Plano Mestre - Santos

8/18/2019 Plano Mestre - Santos

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SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PRUNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC

FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESCLABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGÍSTICA PORTUÁRIA E DESENVOLVIMENTO DE INSTRUMENTOS DE

APOIO AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO

ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE

DESENVOLVIMENTO E EXPANSÃO DO

PORTO DE SANTOS (PDEPS)

Florianópolis – SC, 2012


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Porto de Santos iii

Ficha Técnica

Secretaria de Portos da PresidênciaMinistro – José Leônidas de Menezes Cristino

Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal

Diretor de Sistemas de Informações Portuárias e Coordenador da Cooperação – Luis

Claudio Santana Montenegro

Universidade Federal de Santa Catarina

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans - UFSC

Coordenador Geral do Laboratório– Amir Mattar Valente

Equipe técnica:

Fabiano Giacobo – Coordenador

Fernando Seabra – Especialista

Nelson Martins Lecheta – Especialista

Reynaldo Brown do Rego Macedo – Especialista

Edésio Elias Lopes - EspecialistaVirgilio Rodrigues Lopes de Oliveira - Especialista

Tiago Buss – Sub Coordenador

Ana Cláudia Silva Larissa Berlanda

André Macan Lívia Segadilha

Bruno Henrique Figueiredo Baldez Luiza Peres

Bruno Luiz Savi Mateus Henrique Schuhmacher Valério

Caroline Helena Rosa Mayara Luz da Silva

CristhianoZulianello dos Santos Natália Tiemi

Daniele Sehn Paôla Tatiana Filippi Tomé

Fabiane MafiniZambon Raphael Costa Ferreira

Guilherme Furtado Carvalho Samuel Teles de Melo

Guilherme ButterScofano SimaraHalmenschlager

Hudson Chaves Costa Thaís da Rocha

Igor Veríssimo Fagotti Prado Yuri Triska

Juliana da Silva Tiscoski


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Plano Mestre

Porto de Santos v

Apresentação

O presente documento trata da atualização do Plano de Desenvolvimento e

Expansão do Porto de Santos. Esta atualização está inserida no contexto de um

esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de

retomada do planejamento do setor portuário brasileiro.

Neste contexto situa-se o projeto intitulado “Pesquisas e estudos para a

logística portuária e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento

portuário”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina

(UFSC), representada pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a

SEP/PR.

Tal projeto contempla a elaboração de 14 Planos Mestres e a atualização do

plano elaborado em 2009 para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e

linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo Plano Nacional de Logística

Portuária (PNLP). Ele representa um avanço no quadro atual de planejamento do

setor portuário e foi concebido de modo articulado e complementar ao PNLP –

também elaborado pela SEP em parceria como LabTrans/UFSC.

A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de

investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os

investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem

avaliações de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido,

essenciais.

A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players

no cenário internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos

importantes, dados a distância destes mercados e sua grande escala de operação –

exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente

e competitivo.

O planejamento a nível micro, mas articulado com uma política nacional para o

setor, pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz


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Plano Mestre

vi Porto de Santos

de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda, com custos competitivos e

bons níveis de qualidade.


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Porto de Santos vii

Lista de Siglas e Abreviações

ANTAQ Agência nacional de Transportes Aquaviários

CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo

CL Coeficiente de Localização

EUA Estados Unidos da América

FMI Fundo Monetário Internacional

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PDEPS Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos

PIB Produto Interno Bruto

PNLP Plano Nacional de Logística Portuária

SECEX Secretaria de Comércio Exterior

SEP Secretaria dos Portos

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

VCP Votorantim Celulose e Papel


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Porto de Santos ix

Lista de Figuras

Figura 1. Área De Influência Do Porto De Santos E Pibs Dos Estados Da Área De

Influência Primária. ........................................................................................ 20

Figura 2. Participação Das Cargas Na Movimentação Do Porto De Santos – 2009 E

2030. ................................................................................................ 25

Figura 3. Exportação De Açúcar Por Áreas De Influência E Porto. .................... 27

Figura 4. Movimentação De Produtos No Porto De Santos Por Natureza De Carga

De 2009 A 2030. ............................................................................................. 32

Figura 5. Demanda Vs. Capacidade– Açúcar A Granel .................................... 35

Figura 6. Demanda Vs. Capacidade– Soja E Farelo ........................................ 36

Figura 7. Demanda Vs. Capacidade– Milho .................................................. 37

Figura 8. Demanda Vs. Capacidade– Trigo ................................................... 38

Figura 9. Demanda Vs. Capacidade – Adubos E Enxofre ................................. 39

Figura 10. Demandavs. Capacidade– Sal ....................................................... 40

Figura 11. Demanda Vs. Capacidade – Derivados De Petróleo .......................... 41

Figura 12. Demanda Vs. Capacidade – Glp ..................................................... 42

Figura 13. Demanda Vs. Capacidade– Sucos Cítricos ....................................... 43

Figura 14. Demanda Vs. Capacidade– Outros Granéis Líquidos ......................... 44

Figura 15. Demanda Vs. Capacidade – Contêineres ......................................... 45

Figura 16. Demanda Vs. Capacidade – Açúcar Em Sacos .................................. 46

Figura 17. Demanda Vs. Capacidade – Celulose .............................................. 47

Figura 18. Demanda Vs. Capacidade – Veículos ...................................................48

Figura 19. Demanda Vs. Capacidade – Cargas Diversificadas ............................ 49

Figura 20. Layout Tup Vale (Ex-Ultrafértil) ........................................................... 51


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Plano Mestre

Porto de Santos xi

Lista de Tabelas

Tabela 1. Participação dos estados brasileiros nas importações do Porto de Santos

em 2010. ............................................................................................................ 21

Tabela 2. Participação dos estados brasileiros nas exportações do Porto de Santos

em 2010. ............................................................................................................ 22

Tabela 3. Movimentação de cargas observada (2009) e projetada (2015, 2020,

2025 e 2030) no Porto de Santos. .............................................................................. 24

Tabela 4. Coeficiente de Localização para Contêineres, Açúcar e Celulose 2010,2015, 2020, 2015 e 2030. ........................................................................................... 31

Tabela 5. Participação por natureza de carga no Porto de Santos observada (2009)

e projetada (2015, 2020, 2015, 2030) ......................................................................... 32

Tabela 6. Projeções de Demanda ........................................................................ 33

Tabela 7. Programa de Expansão Recomendado – Porto de Santos .................... 53


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Sumário

1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 15

2 PROJEÇÃO DA DEMANDA ................................................................................... 17

2.1 ETAPAS E MÉTODO ...............................................................................................17

2.2 CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA............................................................................... 19

