Inaugurado em 1972, o Autódromo do Estoril nasceu

do sonho e da visão de Fernanda Pires da Silva ejoi

umprojeto ambicioso e revolucionário que acabou

por ficar pela metade. Ainda assim ali se viveram

momentos inesquecíveis de automobilismo

N_do Estoril estava integrado num projeto muito mais abrangente.

Na sua génese, incluía empreendimentos de índole turística e

habitacional, com luxos e mordomias que, garantem, apenas

eram possíveis por fazerem parte do sonho de uma mulher

Fernanda Pires da Silva era o seu nome dessa mulher.

Emigrada no Brasil, era empresária de sucesso e foi naquele

país que, pela primeira vez, viu um autódromo. A sua rara visão

para o futuro interrogou-se por que razão não existia uma

estrutura semelhante em Portugal, que a viu nascer em 1926 e

que, nessa altura - finais da década de 60 - era um dos poucos

países da Europa Ocidental ainda sem um empreendimento do

género. Corria o ano de 1968 e, como as burocracias não são de

agora e estavam a demorar as decisões, Fernanda Pires da Silva

decidiu, ela própria, avançar com as obras sem as necessárias

autorizações. As obras revelaram-se difíceis e complicadas; o

terreno original revelou-se insuficiente e foi preciso anexar,

comprando-as aos donos, pequenas parcelas que, em conjunto,

chegaram aos 823 530 metros quadrados. Para tornar as coisas

ainda piores, na zona onde a pista iria ser implantada existia

uma pedreira de mármore e o terreno era muito duro.

Mas a palavra desistir não fazia parte do léxico de Fernanda

Pires da Silva. Contratou o brasileiro Ayrton João Cornelsen,

que tinha já uma ampla experiência de obras no género: foi ele

quem desenhou e construiu os autódromos de Jacarepaguá e

Curitiba, no Brasil e de Luanda, este inaugurado pouco antes do

Estoril, a 28 de maio de 1972. Além disso, embora sem nunca

ter registado as patentes respetivas, é a ele que se devem as

caixas de areia das escapatórias e os elevadores panorâmicos

nos hotéis - a sua outra dedicação, tendo construído um total

de 33 hotéis, muitos deles em Portugal.

Joaquim Filipe Nogueira, então um dos pilotos mais

admirados em Portugal e jornalista especializado, foi designado

promotor do projeto.

Pista multtftinçftesTão visionário como a idealizadora do projeto do

Autódromo, Ayrton Cornelsen de imediato percebeu as

enormes vantagens de um complexo semelhante numa zona

tão potencialmente turística. Para ele, o projeto original

inclui diversos outros projetos de menor dimensão, comohotéis e parques residenciais. Porém, o polo principal seria

sempre o Autódromo - que deveria incluir serviços como umaescola de condução, local para teste de carros, pneus e outros

componentes da indústria automóvel e uma escola de formaçãode pilotos de competição. Com tantas vantagens aparentes, o

projeto foi imediatamente aprovado e a primeira fase das obras

foi um anel de velocidade. A partir daqui, desenhou-se a pista

propriamente dita, com duas versões - uma maior que a outra- bem como as fases seguintes: as instalações (boxes, garagens

privativas, torre de controlo, stands de exposição e venda de

acessórios); e as bancadas, formadas por dois grandes corposprincipais, um deles coberto, com 20 mil lugares; e outro,maior, capaz de levar 50 mil espetadores.

Inaugurado em 1972As obras, que começaram em 1971. O complexo desportivo,

além da pista para corridas de automóveis, deveria ter locais

próprios para a prática do karting, do motociclismo (seria uma

pista diferente...), da motonáutica e da vela. Um lago artificial,com 800 metros de comprimento por 100 de largura, seria

construído. Além disso, Cornelsen projetou ainda um parquede campismo e um heliporto, um hotel e campos de ténis. Umoutro hotel, de categoria internacional e quatro estrelas, bem

como um centro de diversões anexo e um centro comercial com

88 estabelecimentos de todo o tipo, estavam também previstos.

O presente e o futuro do AutódromoNo ano de 2000, a Autodril cedeu o controlo do Autódromo

do Estoril ao Estado português, depois de anos em que a

sua quota era já maioritária - 51 por cento, contra os 49 porcento da Autodril. Hoje, sob tutela do Ministério das Finançase inserido no universo da Parpública, faz parte "do setor

empresarial do Estado, o que significa a impossibilidadede estarmos no mercado aberto, como os outros circuitos",conforme explica Domingos Piedade, administrador daquelainfraestrutura: "Os nossos custos fixos são inferiores aos

modernos circuitos, o nosso staffnão cresceu, somos uma

empresa pequena, com 17 elementos, apenas dois dos quaisfazem parte da administração." Reconhecendo que "é verdade

que os nossos preços de aluguer são inferiores", DomingosPiedade explica que, no lado oposto, "todos os outros serviçossão pagos, o que não acontece noutros locais." Por exemplo:

segurança, comissários, serviços médicos e de socorra,

catering...E remata, com uma convicção que apenas uma mente que

sabe bem aquilo que quer e onde se movimenta, pode assumir:

Uma cavalariçade automóveisDOMINGOS Piedade desfila um sonho: criar no Circuito do Estoril

uma... 'cavalariça de automóveis': "Não estou a inventar nada: é umacoisa que já existe por esse mundo fora, trata-se de um sítio onde

grandes carros, grandes clássicos, como Porsche 917, Porsche 908,

possam estar guardados, à disposição dos seus donos quando estes

quiserem dar uma volta com eles."

