PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA …La alternativa en la que concluye este Plan, a modo de...

5 DE MARZO DE 2015

PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA2015 – 2025

Diagnóstico Estratégico

DOCUMENTO FINAL

Documento I

PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 1

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN1. INTRODUCCIÓN

ANÁLISIS INTERNO2. ANÁLISIS INTERNO. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PUERTO

2.1. EVOLUCIÓN Y TRÁFICOS ACTUALES DEL PUERTO DE PASAIA

2.2. ANÁLISIS DEL HINTERLAND Y FORELAND DEL PUERTO DE PASAIA Y DEL PUERTO DE BILBAO

2.3. ACCESIBILIDAD DEL PUERTO DE PASAIA

2.4. ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS ACTUALES

2.5. SERVICIOS PORTUARIOS

2.6. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA

2.7. ANÁLISIS DE LA ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA

ANÁLISIS EXTERNO3. ANÁLISIS EXTERNO. ENTORNO EXTERIOR DEL PUERTO

3.1. ANÁLISIS DE MERCADOS Y CLIENTES DEL PUERTO

3.2. ANÁLISIS Y TENDENCIAS DE LOS PUERTOS INTERNACIONALES

3.3. ANÁLISIS DE LOS PUERTOS COMPETIDORES DEL ENTORNO

3.4. ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PUERTO DE PASAIA Y SU ENTORNO

3.5. ANÁLISIS DEL ENTORNO TERRITORIAL, INSTITUCIONAL Y SOCIOECONÓMICO

3.6. ANÁLISIS DE LA RELACIÓN PUERTO – CIUDAD

55889

162529354349

5151525661727577


ÍNDICE

ESCENARIOS DE FUTURO4. ESCENARIOS DE FUTURO. TRÁFICOS E INFRAESTRUCTURAS

4.1. EVOLUCIÓN PREVISIBLE DE LOS TRÁFICOS

4.2. NECESIDADES FUTURAS DE SUPERFICIES PORTUARIAS

DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO5. DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO

5.1. POSICIONAMIENTO COMPETITIVO

5.2. ANÁLISIS DAFO

808081

107

110110111128


NOTA PREVIALas fuentes de información empleadas para la elaboración de esta presentación ha sido, en parte significativa,documentación suministrada por la Autoridad Portuaria del Pasaia, consistente en datos, estudios, análisis y planes acercade la actividad actual del puerto, su evolución y escenarios de futuro previstos, así como sobre su infraestructura, medios yequipamientos actuales, incluyendo orientaciones Estratégicas, despliegue de las mismas en actuaciones, y planesespecíficos de actuación en diferentes áreas temáticas.

Cabe destacar el proceso de Reflexión Prospectiva que se ha desarrollado a mediados del año 2014, pilotado por la APP, conuna elevada y cualificada participación de entidades relacionadas con el puerto de Pasaia, en base al cual se han elaboradounas Orientaciones Estratégicas, incluyendo su despliegue en un Plan de Acción.

TEIRLOG Ingeniería, ha asumido la tarea, por encargo de la APP, de elaborar el Plan Estratégico 2015-2025. Para ello hausado la citada información, que figura como anexos de este Plan, y otra información adicional a la que ha accedido, y haelaborado, habiendo seguido una metodología que ha diseñado al efecto, muy contrastada en experiencias anterioressimilares, y que ha sido previamente autorizada y validada por la APP.

Debe señalarse que este Plan, no es ni una prolongación del aprobado en 2008 (Plan Estratégico 2009-2020), ni es unarevisión superficial del mismo, sino un documento elaborado de manera totalmente independiente del citado Plan 2009-2020 Plan. En el curso de estos trabajos, se ha analizado también dicho Plan, que contemplaba tres escenarios diferentes (yalternativos) de desarrollo del puerto, en base a hipótesis diferentes de crecimientos de tráficos, que a su vez generabandistintos escenarios de necesidades de espacios portuarios, considerando incluso una de dichas alternativas la construccióndel denominado Puerto Exterior.

La alternativa en la que concluye este Plan, a modo de enunciado previo, se centra en optimizar las actuales instalacionesdel puerto, potenciando muy prioritariamente la convivencia puerto-ciudad (entorno urbano), con una apuesta decidida porla sostenibilidad ambiental, pero sin renunciar por ello a la contribución de un desarrollo razonable de tráficos de bajoimpacto ambiental, y de actividades logísticas de valor añadido, que conviertan al puerto de Pasaia en un referente de“puerto urbano”, capaz de impulsar el desarrollo económico y social del entorno próximo y medio en el que se ubica: labahía de Pasaia y el territorio histórico de Gipuzkoa, pero también las provincias limítrofes, incluso, el hinterland centralpeninsular, y el del suroeste de Francia. Todo ello se expondrá en este documento del Plan Estratégico.


NOTA PREVIA (cont.)La conclusión anticipada que se ha enunciado, se basa en razones objetivas derivadas de la evolución de los tráficos delpuerto a partir de 2008, muy afectados por la crisis económica mundial en sectores como la construcción (productossiderúrgicos), la energía (graneles solidos energéticos), y otros sectores de actividad, como en cierta medida el automóvil, yotros. . La crisis económica ha tenido un efecto negativo muy significativo (a veces incluso devastador) en la economía debuena parte del mundo, y de esos efectos no se podido librar la mayoría (por no decir todos) los puertos del sistemaportuario español, y, en consecuencia , el de Pasaia

Escenario que se ha visto acompañada por otros factores y decisiones incluso ajenas a la citada crisis, entre las que cabedestacar el cierre en 2012 de la central térmica de Iberdrola ubicada en el puerto, que ha eliminado (de la situacional actualy de futuros escenarios) el tráfico de carbón en el puerto de Pasaia.

La evolución de los tráficos en el período 2012-2013 se correspondió con la prevista para el escenario 2 del anterior plan,que se centraba en la más racional aprovechamiento de las actuales instalaciones del puerto, en el ya citado marco deconvivencia armónica con su entorno urbano. Esa es la razón cierta, y no otra, de la citada conclusión.

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INTRODUCCIÓN

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1. Introducción


La crisis económica mundial, iniciada en 2008 ha afectado significativamente al transporte marítimointernacional, provocando la caída de los tráficos de todos los Puertos de Interés General del Estado,incluyendo el Puerto de Pasaia, lo que, junto con otros factores adicionales, aconseja la revisión delvigente Plan Estratégico (2009 – 2020)

En las dos ultimas décadas se han ido desarrollando múltiples trabajos, estudios y proyectos relacionados con el futuro delPuerto de Pasaia, que en general contemplaban un escenario expansivo de actividad del mismo, en base a las tendenciacrecientes de sus tráficos, que alcanzaron las cifras más relevantes en la década pasada (en especial en el período 2003-2007). En este contexto, uno de los trabajos más significativos realizados por la Autoridad Portuaria de Pasaia fue el PlanEstratégico 2009 – 2020 del puerto, que contemplaba varias alternativas de actividad y configuración física y operativa parael mismo. En base a dicho Plan Estratégico, se elaboró y aprobó el Plan Director del puerto, que contemplaba laconstrucción de un Puerto Exterior, de manera combinada con la regeneración integral de la Bahía de Pasaia

Desde la finalización y puesta en marcha de dicho Plan Estratégico, han tenido lugar grandes cambios en la economíamundial, afectando significativamente la economía española. Esta crisis económica ha provocado el descenso de demandade la actividad del transporte en todos sus modos, incluyendo el marítimo, cuya demanda a nivel internacional descendióde forma importante, afectando a los tráficos y actividad de todos los Puertos de Interés General del Estado, y entre ellosal Puerto de Pasaia.

En el caso concreto del Puerto de Pasaia, el volumen máximo de tráficos se alcanzó en el año 2003, con aproximadamente 6millones de toneladas, actividad que, con la citada crisis, se ha llegado a reducir prácticamente a la mitad en el año 2012 (3Mt). Prácticamente ha caído el tráfico de todos los productos, pero especialmente importante ha sido la caída de lostráficos de chatarra y también de los productos energéticos, y concretamente de carbón (culminando este proceso en elcierre de la Central Térmica de Iberdrola). Todo ello ha provocado que se abandone, al menos de forma temporal, la ideade acometer un puerto exterior.

Este repentino, imprevisto y duradero cambio en la tendencia creciente hasta 2003/2007, en el volumen de tráficos yactividad del Puerto de Pasaia, se ha visto acompañado de otras circunstancias, que han tenido, y tiene alta relevancia parael futuro de puerto. Cabe señalar en este sentido, el ya citado el cierre de la Central Térmica de Iberdrola ubicada en elpuerto, en 2012, que ha eliminado un trafico significativo del puerto, el carbón térmico; las fluctuaciones en los tráficos dechatarra y productos siderúrgicos, debido, además de a la citada crisis, a cambios en la asignación de actividad a las plantasproductivas de Arcelor Mittal, en el entorno del puerto, y al cierre de Corrugados Azpeitia en el año 2011.

1. Introducción


Y, asimismo, puede citarse el tradicional “conflicto “ entre el puerto y su entorno urbano. Los órganos representativos delos municipios en los que se ubica el puerto, reclaman de manera sistemática la máxima sostenibilidad ambiental a laactividad del puerto, desechando en lo posible los tráficos que generen problemas en ese sentido, e incluso la cesión a losciudadanos de espacios del puerto para que sean dedicados a usos estrictamente urbanos.

Este conjunto de hechos han provocado un cambio en la estrategia para los años venideros de la entidad responsable delpuerto, la Autoridad Portuaria de Pasaia, que ha puesto en marcha en 2014 un proceso de reflexión estratégica que hadesembocado en la decisión de acometer una revisión del actual Plan Estratégico 2009 – 2020, en base a la necesidad decambios en las líneas y objetivos estratégicos, acordes con los nuevos escenarios que plantea la situación actual, así comoen los criterios de actuación y el plan de acción.

En este contexto, Teirlog plantea el desarrollo de un Plan Estratégico del Puerto de Pasaia (2015 – 2025), en el que seestudien y analicen la situación actual del puerto y de su entorno competitivo, así como las nuevas tendencias y escenariospara este periodo, y se desarrolle un plan de acción para este periodo.

Como se ha expuesto, el presente trabajo se basa, muy sustancialmente, en el proceso de reflexión prospectiva lideradopor la Autoridad Portuaria de Pasaia en el año 2014, junto con diversos estudios monográficos sobre la actividad de la A.P.de Pasaia, y Planes de Acción desarrollados por el equipo de dirección de la A.P. de Pasaia en los años 2013 y 2014,complementados por el equipo redactor de presente Plan, con una elevada participación del Comité de Dirección de laAutoridad portuaria.

1. Introducción

ANÁLISIS INTERNO

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2. Análisis Interno. Análisis de la situación actual del puerto

2.1. Evolución y Tráficos Actuales del Puerto de Pasaia

2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao

2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia

2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales

2.5. Servicios Portuarios

2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria

2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia


En el año 2014, el Puerto de Pasaia operó un volumen de tráfico de 3,5 Mt, un 18,5% más que en el año2013, destacando los tráficos de productos siderúrgicos (1,38 Mt), chatarra (0,62 Mt) y automóviles(0,33 Mt)

2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia

2. Análisis Interno

Fuente: A.P. Puerto de PasaiaElaboración: Teirlog Ingeniería

0%

43%55%

1% 1%

Tráfico Puerto de Pasaia. 2014

Granel Líquido

Granel Sólido

Mercancía General

Pesca

Avituallamiento

Fuente: AAPP Puerto de PasajesElaboración: Teirlog Ingeniería

2.014 2.013 % 2014/2013

BUQUES

Número 921 879 4,8%

G.T. 6.510.727 6.023.716 8,1%

MERCANCÍAS

Cargadas 1.461.899 1.234.380 18,4%

Descargadas 1.990.251 1.671.629 19,1%

Tránsito 0 0

GRANELES LÍQUIDOS (1)

Con instalación especial 0 0

Sin instalación especial 0 0

TOTAL 0 0

GRANELES SÓLIDOS (2)

Con instalación especial 0 0

Sin instalación especial 1.509.001 1.212.240 24,5%

TOTAL 1.509.001 1.212.240 24,5%

MERCANCÍA GENERAL (3)

TOTAL 1.943.149 1.693.769 14,7%

TOTAL (1+2+3) 3.452.150 2.906.009 18,8%

PESCA (4) 22.737 21.863 4,0%

AVITUALLAMIENTO (5) 28.296 27.706 2,1%

TRÁFICO TOTAL (1+2+3+4+5) 3.503.183 2.955.578 18,5%




Nota: 3 productos (prod. siderúrgicos, chatarra y automóviles)concentran más del 65% de los tráficos totales del puerto

Los productos siderúrgicos constituyen, en la actualidad, el grupo de productos con mayor volumen deoperación en el Puerto, seguido de la chatarra y los automóviles

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200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

Principales mercancías Puerto de Pasaia. 2014.

Fuente: AAPP Pasaia. Elaboración:Teirlog

Tone

lada

s

MERCANCÍA 2014 2013 % crecimiento 2014/2013

% sobre total

Prod. Siderúrgicos 1.380.080 1.175.156 17,44% 39,98%

Chatarra 618.753 450.073 37,48% 17,92%

Automóviles 327.899 291.332 12,55% 9,50%

Abonos 180.413 144.053 25,24% 5,23%

Cereales 153.402 99.159 54,70% 4,44%

Pienso y forrajes 138.974 126.708 9,68% 4,03%Papel y pasta de madera

117.421 128.744 -8,79% 3,40%

Material de construcción

91.755 95.711 -4,13% 2,66%

Magnesita 78.908 56.873 38,74% 2,29%

Resto de mercancías 63.166 44.897 40,69% 1,83%

Cloruro de potasio 50.664 60.808 -16,68% 1,47%

Arcillas y caolín 46.907 44.411 5,62% 1,36%

Coque de petroleo 44.879 67.371 -33,39% 1,30%

Cemento y clinker 41.474 0 1,20%Maquinaria y repuestos

29.102 32.279 -9,84% 0,84%

Maderas 26.971 47.162 -42,81% 0,78%Piedras fabricación cal/cemento

26.017 5.260 394,62% 0,75%

Carbón y coque 17.143 27.024 -36,56% 0,50%

Mafis 15.210 13.628 11,61% 0,44%Hortalizas, plantas, raices, tuberculos

2.989 0 0,09%

Contenedor > 20' 18 0 0,00%Contenedor < = 20' 4 0 0,00%Prod. Férreos 0 8.900 -100,00% 0,00%Manufacturas de yeso

0 86 -100,00% 0,00%

TOTAL 3.452.149 2.919.635 18,24% 100,00%


Los tráficos del Puerto de Pasaia han experimentado, desde los años 70, dos puntas en su volumende tráfico, una en los años 80 y otra a principios del siglo XXI, aunque con estructuras de tráficosmuy diferentes

El último pico en el volumen de tráficos, y mayor de su historia, del Puerto de Pasaia, se produjo entre los años 2002y 2007, previo a la crisis económica mundial que produjo una caída global de los tráficos en todos los puertos deEspaña, incluyendo al Puerto de Pasaia, alcanzando su volumen máximo en el año 2003, con casi 6 millones detoneladas operadas.



EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS TOTALES DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

AÑO

TONELADAS

Fuente: AAPP Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería


Los productos energéticos y los productos siderúrgicos han constituido, hasta el año 2013, lasprincipales mercancías en volumen de tráfico importado/exportado del Puerto de Pasaia

Como se observa en la tabla, el dato más llamativo es la reducción casi completa de tráficos de productosenergéticos (que llegaron a suponer en los años 80 casi 1,75 Mt/año), culminando este proceso con el cierre de laCentral Térmica de Iberdrola Generación, S.A., en el año 2012. Por otro lado, los tráficos del sector papelero se hanmantenido constantes en los últimos 40 años, con pequeñas fluctuaciones, y el sector agroalimentario haaumentado sus tráficos en los últimos 10 años, con respecto a las décadas anteriores.



Fuente: A.P. Puerto de Pasaia.Elaboración: Teirlog Ingeniería

(*) Excluidos vehículos y siderúrgicos

EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS, DE LOS SECTORES TRADICIONALES, DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014 (*)

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 2014

PAPELERO

CONSTRUCCION

AGROALIMENTARIA

PESCA

ENERGÉTICO


El sector de la automoción ha ido aumentando volumen de tráficos en los últimos 25 años, hastaconvertirse en el tercer tipo de mercancía más transportado en el Puerto de Pasaia, tras los productossiderúrgicos y la chatarra

El tráfico de productos siderúrgicos fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar su techo a medidos de los años 80,produciéndose en años posteriores una caída de esos tráficos, que volvería a recuperarse hasta alcanzar sus niveles másaltos a mediados de la primera década del siglo XXI, tras lo que sufriría otra caída, debida principalmente a la crisiseconómica, experimentando en los años 2013 y 2014 una leve mejoría. Por otro lado, el sector de la automoción hamantenido unos niveles similares de actividad desde el año 2000, siendo mucho menos acusada la caída de sus tráficos eneste periodo de la crisis.