2.3 MOVIMENTAÇÃO DA CARGA: PROJEÇÃO .................................................................. 23

2.3.1 CONTÊINERES ............................................................................................. 25

2.3.2 AÇÚCAR ..................................................................................................... 26

2.3.3 SOJA ......................................................................................................... 28

2.3.4 DERIVADOS DE PETRÓLEO ............................................................................ 29

2.3.5 CELULOSE .................................................................................................. 29

2.4 GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS ............................................... 30

2.5 MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA ............................................................ 31

2.6 SÍNTESE COMPARATIVA ......................................................................................... 33

3 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ............................................... 35

3.1 AÇÚCAR A GRANEL .............................................................................................. 35

3.2 SOJA E FARELO .................................................................................................... 36

3.3 MILHO................................................................................................................ 37

3.4 TRIGO ................................................................................................................ 38

3.5 ADUBOS E ENXOFRE ............................................................................................. 39

3.6 SAL .................................................................................................................... 40

3.7 DERIVADOS DE PETRÓLEO ..................................................................................... 41

3.8 GLP ................................................................................................................... 42


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Plano Mestre

xiv Porto de Santos

3.9 SUCOS CÍTRICOS .................................................................................................. 43

3.10 OUTROS GRANÉIS LÍQUIDOS .................................................................................. 44

3.11 CONTÊINERES ...................................................................................................... 45

3.12 AÇÚCAR EM SACOS .............................................................................................. 46

3.13 CELULOSE ........................................................................................................... 47

3.14 VEÍCULOS ........................................................................................................... 48

3.15 CARGAS DIVERSIFICADAS ....................................................................................... 49

4 MELHORIAS E AMPLIAÇÃO DO PORTO ................................................................ 51

5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 55

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 57


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Porto de Santos 15

1

INTRODUÇÃO

O Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos foi elaborado em

2009 pela empresa de consultoria Louis Berger, dos EUA, em associação com aempresa Internave, de São Paulo.

O objetivo desta atualização se concentrou na projeção de demanda, uma vez

que as previsões de movimentação de cargas então feitas pela Louis Berger foram

baseadas nos dados macroeconômicos relativos a 2008 e, após este ano, várias crises

ocorreram no cenário mundial, econômicas e/ou de produção de commodities, que,

por certo, prejudicaram as estimativas de demanda constantes do PDEPS.

Desse modo, com base no PNLP, novas projeções de demanda foram feitas

para cada uma das cargas movimentadas no Porto de Santos, tendo sido as mesmas

confrontadas com as previsões anteriores.

Reflexos das diferenças entre as projeções de demanda, de 2009 e atual, sobre

os investimentos relacionados no PDEPS são também aqui comentados, seja no

sentido de reconfirmar suas necessidades, seja simplesmente quanto ao aspecto de

quando eles devem ser de fato implementados.

A premissa básica desta atualização é a de que a capacidade de movimentação

de cargas não sofreu alterações relevantes nestes dois anos que se passaram desde a

emissão do relatório do PDEPS.

A atualização da projeção da demanda foi pautada na análise quantitativa e

qualitativa de dados e informações. Sob este aspecto, depreende-se que seu

desenvolvimento obedeceu a uma metodologia científico-empírica, calcada nosconhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram

preservadas, e também no conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na

realização dos trabalhos.

O presente documento está dividido em cinco capítulos, cuja breve descrição

do conteúdo de cada um deles é apresentada a seguir:

Capítulo 1–

Introdução;


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16 Porto de Santos

Capítulo 2 –Projeção da Demanda: apresenta os resultados da

atualização da demanda projetada para cada carga movimentada no

porto;

Capítulo 3–

Comparação entre Demanda e Capacidade: compreendeuma análise comparativa entre as projeções da demanda e da

capacidade para os próximos 20 anos, a partir da qual foram

identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de

superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à

demanda prevista;

Capítulo 4 – Melhorias e ampliação do porto: descreve as melhorias e

ampliações previstas para o porto para o horizonte de planejamento; e

Capítulo 5 – Considerações Finais.


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Plano Mestre

Porto de Santos 17

2 PROJEÇÃO DA DEMANDA

Neste capítulo são estimadas as movimentações futuras de carga no Porto de

Santos.

Apresenta-se na primeira seção o método de projeção, com ênfase na

importância da articulação das projeções realizadas para Santos com o Plano Nacional

de Logística Portuária (PNLP). Também importantes foram as entrevistas junto à

administração do porto e a empresas que dele fazem uso.

A segunda seção descreve brevemente as características econômicas da região

de influência do Porto de Santos, enquanto que na seção seguinte são apresentados e

analisados os resultados da projeção de movimentação das principais cargas do porto.

Na seção 4 foi calculado o coeficiente de localização, que mede o quanto uma

atividade está concentrada em uma determinada região em comparação a uma região

de referência, para três dos principais produtos do porto: contêineres, açúcar e

celulose. Por fim, na última seção é feita uma análise da movimentação por natureza

de carga.

2.1 ETAPAS E MÉTODO

A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga

pelo porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional

de Logística Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade entre a abordagem

macro de planejamento, o PNLP, e os instrumentos específicos de planos

estratégicos, os Planos Mestre, o método adotado para a construção da demanda

projetada para o Porto de Santos consiste em duas alternativas de procedimento,

descritas a seguir.

A primeira alternativa refere-se àquelas cargas que tem uma evolução

esperada igual ao previsto pelo PNLP; isto é, considerando a projeção das

movimentações dos 34 grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da

malha (ou seja, a alocação de carga por porto). A análise histórica das cargas, o

comportamento dos mercados (doméstico e internacional) e, especialmente, as


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Plano Mestre

18 Porto de Santos

entrevistas com o porto e o setor produtivo são utilizados para avaliar a adequação

desta alternativa para cada produto.

A segunda opção é quando se detecta produtos específicos que são

importantes em determinados portos, mas que originalmente no PNLP estão

incluídos em grupos mais agregados. Quando a análise histórica recente ou as

entrevistas indicam isso, uma nova projeção de movimentação é realizada. Se existem

os dados destas movimentações e estas são de comércio exterior, novas funções de

exportação ou importação são estimadas. Se estas informações referem-se a projetos

futuros de investimentos, então as estimativas do setor produtivo são coletadas e

criticadas (principalmente cotejadas com a demanda nacional e internacional).

No caso de a informação estatística estar disponível, fluxos de comércio são

estimados e projetados para o porto específico e para um determinado produto k, por

meio de modelos de estimação e projeção como os apresentados a seguir.

(1)

(2)

Nesses modelos,

é a quantidade exportada do produto k, do porto deorigem i para o país de destino j, no período t; é o PIB (produto interno bruto)

do principal país de destino da exportação do produto k;é a taxa de

câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro; é a quantidade

importada do produto k, pelo porto i proveniente do país de origem j, no período t;

é o PIB (produto interno bruto) do Brasil; são erros aleatórios.

As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume

em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada

pelos diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o

produto em questão e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2010).