E adianta: "Sei que, na região de Lisboa, em Cascais e arredores,existem 400 ou 500 automóveis destes, parados em auto-sitos ou

em garagens." Assim, uma 'cavalariça de automóveis' no Circuito do

Estoril até faria todo o sentido: "Aqui, os carros estariam guardados,seriam cuidados por mecânicos e aprendizes especializados, queteriam assim uma oportunidade única de fazerem um tirocínio

naquilo que seria, também, uma escola prática, com estágios quaseperfeitos. De uma assentada, criar-se-iam postos de trabalho, pois os

carros necessitam de manutenção permanente." As

"Os autódromos não são para fazer corridas de automóveis!

Se o fossem, já tínhamos fechado!" E explica melhor: "Como

promotor, não há qualquer hipótese de fazer uma corrida

de automóveis sem apoios. Talvez somente o Moto GP e a Fl- mas, mesmo aqui, era preciso que o Turismo de Portugal

avançasse com 30 milhões à cabeça! Sem isso, não funciona -tudo é prejuízo. Não podemos viver de organizar corridas. Dou

um exemplo: para fazermos aqui uma corrida, seja do que for,

temos que entregar o autódromo limpo de toda a publicidade,com exceção da institucional. Uma licença para organizar umacorrida nacional custa, junto da FPAK, mais de 5 mil euros e

uma internacional, mais de 10 mil euros. Depois, existem os

serviços médicos, ambulâncias, limpeza, segurança... Tudo isso

custa dinheiro e posso dizer que, para fazer aqui uma prova,temos de investir nunca menos de 300 mil euros."

Um pavilhão de congressosE a solução é: "Organizar congressos, apresentações, testes.

É disso que um autódromo tem de viver." Este ano, já passaram

pelo Estoril a concentração internacional da Harley Davidson,

que reuniu mais de 7 mil motos, mas já houve também "uma

conferência que juntou mais de 3000 delegados e um corporate

meetingde três dias." No horizonte imediato, já em 2013,estão "um congresso com mais de 8500 participantes (não quisentrar em pormenores...) e um Festival de Carros Históricos".

Quanto a isto, não tem dúvidas: "Só temos vantagens!" E

enumera-as, contando pelos dedos das duas mãos: "Aqui à

volta, existem mais de 70 mil camas, hotéis de luxo, casino,

aeroporto a 20 minutos, aeródromo com voos internacionais

a 8 minutos. Ótimas estradas, que têm sido preservadas pelascâmaras de Sintra e de Cascais. É certo que um construtor não

pode fazer uma apresentação apenas num autódromo, mas

nós temos a logística e a envolvente necessárias. Até mesmo

atravessar o Tejo e rumar à Arrábida..." Desvantagens? Menos,muito menos: "Estamos no meio do tráfego e não podemosfazer barulho."

Por isso, Domingos Piedade não hesita, quando assinala

que "o futuro depende de o autódromo ser ou não privatizado.Se fosse, teríamos maiores hipóteses de fazermos o que

gostaríamos de fazer. Hoje em dia, o Governo de Portugalestá mais preocupado com outras coisas sem serem corridas

de automóveis. Istojá era assim antes do FMI vir para cá,

Recordar os heróis mortosAPESAR dos seus 40 anos de vida,

felizmente forma escassas as tragédiasvividas na pista do Circuito do Estoril.

Acidentes espetaculares, com maior

ou menor gravidade, sempre existiram- desde a Fl aosTurismos e às corridas

nacionais. Quem nãos e lembra do

'capotanço' múltiplo de José Zamith, nos

finais da década de 80, no final da reta da

meta, durante uma prova do Trofeu Visa?

Ou de Sidónio Cabanelas, no mesmo local,mas antes, quando ainda não existia ati a

escapatória? Ou de Derek Warwick, que

foi parar a um fosso, quase no Cascais

Shopping, com um Renault? Ou, enfim, o

de Riccardo Patrese, quando quase levou

consigo a passerelle superior, na reta da

meta?Mas acidente mortal, numa corrida de

automóveis, existiram somente dois: o

que foi fatal a Clemente Ribeiro da Silva,

durante a prova a contar para o Europeude Turismo, em 1977, quando, em plenareta da meta, já depois da prova terminar,foi atropelado quando atravessava a pista,

pelo carro vencedor.

E o que envolveu os comissários do

posto situado na longa curva que existe na

reta Interior, durante uma prova da CopaRenault espanhola, em 1987, e que foi fatala José Paulo Cadeireiro Ferreira.

