00 100,00 98,94 0,00 1,06 61,70 24,61 13,69 100,006 Plantas vivas e produtos de floricultura 68,82 0,00 31,18 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,007 Produtos hortícolas, plantas, raízes etc.

(comestíveis)96,63 0,00 3,37 0,00 100,00 99,49 0,00 0,51 61,70 24,61 13,69 100,00

8 Frutas, cascas de cítricos e de melões 95,32 0,01 4,67 0,00 100,00 93,84 5,90 0,26 61,70 24,61 13,69 100,009 Café, chá, mate e especiarias 98,55 1,45 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0010 Cereais 81,68 1,73 16,59 0,00 100,00 88,02 10,16 1,82 10,00 0,00 90,00 100,0011 Produtos da indústria de moagem,

malte, amidos etc.99,06 0,00 0,94 0,00 100,00 90,87 5,61 3,52 61,70 24,61 13,69 100,00


65,97 0,00 34,03 0,00 100,00 39,84 53,88 6,28 87,37 0,00 12,63 100,00


100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 97,79 0,00 2,21 61,70 24,61 13,69 100,00


100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


85,77 12,59 1,64 0,00 100,00 69,31 24,54 6,15 61,61 0,00 38,39 100,00


98,16 1,28 0,56 0,00 100,00 97,70 0,09 2,21 61,70 24,61 13,69 100,00

17 Açúcares e produtos de confeitaria 95,60 0,00 4,40 0,00 100,00 88,78 11,22 0,00 10,00 0,00 90,00 100,0018 Cacau e suas preparações 99,27 0,00 0,73 0,00 100,00 99,95 0,00 0,05 61,70 24,61 13,69 100,0019 Preparações à base de cereais,

farinhas, amidos etc.97,75 1,10 1,15 0,00 100,00 99,62 0,00 0,38 61,70 24,61 13,69 100,00


99,69 0,14 0,17 0,00 100,00 89,40 10,57 0,04 61,70 24,61 13,69 100,00

21 Preparações alimentícias diversas 97,46 0,87 1,67 0,00 100,00 47,83 49,72 2,44 100,00 0,00 0,00 100,0022 Bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres 96,40 0,47 3,13 0,00 100,00 91,23 8,08 0,69 61,70 24,61 13,69 100,0023 Resíduos e desperdícios das indústrias

alimentares etc.99,48 0,07 0,45 0,00 100,00 90,62 6,36 3,03 61,70 24,61 13,69 100,00


100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 88,28 7,68 4,04 61,70 24,61 13,69 100,00


80,35 0,00 19,65 0,00 100,00 47,02 21,80 31,18 15,85 3,29 80,86 100,00

26 Minérios, escórias e cinzas 99,51 0,00 0,49 0,00 100,00 2,33 97,67 0,00 68,99 30,06 0,95 100,0027 Combustíveis minerais, óleos minerais

etc; ceras minerais97,31 1,24 1,45 0,00 100,00 99,88 0,09 0,03 10,00 0,00 90,00 100,00

28 Produtos químicos inorgânicos etc. 98,27 0,62 1,11 0,00 100,00 45,04 1,63 53,33 61,70 24,61 13,69 100,0029 Produtos químicos orgânicos 98,76 0,50 0,74 0,00 100,00 93,79 2,87 3,34 61,70 24,61 13,69 100,00

Continua

224

Continuação


ferroviário


rod. % Fer. % Fluv. % Aér. % Fer. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. %30 Produtos farmacêuticos 99,80 0,07 0,14 0,00 100,00 90,01 9,91 0,08 61,70 24,61 13,69 100,0031 Adubos ou fertilizantes 74,56 1,62 23,82 0,00 100,00 83,08 7,25 9,67 61,70 24,61 13,69 100,0032 Extratos tanantes e tintoriais, taninos

e derivados etc.95,63 1,43 2,94 0,00 100,00 88,75 9,13 2,12 61,70 24,61 13,69 100,00

33 Óleos essenciais e resinoides, prod. de perfumaria etc.

94,45 0,00 5,55 0,00 100,00 99,67 0,00 0,33 61,70 24,61 13,69 100,00

34 Sabões, agentes orgânicos de superfície etc.

95,40 3,82 0,78 0,00 100,00 99,50 0,11 0,40 61,70 24,61 13,69 100,00

35 Matérias albuminoides, produtos à base de amidos etc.

95,09 1,51 3,41 0,00 100,00 93,94 0,00 6,06 61,70 24,61 13,69 100,00

36 Pólvoras e explosivos, artigos de pirotecnia etc.

90,51 0,00 9,27 0,21 100,00 99,96 0,00 0,04 61,70 24,61 13,69 100,00

37 Produtos para fotografia e cinematografia

65,76 32,20 2,03 0,00 100,00 99,37 0,00 0,63 61,70 24,61 13,69 100,00


95,71 2,28 1,95 0,06 100,00 85,62 13,29 1,09 61,70 24,61 13,69 100,00

39 Plásticos e suas obras 94,73 3,47 1,80 0,00 100,00 80,46 10,60 8,94 100,00 0,00 0,00 100,0040 Borracha e suas obras 78,44 13,01 8,55 0,00 100,00 94,78 0,00 5,22 61,70 24,61 13,69 100,0041 Peles, exceto a peleteria (peles com

pelo) e couros99,57 0,00 0,43 0,00 100,00 89,81 8,95 1,24 61,70 24,61 13,69 100,00

42 Obras de couro, artigos de correeiro ou de seleiro etc.

97,30 1,49 1,20 0,00 100,00 87,97 8,72 3,30 61,70 24,61 13,69 100,00

43 Peleteria (peles com pelo), suas obras, peleteria artificial

100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 81,19 0,00 18,81 61,70 24,61 13,69 100,00


98,59 1,14 0,27 0,00 100,00 86,36 1,12 12,52 11,97 0,00 88,03 100,00

45 Cortiça e suas obras 99,71 0,04 0,24 0,00 100,00 99,01 0,00 0,99 61,70 24,61 13,69 100,0046 Obras de espartaria ou de cestaria 92,88 0,00 7,12 0,00 100,00 99,96 0,00 0,04 61,70 24,61 13,69 100,0047 Pastas de madeira ou matérias fibrosas

celulósicas etc.99,07 0,00 0,93 0,00 100,00 22,13 76,49 1,38 10,00 0,00 90,00 100,00

48 Papel e cartão, obras de pasta de celulósicas, de papel etc.

97,60 0,26 2,14 0,00 100,00 61,48 38,22 0,30 61,70 24,61 13,69 100,00

49 Livros, jornais, gravuras, outros produtos gráficos etc.

96,17 3,58 0,25 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

50 Seda 100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0051 Lã, pelos finos ou grosseiros, fios e

tecidos de crina100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

52 Algodão 98,73 0,00 1,27 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0053 Outras fibras têxteis vegetais, fios de

papel etc.93,71 0,00 6,29 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

54 Filamentos sintéticos ou artificiais 98,36 0,07 1,57 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0055 Fibras sintéticas ou artificiais,

descontínuas86,76 13,21 0,03 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

56 Pastas (ouates), feltros e falsos tecidos etc.

95,73 3,37 0,90 0,00 100,00 99,73 0,00 0,27 61,70 24,61 13,69 100,00

Continua

225

Continuação


ferroviário


rod. % Fer. % Fluv. % Aér. % Fer. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. %30 Produtos farmacêuticos 99,80 0,07 0,14 0,00 100,00 90,01 9,91 0,08 61,70 24,61 13,69 100,0031 Adubos ou fertilizantes 74,56 1,62 23,82 0,00 100,00 83,08 7,25 9,67 61,70 24,61 13,69 100,0032 Extratos tanantes e tintoriais, taninos

e derivados etc.95,63 1,43 2,94 0,00 100,00 88,75 9,13 2,12 61,70 24,61 13,69 100,00

33 Óleos essenciais e resinoides, prod. de perfumaria etc.