Os dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (Secex)

e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário

Internacional (FMI). Após a estimação dos parâmetros das equações (1) e (2), as

projeções de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores


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Plano Mestre

Porto de Santos 19

de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores são tomados a partir das

projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o

The Economist Intelligence Unit .

2.2

CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA

O Porto de Santos, inaugurado em 1892, é atualmente o maior porto brasileiro,

a porta de comércio do Brasil (ANTAQ, 2012). Estrategicamente localizado no centro

do litoral de São Paulo, em 2010 foi responsável por mais de 25% (em valores) de todo

o comércio internacional brasileiro, cerca de 96 bilhões de dólares (CODESP, 2012).

As diversas vias de acesso ao Porto – rodovias, ferrovias e dutovias, além dotransporte intermodal com hidrovia, aeroporto, ferrovia e rodovia – juntamente com

sua localização central, facilitam o escoamento de um grande volume de cargas

oriundas de diversos estados brasileiros, sendo o Porto caracterizado por uma extensa

área de influência (CODESP, 2012).

Os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e

Goiás representam a área de influência primária do Porto. Além dos estados nos quais

exerce influência primária e para os quais é fundamental, possui áreas de influência

secundária (Pernambuco, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa

Catarina e Rio Grande do Sul) e terciária (Rondônia, Tocantins, Sergipe e Paraíba)

(CODESP, 2012).


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20 Porto de Santos

Figura 1. Área de influência do Porto de Santos e PIBs dos estados da área deinfluência primária.

Fonte: CODESP, 2012; IBGE, 2009.

A Figura 1 mostra a área de influência do Porto de Santos, destacando o PIB

(Produto Interno Bruto) de cada estado pertencente à área de influência primária no

ano de 2009. Os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do

Sul e Goiás, juntos, produziram certa de 1,55 trilhões de reais em 2009, entre eles

destacando-se São Paulo, o qual foi responsável por 1,08 trilhões de reais (IBGE,

2009).

Visto que cerca de 67% do PIB brasileiro encontra-se na área de influência

primária do Porto, fica evidente sua importância para a economia do país. Percebe-se,

ainda através da Figura 1, a expressiva participação do setor industrial no PIB de São

Paulo, Minas Gerais e Goiás, o que tende a impactar o porto em termos de geração de

cargas de maior valor agregado. Em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, além do setor

industrial, destaca-se também o setor agrícola da região (IBGE, 2009).

As Tabelas 1 e 2 reafirmam a relevância do Porto de Santos, explicitando a

grande quantidade de estados que utilizaram seus serviços no ano de 2010. O estado


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Plano Mestre

Porto de Santos 21

de São Paulo se destaca com maior participação, tanto nas importações quanto nas

exportações efetuadas pelo Porto, sendo responsável por 81 % das importações e por

59% das exportações.

A área de influência referente às importações são mais concentradas; apenasdois estados – São Paulo e Minas Gerais – demandaram mais de 90% dos serviços

referentes às importações em 2010.

Tabela 1. Participação dos estados brasileiros nas importações do Porto deSantos em 2010.

Estados Importação 2010 (t) Participação no Porto (%)

São Paulo 19.777.748 81,00

Minas Gerais 2.616.414 10,72

Goiás 523.259 2,14

Mato Grosso do Sul 393.346 1,61

Mato Grosso 373.328 1,53

Paraná 125.160 0,51

Rio de Janeiro 117.393 0,48

Pernambuco 83.764 0,34

Rio Grande do Sul 66.201 0,27

Santa Catarina 51.560 0,21

Espírito Santo 49.933 0,20

Ceará 33.954 0,14

Rondônia 32.856 0,13Tocantins 31.189 0,13

Distrito Federal 28.912 0,12

Bahia 27.427 0,11

Paraíba 22.994 0,09

Alagoas 20.553 0,08

Amazonas 11.759 0,05

Maranhão 6.898 0,03

Pará 6.002 0,02

Rio Grande do Norte 4.476 0,02

Sergipe 3.098 0,01

Piauí 1.635 0,01Outros1 5.749 0,02

Fonte: Aliceweb, 2012, elaborado por LabTrans

No caso das exportações, as participações de cinco estados podem ser

consideradas representativas. Além de São Paulo, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás e

1 Refere-se às mercadorias cujos destinos não foram declarados e estados com ínfima

influência.


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Plano Mestre

22 Porto de Santos

Mato Grosso do Sul exportaram quantidades significativas através do Porto de Santos

no ano de 2010, conforme pode ser visto na Tabela 2.

Tabela 2. Participação dos estados brasileiros nas exportações do Porto deSantos em 2010.

Estados Exportação 2010 (t) Participação no Porto (%)

São Paulo 32.486.566 58,51

Mato Grosso 12.786.251 23,03

Minas Gerais 4.321.877 7,78

Goiás 2.956.958 5,33

Mato Grosso do Sul 2.068.387 3,72

Paraná 338.069 0,61

Bahia 188.234 0,34

Santa Catarina 70.582 0,13

Rio de Janeiro 44.149 0,08Rondônia 34.640 0,06

Espírito Santo 26.200 0,05

Distrito Federal 21.656 0,04

Rio Grande do Sul 21.144 0,04

Pará 11.055 0,02

Amapá 9.464 0,02

Pernambuco 9.271 0,02

Tocantins 8.148 0,01

Paraíba 7.208 0,01

Ceará 5.275 0,01

Maranhão 4.803 0,01

Sergipe 3.800 0,01

Amazonas 3.125 0,01

Outros2 100.947 0,18

Fonte: Aliceweb, 2012, elaborado por LabTrans

Alinhado com a projeção do porto de forte expansão de demanda futura – que

segundo a CODESP (2012) deve alcançar 230 milhões de toneladas em 2024 –

investimentos da ordem de 7 bilhões de reais são estimados para os próximos anos,visando aumentar a capacidade de movimentação, bem como modernizar as

instalações e a infraestrutura do Porto de Santos.

Do valor total que será investido, 1,5 bilhões de reais será investimento público

por meio do PAC (Projeto de Aceleração do Crescimento) e acontecerá até 2014. Para

garantir a eficiência do porto de Santos, os investimentos governamentais serão

2 Refere-se a mercadorias para consumo de bordo, reexportação e estados com ínfima

influência.


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Plano Mestre

Porto de Santos 23

voltados tanto para melhorias na infraestrutura portuária e das vias de acesso quanto

para a qualificação da mão de obra, uma das deficiências mais preocupantes do Porto

(CODESP, 2011).

2.3

MOVIMENTAÇÃO DA CARGA: PROJEÇÃO

A Tabela 3 mostra a movimentação observada no Porto de Santos em 2009 e a

previsão para os anos intermediários ao horizonte de planejamento deste estudo

(2015-2030). Os produtos selecionados em 2009 referem-se àqueles que somados

representaram um total de 95% do total movimentado no ano. Além disso, foi

considerada a possibilidade de surgimento de novos produtos dados os investimentos

públicos e privados previstos para a área de influência.