Além destes, há ainda que lamentara morte de Domingos Monteiro, 16 anos

e de Fernando Jorge, ambos em 1982,

em provas do Campeonato Nacionalde Motociclismo. E a de Pedro Mathias,durante umas 24 Horas de Karting, em1995 - mas esta foi relacionada com

problemas cardíacos. Ai

agora ainda é pior." E aposta: "Há queexistir flexibilidade. A pista tem todas as

condições para se fazerem testes, mas isso não chega. O nosso

futuro passa por termos um museu, uma escola de condução

defensiva, outra de condução energética. E um kartódromo,

que seria ótimo para as marcas fazerem apresentações, pois não

massacra tanto os carros como uma pista grande." Os dados

ficam lançados: há que esperar, para ver MARQUES DOS SANTOS

A pista ideal para testesA PISTA DO ESTORIL continua a ser palco de grandes corridas e

também um dos locais de eleição para testes o que lhe garanteuma excelente taxa de ocupação durante o ano

Com curvas para todos os gostos e velocidades, muito

completa em termos de traçado, desde sempre foi considerada,

pelos pilotos, como muito técnica. E, pelas equipas, como ideal

para testes - por este motivo, por exemplo, foi eleita, pela

Bridgestone, como "pista de testes oficiais". Também pelas suas

qualidades, é palco, desde 1987, dos testes oficiais de várias

equipas do DTM. A sua mais evidente característica é a longareta da meta, com mais de um quilómetro e que, durante muito

tempo, foi a maior na Europa e, quando o traçado acolheu o

Mundial, ers a mais longa da Fl.

No seu traçado original, destacavam-se, pelo empenho que

exigiam aos pilotos e pelas capacidades de equilíbrio e eficácia

necessárias nos automóveis, duas ou três zonas emblemáticas. A

primeira, logo no final da longa reta da meta, com uma travagemfortíssima a exigir cuidados milimétricos, pois seguia-se uma

Curva 2 muito rápida, a roçar as barreiras metálicas - que, por

sua vez, estavam mesmo junto ao muro de terra. Os acidentes,

aí, eram sempre violentos e, por vezes, complicados - que o digaPedro Lamy, protagonista de uma saída de pista durante testes

com a Minardi, em 1995.

Mais adiante, a zona da Curva do Tanque, então feita a

fundo (lembram-se do acidente em que Alex Caffi partiu uma

perna?) e que dava uma cesso direto e rapidíssimo aos "S", quecontrolavam a entrada na mais carismática curva do Estoril- e uma das mais belas e difíceis de todo o Mundo: a Curva

Parabólica, de acesso à reta da meta.

Em nome da segurançaHoje, muito do carisma do traçado original já não existe. Foi

desvirtuado pela histeria em prol da segurança, que se viveu depois

dos acidentes mortais de Ratzenberger e de Senna. Nessa altura,

quase todas as grandes pistas foram profundamente modificadas.

O Estoril não escapou a essa senha destruidora.

A Curva 1 recuou uns metros e tornou-se mais apertada e,

portanto, bem mais lenta e desinteressante. A Curva 2 foi afastada

da barreira e ficou, também, mais lenta. Mas o pior de tudo foi

a introdução de uma Variante, feita em primeira velocidade,

deixando de se fazer a Curva do Tanque e passando a chegar-se aos

'SS' muito mais lentamente do que dantes.

Felizmente, a Curva Parabólica não foi assassinada e ainda

mantém as suas principais características, muito embora tenha

sofrido algumas alterações no seu traçado, em especial na saída,

que ficou mais aberta e, agora, atira menos os carros para a areia

das escapatórias. Que, essas sim e ainda bem, foram melhoradas e

aumentadas, em todo o perímetro do traçado.

Apesar disto, o circuito do Estoril continua a ser uma das pistas

preferidas das equipas. Infelizmente, e como diz, com alguma

mágoa, Domingos Piedade, "fica a mais de 1500 quilómetros do

CP mais próximo. E a 3000 km de onde tudo se passa, no que diz

respeito ao desporto automóvel."**

OAutódromo do Estoril foi palco de 13 provas

do Campeonato do Mundo de Fl. Momentos

inesquecíveis desde a primeira vitória de Senna ao

terrível acidente de Patrese, passando pela esperança

portuguesa com Pedro Lamy

GP DE PORTUGAL DE Fl regressou

em 1984, após uma ausência de mais de duas décadas. Palco

escolhido: o Autódromo do Estoril, então a única pista permanenteem Portugal capaz de albergar corridas de Fl. Durantel3 anos, a

prova realizou-se religiosamente, sempre no final da temporada- com exceção da segunda edição, em 1985, que decorreu em

abril. Depois da morte de Ayrton Senna, as exigências da FIA

relativamente à segurança das pistas que podiam organizarGrandes Prémios condenou a continuação da corrida portuguesa.A sua última edição, em 1996, coincidiu - ou talvez não... - com o

desaparecimento de César Torres, o grande mentor e responsável

pela existência, em Portugal, de provas dos dois principais

campeonatos do Mundo: Fl e Ralis.

