PRA 2016 / 2017 · SPA-086 Acesso a Av. Papa João XXIII 4,40 4,40 Total - Lote 25 103,85 Fonte:...

CONCESSIONÁRIA SPMAR

LOTE 25

PRA 2016 / 2017

Programa de Redução de Acidentes – Biênio 2016 / 2017

Nº do Relatório:

01 de 13

Revisão:

01

Data da Edição: 02 de Maio de 2016

Concessionária SPMAR

01 02/05/2016 Revisão 01 02/05/2016

00 30/01/2016 Emissão Inicial 30/01/2016

Rev. Data Natureza da Revisão Elab. Verif. Aprov.

Concessionária: SPMAR

Número do Lote: 25

Nome do Relatório:

Programa de Redução de Acidentes – Biênio 2016/ 2017 Nº do Relatório:

01 de 13

Revisão:

00

Responsável Técnico:

Engº Heber Pereira

Assinatura: Data:

Verificação:

Assinatura: Data:

Aprovação:

Assinatura: Data:

1

ÍNDICE

APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................2

1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................................4

2 ESTRUTURA DISPONÍVEL ........................................................................................................6

3 OBRAS REALIZADAS ..............................................................................................................10

4 PARÂMETROS DE SEGURANÇA ...........................................................................................11

4.1 Índices de Segurança .............................................................................................................11

4.2 Segmentos Homogêneos de Segurança .................................................................................14

4.3 Locais Críticos de Segurança ................................................................................................20

4.4 Indicadores de Segurança ......................................................................................................21

5 ANÁLISE .....................................................................................................................................32

5.1 Condições de Tráfego ............................................................................................................34

5.2 Condições Meteorológicas ....................................................................................................38

5.3 Imprudência dos usuários ......................................................................................................39

6 METAS ........................................................................................................................................40

6.1 Metas da Concessionária .......................................................................................................41

6.2 Metas Próprias .......................................................................................................................43

6.3 PROJEÇÃO DAS METAS PRÓPRIAS ...............................................................................45

7 PLANOS DE AÇÃO ....................................................................................................................48

7.1 AÇÕES DESENVOLVIDAS 2015 .......................................................................................49

7.2 PLANOS DE AÇÃO – 2016/2020 ........................................................................................50

8 INDICADORES DE CONTROLE ..............................................................................................59

9 IMPACTO DAS AÇÕES SOBRE AS METAS ..........................................................................64

10 PLANILHAS ................................................................................................................................67

10.1 Planos de Ação ...................................................................................................................67

10.1 Detalhamento das Atividades ............................................................................................79

11 CRONOGRAMA .........................................................................................................................92

12 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................93

13 BIBLIOGRAFIA ..........................................................................................................................94

2

APRESENTAÇÃO

Este relatório corresponde à atualização e acompanhamento do Plano de Redução de Acidentes

Bienal 2016/2017 do Rodoanel Sul e Leste, administrado pela Concessionária SPMAR.

A finalidade deste relatório é apresentar a condição de segurança do Trecho Sul do Rodoanel Mário

Covas, com o detalhamento das ações executadas pela Concessionária com objetivo de reduzir o

número de vítimas feridas e fatais no lote de concessão.

Serão apresentados, também, os dados quanto aos acidentes ocorridos no Trecho Leste do Rodoanel

para acompanhamento, tendo em vista que a liberação ao tráfego do trecho de ligação entre as

rodovias Ayrton Senna (SP-070) e Presidente Dutra (BR-116) ocorreu no mês de julho de 2015,

exigindo um período maior para a avaliação do comportamento do tráfego neste segmento viário.

Neste relatório serão apresentadas as metas desmembradas para os agentes de maior risco para o

trecho de concessão. Em complemento, serão apresentadas novas metas para redução do número

absoluto de feridos e vítimas fatais, bem como o status das ações programadas no plano e o impacto

na contribuição com a redução do índice de acidentes correspondente a cada ação.

Gestão de Segurança viária

A Concessionária SPMAR organiza as atividades relacionadas à redução e prevenção de acidentes a

partir de um grupo de gestão envolvendo as áreas de Engenharia, Operações, Comunicação e TI.

Agentes externos apoiam o desenvolvimento de ações e monitoramento de algumas atividades, como

a Polícia Militar Rodoviária - PMR.

O grupo avalia mensalmente os indicadores de segurança do sistema viário, com o objetivo de

acompanhar a evolução dos indicadores, e o comportamento e distribuição dos acidentes com feridos

e mortos, por tipo de veículos e acidentes, condições climáticas, condições da via e de tráfego, bem

como identificar o surgimento de novos fatores que podem impactar na mudança da condição de

segurança da rodovia.

3

O Quadro 01 apresenta a composição do Grupo de Gestão de Segurança Viária com a identificação

das áreas, colaboradores e responsabilidades atribuídas a todos os membros.

Quadro 01 – Grupo de Gestão de Segurança Viária – Concessionária SPMAR

Áreas Envolvidas

Colaboradores Responsabilidades

Diretoria Marcos Fonseca Gerenciamento e Acompanhamento

Comunicação Gislaine Britto Definição das ações educativas e de comunicação e acompanhamento das atividades.

Engenharia Eng.º Heber Pereira Elaboração do Plano de Redução de Acidentes. Definição das ações de engenharia para redução de acidentes. Acompanhamento das ações.

Operações

Isaque Moraes Definição das ações operacionais para redução de acidentes e acompanhamento das ações.

Yago Mendes Acompanhamento das Ações. Fornecimento e atualização dos dados de acidentes e condições de tráfego.

Tecnologia da Informação (T.I.)

Eng.º Rubens Mingossi

Definição das ações da TI (Radares, CFTV's e PMV's) e acompanhamento das ações.

Eng.ª Carmen Teixeira

Definição das ações da TI (Radares, CFTV's e PMV's) e acompanhamento das ações.

Polícia Militar Rodoviária (PMR)

Representante Acompanhamento das ações e fiscalização de trânsito.

4

1 INTRODUÇÃO

A Concessionária SPMAR é uma empresa do Grupo Bertin que atua na administração do Trecho Sul

e Leste do Rodoanel Governador Mário Covas, no Estado de São Paulo. Esta Concessionária

assumiu em março de 2011 a administração e operação do Rodoanel Sul e Leste durante o período de

35 anos de concessão.

A Concessão do Rodoanel Sul e Leste são constituídos por três segmentos distintos, sendo:

Rodoanel Governador Mario Covas - Trecho Sul: "Corresponde a 57 km de extensão, e o

traçado inicia no trevo da Rodovia Régis Bittencourt – no entroncamento com o Trecho Oeste –

interligando as Rodovias Anchieta e Imigrantes, além do prolongamento da Avenida Papa João

XXIII. Atualmente em operação.”

Rodovia de Acesso SPA-086/21: “Corresponde ao segmento de 4,4 km de interligação do trecho

sul e trecho leste com a Av. Papa João XXIII, em Mauá – SP. Atualmente em operação”.

Rodoanel Governador Mario Covas - Trecho Leste: "Corresponde a 42,4 km de extensão,

interligando o Trecho Sul, desde sua ligação com a Av. Papa João XXIII em Mauá, com a

Rodovia Presidente Dutra, em Arujá. Este segmento percorre o território de seis municípios:

Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá”.

Tabela 1.1 – Extensão das Rodovias – Lote 25

Rodovia Nome Extensão Pista (km)

Simples Dupla Total

SP-021 Rodoanel Mário Covas - Trecho Sul

57,00 57,00

SP-021 Rodoanel Mário Covas - Trecho

Leste 42,45 42,45

SPA-086 Acesso a Av. Papa João XXIII

4,40 4,40

Total - Lote 25

103,85 103,85

Fonte: Concessionária SPMAR/SA

5

Esta Concessionária se utiliza de diversos cadastros para coleta e validação das informações de

segurança, a principal fonte consta dos registros de acidentes de trânsito ocorridos no Sistema Viário,

gerenciados através do sistema KCOR, que é alimentado com informações da Concessionária, em

complemento são utilizadas as informações provenientes do Policiamento Militar Rodoviário.

O primeiro nível de informação engloba o registro do inspetor de tráfego, do CCO com relação à

caracterização do acidente e partes envolvidas, das informações da equipe médica para

caracterização das vítimas quando necessário, entre outros.

A compatibilização entre as informações de acidentes da PMR vem ocorrendo desde o início da

concessão visando a convergência entre os números identificados pelo órgão e Concessionária, tendo

como foco principal os acidentes com mortes. No entanto, há grande dificuldade na convergência dos

valores registrados pela PMR em relação aos valores identificados pela Concessionária, por este

motivo, neste relatório serão utilizados os valores registrados pela Concessionária.

Para a gestão de segurança também utilizamos os registros provenientes da ouvidoria, cadastros da

engenharia quanto a obras e conservação, bem como informações da área jurídica, entre outros.

O Rodoanel Mário Covas, Trecho Sul e Leste, por ser uma rodovia de classe 0, possui características

de via expressa, com elevado padrão técnico e controle total de acesso, que se restringem aos acessos

diretos a outras rodovias, conforme detalhado abaixo:

1. Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste – SP021;

2. Rodovia Régis Bittencourt- BR116;

3. Rodovia dos Imigrantes – SP160;

4. Rodovia Anchieta – SP150;

5. Av. Papa João XXIII – Município de Mauá;

6. Rodovia Ayrton Senna – SP070 (Inaugurado em junho/14);

7. Rodovia Presidente Dutra – SP060 (Inaugurado em julho/15);

Os trevos de interseção com as rodovias de acesso apresentam características geométricas ou de

operação adequadas à segurança viária.

6

2 ESTRUTURA DISPONÍVEL

O Sistema sob concessão da SPMAR é composto por 01 Centro de Controle Operacional, 01 Base da

Polícia Militar Rodoviária, 04 postos de Atendimento aos Usuários (SAU’s) e 09 praças de pedágio,

conforme apresentado no Quadro 02.

Quadro 02 – Estrutura disponível da Concessionária SPMAR

Descrição Localização

CCO Km 41 INTERNA/EXTERNA

Base da PMR km 68 INTERNA/EXTERNA

Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU)

km 41 INTERNA/EXTERNA

km 68 INTERNA/EXTERNA

km 102 EXTERNA

km 121 INTERNA

Praças de Pedágio

P1: km 50 INTERNA

P2: km 70 EXTERNA

P3: km 70 EXTERNA

P4: km 71 INTERNA

P5: km 75 RAMO G – Trevo Imigrantes

P6: km 87 INTERNA/EXTERNA

P7: SPA 086 km 3+500 NORTE

P7E: SPA 086 km 0+500 NORTE

P7I: SP021 - km 87+00 INTERNA

P9: km 123 EXTERNA

P10: km 127 EXTERNA

A localização das estruturas apresentadas no quadro pode ser visualizada no mapa esquemático

presente na Figura 01. Enquanto que o quantitativo de equipamentos operacionais, tais como

CFTV’s, Painéis de Mensagem Variável, Call-boxes e radares são apresentados na Tabela 2.1. O

detalhamento dos radares existentes são listados na Tabela 2.2.

7

Figura 1- Mapa Esquemático do Rodoanel Mário Covas - Trecho Sul e Leste

P4 P5

P6

P7

P9

P10

8

Tabela 2.1 - Quantidade de Equipamentos Operacionais - Lote 25

CFTV Call Box

Fixo Móvel Fixo Estático Física Eletrônica

SP-021 - SUL 7 3 44 109 6 2 0 0

SP-021 - LESTE 6 3 32 68 0 2 0 0

SPA-086 1 0 2 4 0 0 0 0

Total do Lote 14 6 78 181 6 4 0 0

RodoviaLombada

Fonte: Concessionária - situação em 12/2015

RadarPainel de Mens.Var.

Tabela 2.2 - Locais homologados para Radares Fixos - Lote 25

SP km sentido

1 Radar Estático SP 021 38,000 I 3 100/80 Em Operação Modelo: SPL R4R


3 Radar Estático SP 021 43,350 E 3 100/80 Em Operação Modelo: SPL R4R










13 Radar Estático SPA086/021 2,100 E 2 100/80 Em Operação Modelo: SPL R4R


























Item TipoLocalização Qtde

Faixas

Vel. Máx

Regul.Situação Observação

9

Ressalta-se que os Trechos Sul e Leste, sob concessão da SPMAR, não possuem lombadas

eletrônicas. As Tabelas 2.3 apresenta a lista com localização dos Painéis de Mensagem Variável,

enquanto que a quantidade e as características dos veículos operacionais são apresentadas na Tabela

2.4.

Tabela 2.3 – Localização de Painéis de Mensagem Variável – Lote 25

SP Km Sentido

PMV 1 Fixo SP 021 30,950 E 3 Expressa



PMV 4 Fixo SPA086/021 3,200 S 3 Expressa

PMV 5 Fixo SP 021 74,500 I 3 Expressa








TipoMarginal/Expres

sa/AlçaItem

LocalizaçãoQtde Faixas

Tabela 2.4 - Quantidade de Veículos Operacionais - Lote 25

Inspeção de Tráfego 5 2 - 7

Leve 5 1 - 6

Pesado 2 - 2

Tipo A - - - -

Tipo B - - 4 4

Tipo C - - - -

Tipo D - - 1 1

Caminhão Irrigadeira 2 - - 2

Apreensão de Animais 2 - - 2

Outros 10 - - 10 Veículos Administrativos

(Engenharia, TI, suporte e etc)

Observação


Guincho

Ambulância

Em

OperaçãoReserva

De

TerceirosTotalTipo

10

3 OBRAS REALIZADAS

Os Trechos Sul e Leste do Rodoanel, por se tratar de uma rodovia classe 0 com padrões elevados de

qualidade da geometria da via, não possui grandes obras de investimento nos anos iniciais da

concessão, com exceção da construção do Trecho Leste do Rodoanel, que foi concluído em junho/15.

As principais obras previstas para o trecho estão apresentadas na Tabela 3.1.

Tabela 3.1 - Obras Viárias de Grande Porte - Lote 25

Construção do Trecho Leste do Rodoanel - (Ayrton

Senna)SP-021 - Km 87 ao km 123 01/07/2014

Construção do Trecho Leste do Rodoanel - (Ayrton

Senna - Dutra)SP-021 - Km 123 ao km 129 01/07/2015

Construção da Praça P7 E - Sul SPA-086 - Km 0+500, pista norteEm obra. Conclusão prevista para

01/2016

Construção da Praça P7 - Leste SP 021 - Km 87+000, pista internaEm obra. Conclusão prevista para

02/2016

Desativação da Praça P7 SPA-086 - Km 3+000, pista norteEm obra. Conclusão prevista para

02/2016

Ampliação da Praça de Pedágio P1 - 1ª Fase SP-021 - Km 50, pista interna 01/07/2015

Ampliação da Praça de Pedágio P1 - 2ª Fase SP-021 - Km 50, pista internaEm obra. Conclusão prevista para

03/2016

Adequação dos Dispositivos de Segurança Viária à

NBR 15486/07

SP-021 - Km 30 ao 87, pistas interna e

externa

Em obra. Conclusão prevista para

03/2016


Obra LocalizaçãoInúcio de

OperaçãoObservação

11

4 PARÂMETROS DE SEGURANÇA

Os dados presentes nos itens subsequentes se referem aos acidentes ocorridos no período de abril de

2011 a dezembro de 2015.

Neste item são apresentados os parâmetros de segurança dos Trechos Sul e Leste. O item está

dividido em Índices de Segurança, Segmentos Homogêneos de Segurança, Locais Críticos e

Indicadores de Segurança.

4.1 Índices de Segurança

Os índices de Segurança (Índice de Acidentes, Índice de Mortalidade, Índice de Feridos e Índice de

Mortos) do Trecho Sul e Leste, são apresentados nos Gráficos 4.1.1 a 4.1.4.

12

Gráfico 4.1.1 – Evolução do Índice de Acidentes (Ia)

Gráfico 4.1.2 – Evolução do Índice de Mortalidade (Im)

Gráfico 4.1.3 – Evolução do Índice de Mortos (IM)

13

Gráfico 4.1.4 – Evolução do Índice de Feridos (If)

No Plano de Redução de Acidentes de 2012 foram estabelecidas metas anuais referentes ao índice

IM, com projeções de redução até 2020. No Gráfico 4.1.5 observa-se que o IM sofreu variações

dentro da meta, atendendo às projeções presentes no Plano de Redução de Acidentes de 2012.

Gráfico 4.1.5 – Evolução do Índice de Mortos (IM)

A partir do gráfico apresentado, observa-se que a Concessionária SPMAR tem atingido as metas para

redução do Índice de Mortos, cuja meta estabelecida é reduzir o índice em 27% até o ano de 2020.

Nos anos de 2012, 2013, 2014 e 2015 a meta para 2020 foi alcançada, representando uma redução de

47,5% do índice registrado no ano de 2011, acima da meta estabelecida.

14

4.2 Segmentos Homogêneos de Segurança

A SP021 – Trechos Sul e Leste – possui 06 segmentos homogêneos de segurança, enquanto que a

SPA-086 possui 01 segmento homogêneo de segurança. A listagem destes segmentos é apresentada

na Tabela 4.2.

Na sequencia, são apresentados os trechos críticos para toda a extensão do lote 25 sob Concessão da

SPMAR nas Tabelas 4.2.1, 4.2.2 E 4.2.3.. A definição destes pontos críticos seguiu a metodologia

presente nas instruções fornecidas pela ARTESP no documento ET-DOP-GSS-C-SEG-LCS.

15

Tabela 4.2. – Segmentos homogêneos das rodovias do lote 25, sob concessão da Concessionária SPMAR.