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Plano Mestre

24 Porto de Santos

Tabela 3. Movimentação de cargas observada (2009) e projetada (2015, 2020,2025 e 2030) no Porto de Santos.

Granéis Sólidos

Produtos 2009 2015 2020 2025 2030

Açúcar a Granel (t) 14.101.429 17.998.078 20.751.197 24.341.958 27.947.844 Soja e Farelo (t) 10.582.736 10.623.862 11.872.464 13.293.993 14.594.237

Milho (t) 3.579.766 5.771.993 6.224.832 7.032.452 9.137.685

Trigo (t) 1.300.935 1.708.805 2.013.993 2.286.442 2.358.912

Adubos (t) 1.085.267 1.886.343 2.286.941 2.745.266 3.068.372

Sal (t) 887.935 1.015.135 1.090.955 1.178.958 1.252.566

Enxofre (t) 584.249 904.893 1.153.993 1.438.269 1.639.409

Outros (t) 1.809.520 2.437.263 2.935.059 3.549.224 4.163.388

Granéis Líquidos

Produtos 2009 2015 2020 2025 2030 Derivados de Petróleo (t) 6.294.780 7.924.683 10.221.343 13.248.019 17.683.133

Sucos (t) 1.908.337 2.087.147 2.619.497 3.413.558 4.891.623

GLP (t) 765.037 1.144.358 1.446.299 1.754.148 1.856.592

Outros (t) 4.511.581 4.512.910 5.422.810 6.557.136 7.691.462

Carga Geral

Produtos 2009 2015 2020 2025 2030

Contêineres (t) 25.043.790 36.253.164 44.699.178 54.644.023 64.588.867

Açúcar em sacos (t) 1.492.001 975.354 1.080.674 1.328.147 1.577.361

Celulose (t) 1.288.680 3.538.579 4.166.201 5.043.844 6.020.167

Veículos (t) 380.059 690.045 829.801 1.022.502 1.253.176

Outras (t) 324.892 812.940 1.007.624 1.244.403 1.481.181

TOTAL (t) 75.940.994 100.285.552 119.822.862 144.122.342 171.205.976

Fonte: Elaborado por LabTrans

A principal carga movimentada pelo Porto de Santos em 2009, segundo a

Tabela 3 e a Figura 2, foi o contêiner, com 33% do total movimentado, seguido do

açúcar a granel, com 19%, da soja e farelo, com 14%, e dos derivados de petróleo, com

8%.

Com uma taxa anual de crescimento de 4,22%, os contêineres continuarão a ser

o principal produto em 2030, passando de 25,04 milhões de toneladas movimentadas

em 2009, para 64,59 milhões de toneladas em 2030.

O açúcar a granel, com taxa anual de crescimento de 3,01%, também manterá

sua posição no ano de 2030, com 27,94 milhões de toneladas movimentadas.


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Plano Mestre

Porto de Santos 25

Ressalte-se que a alta taxa de crescimento anual dos derivados de petróleo, de

5,16% ao ano, fará com que o produto ganhe parcela de participação significativa em

2030, passando a ser o terceiro principal produto movimentado pelo Porto, com 17,68

milhões de toneladas.Igualmente, atenta-se para o aumento das movimentações de celulose, que,

crescendo a taxas de 6,08% anuais, deverão alcançar, em 2030, 6,02 milhões de

toneladas.

A Figura 2 demonstra as participações, em porcentagem, das cargas

movimentadas pelo Porto de Santos em 2009 e 2030, e ratifica a importância

crescente de contêineres – reflexo da própria estrutura produtiva do estado de SP – e

também da ampliação do marketshare dos derivados de petróleo.

Figura 2. Participação das cargas na movimentação do Porto de Santos – 2009e 2030.


2.3.1 CONTÊINERES

Os contêineres, de acordo com a Tabela 3 e a Figura 2, foram responsáveis pela

movimentação de 25,04 milhões de toneladas no Porto de Santos em 2009, o que

correspondeu a 33% do total movimentado naquele ano. O cenário projetado para

2030 é semelhante, estimando-se que os contêineres serão responsáveis por 36% da

movimentação, atingindo 64,59 milhões de toneladas.


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Plano Mestre

26 Porto de Santos

Esse volume inclui tanto importações quanto exportações. De acordo com a

ANTAQ(2012), a movimentação de exportação/embarque em 2009, em toneladas,

superou a movimentação de importação/desembarque (53,8% do total movimentado

contra 46,2%).Os principais produtos exportados por contêineres são os produtos alimentícios,

café, derivados de ferro e aço e, ainda, os semiacabados de metal. As importações,

por sua vez, são predominantemente de derivados de ferro e aço, e máquinas e

equipamentos (ALICEWEB, 2012).

Além disso, o aumento da movimentação por contêiner segue a tendência

internacional de conteinerização de cargas. A conteinerização das cargas no porto de

Santos está fortemente atrelada ao cenário de aprofundamento da participação da

indústria na economia paulista e à mudança no perfil dos principais portos mundiais –

os quais vêm adotando os contêineres como principal natureza de carga (CODESP,

2009).

2.3.2 AÇÚCAR

Atualmente o Brasil é o maior produtor e exportador mundial de açúcar em

razão do clima favorável para a plantação de cana-de-açúcar e das tecnologias

desenvolvidas (ADVFN, 2012). Os estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná são os

principais produtores brasileiros de açúcar, somando 24,33 milhões de toneladas

produzidas na safra 2008/2009. No mesmo período, a região centro-sul foi

responsável por 86,15% da produção desta commodity (ÚNICA, 2012).

De acordo com o período observado, descrito na Tabela 3, 15,59 milhões de

toneladas de açúcar foram exportadas pelo Porto de Santos em 2009, indicando que

significativa parcelada produção na área de influência do porto, quando destinado à

exportação, é escoado por Santos. Segundo as projeções da Tabela 3, a demanda

externa por açúcar crescerá a taxas anuais de 3,01% e, em 2030, 29,52 milhões de

toneladas serão exportadas pelo Porto de Santos.

As maiores usinas brasileiras produtoras de açúcar são, respectivamente, a São

Martinho, a Da Barra e a EQUIPAV, todas localizadas no estado de São Paulo (ÚNICA,

2012). A expectativa de aumento da demanda externa pelo produto é confirmada


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Plano Mestre

Porto de Santos 27

pelos investimentos em expansão das usinas e maior capacidade de produção. A crise

mundial de 2008 e as quebras de safra na Índia, grande produtor mundial de açúcar,

impulsionaram as exportações brasileiras, o que acarretou investimentos por parte

das empresas visando à demanda externa de açúcar no curto prazo. As expansões daSão Martinho buscam aumentar a capacidade de produção de 2,5 milhões para 8

milhões de toneladas de açúcar (SÃO MARTINHO, 2012).