94,45 0,00 5,55 0,00 100,00 99,67 0,00 0,33 61,70 24,61 13,69 100,00


95,40 3,82 0,78 0,00 100,00 99,50 0,11 0,40 61,70 24,61 13,69 100,00


95,09 1,51 3,41 0,00 100,00 93,94 0,00 6,06 61,70 24,61 13,69 100,00


90,51 0,00 9,27 0,21 100,00 99,96 0,00 0,04 61,70 24,61 13,69 100,00


65,76 32,20 2,03 0,00 100,00 99,37 0,00 0,63 61,70 24,61 13,69 100,00


95,71 2,28 1,95 0,06 100,00 85,62 13,29 1,09 61,70 24,61 13,69 100,00

39 Plásticos e suas obras 94,73 3,47 1,80 0,00 100,00 80,46 10,60 8,94 100,00 0,00 0,00 100,0040 Borracha e suas obras 78,44 13,01 8,55 0,00 100,00 94,78 0,00 5,22 61,70 24,61 13,69 100,0041 Peles, exceto a peleteria (peles com

pelo) e couros99,57 0,00 0,43 0,00 100,00 89,81 8,95 1,24 61,70 24,61 13,69 100,00


97,30 1,49 1,20 0,00 100,00 87,97 8,72 3,30 61,70 24,61 13,69 100,00


100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 81,19 0,00 18,81 61,70 24,61 13,69 100,00


98,59 1,14 0,27 0,00 100,00 86,36 1,12 12,52 11,97 0,00 88,03 100,00

45 Cortiça e suas obras 99,71 0,04 0,24 0,00 100,00 99,01 0,00 0,99 61,70 24,61 13,69 100,0046 Obras de espartaria ou de cestaria 92,88 0,00 7,12 0,00 100,00 99,96 0,00 0,04 61,70 24,61 13,69 100,0047 Pastas de madeira ou matérias fibrosas

celulósicas etc.99,07 0,00 0,93 0,00 100,00 22,13 76,49 1,38 10,00 0,00 90,00 100,00


97,60 0,26 2,14 0,00 100,00 61,48 38,22 0,30 61,70 24,61 13,69 100,00


96,17 3,58 0,25 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

50 Seda 100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0051 Lã, pelos finos ou grosseiros, fios e

tecidos de crina100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

52 Algodão 98,73 0,00 1,27 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0053 Outras fibras têxteis vegetais, fios de

papel etc.93,71 0,00 6,29 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

54 Filamentos sintéticos ou artificiais 98,36 0,07 1,57 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0055 Fibras sintéticas ou artificiais,

descontínuas86,76 13,21 0,03 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


95,73 3,37 0,90 0,00 100,00 99,73 0,00 0,27 61,70 24,61 13,69 100,00

Continua

226

Continuação


ferroviário


rod. % Fer. % Fluv. % Aér. % Fer. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. %57 Tapetes, outros revestim. para

pavimentos, de materiais têxteis98,41 0,80 0,79 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

58 Tecidos especiais, tecidos tuf., rendas, tapeçarias etc.

98,85 0,22 0,93 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

59 Tecidos impregnados, revestidos, recobertos etc.

96,91 0,90 2,19 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

60 Tecidos de malha 97,29 0,45 2,27 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0061 Vestuário e seus acessórios, de malha 95,85 2,72 1,43 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 100,0062 Vestuário e seus acessórios, exceto de

malha93,86 5,58 0,56 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

63 Outros artefatos têxteis confeccionados, sortidos etc.

99,18 0,20 0,61 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

64 Calçados, polainas e artefatos semelhantes e suas partes

97,70 0,02 2,28 0,01 100,00 87,88 8,90 3,22 100,00 0,00 0,00 100,00

65 Chapéus e artefatos de uso semelhante e suas partes

97,92 0,09 1,98 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

66 Guarda-chuvas, sombrinhas, guarda-sóis etc.

100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

67 Penas e penugem preparadas e suas obras etc.

100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


98,33 0,03 1,65 0,00 100,00 58,68 41,32 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

69 Produtos cerâmicos 97,69 0,00 2,31 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 100,0070 Vidro e suas obras 97,86 1,64 0,50 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0071 Pérolas naturais ou cultivadas, pedras

preciosas etc.99,86 0,00 0,14 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

72 Ferro fundido, ferro e aço 97,96 1,82 0,14 0,08 100,00 22,53 77,47 0,00 23,00 77,00 0,00 100,0073 Obras de ferro fundido, ferro ou aço 95,89 2,08 2,03 0,00 100,00 27,85 72,07 0,07 61,70 24,61 13,69 100,0074 Cobre e suas obras 99,38 0,14 0,49 0,00 100,00 98,58 1,42 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0075 Níquel e suas obras 99,63 0,00 0,37 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0076 Alumínio e suas obras 97,90 0,13 1,97 0,00 100,00 48,85 14,16 36,99 61,70 24,61 13,69 100,0078 Chumbo e suas obras 99,72 0,00 0,28 0,00 100,00 99,44 0,00 0,56 61,70 24,61 13,69 100,0079 Zinco e suas obras 100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0080 Estanho e suas obras 100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0081 Outros metais comuns, ceramais, obras

matérias100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

82 Ferramentas, artefatos de cutelaria etc. de metais comuns

88,02 0,85 11,13 0,00 100,00 99,26 0,00 0,74 100,00 0,00 0,00 100,00

83 Obras diversas de metais comuns 86,10 12,74 1,16 0,00 100,00 99,61 0,00 0,39 61,70 24,61 13,69 100,0084 Reatores nucleares, caldeiras,

máquinas etc., mecânicos75,60 22,25 2,15 0,00 100,00 99,95 0,05 0,00 100,00 0,00 0,00 100,00

85 Máquinas, aparelhos e material elétrico e suas partes etc.

87,18 12,64 0,18 0,00 100,00 91,63 8,28 0,09 100,00 0,00 0,00 100,00

86 Veículos e material para vias férreas, semelhantes etc.

99,76 0,00 0,24 0,00 100,00 99,17 0,83 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