Fuente: A.P. Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería

EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS, DE LOS SECTORES DE ESPECIALIZACIÓN ACTUAL, DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014

0

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3.500.000

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1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 2014

MAQUINARIA Y REPUESTOS

AUTOMOCION

SECTOR SIDERURGICO


Los tráficos de productos siderúrgicos, automóviles y chatarra son, en su conjunto, los principales del Puertode Pasaia (66% del total en 2014), habiendo experimentado en los últimos años, cada uno de ellos, unaevolución diferente




EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS POR TIPO DE PRODUCTO. PUERTO DE PASAIA 2.002 – 2.014

0

500.000

1.000.000

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2.000.000

2.500.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Productos Siderúrgicos Chatarra Automóviles MineralesAbonos Cereales Papel y pasta Materiales de construcciónCarbón y coque Madera Graneles líquidos

Chatarra

Prod. Siderúrgicos

Carbón y coqueAutomóviles


La actual cartera de clientes de Pasaia es resultado de un proceso de especialización en los sectoressiderúrgico y de automoción, debiéndose ello de un conjunto de causas de diferentes índoles

Algunas de las causas de esta especialización en los sectores siderúrgico y de automoción son:

• Crecimiento de la demanda de chatarra y productos siderúrgicos durante la etapa posterior a la crisis de principiosde los años 90, con efectos significativos en ambos tipos de mercancía (bajando en chatarra, manteniéndose ensiderúrgicos).

• Desaparición de las instalaciones de almacenamiento de graneles líquidos, teniendo ésta lugar en dos fases:primero CLH desmanteló las instalaciones que disponía en el margen derecho del río Oiartzun, en Errentería, fuerade la zona de servicio, separada de la misma por la N-I y la línea ferroviaria. Estaban conectadas por tubería con elpuerto y ocupaban entre dos y tres hectáreas de superficie. Posteriormente también se desmantelaron unosdepósitos que existían en el Muelle de Petróleos.

• Desplome del sector de la construcción: fluctuaciones en los tráficos más relacionados, por efecto de la crisiseconómica mundial, y del sector de la construcción particularmente.

• Estancamiento de los tráficos de los sectores papelero y agroalimentario.

• Cierre de la Central Térmica ubicada en el Puerto de Pasaia.

Esta especialización de los tráficos del Puerto de Pasaia hace que se vea obligado a planificar con urgencia unaestrategia de diversificación, y ofrecer en consecuencia otro tipo de instalaciones de las que no dispone en laactualidad, para poder acoger otro tráficos, como es el de la construcción de una terminal de contenedores,intentando salvaguardar la sostenibilidad económica del Puerto.




En la obtención del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao se han utilizado lasbases de datos de Aduanas (DUAs), y en Pasaia, también datos suministrados por la Autoridad PortuariaEn la siguientes páginas se detalla el Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao en base al comercioexterior del año 2013. Para ello, se han utilizado las bases de datos de Aduanas (DUAs) de dicho año, y datos suministradospor la A.P. de Pasaia.

Para ello se ha realizado un estudio consistente en identificar los flujos de comercio exterior por vía marítima canalizados(con origen o destino) en la aduana de Gipuzkoa y Bizkaia, respectivamente. Estos flujos recogen información que seráanalizada respecto a: sentido del flujo (importación o exportación), volumen del mismo (expresado en toneladas), tipo deproducto y país de origen o destino.

La información existente en el DUAs, correctamente tratada, permite conocer en peso y en cuantía económica el volumen ytipo de mercancía que entra o sale anualmente por cada aduana, permitiendo la cuantificación de las mercancías que seimportan o exportan por vía marítima a través de las aduanas analizadas, así como a través de las aduanas interiores de lasprovincias españolas de procedencia o destino. De esta manera, y completando las cifras obtenidas con los datos de lamemoria del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao, se podrá determinar el Hinterland y el Foreland de ambos puertos.

Con respecto a la base de datos de la Agencia Española de Administración Tributaria, cabe indicar que cuenta con dosfuentes de información principales:

El DUA (Documento Único Administrativo), documento administrativo de obligada cumplimentación en lasoperaciones comerciales con países no miembros de la Comunidad Europea. El DUA recoge información como elpaís y provincia de origen o destino, el modo de transporte, el peso, el flujo (importación / exportación) y tipo demercancía (clasificación TARIC), entre otros.

Sistema INTRASTAT. Esta declaración entró en vigor en 1993 para el transporte intracomunitario. Sin embargo, dadoque se trata de un comercio interior, la declaración INTRASTAT recoge mucha menos información que los DUAs. Porun lado, esta declaración sólo es de obligada cumplimentación para aquellos operadores económicos cuyos valoresde operaciones anuales superen un umbral de asimilación (250.000 € para el año 2013). Por otra parte, endiciembre de 1996, dentro del marco de simplificación del sistema estadístico de los Estados miembros de laComunidad Europea, la Comisión determinó que la indicación de masa neta entre los estados miembros seráfacultativa para un conjunto de partidas arancelarias, todas ellas mercancía general (Reglamento CE 638/2004,normativa vigente a nivel comunitario).




En cuanto al modo de transporte, la normativa vigente señala que se debe indicar el modo de transporte activo en el que lasmercancías entran o salen del territorio aduanero de la UE, o estado miembro en cuestión. En este sentido, no se contemplael transporte multimodal, recogiéndose únicamente el primer modo de transporte utilizado.

Dadas las características de la información, la base de datos de comercio exterior de la AEAT presenta limitaciones para unanálisis integral del comercio exterior. En particular, cabe señalar que la variable peso puede no corresponderse con lacantidad efectivamente comercializada entre los mismos. Sin embargo, dada la inexistencia de otras bases de datos quepuedan proveer la información que la AEAT no recoge, salvo la disponible por cada una de las Autoridades Portuarias, seconsidera que la AEAT, puede servir como referencia para un primer análisis de tráficos portuarios, en especial para tráficosextracomunitarios.

Otra importante puntualización a realizar en relación con la base de los DUAs es que la provincia de entrada que figura en elDUA no tiene por qué coincidir necesariamente con la provincia donde se sitúa el puerto en el que se recibe/expide lamercancía, ya que determinadas mercancías son desembarcadas con un DUA de tránsito provisional y efectúan el trámite deDUA definitivo en otra provincia que figura como la provincia de entrada (lo mismo ocurre en tráficos con sentido salida).

En estos casos se trata de tráficos de entrada/salida por aduanas marítimas interiores donde no es posible asignar estostráficos al puerto de entrada, por lo que habrá siempre discrepancias a la baja entre las aduanas marítimas y los respectivosdatos de sus puertos de entrada/salida.

Las aduanas marítimas interiores no son muy frecuentes salvo excepciones y, en la mayor parte de los casos, los DUAs sonpresentados en la aduana correspondiente al puerto de la provincia de entrada/salida de la mercancía, por lo que en generalla discrepancia no será grande.

En conclusión, más allá de las discrepancias, los DUAs permiten conocer orígenes y destinos de los tráficos por productos,con los matices citados información muy importante para poder realizar análisis del Hinterland y Foreland, entre otros.

En el análisis que a continuación se realiza, no se ha podido contar con los datos de Hinterland de detalle de la A.P. dePasaia, para recoger el conjunto de orígenes y destinos en España de dichos ámbitos geográficos, lo que hace que esteanálisis de flujos de mercancías sea significativamente incompleto, valoración que puede aplicarse de igual manera (solocon los DUAs e Intrastat) al Puerto de Bilbao, tanto en Hinterland como en Foreland.




El Hinterland de importación del Puerto de Pasaia es muy dependiente de Gipuzkoa, que supone el 69,36 %de su flujo de importación.

El total de importaciones registradasvolumétricamente en la base de la AEAT en elPuerto de Pasaia para el año 2013 ascendieron a808.177 t (el 48,35% del total importadorealmente por el Puerto).

El Hinterland de importación del Puerto dePasaia es muy amplio geográficamente, aunquedesde el punto de vista cuantitativo se concentraen el entorno geográfico próximo, concretamenteen Gipuzkoa, Navarra, Zaragoza y Bizkaia.

El conjunto de Euskadi recibe el 73,41% de lasimportaciones, concentrándose en Gipuzkoa el69,53% de las importaciones totales del puerto(561.953 t), mientras que el 3,88% restante sedistribuye entre Bizkaia (3,49%) y Araba (0,39%).

El mayor volumen de mercancía descargada,destinada a Gipuzkoa fue la chatarra, que alcanzó394.440 t en el 2013, un 70,19% del total deimportaciones.

Navarra, es el segundo destino con 105.446 t(13,05%), entre las que destacan los abonos(48,02%) y productos petrolíferos (15,19%).

Zaragoza representa un 4,38% (35.424 t)destacando los abonos.



GIPUZKOA TmChatarras de hierro 394.441

Productos petrolíferos 27.499Otras tierras y minerales no metálicos 21.706

Carbones 20.424Hierro y acero en bruto 18.259

NAVARRA TmAbonos y productos 50.638

Productos petrolíferos 16.019Cereales y sus harinas 15.501

ZARAGOZA TmAbonos y productos 25.441

Prod. origen animal o veg. 5.388vehiculos y mat de transporte 1.071

VIZCAYA TmChatarras de hierro 22.420

Hierro y acero en bruto 1.898Maquinaria y varios 1.147

Fuente: AEAT


El Hinterland de exportación se encuentra más concentrado en lo que a provincias y mercancíasexportadas se refiere, Gipuzkoa acapara el 87,58%

Las exportaciones del Puerto de Pasaiaregistradas volumétricamente en la base de laAEAT en el año 2013 ascendieron a 735.828 t(el 59,61% del total importado realmente porel puerto).

El Hinterland de exportación del Puerto dePasaia se concentra en Gipuzkoa con el 87,58%del flujo de exportación con 644.443 t. Lamayor parte de este flujo corresponde aproductos de hierro y acero, con un total de608.985 t (94%)

Después de Gipuzkoa, Zaragoza fue la provinciaque mayor volumen de mercancía exportó através del Puerto de Pasaia, con un 5,92% deltotal de la mercancía exportada, equivalente a43.546 t correspondiendo a productos dehierro y acero.

La tercera provincia con más volumen deexportación fue Navarra (3,05%), donde lasmayores exportaciones fueron de productos dehierro y acero.



GIPUZKOA TmProductos de hierro y acero 608.985

Cementos y cales 9.708

ZARAGOZA TmProductos de hierro y acero 43.511

Maquinaria y varios 36

NAVARRA TmProductos de hierro y acero 15.307

Cereales y sus harinas 7.150

Fuente: AEAT


Las importaciones que entran por el Puerto de Pasaia tienen como origen principal Rusia

Al igual que ocurriera con el Hinterland del Puerto de Pasaia, el total de las importaciones del Foreland contabilizadascorresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (808.177 toneladas, el 48,35% del total de importacionesregistradas por el Puerto de Pasaia en el año 2013)

En el año 2014, Rusia fue el principal país de origen de las mercancías importadas a través del Puerto de Pasaia,concretamente de 272.563 t 13,69%% del total de mercancías desembarcadas), correspondiendo la mayor parte de esteflujo a chatarras de hierro 236.386 t (86,73% y, en mucha menor medida, trigo (9,40%) palenquilla (1,51%) y urea (1,21%)

El segundo país de origen de mayor parte de las importaciones del Puerto de Pasaia fue el Paises Bajos del que en el año2014 se importaron 250.759 t, lo que representa un 12,60% del total importado. En este caso las bobinas y chapas de aceroson la mercancía más significativa 59.973 (23,92%), junto con sal común (12,85%), magnesita (11,81%) y chatarra (10,89%).

El tercer país por cuota de participación estuvo ocupado por Alemania con un total de 239.370 (12.03%) las bobinas ychapas de acero vuelven a ser la mercancía más significativa (63,65%) ,seguidas de otras mercancías (15,39%), abono(4,37%) y chatarra(4,20%).



El principal destino de las exportaciones del Puerto de Pasaia es el Reino Unido

El total de las exportaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT(735.828 toneladas, el 59,61% del total de exportaciones registradas por el Puerto de Pasaia en el año 2013).

En el año 2014, el principal país destinatario de las exportaciones realizadas a través del Puerto de Pasaia fue el ReinoUnido, que exportó 585.222 t (40,03% del total), correspondiendo la mayoría de esta mercancía a productos siderúrgicos(51,73%)

En segundo y tercer término de exportación están situados los flujos de exportación dirigidos hacia Bélgica y Argelia, quese situaron en 143.115 t (9,79%) y 126.253 t (8,64%) respectivamente. Estos flujos corresponden en su mayoría a vehículosde transporte de mercancías y a productos siderúrgicos.


El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao es muy dependiente de Bizkaia, que concentra el 78,89%de su flujo de importación.Se recuerda que los datos deducidos de la AEAT sonincompletos, por razones antes apuntadas, y por tanto norecoge con fidelidad todos los flujos de Hinterland y Forelandreales del Puerto de Bilbao.

Las importaciones del Puerto de Bilbao, según lo registradoen la base de datos de la AEAT, en el año 2013, ascendieron a16,3 MM de t. (el 84,69% del total importado por el Puerto).

El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao locomponen principalmente las provincias de Bizkaia (78,89%),Barcelona (11,93%), Madrid (3,04%) y Gipuzkoa (1,34%).

El conjunto de Euskadi concentra el 81,43% de lasimportaciones, destinándose, como se ha indicado, el 78,89%de ellas a Bizkaia, alcanzando un total de 12,9 MM de t. Elrestante 2,53% se distribuye entre Araba (1,19%) y Gipuzkoa(1,34%).

La principal mercancía importada a la provincia de Bizkaia fueel petróleo crudo, que alcanzó 6,36 MM de t en el 2013,correspondiendo al 49,28% del total de importaciones;seguido de productos petrolíferos 3,0 MM de t, (23,76%) ygases licuados 0,9 MM de y (6,82%).



VIZCAYA TmPetróleo crudo 6.368.816

Productos petrolíferos 3.070.333Gases licuados 881.069

Chatarras de hierro 574.139Hierro y acero en bruto 343.359

BARCELONA TmGases licuados 991.647

Semillas oleaginosas 928.646

MADRID TmProductos de hierro y acero 232.628

Abonos y productos 78.643Caucho, plásticos, cueros 65.447

GIPUZKOA TmHierro y acero en bruto 92.995

Productos de hierro y acero 51.643

Fuente: AEAT

Barcelona, es el segundo destino de las importaciones con 1,9 MM de t, entre las que destacan los gases licuados (50,75%) ysemillas oleaginosas ( 47,52%).

Madrid apenas representa un 3,04% (0,5 MM de t) del total de las importaciones de la aduana marítima de Bizkaia,destacando los productos del hierro y acero 25%, y abonos 15% del total de importaciones.

Otras provincias relevantes en importación a través del Puerto de Bilbao son Burgos, Asturias y Navarra.


El Hinterland de exportación se concentra en la provincia de Bizkaia (69,52%)

Las exportaciones del Puerto de Bilbao, segúnlo registrado en la base de datos de la AEAT,ascendieron a 6,6 MM de t en el año 2013 (el63,75% del total de las exportaciones delpuerto).

El Hinterland de exportación se centraprincipalmente en Bizkaia, que representa el69,52% del total de los flujos de exportación.Los productos petrolíferos fueron la principalmercancía de exportación con 3,0 MM de t(65,71% del total de mercancías exportadas)seguido de otros productos de hierro y acero,0,3 MM de t.

El segundo origen de las exportaciones delPuerto de Bilbao es la provincia de Burgos conun 6,27%, 0,4 MM de t, principalmenteproductos químicos.

La tercera provincia con más volumen deexportación fue Gipuzkoa (5,33%), donde lasmayores exportaciones correspondieron aproductos de hierro y acero.



VIZCAYA TmProductos petrolíferos 3.002.296

Productos de hierro y acero 557.983Otros prod. origen animal o

veg. 282.790

BURGOS TmOtros prods. quimicos 387.204

Maquinaria y varios 5.911

GIPUZKOA TmProductos de hierro y acero 149.132

Maquinaria y varios 18.073

MADRID TmCaucho, plasticos, cueros 90.218

Cementos y cales 73.882

Otros prod. origen animal o veg. 15.875

Fuente: AEAT


Las importaciones que entran por el puerto de Bilbao se originaron principalmente en Rusia

Al igual que ocurriera con el Hinterland del Puerto de Bilbao, el total de las importaciones del Foreland contabilizadascorresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (16,3 millones de toneladas, el 84,69% del total deimportaciones registradas por el Puerto de Bilbao en el año 2013)

En el año 2013, Rusia fue el principal país de origen de las mercancías importadas a través del Puerto de Bilbao, con 4,7MM de t (28,61% del total de mercancías desembarcadas). La mayor parte de este flujo se refiere a petróleo crudo (44,83%),y productos petrolíferos (44,44%), y en mucha menor medida hierro y acero en bruto (3,66%).

El segundo país de origen más importante de las importaciones del Puerto de Bilbao es Méjico, del que en el año 2013 seimportaron 1,9 MM de t, lo que representa un 11,64 % del total importado. En este caso, el 99% del flujo corresponde apetróleo crudo.

El tercer, cuarto y quinto lugar de los países por cuota de participación lo componen Estados Unidos, Países Bajos y Brasil,respectivamente.



El principal destino de las exportaciones del Puerto de Bilbao es los Estados Unidos de América

El total de las exportaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (6,6millones de toneladas, el 63,75% del total de exportaciones registradas por el Puerto de Bilbao en el año 2013).

El destinatario principal de las exportaciones del Puerto de Bilbao en el año 2013 fue Estados Unidos, que recibió 1,2 MMde t (18,73%), siendo principalmente productos petrolíferos.