Entre 1984 e 1996 tiveram lugar 13 Grandes Prémios de

Portugal de Fl. Cada um, com a sua história, a sua glória e, bastas

vezes, o seu drama. Vamos tentar recordar, em poucas palavras,

cada um deles.

1984 - Foi a 16 a e última jornada do campeonato e decidia

o título. Niki Lauda precisava de ser 2° para ser campeão e

conseguiu-o quando Nigel Mansell fez um pião a 18 voltas do fim.

Alam Prost venceu, mas perdeu o título por meio ponto.1985 - Ficou na história por ter sido palco da primeira vitória

na Fl de Ayrton Senna, imperial na tempestade que se abateu sobre

a pista nodia da corrida.

1986- Ayrton Senna fez a polé, mas ficou sem gasolina e deixou

a vitória a Nigel Mansell, terminando em 4 olugar.

1987- Prost assinou a sua 28 a vitória na Fl, ultrapassando o

recorde de Jackie Stewart. A corrida foi marcada por um acidente

múltiplo na largada, provocado por Piquet e Alboreto e queenvolveu mais sete carros. Apenas Christian Danner não pôde

alinhar na segunda partida.1988- Foi uma corrida polémica. Teve três partidas. Numa

delas, Senna apertou Prost contra o muro das boxes e iniciou

'oficialmente' a sua relação de ódio com o francês. Mansell acertou

no McLaren de Senna, quando ambos tentavam passar JonathanPalmer e desistiu, com o brasileiro a atrasar-se. Venceu Prost, mas

o herói foi Ivan Capelli, V com o March equipado com um motor

atmosférico.

1989- A corrida do célebre toque entre Mansell e Senna, no

final da reta da meta , numa altura em que o britânico tido járecebido bandeira preta, por ter feito marcha atrás nas boxes,

ignorando-a deliberadamente. Gerhard Berger, alheio a estas

confusões, aproveitou para vencer, na frente de Prost e de um

As memórias do Rali de Portugal não perduram apenas

nas serras de Sintra, Açor' nu Fqfe. Durante décadas, a

prova portuguesa terminou em apoteose com o slalom

dn Auiódimno do Estmil, onde. apalavin de ardem em

proporcionar espetáculo a milhares de entusiastas que

enchiam as bancadas para assistir a um recital de acele-

rações, derrapagem e muita borradw queimada...

sf^^r e, à partida, um circuito e uma prova

de estrada terão pouco em comum, a verdade é que o Ralide Portugal assentou a sua história numa forte ligação aoAutódromo do Estoril. Em outubro de 1972, apenas quatromeses volvidos sobre a inauguração, o autódromo recebia os

concorrentes do VI Rallye Internacional TAP para a disputade uma Prova de Classificação e, três dias depois, para a prova

complementar de slalom. O conceito não era novo: desde a sua

primeira edição, o Rallye TAP contava com a realização de uma

prova de slalom no final da competição, nos jardins do Casino

Estoril, mas quando o primeiro circuito permanente abriu as

portas, passou a ser o local escolhido para o acontecimento. 0slalom decorria após a chegada ao final do rali e não contava

para a classificação, havendo no entanto uma pontuaçãocom atribuição de prémios específicos para os mais rápidos.Naquele ano de 72, o britânico Robert Bean, conduzindo umFord Escort MXI, levaria para casa a taça do vencedor e umprémio monetário de 5000 Escudos (25 €)! O "TAP" gozava jáde elevada popularidade e nessa manhã de domingo, o ainda

jovem autódromo registava uma das maiores afluências de

público, dando assim o mote para que, até ao final da década de

80, ali fosse cumprida a tradição da festa do slalom do Rali de

Portugal.

EM QUATRO OCASIÕES, o Autódromo do Estoril serviu

igualmente de palco a Provas de Classificação do Ralí de Portugal.A primeira aconteceu logo em 1972. No final da segunda etapa, e

em 5 séries com cerca de duas dezenas de carros, os concorrentes

percorreram sete voltas ao circuito. Debaixo de uma forte

chuvada, Bernard Darniche, em Alpine Renault AllO foi o mais

rápido, deixando o seu companheiro lean Pierre Nicotas a 1

segundo.