Continua

227

Continuação


ferroviário


rod. % Fer. % Fluv. % Aér. % Fer. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. %57 Tapetes, outros revestim. para

pavimentos, de materiais têxteis98,41 0,80 0,79 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


98,85 0,22 0,93 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


96,91 0,90 2,19 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

60 Tecidos de malha 97,29 0,45 2,27 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0061 Vestuário e seus acessórios, de malha 95,85 2,72 1,43 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 100,0062 Vestuário e seus acessórios, exceto de

malha93,86 5,58 0,56 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


99,18 0,20 0,61 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


97,70 0,02 2,28 0,01 100,00 87,88 8,90 3,22 100,00 0,00 0,00 100,00


97,92 0,09 1,98 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


98,33 0,03 1,65 0,00 100,00 58,68 41,32 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

69 Produtos cerâmicos 97,69 0,00 2,31 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 100,0070 Vidro e suas obras 97,86 1,64 0,50 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0071 Pérolas naturais ou cultivadas, pedras

preciosas etc.99,86 0,00 0,14 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

72 Ferro fundido, ferro e aço 97,96 1,82 0,14 0,08 100,00 22,53 77,47 0,00 23,00 77,00 0,00 100,0073 Obras de ferro fundido, ferro ou aço 95,89 2,08 2,03 0,00 100,00 27,85 72,07 0,07 61,70 24,61 13,69 100,0074 Cobre e suas obras 99,38 0,14 0,49 0,00 100,00 98,58 1,42 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0075 Níquel e suas obras 99,63 0,00 0,37 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0076 Alumínio e suas obras 97,90 0,13 1,97 0,00 100,00 48,85 14,16 36,99 61,70 24,61 13,69 100,0078 Chumbo e suas obras 99,72 0,00 0,28 0,00 100,00 99,44 0,00 0,56 61,70 24,61 13,69 100,0079 Zinco e suas obras 100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0080 Estanho e suas obras 100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,0081 Outros metais comuns, ceramais, obras

matérias100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


88,02 0,85 11,13 0,00 100,00 99,26 0,00 0,74 100,00 0,00 0,00 100,00

83 Obras diversas de metais comuns 86,10 12,74 1,16 0,00 100,00 99,61 0,00 0,39 61,70 24,61 13,69 100,0084 Reatores nucleares, caldeiras,

máquinas etc., mecânicos75,60 22,25 2,15 0,00 100,00 99,95 0,05 0,00 100,00 0,00 0,00 100,00


87,18 12,64 0,18 0,00 100,00 91,63 8,28 0,09 100,00 0,00 0,00 100,00


99,76 0,00 0,24 0,00 100,00 99,17 0,83 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

Continua

228

Continuação


ferroviário


rod. % Fer. % Fluv. % Aér. % Fer. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. %87 Veículos automóveis, tratores etc.;

suas partes/acessórios78,70 20,15 1,15 0,00 100,00 99,93 0,07 0,00 100,00 0,00 0,00 100,00

88 Aeronaves e outros aparelhos aéreos etc. e suas partes

0,00 100,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

89 Embarcações e estruturas flutuantes 98,33 0,00 1,67 0,00 100,00 98,12 0,00 1,88 100,00 0,00 0,00 100,0090 Instrumentos e aparelhos de óptica,

fotografia etc.91,52 2,42 6,06 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

91 Relógios e aparelhos semelhantes e suas partes

99,67 0,24 0,09 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

92 Instrumentos musicais, suas partes e acessórios

100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

93 Armas e munições, suas partes e acessórios

100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


98,72 0,12 1,16 0,00 100,00 92,34 6,44 1,23 100,00 0,00 0,00 100,00

95 Brinquedos, jogos, artigos para divertimento, esportes etc.

99,82 0,00 0,18 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

96 Obras diversas 97,76 0,57 1,68 0,00 100,00 89,18 9,50 1,32 61,70 24,61 13,69 100,0097 Objetos de arte, de coleção e

antiguidades100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

99 Transações especiais 31,16 0,00 68,84 0,00 100,00 81,02 18,74 0,23 97,84 0,00 2,16 100,00


229

Continuação


ferroviário


rod. % Fer. % Fluv. % Aér. % Fer. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. % Fer. % Fluv. % rod. %87 Veículos automóveis, tratores etc.;

suas partes/acessórios78,70 20,15 1,15 0,00 100,00 99,93 0,07 0,00 100,00 0,00 0,00 100,00


0,00 100,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

89 Embarcações e estruturas flutuantes 98,33 0,00 1,67 0,00 100,00 98,12 0,00 1,88 100,00 0,00 0,00 100,0090 Instrumentos e aparelhos de óptica,

fotografia etc.91,52 2,42 6,06 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


99,67 0,24 0,09 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00


98,72 0,12 1,16 0,00 100,00 92,34 6,44 1,23 100,00 0,00 0,00 100,00


99,82 0,00 0,18 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

96 Obras diversas 97,76 0,57 1,68 0,00 100,00 89,18 9,50 1,32 61,70 24,61 13,69 100,0097 Objetos de arte, de coleção e

antiguidades100,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 0,00 0,00 61,70 24,61 13,69 100,00

99 Transações especiais 31,16 0,00 68,84 0,00 100,00 81,02 18,74 0,23 97,84 0,00 2,16 100,00


230

Apêndice 4 Participação (%) das toneladas transportadas por modal de transporte

Cód. Capítulo nCm m1 (rod.)