CONCESSIONÁRIA SP MAR RODOANEL SUL E LESTE - Lote 25

Data do levantamento: 01/2016

Externa Interna Horizontal Vertical Início Fim Extensão

(km)Dispositivos Passarelas Lombadas

SP 021 DuplaSim - Defensa Metálica

e Barreira RígidaRural 3 3 Curva Plano DRCP 30,0 70,0 40,0 0 10 67 Obras de Arte Especial - - 1240


e Barreira RígidaRural 3 3 Tangente Plano DRTP 70,0 75,0 5,0 1 10 24 Obras de Arte Especial - - 4560


e Barreira RígidaRural 3 3 Curva Plano DRCP 75,0 86,4 11,4 1 10 37 Obras de Arte Especial 1 - 2100


e Barreira RígidaRural 3 3 Tangente Plano DRTP 86,4 115,0 28,6 1 10

1 Túnel (1.100m) + 46 Obras

de Arte Especial- - 2300


e Barreira RígidaRural 3 3 Curva Plano DRCP 115,0 122,5 7,5 1 10 7 Obras de Arte Especial - - 1500


e Barreira RígidaRural 3 3 Tangente Plano DRTP 122,5 129,0 6,5 1 10 12 Obras de Arte Especial - - 2300

SPA Dupla Sim Rural 2 2 Tangente Plano DRCP 0,0 4,3 4,3 1 6 2 Obras de Arte Especial - - 1000

Observações:

●Ver Definições no verso (próxima planilha)

● Preencher as planilhas separadamente por rodovia e por pista (em caso de pista dupla, incluindo Marginais do lote

● Prencher também para as SPAs e SPIs

● Os pedágios serão necessariamente SHS específicos, devendo ser indicado como limites o início e fim do "garrafão".

Quantidade

de acessos

(un)

Uso do

Solo

Outros Dispositivos (unid) Iluminação

(extensão

em m)

Rodovia

Quantidade de

FaixasPista

Alinhamento

Canteiro Central Classe

homogênea

Segmento Homogêneo

(km) Largura do

Cant. Central

(m)

16

Tabela 4.2.1 – Cálculo do índice Crítico e Locais Críticos – SP-021 - Pista Externa

INICIAL FINAL ILE FER FAT TOT Ip Ipm Ic

29 30 1,0 24.960 1 1 9,11 1,00 0,11 1,57 2,20

30 31 1,0 24.960 10 1 11 9,11 15,00 1,65 1,57 2,20

31 32 1,0 24.960 11 11 9,11 11,00 1,21 1,57 2,20

32 33 1,0 24.960 5 2 7 9,11 15,00 1,65 1,57 2,20

33 34 1,0 24.960 3 2 5 9,11 13,00 1,43 1,57 2,20

34 35 1,0 24.960 4 4 9,11 4,00 0,44 1,57 2,20

35 36 1,0 24.960 5 5 9,11 5,00 0,55 1,57 2,20

36 37 1,0 24.960 4 4 9,11 4,00 0,44 1,57 2,20

37 38 1,0 24.960 7 7 9,11 7,00 0,77 1,57 2,20

38 39 1,0 24.960 10 3 13 9,11 25,00 2,74 1,57 2,20 CRÍTICO

39 40 1,0 24.960 1 2 3 9,11 11,00 1,21 1,57 2,20

40 41 1,0 24.960 11 11 9,11 11,00 1,21 1,57 2,20

41 42 1,0 24.960 9 3 12 9,11 24,00 2,63 1,57 2,20 CRÍTICO

42 43 1,0 24.960 6 6 9,11 6,00 0,66 1,57 2,20

43 44 1,0 24.960 8 3 11 9,11 23,00 2,52 1,57 2,20 CRÍTICO

44 45 1,0 24.960 7 7 9,11 7,00 0,77 1,57 2,20

45 46 1,0 24.960 8 8 9,11 8,00 0,88 1,57 2,20

46 47 1,0 24.960 8 8 9,11 8,00 0,88 1,57 2,20

47 48 1,0 24.960 3 3 9,11 3,00 0,33 1,57 2,20

48 49 1,0 24.960 14 14 9,11 14,00 1,54 1,57 2,20

49 50 1,0 24.960 7 3 10 9,11 22,00 2,41 1,57 2,20 CRÍTICO

50 51 1,0 24.960 12 1 13 9,11 17,00 1,87 1,57 2,20

51 52 1,0 24.960 4 4 9,11 4,00 0,44 1,57 2,20

52 53 1,0 24.960 7 1 8 9,11 12,00 1,32 1,57 2,20

53 54 1,0 24.960 6 6 9,11 6,00 0,66 1,57 2,20

54 55 1,0 24.960 7 7 9,11 7,00 0,77 1,57 2,20

55 56 1,0 24.960 9 1 10 9,11 22,00 2,41 1,57 2,20 CRÍTICO

56 57 1,0 24.960 2 1 3 9,11 7,00 0,77 1,57 2,20

57 58 1,0 24.960 10 1 11 9,11 15,00 1,65 1,57 2,20

58 59 1,0 24.960 14 1 15 9,11 19,00 2,09 1,57 2,20

59 60 1,0 24.960 5 5 9,11 5,00 0,55 1,57 2,20

60 61 1,0 24.960 11 3 14 9,11 26,00 2,85 1,57 2,20 CRÍTICO

61 62 1,0 24.960 9 2 11 9,11 19,00 2,09 1,57 2,20

62 63 1,0 24.960 4 1 5 9,11 9,00 0,99 1,57 2,20

63 64 1,0 24.960 9 1 1 11 9,11 27,00 2,96 1,57 2,20 CRÍTICO

64 65 1,0 24.960 9 2 11 9,11 19,00 2,09 1,57 2,20

65 66 1,0 24.960 4 1 5 9,11 9,00 0,99 1,57 2,20

66 67 1,0 24.960 3 3 6 9,11 18,00 1,98 1,57 2,20

67 68 1,0 24.960 4 4 9,11 4,00 0,44 1,57 2,20

68 69 1,0 24.960 10 1 11 9,11 15,00 1,65 1,57 2,20

69 70 1,0 24.960 11 4 15 9,11 31,00 3,40 1,57 2,20 CRÍTICO

41,0 24.960 292 42 2 336 373,53 528,00 1,41 1,57 1,68

70 71 6,0 25.328 42 2 0 44 55,47 52,00 0,94 1,92 2,22

71 72 1,0 25.328 7 2 9 9,24 17,00 1,84 1,92 2,61

72 73 1,0 25.328 4 2 1 7 9,24 27,00 2,92 1,92 2,61 CRÍTICO

73 74 1,0 25.328 2 1 3 9,24 7,00 0,76 1,92 2,61

74 75 1,0 25.328 6 4 1 11 9,24 39,00 4,22 1,92 2,61 CRÍTICO

10,0 25.328 61 11 2 74 92,45 142,00 1,54 1,92 2,15

75 76 5,0 22.927 29 2 31 41,84 39,00 0,93 1,75 2,08

76 77 1,0 22.927 4 3 7 8,37 19,00 2,27 1,75 2,45

77 78 1,0 22.927 11 2 13 8,37 21,00 2,51 1,75 2,45 CRÍTICO

78 79 1,0 22.927 5 1 6 8,37 10,00 1,20 1,75 2,45

79 80 1,0 22.927 6 2 8 8,37 16,00 1,91 1,75 2,45

80 81 1,0 22.927 9 1 10 8,37 14,00 1,67 1,75 2,45

81 82 1,0 22.927 5 4 9 8,37 25,00 2,99 1,75 2,45 CRÍTICO

82 83 1,0 22.927 5 5 8,37 5,00 0,60 1,75 2,45

83 84 1,0 22.927 10 1 11 8,37 23,00 2,75 1,75 2,45 CRÍTICO

84 85 1,0 22.927 6 3 9 8,37 21,00 2,51 1,75 2,45 CRÍTICO

85 86 1,0 22.927 5 1 6 8,37 10,00 1,20 1,75 2,45

86 86,4 0,4 22.927 6 1 7 3,35 11,00 3,29 1,75 2,80 CRÍTICO

15,4 22.927 101 20 1 122 128,87 214,00 1,66 1,75 1,94

Subtotal - SH1-S-E

Subtotal - SH2-S-E

Subtotal - SH3-S-E

ACIDENTES

PONDERADO

ÍNDICES TRECHOS

CRÍTICOS

SH1-S-E

SH2-S-E

SH3-S-E

EXPOSIÇÃO SEGMENTOS

HOMOGENEOS

KMEXT VDM

ACIDENTES (VÍTIMAS)

17

86,4 87 0,6 7.200 9 9 1,58 9,00 5,71 1,27 2,42 CRÍTICO

87 88 1,0 7.200 6 6 2,63 6,00 2,28 1,27 2,22 CRÍTICO

88 89 1,0 7.200 2 2 2,63 2,00 0,76 1,27 2,22

89 90 1,0 7.200 1 1 2,63 1,00 0,38 1,27 2,22

90 91 1,0 7.200 0 0 0 0 2,63 0,00 - 1,27 2,22

91 92 1,0 7.200 2 2 2,63 2,00 0,76 1,27 2,22

92 93 1,0 7.200 3 3 2,63 3,00 1,14 1,27 2,22

93 94 1,0 7.200 4 4 2,63 4,00 1,52 1,27 2,22

94 95 1,0 7.200 3 3 2,63 3,00 1,14 1,27 2,22

95 96 1,0 7.200 1 1 2,63 1,00 0,38 1,27 2,22

96 97 1,0 7.200 0 0 2,63 0,00 - 1,27 2,22

97 98 1,0 7.200 2 2 2,63 2,00 0,76 1,27 2,22

98 99 1,0 7.200 5 1 6 2,63 10,00 3,81 1,27 2,22 CRÍTICO

99 100 1,0 7.200 3 3 2,63 3,00 1,14 1,27 2,22

100 101 1,0 7.200 1 1 2,63 1,00 0,38 1,27 2,22

101 102 1,0 7.200 3 1 4 2,63 8,00 3,04 1,27 2,22 CRÍTICO

102 103 1,0 7.200 8 1 9 2,63 13,00 4,95 1,27 2,22 CRÍTICO

103 104 1,0 7.200 4 4 2,63 4,00 1,52 1,27 2,22

104 105 1,0 7.200 3 3 2,63 3,00 1,14 1,27 2,22

105 106 1,0 7.200 5 1 6 2,63 10,00 3,81 1,27 2,22 CRÍTICO

106 107 1,0 7.200 1 1 2,63 5,00 1,90 1,27 2,22

107 108 1,0 7.200 3 1 4 2,63 8,00 3,04 1,27 2,22 CRÍTICO

108 109 1,0 7.200 1 1 2,63 1,00 0,38 1,27 2,22

109 110 1,0 7.200 4 4 2,63 4,00 1,52 1,27 2,22

110 111 1,0 7.200 3 3 2,63 3,00 1,14 1,27 2,22

111 112 1,0 7.200 1 1 2,63 1,00 0,38 1,27 2,22

112 113 1,0 7.200 3 3 2,63 3,00 1,14 1,27 2,22

113 114 1,0 7.200 3 3 2,63 3,00 1,14 1,27 2,22

114 115 1,0 7.200 1 1 2,63 1,00 0,38 1,27 2,22

28,6 7.200 84 6 - 90 75,16 114,00 1,52 1,27 1,47 CRÍTICO

115 116 1,0 10.975 2 2 4,01 2,00 0,50 1,43 2,29

116 117 1,0 10.975 9 2 11 4,01 19,00 4,74 1,43 2,29 CRÍTICO

117 118 1,0 10.975 3 3 4,01 3,00 0,75 1,43 2,29

118 119 1,0 10.975 3 3 4,01 3,00 0,75 1,43 2,29

119 120 1,0 10.975 2 2 4,01 2,00 0,50 1,43 2,29

120 121 1,0 10.975 2 1 3 4,01 7,00 1,75 1,43 2,29

121 122 1,0 10.975 2 2 4,01 2,00 0,50 1,43 2,29

122 122,5 0,5 10.975 2 0 2 2,00 2,00 1,00 1,43 2,57

7,5 10.975 25 3 - 28 30,04 40,00 1,33 1,43 1,77

122,5 123 0,5 4.235 0 0 0,46 0,00 - 1,33 3,05

123 124 4,5 4.235 10 1 11 4,10 15,00 3,66 1,33 2,15 CRÍTICO

124 125 4,5 4.235 21 1 22 4,10 26,00 6,35 1,33 2,15 CRÍTICO

125 126 1,0 4.236 2 2 0,91 2,00 2,20 1,33 2,77

126 127 1,0 4.235 1 1 0,91 1,00 1,10 1,33 2,77

127 128 1,0 4.235 9 9 0,91 9,00 9,88 1,33 2,77 CRÍTICO

128 129 1,0 4.235 0 0 0,91 0,00 - 1,33 2,77

129 129,5 3,5 4.235 1 2 3 3,19 11,00 3,45 1,33 2,24 CRÍTICO

17,0 4.235 44 4 0 48 15,48 64,00 4,13 1,33 1,78 CRÍTICO

Subtotal - SH4-L-E

Subtotal - SH5-L-E

Subtotal - SH6-L-E

SH4-L-E

SH5-L-E

SH6-L-E

18

Tabela 4.2.2 – Cálculo do índice Crítico e Locais Críticos – SP-021 - Pista Interna