Entre 1987 e 89, a Super Especial do Autódromo do Estoril

abriria as hostilidades do rali, constituindo uma espécie de fraca

consolação para a ausência da ronda de Sintra, em consequência

do trágico acidente de 86. Apesar de ser o primeiro troço, onde

pouca coisa haveria para contar, a verdade é que as voltas do

Estoril guardam algumas histórias interessantes: em 1987, um

jovem de Madrid, escolheu Portugal para fazer a estreia no

Mundial, ao volante de um Ford Sierra RS Cosworth . Ao fazer o

tempo de 6m275, o espanhol venceu a sua primeira classificativa,

saindo do Estoril na liderança da prova. Até aos nossos dias,

haveria de triunfar em mais 755 troços e o seu nome, Carlos Sainz,

está gravado a ouro na história do WRC. No ano seguinte, Marfeku

Alen perseguia a sexta vitória entre nós, mas um problema de

transmissão no Lancia Delta Integrale obrigou-o a parar durante

a Super Especial, sendo rebocado até ao final da classificativa. O

finlandês hipotecou no Estoril as suas aspirações, mas continua na

sua posse o recorde de cinco vitórias no Ralí de Portugal. As

COMPETIÇÃOA SÉRIOFormato original

Durante os anos em que o Estoril foi o

centro nevrálgico do Rali de Portugal, o

autódromo assumiu um papel preponderantena estrutura da prova. Se inicialmente

era apenas o palco da chegada, passou a

partir de 1976, a ser igualmente o local

de partida e acolhendo durante vários

anos, as verificações técnicas aos veículos

participantes. Não é por isso de estranhar que

a pista construída no sopé da Serra de Sintra tenha servido de

pano de fundo a alguns dos episódios mais marcantes da vida

do rali. A imagem de Markku Alen, cumprimentando Hannu

Mikkola, em 1978, instantes depois de terem protagonizadoum duelo sem precedentes em Sintra, contrasta com a dos

carros oficiais, parados junto às boxes, em 1986, de onde jánão arrancariam, na sequência do acidente de Joaquim Santos

na Lagoa Azul.

Seria contudo através do slalom que o autódromo ficaria

ligado ao êxito daquele que já foi considerado o melhor ralido mundo. Com as demonstrações de perícia das grandesestrelas dos ralis, a equipa liderada por César Torres pretendiadar visibilidade e aumentar o retorno media tico da prova

portuguesa, promovendo ao mesmo o fascínio da modalidade

junto do público. O slalom tornou-se rapidamente num

espetáculo com estatuto próprio, levando famílias inteirasàs bancadas do circuito, numa iniciativa sem paralelo nas

restantes provas do campeonato do mundo. No entanto, a

evolução operada nos ralis na segunda metade dos anos 80,no sentido da uniformização das provas de estrada, deixava

cada vez menos espaço para este tipo de iniciativas e no finalda década, o Rali de Portugal ficava órfão do seu slalom.

Curiosamente, a FIA voltou a refletir sobre a importânciadestas ações e os road show que acontecem nos dias de hoje,

um pouco por todo o mundo, herdaram o princípio básico

do velho slalom do autódromo, onde muitos dos que hojecultivam a paixão pelos ralis, foram contagiados pela mestriade Alen, Biasion, Quim Santos e 'companhia' a queimarborracha na reta do Estoril... As nuno branco

Só grandes corridasO Circuito do Estoril foi palco de grandes competições

inlernaàonuis que, ficaram gravadas na memória

dos milhares de adeptos que costumavam encher

as bancadas nos bom velhos tempos

Circuito do Estoril foi palcode centenas de corridas, de diversas categorias e modalidades.

Desde monolugares, como a Fl , F 2ou Fórmula Renault,

aos carros de Turismo, GT ou Sport Protótipos, muitos

foram também os campeonatos, mundiais, europeus ou

simplesmente... campeonatos, que visitaram a pista. Algumascorridas fizeram história; outras, encontram lugar à parte nesta

pequena galeria do Circuito do Estoril. Mas algumas outras têm

que ficar aqui, reduzidas a um tamanho menos nobre, mas ainda

assim presente.

Mundial de Karting (197»)O Campeonato do Mundo de Karting teve lugar no Estoril,

1979. Usou-se então um traçado desenhado na zona das boxes,

passando junto à base da torre de controlo e também parte da

pista principal. Ayrton Senna foi um dos pilotos que participaramna jornada e, após dominar, cometeu um erro de cálculo: na

última volta da última manga, deixou o seu colega Peter Koene

de equipa passar, oferecendo-lhe o triunfo e dando assim uma'dobradinha' à equipa. Só que as suas contas saíram furadas: os

dois ficaram empatados em número de pontos, mas o campeãofoi Koene, porque tinha sido o mais rápido nos treinos

, o quefuncionou como fator de desempate.

F3OOOLogo na sua primeira temporada, a F3OOO - que substituiu

a F 2em 1985 - teve uma prova disputada no Estoril, a 21 de

abril de 1985, A prova foi ganha por John Nielsen (Ralt), a umamédia de 168,640 km/h. A segunda vez que a F3OOO correu noEstoril foi apenas a 25 de setembro de 1994, precisamente o ano

a seguir à saída, como vicecampeão, de Pedro Lamy. A prova, quefoi a penúltima do calendário, foi ganha por Jean-ChristopheBoullion, que se sagrou campeão nesse ano, depois de vencer as

três últimas corridas, com dois pontos de vantagem sobre Franck

Lagorce, que tinha dominado a primeira parte da temporada.Tarso Marques venceu a 24 de setembro de 1995 e Ricardo Zonta

a 21 de setembro de 1996 - ano em que Pedro Couceiro foi 8 0,

com o carro da Madgwiek International. A F3OOO, que então

acompanhava a Fl, deixou o circuito do Estoril juntamente com a

categoria principal, já não se realizando em 1997.