En segundo y tercer término de exportación se encuentran las exportaciones a Países Bajos y Marruecos, que se situaronen 0,7 MM de t (10,15%) y 0,4 MM de t (6,17%) respectivamente, siendo, en su mayoría, productos de hierro y acero.

Otros flujos significativos se destinaron a Singapur 0,4 MM de t (5,65%) y a Brasil 0,3 MM de t (4,84%).




CONCLUSIONES FORELAND PUERTO DE PASAIA Y PUERTO DE BILBAO:

Foreland de importación:

Las importaciones de ambos puertos coinciden en cuanto a su principal origen, Rusia, aunque con productosdiferentes (chatarra principalmente en el caso del Puerto de Pasaia, y principalmente petróleo crudo y productospetrolíferos en el caso del Puerto de Bilbao).

Además entre los 5 primeros orígenes de Foreland de importación de ambos puertos, también aparece EstadosUnidos (el tercero en el Puerto de Pasaia y el cuarto en el Puerto de Bilbao).

En las importaciones, en ambos puertos, los Países Bajos son origen y/o destino competidor en determinadostráficos (básicamente productos siderúrgicos).

Foreland de exportación:

En el Foreland de exportación hay menos coincidencias, Argelia, el segundo destino más importante en el Forelandde exportación del Puerto de Bilbao, es el sexto en el Puerto de Pasaia, y Marruecos el quinto en el Puerto de Bilbaoes el tercero en el Puerto de Pasaia.

Los principales productos exportados por el Puerto de Pasaia, a sus principales destinos en cuanto a volumen detráficos se refiere, son productos siderúrgicos y automóviles, mientras que en el Puerto de Bilbao son productospetrolíferos y productos de hierro y acero. Esto sumando a la actual divergencia en los principales destinos deambos puerto en sus exportaciones, pone de manifiesto que no existe una gran competitividad entre el Puerto dePasaia y el Puerto de Bilbao en el Foreland de exportación.


El Puerto de Pasaia se localiza entre San Sebastián e Irún (frontera con Francia), siendo un puerto deorigen natural con ciertas limitaciones operativas, pero en un contexto de excelente protección marítima

El Puerto de Pasaia se localiza en la localizada de Pasaia, en la desembocadura del río Oiartzun (ría de Pasaia) en el MarCantábrico. Se trata de un puerto de origen natural con salida al mar a través de un estrecho canal. Se sitúa a tan solo 4 kmde distancia de San Sebastián y a 12 km de la frontera francesa.

Accesibilidad viaria:

Gipuzkoa se encuentra comunicada con la zona centro y sur de la Península Ibérica (Vitoria, Burgos, Madrid,…) mediante laAutovía y Autopista del Norte (A-1 y AP-1, respectivamente), ambas pertenecientes a la Ruta Europea E5; con la zona este dela peninsular mediante la Autovía A-15, enlazando con Pamplona, Zaragoza y Barcelona; y con la zona norte y noroeste(Bilbao, Cantabria, Asturias y Galicia) a través de la Autopista/Autovía del Cantábrico (AP-8/A-8), perteneciente a la RutaEuropea E70

En cuanto al Puerto de Pasaia en particular, dispone una excelente red de comunicación viaria disponiendo de accesodirecto a la Variante de Donostia (GI-20) al oeste y sur de las instalaciones portuarias, y a su vez con la Autopista delCantábrico (AP-8) y la Autopista del Norte (AP-1) que discurren por el sur de la localidad de Pasaia. También dispone deacceso directo a la Variante de Rentería (GI-636) por el este del puerto.

La red viaria interior del puerto comprende una longitud total de 5.300 metros, de los cuales 4.200 metros corresponden ala zona comercial y 1.100 a la zona pesquera.

Accesibilidad ferroviaria:

El Puerto de Pasaia se conecta a la red general ferroviaria a través de 4 accesos:

• Frente al Muelle Buenavista, a través de la estación de Pasaia, a la línea 100 de Adif (Madrid – Irún).

• Frente al Muelle de Molinao (2 accesos), a través de la estación de Pasaia, a la línea 100 de Adif (Madrid – Irún).

• Con la Estación de Rentería, a través del túnel que parte de la estación conectando con el puerto.

La red interior ferroviaria del puerto comprende una longitud total de vía de 11.668 metros de ancho ibérico. Todos losmuelles comerciales, exceptuando el de Petróleos, disponen de acceso ferroviario en ancho ibérico.




El Puerto de Pasaia cuenta con una buena accesibilidad viaria y ferroviaria pese a encontrarse en unentorno urbano consolidado




En relación a la accesibilidad marítima, el canal de acceso al Puerto de Pasaia limita el tamaño de losbuques que pueden operar en el mismo.

Al Puerto de Pasaia se accede, por vía marítima, a través del canal que forma la desembocadura de la Ría de Pasaia (ríoOiartzun), cuya boca tiene una orientación NW.

El acceso al Puerto de Pasaia se realiza a través de un canal de orientación N-NW, con una anchura de entre 80 y 120 metroscon 10 metros de calado mínimo en bajamar (se mantiene de forma natural sin necesidad de dragado), lo que condiciona eltamaño de los buques que pueden operar en este puerto. Esto hace que las características máximas de los buques quepueden acceder al puerto sean las siguientes:

• Eslora máxima: Sólo se admitirán, con carácter general, buques de hasta 185 metros de eslora total y hasta 175metros de eslora total para buques que transporten mercancías peligrosas. No se autorizará la entrada a buquesmayores de 150 metros de eslora sin propulsión y/o gobierno.

• Manga Máxima: En general se admitirán buques hasta 30 metros de manga máxima.

• Calado máximo: Los calados máximos de acceso al puerto serán de 29 pies a popa y 28 pies a proa.

• Condiciones de Marea:

Buques hasta 130 metros de eslora total:

o Los buques con calado de hasta 25 pies, podrán entrar y salir del puerto durante las 24 horas del día y encualquier condición de marea.

o Los buques con calado superior a 25 pies podrán entrar o salir solamente en el tramo de mareacomprendido entre 4 horas antes y 3 horas después de las pleamares.

Los buques de eslora total superior a 130 metros podrán entrar y salir solamente durante la marea creciente.

• Tránsito Nocturno por el canal de acceso: sólo podrán transitar por el canal de acceso durante la noche, los buquesde eslora total de hasta 140 metros, o hasta 80 metros sin propulsión y/o gobierno propio.




La tipología y dimensiones máximas de los buques que puedan operar en el Puerto determinará, en parte,su actividad en el futuro

La evolución de la actividad del Puerto de Pasaia dependerá, en parte, de la tipología de buques que podrán recalar en elmismo, lo que permitirá dimensionar las posibles alternativas para las futuras líneas marítimas. Existen dos condicionantesprincipales para la escala de determinados buques en el Puerto:

• Características físicas del Puerto: siendo la limitación mas importante y restrictiva la eslora máxima de los buques(185 metros). En la actualidad, la superficie portuaria (línea de atraque) no constituye un factor limitante.

• Infraestructuras portuarias: limitaciones que pueden superarse de ser necesario, y que afectan solo a ciertos tiposde mercancía.

En el año 2013, el mayor buque, tanto por eslora como por calado, que operó en el Puerto de Pasaia, fue el buque chinoOctbreeze Island de carga general, con las siguientes características:

• Arqueo: 23.264 GT

• Tonelaje de Peso Muerto (TPM): 38.279 t

• Eslora: 180 m

• Calado: 10,53 m




Debido a su localización, en la Bahía de Pasaia, gran refugio natural ante temporales, el Puerto de Pasaiaes un puerto especialmente abrigado, y que durante los 365 días del año disfruta de aguas tranquilas ensus instalaciones

Superficies de flotación y terrestres del Puerto de Pasaia

Como se ha expuesto, Puerto de Pasaia se encuentra localizado dentro de la Bahía de Pasaia, en la desembocadura del ríoOiartzun. Las aguas de esta bahía son tranquilas y permanecen todo el año abrigadas de cualquier temporal, debido alrefugio natural que ofrece el propio terreno en el que se encuentra.

Las características generales del Puerto de Pasaia, en cuanto a superficies se refiere, son las siguientes:



SUPERFICIES TERRESTRES

464.317 107.409 72.997 644.723ZONA I

Depósitos Viales Resto TOTAL

SUPERFICIES DE FLOTACIÓN. Puerto de Pasaia

Comerciales DársenasPesqueras Resto

ZONA I Puerto interior - 37,52 14,1 9,79 61,41Canal 31 Bahía 61

TOTAL 92 ZONA II Fondeadero 660

Resto 1.640 TOTAL 2.300

Dársenas (Ha)Antepuerto(Ha) TOTAL


El Puerto de Pasaia se encuentra estructurado en 5 áreas básicas: la Zona pesquera, el Sector navalDonibane, la Dársena Herrera, los Muelles Comerciales, y la Zona Ro-Ro, siendo estas tres últimas áreas lasdedicadas principalmente al tráfico de mercancías



MAPA DE LAS TERMINALES Y MUELLES DEL PUERTO DE PASAIA

Fuente: A.P. Puerto de Pasaia

LEZO 2LEZO 1IBERDROLA

Mercancía General y otros

Vehículos y Ro-Ro

Otras mercancías

Rampa Ro-Ro


El Puerto de Pasaia cuenta con diferentes muelles y terminales, dedicados a la recepción/expedición ymanipulación de diferentes tipos de mercancía

El Puerto de Pasaia se estructura en diferentes zonas y muelles, dedicadas a diferentes actividades y enfocadas a larecepción/expedición y manipulación de diferentes tipos de mercancías, destacando las siguientes zonas y muelles:

• Dársena Herrera

Muelle Herrera: cuenta con una superficie total de 17.110 m2, 414 m de línea de atraque y 6 m de calado.Dispone de almacenes y depósitos de mercancía general.

Zona Portuaria La Herrera: 146.870 m2 de superficie dedicada a almacenes y a empresas relacionadas con laactividad portuaria, mediante concesiones y autorizaciones administrativas.

• Muelles Comerciales

Muelle Reloj: dedicado a los productos siderúrgicos, cuenta con 664 m2 de superficie, una línea de atraque de224 m y un calado de 7 m. Dispone de una grúa pórtico de 16 t.

Muelle Buenavista: dedicado a mercancía general, mercancía de gran peso unitario y graneles sólidos, cuentacon una superficie total de 104.518 m2, además de 3 almacenes (superficie conjunta total de 13.547 m2), unalínea de atraque de 860 m, y un calado de entre 8-12 m según la zona. Dispone de 7 grúas (1 grúa de 12 t, 3grúas pórtico de 16 t, 2 grúas de 30/40 t, y 1 grúa automóvil de 80 t).

Muelle Molinao: dedicado a graneles sólidos y mercancía general, cuenta con 39.878 m2 de superficie, ademásde 1 almacén de 1.985 m2. Dispone de una línea de atraque de 113 m y calado de 10 m. Este muelle cuenta con2 grúas (1 grúa pórtico de 16 t y una grúa automóvil de 80 t)

Muelle Capuchinos: dedicado a graneles sólidos y líquidos (instalaciones específicas), mercancía general ygraneles sólidos (sin instalaciones especiales), cuenta con 24.304 m2 de superficie, 1 almacén de 6.355 m2, unalínea de atraque de 298 m con calado de 10 m. Este muelle dispone de 1 grúa pórtico de 30/40 m einstalaciones neumáticas para bombeo de cemento.

Muelle Petróleos: empleado actualmente como depósito provisional de automóviles, cuenta con una superficietotal de 5.618 m2, y una línea de atraque de 159 m y 10 m de calado.




Debido a la naturaleza de sus tráficos, las instalaciones, equipamientos y medios están adaptados altratamiento de mercancía general (incluyendo automóviles) y graneles sólidos principalmente

• Zona Ro-Ro

Muelle Ro-Ro: dedicado al tráfico ro-ro y automóviles, cuenta con una superficie total de 66.416 m2, y una líneade atraque de 130 m con 8 m de calado. Esta zona dispone de 1 rampa ro-ro flotante, y un silo – almacén paraautomóviles de 100.000 m2.

Muelle Lezo 3: dedicado al tráfico ro-ro y automóviles, cuenta con una superficie total de 92.280 m2, y una líneade atraque de 151 m con 8 m de calado. Esta zona dispone de 1 rampa ro-ro tipo pescante.

Muelle Lezo 2: dedicado a carga mixta, mercancía de gran peso y productos siderúrgicos, cuenta con 25.005 m2

de superficie total, 4 almacenes con una superficie total de 4.638 m2, y una línea de atraque de 150 m con 10 mde calado. Esta zona dispone de 1 grúa de 16 t.

Muelle Lezo 1: dedicado a graneles sólidos y mercancía general, cuenta con 30.651 m2 de superficie total, y unalínea de atraque de 298 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 3 grúas (1 grúa pórtico de 12 t y 2 grúasautomóviles de 80 t)

Muelle Iberdrola o Lezo 0: estaba dedicado a graneles sólidos y líquidos por instalación especial, contando conuna superficie total de 34.758 m2, y una línea de atraque de 250 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 2grúas (de 15 y 12 t). Era el muelle utilizado por la Central Térmica de Iberdrola, y en el que actualmente se estánejecutando obras de refuerzo para incorporarlo a la futura terminal polivalente.




Prácticamente todas las terminales tanto de los Muelles Comerciales, como de la Dársena Herrera y laZona Ro-Ro (zonas correspondientes a los muelles de Lezo 0 (Iberdrola), Lezo 1, Lezo 2 y Lezo 3), disponende instalaciones ferroviarias

Las instalaciones ferroviarias correspondientes a las terminales de los Muelles Comerciales y de la Dársena Herreraconectan con la Instalación Técnica de Pasaia, apoyándose en la misma para la recepción, expedición y clasificación detrenes con origen/destino el puerto, mientras que el acceso a las instalaciones ferroviarias de la Zona Ro-Ro (muelles deLezo 0, Lezo 1, Lezo 2 y Lezo 3) se realiza a través de la Instalación Técnica de Lezo Rentería.



Fuente: Google Earth

MAPA DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE ACCESO AL PUERTO DE PASAIA


GRÚAS

Tipos Todas de Particulares

De pórtico

30/40 t 3

16 t 7

12 t 2

Total de pórtico 12

De automóvil

80 t 4

TOTAL 16

El Puerto de Pasaia cuenta con una amplia gama de equipamientos y medios que permiten lamanipulación de prácticamente cualquier mercancía

El Puerto de Pasaia cuenta con un total (englobando todos los muelles del Puerto) de 16 grúas de diferentes características,dimensiones y potencia, en función de su actividad y mercancía a manipular. Esto permite que prácticamente cualquier tipode mercancía pueda ser manipulada en el Puerto de Pasaia.

El Puerto también cuenta con tres pasarelas móviles para el tráfico roll-on, roll-off, así como diversas instalaciones para elsector pesquero y para actividades complementarias.




GRÚAS PUERTO DE PASAIA


Los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje pueden llegar a significar hasta el cuádruplede las tasas, por lo que su relevancia en los costes finales es muy alto

Para conocer la capacidad y eficacia de la operativa portuaria se analizan los diferentes servicios portuarios que se prestanen el Puerto de Pasaia y los aspectos diferenciales de la oferta de los puertos del entorno.

Las principales empresas prestatarias de servicios portuarios en el Puerto de Pasaia, en el año 2014, aparecen en lasiguiente tabla.

Según los datos contenidos en la Memoria del Puerto de Pasaia del año 2013, el mayor número de buques que operaron enel puerto fueron de hasta 3.000 GT (489 buques), seguido por buques de entre 10.001 y 25.000 GT (203 buques), buquesde entre 3.001 y 5.000 GT (120 buques), y buques de entre 5.001 y 10.000 GT (67 buques). Estos datos serán de utilidad ala hora de analizar, con criterio, cada uno de los servicios portuarios.



Fuente: A.P. de Pasaia

SERVICIOS PORTUARIOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA. AÑO 2014Servicio Grupo Empresa Empresa - Nombre Fecha - Inicio Fecha Fin Tipo de residuo

Manipulación de mercancías Empresa independiente Consignaciones Toro y Betolaza, S.A. 03/01/2014 03/01/2015

Practicaje Empresa independiente Corporación de Prácticos Puerto Pasaia, S.L.P. 18/06/2009 18/06/2019Manipulación de mercancías ALGEPOSA GESTION PORTUARIA SL ESTIBADORA ALGEPOSA, S.A. 23/10/2013 23/10/2014Remolque BERGE Y CIA, S.A. REMOLCADORES DE Pasaia, S.L. 17/12/2009 17/12/2022Recepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/2010 21/04/2018 Anexo IRecepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/2010 21/04/2018 Anexo IVRecepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/2010 21/04/2018 Anexo VAmarre y Desamarre Empresa independiente SERVICIO AMARRADORES BOTEROS PASAIA SL 26/06/2009 26/06/2017Manipulación de mercancías BERGE Y CIA, S.A. / Arcelor Mittal SOBRINOS DE MANUEL CAMARA S.A. 23/10/2013 23/10/2014Recepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/2010 29/03/2022 Anexo IRecepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/2010 29/03/2022 Anexo IVRecepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/2010 29/03/2022 Anexo VManipulación de mercancías Empresa independiente UNITED EUROPEAN CAR CARRIERS IBERICA, S.L. 23/10/2013 23/10/2014


Los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje pueden llegar a significar hasta el cuádruplede las tasas, por lo que su relevancia en los costes finales es muy alto

A continuación se detallan en los gráficos las tarifas máximas de los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicajedel Puerto de Pasaia, y del resto de Puertos de Interés General del Estado de la costa cantábrica:

Para buques de pequeño tamaño el Puerto de Pasaia tiene unas tarifas competitivas respecto al resto de PIGE delCantábrico, pero a partir de 7.500 GT, el coste tarifario del Puerto de Pasaia es más elevado al del resto de PIGE deCantábrico (salvo con el Puerto de Avilés en para algunos tamaños puntuales).