30 31 1,0 26.019 2 1 3 9,50 7,00 0,74 1,19 1,71

31 32 1,0 26.019 3 3 1 7 9,50 31,00 3,26 1,19 1,71 CRÍTICO

32 33 1,0 26.019 5 5 9,50 5,00 0,53 1,19 1,71

33 34 1,0 26.019 5 1 6 9,50 10,00 1,05 1,19 1,71

34 35 1,0 26.019 5 2 7 9,50 15,00 1,58 1,19 1,71

35 36 1,0 26.019 2 2 9,50 2,00 0,21 1,19 1,71

36 37 1,0 26.019 3 3 9,50 3,00 0,32 1,19 1,71

37 38 1,0 26.019 2 2 4 9,50 12,00 1,26 1,19 1,71

38 39 1,0 26.019 2 1 3 9,50 7,00 0,74 1,19 1,71

39 40 1,0 26.019 8 2 10 9,50 18,00 1,90 1,19 1,71 CRÍTICO

40 41 1,0 26.019 3 2 5 9,50 13,00 1,37 1,19 1,71

41 42 1,0 26.019 13 13 9,50 13,00 1,37 1,19 1,71

42 43 1,0 26.019 4 1 5 9,50 9,00 0,95 1,19 1,71

43 44 1,0 26.019 3 1 4 9,50 8,00 0,84 1,19 1,71

44 45 1,0 26.019 5 5 9,50 5,00 0,53 1,19 1,71

45 46 1,0 26.019 5 1 6 9,50 10,00 1,05 1,19 1,71

46 47 1,0 26.019 1 4 5 9,50 21,00 2,21 1,19 1,71 CRÍTICO

47 48 1,0 26.019 2 3 5 9,50 17,00 1,79 1,19 1,71 CRÍTICO

48 49 1,0 26.019 6 1 7 9,50 11,00 1,16 1,19 1,71

49 50 1,0 26.019 6 3 9 9,50 21,00 2,21 1,19 1,71 CRÍTICO

50 51 1,0 26.019 80 3 1 84 9,50 108,00 11,37 1,19 1,71 CRÍTICO

51 52 1,0 26.019 6 2 8 9,50 16,00 1,68 1,19 1,71

52 53 1,0 26.019 8 1 9 9,50 13,00 1,37 1,19 1,71

53 54 1,0 26.019 5 1 6 9,50 10,00 1,05 1,19 1,71

54 55 1,0 26.019 5 5 9,50 5,00 0,53 1,19 1,71

55 56 1,0 26.019 5 5 9,50 5,00 0,53 1,19 1,71

56 57 1,0 26.019 3 1 4 9,50 8,00 0,84 1,19 1,71

57 58 1,0 26.019 6 1 7 9,50 11,00 1,16 1,19 1,71

58 59 1,0 26.019 7 1 8 9,50 12,00 1,26 1,19 1,71

59 60 1,0 26.019 2 1 3 9,50 7,00 0,74 1,19 1,71

60 61 1,0 26.019 4 4 9,50 4,00 0,42 1,19 1,71

61 62 1,0 26.019 4 1 5 9,50 9,00 0,95 1,19 1,71

62 63 1,0 26.019 6 1 7 9,50 11,00 1,16 1,19 1,71

63 64 1,0 26.019 3 2 5 9,50 13,00 1,37 1,19 1,71

64 65 1,0 26.019 4 1 1 6 9,50 22,00 2,32 1,19 1,71 CRÍTICO

65 66 1,0 26.019 3 1 4 9,50 8,00 0,84 1,19 1,71

66 67 1,0 26.019 2 2 9,50 2,00 0,21 1,19 1,71

67 68 1,0 26.019 4 4 9,50 4,00 0,42 1,19 1,71

68 69 1,0 26.019 2 1 3 9,50 15,00 1,58 1,19 1,71

69 70 1,0 26.019 4 1 5 9,50 9,00 0,95 1,19 1,71

40,0 30.617 248 46 4 298 447,00 530,00 1,19 1,19 1,27

70 71 6,0 30.617 30 2 32 67,05 40,00 0,60 1,34 1,56

71 72 1,0 30.617 25 6 31 11,18 55,00 4,92 1,34 1,86 CRÍTICO

72 73 1,0 30.617 5 1 6 11,18 10,00 0,89 1,34 1,86

73 74 1,0 30.617 7 2 9 11,18 17,00 1,52 1,34 1,86

74 75 1,0 30.617 5 5 11,18 5,00 0,45 1,34 1,86

10,0 26.016 72 11 - 83 94,96 127,00 1,34 1,34 1,53

75 76 5,0 26.016 23 4 27 47,48 43,00 0,91 3,64 4,08

76 77 1,0 26.016 4 2 1 7 9,50 27,00 2,84 3,64 4,60

77 78 1,0 26.016 5 2 7 9,50 15,00 1,58 3,64 4,60

78 79 1,0 26.016 3 3 9,50 3,00 0,32 3,64 4,60

79 80 1,0 26.016 3 1 4 9,50 8,00 0,84 3,64 4,60

80 81 1,0 26.016 6 6 9,50 6,00 0,63 3,64 4,60

81 82 1,0 26.016 2 1 3 9,50 7,00 0,74 3,64 4,60

82 83 1,0 26.016 7 1 8 9,50 12,00 1,26 3,64 4,60

83 84 1,0 26.016 12 12 9,50 12,00 1,26 3,64 4,60

84 85 1,0 26.016 6 6 9,50 6,00 0,63 3,64 4,60

85 86 1,0 26.016 6 2 8 9,50 16,00 1,68 3,64 4,60

86 86,4 0,4 26.016 2 2 3,80 10,00 2,63 3,64 5,12

15,4 8.070 77 15 1 93 45,36 165,00 3,64 3,64 4,09

Subtotal SH1 - S - I



SH1-S-I

SH2-S-I

KM ACIDENTES

PONDERADO

ÍNDICES TRECHOS

CRÍTICOSEXT VDM

ACIDENTES (VÍTIMAS)EXPOSIÇÃO

SEGMENTOS

HOMOGENEOS

SH3-S-I

19

86,4 87 0,6 8.070 6 6 1,77 6,00 3,39 1,69 3,01 CRÍTICO

87 88 1,0 8.070 2 2 4 2,95 12,00 4,07 1,69 2,76 CRÍTICO

88 89 1,0 8.070 0 1 1 2,95 5,00 1,70 1,69 2,76

89 90 1,0 8.070 2 1 3 2,95 7,00 2,38 1,69 2,76

90 91 1,0 8.070 4 4 2,95 4,00 1,36 1,69 2,76

91 92 1,0 8.070 3 3 2,95 3,00 1,02 1,69 2,76

92 93 1,0 8.070 2 1 3 2,95 7,00 2,38 1,69 2,76

93 94 1,0 8.070 4 1 5 2,95 9,00 3,06 1,69 2,76 CRÍTICO

94 95 1,0 8.070 2 3 5 2,95 17,00 5,77 1,69 2,76 CRÍTICO

95 96 1,0 8.070 0 0 2,95 0,00 0,00 1,69 2,76

96 97 1,0 8.070 0 0 2,95 0,00 0,00 1,69 2,76

97 98 1,0 8.070 4 1 5 2,95 9,00 3,06 1,69 2,76 CRÍTICO

98 99 1,0 8.070 1 1 2,95 1,00 0,34 1,69 2,76

99 100 1,0 8.070 1 1 2 2,95 6,00 2,04 1,69 2,76

100 101 1,0 8.070 2 2 2,95 2,00 0,68 1,69 2,76

101 102 1,0 8.070 1 1 2,95 1,00 0,34 1,69 2,76

102 103 1,0 8.070 1 1 2,95 5,00 1,70 1,69 2,76

103 104 1,0 8.070 3 3 2,95 3,00 1,02 1,69 2,76

104 105 1,0 8.070 2 2 2,95 2,00 0,68 1,69 2,76

105 106 1,0 8.070 0 0 2,95 0,00 0,00 1,69 2,76

106 107 1,0 8.070 1 1 2,95 1,00 0,34 1,69 2,76

107 108 1,0 8.070 1 1 2,95 1,00 0,34 1,69 2,76

108 109 1,0 8.070 1 1 2,95 1,00 0,34 1,69 2,76

109 110 1,0 8.070 0 0 2,95 0,00 0,00 1,69 2,76

110 111 1,0 8.070 5 5 2,95 5,00 1,70 1,69 2,76

111 112 1,0 8.070 0 0 2,95 0,00 0,00 1,69 2,76

112 113 1,0 8.070 1 1 2,95 5,00 1,70 1,69 2,76

113 114 1,0 8.070 1 1 2,95 1,00 0,34 1,69 2,76

114 115 1,0 8.070 1 1 2,95 1,00 0,34 1,69 2,76

28,6 6.470 49 13 - 62 67,54 114,00 1,69 1,69 1,94

116 117 1,0 6.470 2 2 2,36 2,00 0,85 3,49 5,28

117 118 1,0 6.470 1 1 2,36 1,00 0,42 3,49 5,28

118 119 1,0 6.470 3 1 4 2,36 8,00 3,39 3,49 5,28

119 120 1,0 6.470 1 1 2 2,36 6,00 2,54 3,49 5,28

120 121 1,0 6.470 0 2,36 0,00 0,00 3,49 5,28

121 122 1,0 6.470 0 2,36 0,00 0,00 3,49 5,28

122 122,5 0,5 6.470 2 2 1,18 2,00 1,69 3,49 5,89

6,5 2.296 9 2 - 11 5,45 19,00 3,49 3,49 4,71

122,5 123 0,5 2.296 0 0,42 0,00 0,00 63,59 82,67

123 124 4,5 2.296 3 1 4 3,77 8,00 2,12 63,59 70,22

124 125 4,5 2.296 0 3,77 0,00 0,00 63,59 70,22

125 126 1,0 2.296 2 2 0,84 2,00 2,39 63,59 77,33

126 127 1,0 2.296 0 0,84 0,00 0,00 63,59 77,33

127 128 1,0 2.296 0 0,84 0,00 0,00 63,59 77,33

128 129 1,0 2.296 0 0,84 0,00 0,00 63,59 77,33

129 129,5 3,5 2.296 0 2,93 0,00 0,00 63,59 71,08

17,0 25 5 1 - 6 0,16 10,00 63,59 63,59 93,49

Subtotal SH5 - L - I



SH6-L- I

SH4-L-I

SH5-L-I

Tabela 4.2.3 – Cálculo do índice Crítico e Locais Críticos – SPA-086 – Pista Norte


0 1 1,0 22.927 6 1 7 8,37 11 1,31 2,42 3,24

1 2 1,0 22.927 6 6 8,37 6 0,72 2,42 3,24

2 3 1,0 22.927 10 2 12 8,37 20 2,39 2,42 3,24

3 4 1,0 22.927 49 49 8,37 49 5,86 2,42 3,24 CRÍTICO

4 4,3 0,3 22.927 1 1 2,51 1 0,40 2,42 3,83

4,3 22.927 72 3 - 75 35,98 87 2,42 2,4178 2,83

ÍNDICES TRECHOS

CRÍTICOSEXPOSIÇÃO

ACIDENTES

PONDERADO

Subtotal SH7 - N

SEGMENTOS

HOMOGENEOS

KMEXT VDM

ACIDENTES (VÍTIMAS)

SH7 - N

20

Tabela 4.2.4 – Cálculo do índice Crítico e Locais Críticos – SPA-086 – Pista Sul


0 1 1,0 26.016 0 9 0 - 0,73 1,14

1 2 1,0 26.016 13 4 17 9 13 1,50 0,73 1,14 CRÍTICO

2 3 1,0 26.016 7 1 8 9 7 0,81 0,73 1,14

3 4 1,0 26.016 7 7 9 7 0,81 0,73 1,14

4 4,3 0,3 26.016 0 3 0 - 0,73 1,40

4,3 26.016 27 5 - 32 37,23 27 0,73 0,73 0,94

KMEXT VDM

ACIDENTES (VÍTIMAS)EXPOSIÇÃO

ACIDENTES

PONDERADO

ÍNDICES TRECHOS

CRÍTICOS

Subtotal SH7 - S

SEGMENTOS

HOMOGENEOS

SH7 - S

4.3 Locais Críticos de Segurança

A partir da metodologia para definição dos trechos e pontos críticos de segurança apresentada pela

ARTESP, foram identificados o total de 37 pontos críticos de acidentes nos Trecho sul e Leste do

Rodoanel. Ressaltamos que os trechos e pontos críticos identificados no Trecho Leste serão

monitorados ao longo do ano de 2016, somente com a acomodação do volume de tráfego será

possível avaliar se tais locais críticos permanecem fixos nos pontos identificados por meio da

metodologia utilizada.

A Tabela 4.3 apresenta a quantidade e extensão dos locais críticos identificados para o sistema sob

concessão da SPMAR.

Tabela 4.3 – Locais Críticos - Lote 25 - Período 01/2015 a 12/2015

Rodovia Sentido Locais Críticos

Quantidade Extensão

SP 021 - Trecho Sul Externa 15 14,4 km

Interna 8 8,0 km

SP 021 - Trecho Leste Externa 7 21,1 km

Interna 5 4,6 km

SPA - 086 Norte 1 1,0 km

Sul 1 1,0 km

Total do Lote 37 50,1 km

Fonte: Concessionária SPMAR

21

4.4 Indicadores de Segurança

Devido à inauguração da última etapa da obra do Trecho Leste no ano de 2015, o tráfego do trecho

leste ainda se encontra em fase de adaptação, este fator é evidente ao comparar os volumes de tráfego

do Trecho Sul (inaugurado em 2010). Por este motivo, os parâmetros de segurança apresentados

neste capítulo são apresentados majoritariamente para o Trecho Sul e somente quando necessário

serão apresentados os dados para o Trecho Leste.

Na sequencia são apresentados os gráficos 4.4.1, 4.4.2, 4.4.3 e 4.4.4, que se referem à evolução do

número de acidentes com feridos e mortos, bem como o número absoluto de vítimas feridas e mortas.

Ressalta-se que os dados se relacionam ao período de 01/04/2011 a 31/12/2016.

Gráfico 4.4.1 – Evolução do Número de Acidentes com Feridos

Diante do apresentado, observa-se uma redução de 7 acidentes com vítimas feridas no comparativo

com o ano de 2014, o que representa uma redução de 4,4%.

22

Gráfico 4.4.2 – Evolução do Número de Acidentes Fatais

Diante do apresentado, observa-se uma redução de 2 acidentes com vítimas fatais no comparativo

com o ano de 2014, o que representa uma redução de 18,2%.

Gráfico 4.4.3 – Evolução do Número de Vítimas Feridas

Constata-se que no ano de 2015 o número de vítimas feridas apresentou número 9,7% inferior ao

evidenciado no ano de 2014.

23

Gráfico 4.4.4 – Evolução do Número de Mortos

No contra-ponto o número de vítimas fatais apresentou número 9,1% superior ao evidenciado no ano

de 2014. Esta ocorrência se deve, especialmente, à gravidade único acidente com vítima fatal

ocorrido no mês de dezembro, no qual 04 pessoas foram vitimadas. Esta ocorrência foi responsável

por 33,3% do total de mortos constatado em 2015. A distribuição do número de mortos por tipo é

apresentado no Gráfico 4.4.5.

Gráfico 4.4.5 – Evolução Anual de Mortes por Tipo – Lote 25

24

A partir do gráfico apresentado é possível constatar que no ano de 2015 houve grande predominancia

das mortes para o tipo condutor e passageiro, o número absoluto aumento em 150%, passando de 04

mortos em 2014 para 10 no ano de 2015. Em contrapartida, houve redução de 66% no número de

mortos do tipo pedestre e não ocorreram acidentes fatais envolvendo motociclistas. O Gráfico 4.4.6

apresenta a evolução anual do número de feridos por tipo.

Gráfico 4.4.6 – Evolução Anual do Número de Feridos por Tipo – Lote 25

Observa-se a partir do Gráfico 4.4.6 que houve redução no número total de feridos no ano de 2015

em relação aos anos de 2014 e 2013 em 9,7% e 14,2%, respectivamente. Houve, também, a redução

de 60% no número de feridos do tipo “pedestre”, convergindo com a tendencia de redução de

acidentes envolvendo pedestres.

Entretanto, o número de motociclistas tem se mostrado ressitente às ações de redução de acidentes

promovidas pela Concessionária, estalibizado em 40 e 38 nos anos de 2015 e 2014. Esta pode ser

uma evidencia de que os acidentes envolvendo este grupo precisa de atenção especial, tendo em vista

que se trata do segundo tipo mais expressivo que corrobora com os indicadores da Concessionária.

O Gráfico 4.4.7 apresenta a evolução mensal do número de acidentes com feridos nos anos de 2012 a

2015.

25

Gráfico 4.4.7 – Evolução Mensal do Número de Acidentes com Feridos (2012 a 2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

Observa-se que existe uma tendencia de aumento do número de acidentes com feridos e do total de

feridos nos meses de novembro, dezembro, janeiro e fevereiro, exceto em casos isolados. O Gráfico

4.4.8 apresenta a evolução mensal do número de feridos nos anos de 2012 a 2015.

26

Gráfico 4.4.8 – Evolução Mensal do Número de Feridos (2012 a 2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

O Gráfico 4.4.9 apresenta a evolução mensal do número de acidentes com mortos nos anos de 2012 a

2015.

Gráfico 4.4.9 – Evolução Mensal do Número de Acidentes com Mortos (2012 a 2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

O Gráfico 4.4.10 apresenta a evolução mensal do número de mortos nos anos de 2012 a 2015.

27

Gráfico 4.4.10 – Evolução Mensal do Número de Mortos (2012 a 2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

A partir dos gráficos apresentados, observa-se que não é possivel identificar padrão de distribuição

do número de acidentes com mortos e número absoluto de mortos ao longo do ano, isto se deve à

baixa gravidade dos acidentes ocorridos nos trechos sul e leste, que reflete no baixo número absoluto

de destac. Esta avaliação é confirmada nos meses que apresentaram picos, como fevereiro de 2012,

que apresentou o total de 5 mortos, enquanto que nos de 2013 a 2015 foram constatados 0, 1 e 1,

respectivamente.

O Gráfico 4.4.11 apresenta a distribuição dos acidentes por tipo para os anos de 2012, 2013, 2014 e

2015.

28

Gráfico 4.4.11 – Distribuição dos Acidentes com Mortos (2012 a 2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

Observa-se que no ano de 2015 houve predominância de mortos do tipo “pedestre” e “Condutor +

passageiro”, com 22% e 78%, respectivamente. O Gráfico 4.4.12 apresenta a distribuição dos

acidentes por tipo para os anos de 2012, 2013, 2014 e 2015.

29

Gráfico 4.4.12 – Distribuição do Número de Mortos (2012 a 2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

Observa-se que no ano de 2015 houve predominância de mortos do tipo “pedestre” e “Condutor +

passageiro”, com 17% e 83%, respectivamente. Observa-se ainda que nos últimos quatro anos o

número de mortos envolvendo o motociclistas sofreu grande redução, entretanto, esta constatação

não pode ser visualizada como uma tendência, pois tal movimento não é observado no número de

feridos para este tipo. O gráfico 4.4.13 mostra a distribuição dos acidentes por tipo para o ano de

2015.

30

Gráfico 4.4.13 – Distribuição dos Acidentes com Feridos por Tipo (2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

A partir do gráfico apresentado, observa-se que os tipos de acidente predominantes são do tipo

choque, colisão traseira e queda de moto, este representaram 31,7%, 19,2% e 17,0% do total de

acidentes com feridos registrados. O gráfico 4.4.14 apresenta a distribuição dos acidentes com

mortos por tipo.

Gráfico 4.4.14 – Distribuição dos Acidentes com Mortos (2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

31

A partir do gráfico apresentado, observa-se que os tipos de acidente com mortos predominantes são

do tipo choque e atropelamento de pedestre, que representam, respectivamente, 33,3% e 22,2% do

total de mortos. Os gráficos 4.4.15 e 4.4.16 apresentam a distribuição do número de mortos e feridos

por tipo para os anos de 2012 a 2015.

Gráfico 4.4.15 – Distribuição dos Acidentes com Mortos (2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

Gráfico 4.4.16 – Distribuição dos Acidentes com feridos (2015) – Lote 25 (Trecho Sul)

A partir dos gráficos apresentados, observa-se que os tipos de acidente com mortos predominantes

são do tipo choque e atropelamento de pedestre, enquanto que os tipos de acidentes que mais geram

vítimas feridas são o tipo choque e colisão traseira.

32

5 ANÁLISE

O processo de análise dos acidentes no sistema concedido à Concessionária SPMAR ocorre

periodicamente desde a elaboração do primeiro Plano de Redução de Acidentes no ano de 2013.

Mensalmente são realizadas reuniões de acompanhamento nas quais as metas próprias do número de

acidentes por tipo e por local crítico são atualizados, com o objetivo de atualizar e acompanhar a

evolução das ações e o impacto destas ações no nível de segurança do sistema viário.

A avaliação rotineiramente requer uma retro análise dos fatores que podem interferir na segurança do

trecho concedido, esta avaliação possibilita identificar novos agentes e elementos que podem

contribuir com o surgimento de novos pontos críticos e oferecer risco à segurança dos usuários da

via. Diversas técnicas podem ser utilizadas para identificação de tais fatores, a Concessionária,

particularmente, utilizou as metodologias “Diagrama da Ishikawa”, “Brainstorming” e a técnica do

“5W e 2H” para estabelecimento do planos de ação.

Por meio destas técnicas, a Concessionária identificou os fatores listados abaixo que contribuem com

o aumento do risco de acidentes na via, estes fatores são divididos em 4 grupos: A Rodovia, O

Ambiente e O veículo/usuários.

A Rodovia:

1. Geometria da via – Trechos com grande extensão de aclive a 4,5%;

2. Geometria das alças dos trevos de interseção com outras rodovias;

3. Praças de pedágio, especialmente em horários de pico e nas cabines de cobrança

automática;

4. Conservação de rotina – incidência de pontos de aquaplenagem;

5. Sinalização: sinalização indicativa complexa ou deficiente;

6. Ausência de pontos de apoio para caminhões, especialmente postos de serviços;

7. Excesso de demanda por espaço nas baias de parada de cargas especiais;

8. Obstáculos desprotegidos;

33

9. Proteção em desacordo com as normas vigentes;

O Ambiente:

1. Volume de diário médio crescente e elevação do volume nos horários pico e em

feriados;

2. Condições meteorológicas adversas (chuva, garoa e neblina);

3. Intensificação da prática do ciclismo do trecho;

4. Utilização da via para passagem de pedestres (comunidade lindeira e andarilhos);

5. Passagem/cruzamento de animais silvestres e domésticos;

6. Obras de recuperação contratadas pela concessionária: sinalização, colaboradores em

área de risco equipamentos desprotegidos, apesar de sinalizados;

O Veículo/Usuários:

Condições de manutenção dos veículos (pneus de caminhões e motocicletas,

especialmente);

Desatenção à sinalização;

Pouco uso do cinto de segurança;

Uso do celular ao volante;

Cansaço e sono;

Imprudência dos usuários:

a. Tráfego a velocidade acima da velocidade regulamentada do trecho;

b. Ultrapassagens perigosas;

c. Pequena distancia entre veículos;

Caminhões:

a. Velocidade acima da velocidade regulamentada do trecho;

34

b. Ultrapassagens perigosas, muitas vezes sem a sinalização da manobra;

c. Utilização da faixa 01 de rolamento por veículos pesados;

d. Condições de saúde dos motoristas: pressão, uso de drogas lícitas e ilícitas;

e. Cansaço e sono;

Motocicletas:

a. Velocidade acima da velocidade regulamentada do trecho;

b. Manobras arriscadas, como mudança de pista via canteiro central;

c. Acessos irregulares;

d. Praças de pedágio: sinalização para direcionamento do tráfego de motocicletas

não percebida pelo usuário.