GTe SportQuase tudo o que é corrida de Sport e GT visitou, numa

qualquer ocasião, a pista do Estoril. Sem desprimor paraqualquer outra, os nossos destaques vão para as jornadasincluídas nos diversos campeonatos de Endurance, cuja primeiraedição teve lugar em 1977 e pontuou para o Campeonato doMundo de Sportscar (Grupo 6). Arturo Merzario, com um Alfa

RomeoT33 da Autodelta, foi o vencedor.

Em 2001, as provas de resistência voltaram, agora com uma

prova de 1000 km, integrada na European LeMans Series. O

triunfo foi para o Courage C6O/Peugeot da Pescarolo Sport,

partilhado por Jean-Christophe Boullion, Laurent Rédon e Boris

Derichebourg. Nos dois anos seguintes, a prova contou para o

campeonato FIA de Sportscar - em 2002, venceu o Dallara LMP/

Judd do Team Oreca, conduzido por Olivier Beretta e Nicolas

Minassian; em 2003, Jean-Christophe Boullion voltou a subir

ao lugar mais alto do pódio, agora acompanhado por Stéphane

Sarrazin, oferecendo o segundo triunfo a Henri Pescarolo, com o

Courage C6oEvo/ Peugeot.

A última vez que as grandes corridas vieram ao Estoril foi

em 2011, numa edição de seis horas, incluída no calendário

da LeMans Series. A equipa de Pescarolo voltou a vencer, mas

agora com um Pescarolo 01 Evo/Judd, entregue a EmmanuelCollard e Julienjousse.

Além disso, por várias vezes, nos últimos anos, o Campeonatode Espana de GT visitou a pista do Estoril, originando sempreespetaculares corridas, com grelhas interessantes, embora namaioria formadas por equipas ou pilotos portugueses.

Europeu de Turismos (Anos 70) ETtlOs campeonatos com carros de Turismo foram um dos

balões de oxigénio dos primeiros anos do Circuito do Estoril.

Quem não se lembra das lutas que envolveram carros como

o BMW 3.0 Coupé CSL, Rover 3500 Vitesse, Ford Sierra

Cosworfh, Ford Capri RS, Volvo 240 Turbo ou Jaguar XJS -claro que em alturas e corridas diferentes? Quem não se lembrada Luigi Racing ou da TWR? Ou pilotos como Umberto Grano,CarloFacetti, Dieter Quester, Tom Walkinshaw, MartinoFinotto, Gianfranco Brancatelli ou Helmut Kelleners?

Em 2001, o Campeonato da Europa de Turismo teve a sua

última jornada (tripla...) no Estoril e os vencedores das corridas

foram Gianni Morbidelli e, na categoria principal, YvanMuller

e Matt Neal. Fabrizio Giovanardi foi então coroado campeão de

Superturismo.Mais tarde, em 2006, a Taça da Europa disputou-se em

jornada única, decorrendo no Estoril, e o vencedor foi Ryan

Sharp (SEAT Leon TFSI) na categoria principal, a Super 2000.

World Serie» by Renault/Finais RenaultAs Finais Renault tiveram o Circuito do Estoril como palco

por várias vezes. A primeira foi em 2003,trazendo mais uma

enchente à pista. A corrida principal foi a Fórmula RenaultV 6Euroseries, jornada dupla ganha por José Maria López e

KosukeMatsuura.

Pelo meio, assinalem-se duas presenças da Fórmula

Nissan. Em 2001, sob o nome Open Telefónica by Nissan, as

corridas foram ganhas por Tomas Scheckter e Andrea Belicchi .

Em 2004, a jornada chamou-se World Series by Nissan e

as corridas principais foram ganhas por Olivier Pia e TiagoMonteiro.

Este foi o primeiro e último ano das World Series commaterial Nissan: a partir de 2005. a competição designou-seWorld Series by Renault e substituiu as célebres Finais Renault.

Nesse ano, Andrea Zuber e Felix Porteiro ganharam as corridas

de FR 3.5 V 6e Kamui Kobaysahi a prova da FR 2.0 Eurocup.A série regressou em 2007, ano em que Miguel Molina e

Milos Pavlovic venceram na FR 3.5 V6. Álvaro Parente, que viriaa ser o campeão, terminou uma corrida em 6 o e a outra em 7°.

Jon Lancaster dominou a FR 2.0 Eurocup.O ano de 2008 foi o último que as World Series by Renault

visitaram a pista do Estoril. Fábio Carbone e Miguel Molina

ganharam na FR 3.5 V6, enquanto na FR 2.0 Eurocup os

vencedores foram Daniel Ricciardo e Valtteri Bottas.