Não obstante estimar-se um aumento da demanda externa pelo produto, o

cenário internacional indica também um crescimento da demanda por etanol, o qual

utiliza a mesma matéria prima que o açúcar, ou seja, a cana de açúcar (JORNAL

CANA, 2008).

O etanol tem sido utilizado por diversos países na composição dos combustíveis

a fim de torná-los menos nocivos ao meio ambiente e, também, para diminuir a

dependência por combustíveis fósseis, como o petróleo. Tendo isso em vista, estima-

se que a cana de açúcar será, em sua maioria, destinada à produção de etanol,

produto mais atrativo financeiramente (PACHECO, 2011).

Figura 3. Exportação de açúcar por áreas de influência e porto.Fonte: ANTAQ/MDIC, 2012

A Figura 3 ilustra a origem das exportações de açúcar escoadas pelos portos. Em

azul estão as usinas que exportam pelo Porto de Santos, em verde pelo Porto de

Paranaguá e em laranja as que utilizam os serviços de ambos.

Além de o cenário internacional indicar uma expansão não tão rápida das

exportações de açúcar pelo Porto de Santos, o cenário doméstico aponta um


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Plano Mestre

28 Porto de Santos

deslocamento das áreas produtoras para o Mato Grosso do Sul e Paraná, favorecendo

o Porto de Paranaguá.

Embora no porto de Santos os embarques de açúcar sejam significantemente

maiores, embarcar por Paranaguá é mais barato para o açúcar produzido no Paraná,

Mato Grosso do Sul e noroeste de São Paulo (ANTAQ, 2012). Desta forma, infere-se

que na medida em que a produção de açúcar se deslocar para outros estados da zona

de influência, o porto de Paranaguá será forte concorrente para o porto de Santos

(CODESP, 2009).

2.3.3 SOJA

Segundo maior produtor e exportador mundial de soja, o Brasil exportou em

2010 35,60 milhões de toneladas do produto, considerando grãos e farelo (ALICEWEB,

2012).Desses, 9,60 milhões foram exportadas pelo porto de Santos.

Embora em 2009 a soja tenha sido o segundo principal produto movimentado

pelo Porto, as projeções descritas na Tabela 3 indicam taxa de crescimento anual de

apenas 2,03%. Enquanto a expectativa brasileira, de acordo com as projeções de

demanda do PNLP (2011), é de um crescimento a taxas de 3,86% ao ano, passando de

38,68 milhões de toneladas em 2009 para 82,10 milhões em 2030, as exportações de

soja pelo porto de Santos passariam de 10,58 milhões de toneladas em 2009 para

14,59 milhões em 2030.

O modesto crescimento das exportações de soja pelo porto de Santos está em

linha com o cenário internacional e com as expectativas de expansão da fronteira

agrícola nacional.

O cenário internacional aponta expressivo aumento da demanda externa pelo

produto, sobretudo por parte dos países asiáticos. Atualmente a China é o maior

importador mundial de soja e tende a aumentar sua participação nas importações

(CODESP, 2009).

O cenário doméstico, por sua vez, indica grande potencial para expansão da

fronteira agrícola; há cerca de 50 milhões de hectares de terras virgens aptas para a

plantação de soja só no cerrado brasileiro, enquanto nos outros grandes países


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Plano Mestre

Porto de Santos 29

produtores da commodity (EUA e Argentina), há pouco espaço para expansão da

produção.

Estima-se que a expansão da produção da soja se concentrará nas grandes

propriedades do centro-oeste brasileiro, ao contrário de São Paulo, que se voltarápara o cultivo de outras culturas, como a laranja e o algodão (EMBRAPA, 2004).

O expressivo aumento da produção e exportação de soja nos próximos anos em

resposta ao cenário internacional não acarretará semelhante crescimento nas

movimentações de soja pelo porto de Santos em razão da atração da carga ser

dificultada pela melhoria das condições de acesso da soja produzida no centro-oeste

aos portos do arco norte (CODESP, 2009).

2.3.4 DERIVADOS DE PETRÓLEO

A alta taxa de crescimento projetada para a movimentação de derivados de

petróleo no porto de Santos, 5,17% ao ano, fará com que o produto salte de 6,3

milhões de toneladas movimentadas em 2009 para 17,7 milhões em 2030. Desta

forma, derivados de petróleo – a fim de atender, principalmente, o mercado nacional

através da cabotagem – passará a ser o 3º produto mais movimentado pelo porto em

2030.

Para que essa demanda, principalmente nacional, seja atendida, significativa

quantidade de petróleo de alta qualidade deverá importada pela Petrobras da Nigéria,

Arábia Saudita e Iraque (COMTRADE, 2012). O petróleo processado e refinado é

transformado em derivados e combustíveis e, então, transportado via porto de Santos

para diversas regiões do país.

2.3.5 CELULOSE

O Brasil, além de ser um dos maiores produtores de celulose do mundo

(BRACELPA, 2012), possui também baixo custo de produção (CODESP, 2009).

De acordo com a Tabela 3 e a Figura 2, pode-se perceber a rápida expansão

projetada para este produto. Dos produtos analisados, a celulose é aquele com a


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Plano Mestre

30 Porto de Santos

maior taxa de crescimento anual, de 6,08%, no porto de Santos. A movimentação

deverá saltar de 1,29 milhões de toneladas em 2009 para 6,02 milhões em 2030.

O baixo custo de produção, juntamente com a atratividade do mercado externo

- especialmente China, Japão, Estados Unidos e Europa – fizeram com que grandesempresas do ramo, como a Eldorado e a VCP (Votorantim Celulose e Papel)

apostassem no aumento da produção. Grandes investimentos, em termos de novas

unidades de produção, estão em execução na cidade de Três Lagoas no Mato Grosso

do Sul (EXAME, 2010; CODESP, 2009). No caso da Eldorado, que tem o início das

atividades das novas instalações previsto para o segundo semestre de 2012, toda a

produção será destinada à exportação.

Dada a localização do porto de Santos, projeta-se que parte da produção de

celulose desta região de Mato Grosso do Sul será transportada pelo porto de Santos

(com Paranaguá também participando de parte desta carga). Considerando a carga

destes novos empreendimentos, bem como as demais unidades já em operação na

área de influência do porto, e, principalmente, a forte expansão da demanda

internacional, pode-se justificar o rápido crescimento da demanda por esta commodity

no porto de Santos.

2.4 GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS

Com o objetivo de mensurar as modificações na especialização da carga

movimentada pelo porto de Santos, foi calculado o coeficiente de localização para

três dos principais produtos do porto: contêineres, açúcar e celulose.