Com os fatores apresentados, a concessionária planejou e atualizou as ações em andamento com o

foco nos fatores que exercem maiores influencia quanto ao surgimento de acidentes. Os fatores

principais são abordados na sequencia.

5.1 Condições de Tráfego

A avaliação das condições de tráfego deve considerar o histórico Para realizar a avaliação das

condições de tráfego do sistema adequadamente deve-se considerar que a operação do Rodoanel Sul

foi iniciada em Abril de 2010, enquanto que a operação das cabines de pedágio iniciou-se em Agosto

de 2011.

Conforme apresentado nos Planos de Redução de Acidente dos anos de 2013 e revisão de 2014, este

período restrito de amostragem dificulta a avaliação das tendências de crescimento de acidentes, bem

como a identificação de pontos críticos de risco a segurança dos usuários.

Diante desta condição, observamos que as análises dos dados apresentados neste relatório não

representam adequadamente a tendência do comportamento do tráfego, tendo em vista,

principalmente, a variação dos períodos de análise, uma vez que apenas os períodos de 2012 a 2015

35

foram completamente operados pela concessionaria e, dessa forma, apenas este período pode ser

considerado integralmente.

Esta situação impõe a Concessionária uma condição inicial fora dos parâmetros evidenciados nos

anos subsequentes, da mesma forma, os acidentes ocorridos neste período não são representativos no

quanto aos padrões de tipos de acidentes. Isto posto, a Concessionária SPMAR se posiciona contra a

utilização dos dados de vítimas feridas e fatais relativos ao ano de 2010 ou 2011 para

estabelecimento da base para as metas de redução de 50% e 20% no número de feridos e mortos,

respectivamente, conforme imposto pela ARTESP.

Ressaltamos que a alternativa para as metas de redução de feridos e mortos, que foi proposta

anteriormente pela Concessionária SPMAR nos PRA’s anteriores, não foi aceita pela ARTESP, de

acordo com o Relatório R02-04-POR-064-2015 encaminhado pela Agência. Sendo assim, as metas

apresentadas neste documento seguem a orientação da ARTESP, mesmo a concessionária não

concordando com a taxa de redução e/ou a base para definição das metas.

As condições de tráfego do Sistema Trecho Sul e Leste do Rodoanel Mário Covas sofreram

alterações no período de 2014 e 2015 com a liberação de novos trechos de rodovia e acessos. Estes

novos segmentos viários, previstos no plano de investimento da Concessionária, agem como novos

fatores que contribuem com o surgimento de pontos críticos, com o incremento do volume de tráfego

ou alteração do tipo de viagens e tipo de veículos que utilizam o trecho. Observamos a partir do

Gráfico 5.1 que o volume diário médio do Trecho Sul está em fase de crescimento, reflexo de uma

adaptação da demanda reprimida esperada.

36

Gráfico 5.1 – Volume Diário Médio Mensal (VDMm) e Anual (VDMa) – 2012 a 2015 – Lote 25 (Trecho Sul)

Observa-se, a partir do gráfico apresentado, que desde a inauguração do Trecho Sul do Rodoanel, em

abril de 2010, observou-se que houve aumento significativo de tráfego, especialmente na

comparação dos anos de 2013 e 2014, cujos principais fatores podemos destacar:

i. Reconhecimento do sistema por parte da população como melhor alternativa de conexão

entre o Interior/Litoral para viagens em períodos de férias e feriados, principalmente, o

transporte de cargas;

ii. A mudança da legislação do Município de São Paulo, com a restrição ao tráfego de

caminhões nas vias marginais, induziu a transferência de tráfego de passagem para o

Rodoanel Sul;

iii. Por outro lado, observa-se que o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas apresentou

crescimento tímido da média anual do VDM dos anos de 2015 em relação a 2014,

representando pelo incremento de 1,6%. Ressalta-se que neste mesmo período a última

etapa do Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas, entre os quilômetros 123 e 129,

correspondente à interligação entre as rodovias Ayrton Senna (SP-070) e Presidente Dutra

(SP-060), foi inaugurada em junho/2015.

37

iv. Esta avaliação se confirma a partir do Gráfico 5.2, que apresenta o VDM mensal somente

para o Trecho Leste do Rodoanel, observa-se que mesmo com o novo trecho inaugurado a

partir de julho/15, o VDM anual sofreu redução na comparação do ano de 2015 em

relação a 2014.

Gráfico 5.1 – Volume Diário Médio Mensal (VDMm) e Anual (VDMa) – 2012 a 2015 – Lote 25 (Trecho Sul)

v. Esta condição, apesar de favorável quanto ao volume de acidentes registrado no lote, não

representa a condição de projeto do trecho, cujo volume de tráfego crescerá nos próximos

anos com a adaptação do tráfego ao novo trecho.

vi. Ressalta-se, ainda, que o Trecho Norte do rodoanel, ainda em fase de construção,

impactará no tráfego do trecho leste, especialmente o segmento homogêneo de interseção

entre as rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-070).

Diante dos fatores apresentados, a Concessionária entende que tais fatores exercerão influencia sobre

o comportamento do tráfego do sistema viário sob concessão da SPMAR e, diretamente proporcional

à condição do tráfego, os indicadores de acidentes também sofrerão influencia dos fatores

apresentados.

38

5.2 Condições Meteorológicas

As condições metereológicas adversas representa risco à segurança dos usuários de uma rodovia,

devido a alguns fatores, tais como redução da velocidade dos veículos, diminuição do atrito do

pneu/pavimento, maior probabilidade de perda de controle do veículo com pontos de acúmulo de

água no pavimento, bem como a diminuição da visibilidade, em casos de neblina ou chuva intensa.

Diante disso, é consenso em todos os meios que tais condições são as mais desfavoráveis para as

questões de seguranca de uma rodovia. Esta característica pode ser evidenciada a partir do Gráfico

5.2, que apresenta a evolução mensal da média do número de acidentes com feridos ocorridos nos

anos de 2011 a 2015 em comparação com a média histórica dos índices pluviométricos registrado na

estação metereológica da USP, localizada na cidade de São Paulo, observar os indices pluviométricos

foram normatizados para a unidade 10¹mm, para facilitar a comparação por meio do gráfico.

Gráfico 5.2 – Evolução Mensal da Média do Número de Acidentes com Feridos x Média Histórica dos Índices Pluviométricos (10¹mm) da Estação de São Paulo (2015) (USP, 2015) – Lote 25

A partir do gráfico apresentado, observa-se que existe uma relação entre as duas variáreis

apresentadas, esta observação corrobora com a avaliação de que as condições adversas de clima

interferem na ocorrencia de acidentes, em meses com baixo índice pluviométrico, os acidentes se

39

mantem na média de 10 acidentes ao mês, enquanto que nos meses com volumes pluviométricos

maiores este número pode chegar a 20 acidentes ao mês.

Com esta constatação, confirma-se que tais fatores, em combinação com outros fatores adversos,

como o fator humano, o volume de tráfego, imprudencia dos usuários e condições de sinalização e

segurança da via, contribuem diretamente na ocorrencia de acidentes com danos materiais, feridos e

mortos.

5.3 Imprudência dos usuários

Conforme apresentado no início deste capítulo, outro grande fator está diretamente relacionado à

imprudencia e desatenção dos motoristas e motociclistas em geral. Tal comportamento é

caracterizado tanto por ação intensional quanto por falta de atenção.

A imprudencia intencional é identificada com o desobedecimento às legislações de tránsito, como o

excedimento à velocidade regulamentada, ultrapassagem indevida, utilização do acostamento e falta

de sinalização durante as manobras para troca de faixas. Este comportamento reflete uma

característica cultural e educacional do público usuário da via, cujo impacto das ações da

Concessionária na mudança deste comportamento é limitado.

O uso de celulares ao volante é um fator de risco que tende a aumentar a exposição dos usuários aos

acidentes, especialmente envolvendo colisões traseiras e engavetamentos. Atualmente constata-se o

crescimento acentuado do númeor de dispositivos móveis e de recursos presentes nestes dispositivos,

especialmente aplicativos para smartphones. Alguns destes aplicativos são direcionados

exclusivamente para o motorista, como o direcionamento via GPS com identificação de bloqueios e

radares, por exemplo.

Dentre os usuários, destacam-se os tipos “motocicleta” e “veículo pesado”, estes possuem

características que os tornam fatores de atenção. O primeiro destaca-se devido à exposição do

condutor, esta condição faz com que os acidentes evidenciados com este tipo de veículo gere

acidentes com grau de gravidade elevado em relação aos tipo “veículo leve”, consequentemente são

geradas mais vítimas feridas.

40

O tipo “veículo pesado” se destaca pela enegia cinética elevada devido, especialmente, à massa do

veículo, que é elevada devido às dimenções e ao tipo de carregamento transportado. Os acidentes

envolvendo este tipo de veículo geram grande danos materiais e, caso haja o atingimento de outros

veículos, acarretam em vítimas feridas ou fatais.

Em paralelo, outro fator de risco se relaciona à crescente prática do ciclismo no trecho sob

concessão. Estes, atraídos pela possibilidade de percorrer grandes extensões sem se distanciar da

Região Metropolitana de São Paulo, se comportam imprudentemente, trafegando geralmente em

grupos e invadindo, muitas vezes, as faixas de rolamento da via, especialmente a faixa 03, que é mais

utilizada por veículos pesados, quando são obrigado a utiliza-la, especialmente em locais que não

possuem acostamento.

Estes locais, no ponto de vista da Concessionária, são os pontos críticos para estes tipo de acidentes.

Ressalta-se que, apesar o risco apresentado, não foram registrados acidentes fatais envolvendo

motocilistas nos anos de 2011 a 2015.

6 METAS

Neste capítulo são apresentadas as metas gerais da Concessionária, a separação as metas próprias por

tipo de acidente com as respectivas projeções de redução, as ações e projetos elaborados com os

respectivos indicadores de controle e acompanhamento.

De acordo com os dados e as informações apresentadas nos Capítulo 4 e 5, as características da via,

os fatores externos e o comportamento dos usuários no Sistema SPMAR apresentam peculiaridades

que interferem diretamente no plano de redução de acidentes e no atingimento das metas

estabelecidas.

Dessa forma, observa-se que em especial o tráfego, um dos principais fatores que interverem nas

condições de segurança da via, se encontra em adaptação, por este motivo é exigido um período mais

extenso de coleta de dados para que seja possível identificar as ações de maior eficácia quanto à

melhoria dos indicadores de segurança apresentados neste relatório.

41

Mesmo diante deste contexto, a Concessionária estabeleceu no PRA Bienal 2014/2015 metas

agressivas para o atendimento das metas estipuladas pela Agência de Transporte do Estado de São

Paulo – ARTESP, com o objetivo de reduzir o número absoluto de feridos em 20% e o número de

vítimas fatais em 50%, mesmo, conforme apresentado anteriormente, não concordando com o ano de

2010 como base para redução destes indicadores.

6.1 Metas da Concessionária

Os Gráficos 6.1 e 6.2 apresentam o acompanhamento das metas para redução do número de feridos e

mortos no sistema sob concessão da Concessionária SPMAR.

Gráfico 6.1.1 – Acompanhamento da Meta do Lote 25 – Mortos1

1 A Meta para redução de mortos foi alterada, sem prejuízo a meta final para redução de 50% no número de mortos até

2020

42

Gráfico 6.1.2 – Acompanhamento da Meta do Lote 25 – Feridos

Esclarecemos que os dados utilizados nos gráficos 6.1.1 e 6.1.2 se tratam dos dados registrados no

Centro de Controle Operacional da Concessionária, estes dados não convergiram com as informações

da PMR para os anos de 2011 a 2014. Dessa forma, a Concessionária decidiu utilizar estritamente as

informações registradas no CCO para que não haja prejuízo durante o processo de análise e

caracterização dos acidentes, pois todos os eventos registrados são adequadamente caracterizados.

Quanto aos gráficos apresentados, observa-se que Concessionária SPMAR não atingiu a meta de

redução do número de mortos no ano de 2015 e não atingiu a meta de redução do número de feridos

nos anos de 2012 a 2015. Entretanto, nos anos de 2014 e 2015, o número de feridos sofreu redução

em relação ao evidenciado no ano de 2013, a taxa de redução do ano de 2015 foi de 9,7% em relação

ao ano de 2015.

Ressalta-se que o número de feridos está em trajetória de redução, enquanto que o número de mortos

fugiu à meta no ano de 2015 devido a um acidente de grande gravidade ocorrido no mês de

dezembro/15 que levou ao óbito 04 pessoas de um mesmo veículo. A avaliação da Concessionária é

que o resultado do ano de 2015 é parcialmente positivo, tendo em vista a redução dos Indicadores de

Segurança (Im, IM, Ia e If).

43

6.2 Metas Próprias

Diante do apresentado nos capítulos anteriores, temos o resumo das metas da Concessionária

SPMAR para o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas que compuseram o PRA Bienal 2014/2015:

Redução em 20% no número de feridos / Redução em 50% no número de mortos

Para o atingimento destas metas, a Concessionária desmembrou a redução por tipo de acidente,

priorizando o combate aos acidentes que geram vítimas de natureza grave, desta forma, obtém-se

maior eficácia na redução tanto de feridos quando de mortos. Entretanto, ressalta-se que o

desmembramento é realizado com a finalidade de facilitar o acompanhamento das ações e o impacto

da redução dos acidentes, mas não é possível garantir que tais ações isoladas sejam suficientes para

que a redução global do número de feridos e mortos.

Gráfico 6.2 – Evolução no Número de Mortos por Tipo de Vítimas.

44

Conforme apresentado no Gráfico 6.2 e demais apresentados no Capítulo 4, a Concessionária priorizará

as ações com foco na redução dos acidentes dos tipos choque, colisão traseira, queda de motos,

capotamento e colisão lateral, paralelamente, serão priorizadas ações com foco no

Condutor+Passageiro, pedestre e motociclistas. Com isso, as metas próprias da Concessionária foram

atualizadas e novas ações foram incorporadas às ações apresentadas no PRA bianual de 2013/2014.

Meta Própria 01 - Reduzir em 21% o número de feridos do tipo “Choque” resgistrado no

ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

Meta Própria 02 - Reduzir em 24% o número de feridos do tipo “Colisão Traseira”

resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

Meta Própria 03 - Reduzir em 20% o número de feridos do tipo “Outros- Quedas de moto”


Meta Própria 04 - Reduzir em 13% o número de feridos do tipo “Capotamento” resgistrado

no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

Meta Própria 05 - Reduzir em 23% o número de feridos do tipo “Colisão Lateral”


Meta Própria 06 - Reduzir em 33% o número de feridos do tipo “Atropelamento de

Pedestre” resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

Meta Própria 07 - Reduzir em 60% o número das mortes de pedestres resgistrado no ano de

2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

Meta Própria 08 - Reduzir em 25% o número das mortes do tipo “Condutor+ Passageiro”


45

6.3 PROJEÇÃO DAS METAS PRÓPRIAS

Neste capítulo apresentam-se as projeções para as metas próprias para o Sistema SPMAR,

conforme detalhado a seguir:

Meta Própria 01 - Reduzir em 21% o número de feridos do tipo “Choque” resgistrado no


Gráfico 6.3.1 – Projeção Meta Própria 01

Meta Própria 02 - Reduzir em 24% o número de feridos do tipo “Colisão Traseira”



46

Meta Própria 03 - Reduzir em 20% o número de feridos do tipo “Outros - Quedas de moto”



Meta Própria 04 - Reduzir em 13% o número de feridos do tipo “Capotamento” resgistrado

no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;


Meta Própria 05 - Reduzir em 23% o número de feridos do tipo “Colisão Lateral”


47


Meta Própria 06 - Reduzir em 33% o número de feridos do tipo “Atropelamento de

Pedestre” resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;


Meta Própria 07 - Reduzir em 60% o número de mortes de pedestres registrado no ano de

2011 na SP-021 e SPA-086, entre os anos de 2016 a 2020;

48


Meta Própria 08 - Reduzir em 25% o número das mortes do tipo “Condutor + Passageiro”



7 PLANOS DE AÇÃO

Os planos de ação estabelecidos nos PRA’s anteriores serão mantidos, tendo em vista que parte das

ações já se encontram em andamento ou já estão concluídas. Ressaltamos que novas ações foram

inseridas com a finalidade de assegurar o atendimento das metas.

49

7.1 AÇÕES DESENVOLVIDAS 2015

Com o objetivo de garantir segurança e conforto ao usuário da rodovia, diversas ações foram

realizadas para dar suporte ao atendimento das metas para redução de acidentes apresentadas no item

5. Dentre estas ações, podemos destacar:

a) O trabalho em conjunto com a PMR, tendo seu Posto localizado no km 68. Neste local é

realizado com frequência ações de blitz para autuação de motoristas infratores ou em situação

irregular. Esta ação é de grande importância para a manutenção da segurança em todo o

sistema rodoviário, ao garantir o cumprimento da legislação vigente quanto à regulamentação

dos veículos e condutores.

b) Intensificação da fiscalização eletrônica. Foram inseridos novos radares estáticos nos trechos

sul e leste com o objetivo de fiscalizar e inibir a conduta imprudente dos usuários quanto a

ultrapassagem da velocidade regulamentada da via.

c) Revitalização da sinalização horizontal da rodovia, com o programa de instalação de tachas

retro refletivas e pintura mecanizada das faixas de rolamento de toda a extensão da Rodovia

SP-021 e parte da SPA-086 que é concedida pela SPMAR.

d) Reforço da sinalização horizontal com canalização nos pontos críticos presentes nos

entroncamentos com as rodovias SP-160 (Rod. dos Imigrantes) e SP-150 (Via Anchieta);

e) Reforço na sinalização indicativa presente nos ramos de acesso ao Rodoanel provenientes das

rodovias SP-160 (Rod. dos Imigrantes) e SP-150 (Via Anchieta);

f) Adequação dos elementos de segurança viária (defensas metálicas, terminais de transição

tripla onda, terminais atenuadores de impacto e absorvedores de energia) em acordo com a

norma NBR 15.486- Julho 13.

g) Adequação da sinalização horizontal das cabines AVI’s das praças de pedágio objetivando a

redução da velocidade dos veículos.