Para buques de gran tonelaje, el Puerto de Bilbao, el Puerto de Santander y el Puerto de Gijón, por este orden, tienenunas tarifas mucho menores a las equivalentes para esos tonelajes en el Puerto de Pasaia (para buques de más de 20.000GT, la tarifa de remolque en el Puerto de Bilbao es casi 1/3 a la del Puerto de Pasaia)



GT Buque

Cos

te (€

)


TARIFAS DE PRACTICAJE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013


Las tarifas de los servicios de practicaje y remolque en el Puerto de Pasaia son muy elevadas encomparación con las de otros puertos competidores de la costa cantábrica (Bilbao, Santander o Gijón)

El servicio de amarre y desamarre del Puerto de Pasaia es escalonado, subiendo la tarifa cada 2.500 GT. Este servicio tieneunas tarifas más competitivas que la de los puertos de Avilés y Bilbao, siendo más de un 50% más barata que en el Puertode Bilbao en buques de más de 5.000 GT.

Por otro lado, los puertos de Santander y Gijón tienen unas tarifas menores a las del Puerto de Pasaia, siendoespecialmente llamativo el caso del Puerto de Gijón, cuyas tarifas son muy reducidas (aproximadamente 175 € para buquesde más de 5.000 GT), llegando a ser más de un 50% menores a las del Puerto de Pasaia para buques de grandes dimensiones(de más de 12.500 GT).



GT Buque

Cos

te (€

)


TARIFAS DE AMARRA Y DESAMARRE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013


Las limitaciones de eslora del Puerto de Pasaia hace inviable el paso de buques de muy elevado tonelaje,siendo de mayor importancia para buques de pequeño y mediano tonelaje las tarifas del puerto

En el servicio de remolque, como indica el gráfico, el sistema tarifario del Puerto de Pasaia es lineal creciente con el aumentodel GT de los buques, siendo las tarifas más elevadas que en los puertos de Bilbao, Santander y Gijón para cualquier tipode buque, llegando a ser más del doble que en estos puertos para buques de elevados tonelajes. A esto hay que añadir queen el Puerto de Pasaia, a diferencia de los puertos de Gijón, Santander o Bilbao, en un gran número de ocasiones esnecesario hacer uso de remolcadores para la entrada/salida de buques en el puerto debido a la dificultad que supone elcanal de acceso al mismo.



GT Buque

Cos

te (€

)


TARIFAS DE REMOLQUE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013


Como complemento de los gráficos anteriores se van a analizar las tarifas de los servicios portuarios de practicaje, remolque,y amarre, para los buques tipo, de las diversas tipologías de productos, que son más habituales en el Puerto de Pasaia, demanera que pueda evaluarse para los mismos el coste de la escala derivada de los mismos con algunos Puertos delCantábrico próximos al Puerto de Pasaia, y en concurrencia con este puerto.

El Puerto de Pasaia es, junto al Puerto de Bilbao, el que tiene la mayor tarifa total conjunta de estos tres servicios portuariosde todos los puertos españoles aquí analizados (en el Puerto de Bayonne es mayor). Es destacable el hecho de que buenaparte del elevado precio de la tarifa conjunta del Puerto de Pasaia, reside en que es necesario realizar servicio de remolque,mientras que en Bilbao, Santander, Gijón, Avilés y Bayonne no lo es.



El análisis comparativo de las tarifas de los servicios de practicaje, remolque, y amarre y desamarre, delPuerto de Pasaia y sus puertos competitivos, pone de manifiesto que en la mayoría de los casos, para lamayoría de los buques tipos, de diversas tipologías, la tarifa conjunta de estos 3 servicios es mayor en elPuerto de Pasaia.

GT (t) Manga (m)Eslora (m) Calado verano (m)

Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés BayonnePracticaje 281,62 367,29 355,00 129,00 193,48 866,00Remolque 147,87Amarre 179,51 242,23 101,48 80,06 93,08 196,13TOTALES 609,01 609,52 456,48 209,06 286,56 1.062,13

BUQUE COSTERO DE IMPORTACIÓN DE BOBINAS

CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE

TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

2.54488

13,394,9


En el buque granelero de importación de cereal, el Puerto de Pasaia tiene la segunda mayor tarifa conjunta total de losservicios considerados, en los puertos españoles considerados. De nuevo el servicio de remolque necesario en el Puerto dePasaia, y no en el resto de puertos considerados, hace que la tarifa conjunta sea mayor que la de algunos puertosanalizados.

En relación a los buques car carrier, en el buque tipo analizado, el Puerto de Pasaia dispone de la segunda mayor tarifa totalconjunta de los tres servicios analizados, en los puertos españoles considerados (solo por detrás del Puerto de Avilés). Denuevo el hecho de necesitar del servicio de remolque para la entrada/salida de buques de este tipo en el Puerto de Pasaiaeleva su tarifa conjunta total por encima de puertos como el de Bilbao o Gijón.



GT MangaEslora Calado verano

Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés BayonnePracticaje 422,51 367,29 355,00 396,65 395,21 1.376,59Remolque 165,89Amarre 205,20 652,99 128,70 320,22 328,92 371,08TOTALES 793,60 1.020,28 483,70 716,87 724,13 1.747,66

BUQUE GRANELERO IMPORTACIÓN CEREAL


20,58,4

5.065119



Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés BayonnePracticaje 967,61 961,06 731,90 880,39 1.878,51 1.510,31Remolque 466,94 707,77 7.332,49 1.997,09Amarre 583,76 949,84 255,87 800,55 771,01 399,31TOTALES 2.018,30 1.910,90 1.695,53 1.680,94 9.982,01 3.906,70

22,77,35

21.010140

BUQUE CAR CARRIER




En el buque bulk carrier de exportación de perfiles estudiado, el Puerto de Pasaia es el que tiene la mayor tarifa totalconjunta de los 3 servicios analizados, de los puertos considerados, muy por encima de los puertos de Bilbao, Gijón oSantander (que no necesitan de servicio de remolque para este tipo de buque con esas dimensiones, siendo una ventajacompetitiva en ese aspecto).

En los buques portacontenedores se han analizado dos buques tipos, en el primero buque tipo, correspondiente a la tablaexpuesta sobre estas líneas, la tarifa total conjunta de los tres servicios analizados del Puerto de Pasaia, es la segunda mayorde los puertos españoles estudiados, solo tras el Puerto de Bilbao, siendo también menor a la del Puerto de Bayonne. Denuevo el hecho de que únicamente en el Puerto de Pasaia, de todos los puertos españoles analizados, necesite de serviciode remolque para este tipo de buque eleva significativamente la tarifa total conjunta.




Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés BayonnePracticaje 1.448,87 551,25 498,80 661,13 967,79 1.804,39Remolque 3.683,20 3.446,65 1.908,15Amarre 304,65 796,71 193,82 480,33 493,91 470,24TOTALES 5.436,72 1.347,96 692,61 1.141,46 4.908,35 4.182,78

BUQUE BULK CARRIER DE EXPORTACIÓN DE PERFILES



11.885143

21,59,69


Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés BayonnePracticaje 517,27 551,25 252,08 277,66 395,21 1.472,45Remolque 267,19 1.997,09Amarre 248,19 652,99 156,08 320,22 328,92 386,26TOTALES 1.032,65 1.204,24 408,16 597,88 724,13 3.855,80

BUQUE PORTACONTENEDORES 1



7.600 21,5140 7,5


En el segundo buque portacontenedores tipo estudiado, correspondiente a la tabla expuesta sobre estas líneas, el Puerto dePasaia sigue manteniendo la mayor tarifa total conjunta de los tres servicios analizados (de los puertos españolesconsiderados), si bien en este caso la diferencia es menor, pese a ser el único de los puertos analizados que necesita deservicio de remolque para este tipo de buque.

En conclusión, el hecho de que en el 100% de los casos analizados en el Puerto de Pasaia se considere el empleo deremolcadores para la entrada/salida de los buques en el puerto, hace que la tarifa conjunta de los tres principalesservicios portuarios prestados sea casi siempre superior a la del resto de puertos considerados. Esto significa unadesventaja competitiva para el Puerto de Pasaia, especialmente frente a los puertos de Bilbao, Gijón y Santander, frente alos cuales prácticamente siempre tiene mayores tarifas conjuntas totales.

También es destacable que incluso analizando los 3 servicios por separado, especialmente el servicio de practicaje yamarre, que para estos casos se prestan en todos los puertos analizados, las tarifas del Puerto de Pasaia en ninguno de loscasos son las más competitivas, estando en la mayor parte de los ejemplos entre los puertos analizados con las tarifas máselevadas.

Esta situación en su conjunto perjudica al Puerto de Pasaia, tanto a nivel de fidelización de sus tráficos actuales, como a lahora de atraer nuevos tráficos.




Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés BayonnePracticaje 331,23 367,29 243,00 148,10 203,10 916,96Remolque 179,19Amarre 179,51 242,23 115,81 160,11 143,84 271,96TOTALES 689,93 609,52 358,81 308,21 346,94 1.188,92

BUQUE PORTACONTENEDORES 2



18,46

3.871100


La Cuenta de Resultados de la Autoridad Portuaria de Pasaia en 2012 y 2013 muestra ligeros descensos enIngresos de Negocio (ordinarios) y de Resultados.



Se adjunta un análisis comparativo de la Cuenta de Resultados de la APP de los ejercicios 2012 y 2013. Además de las cifrasagrupadas por grandes conceptos de ingresos y gastos, se incluye una columna de comparación para cada ejercicio de losdiferentes conceptos en relación con el Importe neto de la Cifra de Negocio ordinaria (punto 1 de la tabla), para conocer suimportancia relativa con dicha cifra.

Asimismo, se incluye una columna comparativa de cada concepto entre 2012 y 2013, con objeto de visualizar las diferenciasentre ambos ejercidos. Con ambas columnas, se pueden sacar conclusiones sobre la evolución de la explotación de la APPen este periodo.

En la pagina siguiente, se hacen algunas reflexiones especificas sobre esta materia. Se expondrá alguna relativa a laexistencia de conceptos no recurrentes en cada uno de los dos ejercicios analizados, lo cual hace necesario en ocasiones “noconsiderar” esos conceptos no recurrentes, o extraordinarios, para ver la situación real de explotación “ordinaria” de la APP.

CUENTA DE RESULTADOS EJERCICIOS 2013 Y 2012

2013 2012CONCEPTOS € % s. Cif Neg. € % s. Cif Neg. % 2013/20121. Importe neto de la cifra de negocios 13.057.812,69 100,00 13.831.588,30 100,00 -5,59%A. Tasas portuarias 12.282.985,11 94,07% 13.186.092,17 95,33% -6,85%B. Otros ingresos de negocio 774.827,58 5,93% 645.496,13 4,67% 20,04%5. Otros ingresos de explotación 930.502,00 4.373.918,67 -78,73%6. Gastos de personal -5.531.639,30 -42,36% -5.495.529,54 -39,73% 0,66%7. Otros gastos de explotación -5.590.006,51 -42,81% -7.445.017,63 -53,83% -24,92%8. Amortizaciones del inmovilizado -4.019.759,38 -30,78% -4.277.414,52 -30,92% -6,02%9. Imputación de subvenciones de inmovilizado no financiero y otras 640.666,90 618.150,97 3,64%11. Deterioro y resultado por enajenaciones del inmovilizado -28.268,88 -1.465,50 1828,96%Otros resultados 23.074,91 0A.1. RESULTADO DE EXPLOTACIÓN (1+3+5+6+7+8+9+10+11) -517.617,57 -3,96% 1.604.230,75 11,60% -132,27%A.2. RESULTADO FINANCIERO (12+13+14+16) 411.593,03 3,15% -21.413,01 -0,15% -2022,16%A.3. RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS (A.1+A.2) -106.024,54 -0,81% 1.582.817,74 11,44% -106,70%17. Impuesto sobre beneficios 0 0A.4. RESULTADO DEL EJERCICIO (A.3+17) -106.024,54 -0,81% 1.582.817,74 11,44% -106,70%


En términos generales, el descenso en 2013 de la cifra de negocio ordinario, se ha visto acompañado porun esfuerzo en la contención de los diferentes conceptos de costes de explotación.



Algunas conclusiones sobre la situación de la Cuenta de Resultados de la APP de los años 2012 y 2013:

CUENTA DE RESULTADOS

La cifra de ingresos de negocio ha experimentado un descenso del -5,59 % en 2013 sobre 2012, por menores importesglobales de las tasas portuarias (-6,85%), ligeramente compensado por otros ingresos de negocio.

En la partida de Otros Ingresos de Explotación, el descenso entre ambos años ha sido muy acusado, del -78,73%, por uningreso en 2012 muy significativo, no recurrente en 2013, lo que influye en este apartado, y asimismo en el resultadofinal de ambos ejercidos.

Se han contenido los gastos de personal en valor absoluto, aunque en términos relativos sobre el total de ingresosordinarios (tasas y otros ingresos de negocio) el coste de personal es del 42,36% en 2013, sobre el 39,73% en 2012,aumentando por tanto este ratio, en detrimento de los resultados del ejercicio.

Han disminuido los costes por servicios exteriores un -17,39% , las perdidas, deterioro y variación de provisiones poroperaciones comerciales en un -66,63%, otros gastos de gestión corrientes en un -65,17%, duplicándose el concepto detributos, aumentando la aportación al Fondo de Compensación Interportuario en un 43,60%, y manteniéndose laaportación a Puertos del Estado (desagregación de datos de “otros gastos de explotación”).

Descienden ligeramente las amortizaciones del inmovilizado (-6,02%) .

El Resultado de Explotación pasa de 1.604.230,75 € en 2012, a -517.617€ en 2013, aunque el positivo balance de losresultados financieros (411.593,03 € en 2013, contra -21.413,01€ en 2012), mejora ligeramente el resultado final de laAPP (-106.024,54 € en 2013, contra 1.582.817,74 € en 2012).

Si se considera el EBITDA, en 2013 ascendió a 3.502.141,81€ en 2013, que supone un descenso del -40,46% sobre el año2012 (5.881.645,27€). No obstante, si se descuenta el ingreso no recurrente de “ingreso accesorios y otros de gestióncorriente, con un saldo muy favorable en 2012, y que en general son de carácter extraordinario, o no recurrente, elEBITDA corregido sin ese concepto habría mejorado en 2013 sobre 2012 en un 29,75%.


Si se descuentan los ingresos extraordinarios, o no recurrentes, experimentados en 2012, el resultado deexplotación, y el EBIDA, de 2013, son mas favorables que en 2012.



Como resumen, se ha experimentado un descenso de ingresos ordinarios, se mantiene la presión del importe del costede personal sobre dicha cifra, se ha realizado un importante esfuerzo en la contención de los diferentes gastos deexplotación en especial servicios exteriores, con un leve descenso de las amortizaciones, mejorando sustancialmentelos resultados financieros, y empeorando los resultados del ejercicio (con la salvedad de que habrían mejorado sin el yacitado ingreso no recurrente)


La mayor significación en el Activo del Balance de Situación de la APP en los años analizados (2012, 2013),se centra en el Activo No Corriente (inmovilizado material e inversiones inmobiliarias)

La estructura del Activo de la APP, muestra el enormepeso que, como responsable de las infraestructurasportuarias de Pasaia, tiene el Activo No Corriente, conmas de 136 millones de euros en inmovilizado materiale inversiones inmobiliarias en 2013 (ligeramentesuperior a 2012)

Es asimismo significativo el Activo Corriente, en especialel efectivo y otros activos líquidos equivalentes (más de17 millones de euros).