O coeficiente de localização mede o quanto uma atividade está concentrada em

uma determinada região em comparação a uma região de referência. Para o caso deum produto movimentado em um porto, o coeficiente de localização, conforme

Rodrigue, Comtois e Slack (2009), pode ser expresso por:

Brasil total

Brasil j

Santostotal

Santos j

Santos j

CM CM

CM

CM

CL

,

,

,

,

,

Onde CL j,Santos é o coeficiente de localização do produto j no porto de Santos; CM j,

Santos é a carga movimentada do produto j no porto de Santos; CMtotal, Santos é a carga


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Plano Mestre

32 Porto de Santos

Figura 4.

Movimentação de produtos no Porto de Santos por natureza decarga de 2009 a 2030.

Fonte: ANTAQ, 2011, elaborado por LabTrans

Tabela 5. Participação por natureza de carga no Porto de Santos observada(2009) e projetada (2015, 2020, 2015, 2030)

2009 2015 2020 2025 2030

Granel Sólido 44,68 42,22 40,34 38,82 37,67

Contêiner 32,98 36,15 37,30 37,88 37,61

Granel Líquido 17,75 15,63 16,45 17,31 18,70

Carga Geral 4,59 6,00 5,91 5,99 6,02

Fonte: ANTAQ, 2011, elaborado por LabTrans

A principal natureza de carga no porto de Santos em 2009, como observado na

Figura 4 e na Tabela 5, foi o granel sólido, seguido do contêiner, do granel líquido e da

carga geral, nesta ordem.

As projeções apontam uma queda na participação dos granéis sólidos ao longodos anos, embora a movimentação destes granéis deva continuar crescendo. Em

2030, as participações de granel sólido e contêineres deverão se igualar, o primeiro

com 37,67% da movimentação no porto e o segundo com 37,61%.

A carga geral será impulsionada pelas exportações de celulose, os contêineres

seguirão a tendência de crescimento internacional, e os granéis líquidos crescerão

acima da média por conta do transporte de cabotagem para atender o mercado

doméstico.


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Plano Mestre

Porto de Santos 33

2.6 SÍNTESE COMPARATIVA

A Tabela 6 mostra as projeções do PDEPS para o cenário base e aquelas

resultantes do PNLP. Exceto onde indicado em contrário, às projeções constantes

dessa tabela estão em milhões de toneladas.

Tabela 6. Projeções de Demanda


Observa-se que as duas projeções para o total movimentado pelo porto em

2024 são muito próximas, embora o PNLP antecipe um crescimento mais forte nos

anos intermediários.

Com a relação ao açúcar a granel a projeção apresentada pelo cenário PNLP se

apresenta mais otimista. As projeções do PNLP para esta carga superam as do PDEPS

em mais de 3 milhões de toneladas em 2024.

Para a soja e farelo de soja as duas projeções são muito próximas, inicialmente

maiores no cenário ONLP, porém menores no longo prazo.

No caso do milho há uma grande diferença entre as duas projeções. O cenário

apresentado pelo PNLP se mostra muito superior, sobretudo após 2019, quando ele


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Plano Mestre

34 Porto de Santos

aponta uma diferença de mais de 4 milhões de toneladas em relação ao cenário

PDEPS.

Com relação ao trigo o cenário PDEPS se apresenta sempre mais otimista do

que o PNLP.

Adubos e enxofre apresentam um comportamento próximo entre as duas

projeções, inicialmente menor no PNLP, porém maior no ano de 2024.

Quanto aos contêineres, as projeções do PNLP no longo prazo são inferiores às

do PDEPS. Em 2024 o cenário PNLP projeta uma movimentação de 5,9 milhões de

TEU enquanto no PDEPS a movimentação esperada é de 7,3 milhões de TEU.

Outras comparações podem ser vistas no próximo capítulo quando as

projeções de demanda são comparadas com a capacidade de movimentação das

cargas.


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Plano Mestre

Porto de Santos 35

3 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE

As próximas seções analisam as diferenças entre as projeções de demanda de

movimentação de carga constantes do PDEPS, para os três cenários lá definidos, e a

projeção feita com as informações atuais.

Essa análise é realizada separadamente para cada carga, sendo também

apresentadas as correspondentes capacidades estimadas no PDEPS. Ressalte-se que

nessas capacidades já estão incluídas as melhorias operacionais, as alterações

recomendadas de superestrutura, e os projetos de expansão de infraestrutura,

considerados no PDEPS.

3.1 AÇÚCAR A GRANEL

Figura 5. Demanda vs. Capacidade– Açúcar a Granel


Observa-se a partir da Figura 5 que as projeções de curto e médio prazo feitas

no PDEPS foram largamente superadas pelas movimentações ocorridas em 2009 e

2010, por conta da redução da produção de açúcar em outros países, notadamente na

Índia.

Assim, houve uma forte pressão sobre as exportações brasileiras, levando-as a

níveis bem acima do previsto.


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Plano Mestre

36 Porto de Santos

A projeção do PNLP indica que esta situação vai permanecer, o que irá

requerer a antecipação dos investimentos nos equipamentos dos terminais do porto,

para ainda antes de 2019, fato este que era somente necessário para atender a

demanda em 2024, segundo o PDEPS.

Desse modo, permanecem válidas as recomendações de aumento de eficiência

e de ampliação da superestrutura constantes do PDEPS.

Notícias divulgadas pela Rumo Logística, braço logístico da COSAN, informam

que está em curso a substituição de um conjunto de carregador de navios, esteira e

moega, além de estarem considerando a cobertura das operações de embarque da

carga, ações que permitirão um aumento da capacidade desses terminais. Esta

cobertura deverá ser feita nos terminais da COSAN e da Coopersucar.

3.2 SOJA E FARELO

Figura 6. Demanda vs. Capacidade– Soja e FareloFonte: Elaborado por LabTrans

A Figura 6 evidencia que não será necessária a duplicação dos equipamentos

de cais dos terminais TGG e Armazém 39, até 2017, tal como preconizado no PDEPS.

A projeção do PNLP como que cola na projeção do cenário base do PDEPS,

aproximando-se, mais no longo prazo, da projeção pessimista. Assim sendo, aumentode capacidade somente será necessário a partir de 2020.


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Plano Mestre

Porto de Santos 37

3.3 MILHO

Figura 7. Demanda vs. Capacidade– MilhoFonte: Elaborado por LabTrans

Esta talvez tenha sido a mais radical diferença entre as projeções do PDEPS e

PNLP. O fato novo que explica este descolamento entre as duas projeções está

associado à produção de etanol a partir do milho nos EUA, representando uma fortepressão de demanda sobre este produto no mercado mundial.

A Figura 7 mostra claramente que as instalações por onde o milho é exportado

em Santos terão que se potencializar, sob pena de passarem a prestar um serviço de

baixa qualidade.