50

h) Adequação da sinalização vertical nos pontos críticos presentes no trecho principal, com a

finalizada de diminuir o número de colisões devido à deficiência na indicação das saídas para

a Via Anchieta e Rodovia dos Imigrantes.

i) Campanhas de conscientização realizadas ao longo do ano, como o PIT STOP e Simulado de

acidente envolvendo cargas especiais, bem como atividades envolvendo a comunidade

lindeira à rodovia, para conscientização dos riscos de utilizar a faixa de domínio para prática

de esportes ou passagens irregulares de pedestres e veículos.

Estas ações estão apresentadas de forma detalhada nos capítulos subsequentes e anexos deste

relatório.

7.2 PLANOS DE AÇÃO – 2016/2020

No ano de 2015 foi registrado o total de 1362 acidentes com danos materiais, feridos e mortos nos

trechos sul e leste do Rodoanel Mário Covas. A distribuição deste total de acidentes por tipo, que é

apresentada no Gráfico 7.2.1, mostra que o volume predominante dos acidentes é do tipo choque,

seguida por colisão traseira, colisão lateral e queda de moto.

Gráfico 7.2.1 – Distribuição do Total de Acidentes Ocorridos em 2015 por Tipo (Trecho Sul e Leste)

51

Diante do apresentado, a Concessionária direcionará os esforços para reduzir no número de acidentes

envolvendo os quatro principais tipos de acidentes ocorridos no ano de 2015. Quanto ao número de

acidentes do tipo Choque, que representa 60,4% do total evidenciado, observa-se a partir do Gráfico

7.2.2 que a causas principais registradas nos relatórios de acompanhamento dos acidentes são a

imprudência e perda de controle, colisão com objetos na pista, falha de equipamento nas cabines de

cobrança automática (AVI) e falta de atenção do condutor.

Gráfico 7.2.2 – Distribuição das Causas Prováveis dos Acidentes Ocorridos do Tipo Choque – 2015 (Trecho

Sul e Leste)

Considerando as informações apresentadas, para atingimento das metas próprias e,

consequentemente, das metas de redução de feridos e mortos, a Concessionária propõe a execução

das ações apresentadas abaixo:

Meta Própria 01 - Reduzir em 21% o número de feridos do tipo “Choque” resgistrado no ano de

2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020 (Trecho Sul);

Conforme apresentado, as causas que corroboram com a ocorrência de acidentes do tipo choque

estão relacionadas, majoritariamente, ao excesso de velocidade, à imprudência dos usuários, a

presença de objetos na pista e às falhas de leitura dos equipamentos das cabines automáticas.

Assim, considerando as causas apontadas, para o atingimento das metas próprias 1 e 2, serão

executadas as ações:

52

Ação 1.1 – Adequação da sinalização horizontal nas cabines de cobrança automática

com prolongamento das faixas de zebrado.

A adequação da sinalização é de grande importância, pois do total de 822 acidentes do tipo choque

ocorridos no ano de 2015, 106 foram dos tipos “Choque contra cancela” e “Choque contra

Submarinos”.

Ação 1.2 – Reforço na coleta de objetos sobre a pista;

O reforço da atividade rotineira de coleta de objetos sobre a pista é de grande importância, pois do

total de 1324 acidentes ocorridos no ano de 2015, 221 foram do tipo choque contra objeto sobre a

pista de rolamento.

Meta Própria 02 - Reduzir em 24% o número de feridos do tipo “Colisão Traseira” registrado no

ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020 (Trecho Sul);

Para melhor definição das ações a serem executadas para atingimento desta meta, foram extraídas as

informações coletadas em todos os acidentes registrados no ano de 2015, cujas prováveis causas são

identificadas no Gráfico 7.2.3.

Gráfico 7.2.3 – Distribuição das Causas Prováveis dos Acidentes Ocorridos do Tipo Colisão Traseira - 2015

Do total de 164 acidentes ocorridos do tipo Colisão Traseira, observa-se que a causa provável

predominante registrada pela equipe de atendimento da Concessionária foi a falta de atenção do

usuário, com 66% do total, e a perda de controle com 22%. Diante disso, para atingimento desta

meta, a Concessionária apresenta as seguintes ações.

53

Ação 2.1 – Fiscalização dos limites de velocidade.

É de conhecimento que o nível de gravidade dos acidentes está diretamente relacionado ao aumento

da velocidade. Com isso, a fiscalização dos limites de velocidade do trecho sob concessão é

imprescindível e essencial para o a redução do nível de gravidade dos acidentes. A Concessionária

entende que a intensificação da fiscalização é determinante para a redução da gravidade dos

acidentes.

A ação proposta pela Concessionária envolve a intensificação da fiscalização, monitoramento do

número de multas aplicadas, gestão e operação de radares estáticos com abrangência a todos os

trechos homogêneos, monitoramento do indicador V85, que corresponde à velocidade mais alta

praticada por 85% dos usuários, e do número de feridos por colisão traseira.

Ação 2.2 – Implantação de mensagens de conscientização: “Não dirija colado”/

“Mantenha distância segura”.

Meta Própria 03 - Reduzir em 20% o número de feridos do tipo “Outros- Quedas de moto”


As prováveis causas identificadas para a ocorrência deste tipo de acidente estão apresentadas no

Gráfico 7.2.4.

Gráfico 7.2.4 – Distribuição das Causas Prováveis dos Acidentes Ocorridos do Tipo Queda de Moto - 2015

Diante do apresentado, conclui-se que as ações para redução do número de acidentes do tipo queda

de moto envolvem, especialmente, a fiscalização da velocidade e seguimento das leis de trânsito,

54

bem como a fiscalização das condições dos veículos, tendo em vista que, do total de 58 acidentes

registrados em 2015, ocorreram 20 acidentes devido ao estouro de pneus, representando 34%.

Assim, a Concessionária apresenta 03 ações para redução dos acidentes envolvendo motociclistas,

ressaltando que este extrato é o que apresenta maior risco de gravidade devido à exposição do

condutor, às velocidades identificadas e ao comportamento imprudente.

Ação 3.1 – Fiscalização dos limites de velocidade e das condições mecânicas dos

veículos;

A fiscalização das condições por parte da PMR inibiria o tráfego de veículos fora das condições

mecânicas mínimas de segurança, como as condições dos pneus, especialmente.

Ação 3.2 – Inibição de pontos de passagem irregular de motocicletas;

Esta ação está prevista no PRA Bianual de 2014/2015 e foi devidamente iniciada conforme

cronograma apresentado. Entretanto, a eficácia desta ação não pode ser evidenciada adequadamente,

tendo em vista a grande resistência dos usuários, pois na medida em que os pontos de passagem

foram obstruídos e interrompidos novos pontos de acesso foram criados em locais diferentes.

Ação 3.3 – Adequação da sinalização de segregação de veículos nas praças de

pedágio;

Assim como a Ação 3.2, esta ação também está prevista no PRA Bianual de 2014/2015 e foi

executada conforme cronograma apresentado. A Concessionária identificou a eficácia desta ação

com os registros de acidentes envolvendo motocicletas nas praças de pedágio.

Do total dos 58 acidentes ocorridos em 2015, apenas 09 ocorreram nas praças de pedágio, sendo que

deste total, as causas prováveis registrados foram a presença de óleo na pista (04) e a perda de

controle (05), este último representando 9% das causas para este tipo de acidente. Ressalta-se ainda

que a praça P1 (km 50, pista interna) foi a que registrou predominância de ocorrência, com 05 das 09

registradas.

55

Tendo em vista o resultado positivo e a conclusão desta ação, a Concessionária manterá esta ação

ativa para controle da eficácia da ação.

Meta Própria 04 - Reduzir em 13% o número de feridos do tipo “Capotamento” resgistrado no ano

de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

As prováveis causas identificadas para a ocorrência deste tipo de acidente estão apresentadas no

Gráfico 7.2.5.

Gráfico 7.2.5 – Distribuição das Causas Prováveis dos Acidentes Ocorridos do Tipo Capotamento - 2015

A partir do Gráfico 7.2.5, observa-se que dos 28 acidentes do tipo Capotamento, 26 foram

identificados como causa provável à imperícia do condutor e a perda de controle do veículo. Avalia-

se ainda que estes acidentes estejam relacionados a três fatores principais: a alta velocidade; a perda

do controle do veículo; a presença de obstáculos ou desníveis de pista desprotegidos.

Dessa forma, as ações para redução deste tipo de acidente, que já foram iniciadas pela

Concessionária envolvem, assim como os acidentes do tipo Choque, Colisão Traseira e Queda de

Moto, a fiscalização dos limites de velocidades é essencial para a prevenção das ocorrências destes

acidentes.

Em complemento, para proteção de pontos com desníveis os obstáculos próximos à pista de

rolamento a Concessionária propôs o reforço da proteção em locais com taludes com inclinação

crítica e a adequação dos dispositivos de segurança viária de acordo com a NBR 15.486/07 com a

56

implantação de atenuadores de impacto, terminais absorvedores de energia, terminais de transição

tripla-onda e ancoramento de taludes.

Ação 4.1 – Adequação dos dispositivos de segurança viária à NBR 15.486, com

implantação de terminais atenuadores de impacto, terminais absorvedores de

energia, transições de defensas tripla onda e reforço na proteção dos obstáculos;

Esta ação objetivou eliminar os pontos críticos com risco de acidentes com alta gravidade como a

queda em taludes e ribanceiras, colisão com obstáculos (postes, pilares e caixas de drenagem), saída

de pista com consequente capotamento, dentre outros.

O impacto desta ação pode ser evidenciado na redução de 71% do número de acidentes com feridos

do tipo capotamento registrado em 2014 e 2015, de 76 para 22, conforme apresentado no Gráfico

6.3.4.

Meta Própria 05 - Reduzir em 23% o número de feridos do tipo “Colisão Lateral” resgistrado no


As ações para redução do número de acidentes do tipo “Colisão Lateral” são semelhantes às que

serão executadas para reduzir o número de acidentes do tipo “Choque” e “Colisão Traseira”, isto

porque as causas destes dois tipos de acidentes são semelhantes: excesso de velocidade e

imprudência dos usuários.

É importante reiterar que dentre os trechos críticos de segurança destaca-se a praça de pedágio P1,

localizada no km 50 da pista interna, que possui características geométricas desaforáveis a segurança

viária. Atualmente, esta praça possui cabines automáticas somente à direita, assim, os veículos que

trafegam junto às faixas 01 e 02 de rolamento, geralmente mais velozes, precisam alternar para as

faixas à direita para acessar as cabines de cobrança automática.

Este fator, em complemento às condições de capacidade da praça, especialmente em horários pico,

demonstra a necessidade de ampliação desta praça, com construções de cabines de cobrança

automática no lado esquerdo, minimizando o risco de colisões laterais, traseiras e choques.

57

Para os demais trechos da rodovia, as prováveis causas identificadas para a ocorrência deste tipo de

acidente estão apresentadas no Gráfico 7.2.6. Observa-se que as três causas predominantes se

referem à postura de condução do veículo, sendo a falta de atenção, a perda de controle e o

movimento brusco os responsáveis pela ocorrência de 93% dos acidentes ocorridos deste tipo.

Gráfico 7.2.6 – Distribuição das Causas Prováveis dos Acidentes Ocorridos do Tipo Colisão Lateral - 2015

Em complemento, a Concessionária entende que outros aspectos contribuem para a ocorrência deste

tipo de acidente. Nos pontos de bifurcação e alças dos trevos de interseção, os usuários com pouca

familiaridade com a Rodovia podem se confundir quanto ao acesso de saída ou entrada nos trevos,

mesmo que nestes locais conste sinalização indicativa nos padrões das normas vigentes.

Portanto, para prevenir a ocorrência destes acidentes, é imprescindível a realização de campanhas de

conscientização para alertar aos usuários a necessidade de manter atenção ao tráfego e a sinalização

indicativa existente. Sendo assim, a Concessionária propõe a realização das seguintes ações:

Ação 5.1 – Implantação de mensagens de conscientização: “não utilize celulares ao

volante”.

Ação 5.2 – Ampliação da praça de pedágio P1 – local com maior número de colisões

laterais, traseiras e choques do trecho sob concessão da SPMAR;

Meta Própria 06 - Reduzir em 33% o número de feridos do tipo “Atropelamento de Pedestre”


58

As ações para redução dos acidentes do tipo “Atropelamento de Pedestre” possuem eficácia restrita

no sistema sob concessão, isto ocorre porque não existe reincidência de acidentes no mesmo local,

não é identificada, também, a presença de paradas irregulares de ônibus ou pontos de passagem de

pedestres para esporte ou transposição da via. Sendo assim, qualquer ação realizada para redução

deste tipo de acidente possui deficiência na medição do impacto e eficácia.

Em complemento, do total de 1362 acidentes ocorridos em 2015, somente 6 se trataram de

atropelamento de pedestre, correspondente a 0,44% do total. Mesmo com esta condição, a

Concessionária entende ser importante manter esta meta e propõe a execução das ações preventivas

presentes abaixo, entretanto, por se tratar de ações preventivas, não há possibilidade de medição da

eficácia:

Ação 6.1 – Ação de conscientização nas áreas lindeiras à Rodovia para alertar ao

risco quanto à utilização da rodovia para pratica de esporte e passagens de pessoas;

Ação 6.2 – Ação preventiva como o reforço e treinamento dos colaboradores das

áreas técnicas da Concessionária, quanto ao risco de acidentes durante os trabalhos

de campo;

Meta Própria 07 - Reduzir em 60% o número das mortes de pedestres resgistrado no ano de 2011 na

SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

A Concessionária não apresenta ação específica para redução do número de mortos para o tipo

pedestre por considerar que a redução deste tipo de acidente está relacionada diretamente á redução

do número de feridos do tipo atropelamento de pedestre, objeto da meta própria 07. Sendo assim, as

ações previstas para atingimento da meta própria 07 são as mesmas utilizadas para atingimento da

meta própria 06.

Meta Própria 08 - Reduzir em 25% o número das mortes do tipo “Condutor+ Passageiro”


As ações para redução dos acidentes do tipo “Condutor + Passageiro” serão as mesmas utilizadas

para atingimento das metas próprias 01, 02, 04 e 05, tendo em vista que estas ações impactam

diretamente na redução do número de mortos e feridos do tipo “Condutor + Passageiro”.

59

8 INDICADORES DE CONTROLE

Neste Capítulo são apresentados os indicadores de controle para as ações destacadas no capítulo 09 –

Identificação das Ações. Os indicadores de controle são divididos em Indicador de Implantação,

Indicador de Ação e Indicador de Meta Própria.

Ação 1.1 – Adequação da sinalização horizontal nas cabines de cobrança automática com

prolongamento das faixas de zebrado.

A Concessionária iniciou os serviços de adequação da sinalização das praças de pedágio do Sistema

SPMAR em 2014, a fim de reduzir a velocidade dos veículos na aproximação das cabines de

pedágio, especialmente das cabines AVI´s.

O sistema sob concessão da SPMAR contempla 10 praças de pedágio, das quais 2 se encontram em

construção. Conforme apresentado na Tabela 8.1, das 11 praças em funcionamento no sistema

SPMAR, 10 já estão adequadas.

Tabela 8.1 - Status da Adequação da Sinalização Horizontal AVI's.

Praça Trecho - Localização Status da Adequação

P1 Sul – km 51, int. Sim

P2 Sul – km 70, int Sim

P3 Sul – km 70, int Sim

P4 Sul – km 71, ext Sim

P5 Sul – km 75, int e ext Sim

P6 Sul – km 87, int e ext Sim

P7 Sul – km 3+500, norte (SPA-086) Sim

P7-E Sul – km 0+300, norte (SPA-086) Sim

P7-I Leste – km 87, interna (SPA-086) Não

P9 Leste – km 124+740, ext. Sim

P10 Leste – km 128+000, ext. Sim

60

Indicador de implantação: Número de acidentes do tipo choque contra cancela e submarinos.

Indicador de Ação: Número de praças de pedágio adequadas.

Indicador de Meta própria: Taxa de redução de 50% do tipo de choque contra cancela e

submarinos/taxa de redução de 21% de feridos do tipo choque.

Ação 1.2 – Reforço na coleta de objetos sobre a pista;

A Concessionária identificou uma grande quantidade de acidentes envolvendo choque com objetos

sobre a pista de rolamento. Para monitoramento da atividade de coleta de objetos sobre a pista de

rolamento, a Concessionária sugere os seguintes indicadores:

Indicador de implantação: Número de reclamações e solicitações de ressarcimento de usuários

devido à colisão com objetos sobre a pista de rolamento.

Indicador de Ação: Não Cabe.

Indicador de Meta própria: Taxa de redução de 20% o número de acidentes tipo de choque contra

objetos sobre a pista/taxa de redução de 21% de feridos do tipo choque.

Ação 2.1 – Fiscalização dos limites de velocidade.

Indicador de implantação: Número de multas aplicadas no ano/ Número de pontos de operação de

radares estáticos e número de dias de operação.

Indicador de Ação: Valor médio do V85

Indicador de Meta própria: Redução de 23% do número de feridos por colisão traseira.

Ação 2.2 – Implantação de mensagens de conscientização: “Não dirija colado”/

“Mantenha distância segura”.

Indicador de implantação: A metodologia para avaliação da eficácia da ação de conscientização

ainda se encontra em discursão entre os órgãos envolvidos (Concessionária e ARTESP).

Indicador de Ação: Número de pontos de implantação de mensagens de conscientização.

61

Indicador de Meta própria: Será acompanhada a taxa de redução do número de feridos por colisão

traseira, com meta de redução de 23%.

Ação 3.1 – Fiscalização dos limites de velocidade e das condições mecânicas dos

veículos;

Indicador de implantação: Redução do Número de Multas aplicadas e ações de fiscalização de

veículos executadas ao ano.

Indicador de Ação: Número de pontos de operação de radares estáticos e número de dias de

operação.

Indicador de Meta própria: Número de redução de acidentes com motocicletas devido a “Estouro de

Pneu”/ Taxa de redução de 20% dos feridos devido a Queda de Moto.

Ação 3.2 – Inibição de pontos de passagem irregular de motocicletas;

Indicador de implantação: Número de passagens irregulares ativas.

Indicador de Ação: Número de passagens obstruídas ou interrompidas.

Indicador de Meta própria: Redução do número de feridos por Queda de Moto, com meta de redução

de 20%.