ACTIVO 2013 2012A) ACTIVO NO CORRIENTE 136.097.064,3 134.192.467,2I. Inmovilizado intangible 664.879,28 844.384,71. Propiedad industrial y otro inmovilizado intangible - -2. Aplicaciones informáticas 664.879,28 778.052,23. Anticipos para inmovilizaciones intangibles - 66.332,5II. Inmovilizado material 65.538.665,16 62.295.673,41. Terrenos y bienes naturales 19.937.531,66 19.937.531,72. Construcciones 29.144.666,53 31.011.058,13. Equipamientos e instalaciones técnicas 829.815,08 946.698,54. Inmovilizado en curso y anticipos 15.091.283,98 9.812.971,95. Otro inmovilizado 535.367,91 587.413,2III. Inversiones inmobiliarias 69.322.834,23 70.407.713,81. Terrenos 45.894.489,35 45.894.489,42. Construcciones 23.428.344,88 24.513.224,5IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a largo plazo - -V. Inversiones financieras a largo plazo 570.685,66 644.695,21. Instrumentos de patrimonio - -2. Créditos a terceros 570.685,66 644.695,2VI. Activos por impuesto diferido - -VII. Deudores comerciales no corrientes - -B) ACTIVO CORRIENTE 23.770.941,3 21.904.984,8I. Activos no corrientes mantenidos para la venta - -II. Existencias 41.826,42 44.400,0III. Deudores comerciales y otras cuentas a cobrar 6.457.687,94 4.743.329,91. Clientes por ventas y prestaciones de servicios 2.488.636,10 1.798.801,82. Clientes y deudores, empresas del grupo y asociadas 24.811,78 196.483,53. Deudores varios 368.977,07 1.522.258,44. Administraciones Públicas, subvenciones oficiales pendientes de cobro 3.263.413,88 286.231,85. Otros créditos con las Administraciones Públicas 311.849,11 939.554,4IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a corto plazo - -V. Inversiones financieras a corto plazo - -VI. Periodificaciones 34.488,29 24.857,0VII. Efectivo y otros activos líquidos equivalentes 17.236.938,69 17.092.398,01. Tesorería 3.236.938,69 3.092.398,02. Otros activos líquidos equivalentes 14.000.000,00 14.000.000,0TOTAL ACTIVO (A+B) 159.868.005,7 156.097.451,9




PASIVO 2013 2012A) PATRIMONIO NETO 156.583.512,45 152.744.415,35

A-1) Fondos propios 122.897.100,16 123.003.124,10I. Patrimonio 119.832.640,99 119.832.640,99II. Resultados acumulados 3.170.483,71 1.587.665,97III. Resultado del ejercicio -106.024,54 1.582.817,14A-2) Ajustes por cambios de valor 0,00 0,00A-3) Subvenciones donaciones y legados recibidos 33.686.412,29 29.741.291,25B) PASIVO NO CORRIENTE 0,00 0,00I. Provisiones a largo plazo 0,00 0,00II. Deudas a largo plazo 0,00 0,00III. Deudas con empresas del grupo y asociadas a l. p. 0,00 0,00IV. Pasivos por impuesto diferido 0,00 0,00V. Periodificaciones a largo plazo 0,00 0,00C) PASIVO CORRIENTE 3.284.493,22 3.353.035,97II. Provisiones a corto plazo 444.215,15 235.607,98III. Deudas a corto plazo 2.029.270,05 1.611.390,561. Deudas con entidades de crédito 0,00 0,002. Proveedores de inmovilizado a corto plazo 1.740.462,75 1.275.718,043. Otros pasivos financieros 288.807,30 335.672,52IV. Deudas con empresas del grupo y asociadas a c. p. 0,00 201.534,20V. Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar 811.008,02 1.304.503,231. Acreedores y otras cuentas a pagar 567.818,58 770.650,202. Administraciones Públicas anticipos de subvenciones 2.214,91 0,003. Otras deudas con las Administraciones Públicas 240.974,53 533.853,03VI. Periodificaciones 0,00 0,00TOTAL PATRIMONIO NETO Y PASIVO (A+B+C) 159.868.005,67 156.097.451,32

En el año 2013 (con muy ligeras diferencias con el 2012), el patrimonio Neto dela Balance de Situación dela APP asciende al 98% del Pasivo Total, con un pasivo corriente del 2% del total del Pasivo.

Los Fondos Propios en 2013, suponen del orden del77% total del pasivo (casi 123 millones de euros enese año).

Destaca asimismo el concepto de Subvencionesrecibidas, que asciende a mas de 33 millones deeuros en 2013, el 21% del pasivo

No existe pasivo no corriente, y el pasivo corrientees del orden del 2% sobre el total del pasivo enambos años analizados.


La situación económico financiera de la APP es de muy significativa solvencia, y elevada capacidad deacometer importantes inversiones con recursos propios



A título meramente expositivo, por cuanto la APP no es una empresa mercantil ordinaria, sino una entidad de carácterpublico, y eso se refleja en la estructura de su Balance de Situación, se han calculado algunos ratios que se exponen acontinuación:

Todos los ratios muestran el elevado nivel de solvencia de la APP, y su capacidad financiera para realizar inversiones consus propios recursos (más de 17 millones de Euros en “efectivo y otros activos líquidos” lo atestiguan), con un fondo demaniobra que supera los 20 millones de Euros en 2013, mejorando este ratio sobre el año 2012

Ratio Cálculo 2013 2012

Liquidez Activo Circulante/Pasivo Circulante 723,7% 653,3%

Solvencia Fondos Propios/Pasivo Exigible 3741,7% 3668,4%

Endeudamiento Pasivo Exigible/Pasivo Total 2,1% 2,1%

Autonomía Financiera Fondos Propios/Pasivo Total 76,9% 78,8%


El Comité de Dirección está conformado por la Presidencia, la Dirección y los responsables de las Áreas yde los Departamentos en ellas encuadrados

La Autoridad Portuaria se estructura sobre 2 Áreas, 5 Departamentos y 7 Divisiones. El Área de Administración y Sistemasde Gestión está conformado por el Departamento de Recursos Humanos y el Departamento Económico – Financiero, el Áreade Planificación y Explotación integra al Departamento de Explotación, y dependiendo directamente de Dirección, y dePresidencia, se articulan otros dos Departamentos : Secretaría General (con dependencia directa de Presidencia) y elDepartamento de Infraestructuras (directamente de Dirección).

Todas las Áreas y Departamentos, salvo la de Secretaría General, son dependientes de la Dirección de la A.P. de Pasaia, quea su vez, junto a la Secretaría General, dependen de la Presidencia, como se puede ver en el organigrama expuesto acontinuación:




La necesidad de diversificar y potenciar los tráficos del puerto, hacen pensar en la conveniencia de dar unsignificativo relieve a la función Comercial, como tal función, y en el propio organigrama, reforzando lastareas ya desempeñadas actualmente en esta materia.La situación por la que atraviesa el puerto, necesitado de diversificar los tráficos existentes, desarrollar nuevas líneas deactividad como es el tráfico de contenedores, graneles líquidos, u otros, consolidar y reforzar la atracción de las mercancíasactualmente operadas, impulsar actividades logísticas de mayor valor añadido que la función de transbordo modal, endefinitiva, el desarrollo de negocio y actividad tan necesario en un contexto donde la competencia portuaria, y la modal, estan intensa, exige una labor comercial muy proactiva, intensa, y especializada, para conseguir esos objetivos.

En la actualidad, la función comercial se incluye, en el organigrama de la APP, en el Área de Planificación y Explotación, y sonpilotadas directamente por el propio titular de ese Área. Si la necesidad antes apuntada se cubre de esa manera, poco hayque decir. Pero, la amplitud de tareas que tiene dicha Área, que con seguridad le absorben una parte importante de suesfuerzo, puede verse reforzada con la constitución de una División en una primera fase, e incluso de un Departamento enfechas futuras , si se entiende necesario, (como se establece en el organigrama de otros puertos españoles y extranjeros) ,que asegure la máxima intensidad de esa función.

Con menor intensidad, las tareas de Calidad, que se integran actualmente en el Área de Administracion y Sistemas deGestión, puede someterse a una reflexión similar a la anterior, dada su importancia en el adecuado funcionamiento delpuerto, y la percepción positiva que ello generaría en los clientes del mismo.

No se ha procedido a un análisis detalle de distribución funcional de la plantilla, ni de sus competencias o tareas, nivelformativo, de sus costes, pirámides de edad, adecuación cualitativa y cuantitativa a las necesidades de la APP, análisiscomparativo de internacionalización versus externalización de diferentes tareas….por entender que es materia ya en plenodesarrollo por la APP.

En efecto, la existencia de un Plan de Acción en materia de RRHH, elaborado en el año 2013 por la APP, hace pensar queesta materia está suficientemente analizada, incluyendo la adopción de las acciones más convenientes en este campo, porlo que directamente se integrará dicho Plan en este documento .



ANÁLISIS EXTERNO

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3. Entorno exterior del puerto. Análisis externo

3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto

3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales

3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno

3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno

3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico

3.6. Análisis de la relación Puerto – Ciudad


El Puerto de Pasaia dispone de tráficos de multitud de productos, siendo los más importantes los tráficosde productos siderúrgicos, chatarra y automóviles, pero disponiendo también de significativos tráficos deotros productos como los abonos, cereales, y papel y pasta de madera.

El objetivo de este capítulo es identificar esquemáticamente las características del mercado actual y potencial del Puerto dePasaia y de los principales clientes y usuarios del Puerto. Se analizarán los clientes actuales y potenciales del Puerto,analizando distintas empresas localizadas en el Hinterland de Pasaia, que en la actualidad no utilizan sus infraestructurasdebido a la falta de capacidad de las mismas y a la oferta de los servicios demandados.

Para obtener un mayor detalle en el análisis de los mercados y clientes del Puerto de Pasaia, este se realizara en función delos diferentes tráficos actuales y potenciales, estudiando en cada caso los actuales y principales clientes por cada producto, ylos potenciales clientes del puerto para los mismos.

Productos siderúrgicos y chatarra:

Estos dos tipos de tráficos se encuentran muy relacionados debido a que la chatarra importada por el Puerto de Pasaia tienesu destino, principalmente, las 4 acerías de Arcelor Mittal, 3 de ellas localizadas en Gipuzkoa (Olaberria, Bergara yZumarraga), y una cuarta en Zaragoza, en las cuales se fabrican productos siderúrgicos largos.

Las previsiones de la posible reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia (con problemas de rentabilidad debido alcoste energético, haciendo de esta previsión un interrogante), y el crecimiento en la demanda de los productos siderúrgicoslargos, hacen prever que estos tráficos puedan seguir aumentando, lo que consolidaría la posición de Arcelor Mittal con elPuerto de Pasaia, y abriría la puerta a otras compañías relacionadas con los productos siderúrgicos y la chatarra (CorrugadosAzpeitia por ejemplo).

Por otro lado, y en relación también con los productos siderúrgicos, el sector del automóvil tiene expectativas muy positivaspara los próximos años, siendo el Puerto de Pasaia importador de productos siderúrgicos planos (bobinas y chapas) quetienen por destino las fábricas de automóviles de Zaragoza, Pamplona y Vitoria (Opel, Volkswagen y Mercedes-Benzrespectivamente). Esto hace presagiar que los tráficos seguirán manteniéndose o incluso aumentando para los próximosaños.


3. Análisis Externo


El tráfico de automóviles supone uno de los principales tráficos del Puerto de Pasaia, tanto en volumencomo en valor para el puerto, siendo los principales clientes del sector automovilisto Opel – GeneralMotors, Mercedes – Benz y Volkswagen, cuyas fábricas se encuentran localizadas en Zaragoza, Vitoria yLandaben (Pamplona), respectivamente

Automóviles:

El tráfico de automóviles es uno de los que más se ha afianzadoen los últimos tiempos en el Puerto de Pasaia, generando en sudía el mayor volumen de inversión privada en el puerto en losúltimos años. A través de la concesionaria Ground & Garage seinvirtieron 20,5 millones de € para la construcción de un silo parael almacenamiento de vehículos en puerto, actualmente enservicio y con elevada actividad.

La empresa operadora de automóviles, United European CarCarriers (UECC), que realizó la inversión para la construcción delsilo a través de la citada sociedad, cuenta en el espacio del puertocon 110.000 m² de superficie de campa y 90.000 m² en el silo detres pisos.

Las restricciones físicas del puerto influyen sobretodo en la eslorade los buques, dado que la carga es más en volumen que entonelaje, por lo que no resulta tan restrictivo el calado como enotros tipos de tráfico. Esta restricción se traduce en que losbuques de mayor tamaño que pueden operar en el puerto suelentener capacidad para 2.000 vehículos aproximadamente.

Las descargas y embarques de vehículos se realizan en los muellesLEZO 3 y RO-RO, que están dotados de rampas para efectuar lasmaniobras. El mayor rendimiento de las operaciones se consiguecon los buques que utilizan simultáneamente las dos rampas.



TRÁFICOS DE AUTOMÓVILES DEL PUERTO DE PASAIA POR COMPAÑÍA (unidades). 2014


United European Car Carriers (UECC), la compañía operadora de automóviles del Puerto de Pasaia, invirtió20,5 millones de euros para la construcción de un silo en el puerto, el cual se encuentra en la actualidad apleno rendimientoAutomóviles (cont.):

Los vehículos importados salen del puerto por carretera (camión), y de los exportados, el 70% llega al Puerto por carretera yel 30% restante lo hace por ferrocarril. Los trenes tienen aproximadamente 500 m de largo y transportan 200 unidades.

Actualmente la fábrica de Opel en Zaragoza continúa siendo el principal cliente del Puerto de Pasaia en volumen de tráficode automóviles, seguido de Mercedes-Benz (planta de Vitoria) y de Volkswagen (planta de Landaben, Pamplona).

Abonos y potasas:

El grupo de los abonos incluyendo las materias primas para la elaboración de fertilizantes y productos elaborados utilizadosen la agricultura para incrementar la productividad de los cultivos, estaría formado por abonos naturales y artificiales,potasas y fosfatos.

La industria de los fertilizantes en España tiene como proveedores de materias primas a la producción local y a la ofertaexterior

Actualmente el tráfico de abonos es, tras los productos siderúrgicos, chatarra y automóviles, el más importante del Puertode Pasaia en cuanto a volumen manipulado. Actualmente la mayor parte de las potasas que se destinan al mercado externosalen por los puertos de Cataluña, mientras que las importaciones entran a España por la fachada mediterránea norte y surprincipalmente.

En el caso del Puerto de Pasaia, actualmente, el puerto es importador de abonos naturales y artificiales, fosfatas y potasas,no habiéndose registrado ninguna exportación de estos productos en 2014. Sin embargo la existencia de tres nuevas minasde potasa en Navarra, hacen prever que el Puerto de Pasaia pueda convertirse en puerto exportador de este producto si seactiva la extracción del mismo y se elige al Puerto de Pasaia como punto de salida de los mismos.

Por otro lado, los abonos naturales y artificiales importados por el Puerto de Pasaia, tienen por destino la industria agrícolaNavarra principalmente. Se trata de un tráfico que en los últimos tiempos se ha mostrado muy regular en el tiempo, conpequeñas fluctuaciones, pero encontrándose consolidado gracias a la estabilidad de la industria agrícola Navarra,previéndose que esta situación siga manteniéndose en el tiempo, al menos hasta el año horizonte 2025.




El sector papelero en España tiene una importante actividad, concentrándose buena parte del mismo en elnorte de España, y más específicamente en Euskadi y Navarra. El Puerto de Pasaia constituye uno de lospuntos de entrada de papel y pasta de madera con destino los centros de producción papelero y decelulosa de su entorno (Euskadi, Navarra y Aragón)

Papel y pasta:

En el año 2013, la producción total española de papel, cartón y celulosa fue de casi 8,2 millones de toneladas, distribuidasentre casi 2 millones de toneladas de celulosa y 6,2 millones de toneladas de papel y cartón, entre 11 instalaciones decelulosa y 74 de papel y cartón en toda España, siendo el sexto mayor productor de toda Europa.

El sector papelero tiene un importante peso en la economía española. El empleo directo de la industria papelera es de17.200 personas, estando relacionadas laboralmente con él, de forma indirecta, más de 90.000 personas, siendo el valor dela producción para 2013 de cerca de 5.000 millones de euros.

La industria de la celulosa y el papel forma parte de un sector más amplio, que incluye la industria forestal y la del reciclajede papel -proveedores de las materias primas básicas- el sector de la transformación del papel (fabricantes de sacos, decajas de cartón ondulado...) y el sector editorial, a los que van destinados los productos papeleros. A ello hay que añadir losproveedores de bienes y servicios tales como productos químicos, equipos y maquinaria, informática, logística, etc.,existiendo un amplio mercado relacionado con el sector papelero.

Son numerosas los centros de producción de papel y pasta de madera situados en el entorno del Puerto de Pasaia (hasta 10en Euskadi, de las cuales 7 se encuentran en Gipuzkoa y 3 en Bizkaia). Además hay papeleras en Levante, Navarra y Aragón.

En 2014 en el Puerto de Pasaia se desembarcaron 117.831 toneladas de papel y pasta, siendo Suecia y Finlandia losprincipales orígenes de dichos productos.

En el Puerto de Pasaia, la empresa encargada de operar el papel es Toro y Betolaza. Para la manipulación y almacenamientode tránsito de los productos de papel y pasta de madera, el puerto cuenta con varias instalaciones, medios y equipamientoscomo un almacén de 6.000 m2, y varios almacenes dispersos en la zona de la Herrera y Lezo, tanto dentro como fuera delrecinto portuario. En total disponen de unos 17.600 m2 entre concesiones y autorizaciones temporales. Además disponen demáquinas especiales y abrazaderas para la pasta.




El comercio mundial de mercancías crece a cuotas superiores al PIB mundial. La globalización ha permitidomundializar los procesos de producción, aumentar el comercio de bienes intermedios y aumentarsignificativamente las cadenas de suministro mundialesEl crecimiento del volumen de las exportaciones mundiales y delPIB en los años previos a la crisis mundial era muy elevado, decasi un 8% de media en el volumen de las exportaciones, y de casiun 4% del PIB mundial, en el periodo 2004 – 2007.

El 2009 fue, a nivel global, el año en el que se produjo elhundimiento del PIB mundial (descendiendo aproximadamenteun 2,5%), y más aún de las exportaciones a nivel mundial (-12%aproximadamente).

Tras ello, en el 2010, se invirtió la situación, produciéndose unelevado aumento de las exportaciones mundiales (entorno al14%) y del PIB mundial (casi un 4%), continuando desde entoncesuna dinámica creciente en ambos apartados, aunque de caráctermenos elevado que en los años previos a la crisis económica.