m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total

1 Animais vivos 68,68 0,00 0,00 8,02 23,30 0,00 4.0592 Carnes e miudezas

(comestíveis)49,62 2,46 0,24 0,08 47,60 0,00 6.430.312

3 Peixes e crustáceos, moluscos e outros invertebrados aquáticos

49,40 1,62 0,11 6,46 42,41 0,00 215.406


54,85 0,04 0,64 0,98 43,50 0,00 137.857

5 Outros produtos de origem animal

53,17 0,08 0,50 0,04 46,21 0,00 246.852

6 Plantas vivas e produtos de floricultura

52,48 0,00 1,12 10,16 36,23 0,00 13.149

7 Produtos hortícolas, plantas, raízes etc. (comestíveis)

79,11 0,00 1,11 0,67 19,10 0,00 84.616

8 Frutas, cascas de cítricos e de melões

57,94 2,23 0,60 1,41 37,82 0,00 1.748.766

9 Café, chá, mate e especiarias

51,83 0,03 0,00 0,01 48,13 0,00 2.922.171

10 Cereais 43,97 5,13 1,42 0,00 49,48 0,00 7.879.18611 Produtos da indústria de

moagem, malte, amidos etc.54,57 2,91 1,51 0,61 40,41 0,00 165.531


20,47 26,36 4,24 0,00 48,93 0,00 39.881.472


59,77 0,00 0,86 0,33 39,04 0,00 81.462


50,03 2,69 0,00 0,90 46,38 0,00 55.954


35,29 12,20 3,08 0,01 49,43 0,00 5.230.460


50,06 0,07 1,12 0,64 48,11 0,00 460.093

17 Açúcares e produtos de confeitaria

44,57 5,56 0,39 0,00 49,48 0,00 26.394.309

18 Cacau e suas preparações 61,63 0,22 0,11 0,04 38,00 0,00 260.21519 Preparações à base de

cereais, farinhas, amidos etc.65,74 0,38 0,46 0,75 32,66 0,00 104.745


45,57 5,22 0,02 0,02 49,18 0,00 3.416.088

21 Preparações alimentícias diversas

32,59 22,09 1,17 0,31 43,84 0,00 350.149

22 Bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres

49,40 3,96 0,59 0,20 45,86 0,00 1.422.035

23 Resíduos e desperdícios das indústrias alimentares etc.

45,55 3,18 1,51 0,00 49,75 0,00 29.222.383

Continua

231

Continuação


m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total


44,76 3,79 2,00 0,05 49,40 0,00 955.099


24,02 8,91 28,36 0,00 38,70 0,00 8.562.859

26 Minérios, escórias e cinzas 2,40 47,59 1,87 0,00 48,14 0,00 361.311.17527 Combustíveis minerais,

óleos minerais etc.; ceras minerais

50,03 0,05 0,12 0,00 49,81 0,00 42.681.869

28 Produtos químicos inorgânicos etc.

24,15 1,73 25,79 0,01 48,33 0,00 4.987.803

29 Produtos químicos orgânicos

48,20 1,43 1,64 0,02 48,72 0,00 4.035.793

30 Produtos farmacêuticos 55,38 20,12 0,03 10,77 13,70 0,00 29.96831 Adubos ou fertilizantes 62,95 22,97 8,50 0,00 5,58 0,00 1.253.90332 Extratos tanantes e tintoriais,

taninos e derivados etc.66,13 3,47 1,22 0,31 28,87 0,00 244.724

33 Óleos essenciais e resinoides, produtos de perfumaria etc.

58,02 0,43 0,62 0,66 40,26 0,00 292.318


76,43 1,86 0,37 1,00 20,34 0,00 181.456


62,92 0,29 2,60 0,18 34,01 0,00 138.543


77,78 0,01 2,85 0,26 19,10 0,00 15.191


63,44 7,18 0,58 4,41 24,39 0,00 34.547


54,47 6,25 0,63 0,28 37,57 0,81 519.740

39 Plásticos e suas obras 60,96 5,29 3,06 0,14 30,45 0,09 2.388.11540 Borracha e suas obras 56,07 1,42 2,94 0,24 39,32 0,00 981.25441 Peles, exceto a peleteria

(peles com pelo) e couros45,45 4,33 0,60 1,19 48,43 0,00 526.566


44,59 4,20 1,59 1,69 47,92 0,00 47.102


44,33 0,00 6,03 17,61 32,03 0,00 1.193


43,43 0,74 7,17 0,01 48,66 0,00 11.606.968

45 Cortiça e suas obras 89,61 0,02 0,19 0,49 9,69 0,00 77046 Obras de espartaria ou de

cestaria60,44 0,00 0,82 1,19 37,55 0,00 96

47 Pastas de madeira ou matérias fibrosas celulósicas etc.

10,78 35,64 7,02 0,00 46,56 0,00 9.140.880


47,55 15,83 0,38 0,08 36,17 0,00 3.555.437

Continua

232

Continuação


m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total


54,15 0,16 0,01 7,62 38,06 0,00 14.274

50 Seda 51,41 0,00 0,00 1,25 47,35 0,00 3.98351 Lã, pelos finos ou grosseiros,

fios e tecidos de crina72,28 0,00 0,00 0,36 27,36 0,00 13.801

52 Algodão 62,58 0,00 0,16 0,32 36,94 0,00 573.97453 Outras fibras têxteis

vegetais, fios de papel etc.51,19 0,00 0,08 0,04 48,69 0,00 148.598

54 Filamentos sintéticos ou artificiais

60,18 0,14 0,16 2,31 37,20 0,00 45.110

55 Fibras sintéticas ou artificiais, descontínuas

64,08 2,14 0,00 0,13 33,64 0,00 105.174


56,02 0,26 0,18 0,12 43,43 0,00 145.194

57 Tapetes, outros revestim. para pavimentos, de materiais têxteis

67,82 0,17 0,14 0,28 31,58 0,00 16.079


57,84 0,03 0,07 4,95 37,10 0,00 7.391


84,53 0,78 0,78 0,92 12,98 0,00 27.283

60 Tecidos de malha 66,03 0,10 0,37 7,46 26,03 0,00 11.42461 Vestuário e seus acessórios,

de malha57,62 0,22 0,11 17,35 24,69 0,00 27.837

62 Vestuário e seus acessórios, exceto de malha

52,59 0,16 0,02 22,94 24,30 0,00 16.376


55,00 0,02 0,03 2,69 42,25 0,00 116.408


49,88 3,43 1,32 8,04 37,34 0,00 233.570


60,44 0,65 0,22 6,65 32,04 0,00 440


57,74 0,07 0,00 3,62 38,56 0,00 105


64,57 0,00 0,00 1,31 34,13 0,00 175


33,15 19,53 0,04 0,08 47,19 0,00 1.522.418

69 Produtos cerâmicos 54,58 0,20 0,12 0,02 45,08 0,00 2.645.86470 Vidro e suas obras 58,42 0,58 0,04 0,17 40,79 0,00 796.68171 Pérolas naturais ou

cultivadas, pedras preciosas etc.

50,02 0,00 0,00 1,84 48,14 0,00 55.942

72 Ferro fundido, ferro e aço 11,91 38,91 0,06 0,00 49,12 0,00 34.981.126Continua

233

Continuação


m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total

73 Obras de ferro fundido, ferro ou aço

21,15 33,42 0,12 0,15 45,11 0,05 1.405.055

74 Cobre e suas obras 50,03 0,71 0,00 0,06 49,19 0,00 166.26175 Níquel e suas obras 50,63 0,00 0,00 0,03 49,34 0,00 46.08776 Alumínio e suas obras 26,21 6,91 18,07 0,03 48,78 0,00 1.943.13078 Chumbo e suas obras 88,44 0,00 0,17 0,73 10,67 0,00 37879 Zinco e suas obras 53,31 0,04 0,00 0,00 46,65 0,00 135.89280 Estanho e suas obras 50,57 0,00 0,00 0,02 49,41 0,00 7.79581 Outros metais comuns,