Taça Opel das XaçoesA Taça das Nações de Fórmula Opel teve lugar uma única vez

no Estoril, em 1992. Após duas vitórias consecutivas da equipa

portuguesa, formada por Pedro Lamy e Diogo Castro Santos, as

expectativas eram enormes para Pedro Couceiro e Manuel Gião,

que compunham nesse ano a formação nacional. Por isso, o

público encheu por completo as bancadas e o 'Peão' do circuito,

algo que não se via desde os tempos do Rali de Portugal. Porém,Gião e Couceiro tiveram que se contentar com o segundo lugar,atrás da equipa holandesa, composta por Jos Verstappen e

Martijn Koene. As marques dos santos

O Circuito do Estoril continua a ser um local

privilegiado para testes do DTM, mas o Campeonato

Alemão de Turismo jã visitou o nosso país para

algumas corridas a sério

Na verdade, existe uma relação de

amor entre o Circuito do Estoril e o DTM, que vem testar,

sem interrupção, todos os anos à pista portuguesa, desde

dezembro de 1986. Porém, somente em 1995 é que a competição

se estreou, mas sempre integrada no calendário do ITC

(International Touring Car), um campeonato realizado fora da

Alemanha, com os mesmos carros e equipas do DTM e que não

passou de uma tentativa (frustrada) de salvar o cada vez mais

caro campeonato alemão.

O ITC chegou ao Estoril a 6 de maio de 1995 - como quartae penúltima ronda de um calendário que passou ainda por

Mugello, Helsínquia, Donington e Magny-Cours.Bernd Schneider venceu a primeira corrida, na frente dejan

Magnussen, ambos com um AMG-MercedesC-Klasse. A seguir,ficaram dois Alfa RomeoV6 Ti, com Nicola Larini na frente de

Giancarlo Fisichella.

Ni Amorim, comum Opel Calibra V6, foi o melhordos dois

portugueses presentes, terminando em 18°, um lugar à frentede Pedro Couceiro (Alfa Romeo 155 V 6TI) . Na segunda corrida,

Magnussen terminou na frente de Schneider, seguindo-seDario Franchitti e Alexander Grau, também em AMG-Mercedes C-Klasse. O primeiro Alfa Romeo foi apenas 5° e

foi o de Stefano Modena. Amorim foi 15° e Couceiro ficou pelocaminho.

De IMannini a AlbersA segunda jornada do ITC teve lugar a 20 de maio de 1996, e

a primeira das duas corridas foi dominada pelos Alfa Romeo 155

V 6TI, com Alessandra Nannini na frente de Giancarlo Fisichella.O pódio ficou completo com o primeiro de quatro Opel Calibra

V6, pilotado por Klaus Ludwig.Nannini voltou a vencer na segunda prova, mas agora na

frente de Uwe Alzen e Manuel Reuter, ambos em Opel. Aocontrário do sucedido no ano anterior, nenhum piloto português

participou nesta jornada, que teve 18 carros na grelha e umamonumental carambola na Curva 2, envolvendo vários carros,com o maior prejuízo para Gianni Giudici e Michael Bartels,ambos em Alfa Romeo 155 V 6TI. Este ano significou o fim do ITCe uma pausa no DTM, que foi reativado somente em 2000.

O Campeonato Alemão de Turismo voltou a visitar o nosso

país em 2004, numa corrida de tributo a Ayrton Senna, em quefoi inaugurada a Praça Ayrton Senna no Circuito do Estoril. Acorrida foi vencida por Christjan Albers em Mercedes Classe C,

que bateu o sueco Mattias Ekstrom (Audi A4) após uma fantástica

ultrapassagem na reta da meta. As

Escola de talentosNA DÉCADA DE 70 a F 2era a fórmula de acesso à Fl e o Circuitodo Estoril foi patco de algumas animadas corridas onde

despontaram talentos como René Arnoux, lacques Laffite, Keke

RosbergeAlainProst.A Fórmula 2 foi um campeonato importante na década de

70, altura em que era considerado como uma porta de acesso

à Fl. Pois foi precisamente nesse tempo dourado que visitou

o Circuito do Estoril por quatro vezes: 1973 e 1975. DesignadasI, 11, 111 e IV Grande Prémio do Estoril, a primeira edição teve

lugar a 21 de outubro de 1973, a segunda a 9 de março de 1975, a

terceira a 8 de agosto de 1976 e a quarta a 2 de outubro de 1977.

Em 1973, lean-Pierre Jarier dominou os acontecimentos,

depois de ter ganho as duas mangas que compunham o evento,ao volante do March 732 da equipa oficial, lacques Coulonterminou em 2S

, noutro Mach, na frente de Rolf Stommelen,3 2 com um Brabham BT4O da FINA. 'Nicha' Cabral foi 89, comoutro dos March oficiais, na frente doseu colega de equipa,Hans-Joachim Stuck.

Em 1974 estava prevista uma segunda edição, em data

indefinida, mas os acontecimentos políticos inviabilizaram a

sua realização, tendo sido adiada para o ano seguinte. Assim, a

jornada do Estoril do campeonato da Europa de F 2foi a que abriu

o calendário e disputou-se sob chuva intensa. Jacques Laffite foi o

vencedor, com um Martini MKI6/BMW, na frente dos March de Jo

Vonlanthen e Lamberto Leoni e do Osella de Ciorgio Francia.