En cuanto a la evolución de las exportaciones por grandes gruposde productos, se puede observar en el gráficos expuesto como losProductos Manufacturados tienen una evolución histórica en susexportaciones superior a la media total de las exportaciones.

Los combustibles y productos de las industrias efectivas y losproductos agrícolas por su parte tienen un crecimiento menor,estando 2 puntos y 2,5 puntos, respectivamente, por debajo de lavariación anual porcentual media de las exportaciones totales.



Crecimiento medio de las exportaciones 2001-2013

Crecimiento medio del PIB 2001-2013

Fuente: OMC

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VOLUMEN DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES Y PIB. 1950 - 2013

VARIACIÓN ANUAL PORCENTUAL MEDIA DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES POR GRANDES GRUPOS DE PRODUCTOS. 1950-2013

Fuente: OMC


El comercio marítimo canaliza aproximadamente el 80% del volumen total del comercio mundial, y tieneun crecimiento anual por encima del PIB mundial desde los años 90Actualmente hay una tendencia mundial de aumento del volumen del transporte marítimo de mercancías, diseñándose cadavez mayores buques, y aumentándose las dimensiones de los puertos para hacer frente a una demanda cada vez mayor. Estoha derivado en que, desde principios de los años 90, el crecimiento del comercio marítimo esté por encima del crecimientodel PIB mundial, una tendencia que año a año se va incrementando.

Dentro del transporte marítimo, el contenedor juega un papel muy importante, siendo un mercado creciente, con elevadademanda y volúmenes de tráficos muy importantes, y de alto valor añadido.

Su evolución en los últimos años pone de manifiesto la reducción del número de compañías operadoras y el aumento deltamaño de los buques operados (entre 2004 y 2012 se redujo en un 23% el número de operadores, y aumentó un 94% lacapacidad media de los buques operados).

En 2013, el top 20 de estos operadores representaban el 85% del total de la capacidad de transporte marítimo decontenedores, concentrándose a su vez el 38% de esta capacidad en 3 operadores (Maersk, MSC y CMA CGM Group).

La flota mundial de buques (diciembre 2012) está compuesta por 4.960 buques con una capacidad conjunta total de 16,3millones de TEUs, habiendo aumentado un 6% en 2012, previéndose un crecimiento medio de la misma para los próximosaños del 5,9% anual.



Fuente: UNCTAD

Nº Compañías-23%

Tamaño Buque+94%

Evolución del nº de operadores de buques portacontenedores y del tamaño de los mismos. 2004-2012No obstante, permanece la necesidad de buques de menor

amaño que los citados, para prestar servicios de Short SeaShipping, enlazando los grandes puertos hub con puertosde menos volumen de operaciones.

En esa linea, el Golfo de Vizcaya, y dentro de el, Pasaia,tiene un papel relevante que jugar, en un esquema detráficos de mercancías de valor, con operaciones logísticascomplementarias, y vocación intermodal.


La Ampliación del Canal de Panamá permitirá el aumento del tráfico comercial que atraviesa el mismo,dando respuesta al desarrollo del mercado del transporte marítimoLa Ampliación del Canal de Panamá permitirá pasar del límite actual de paso de buques Panamax (de hasta 294 m de esloray/o 32 m de manga, que en portacontenedores, significa hasta 4.500 TEUs de capacidad), a buques Post-Panamax (hasta 366m de eslora, 49 m de manga, y/o 15 m de calado, que en portacontenedores, se traduce en 12.000 TEUs de capacidad). Unavez en servicio, y a pleno rendimiento, se ha estimado un tráfico anual en el Canal de entorno de 8,4 millones de TEUs.

Esta ampliación propiciará un cambio en el modelo mundial actual de flujos marítimos, viéndose los puertos españoles, enespecial los de las fachadas atlántica y cantábrica, beneficiados por la recuperación de las rutas alrededor del mundo(“round the world”), por su proximidad al paso de Gibraltar por un lado, y a las grandes áreas de producción y consumo delCentro Europa., potenciando las posibilidades del Sistema Portuario Español para actuar como puntos de intercambio delíneas este-oeste con líneas norte-sur y viceversa.



CAPACIDAD ACTUAL:4.500 TEUS

RUTA POTENCIAL CON LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE

PANAMÁ

INCREMENTO DEL TRÁFICO COSTA ESTE –

COSTA OESTE EEUU

CAPACIDAD FUTURAHASTA 13.000 TEUS

PUERTOS DE PANAMÁ CON FUNCIÓN HUB PARA

DISTRIBUCIÓN EN AMÉRICA DEL SUR

NUEVOS SERVICIOS “ROUND THE WORLD”

Rutas ActualesRutas que se intensifican

AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ: INCIDENCIA EN LAS RUTAS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE MARÍTIMO


Los 20 puertos con mayores tráficos de contenedores de todo el mundo, concentran el 49% del volumentotal de tráficos marítimos de contenedores existente. De estos, 15 se encuentran en Asia, 4 en Europa y 1en Norteamérica.

La mayoría de la demanda y del crecimiento delos puertos de contenedores se concentra en Asia,y principalmente en China. Esto se traduce en unmayor volumen de comercio intrarregional entoda esta región, y su conformación como centrode comercio internacional.

Las previsiones al año 2020 indican que elcomercio mundial tendrá una tenencia crecientedel 3% anual de media, mientras que laexportaciones de mercancías mundiales crecerána un ritmo del 9% anual hasta el año 2020.

Los crecimientos de las exportaciones demercancías se concentrarán principalmente, enlos próximos años, en las economías emergentes,siendo muy ligeros en las economíasdesarrolladas.



+3% p.a.

+9% p.a.

Fuente: OMC

Exportaciones de mercancías en el mundo. 2000 - 2020

Previsiones de Crecimiento del Comercio mundial. 2012 – 2020 (miles de millones de toneladas)

Fuente: OMC


Los puertos se encuentran en un proceso de evolución funcional, en el que están pasando de ser nodos deintercambio modal a centros logísticos de valor añadido

Como consecuencia de las nuevas tendencias en el transporte marítimo, y en el contexto económico mundial, los puertosestán evolucionando en su funcionalidad, pasando de ser nodos de intercambio modal, como hasta ahora, para enfocarsecomo elementos clave de las cadenas logísticas y puntos de concentración de tráfico y de actividades de valor añadido.

La inclusión de actividades de valor añadido en los puertos tiene un doble beneficio:

• La captación y fidelización de los tráficos

• La generación y fijación de actividad económica en el entorno del puerto

Muchos de los puertos se están constituyendo como Zonas de Actividades Logísticas, a través del desarrollo en recintoscolindantes al puerto de zonas destinadas a actividades logísticas, empresariales e incluso industriales, convirtiendoal puerto en un centro global logístico y comercial, y migrando de las funciones de mero transbordo modal a centrosde actividades empresariales generadores de valor añadido, apareciendo un nuevo concepto de puerto, el puertologístico.



TÁFICO DE TRÁNSITO

LOGÍSTICA BÁSICA

LOGÍSTICA DE VALOR AÑADIDO

ACTIVIDADES COMERCIALES

ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

CENTRO ECONÓMICO Y FINANCIERO

MENOR CAUTIVIDAD / MENOR VALOR AÑADIDO MAYOR CAUTIVIDAD / MAYOR VALOR AÑADIDO

Fuente: Puertos del Estado. Elaboración: Teirlog Ingeniería


Los principales puertos competidores del Puerto de Pasaia, por su localización, son el Puerto de Bilbao, elPuerto de Bermeo, y el Puerto de Bayonne, pero también existen otros puertos competidores en la costacantábrica y en Francia, como son: el Puerto de Santander, el Puerto de Gijón, el Puerto de Avilés y elPuerto de Bordeaux



MAPA DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE PASAIA Y SUS PUERTOS COMPETIDORES (*)

(*) En este capítulo no se integran los puertos de Vigo, A Coruña y Ferrol

P. Bordeaux

P. Bayonne

P. Pasaia

P. BilbaoP. Santander

P. Gijón

P. Avilés

P. Bermeo


Tanto el Puerto de Pasaia como los puertos del entorno competitivo del mismo, ya citados, pertenecen a laRed Transeuropea de Transporte (TEN-T), estando además dentro de la red básica (Core Ports) los puertosde Gijón, Bilbao y Bordeaux

Dentro del entorno competitivo del Puerto de Pasaia, los puertos de mayor envergadura y con mayor actividad son el Puertode Gijón (con gran volumen de tráficos de graneles sólidos), el Puerto de Bilbao (con elevado volumen de tráficos demercancía general no contenerizada, contenedores y graneles líquidos), y el Puerto de Bordeaux (con elevada actividad entráficos de graneles líquidos).

Dentro de este grupo de puertos, el Puerto de Bilbao es el que mayor volumen de tráfico de contenedores tiene, con muchadiferencia respecto al Puerto de Pasaia y al resto de puertos competidores, siendo el volumen de tráfico de contenedores entodos ellos minoritario o inexistente en la actualidad, como se puede observar en el gráfico expuesto a continuación.



MAPA MERCANCÍAS TOTALES (EXCEPTO GRANELES LÍQUIDOS) POR PUERTO. AÑO 2013

Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie

Core Ports TEN-T

3,05

13,89

4,87

4,47

16,18 4,19

2,14


En el año 2013, el Puerto de Bilbao tuvo un volumen de tráficos total de casi 29 Mt, colocándose en lacabeza de los puertos considerados. Le siguen el Puerto de Gijón (17,1 Mt), el Puerto de Bordeaux (9,1 Mt)y los Puertos de Santander y Avilés (5,1 Mt cada uno)

Como se puede observar en el gráfico expuesto a continuación, el Puerto de Pasaia es el segundo puerto de los consideradosque tuvo menor volumen de tráficos en el año 2013, superando únicamente al Puerto de Bayonne, aunque dadas susdimensiones y limitaciones en el canal de entrada al puerto, en ciertos aspectos su competitividad se ve limitada antepuertos de mayor envergadura aquí considerados, como por ejemplo el Puerto de Bilbao.

Pese a todo, se trata del segundo puerto, de todos los considerados, con mayor volumen de tráfico de mercancía generalno contenerizada en el año 2013, solo por detrás del Puerto de Bilbao, superando a puertos de mucha mayor envergaduracomo el Puerto de Gijón o el Puerto de Bordeaux.



MAPA MERCANCÍAS POR TIPO DE PRESENTACIÓN POR PUERTO (toneladas). AÑO 2013


En referencia a los tráficos de mercancía general (no contenerizada y contenedores), el Puerto de Bilbao esclaramente el puerto con mayor volumen de tráficos (9,63 Mt en conjunto), seguido muy de lejos por elPuerto de Gijón (1,70 Mt), el Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander (ambos con 1,63 Mt)

En el ámbito de la mercancía general no contenerizada, en el año 2013, todos los puertos considerados operaron unosvolúmenes de tráfico similares, exceptuando el Puerto de Bilbao, con un volumen de actividad claramente superior (3,24Mt). El Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander registraron una actividad de algo más de 1,6 Mt en este tipo demercancía, siendo el 2º y 3º respectivamente tras el Puerto de Bilbao en volumen de tráfico en este tipo de mercancía.

De la misma manera ocurrió con los contenedores, el Puerto de Bilbao tuvo un volumen de tráfico de contenedores muysuperior al resto de puertos considerados (6,39 Mt), siguiéndole el Puerto de Bordeaux (0,68 Mt) y el Puerto de Gijón (0,59Mt). Algunos de los puertos considerados no disponen en la actualidad de tráficos de contenedores, como es el caso delPuerto de Pasaia o el Puerto de Bayonne.



TRÁFICOS DE MERCANCÍA GENERAL NO CONTENERIZADA Y CONTENEDORES POR PUERTO (toneladas). AÑO 2013


En el año 2013, algunos de los puertos aquí considerados sufrieron un repunte en sus tráficos, como en loscasos del Puerto de Bilbao y el Puerto de Gijón, y especialmente el Puerto de Bordeaux (crecieron más deun 10%), sin embargo el resto de estos puertos, incluyendo al de Pasaia, continuaron con la tendenciadecreciente en sus tráficos que desde la crisis económica global están experimentandoEn la gráfica expuesta a continuación, en la que se representa la evolución de los tráficos totales de mercancía del Puerto dePasaia y sus puertos competidores, hay ciertos aspectos destacables. Es muy notable el descenso acentuado del volumen delos tráficos en el año 2009, como consecuencia de la crisis económica mundial, que afectó también de forma significativa altransporte marítimo, provocando un descenso de entre el 15% y el 25 % en el volumen de los tráficos de todos los puertosconsiderados, exceptuando el Puerto de Bordeaux que cayó un 3% y el Puerto de Bayonne que creció más de un 15%(aunque en otros años como el 2008 sufrió un importante descenso de sus tráficos)



EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍA TOTALES (toneladas). PERIODO 2005 – 2013


Los puertos competidores del Puerto de Pasaia con mayor tráfico de contenedores son el Puerto de Bilbao,seguido del Puerto de Bordeaux y el Puerto de Gijón, aunque con 10 veces menos de volumen de tráficoque el Puerto de BilbaoLa evolución de los tráficos de contenedores en los puertos de la costa cantábrica puede ceñirse a la evolución de los tráficosde contenedores del Puerto de Bilbao, debido a que es el principal puerto operador de contenedores (opera más del 90% delos contenedores que se operan en la costa cantábrica). Como puede observarse en el gráfico expuesto, la evolución de lostráficos de contenedores en el Puerto de Bilbao tenía una tendencia creciente hasta el año 2008, cayendo significativamentelos mismos en el año 2009 debido a la crisis económica global. Esta caída en los tráficos sería un hecho puntual, ya que apartir del 2010 se volvió a recuperar la tendencia creciente en los tráficos de contenedores, casi alcanzando las cifras del año2008 en el año 2011, y superándolas en los años 2012 y 2013



EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE CONTENEDORES TOTALES*. PERIODO 2005 – 2012

Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie* Incluye contenedores en Ro-Ro

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ELAD

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Dentro de la mercancía general, los tráficos Ro-Ro es la única tipología de mercancía en la que el Puerto deBilbao no encabeza el volumen de movimiento total, siendo el Puerto de Santander el principal puerto dela costa cantábrica y costa atlántica sur de Francia, seguido por el Puerto de Bilbao, el Puerto de Gijón y elPuerto de PasaiaComo se puede observar en el gráfico, el año 2009 fue un año en el que cayeron de forma importante los tráficos Ro-Ro delPuerto de Santander y del Puerto de Pasaia (no así en el Puerto de Bilbao que creció, aunque ya sufrió una fuerte caída en elaño 2007), aunque los siguientes dos años se revertiría esta situación, experimentando un importante crecimiento,especialmente en los Puertos de Santander y Bilbao.



EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE CONTENEDORES TOTALES. PERIODO 2005 – 2012

EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS RO-RO EN LOS PUERTOS CONSIDERADOS*. PERIODO 2005 – 2012

Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie* No incluye contenedores

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Los puertos con mayor volumen de tráfico, en el año 2013, de mercancía general no contenerizada fueron,por este orden, el Puerto de Bilbao, el Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander

El gráfico expuesto pone de manifiesto la inexistencia, en la mayoría de los puertos, de una tendencia clara y continua en eltiempo en los últimos años, experimentando subidas y bajadas en el volumen de los tráficos de forma intermitente, aunquesi es destacable la importante y generalizada caída de los tráficos de mercancía general no contenerizada en el año 2009(salvo en el Puerto de Bayonne), especialmente en el Puerto de Bilbao.



EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍA GENERAL NO CONTENERIZADA EN LOS PUERTOS CONSIDERADOS*. PERIODO 2005 – 2012

Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie

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El Puerto de Bilbao es el puerto de mayor envergadura de los analizados, seguido por el Puerto deBordeaux y el Puerto de Gijón. El Puerto de Pasaia ve limitada su capacidad operativa de buques por elcanal de acceso marítimo

El Puerto de Bilbao, es el que dispone de mayor longitud de muelles, y superficie total de almacenamiento cubierta ydescubierta, de todos los puertos analizados, siguiéndole el Puerto de Bordeaux (aunque puede existir cierta confusión enlos datos) y el Puerto de Gijón. En un segundo escalón se encuentra el Puerto de Santander, y por debajo los Puertos deAvilés, Pasaia y Bayonne.

El Puerto de Pasaia tiene como principal limitación, a la hora de competir con puertos de mayor envergadura y entidad, lasdimensiones del canal de acceso al puerto, que limitan la eslora y calado de los buques que pueden acceder al mismo.



CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PUERTOS CONSIDERADOSAVILÉS BILBAO GIJÓN PASAIA SANTANDER BAYONNE BORDEAUX

- Greneles sólidos- Graneles líquidos- Merc. gral no cont.- Pesca

- Merc. gral no cont.- Contenedores- Graneles sólidos- Graneles líquidos


- Merc. gral no cont.- Vehículos y Ro-Ro- Graneles sólidos- Pesca

- Merc. gral no cont.- Vehículos y Ro-Ro- Graneles sólidos- Graneles líquidos

- Greneles sólidos- Graneles líquidos- Merc. gral no cont.