Como essas instalações são as mesmas que movimentam a soja e o farelo,

parte desta capacidade requerida pelo milho será atendida pelo não crescimento dademanda de soja e farelo, pelo menos no curto e médio prazo, como mostrado na

seção anterior.


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Plano Mestre

38 Porto de Santos

3.4 TRIGO

Figura 8. Demanda vs. Capacidade– Trigo


O cenário do PNLP para trigo mostra que a demanda se encontra sempre

abaixo da capacidade instalada no porto para a movimentação desta carga.

A demanda projetada no PNLP deverá ser constantemente inferior àquela

prevista no PDEPS. Este fato é derivado da autossuficiência esperada de produção de

trigo no território nacional e pela consequentemente menor importação.

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500

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2009 2014 2019 2024

M i l h a r e s d e t

Demanda x Capacidade - Trigo

Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade


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Plano Mestre

Porto de Santos 39

3.5 ADUBOS E ENXOFRE

Figura 9. Demanda vs. Capacidade – Adubos e Enxofre


O déficit de capacidade observado a partir de 2014 pode representar um

entrave no crescimento de movimentação de adubos e enxofre. Nesse sentido,observa-se a urgência para expandir a capacidade de movimentação desta carga.

Reforça-se a necessidade de dobrar a capacidade da Termag e movimentando mais

no armazém 23. Além disso, a partir de 2020 haverá necessidade de nova instalação.

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6.000

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2009 2014 2019 2024


Demanda x Capacidade - Adubos e Enxofre

Cenár io Pessimista Cenár io Base Cenário Otimista Cenár io PNLP Capac idade


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Plano Mestre

40 Porto de Santos

3.6 SAL

Figura 10. Demandavs. Capacidade– Sal


Para a movimentação de sal o cenário do PNLP coincide com o cenário

otimista do PDEPS. O ponto crítico de capacidade ocorrerá em 2019 quando a

demanda tende a superar a capacidade instalada do porto para movimentação desta

carga.

A Figura 10 mostra que apesar do crescimento previsto da demanda, a

capacidade do armazém 22 deverá ser suficiente para atendê-la, tal como indicado no

PDEPS.

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2009 2014 2019 2024


Demanda x Capacidade - Sal



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Plano Mestre

Porto de Santos 41

3.7 DERIVADOS DE PETRÓLEO

Figura 11. Demanda vs. Capacidade – Derivados de PetróleoFonte: Elaborado por LabTrans

Com relação aos derivados de petróleo, o cenário do PNLP supera o cenário

otimista PDEPS no curto e médio prazo. De acordo com o PDEPSde 2009 há

problemas imediatos de capacidade na movimentação de combustíveis e derivadosde petróleo nos berços da Alamoa.

Esses problemas são ainda mais graves se confirmadas as projeções do PNLP,

tornando mais urgente a expansão da Alamoa.


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Plano Mestre

42 Porto de Santos

3.8 GLP

Figura 12. Demanda vs. Capacidade – GLPFonte: Elaborado por LabTrans

A situação do GLP tem completa semelhança com o apresentado para os

derivados de petróleo, agravada pelo fato de que também no longo prazo a projeção

do PNLP deverá superar aquela do PDEPS.

Do mesmo modo, o déficit de capacidade do Terminal da Alamoa pode

representar um entrave no crescimento de movimentação de GLP. Nesse sentido,

observa-se a urgência para expandir a capacidade de movimentação desta carga.

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2009 2014 2019 2024


Demanda x Capacidade - GLP



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Plano Mestre

Porto de Santos 43

3.9 SUCOS C ÍTRICOS

Figura 13. Demanda vs. Capacidade– Sucos Cítricos


Para sucos críticos a projeção do PNLP mostra-se superior àquela apresentada

pelo cenário otimista do PDEPS.

No entanto não há sinais de falta de capacidade a não ser no longo prazo. Este

déficit será absorvido sem problemas por uma maior ocupação dos berços 27, 29 e 30,

por onde os sucos cítricos são embarcados na margem direita.

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2009 2014 2019 2024


Demanda x Capacidade - Adubos e Enxofre



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44 Porto de Santos

3.10 OUTROS GRANÉIS L ÍQUIDOS

Figura 14. Demanda vs. Capacidade– Outros Granéis LíquidosFonte: Elaborado por LabTrans

A projeção do PNLP para outros granéis líquidos segue a tendência de

crescimento da demanda apresentada pelo PDEPS sendo, no entanto, superior ao

longo de todo o período.

O déficit de capacidade do Terminal da Alamoa e Ilha Barnabe pode

representar um entrave no crescimento de movimentação de outros granéis líquidos.

Nesse sentido, observa-se a urgência para expandir a capacidade de movimentação

desse tipo de carga.

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2009 2014 2019 2024


Demanda x Capacidade - Outros Granéis Líquidos)



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Plano Mestre

Porto de Santos 45

3.11 CONTÊINERES

Figura 15. Demanda vs. Capacidade – ContêineresFonte: Elaborado por LabTrans

No caso dos contêineres, a projeção do PNLP é inferior àquela apresentada

pelos cenários do PDEPS, exceto no caso pessimista.

O início das operações dos terminais da BTP e da Embraport, previsto para até

2014 e as modernizações dos equipamentos portuários que vêm sendo

implementadas nos terminais existentes aumentarão a capacidade de movimentação

de contêineres no porto.

Desse modo, os resultados do PNLP mostram que não haverá déficit de

capacidade para os contêineres e, portanto, não há necessidade de um novo terminal

para o período analisado.


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Plano Mestre

46 Porto de Santos

3.12 AÇÚCAR EM SACOS

Figura 16. Demanda vs. Capacidade – Açúcar em Sacos


A projeção do PNLP para açúcar em sacos se mostra mais pessimista que as

dos cenários do PDEPS.

Mesmo assim, haverá déficit de capacidade para esta carga nos terminais

especializados que a atendem.

Por outro lado, como indicado no PDEPS, a disponibilidade existente em

outros berços públicos permitirá o manuseio do açúcar ensacado, com equipamentos

de bordo, suprindo a deficiência apontada acima.

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2009 2014 2019 2024


Demanda x Capacidade - Açúcar em sacos



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Porto de Santos 47

3.13 CELULOSE

Figura 17. Demanda vs. Capacidade – Celulose


A projeção do PNLP para celulose se mostra muito superior aos cenários do

PDEPS. Observa-se um grande déficit previsto de capacidade, atingindo um máximode aproximadamente 2 milhões de toneladas em 2024.

Para atender esse déficit será necessária a utilização de outros berços públicos,

além dos que são atualmente usados na movimentação dessa carga. Além disso,

deverá ocorrer a entrada em operação do terminal da NST, conforme indicado no

PDEPS.