Ação 3.3 – Adequação da sinalização de segregação de veículos nas praças de pedágio;

Indicador de implantação: Número de praças com ausência de sinalização de segregação de veículos

(motocicletas)

Indicador de Ação: Número de praças com sinalização de segregação de veículos (motocicletas)

Indicador de Meta própria: Redução do número de feridos por Queda de Moto, com meta de redução

de 20%.

62

Ação 4.1 – Adequação dos dispositivos de segurança viária à NBR 15.486, com

implantação de terminais atenuadores de impacto, terminais absorvedores de energia,

transições de defensas tripla onda e reforço na proteção dos obstáculos;

Conforme mencionado anteriormente neste relatório, os serviços de adequação dos elementos de

proteção contínua em acordo com a NBR 15486/07 - Segurança no tráfego - Dispositivos de

contenção viária – Diretrizes já foram iniciados.

Na Tabela 8.2 é possivel visualizar o status da adequação dos elementos de segurança viária para o

Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas.

Tabela 8.2 – Status de adequação dos elementos de segurança viária do Trecho Sul – SP 021/SPA 086

Elementos A Implantar PRA 20142

A Implantar PRA 20163

Implantado (2015)

Percentual executado

(2015/meta 2016)

Dispositivos de Segurança Viária

TAU II 9 8 8 100%

Terminal X-LITE 93 151 142 94%

Transição Tripla Onda - 293 233 79,5%

Defensa metálica

Implantar 20.103 16.250 15.183 93,4%

Indicador de implantação: Número de Capotamentos, saídas de pista e quedas em ribanceiras e em

vãos de ponte.

Indicador de Ação: Porcentagem da ação executada.

2 A quantidade prevista no PRA Bianual de 2014/2015 se baseou no projeto de adequação protocolado na ARTESP.

3 A quantidade prevista no PRA Bianual de 2016/2017 se baseou nas adequações de projeto necessárias, que incluiu

terminais de transição de defensas tripla onda, uma menor extensão de defensas e maior quantidade de dispositivos

atenuadores de impacto.

63

Indicador de Meta própria: Redução de 13% do número de feridos devido a acidentes do tipo

Capotamento.

O Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas encontra-se 100% em conformidade com a norma vigente.

Enquanto que o Trecho Sul encontra-se em fase de adequação, com 91,7% dos elementos de

segurança já adequados. A conclusão destes serviços está prevista para o mês de fevereiro de 2016,

02 meses após o prazo previsto no PRA Bienal 2014/2015, que previa a conclusão apenas em

dezembro de 2015.

Ação 5.1 – Implantação de mensagens de conscientização: “não utilize celulares ao

volante”.

Indicador de implantação: A metodologia para avaliação da eficácia da ação de conscientização

ainda se encontra em discursão entre os órgãos envolvidos (Concessionária e ARTESP).


Indicador de Meta própria: Redução de 23% do número de feridos devido a acidentes do tipo Colisão

Lateral.

Ação 5.2 – Ampliação da praça de pedágio P1 – local com maior número de colisões

laterais, traseiras e choques do trecho sob concessão da SPMAR;

Indicador de implantação: Redução do número de colisões traseiras, colisões laterais e choques

contra cancelas e submarinos.

Indicador de Ação: Execução da obra.

Indicador de Meta própria: Redução de 23% do número de feridos devido a acidentes do tipo Colisão

Lateral.

Ação 6.1 – Ação de conscientização nas áreas lindeiras à Rodovia para alertar ao risco

quanto à utilização da rodovia para pratica de esporte e passagens de pessoas;

Indicador de implantação: Número de estudantes atingidos pela ação.

64

Indicador de Ação: Número de Ações Executadas.

Indicador de Meta própria: Não cabe, pois esta ação não tem impacto direto na redução do número

de acidentes envolvendo pedestres, mas, por se tratar de uma ação preventiva, contribuirá para que

não haja aumento do número deste tipo de acidente.

Ação 6.2 – Ação preventiva como o reforço e treinamento dos colaboradores das áreas

técnicas da Concessionária, quanto ao risco de acidentes durante os trabalhos de campo;

Indicador de implantação: Porcentagem de colaboradores atingidos pela ação.

Indicador de Ação: Número de treinamentos executados.

Indicador de Meta própria: Meta zero para acidentes envolvendo colaboradores.

9 IMPACTO DAS AÇÕES SOBRE AS METAS

O impacto das ações para atingimento das metas próprias são apresentadas na Tabela 9.1. A meta

total para redução do número absoluto de mortos e feridos é de 8 mortos e 37 feridos. A previsão da

Concessionária é que as ações propostas no PRA Bienal 2016/2017 resultem na redução de 8 mortos

e 32 feridos, em comparação com o número registrado em 2011, enquanto que os 5 feridos faltantes

da meta se referem ao resultado para os acidentes do tipo Saída de Pista, cuja meta de zero

ocorrencias já foi atingida nos anos de 2014 e 2015.

Na sequencia, a Tabela 9.2 apresenta o detalhamento do impacto das ações sobre as metas próprias

propostas pela Concessionária para as rodovias que compoem o sistema viário sob concessão.

65

Tabela 9.1 – Resumo do Impacto das Ações sobre as Metas da Concessionária SPMAR- Lote 25 – SP 021/SPA 086

2016 2017 2020 2016 2017 2020

1.1 - Adequação da sinalização horizontal nas cabines de cobrança automática com prolongamento das faixas de

zebrado;Engenharia 0 0 1 1 1 3

1.2 - Reforço na coleta de objetos sobre a pista; Operacional 1 1 1 6 6 7

2.1 - Fiscalização dos limites de velocidade; Operacional 0 1 1 4 4 5

2.2 - Implantação de mensagens de conscientização: “Não dirija colado”/ “Mantenha distância segura”. Educativa 0 0 1 0 1 3

3.1 - Fiscalização dos limites de velocidade e das condições mecânicas dos veículos; Operacional 0 0 0 1 1 3

3.2 - Inibição de pontos de passagem irregular de motocicletas; Engenharia 1 1 1 1 1 2

3.3 - Adequação da sinalização de segregação de veículos nas praças de pedágio Engenharia 0 0 0 1 1 1

4 - Reduzir em 13% o número dos feridos devido do tipo

Capotamento até dezembro de 2020.

4.1 - Adequação dos dispositivos de segurança viária à NBR 15.486, com implantação de terminais atenuadores de

impacto, terminais absorvedores de energia, transições de defensas tripla onda e reforço na proteção dos

obstáculos;

Engenharia 1 1 1 2 3 3

5.1 - Implantação de mensagens de conscientização: “não utilize celulares ao volante”. Educativa 0 0 0 0 0 2

5.2 - Ampliação da praça de pedágio P1 – local com maior número de colisões laterais, traseiras e choques do

trecho sob concessão da SPMAR;Engenharia 0 0 0 0 1 1

6.1 - Ação de conscientização nas áreas lindeiras à Rodovia para alertar ao risco quanto à utilização da rodovia para

pratica de esporte e passagens de pessoas;Educativa 0 0 0 0 1 1

6.2 - Ação preventiva como o reforço e treinamento dos colaboradores das áreas técnicas da Concessionária,

quanto ao risco de acidentes durante os trabalhos de campo;Educativa 0 0 0 1 1 1

3 4 6 17 21 32

3 4 6 22 26 37

Feridos

Redução Prevista das Vítimas

Tipo da Ação

Total Estimado (06 Metas Próprias e 12 Ações)

Meta Própria Ação

1 - Reduzir em 21% o número de feridos do tipo “Choque”

resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro

de 2020;

Mortos

2 - Reduzir em 24% o número de feridos do tipo “Colisão

Traseira” registrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até

dezembro de 2020;

3 - Reduzir em 20% o número de feridos do tipo “Outros-

Quedas de Moto” resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-

086 até dezembro de 2020;

6 - Reduzir em 33% o número de feridos do tipo Atropelamento

de Pedestre resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086

até dezembro de 2020;

5 - Reduzir em 23% o número de feridos do tipo Colisão Lateral


de 2020;

Total Estimado de Redução

66

Tabela 9.1 – Detalhamento do Impacto das Ações sobre as Metas da Concessionária SPMAR- Lote 25 – SP 021/SPA 086

2016 2017 2018 2019 2020 2016 2017 2018 2019 2020

1.1 - Adequação da sinalização horizontal nas cabines de cobrança automática com

prolongamento das faixas de zebrado;Engenharia 0 0 1 1 1 1 1 2 2 3

1.2 - Reforço na coleta de objetos sobre a pista; Operacional 1 1 1 1 1 6 6 6 7 7

1 1 2 2 2 7 7 8 9 10

2.1 - Fiscalização dos limites de velocidade; Operacional 0 1 1 1 1 4 4 4 5 5

2.2 - Implantação de mensagens de conscientização: “Não dirija colado”/ “Mantenha

distância segura”.Educativa 0 0 1 1 1 0 1 2 2 3

0 1 2 2 2 4 5 6 7 8

3.1 - Fiscalização dos limites de velocidade e das condições mecânicas dos veículos; Operacional 0 0 0 0 0 1 2 2 2 3

3.2 - Inibição de pontos de passagem irregular de motocicletas; Engenharia 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2

3.3 - Adequação da sinalização de segregação de veículos nas praças de pedágio Engenharia 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 3 4 4 5 6

4 - Reduzir em 13% o número dos feridos devido

do tipo Capotamento até dezembro de 2020..

4.1 - Adequação dos dispositivos de segurança viária à NBR 15.486, com implantação

de terminais atenuadores de impacto, terminais absorvedores de energia, transições de

defensas tripla onda e reforço na proteção dos obstáculos;

Engenharia 1 1 1 1 1 2 3 3 3 3

1 1 1 1 1 2 3 3 3 3

5.1 - Implantação de mensagens de conscientização: “não utilize celulares ao volante”. Educativa 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

5.2 - Ampliação da praça de pedágio P1 – local com maior número de colisões laterais,

traseiras e choques do trecho sob concessão da SPMAR;Engenharia 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1

0 0 0 0 0 0 0 1 2 3

6.1 - Ação de conscientização nas áreas lindeiras à Rodovia para alertar ao risco

quanto à utilização da rodovia para pratica de esporte e passagens de pessoas;Educativa 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1

6.2 - Ação preventiva como o reforço e treinamento dos colaboradores das áreas

técnicas da Concessionária, quanto ao risco de acidentes durante os trabalhos de

campo;

Educativa 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1

0 0 0 0 0 1 1 2 2 2

3 4 5 5 6 17 20 24 28 32

3 4 5 5 6 22 26 30 33 37

Redução Prevista da Meta Própria 4



5 - Reduzir em 23% o número de feridos do tipo

Colisão Lateral resgistrado no ano de 2011 na SP-

021 e SPA-086 até dezembro de 2020;


Atropelamento de Pedestre resgistrado no ano de

2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

Redução prevista Total

Meta Própria Ação Tipo da Ação

Redução Prevista das Vítimas


“Choque” resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e

SPA-086 até dezembro de 2020;

Redução Prevista por Todas Metas Próprias

Mortos Feridos



“Colisão Traseira” registrado no ano de 2011 na SP-

021 e SPA-086 até dezembro de 2020;



“Outros- Quedas de moto” resgistrado no ano de

2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020


67

10 PLANILHAS

Neste Capitulo são apresentadas as planilhas com o detalhamento das ações apresentadas no capítulo 9.

10.1 Planos de Ação

GSS / DOP / ARTESP PRA BIENAL 2016-2017

x

x

PLANO DE AÇÃO 1.1: 4 RESPONSÁVEL:

JUSTIFICATIVA (causas): 6 META PRÓPRIA 1

QUAL FOI O EMBASAMENTO UTILIZADO

(RACIONAL)?

QUAL O PERÍODO DE DADOS

ANALISADOS (informações estatísticas)?

QUAIS AS OUTRAS AÇÕES FORAM

CONSIDERADAS?

POR QUE ESTA AÇÃO FOI ESCOLHIDA?

RESULTADOS ESPERADOS 2013 2014 2015 2016 2019 2020

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs 1) 130 162 92 89 81 78

INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) 3 5 2 1 0 0

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 0 0 0 32%/05% 38%/17% 40%/21%36%/12%34%/08%

8486

2017 2018

0

Do total de 822 acidentes do tipo choque ocorridos no ano de 2015, 106 foram dos tipos “Choque contra cancela” e “Choque contra Submarinos”.

2011 a 2014; utilizado valores de 2015 para acompanhar a expectativa de redução.

Ações de fiscalização e controle de evasão de pedágio com aplicação de multas.

Existe grande registro de excesso de velocidade dos veículos que utilizam as cabines automáticas, oferecendo riscos de colisão traseira e acidentes envolvendo condutores e colaboradores das praças

de pedágio.

Indicador de Implantação: Número de acidentes do tipo choque contra cancela e submarinos nas praças de pedágio SP 021- SPA 086

PLANILHA PLANO DE AÇÃO 1.1 / META PRÓPRIA 1

CONCESSIONÁRIA: SPMAR 2 OBJETIVO:

COMO IRÁ MEDIR SE O RESULTADO FOI

ALCANÇADO?

(Indicadores de Controle)

Indicador de Ação: Número de praças de pedágio adequadas. (Total de 11 praças)

Indicador de Meta Própria: Taxa de redução de 40% do tipo choque contra cancela e submarinos (2015)/Taxa de 21% de feridos do tipo choque.

REDUÇÃO DE MORTOS

REDUÇÃO DE FERIDOS

Adequação da Sinalização horizontal nas cabinas de cobrança automática com prolongamento das

faixas de zebrado;Coord. Engenharia - Engº Heber Pereira

Reduzir a velocidade média dos veículos nas cabines de cobrança automáticas.Reduzir em 21% o número de feridos do tipo “Choque” resgistrado no


0

68


x

x




(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?



INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs 1) - - 199 180 157 150

INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) 4609 5000 6000 6000

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 0 0 0 5% 18% 21%


ALCANÇADO?


CONCESSIONÁRIA:

Indicador de Ação: Número de Eventos

Indicador de Meta Própria: taxa de 21% de feridos do tipo choque.

REDUÇÃO DE MORTOS


Ação de reforço na coleta de objetos sobre a pista de rolamento. Coord. Operações - Isaque Moraes

Reduzir o elevado número de colisões com objetos sobre a pista.Reduzir em 21% o número de feridos do tipo “Choque” resgistrado no


10% 15%

2017 2018

174 165

6000 6000


SPMAR 2 OBJETIVO:

O reforço da atividade rotineira de coleta de objetos sobre a pista é de grande importância, pois do total de 1324 acidentes ocorridos no ano de 2015, 221 foram do tipo choque contra objetos sobre a

pista de rolamento.

Utilizados valores de 2015 para acompanhar a expectativa de redução.

Os obstaculos estão devidamente protegidos. As proteções já estão em conclusão quanto a adequação à NBR 15.486.

Para oferecer ao usuário melhor atendimento e segurança.

Indicador de Implantação: Número de reclamações e solicitações de ressarcimento aos usuários devido à colisão com objetos sobre a pista de rolamento.

69


x

x




(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?



INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs 1) - - 140000/37/4 130000/37/8 75000/37/7 70000/37/8

INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) 100 100 100

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 12% 21% 24%


ALCANÇADO?


CONCESSIONÁRIA:

15% 18%

100000/37/8 80000/37/8

100 100


Campanhas de conscientização para os condutores de veículos pesados, principalmente, como as ações PIT STOP e SOS Caminhoneiro. Estas ações já fazem parte do cronograma de

atendimento da Concessionária.

No ano de 2015 foi intensificada a ação de fiscalização de volecidade por meio de radares estáticos no anod e 2015, e observou-se a redução do númeor de acidentes e do número total de feridos

em comparação com o ano de 2014.

Indicador de Implantação: Número de multas aplicadas no ano/Número de pontos de operação de radares estáticos e número de dias de operação/ Nº pontos operados diariamente

Indicador de Ação: V85 (Km/h) < 100 km/h

Indicador de Meta Própria: Taxa de redução de 21% do número de feridos por colisão traseira.

Dos total de acidentes envolvendo vítimas feridas graves ou mortos, 85% dos registros identificaram excesso de velocidade por parte de pelo menos 01 dos veículos envolvidos. A redução das

velocidade médias praticadas inibem a ocorrência de acidentes dos tipos engavetamento, saídas de pista, capotamento, colisão traseira e colisão frontal.


SPMAR 2 OBJETIVO:REDUÇÃO DE MORTOS


2017 2018

Reforço na fiscalização dos limites de velocidade; Coord. Operações - Isaque Moraes

Inibir o excedende de velocidade no trecho sob concessão

2 - Reduzir em 24% o número de feridos do tipo “Colisão Traseira”

registrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de

2020;

70


x

x




(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?



INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs 1) - -

INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) 4 7 8

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 60 34 43 12%/29 21%/26 24%/25

OBSERVAÇÕES


CONCESSIONÁRIA: SPMAR 2 OBJETIVO:REDUÇÃO DE MORTOS


6


Medição do número de multas aplicadas. Fiscalização do comportamento imprudente dos veículos para posterior abordagem nos pontos de apoio da PMR. Implantação de radares para

identificação de veículos pesados na faixa 01 de rolamento.

Entende-se que o fator comportamental no tráfego é de grande importância para a prevenção de acidentes, tendo isso em vista, a Concessionária deve fazer atividades educativas que possam agir

para a minimização deste comportamento imprudente.


ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: A metodologia para avaliação da eficácia da ação de conscientização ainda se encontra em discursão entre os órgãos envolvidos (ARTESP e Concessionárias)


Indicador de Meta Própria: Taxa de redução de 24% do número de feridos por colisão traseira/ Número de feridos por colisão traseira

Implantação de mensagens de conscientização: “Não dirija colado”/ “Mantenha distância

segura”.Comunicação - Gislaine Brito

Evidencia-se grande quantidade de condutores com atitudes imprudentes, como dirrigir colado

para provocar a mudança de faixa dos condutores a frente.

Reduzir em 24% o número de feridos do tipo “Colisão Traseira”

registrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de

2020;

A causa provável predominante registrada pela equipe de atendimento da Concessionária foi a falta de atenção com 66% do total e a perda de controle com 22%

15%/28 18%/27

2017 2018

- -

5

71


x

x




(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?