183 58 165 0 87 26 178

Ancho 160 500 500 80 - 120 1.700 110 4.500

Calado 12,75 30,00 18,50 10,00 18,00

Ancho 103 - 160 500/375 490 80 - 120 250/150/400 110 430

Calado 12,75 30/14 19,00 10,00 12/11,5/10 9,00 10,5/12,5

3.800 21.500 11.200 5.300 7.100 1.800 16.000

291.000 3.047.000 2.590.000 474.000 911.000 920.000* 5.000.000*

40.000 482.000 60.000 51.000 121.000 ** **

Principales tipos de mercancía operados

Distancia marítima al Puerto de Pasaia (M)

*Superficie total terrestre, no superficie de almacenamiento total**Datos no disponibles

Acceso (m)

Boca

Canal

Longitud total de muelles (m)

Superf. total de almacenamiento (m2)

Superf. de almacenamiento cubierta (m2)

Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’ÉnergieElaboración: Teirlog Ingeniería


El Puerto de Pasaia y los puertos competidores considerados tienen buenas conexiones terrestres, engeneral, especialmente en lo que a conectividad viaria se refiere, existiendo algunas carencias en laconectividad ferroviaria de algunos de estos puertos

Pese a no ser el factor más relevante en la competencia entre los puertos considerados, las conexiones terrestres juegan unpapel muy importante en los puertos, ya que la mayor parte de las cargas marítimas se expiden/reciben por vía terrestre,siendo de gran importancia que el puerto tenga una buena conectividad viaria y ferroviaria, sin restricciones de diferentestipos (infraestructurales, de tráfico,…) que puedan dificultar la entrada o salida al puerto por vía terrestre.

Todos los puertos considerados se encuentran en el entorno de alguno de los corredores principales de la Red Transeuropeade Transportes, tanto en carretera como en ferrocarril, salvo el Puerto de Bordeaux (aunque dispone de buenas conexionescon estas redes principales).

Carretera:

Todos los puertos considerados, salvo el Puerto de Bordeaux, disponen de conexiones a vías de alta capacidadpertenecientes a la Red TEN-T en su entorno próximo (menos de 6 km). El Puerto de Bordeaux, por su parte, dispone debuena conectividad viaria a las vías de alta capacidad que pasan por la ciudad de Bordeaux.

Ferrocarril:

Tanto el Puerto de Pasaia como los puertos competidores estudiados disponen de conexión ferroviaria a sus instalaciones, yacceso cercano a la red ferroviaria transeuropea.

Actualmente, el Puerto de Pasaia tiene en su infraestructura y accesibilidad ferroviaria una ventaja competitiva, al disponerde varios accesos ferroviarios al puerto, sin apenas interferir el tráfico de pasajeros en la entrada/salida de trenes demercancías en el puerto, y disponiendo de instalaciones ferroviarias en todas sus terminales portuarias. Sin embargo otrospuertos competidores, como por ejemplo el Puerto de Bilbao, dispone de algunas limitaciones en este aspecto, existiendoproblemas de accesibilidad por la limitación de surcos, debido a la coexistencia con los trenes de cercanías,…




Ferrocarril (cont.):

En el caso del Puerto de Pasaia, dispondrá de acceso a la Y Vasca, integrada en el Corredor Ferroviario Atlántico, uno de loscorredores prioritarios de la Red TEN-T, estando asimismo el Puerto de Bilbao está integrado en dicho Corredor. Por otrolado, los puertos de Santander, Gijón y Avilés, disponen de accesibilidad a la red general de Adif, siendo las líneas ferroviariasa las que accede parte de los ramales del Corredor Ferroviario Atlántico, con el que enlazarán en el futuro en el nudo deVenta de Baños.

En cuanto a los puertos franceses considerados, ambos disponen de instalaciones ferroviarias en todas sus terminalesportuarias. Además la red primaria transeuropea pone en contacto las ciudades de Bayonne y Bordeaux con el norte y elinterior de Francia.




Análisis ambiental

Del Análisis Estructural Prospectivo del Puerto de Pasaia realizado en octubre de 2014, se han obtenido diferentes variablesrelacionadas con el medioambiente que han resultado claves y estratégicas y de ahí la posterior creación de un grupo detrabajo que pusiera encima de la mesa la situación actual y que hiciera propuestas para la nueva etapa.

La gestión medioambiental en el puerto de Pasaia se articula en torno a dos ejes centrales:

la gestión medioambiental, que a través de la Autoridad Portuaria se efectúa en el espacio portuario;

y la gestión ambiental que efectúan las empresas portuarias en relación a su actividad.

El medioambiente es un ámbito de preocupación para los municipios que circundan la bahía. La actividad portuariacomercial e industrial que se desarrolla en el puerto de Pasaia genera, a criterios de diferentes colectivos políticos y socialesde su entorno urbano, molestias a la población, aunque en general no superan los límites de emisiones legalmenteestablecidos. Esta es una de las razones por las que se constituyó la mesa interinstitucional de la bahía para trabajar a nivelpolítico y técnico en la mejora de la gestión ambiental del puerto.

Estas molestias tienen que ver sobre todo con el ruido y las emisiones a la atmósfera de partículas, pero también enocasiones con vertidos al agua.




Análisis ambiental

La preocupación por la gestión ambiental está presente en las agendas de los puertos de interés general, como lo demuestrael importante avance que se ha dado en relación a la obtención de certificaciones ISO 14.000. 21 de las 28 AutoridadesPortuarias están certificadas, y algunas de ellas además están sometidas voluntariamente a los criterios del registroambiental EMAS (Sistema Comunitario (UE) de Gestión y Auditoría Medioambientales).

Para las empresas también es un ámbito de gestión empresarial importante en cuanto que ellas mismas están sujetas aexigencias medioambientales por parte de sus clientes, de las Autoridades Portuarias y de la propia normativa que lesaplica.

El debate principal se suscita en relación a la especialización actual de Pasaia en tráficos de productos siderúrgicos y másen concreto en el tráfico de la chatarra (una vez desaparecido el transporte de carbón energético, por el cierre de la CentralTérmica ubicada en el puerto), por lo que se considera, por parte de los representantes institucionales en el grupo detrabajo, que la Autoridad Portuaria debería de ser proactiva en la investigación y búsqueda de soluciones al tratamiento dedichas mercancías en un entorno urbano, ya que la ubicación de este puerto no es equiparable a ningún otro que muevachatarra en la misma proporción relativa que Pasaia, máxime con la ubicación física del puerto en relación con su entornourbano.

En cuanto a las empresas que operan en el puerto, éstas trabajan bajo el cumplimiento de la normativa vigente, y laaplicación de códigos de buenas prácticas en esta materia, lo cual se considera necesario pero no suficiente para lograr unaadecuada convivencia puerto-ciudad, al menos para determinados colectivos antes apuntados.




Análisis ambiental

Las aportaciones que han llevado al elaborar el planteamiento propuesto en el Análisis Prospectivo 2014 del Puerto son:

Se considera imprescindible acometer las infraestructuras pendientes de conducción y depuración de aguas para unagestión ambiental más eficiente y acorde con las demandas legales y de convivencia con la ciudad. Hay que iniciar lostrabajos con un estudio de ingeniería que identifique la tecnología más adecuada para lograr el objetivo previsto en el casode Pasaia y así evitar derrames y vertidos no depurados a la lámina de agua, provenientes sobre todo del tráfico dechatarra. Las mejoras más inminentes deben acometerse en el muelle de Molinao para poder extenderlas posteriormente alresto de muelles que manejan este tipo de mercancías.

Las empresas disponen de un código de buenas prácticas que es de obligado cumplimiento pero cuya aplicación essusceptible de mejora, con lo que se precisa un mayor control y una comunicación más fluida y continua entre empresas,responsables municipales y APP.

Es necesario determinar los volúmenes de tráfico de chatarra que va a mover el puerto, para de este modo poder acometeruna ordenación del espacio que favorezca una buena gestión ambiental. Hoy se mueven un total de 600.000 t, mientras queel pico se situó en 2,3 MMt. La prospectiva que se maneja y que se ha apuntado en el punto correspondiente está en torno a1 MMt - 1,2 MMt, máximo.

Hay que analizar las posibilidades de concentrar en ciertas zonas el tráfico de la chatarra, aunque ello parezca, a día de hoysiguiendo la sistemática implantada, muy difícil. ¿Cabe pensar en fórmulas, o condiciones de concesión diferentes a lasactuales que obligue a los operadores de esta mercancía a colaborar en aras a compartir/acordar inversiones,emplazamientos?.

Se emplaza a la APP a iniciar un proyecto de investigación orientado a aportar soluciones a la problemática de Pasaia enrelación a la manipulación de la chatarra en un entorno tan cercano a las viviendas (cubierta, cierto grado deconfinamiento…..). Este proyecto supondría para Pasaia un reconocimiento de su especialización y en consecuencia aportarsoluciones innovadoras en la manipulación de este tipo de mercancía.

Finalmente se señaló la necesidad de estudiar y cuantificar las inversiones que serán necesarias acometer para hacer dePasaia un puerto urbano modélico en relación a la gestión medioambiental y en consecuencia favorecer la convivenciapuerto-ciudad, elaborando para ello un plan de financiación público-privada de dichas inversiones.




El Puerto de Pasaia tiene un importante peso en la economía del territorio histórico de Gipuzkoa, siendo unode los pilares en los que se apoya la industria gipuzkoana, y debiendo ser uno de los motores en larecuperación tanto de su industria como de su economía

El Puerto de Pasaia tiene un peso importante dentro de la economía gipuzkoana, operando en él del orden de 150 empresascon más de 3.000 puestos de trabajo directos, aportando directamente a la Hacienda Foral un 1,8 % del PIB del territorio.

El Puerto tiene una gran influencia en el sector industrial de Gipuzkoa, y especialmente en la industria siderúrgica y papelera, alas que sirve de apoyo logístico en el aprovisionamiento y distribución de materias primas y productos elaborados.

Actualmente el puerto presenta problemas en cuanto a limitaciones de calados y esloras, escasez de superficies terrestreshabilitadas para las actividades portuarias, y limitaciones operacionales por el impacto de determinadas operaciones en elentorno urbano, que suponen un problema en el desarrollo de las actividades portuarias y en la atracción de nuevos tráficos, yfidelización de algunos existentes, los de mejor impacto urbanístico y ambiental.

En los últimos 10 años, y como consecuencia de la crisis económica mundial, que afectó de forma significativa a España y aEuskadi, y que entre otras cosas, provocó el descenso de la demanda de la actividad del transporte en todos sus modos,incluyendo el marítimo, el Puerto de Pasaia perdió gran parte de sus tráficos, llegando a registrar sus mínimos históricos envolumen de tráficos en el año 2013. De la misma manera que al puerto, la industria gipuzkoana ha sufrido las consecuencias dela crisis económica global, sufriendo especialmente los sectores relacionados con la construcción (industria cementera,siderúrgica,…) habiéndose cerrado un gran número de fábricas y compañías relacionadas con estos sectores (por ejemplo,Corrugados Azpeitia en el año 2011), y otros sectores de gran relevancia como el sector energético (especialmente relevanteha sido el cierre de la Central Térmica de Iberdrola en el Puerto de Pasaia).

En el año 2014 se inició lo que se entiende como el inicio de la recuperación tanto del Puerto de Pasaia, como de otros ámbitosy sectores (relacionados con el puerto y no relacionados con el mismo). El aumento de los tráficos del puerto en el año 2014,unido a las elevadas expectativas existentes para los años venideros, hacen prever el potencial inicio de la recuperación dediferentes sectores que, por su relación con el puerto, pueden apoyarse en el mismo como pilar (nodo logístico estratégico),para el aumento de su actividad. Entre algunos de estos sectores, caben destacar algunos de gran importancia y tradición en elterritorio histórico de Gipuzkoa como el citado sector siderúrgico (las plantas de Arcelor Mittal en Zumárraga, Olaberria yBergara podrían tener un significativo aumento de su producción, podría reabrirse la planta de Corrugados Azpeitia,…) o elsector papelero (existen varias plantas de producción de papel y pasta de madera en la provincia de Gipuzkoa que podríanverse beneficiadas por la actividad del puerto, y éste por el aumento de la demanda de tráficos generados al puerto).




El Plan Territorial Parcial (PTP) del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa ha sido relanzado por elGobierno Vasco debido a la necesidad de un documento de ordenación territorial de este carácter en elterritorio histórico de Gipuzkoa, y la necesidad de su existencia para la que es una zona densamentepoblada, y de importante ubicación estratégica tanto de Euskadi como de EspañaEn el marco normativo de ordenación del territorio, actualmente Gipuzkoa no cuenta con una normativa de ordenaciónterritorial bien definida, debido a la falta de consenso de los últimos tiempos en la aprobación del Plan Territorial Parcial(versiones anteriores al de la propuesta actual), es por ello que la última propuesta formulada del Plan Territorial Parcial (PTP)del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa ha sido relanzado por el Gobierno Vasco, para conseguir una ordenaciónterritorial adecuada en la que es una de las zonas de Gipuzkoa más poblada, con menos transporte y con una ubicaciónestratégica excepcional del País Vasco (punto de conexión de la Península Ibérica con Francia y la UE). Para ello, eldepartamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco (en presencia también de la Diputación de Gipuzkoay de Eudel), ha presentado el 18 de febrero de 2015 ante la Comisión de Ordenación del Territorio del País Vasco (COTPV), lapropuesta del PTP con vistas a la aprobación provisional del mismo, y someterlo al preceptivo proceso de información pública.

En el PTP del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa se definen las principales pautas que servirán de base para laplanificación territorial de los 13 municipios que forman parte de dicho área (Andoain, Astigarraga, Donostia-San Sebastián,Errenteria, Hernani, Hondarribia, Irun, Lasarte-Oria, Lezo, Oiartzun, Pasaia, Urnieta y Usurbil), que abarca una superficie de 376km², y en el que reside una población por encima de los 400.000 habitantes.

La redacción del PTP se inició en el año 1992, habiendo sufrido distintas modificaciones en este tiempo que han impedido laaprobación definitiva del mismo. Durante el año 2014 se ha elaborado un documento reformado del PTP, el cual debido a loscambios sustanciales introducidos en el mismo, y como se ha expuesto, deberá ser sometido a una nueva aprobación inicial,para posteriormente someterlo a información pública. Está previsto que a mediados de abril de 2015, se celebre en Donostiauna sesión informativa de la propuesta.

El PTP delimita, entre otras cosas, la planificación territorial de las “áreas estratégicas” del área funcional para los próximosaños en lugares como la Bahía de Pasaia o el Corredor Lezo-Gaintzurizketa, donde se ha proyectado la plataforma logísticaintermodal de Pasaia – Irún, de gran importancia estratégica para el Puerto de Pasaia.

Por tanto, este PTP será de gran importancia en el desarrollo sostenible del área funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa paralas próximos dos décadas, permitiendo articular los planes de ordenación municipales y el resto de planes territorialessectoriales en torno a una estrategia conjunta para todo el área funcional, y dar el adecuado servicio al propio puerto, y a lasindustrias utilizadoras de sus instalaciones.




Contexto urbano del Puerto de Pasaia

El Puerto de Pasaia se ubica en el tramo final del río Oiartzun, rodeado de un territorio topográficamente accidentado. Losespacios donde la pendiente es menos pronunciada se encuentran ocupados por asentamientos urbanos consolidados, loscuales pueden agruparse en los siguientes seis núcleos:San Pedro-Trintxerpe, zona residencial de vivienda colectiva situada al noroeste del Puerto;Donibane, pequeño núcleo residencial de morfología lineal que bordea el recinto del puerto al norte;Antxo, barrio residencial de alta densidad situado al otro lado de la estación de Pasaia, al sur del puerto;Lezo, núcleo residencial de densidad media situado al este del recinto portuario;Afueras de Donostia – San Sebastián, correspondiente a una zona residencial de baja densidad de la capital gipuzkoana,perfectamente delimitada respecto al puerto la antigua carretera a Irún y el ferrocarril;Rentería, cuyo núcleo está más alejado del puerto, al sureste del mismo.

3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad


Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Maps (2015)

San PedroTrintxerpe

Antxo

Donibane

Renteria

Lezo

Donostia – S. Sebastián

PASAIA


Planeamiento vigente: las Normas Subsidiarias de 1996

El Planeamiento urbanístico por el cual se rige el municipio de Pasaia, y por tanto, la mayor parte de la superficie colindanteal recinto portuario de Pasaia, viene definido por las Normas Subsidiarias de 1996. Dichas Normas delimitan los espaciosreservados al puerto y definen los usos colindantes, en su mayoría de carácter residencial, siendo los sistemas generalesviarios y ferroviarios quienes actúan de elementos de delimitación.

Fuente: Pasaiako Udala




Relación Puerto-Ciudad

En lo que tiene que ver con la reflexión del espacio en las franjas borde con la ciudad, se concluye en el Análisis Prospectivodel Puerto de octubre de 2014 que la figura de delimitación de usos puerto-ciudad está recogida entre los posibles usosportuarios para lo cual no es necesaria la desafectación, sino por el contrario recogerlo en un nuevo Plan especial de usosportuarios.

Este planteamiento exige en el marco de la revisión del Plan Especial y la DEUP, elaborar un estudio de detalle paraplanificar un frente urbano en el municipio de Pasaia. Un espacio ciudad de calidad, que permita la conexión de losequipamientos públicos existentes a través de “estructuras blandas” (acera sur de Euskadi Etorbidea, acceso al topo) quepueda también incluir espacios para actividades económicas terciarias, en la parte de confluencia con el muelle deHospitalillo, creando un frente de mar en el centro de Trintxerpe: paseo muelle de pescadería, tipo marina, de alta calidad yatractivo supralocal.