ceramais, obras matérias50,14 0,00 0,00 1,82 48,05 0,00 5.979


55,48 0,36 1,09 2,50 40,57 0,00 69.046

83 Obras diversas de metais comuns

42,21 1,99 0,20 0,87 26,63 28,12 57.285

84 Reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc., mecânicos

54,44 1,87 0,14 1,33 42,01 0,22 2.367.988


53,87 4,49 0,05 2,48 39,07 0,04 713.017


51,81 6,43 0,01 1,41 40,35 0,00 40.613

87 Veículos automóveis, tratores etc., suas partes/acessórios

55,22 1,54 0,09 0,45 42,70 0,00 2.447.787


44,45 12,18 0,00 41,95 1,43 0,00 3.237

89 Embarcações e estruturas flutuantes

49,71 0,00 0,31 33,91 16,07 0,00 125.808

90 Instrumentos e aparelhos de óptica, fotografia etc.

57,89 0,81 0,54 11,37 29,39 0,00 26.233


59,52 0,03 0,01 8,71 31,73 0,00 136


54,26 0,00 0,00 6,24 39,50 0,00 655


50,02 0,33 0,00 5,14 44,51 0,00 8.839


51,44 2,95 0,61 0,11 44,87 0,02 880.614


73,27 0,18 0,04 1,89 24,61 0,00 13.193

96 Obras diversas 55,19 4,19 0,66 2,63 37,34 0,00 37.73197 Objetos de arte, de coleção

e antiguidades50,66 0,00 0,00 14,48 34,85 0,00 251

99 Transações especiais 43,21 6,75 0,17 13,89 35,99 0,00 9.961.635total geral 17,36 32,25 2,38 0,25 47,75 0,00 642.228.055

Fonte: Elaboração própria, com base em dados do MDIC (2003) e informações das seções: 5.1.1 e 5.1.2.

234

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ânic

os

de

sup

erfí

cie

etc.

33.4

5155

610

31.

568

11.1

0446

.783

44.3

172.

427

390

35M

atér

ias

alb

um

ino

ides

, p

rod

uto

s à

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e d

e am

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s et

c.

10.7

110

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1.43

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02

0

36Pó

lvo

ras

e ex

plo

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s, a

rtig

os

de

pir

ote

cnia

etc

.

2.72

00

01

142.

735

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od

uto

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foto

gra

fia

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nem

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gra

fia

4.38

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5.54

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538

02

0

38Pr

od

uto

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sos

das

ind

úst

rias

q

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icas

48.1

021.

059

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75.4

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10.5

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39Pl

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cos

e su

as

ob

ras

320.

060

10.8

147

472

62.8

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328

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0

40B

orr

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o

bra

s79

.260

213

077

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8511

3.43

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.669

11.0

416.

724

0

Co

nti

nu

a

238

Co

nti

nu

ação

Có

d.

des

criç

ão d

o

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ítu

lo n

Cm

mo

dal

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po

st d

e tr

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eto

tal

mo

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Aér

eo41

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s, e

xcet

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p

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eles

co

m p

elo

) e

cou

ros

1.09

90

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3.39

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21

0

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bra

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e co

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, ar

tig

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de

corr

eeir

o

ou

de

sele

iro

etc

.

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020

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244

170

0

43Pe

lete

ria

(pel

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), su

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ria

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02

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20

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s d

e m

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0

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292

00

00

292

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0

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bra

s d

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e ce

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00

20

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0

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ou

mat

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s fi

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celu

lósi

cas

etc.

6.23

41.

000

00

07.

234

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51.

000

590

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e c

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o,

ob

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de

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de

celu

lósi

cas,

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tc.

326.

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5.01

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2.79

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0

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, jor

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gr

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as, o

utro

s pr

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cos e

tc.

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622

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560

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057

570

00

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, pel

os

fin

os

ou

g

ross

eiro

s, fi

os

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os

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40

00

43.

078

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Co

nti

nu

a

239

Co

nti

nu

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Có

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Cm

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or

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ário

Ferr

ovi

ário

Flu

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Aér

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xtei

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592

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0

55Fi

bra

s si

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s o

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ciai

s,

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56Pa

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072

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es, o

utr

os

reve

stim

ento

s p

ara

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s tu

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as,

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etc.

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s et

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0

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1.53

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alha

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885

00

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0

62V

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e m

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274

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0

63O

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s art

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s, so

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tc.

5.05

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949

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Co

nti

nu

a

240

Co

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Có

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des

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po

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mo

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rte

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rro

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or

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ário

Ferr

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ário

Flu

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Aér

eo64

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s sem

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par

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71

65Ch

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s e

arte

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s de

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sem

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s

230

01

1943

430

00

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da-

chu

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rin

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, g

uar

da-

sóis

etc

.

90

00

09

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67Pe

nas

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p

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as

ob

ras

etc.

250

00

025

250

00

68O

bra

s d

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, g

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, cim

ento

, am

ian

to, m

ica

etc.

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427

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70

69Pr

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s ce

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836.

802

117.

346

115.

502

611

1.23

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e s

uas

ob

ras

49.8

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071

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u

cult

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as, p

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s p

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s et

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80

019

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72Fe

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fu

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ido

, fe

rro

e a

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2.37

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73O

bra

s d

e fe

rro

fu

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ido

, fer

ro o

u

aço

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6217

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0

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ob

re e

su

as o

bra

s1.

153

00

96.

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7.34

27.

079

263

00

75N

íqu

el e

su

as o

bra

s21

80

05

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546

545

01

076

Alu

mín

io e

su

as

ob

ras

15.7

911

082

3.23

919

.114

17.6

951.

225

193

0

Co

nti

nu

a

241

Co

nti

nu

ação

Có

d.

des

criç

ão d

o

cap

ítu

lo n

Cm

mo

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po

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eto

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mo

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Ferr

ovi

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Flu

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Aér

eo78

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um

bo

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00

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00

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e s

uas

ob

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347

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80Es

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ho

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o

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00

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81O

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os

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com

un

s, c

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ais,

o

bra

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atér

ias

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145

00

0

82Fe

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s,

arte

fato

s d

e cu

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ria

etc.

de

met

ais

com

un

s

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441

4.41

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83O

bra

s d

iver

sas

de

met

ais

com

un

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870

40

763.

840

7.78

97.

198

585

60

84R

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res

nu

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res,

ca

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máq

uin

as

etc.

, mec

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os

115.

276

2515

1.25

335

.948

152.

517

117.

161

32.8

552.

501

0

85M

áqui

nas,

apa

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os

e m

ater

ial e

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ico

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c.

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15.9

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616

180

86V

eícu

los

e m

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ial

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as f

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as,

sem

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s et

c.

1.19

934

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043

1.68

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05

0

87V

eícu

los a

utom

óvei

s,

trat

ores

etc

.; su

as

part

es/a

cess

ório

s

108.

919

2411

624

812

8.73

923

8.04

820

4.60

133

.026

420

0

88A

ero

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es e

ou

tro

s ap

arel

ho

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reo

s et

c. e

su

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065

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00

Co

nti

nu

a

242

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Có

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Flu

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Aér

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ões e

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trut

uras

flut

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06

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00

0

90In

stru

men

tos

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ho

s d

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ca, f

oto

gra

fia

etc.