RESULTADOS ESPERADOS 2013 2014 2015 2016 2020

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs 1) 4 8

INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) 100 160

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 18/05% 5/20%

OBSERVAÇÕES




Interrupção de passagens irregulares de motocicletas.

Esta ação impacta diretamente nas condições mecanicas dos veículos e inibe os usuários das vias municipais a utilizar irregularmente a rodovia.


ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: Número de ações de fiscalização de veículos executadas ao ano.

Indicador de Ação: Número de usuários abordados

Indicador de Meta Própria: nº de acidentes com causa próvável "Estouro de Pneu"/Taxa de redução de 20% do tipo Queda de Moto.

Fiscalização dos limites de velocidade e das condições mecânicas dos veículos; Coord. Operações - Isaque Moraes

Fiscalizar as condições mecanicas das motocicletas, a fim e evitar acidentes devido a estouro de

pneus, quebras e inibir o tráfego de veículos em condições mecânicas de deocumentação

irregulares.

Reduzir em 20% o número de feridos do tipo



Do total de 58 acidentes registrados em 2015, ocorreram 20 acidentes devido ao estouro de pneus, representando 34%.

15/10% 10/15%

2017 2018

4 8

120 140

2011 a 2014, sendo 2015 para acompanhar a expectativa de redução.

72


x

x




(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?




INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) 20/20 20/20

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 5% 20%

OBSERVAÇÕES

2017 2018

20 20

20/20 20/20

10% 15%

Impedir o acesso irregular de veículos e motocicletas à rodovia, evitando o risco de acidentes

envolvendo este tipo de veículo e a perda de arrecadação.




Do total de 58 acidentes registrados em 2015, ocorreram 20 acidentes devido ao estouro de pneus, representando 34%. Deste total, uma grande quantidade de motos acessam a

rodovia por meio de acesso irregulares. Com esta ação, será impedido o acesso irregular de veíclos com problemas mecânicos que estão em condições de risco superiores às

condições nas quais os veículos em boas condições estão submetidas.


Esta ação evitará que novos acidentes deste tipo ocorram devido a falta de prudência e manutenção dos veículos. .


ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: Número de acessos interrompidos

Indicador de Ação: Número de acessos interrompidos/ Número de acessos novos identificados

Indicador de Meta Própria: Taxa de redução de 20% do tipo Queda de Moto.




3.2 - Inibição de pontos de passagem irregular de motocicletas; Coord. Engenharia - Engº Heber Pereira

73


x

x




(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?





INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 5% 20%

OBSERVAÇÕES





ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: Número de praças de pedágio com ausência de sinalziação de segregação de veículos (motocicletas).

Indicador de Ação: Número de praças com sinalização de segregação de veículos (motocicletas).

Indicador de Meta Própria: Taxa de redução de 20% do tipo Queda de Moto.

Adequação da sinalização de segregação de veículos nas praças de pedágio Coord. Engenharia - Engº Heber Pereira

Orientar o direcionamento dos motociclistas às cabines manuais, ressaltando que nas

concessionárias vizinhas não há cobrança de pedágio de motocicletas e, por este motivo, estes

veículos se direcionam a uma cabine especípica.




Do total de 58 acidentes registrados em 2015, apenas 04 occorerram na praça de pedágio devido a perda de controle. Entretanto, por se tratar de uma ação sob responsabilidade

direta da Concessionária, esta ação evitará que novos acidentes deste tipo ocorram devido a falta de sinalização.

2017 2018

0 0

11 11


Direcionamento para uma cabine exclusiva pra cobrança de pedágio de motocicletas.

Esta ação evitará que novos acidentes deste tipo ocorram devido a falta de sinalização e contribui para a maior segurança de todos os veículos nas regiões das praças de pedágio.

10% 15%

74


x

x


JUSTIFICATIVA (causas): 6 META PRÓPRIA 4:


(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?



INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs 1) - 29/56/02 76/50/06 28/00/08 25/00/00

INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) - - 100/94/79/93 100/100/100/100 100/100/100/100

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) - - - 5% 13%

OBSERVAÇÕES



Dos 28 acidentes do tipo Capotamento, 26 foram identificados como causa provável à imperícia do condutor e a perda de controle do veículo. Avalia-se ainda que estes acidentes

estejam relacionados a três fatores principais: a alta velocidade; a perda do controle do veículo; a presença de obstáculos ou desníveis de pista desprotegidos.


Remoção de proteção em locais desnecessários.

A adequação do sistema de segurança viária da rodovia é uma ação que tem impacto direto na redução da gravidade dos acidentes, evitando colisões com obstaculos ou quedas em

vãos de ponte e ribanceiras.


ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: Número de Capotamentos/Saídas de Pista/Quedas em Ribanceiras e Vãos de Ponte

Indicador de Ação: Porcentagem da Ação Executada: (TAU II, X-LITE, Tripla Onda, Defensas Metálicas Implantadas)

Indicador de Meta Própria: Taxa de redução 13% de feridos do tipo capotamento.

REDUÇÃO DE MORTOS


Adequação dos dispositivos de segurança viária à NBR 15.486, com implantação de terminais

atenuadores de impacto, terminais absorvedores de energia, transições de defensas tripla onda e

reforço na proteção dos obstáculos;

Coord. Engenharia - Engº Heber Pereira

Reduzir a gravidade dos acidentes, evitando o choque contra obstáculos, quedas em ribanceiras e

vãos de ponte.

Reduzir em 13% o número dos feridos devido do

tipo Capotamento até dezembro de 2020.

8% 10%

2017 2018

25/00/00 25/00/00

100/100/100/100 100/100/100/100

75


x



QUAL FOI O EMBASAMENTO

UTILIZADO (RACIONAL)?


ANALISADOS (informações

estatísticas)?


CONSIDERADAS?

POR QUE ESTA AÇÃO FOI

ESCOLHIDA?


INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs

1)

INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) - - 0 5 6

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) - - 0 5% 23%

OBSERVAÇÕES



Observa-se que as três causas predominantes se referem à postura de condução do veículo, sendo a falta de atenção, a perda de controle e o movimento brusco

os responsáveis pela ocorrência de 93% dos acidentes ocorridos deste tipo.


Implantação de radares para identificação de caminhões na faixa 01 de rolamento.

Entende-se que o fator comportamental no tráfego é de grande importância para a prevenção de acidentes, tendo isso em vista, a Concessionária deve fazer

atividades educativas que possam agir para a minimização deste comportamento imprudente.

COMO IRÁ MEDIR SE O RESULTADO

FOI ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: A metodologia de avaliação da eficácia de ações de conscientização ainda se encontra em discursão entra os orgãos envolvidos

Indicador de Ação: Número de pontos de implantação de mensagens

Indicador de Meta Própria: Taxa de redução de 23% de feridos do tipo Colisão Lateral.

REDUÇÃO DE MORTOS


Implantação de mensagens de conscientização: “não utilize celulares ao volante”. Comunicação - Gislaine Brito

Reduzir todos os tipos de acidentes que tem como causa provável a falta de atenção dos

condutores, especialmente durante as manobras de mudança de faixa.


Colisão Lateral resgistrado no ano de 2011

na SP-021 e SPA-086 até dezembro de

2020;

10% 15%

2017 2018

6 6

76


x

x



QUAL FOI O EMBASAMENTO

UTILIZADO (RACIONAL)?


ANALISADOS (informações

estatísticas)?


CONSIDERADAS?

POR QUE ESTA AÇÃO FOI

ESCOLHIDA?


INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs

1)0 0 30%/30%/30% 30%/30%/30%

INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) - - 0 50%

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) - - 0 0% 18% 23%

OBSERVAÇÕES



COMO IRÁ MEDIR SE O RESULTADO

FOI ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: Redução do Número de colisões traseiras (%)/ colisões laterais (%) / choques contra cancelas e submarinos (%) em comparação ao evidenciado

no ano de 2015.

Indicador de Ação: Porcentagem de Execução da Obra.

Indicador de Meta Própria: Taxa de redução de 23% de feridos do tipo Colisão Lateral.

REDUÇÃO DE MORTOS


Ampliação da praça de pedágio P1 – local com maior número de colisões laterais,

traseiras e choques do trecho sob concessão da SPMAR;Coord. Engenharia - Engº Heber Pereira

A praça de pedágio P1 é a maior do sistema sob concessão da SPMAR, esta praça

conta atualmente com apenas 02 cabines de cobrança automática localizada no lado

direito da praça. A presença de cabines automáticas no lado esquerdo evitaria a

mudança de faixas dos condutores presentes na faixa 01 para as faixas mais à

direita.

Reduzir em 23% o número de feridos do tipo Colisão Lateral

resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até

dezembro de 2020;

5% 12%

2017 2018

10%/10%/10% 20%/20%/20%

100%

O extrato volume de tráfego que utiliza as cabines de cobrança automática corresponde a 60% do volume da praça de pedágio, os veículos que utilizam as faixas 01 e 02

devem se descolar para as faixas da direita para utilização das cabines. Com a ampliação da praça de pedágio, os veículos leves presentes nas faixas da direita não

precisarão mudar de faixa para utilizar as cabines automáticas, evitando, assim, a ocorrencia de colisões laterais neste local.


Implantação de radares no início do garrafão.

É evidenciado, nos horários de pico, um tempo de fila próximos dos limites presentes no edital de concessão. Esta ação contribuirá para garantia da fluidez, conforto e

segurança dos usuários.

77


x




(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?





INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 6 0

OBSERVAÇÕES

REDUÇÃO DE MORTOS


Ação de conscientização nas áreas lindeiras à Rodovia para alertar ao risco quanto à utilização da

rodovia para pratica de esporte e passagens de pessoas;

- Ação junto a uma escola municipal com impacto em 300 estudantes.

- Apresentação dos impactos positivos do Rodoanel Mário Covas na comunidade lindeira.

- Abordagem dos números de acidentes e dos riscos de utilizar a rodovia para outros fins (esporte,

descolamento de pedestre e etc).

- Divulgação dos riscos de utilizar a rodovia para travessias e práticas de esportes (corridas,

ciclismos e passeios).

Comunicação - Gislaine Gomes Brito

Prevenção de acidentes com a conscientização da comunidade lindeira quanto aos riscos do acesso

à faixa de domínio.



2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de

2020;



400 400

2 2

O Rodoanel Mário Covas está inserido no tecido urbano da região metropolitana de São Paulo, especialmente regiões urbanizadas com uso do solo do tipo habitacional. Não é

identificado ainda rotas de passagem de pedestre, mas a interação com a comunidade pode contribuir na concientização da comunidade lindeira quanto aos riscos do acesso

indevido da faixa de domínio para prática de esportes, deslocamentos e etc.

2010 a 2015;

Implantação de muros e cercas para inibir/impedir a passagem de pedestre, construção de passarelas, panfletagem nas áreas lindeiras mais urbanizadas.

Esta ação será realizada em uma instituição de ensino municipal próxima à faixa de domínio da via para criancas do 4 ao 8 ano (a depender da disponibilidade da instituição). Esta

ação foi escolhida por ter impacto direto no comportamento da comunidade local, com conscientização de crianças e jovens que agem como difusores de informações entre as

famílias e vizinhos, ampliando, por consequencia, o impacto da ação.


ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: Número de estudantes abordados pela ação.

Indicador de Ação:Número de Ações Executadas

Indicador de Meta Própria: Número de Atropelametos de pedestres

4 2

2017 2018

78


x




(RACIONAL)?




CONSIDERADAS?




INDICADOR DE AÇÃO (obs 2) 40% 100%

INDICADOR DE IMPLANTAÇÃO (obs1) 0 0

OBSERVAÇÕES


ALCANÇADO?


Indicador de Implantação: Número de palestras de atualização executadas no ano.

Indicador de Ação: Número de colaboradores atualizados.

Indicador de Meta Própria: Número de acidentes de trânsito envolvendo colaboradores

REDUÇÃO DE MORTOS


Ação preventiva como o reforço e treinamento dos colaboradores das áreas técnicas da

Concessionária, quanto ao risco de acidentes durante os trabalhos de campo;Coord. Engenharia - Engº Heber Pereira

Prevenção de acidentes com o treinamento constante dos colaboradores, especialmente os

colaboradores da área de tráfego e técnica, que acessam diariamente as áreas de fluxo de veículos.

Evitar acidentes com colaboradores por falta de treinamento, atenção e seguimento dos

procediemntos de segurança.



2011 na SP-021 e SPA-086 até dezembro de

2020;


0 0

2017 2018

6 6

100% 100%

Os colaboradores da Concesisonária, especialmente os locados nas praças de pedágio, áreas técnicas e atendimento operacional, estão expostos ao risco de acidentes diariamente.

2010 a 2015;

Realização de palestras e campanhas internas de segurança.

Esta ação poporciona a atualização da integração junto à segurança do trabalho de todos os colaboradores, a oportunidade será utilizada para divulgação dos indices de acidentes e

da importancia de todos para atingimento das metas, com o objetivo de que todos ajam como observadores de pontos de risco da rodovia e agentes de segurança viária.


79

10.1 Detalhamento das Atividades


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:

5 6 META PRÓPRIA 1:

WHAT (O QUÊ) WHO (QUEM) 7 ATUALIZADO EM: 10/02/16

9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%

EXECUÇÃOINÍCIO TÉRMINO

973 90% 15/01/14 - qua 25/12/16 - dom

01 45 100% 15/01/14 - qua 01/03/14 - sáb

02 31 100% 01/03/14 - sáb 01/04/14 - ter

03 30 0% 01/04/14 - ter 01/05/14 - qui A ARTESP não respondeu quanto a

aprovação dos projetos.

04 877 80% 01/08/14 - sex 25/12/16 - dom

Engº Heber Pereira

Engº Heber Pereira

Engº Heber Pereira

Engº Heber Pereira

13

DEPENDÊNCIA

8

Elaboração de projeto de adequação

Envio de Projeto para a aprovação da ARTESP

Aprovação do projeto

Implantação

ATIVIDADES

14

PLANILHA DE DETALHAMENTO DE ATIVIDADES

1 CONCESSIONÁRIA: SPMAR 2REDUÇÃO DE MORTOS

REDUÇÃO DE FERIDOSOBJETIVO:

NOME DO PLANO DE AÇÃO 1.1:

JUSTIFICATIVA (causas):

1.1 - Adequação da sinalização horizontal nas cabines de

cobrança automática com prolongamento das faixas de

zebrado;

RESPONSÁVEL OBSERVAÇÕES




de 2020;

Reduzir a velocidade média dos veículos nas cabines de

cobrança automáticas.

WHEN (QUANDO)

80


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


380 0% 15/02/16 - seg 10/01/17 - ter

01 90 0% 15/02/16 - seg 15/05/16 - dom

02 60 0% 16/03/16 - qua 15/05/16 - dom

03 180 0% 15/05/16 - dom 11/11/16 - sex

04 60 0% 11/11/16 - sex 10/01/17 - ter

Acompanhar o andamento dos indicadores

para identificar eventuais ajustes. (Nº de

reclamações na ouvidoria/ nº de acidentes/

quantidade de objetos retirados)

Isaque MoraesConclusão do projeto de

melhoria

Elaborar relatório de consolidação dos

resultados.

Engº Heber Pereira/

Isaque Moraes

OBSERVAÇÕES

Desenvolver o projeto de melhoria na coleta de

objetos sobre a pista

Engº Heber Pereira/

Isaque Moraes

Desenvolver mecanismos de controle e metas

envolvendo os colaboradores que estão

diretamente ligados às atividades de limpeza

da pista e remoção de objetos.

Isaque MoraesDesenvolvimento do projeto

de melhoria

WHEN (QUANDO)

8 13 14

ATIVIDADES RESPONSÁVEL DEPENDÊNCIA

NOME DO PLANO DE AÇÃO 1.2: 1.2 - Reforço na coleta de objetos sobre a pista; Coord. Operações - Isaque Moraes

JUSTIFICATIVA (causas):Reduzir o elevado número de colisões com objetos sobre a

pista.



de 2020;


1 CONCESSIONÁRIA: SPMAR 2 OBJETIVO:REDUÇÃO DE MORTOS


81


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


350 40% 01/03/16 - ter 26/12/16 - seg

01 30 100% 01/03/16 - ter 31/03/16 - qui

02 30 100% 30/03/16 - qua 29/04/16 - sex

03 60 0% 01/03/16 - ter 30/04/16 - sáb

04 180 0% 30/04/16 - sáb 27/10/16 - qui

05 60 0% 27/10/16 - qui 26/12/16 - seg

OBSERVAÇÕES

1 CONCESSIONÁRIA: SPMAR 2 OBJETIVO:

Acompanhar a evolução dos indicadores: VDM/

nº de multas/ dias e locais com maior

incidencia.

Isaque Moraes/ Engº

Heber Pereira

Elaboração de Relatório Consolidado Engº Heber Pereira

Aprovar com o DER a utilização destes locais

para operação de radares estáticos.Isaque Moraes

Desenvolver procedimento operacional para a

rotatividade dos pontos de operação dos

radares.


Heber Pereira

Identificar os locais críticos. Isaque Moraes


13 148

JUSTIFICATIVA (causas): Inibir o excedende de velocidade no trecho sob concessão.



dezembro de 2020;

WHEN (QUANDO)



2.1 - Fiscalização dos limites de velocidade; Coord. Operações - Isaque Moraes


REDUÇÃO DE MORTOS

82


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


350 0% 01/03/16 - ter 27/12/16 - ter

01 30 0% 01/03/16 - ter 31/03/16 - qui

02 45 0% 15/03/16 - ter 29/04/16 - sex

03 45 0% 29/04/16 - sex 13/06/16 - seg

04 60 0% 13/06/16 - seg 12/08/16 - sex

05 180 0% 30/06/16 - qui 27/12/16 - ter

04 60 0% 01/01/17 - dom 02/03/17 - qui

Acompanhar a evolução dos indicadores: VDM/

nº de colisões traseiras/ dias e locais com

maior incidencia.