Mário Silva colega de equipa de ProstRené Arnoux ganhou a terceira edição, com o Martini MKI9

da Écurie Elf subindo ao lugar mais alto de um pódio compostaainda porlean-PierreJabouille (Elf 2J/Renault) em 2 e e o brasileiro

Alex Dias Ribeiro (March 762/BMW oficial) em 3 e.

O IV Grande Prémio do Estoril foi palco de uma dobradinha da

Martini, através de Didier Pironi e de René Arnoux, que bateramfacilmente o Ralt RTI/BMW de Eddie Cheever e o Chevron 840 deKeke Rosberg. Portugal voltou a ter um representante, no caso

Mário Silva, mas o então jovem piloto falhou a qualificação, como Kauhsen/Renautt da equipa oficial, onde o primeiro piloto era

então um rapaz de 22 anos chamado Alam Prost...

Depois deste ano, a F 2nunca mais voltou ao Estoril. Aindaexistiram provas previstas para as temporadas de 1979 e 1980,

mas foram canceladas. As

Com saída da Fórmula 1 em 1996, o Mundial

de MotoGPfoi a prova-cartaz do Circuito do Estoril

entre 2000 e 2012. Ano após ano, o espetando

do motoàclismo atraiu milhares

Por Ricardo S. Arai\jo

F_^^L^_^fl ra um sonho antigo dos adeptos

portugueses do motociclismo. O Grande Prémio de Portugal de

MotoGP só se estreou em território nacional em 2000, depois da

inusitada venda dos direitos da prova portuguesa aos circuitos

espanhóis de Jerez de Ia Frontera ejarama, em 1987 e 1988,

respetivamente. Com a saída da Fórmula 1 do Estoril no final

de 1996, a histórica pista portuguesa precisava de uma prova

impactante que justificasse o estatuto internacional construído

ao longo de várias décadas. Foi assim que os responsáveis

nacionais conseguiram atrair o Campeonato do Mundo de

Motociclismo de Velocidade, promovido pela empresa espanhola

Dorna Sports desde 1992.

A 3 de setembro de 2000, um total de 22 pilotos alinharam na

grelha da primeira corrida de MotoGP (então sOOcc) realizada

em Portugal. Na polé position estava a Yamaha Red Buli do

eventual vencedor, o memorável Garry McCoy, o tal que pilotava

as brutais 500cc a dois tempos em power slide, como se estivesse

numa dirt track da Austrália ou dos Estados Unidos. Nessa

grelha também estavam umjovem e talentoso rookie da Honda

chamado Valentino Rossi (3° no final),o campeão do Mundo

desse ano Kenny Roberts Jr (2° com a Suzuki), a Yamaha de Max

Biaggi (4 o ) e as Honda de Alex Crivillé (6 o ), Loris Capirossi (13°)

e Alex Barros (10°). Igualmente difícil de esquecer foi o vencedor

das duas primeiras corridas de 25Occ, o malogrado Daijiro Kato,

que viria a falecer poucos anos depois num acidente em Suzuka.

Ascensão e qnedaO fenómeno Valentino Rossi já estava em plena ebulição

quando venceu pela primeira vez no Estoril, em 2001, o ano do

seu primeiro título na classe-rainha. Durante quatro temporadas

nenhum outro piloto venceu a corrida portuguesa, com Rossi a

arrastar multidões para as bancadas e a ser o único que conseguia

superar os pilotos espanhóis entre a aficción do Estoril. A

explicação é simples, pois se o Grande Prémio é disputado no

interior das fronteiras portuguesas, é inegável que esta é uma

espécie de ronda 'ibérica' do Mundial, com os adeptos espanhóis

a serem sempre a maioria nas bancadas e os próprios pilotos do

país vizinho a deixarem uma marca inigualável no palmares do

Estoril. Emilio Alzamora, Fonsi Nieto, Pablo Nieto, Toni Elias,

Héctor Barberá, Álvaro Bautista, Héctor Faubel, Pol Espargaró,Marc Márquez, Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa venceram 17 das 39

corridas 'mundialistas' disputadas em Portugal.

Entretanto, as boas relações pessoais entre a administração

do Circuito, liderada por Domingos Piedade, e o presidente da

Dorna, Carmelo Ezpeleta, foram facilitando a renovação dos

contratos para a realização do Grande Prémio, sempre com

o imprescindível apoio do Estado português. Foi assim que o

Estoril ganhou uma certa tradição no calendário, constituindo o

principal evento para os adeptos portugueses das duas rodas, quetambém se habituaram à ideia de ter uma ronda do Mundial de

Superbikes em Portimão e uma prova do Mundial de Motocross

em Águeda. Só faltava mesmo um piloto nacional com talento e

capacidade para integrar a 'escada' do MotoGP. Isso aconteceu

através de Miguel Oliveira, que depois de uma carreira construída

em Espanha se tornou o primeiro português a competir no

Mundial de 125cc (wildcards à parte) ,continuando este ano na

estreante classe de Moto 3.