1.39

33

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2.19

859

510

91Re

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00

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stru

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su

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s e

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sóri

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00

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0

94M

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-cir

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etc

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rin

qu

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s, jo

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tos

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, d

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ades

20

00

02

20

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99Tr

ansa

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esp

ecia

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00

09.

249

278

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79.

600

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0

Font

e: E

labo

raçã

o pr

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a, c

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em d

ados

da

ANTT

(200

7; 2

004b

), An

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005)

e d

o M

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( 20

07).

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nel

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tra

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o m

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2003

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r p

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2 (f

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(ou

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891

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Extr

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ão d

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5Si

der

urg

ia40

9.40

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094

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Met

alu

rgia

do

s n

ão f

erro

sos

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Font

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7; 2

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2005

) e d

o M

DIC

( 20

07).

255

Apêndice 8 toneladas transportadas por modal para a união europeia (2003)1

Cód. descrição do setor produtivo

m1 (rod.)

m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total

1 Agropecuária 5.665.479 6.682.815 965.423 21.146 13.066.400 0 26.401.2632 Extrativa

mineral3.809.023 59.932.166 3.200.037 31 62.449.920 0 129.391.176

3 Extração de petróleo, gás e outros

1.199.106 2.702.759 200.411 2.645 3.897.944 763 8.003.627

4 Minerais não metálicos

246.966 39.994 0 252 286.708 0 573.920

5 Siderurgia 426.968 1.279.153 0 363 1.705.749 243 3.412.4766 Metalurgia dos

não ferrosos245.502 62.757 117.340 105 425.495 0 851.199

7 Outros metalúrgicos

7.750 0 23 365 7.409 14.479 30.025

8 Máquinas e tratores

230.179 129 0 12.536 217.772 3.244 463.860

10 Material elétrico

42.976 3.097 6 3.369 42.710 1 92.159

11 Material eletrônico

2.048 0 0 589 1.459 0 4.097


72.631 52 0 1.815 70.866 0 145.365

13 Outros veículos, peças e acessórios

12.307 45 7 9.733 2.604 0 24.696

14 Madeira e mobiliário

1.603.506 27.688 276.314 431 1.775.978 146 3.684.063

15 Celulose, papel e gráfica

274.774 126.775 103 449 401.203 0 803.303

16 Indústria da borracha

55.361 0 4.420 444 59.337 0 119.562


789.151 1.157.510 422.266 252 1.970.784 0 4.339.963

18 Refino de petróleo e indústria petroquímica

3.276.303 118 0 9 3.276.412 0 6.552.842

19 Químicos diversos

89.220 9.201 2.051 192 100.280 0 200.944

20 Farmacêuticos e perfumaria

30.265 14 174 870 29.583 0 60.906

21 Artigos plásticos

164.409 24.137 26.355 741 214.160 1.748 431.550

22 Indústria têxtil 82.851 0 0 842 82.009 0 165.70223 Artigos de

vestuário11.532 0 0 2.475 9.057 0 23.064

Continua

256

Continuação


m1 (rod.)

m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total

24 Fabricação de calçados e artigos de couro e peles

134.952 12.089 1.609 4.833 142.362 0 295.845

25 Indústria do café

819.676 0 12 42 819.645 0 1.639.375

26 Prod. benef. de origem vegetal

173.761 13.716 7.237 113 194.601 0 389.428

27 Abate de animais

744.145 33.091 5.591 5.394 777.432 0 1.565.652

28 Indústria de leite e laticínios

12.576 0 9 96 12.489 0 25.169

29 Fabricação de açúcar

633.491 126.222 5 9 759.709 0 1.519.435

30 Fabricação de óleos vegetais

25.412 9.697 22.449 21 57.538 0 115.117

31 Outros produtos alimentícios (bebidas e alimentos)

11.459.461 785.767 163.253 101 12.408.379 0 24.816.961

32 Indústrias diversas

58.331 176 56 1.214 57.349 0 117.127


16.711 37.667 2.793 37 54.324 11 111.542

34 Construção civil

6.378 14.376 1.066 14 20.733 4 42.571

35 Comércio 3.015.380 6.796.601 503.971 6.652 9.802.122 1.920 20.126.64636 Transportes 1.289.784 2.907.146 215.566 2.845 4.192.713 821 8.608.87637 Comunicações 252.373 568.842 42.180 557 820.390 161 1.684.50238 Instituições

financeiras174.734 393.848 29.204 385 568.011 111 1.166.293

39 Serviços prestados às famílias

1.331.449 3.001.058 222.530 2.937 4.328.154 848 8.886.977

40 Serviços prestados às empresas

2.245.572 5.061.473 375.311 4.954 7.299.703 1.430 14.988.442

41 Aluguel de imóveis

0 0 0 0 0 0 0

42 Administração pública

348.227 784.896 58.200 768 1.131.985 222 2.324.298

43 Serviços privados não mercantis

0 0 0 0 0 0 0

total 41.080.721 92.595.073 6.865.970 90.626 133.541.475 26.152 274.200.018

Fonte: Elaboração própria. 1 O valor cáculado do índice (I) foi de 0,21470.

257

Ap

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258

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o,

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etc

.

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239.

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131.

025

106.

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s, jo

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etc.

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00

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nti

nu

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nti

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263

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nti

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264

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265

Co

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nti

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Co

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Có

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e: E

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da

ANTT

(200

7; 2

004b

), An

ut (2

005)

e d

o M

DIC

(200

7).

267

Apêndice 10 toneladas transportadas por modal para o nafta (2003)1


m1 (rod.)

m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total

1 Agropecuária 144.310 10.179 45.396 8.184 104.005 0 312.0732 Extrativa

mineral3.095.837 8.120.517 2.749.204 101 9.177.802 0 23.143.461


726.332 516.122 113.883 2.953 1.185.713 194 2.545.198


770.343 215.052 0 1.055 984.341 0 1.970.791

5 Siderurgia 1.183.116 5.514.565 7 902 6.696.568 469 13.395.6286 Metalurgia dos

não ferrosos186.866 23.266 7.788 164 217.756 22 435.861


16.338 3 74 1.156 15.222 0 32.793


515.880 235 0 11.422 504.690 398 1.032.625


121.782 10.114 158 9.662 122.359 312 264.386


3.772 0 0 1.463 2.306 0 7.542


567.649 344 0 5.498 562.487 0 1.135.978


11.375 398 0 1.625 9.821 0 23.220


2.026.468 44.123 89.675 1.064 2.159.034 0 4.320.364


134.156 106.448 2.047 548 242.102 0 485.302


141.397 0 7.099 1.440 146.985 0 296.921


1.115.142 1.018.707 435.707 176 2.506.364 0 5.076.096


8.736.393 3.343 2.302 8 8.742.030 0 17.484.077


51.378 2.756 923 329 54.728 4.192 114.307


40.031 74 170 754 39.521 0 80.549

21 Artigos plásticos 86.064 10.194 5.291 775 99.269 316 201.91022 Indústria têxtil 95.998 0 169 1.278 94.889 0 192.33323 Artigos de

vestuário50.523 0 0 7.186 43.313 1 101.022

Continua

268

Continuação


m1 (rod.)