Engº Heber Pereira


Envio e Aprovação da ARTESP. Gislaine Brito Elaboração das Mensagens

Implantação das Mensagens. Engº Heber Pereira Aprovação da ARTESP

OBSERVAÇÕES

Identificação dos locais críticos. Engº Heber Pereira

Elaboração do Layout das Mensagens. Gislaine Brito

WHEN (QUANDO)

8 13 14


NOME DO PLANO DE AÇÃO 2.2:2.2 - Implantação de mensagens de conscientização: “Não

dirija colado”/ “Mantenha distância segura”.Comunicação - Gislaine Brito


Evidencia-se grande quantidade de condutores com atitudes

imprudentes, como dirrigir colado para provocar a mudança

de faixa dos condutores a frente.



dezembro de 2020;




83


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


800 0% 01/03/16 - ter 10/01/17 - ter

01 45 0% 01/03/16 - ter 15/04/16 - sex

02 45 0% 01/03/16 - ter 15/04/16 - sex

03 240 0% 15/04/16 - sex 11/12/16 - dom

04 240 0% 15/04/16 - sex 11/12/16 - dom

05 240 0% 15/05/16 - dom 10/01/17 - ter

04 45 0% 10/01/17 - ter 24/02/17 - sex

Acompanhar a evolução dos indicadores de

segurança envolvendo motocicletasEngº Heber Pereira


Realiação das operações Isaque moraes

Acompanhar a evolução do número de

motocicletas apreendidas, multadas ou

advertidas.

Isaque Moraes

OBSERVAÇÕES

Elaboração do projeto de ação junto com a

PMR


Heber Pereira

definição dos locais críticos e pontos da

operação


Heber Pereira

WHEN (QUANDO)

8 13 14


NOME DO PLANO DE AÇÃO 3.1:3.1 - Fiscalização dos limites de velocidade e das condições

mecânicas dos veículos;Coord. Operações - Isaque Moraes


Fiscalizar as condições mecanicas das motocicletas, a fim e

evitar acidentes devido a estouro de pneus, quebras e inibir o

tráfego de veículos em condições mecânicas de

deocumentação irregulares.

Reduzir em 20% o número de feridos do tipo “Outros- Quedas de

moto” resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até

dezembro de 2020




84


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


290 0% 01/03/16 - ter 27/12/16 - ter

01 30 0% 01/03/16 - ter 31/03/16 - qui

02 240 0% 01/04/16 - sex 27/11/16 - dom

03 30 0% 27/11/16 - dom 27/12/16 - terElaboração de Relatório Consolidado Engº Heber Pereira

OBSERVAÇÕES


Interromper os pontos de acesso irregular Engº Heber Pereira

WHEN (QUANDO)

8 13 14


NOME DO PLANO DE AÇÃO 3.2:3.2 - Inibição de pontos de passagem irregular de

motocicletas;Comunicação - Gislaine Brito


Impedir o acesso irregular de veículos e motocicletas à

rodovia, evitando o risco de acidentes envolvendo este tipo de

veículo e a perda de arrecadação.



dezembro de 2020




85


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


310 79% 15/01/15 - qui 01/12/15 - ter

01 137 100% 15/01/15 - qui 01/06/15 - seg

02 122 100% 01/06/15 - seg 01/10/15 - qui

03 61 100% 01/10/15 - qui 01/12/15 - ter

04 360 95% 01/08/15 - sáb 26/07/16 - ter

05 30 0% 26/07/16 - ter 25/08/16 - qui

Implantação Engº Heber Pereira


Aprovação do projeto Engº Heber Pereira

OBSERVAÇÕES

Elaboração de solução Engº Heber Pereira

Envio de Projeto para a aprovação da ARTESP Engº Heber Pereira

WHEN (QUANDO)

8 13 14



NOME DO PLANO DE AÇÃO 3.3:3.3 - Adequação da sinalização de segregação de veículos

nas praças de pedágio;Coord. Engenharia - Engº Heber Pereira


Orientar o direcionamento dos motociclistas às cabines

manuais, ressaltando que nas concessionárias vizinhas não

há cobrança de pedágio de motocicletas e, por este motivo,

estes veículos se direcionam a uma cabine especípica.



dezembro de 2020

1 CONCESSIONÁRIA: SPMAR 2 OBJETIVO:


REDUÇÃO DE MORTOS

86


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


920 88% 01/01/14 - qua 20/05/16 - sex

01 90 100% 01/01/14 - qua 01/04/14 - ter

02 60 100% 01/04/14 - ter 31/05/14 - sáb

A Artesp não respondeu a

correspondencia da Concessionária

com a aprovação do projeto.

01 720 92% 01/04/14 - ter 21/03/16 - seg

02 60 60% 21/03/16 - seg 20/05/16 - sex

Execução da ação/ Implantação e adequação

dos dispositivos.Engº Heber Pereira

Aprovação do Projeto pela

ARTESP

Envio de projeto para a aprovação da ARTESP Engº Heber Pereira


ATIVIDADES RESPONSÁVEL DEPENDÊNCIA OBSERVAÇÕES

Elaboração de projeto de adequação Engº Heber Pereira





4.1 - Adequação dos dispositivos de segurança viária à NBR

15.486, com implantação de terminais atenuadores de

impacto, terminais absorvedores de energia, transições de

defensas tripla onda e reforço na proteção dos obstáculos;


JUSTIFICATIVA (causas):Reduzir a gravidade dos acidentes, evitando o choque contra

obstáculos, quedas em ribanceiras e vãos de ponte.

Reduzir em 13% o número dos feridos devido do tipo

Capotamento até dezembro de 2020.

WHEN (QUANDO)

8 13 14

87


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


110 0% 01/03/16 - ter 13/06/16 - seg

01 30 0% 01/03/16 - ter 31/03/16 - qui

02 45 0% 15/03/16 - ter 29/04/16 - sex

03 45 0% 29/04/16 - sex 13/06/16 - seg

04 60 0% 13/06/16 - seg 12/08/16 - sex

05 180 0% 30/06/16 - qui 27/12/16 - ter

04 60 0% 01/01/17 - dom 02/03/17 - quiElaboração de Relatório Consolidado Engº Heber Pereira

Envio e Aprovação da ARTESP. Gislaine Brito Elaboração das Mensagens

Implantação das Mensagens. Engº Heber Pereira Aprovação da ARTESP

Acompanhar a evolução dos indicadores: VDM/ Engº Heber Pereira

OBSERVAÇÕES


Elaboração do Layout das Mensagens. Gislaine Brito

WHEN (QUANDO)

8 13 14


NOME DO PLANO DE AÇÃO 5.1:Implantação de mensagens de conscientização: “não utilize

celulares ao volante”.Comunicação - Gislaine Brito


Reduzir todos os tipos de acidentes que tem como causa

provável a falta de atenção dos condutores, especialmente

durante as manobras de mudança de faixa.



de 2020;




88


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


720 80% 15/01/14 - qua 19/05/17 - sex

01 90 100% 15/01/14 - qua 15/04/14 - ter

02 30 100% 15/04/14 - ter 15/05/14 - qui

01 60 100% 30/05/14 - sex 29/07/14 - ter

02 550 20% 16/11/15 - seg 19/05/17 - sex

WHEN (QUANDO)

8 13 14


5.2 - Ampliação da praça de pedágio P1 – local com maior

número de colisões laterais, traseiras e choques do trecho

sob concessão da SPMAR;



A praça de pedágio P1 é a maior do sistema sob concessão

da SPMAR, esta praça conta atualmente com apenas 02

cabines de cobrança automática localizada no lado direito da

praça. A presença de cabines automáticas no lado esquerdo

evitaria a mudança de faixas dos condutores presentes na

faixa 01 para as faixas mais à direita.



de 2020;

OBSERVAÇÕES

Elaboração de projeto de adequação Engº Heber Pereira

Envio de Projeto para a aprovação da ARTESP Engº Heber Pereira


Execução da Obra Engº Heber Pereira Acompanhamento de Obra

Aprovação do projeto Engº Heber Pereira




89


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


350 0% 01/03/16 - ter 28/12/16 - qua

01 90 0% 01/03/16 - ter 30/05/16 - seg

02 90 0% 30/05/16 - seg 28/08/16 - dom

03 180 0% 01/07/16 - sex 28/12/16 - qua

04 60 0% 31/10/16 - seg 30/12/16 - sex

05 30 0% 01/01/17 - dom 31/01/17 - ter

Acompanhamento dos indicadores de impacto

da ação

Engº Heber

Pereira/Gislaine Brito

Elaboração do relatório consolidado. Gislaine Brito

Execução das palestras e atividades objeto da

açãoGislaine Brito

OBSERVAÇÕES

Identificação do local da ação Engº Heber Pereira/

Planejamento junto a direção da escola Engº Heber

WHEN (QUANDO)

8 13 14



6.1 - Ação de conscientização nas áreas lindeiras à Rodovia

para alertar ao risco quanto à utilização da rodovia para pratica

de esporte e passagens de pessoas;

Comunicação - Gislaine Brito


Prevenção de acidentes com a conscientização da

comunidade lindeira quanto aos riscos do acesso à faixa de

domínio.

Reduzir em 33% o número de feridos do tipo Atropelamento de

Pedestre resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086 até

dezembro de 2020




90


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


350 0% 01/03/16 - ter 28/12/16 - qua

01 90 0% 01/03/16 - ter 30/05/16 - seg

02 90 0% 30/05/16 - seg 28/08/16 - dom

03 180 0% 01/07/16 - sex 28/12/16 - qua

04 60 0% 31/10/16 - seg 30/12/16 - sex

05 30 0% 01/01/17 - dom 31/01/17 - ter


da ação

Engº Heber


Elaboração do relatório consolidado. Gislaine Brito

Execução das palestras e atividades objeto da Gislaine Brito

OBSERVAÇÕES

Identificação do local da açãoEngº Heber Pereira/

Gislaine Brito

Planejamento junto a direção da escolaEngº Heber


WHEN (QUANDO)

8 13 14



6.1 - Ação de conscientização nas áreas lindeiras à Rodovia

para alertar ao risco quanto à utilização da rodovia para pratica

de esporte e passagens de pessoas;

Comunicação - Gislaine Brito


Prevenção de acidentes com a conscientização da

comunidade lindeira quanto aos riscos do acesso à faixa de

domínio.



dezembro de 2020




91


X

X

3 4 RESPONSÁVEL:



9 10 11 12 15

DURAÇÃO

(DIAS)

%


590 0% 01/03/16 - ter 26/06/17 - seg

01 60 0% 01/03/16 - ter 30/04/16 - sáb

02 180 0% 01/06/16 - qua 28/11/16 - seg

03 360 0% 01/07/16 - sex 26/06/17 - seg

04 30 0% 26/06/16 - dom 26/07/16 - ter


da ação

Engº Heber Pereira/Erik

Vicente

Elaboração do relatório consolidado. Engº Heber Pereira

OBSERVAÇÕES

Planejamento da ação Engº Heber Pereira/Erik

Elaboração das Palestras Engº Heber Pereira/Erik

WHEN (QUANDO)

8 13 14



Ação preventiva como o reforço e treinamento dos

colaboradores das áreas técnicas da Concessionária, quanto

ao risco de acidentes durante os trabalhos de campo;



Prevenção de acidentes com o treinamento constante dos

colaboradores, especialmente os colaboradores da área de

tráfego e técnica, que acessam diariamente as áreas de fluxo

de veículos. Evitar acidentes com colaboradores por falta de

treinamento, atenção e seguimento dos procediemntos de

segurança.



dezembro de 2020




92

11 CRONOGRAMA

PRA BIENAL - 2016 / 2017 - CONCESSIONÁRIA SPMAR

Situação: 31/ 01 / 2016

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Previsto

Realizado 100% 95%

Previsto

Realizado NI NI

Planos de Ação Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Previsto

Realizado NI NI

Previsto

Realizado NI NI


Previsto

Realizado NI NI

Previsto

Realizado NI NI

Previsto

Realizado 100% 79%


Previsto

Realizado 100% 88%


Previsto

Realizado NI NI

Previsto

Realizado 100% 80%


Previsto

Realizado NI NI

Previsto

Realizado NI NI

CRONOGRAMA DAS AÇÕES Lote: 25

Tipo de Ação2016

Tipo de Ação

2017

2017

Educativa

2016

Meta Própria 1: Reduzir em 21% o número de feridos do tipo “Choque” resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-086

até dezembro de 2020;

Planos de Ação

Engenharia

Operacional

Operacional

1.1 - Adequação da sinalização horizontal nas cabines de cobrança automática com prolongamento das faixas de

zebrado;

1.2 - Reforço na coleta de objetos sobre a pista;

Engenharia

2016 2017

3.1 - Fiscalização dos limites de velocidade e das condições mecânicas dos veículos; Operacional

3.2 - Inibição de pontos de passagem irregular de motocicletas; Engenharia

Tipo de Ação

2017

Tipo de Ação2016 2017

4.1 - Adequação dos dispositivos de segurança viária à NBR 15.486, com implantação de terminais atenuadores

de impacto, terminais absorvedores de energia, transições de defensas tripla onda e reforço na proteção dos

obstáculos;

Engenharia

Educativa

5.2 - Ampliação da praça de pedágio P1 – local com maior número de colisões laterais, traseiras e choques do

trecho sob concessão da SPMAR;Engenharia

Tipo de Ação2016

2016 2017

6.1 - Ação de conscientização nas áreas lindeiras à Rodovia para alertar ao risco quanto à utilização da rodovia

para pratica de esporte e passagens de pessoas;Educativa

6.2 - Ação preventiva como o reforço e treinamento dos colaboradores das áreas técnicas da Concessionária,

quanto ao risco de acidentes durante os trabalhos de campo;Educativa

Tipo de Ação

Meta Própria 2: Reduzir em 24% o número de feridos do tipo “Colisão Traseira” registrado no ano de 2011 na SP-021 e

SPA-086 até dezembro de 2020;

Meta Própria 3: Reduzir em 20% o número de feridos do tipo “Outros- Quedas de moto” resgistrado no ano de 2011 na SP-

021 e SPA-086 até dezembro de 2020

Meta Própria 4: Reduzir em 13% o número dos feridos devido do tipo Capotamento até dezembro de 2020.

Meta Própria 5: Reduzir em 23% o número de feridos do tipo Colisão Lateral resgistrado no ano de 2011 na SP-021 e SPA-

086 até dezembro de 2020;

Meta Própria 6: Reduzir em 33% o número de feridos do tipo Atropelamento de Pedestre resgistrado no ano de 2011 na

SP-021 e SPA-086 até dezembro de 2020;

5.1 - Implantação de mensagens de conscientização: “não utilize celulares ao volante”.

3.3 - Adequação da sinalização de segregação de veículos nas praças de pedágio

2.1 - Fiscalização dos limites de velocidade;

2.2 - Implantação de mensagens de conscientização: “Não dirija colado”/ “Mantenha distância segura”.

93

12 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Diante dos dados e análises apresentados no PRA Bienal 2014/2015, observa-se que as

características do tráfego no Sistema SPMAR possuem peculiaridades que interferem diretamente

no plano de redução de acidentes e no atingimento das metas estabelecidas.

Dentre estas, ressalta-se a ausência de um período amplo de análise. Lembramos que o Trecho Sul

do Rodoanel Mário Covas iniciou sua operação em 01/04/2010, ainda operado pela DERSA,

enquanto que o início da operação da Concessionária SPMAR se deu somente em 01/04/2011.

Somente após este período a Concessionária iniciou as atividades de monitoramento e gestão

preventiva dos acidentes.

As interferências das restrições ao tráfego no Município de São Paulo, bem como a futura

configuração do Rodoanel Mário Covas, que representará uma nova condição ao Sistema

SPMAR, principalmente após o início da operação do Trecho Leste, cuja última etapa foi

inaugurada em junho de 2015, e Trecho Norte, com previsão para inauguração em 2018. Neste

contexto, a caracterização do tráfego certamente sofrerá alteração significativa no Trecho Sul após

a consolidação do tráfego do Trecho Leste e posteriormente inauguração da obra do Trecho Norte

do Rodoanel Mário Covas.

A partir do exposto, o posicionamento da Concessionária SPMAR é favorável ao uso exclusivo

dos índices de segurança (IM, Im, Ia e If) como comparativo quanto ao desempenho comparativo

entre as concessionárias e desfavorável à utilização dos números absolutos para as metas de

redução dos acidentes no sistema concedido.

Isto porque estes indicadores englobam eventuais mudanças do volume de tráfego que alguns

segmentos rodoviários estão mais expostos, uma vez que o calculo destes indicadores utiliza os

valores de exposição do tráfego. Enquanto que os números absolutos de mortos e feridos não

englobam as anomalias do tráfego.

Por fim, mesmo com a postura desfavorável ao uso dos números absolutos de mortos e feridos

para as metas de redução e acidentes, a Concessionária apresentou o plano coerente às orientações

94

desta Agência, ressaltamos ainda que todas as ações apresentadas neste plano necessitam de apoio

da ARTESP e do Policiamento Militar Rodoviário para a eficácia das ações e alcance satisfatório

das metas e dos resultados esperados.

13 BIBLIOGRAFIA

ARTESP/SP - edital de concessão 2º Etapa de Concessões Paulistas.

BRANCO, A. M., 1999, Segurança Rodoviária. 1 ed., São Paulo, SP, CBL - SP.

DER/SP - “IP-DE-J00/001 – Elaboração De Estudo De Tráfego”, 2006.

DER/SP – “Metodologia Para Estimativa Do VDMa Em Postos De Contagem DER/SP”,

2005

DER/SP – “NT-DE-F00/001 Nota Técnica de Projeto Geométrico”, 2006

DER/SP – SITE: www.der.sp.gov.br, 2009.

DNER – “Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do Departamento de Estradas e

Rodagem DNER”, 1999.

DNIT 1998 - Guia de redução de Acidentes com Bases em Medidas de Engenharia de Baixo

Custo.

PARE-MT (2002) - Manual de Procedimentos Para Tratamento de Locais Críticos de

Acidentes de Trânsito

RECHTER, J. M. – CET/SP - NT 112/86 - Algumas Considerações Sobre Travessias e

Brechas no Fluxo Veicular, 1986.

USP, E. M. – (31 de 12 de 2015). ftp://ftp.cisc.usp.br/pub/PCAPS/estacao.html. Acesso em

01 de 01 de 2016, disponível em Estação Metereológica da USP:

ftp://ftp.cisc.usp.br/pub/PCAPS/estacao.html

PRA 2016 / 2017 · SPA-086 Acesso a Av. Papa João XXIII 4,40 4,40 Total - Lote 25 103,85 Fonte:...

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