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2009 2014 2019 2024


Demanda x Capacidade - Celulose



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48 Porto de Santos

3.14 VEÍCULOS

Figura 18. Demanda vs. Capacidade – Veículos


A projeção do PNLP praticamente coincide com a relativa ao cenário

pessimista apresentado no PEDPS.

Conforme pode ser observado na figura anterior não deverá haver déficit de

capacidade na movimentação de veículos ao longo do horizonte deste projeto.

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Demanda x Capacidade - Veículos (em unidades)



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Porto de Santos 49

3.15 CARGAS DIVERSIFICADAS

Figura 19. Demanda vs. Capacidade – Cargas Diversificadas


Embora a projeção do PNLP para outras cargas gerais seja pouco superior à

prevista no cenário otimista do PDEPS, não se antecipam problemas de capacidadepara a movimentação destas cargas, conforme pode ser visto na figura acima.

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2009 2014 2019 2024


Demanda x Capacidade - Cargas Diversificadas)



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Plano Mestre

Porto de Santos 51

4

MELHORIAS E AMPLIAÇÃO DO PORTO

Como mencionado neste documento anteriormente, após 2009 não ocorreu

nenhum investimento em infraestrutura no Porto de Santos que afetasse de formaexpressiva o cálculo da capacidade realizado no PDEPS.

Entretanto, para o futuro próximo, além dos investimentos anunciados pela

Rumo para seus terminais de açúcar, referidos na seção 3.1, há também a informação

de que a Vale, após adquirir o terminal da Ultrafértil no canal de Piaçaguera deverá

estar expandindo este terminal para operar grandes quantidades de granéis vegetais e

álcool, além da ampliação de sua capacidade de movimentação de adubos e enxofre.

Serão construídos três novos berços, dois dos quais dedicados aos granéis

vegetais e álcool e o terceiro a adubos e enxofre. A próxima figura extraída do RIMA

da ampliação ilustra o futuro layout do terminal.

Figura 20. Layout TUP Vale (ex-Ultrafértil)

Fonte: RIMA Terminal Marítimo Ultrafértil TUF

Esta ampliação do TUF afetará os programas de investimento estabelecidos no

PDEPS na forma indicada nos próximos parágrafos.


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O PDEPS apresentou dois programas alternativos de investimentos, em infra e

superestrutura, para superar os déficits de capacidade identificados como possíveis de

ocorrerem no período 2009 a 2024.

Esses programas de investimentos partiram do pressuposto de que algumas

melhorias operacionais seriam implementadas no porto, a saber:

Redução dos tempos não operacionais durante o atendimento de

navios porta-contêineres;

Redução dos tempos não operacionais durante o atendimento dos

navios de granéis líquidos;

Aumento da produtividade dos terminais de açúcar Teaçu1 e Teaçu2; e

Aumento da produtividade dos terminais de veículos.

Nesta atualização essas melhorias continuam sendo indicadas como

necessárias. Detalhes sobre as mesmas podem ser vistos no PDEPS.

O programa de investimentos qualificado como recomendado no PDEPS está

mostrado na tabela seguinte.


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Tabela 7. Programa de Expansão Recomendado – Porto de Santos

Fonte: PDEPS (2009)

Este programa foi o recomendado no PDEPS por considerar a oportunidade de

se reposicionar o corredor de exportação de grãos, transferindo-o para

Conceiçãozinha na margem esquerda, ao final dos contratos de arrendamento nas

áreas dos armazéns 38 e 39.

Essa transferência liberaria os armazéns38 e 39 para se tornarem um novo

terminal de contêineres, em consonância com o zoneamento do porto estabelecido

no PDZ.

Dentre os investimentos listados neste programa as seguintes considerações

podem ser feitas em função desta atualização:

A entrada em operação dos carregadores de navios previstos para oTeaçu2, Teaçu3 e TEAG deve ser antecipada para 2016;


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54 Porto de Santos

O novo carregador de navios no corredor de exportação, assim como a

duplicação do TGG, não se tornará necessário, devido à expansão

anunciada pela Vale para o terminal localizado no canal de Piaçaguera

(ex-Ultrafértil). Estima-se que os dois novos berços que serãoconstruídos neste terminal, para atender a demanda de granéis

vegetais e álcool, sejam capazes de movimentar até 8 milhões de

toneladas de granéis vegetais (açúcar, soja e milho) por ano;

Um segundo descarregador de fertilizantes e enxofre no terminal da

TERMAG também não se tornará necessário no curto prazo porque a

Vale, também no terminal de Piaçaguera, estará construindo um

segundo berço para adubos e enxofre, duplicando a capacidade de

movimentação daquele terminal. Este segundo descarregador passará

a ser necessário somente em 2019;

O terminal de granéis sólidos minerais de Itapema passará a ser

necessário somente após 2019, para atender ao déficit de capacidade

que deverá ocorrer em 2024;

Todos os demais investimentos seriam realizados como previsto no

PDEPS, exceto o novo terminal de contêineres nos armazéns 38 e 39,

que poderia ser construído mais tarde, uma vez que a projeção de

demanda de movimentação de contêineres do PNLP é menos intensa

do que a prevista no PDEPS.


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5 CONCLUSÃO

O objetivo primordial deste documento foi atualizar as projeções de demanda

constantes do PDEPS (2009) e, como consequência, indicar as alterações que deveria

sofrer o programa de investimentos lá contido por conta desta atualização.

No que se refere aos volumes futuros das cargas que passarão pelo Porto de

Santos foram realizadas projeções com base nas tendências identificadas no PNLP.

Dentre as cargas que apresentaram diferenças sensíveis entre a projeção do

PNLP e de PDEPS (2009) destacam-se as seguintes:

Açúcar a granel: demanda bem superior no curto e no médio prazo,

aproximando-se do PDEPS no longo prazo;

Soja: a demanda estimada no PNLP é menor do que aquela do PDEPS

no médio e no longo prazo;

Milho: a demanda do PNLP é muito superior à do PDEPS, devendo

causar um déficit de 2,8 milhões de toneladas em 2024 em relação à

capacidade de movimentação prevista no PDEPS;

Adubos e Enxofre: as projeções do PNLP para 2014 e 2019 são poucomenores do as do PDEPS, cenário base, e praticamente igual em 2024;

Granéis líquidos: como regra a demanda PNLP de granéis líquidos,

inclusive sucos cítricos, é maior do que a do PDEPS, corroborando a

urgente necessidade de ampliação da capacidade dos terminais da

Alamoa e Ilha Barnabé;

Contêineres: a demanda PNLP é inferior à demanda PDEPS em

praticamente todo o horizonte do projeto, indicando que deverá haver

excesso de capacidade após a inauguração dos terminais da BTP e da

Embraport; e

Celulose: a demanda PNLP é muito superior à demanda prevista no

PDEPS.

Os impactos dessas diferenças sobre o programa de investimentos foram

tratados no capítulo anterior.


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