m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total


94.215 7.902 2.970 15.597 89.489 0 210.174


358.554 0 51 43 358.562 0 717.211


108.175 9.537 4.763 509 121.960 0 244.944

27 Abate de animais

101.875 1.898 1.138 13.663 91.247 0 209.821


13.836 0 78 274 13.639 0 27.828


1.097.309 46.757 55 300 1.143.550 0 2.287.971


9.912 2.651 17 30 12.551 0 25.162


448.870 59.999 874 208 509.431 0 1.019.382


76.967 711 108 1.609 76.157 0 155.552


10.123 7.193 1.587 41 16.525 3 35.471


3.863 2.745 606 16 6.307 1 13.538

35 Comércio 1.826.501 1.297.887 286.381 7.426 2.981.702 487 6.400.38436 Transportes 781.259 555.152 122.495 3.176 1.275.379 208 2.737.67037 Comunicações 152.869 108.627 23.969 621 249.554 41 535.68138 Instituições

financeiras105.842 75.210 16.595 430 172.783 28 370.888


806.497 573.086 126.452 3.279 1.316.579 215 2.826.108


1.360.207 966.545 213.270 5.530 2.220.492 363 4.766.407


0 0 0 0 0 0 0


210.931 149.885 33.072 858 344.338 56 739.140


0 0 0 0 0 0 0

total 27.388.954 19.462.226 4.294.378 111.351 44.711.550 7.308 95.975.767

Fonte: Elaboração própria. 1 O valor cáculado do índice (I) foi de 0,74167.

269

Ap

ênd

ice

11 t

on

elad

as t

ran

spo

rtad

as p

elo

s re

spec

tivo

s m

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ais

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spo

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(20

03)

Có

d.

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ão d

o

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lo n

Cm

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1A

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123

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m

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estí

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)

94.0

210

02.

827

2.43

5.78

00

2.53

2.62

72.

394.

540

125.

984

12.1

030

3Pe

ixes

e

crus

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os,

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s e

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os

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rado

s aq

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cos

263

00

122

14.3

310

14.7

1613

.871

749

960

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ite

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ticí

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s d

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mel

nat

ura

l etc

.

2.49

830

088

933

.819

037

.236

36.4

1830

787

0

5O

utro

s pr

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os

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rige

m a

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al3.

912

100

041

40.1

170

44.1

7043

.726

100

344

0

6Pl

anta

s vi

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rod

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cult

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410

010

339

10

534

534

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0

7Pr

od

uto

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p

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etc.

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850

046

2.54

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2.67

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674

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0

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s, c

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623

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1095

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30.9

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.972

2.83

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50

9C

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ch

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.532

00

9021

4.36

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227.

983

227.

300

679

40

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138

3.62

120

.132

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075.

954

02.

102.

901

1.84

2.71

423

5.21

824

.968

011

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du

tos

da

ind

úst

ria

de

mo

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, mal

te,

amid

os

etc.

3.48

841

019

57.9

360

61.4

8456

.353

2.64

42.

487

0

Co

nti

nu

a

270

Co

nti

nu

ação

Có

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Cm

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po

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eto

tal

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ioFe

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alA

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mar

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ro

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12Se

men

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frut

os

olea

gino

sos,

grão

s,

sem

ente

s etc

.

10.1

4017

622

1.01

811

68.

891.

351

09.

122.

802

4.62

9.98

84.

021.

622

471.

192

0

13G

om

as, r

esin

as

e o

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s e

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ato

s ve

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ais

421

094

6.22

00

6.35

76.

274

181

0

14M

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ara

entr

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s pr

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veg

etal

075

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15.6

400

16.8

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00

15G

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ura

s, ó

leo

s e

cera

s an

imai

s o

u v

eget

ais

etc.

10.5

080

1.15

912

92.

514.

544

02.

526.

339

1.76

3.68

862

5.25

013

7.40

10

16Pr

epar

açõ

es d

e ca

rne,

de

pei

xes

ou

de

cru

stác

eos

etc.

552

00

7254

.376

055

.000

53.1

3623

31.

630

0

17A

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res

e p

rod

uto

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nfe

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ia

10.8

1439

9.75

335

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22.4

090

11.2

43.0

499.

940.

211

1.29

2.88

09.

958

0

18C

acau

e s

uas

p

rep

araç

ões

5.66

710

30

3820

.555

026

.363

26.0

3610

322

40

19Pr

epar

açõ

es à

b

ase

de

cere

ais,

fa

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has

, am

ido

s et

c.

2.83

138

080

21.5

931

24.5

4424

.138

7832

70

20Pr

epar

açõ

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pro

du

tos

ho

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ola

s, d

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s et

c.

3.60

74

092

213.

614

221

7.31

819

4.89

922

.108

309

0

Co

nti

nu

a

271

Co

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nu

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Có

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des

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21Pr

epar

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5.51

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790

58.9

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3.48

80

22B

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s al

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s

2.03

20

056

140

7.36

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409.

960

375.

416

31.8

202.

723

0

23R

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uo

s e

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díc

ios

das

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rias

al

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s et

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023.

182

024

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9.85

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3.43

6.05

92.

863.

735

293.

483

278.

841

0

24Fu

mo

(ta

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o)

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suce

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do

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00

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00

190.

640

168.

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14.1

387.

716

0

25Sa

l, en

xofr

e,

terr

as e

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ras,

ge

sso,

cal

e

cim

ento

72.7

101.

435

265.

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091.

938

01.

431.

816

719.

429

366.

731

345.

656

0

26M

inér

ios,

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790

700.

779

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0.55

1.46

42.

619.

324

97.9

27.5

914.

549

0

27Co

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s, ó

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etc.

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749

443

20.4

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org

ânic

os

etc.

7.72

62.

345

012

21.

106.

661

01.

116.

854

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474

9.72

281

9.65

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29Pr

od

uto

s q

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s o

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ico

s

10.9

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10

365

621.

262

063

2.78

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6.16

511

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10

30Pr

od

uto

s fa

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êuti

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1.71

922

01.

821

1.73

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95.

096

193

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nti

nu

a

272

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nu

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12.

758

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70

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30

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12.

179

0

33Ó

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80

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etc.

17.7

8813

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20.7

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0138

.119

269

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0

35M

atér

ias

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um

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, p

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s et

c.

11.1

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.196

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2444

2.58

30

36Pó

lvor

as e

ex

plos

ivos

, ar

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s de

pi

rote

cnia

etc

.

1.94

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09

1.30

30

3.25

92.

825

043

40

37Pr

od

uto

s p

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gra

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e ci

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ato

gra

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2.86

573

01.

186

3.47

10

7.59

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008

2.40

817

90

38Pr

od

uto

s d

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sos

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stri

as

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221.

545

037

773

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339.

533

1.99

70

39Pl

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cos

e su

as

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124.

625

6.10

512

1.38

935

0.92

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948

3.18

039

5.49

446

.386

41.1

800

Co

nti

nu

a

273

Co

nti

nu

ação

Có

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des

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lo n

Cm

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mo

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viár

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mar

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40Bo

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ha e

sua

s ob

ras

22.8

5012

10

570

151.

998

017

5.54

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2.33

52.

573

10.6

320

41Pe

les,

exce

to a

pe

lete

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eles

co

m p

elo)

, e co

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00

2.64

711

2.74

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587

103.

154

10.6

881.

746

0

42O

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de

cour

o,

arti

gos

de

corr

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o ou

de

sele

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etc.

111

40

742.

602

02.

792

2.49

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699

0

43Pe

lete

ria

(pel

es

com

pel

o), s

uas

obra

s, p

elet

eria

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tifi

cial

40

012

162

017

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o

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bra

s d

e m

adei

ra

21.0

475.

001

518

303

2.03

0.91

60

2.05

7.78

51.

572.

268

17.1

1746

8.40

00

45Co

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a e

suas

ob

ras

140

02

80

2423

01

0

46O

bras

de

esp

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ria

ou

d

e ce

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ia

20

00

30

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01

0

47Pa

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de

mad

eira

ou

mat

éria

s fi

bros

as c

elul

ósic

as

etc.

123

276

.582

01.

647.

705

01.

724.

412

512.

072

1.12

4.86

787

.473

0

48Pa

pel

e c

artã

o,

ob

ras

de

pas

ta

de

celu

lósi

cas,

d

e p

apel

etc

.

127.

918

16.5

150

1.81

463

7.12

70

783.

374

499.

744

272.

466

11.1

640

49Li

vros

, jor

nais,

gr

avur

as, o

utro

s pr

odut

os g

ráfi

cos

etc.

348

00

560

902

01.

810

1.80

90

10

Co

nti

nu

a

274

Co

nti

nu

ação

Có

d.

des

criç

ão d

o

cap

ítu

lo n

Cm

mo

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po

st d

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mo

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rte

ro

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ro

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00

034

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11.

841

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051

Lã, p

elos

fino

s ou

gr

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iros

, fios

e

teci

dos

de c

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00

016

152

016

816

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279

Apêndice 12 toneladas transportadas por modal para o restante do mundo (2003)


m1 (rod.)

m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total

1 Agropecuária 6.582.763 4.265.176 737.762 2.081 11.056.136 0 22.643.9182 Extrativa

mineral3.411.542 98.295.758 1.316.670 48 100.942.543 0 203.966.561


1.552.004 3.761.175 127.351 2.619 5.339.221 59 10.782.429


634.024 42.466 1.992 411 629.065 0 1.307.957

5 Siderurgia 2.445.266 6.987.189 1.296 1.354 9.194.912 41 18.630.0586 Metalurgia dos

não ferrosos205.018 47.972 225.797 351 463.526 0 942.664


23.780 771 307 621 18.129 1.628 45.236


310.654 11.033 744 6.214 236.340 1.483 566.469


119.579 10.148 177 3.870 97.657 0 231.431


6.254 155 91 825 3.599 0 10.924


397.956 4.144 1.662 3.447 283.138 0 690.349


58.353 1.865 376 33.174 23.718 0 117.485


1.703.890 27.064 470.911 571 2.107.235 0 4.309.672


629.818 288.982 11.165 2.374 638.028 0 1.570.367


185.184 2.694 10.632 570 151.998 0 351.079


1.440.256 1.154.371 988.822 494 3.379.949 0 6.963.891


9.194.819 502 42.668 17 9.159.179 0 18.397.186


245.860 16.904 7.707 1.177 154.569 0 426.217


72.008 1.428 1.487 2.750 45.972 0 123.645

21 Artigos plásticos

520.119 52.492 41.192 1.389 350.929 119 966.240

22 Indústria têxtil 239.253 140 1.364 2.230 196.455 0 439.44323 Artigos de

vestuário8.816 17 24 2.246 3.720 0 14.822

Continua

280

Continuação


m1 (rod.)

m2 (fer.)

m3 (fluv.)

m4 (aér.)

m5 (mar.)

m6 (out.)

total


124.005 12.320 2.489 5.614 128.551 0 272.979


240.832 679 4 90 214.360 0 455.965


235.699 16.825 10.283 198 253.955 0 516.960

27 Abate de animais

2.556.383 126.966 13.829 3.021 2.504.487 0 5.204.686


38.916 61 787 889 33.819 0 74.472


9.982.728 1.293.125 19.935 73 11.242.963 0 22.538.824


1.774.196 625.250 138.559 129 2.514.544 0 5.052.678


3.564.096 391.256 285.688 1.241 4.139.052 4 8.381.338


283.505 7.573 593 2.579 234.982 0 529.231


21.629 52.417 1.775 37 74.410 1 150.269


8.255 20.006 677 14 28.399 0 57.351

35 Comércio 3.902.810 9.458.191 320.249 6.586 13.426.488 149 27.114.47336 Transportes 1.669.369 4.045.601 136.982 2.817 5.742.982 64 11.597.81637 Comunicações 326.646 791.604 26.803 551 1.123.731 13 2.269.34938 Instituições

financeiras226.159 548.081 18.558 382 778.034 9 1.571.222


1.723.297 4.176.291 141.407 2.908 5.928.503 66 11.972.472


2.906.448 7.043.575 238.492 4.905 9.998.791 111 20.192.322


0 0 0 0 0 0 0


450.711 1.092.266 36.984 761 1.550.539 17 3.131.278


0 0 0 0 0 0 0

total 60.022.901 144.674.532 5.384.294 101.626 204.394.612 3.763 414.581.729


281

AbstractThe main aim of this research is the requirement analysis of modals of transport

(road, rail, hydroplane, air and marine) when occurs exports for Mercosur,

European Union, NAFTA and rest of the world. In other words, we want

to identify the interactions between the sectoral exports and the modals of

transport in terms of load movement (transported tons). In order to reach this

aim we built a hybrid input-output matrix. At this framework, the selling from

modals of transports to the other sectors is presented in physical terms (tons

transported for the exports). The buying side is presented in monetary terms.

It is important to highlight that this vector is endogeneized in the input-output

framework. Thus, we have an inter-sectoral hybrid input-output model. The

structure of the matrix is sector by sector for the year 2003. The physical units

(transported tons) are estimated, in each matrix, to capture the requirement

coefficients of modals of transport in a more robust way. The requirements

coefficients show the more relevant sectors in terms of demand upon modals

of transport. On the other side, in implicit terms, it is also possible to verify

which the role is played by geographical issues.

288

ISBN: 978-85-87545-43-5

Editado pelo Departamento de Divulgação Junho – 2012

Prêmio bndes de economia...da Universidade Federal de Juiz de Fora como parte das exigências do...

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