Este nuevo diálogo puerto-ciudad, debe hacerse extensible a los espacios “frontera”, con Antxo y Lezo, en donde la posibleliberación de la playa de vías de ADIF o el bidegorri de Lezo, supongan una oportunidad para la construcción de este nuevodiálogo.

La construcción de Nabalaldea como espacio de acogida a las actividades de La Herrera, no resultó como estaba previsto, yaque algunas de las empresas no tuvieron capacidad económica para afrontar el traslado y cerraron, y alguna encontróubicación en polígonos industriales del entorno. Este espacio también es susceptible de ser replanteado en un nuevo marcode ordenación de los usos portuarios.

Como conclusión, muchos de los conflictos existentes en la convivencia puerto-ciudad se pueden resolver con nuevosdiseños infraestructurales y que las figuras de planificación y ordenación recogidas en la ley de Puertos: Plan Estratégico yPlan Especial, en concreto son válidas para afrontar la creación de un nuevo diálogo puerto-ciudad basado en la creación denuevos espacios intersectoriales, sin que por ello se deba renunciar al dominio público que en el futuro podría ser necesarioy cuyos usos admisibles, según la regulación vigente, son suficientemente amplios para albergar las actividades que han deconfigurar la transición entre la ciudad y el puerto.

Todo ello sin olvidar que en el espacio portuario conviven otras actividades comerciales como la lonja pesquera así comoinstalaciones de empresas ligadas con otras actividades económicas diferentes del tráfico marítimo de mercancías como elastillero.



ESCENARIOS DE FUTURO

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4. Escenarios de futuro. Tráficos e Infraestructuras

4.1. Evolución previsible de los tráficos

4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias


En el Plan de Empresa 2015 se han identificado, en base a las tendencias de los tráficos potencialmentecaptables, lo que puede estimarse como un escenario de base para el ejercicio 2025.Pese a no estar definido en qué momento finalizará la crisis iniciada en 2008, y la incertidumbre en la permanencia de losefectos causados en los diferentes sectores económicos del hinterland del Puerto de Pasaia, en el Plan de Empresa delejercicio 2015 se han identificado, en base a las tendencias de los tráficos potencialmente captables, lo que puede estimarsecomo un escenario básico para el ejercicio 2025, considerando las proyecciones de movilidad contempladas en el PITVI

Se procede a exponer, para cada tipo de trafico analizado, las previsiones para componer el citado escenario de base para elaño 2025, realizándose en capítulos posteriores dos escenarios alternativos, uno pesimista (de mínimos), y otro optimista(de máximos), en función de determinadas circunstancias que puedan darse en los diferentes productos.

Sector siderúrgico:

El 56% de los tráficos de productos siderúrgicos que se producen en Gipuzkoa, Navarra, Araba, La Rioja, Burgos y Zaragoza(territorios considerados como el hinterland del Puerto de Pasaia), son captados por el Puerto de Pasaia. Los escenarios deposible captación de tráficos siderúrgicos en 2025 pueden ser los siguientes:

• Productos siderúrgicos planos (bobinas y chapas): tráfico de importación principalmente (de Thyssen para fábricasde automóviles en Zaragoza, Pamplona y Vitoria), destinado al sector metalúrgico y de automoción. El buencomportamiento que se prevé para el sector de la automoción hace se pueda ver con optimismo la evolución deeste tráfico. Habría que garantizar una capacidad portuaria para operar 500.000 t como mercancía convencional, y100.000 t como ro-ro o con-ro.

• Productos siderúrgicos largos: Gipuzkoa conserva tres plantas productoras de siderúrgico largo: Zumárraga,Olaberria y Bergara (todas pertenecientes a Arcelor Mittal), además de la planta de Arcelor Mittal en Zaragoza (queutiliza los Puertos de Tarragona y Pasaia), y la posibilidad de reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia(Planta con ciertos interrogantes de futuro, por un problema de rentabilidad relacionado con su coste energético).850.000 t de capacidad para estos tráficos podría ser una previsión prudente.

• Chatarra: La existencia de las plantas antes mencionadas aconsejan prever una capacidad operativa portuaria de700.000 t, no siendo una cifra excesiva si se tiene en cuenta que en 2014, solo con las tres primeras plantas antesmencionadas en funcionamiento, y no a plena capacidad, se manipularon más de 600.000 t de tráfico.


4. Escenarios de futuro


Los sectores de la siderurgia, abono, automoción, papel y pasta lideran unas expectativas positivas en elvolumen de tráfico para el escenario 2025

Abonos naturales y artificiales:

Los volúmenes de abonos manipulados por el Puerto de Pasaia en los últimos 20 años (importaciones para Navarra)aconsejan prever una capacidad de 180.000 t, siendo esta una perspectiva de estabilidad a medio – largo plazo.

Por otro lado, se aconseja una reserva de capacidad de 1.000.000 t anuales para el tráfico de potasa, debido a la entrada enexplotación de tres nuevas minas en Navarra, y de 300.000 t (seguramente inferior) de sal común (subproducto de lasminas).

Cereales:

Se aconseja una capacidad de reserva de 175.000 t (tendencia), ya que ya se ha alcanzado en Pasaia esa cifra en el pasadoreciente (destaca el trigo, ya que dos tercios de las harineras del país están en Pamplona).

Automóviles:

Debido a la proximidad de la planta de Landaben (Pamplona-actualmente sale por Santander, está situada a mayor distanciapor ferrocarril que por carretera), la excelente conexión ferroviaria con la planta de Figueruelas (Zaragoza), y la planta deMercedes de Vitoria, justifican una elevada previsión de tráficos. En el horizonte PITVI se prevén 400.000 t (expectativasmuy positivas del sector de la automoción en España).

Carbón y coque:

Incremento moderado a 80.000 t, de las 62.000 t actuales, debido al consumo de la planta cementera de Donostia – SanSebastián, y el coque destinado a la fabricación de electrodos.




Se estima que para el escenario de futuro del año 2025 se hayan recuperado tráficos de graneles líquidosexistentes en el pasado, aconsejándose una capacidad de reserva de 300.000 toneladas

Pesca:

Actualmente el Puerto de Pasaia tiene un tráfico de pesca del entorno de 23.000 toneladas. Con la entrada en servicio de lanueva lonja pesquera, así como el protagonismo creciente de la Autoridad Portuaria en la gestión y promoción de la misma,hace prever un incremento en los tráficos pesqueros.

Este tráfico no está afectado por riesgos significativos a la baja, como podrían ser el agotamiento de los caladeros, o unahipotética evolución negativa de la flota local, ya que su nivel de actividad se encuentra vinculado al consumo de su área deinfluencia, que tanto por motivos culturales, como de nivel económico, no permite anticipar tendencia descendente alguna.

Graneles líquidos:

Se aconseja una capacidad de reserva de 300.000 toneladas de graneles líquidos en silos.

Papel y pasta:

Se prevén dos evoluciones diferentes en función de su forma de presentación:

• Como mercancía general (pasta para papeleras), se prevé mantener a la cifra de 150.000 t alcanzada en el año2012/2013.

• Como mercancía contenerizada, se prevé alcanzar una cifra aproximada de 150.000 t (sumado a la mercancíaconvencional, haría una previsión de capacidad total de 300.000 t).

• Hay que tener en cuenta la existencia de papeleras muy próximas, que generan tráfico de exportación de bobinas depapel en cajas, y las importaciones de papel reciclado de industrias ubicadas en Gipuzkoa y Navarra.




Contenedores import/export:

Durante el año 2013, se ha elaborado un detallado análisis del tráfico de mercancía general contenerizada, no contenerizaday contenerizable, a través de varios Estudios:

• Estudio de Demanda de diferentes sectores (siderometalúrgico, automoción, papelero, máquina-herramienta, GrupoMondragón y operadores logísticos).

• Análisis Competitivo de las navieras que operan en el Golfo de Bizkaia, puertos competidores (Avilés, Gijón,Santander, Bilbao, Baiona y Burdeos), prestadores de servicios portuarios, infraestructuras logísticas, y restantesmodos de transporte: carretera y transporte ferroviario.

• Estudios y trabajos previos al establecimiento de una línea regular de Mercancía General en el Puerto de Pasaia(2013)

• Estudio de Alternativas• Estudio de Viabilidad para cada una de las alternativas antes estudiadas• Plan de Negocio

La síntesis de estos estudios concluyó en una demanda potencial en torno a los 4 Mt, estimándose una capacidad teóricamáxima de la terminal, de 60.000 TEUs (aprox. 0,6 Mt), en torno al 14% de la demanda potencial total, que saturaría laterminal, aunque pueden considerarse captables en el horizonte 2025.



El tráfico de contenedores se considera como una expectativa cierta una vez que se finalice la terminalespecializada en fase de construcción, con escenarios significativos de tráfico en 2025

2013Maquinaria y repuestos 887.764Vidrio y sus manufacturas 184.341Industria alimentaria: conservas, bebidas, etc 684.362Productos químicos (excluidos abonos) 1.490.973Manufacturas de plástico y caucho 502.434Compontentes de automoción 346.579Papel, cartón y sus manufacturas 170.163TOTAL 4.266.616

MERCANCÍA SUSCEPTIBLE DE CONTENERIZACIÓN EN EL HINTERLAND DE PASAIA



Estas previsiones de tráficos, para el escenario 2025, tienen como base la evolución futura de movilidad general demercancías contemplada en el PITVI. Más adelante, en apartados posteriores del Estudio, se analizarán varios escenarios defuturo, en base a diferentes criterios, factores y datos que pueden influir, según las perspectivas de evolución, en los tráficoscaptables por el Puerto de Pasaia

Las previsiones de tráficos para el escenario 2025, según las estimaciones realizadas, arrojan una cifra totalmáxima de 5,51 Mt, destacando el tráfico de prod. siderúrgicos (1,45 Mt), chatarra (0,7 Mt), contenedores(0,6 Mt), potasa (0,5 Mt) y automoción (0,4 Mt)




TRÁFICOS PREVISTOS PARA EL ESCENARIO BASE 2025Tipología de tráfico Toneladas

Productos siderúrgicos largos 850.000

Productos siderúrgicos planos 600.000

Chatarra 700.000

Automóviles 400.000

Abonos 180.000

Cereales 175.000

Pienso y forrajes 150.000

Papel y pasta 150.000

Materiales de construcción 100.000

Magnesita 80.000

Carbón y coque 80.000

Potasa 500.000

Cemento y clinker 60.000

Maquinaria y repuestos 35.000

Maderas y biomasa 300.000

Sal 75.000

Graneles líquidos 300.000

Contenedores 600.000

Otras mercancías 175.000

TOTAL 5.510.000


MERCANCÍA / PRODUCTO: PRODUCTOS SIDERÚRGICOS LARGOS

Escenario básico:

Las plantas de Arcelor Mittal, tanto de Gipuzkoa (tres plantas en Zumárraga, Olaberria y Bergara) como de Zaragoza (unaplanta que utiliza los puertos de Pasaia y Tarragona), así como la posibilidad de la reapertura de la planta de Corrugados deAzpeitia (problemas de rentabilidad relacionados con su conste energético hacen que esto sea un interrogante), permitenestimar un volumen de actividad para el año 2025 de 1.000.000 de toneladas.

Escenario optimista:

Muy similar al escenario base. Si las plantas de Arcelor Mittal siguen la evolución estimada en cuanto a volumen deproducción y empleo del puerto de Pasaia, y manteniendo la posibilidad de la reapertura de la planta de CorrugadosAzpeitia, se estima un volumen de actividad de 1.000.000 de toneladas para el año 2025.

Escenario pesimista:

Existen ciertos riesgos, como puede ser un cambio en la política de Arcelor Mittal en favor de otras fábricas de Europa o deotros puntos del mundo, reduciendo la actividad de sus plantas de Gipuzkoa y Zaragoza, o incluso cerrando alguna de ellas,pero se trata de un riesgo bajo, debido a la situación estable y rentable en estas plantas en la actualidad. El riesgo podríadeberse a variaciones en el coste energético que redujera la rentabilidad de estas plantas. Por ello se estima, comoescenario pesimista, una reducción en la producción de exportaciones de casi un 20% del escenario base estimado, lo queson 800.000 toneladas para el año 2025.

TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA

PROD. SIDERÚRGICOS LARGOSBase

OptimistaPesimista

1.000.000 toneladas1.000.000 toneladas800.000 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: PRODUCTOS SIDERÚRGICOS PLANOS

Escenario básico:

Al tratarse de un tráfico principalmente de importación para el sector de la automoción (del grupo Thyssen para las fábricasde automóviles en Zaragoza, Pamplona y Vitoria) y el sector metalúrgico, y siendo especialmente buenas las previsiones parael sector de la automoción para los próximos años, se estima una evolución favorable para este tipo de tráfico. Para el año2025, se prevé un volumen de actividad, para un escenario medio, de 750.000 toneladas.


La compañía de automoción Tata podría ganar contratos en España, lo que supondría un aumento de la demanda deproductos siderúrgicos planos, y por tanto un potencial aumento de los tráficos de este producto en el Puerto de Pasaia,estimándose un aumento de 250.000 toneladas respecto al escenario base antes citado, es decir, un volumen de actividadtotal de 1.000.000 de toneladas.


Existe la posibilidad de que la evolución del sector de la automoción no sea tan positiva como se ha señalado, incluso derecesión, lo cual haría que disminuyeran los tráficos de productos siderúrgicos planos respecto al escenario base,estimándose en este caso un volumen de actividad de 375.000 toneladas (descenso del 50% sobre el escenario base).


PROD. SIDERÚRGICOS PLANOSBase

OptimistaPesimista

750.000 toneladas1.000.000 toneladas375.000 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: CHATARRA

Escenario básico:

La existencia de las plantas de productos siderúrgicos largos antes mencionadas, y las previsiones de los volúmenes deactividad estimados, hacen prever un volumen de tráficos de chatarra de 1.000.000 de toneladas, lo que no es un excesivoaumento de estos tráficos para el año 2025, ya que en el año 2014 se registró un volumen de tráficos de casi 620.000toneladas, estando las plantas citadas en funcionamiento, pero no a plena capacidad de rendimiento.


Al igual que los productos siderúrgicos largos, los cuales necesitan chatarra para su fabricación, la estimación de tráficos dechatarra se estima muy similar a este producto, siendo las expectativas máximas para el año 2025 similares a las delescenario base, previendo un aumento de la capacidad de rendimiento de las plantas de productos siderúrgicos largos, querepercutiría sobre la demanda de chatarra y por tanto sobre el aumento del volumen de trafico de la misma. Se estima unvolumen de actividad, en el escenario optimista, de 1.000.000 toneladas, similar al escenario base


Debido a que se trata de un tráfico con mucho impacto paisajístico, y conflictivo en ciertos aspectos para el medio ambiente,si se le aplicaran restricciones de carácter medioambiental, podría afectar al volumen de tráficos por un descenso delvolumen de los mismos, estimándose para el escenario pesimista un volumen de tráfico de 300.000 toneladas (un terciodel escenario base).


CHATARRABase

OptimistaPesimista

1.000.000 toneladas1.000.000 toneladas300.000 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: AUTOMÓVILES

Escenario básico:

La estratégica ubicación del Puerto de Pasaia respecto a la planta de Landaben (actualmente emplean el Puerto deSantander), a la planta de Figueruelas (Zaragoza), con la que tiene una excelente conexión ferroviaria, y a la planta deMercedes Benz de Vitoria, unido a las altas expectativas del sector de la automoción en España, justifica una previsión detráficos elevada, estimándose un volumen de tráficos de 460.000 toneladas.


Las previsiones del escenario base son muy altas debido a las elevadas expectativas existentes en el sector de la automociónen España, lo cual hace que un escenario más optimista sobre el escenario base estimado no pueda ser mucho mayor queéste, estimándose un volumen de tráficos de 500.000 toneladas.


Cabe la posibilidad de que pudiera desaparecer los tráficos de automóviles, si se produce un descenso de la demanda deautomóviles y/o las plantas que tiene tráficos con el Puerto de Pasaia cerraran por traslado a otro país o a otra zona deEspaña, y/o que los tráficos de las estas plantas eligieran otra forma de exportarlos u otro puerto por el que exportarlos. Eneste caso, se ha estimado que podría darse el escenario en el que desaparecieran los tráficos de automóviles.


AUTOMÓVILESBase

OptimistaPesimista

460.000 toneladas500.000 toneladas

0 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: ABONOS NATURALES Y ARTIFICIALES

Escenario básico:

La tendencia de los últimos 20 años en el Puerto de Pasaia en cuanto al volumen de tráficos de abonos (principalmenteimportaciones para la industria agrícola de Navarra), hace prever un volumen de actividad para el año 2025 de 200.000toneladas, siendo esta una perspectiva de estabilidad a medio – largo plazo.


Pueden existir fluctuaciones en el volumen de tráficos de abonos en función del volumen de actividad que tenga la industriaagrícola de Navarra, y la consecuente demanda potencial de importación de abonos. Por lo tanto, para un escenariooptimista, se estima que se puedan llegar a alcanzar las cifras históricas máximas del puerto, es decir, un volumen detráficos de 275.000 toneladas.


De la misma manera que en el escenario optimista, pero a la inversa, un descenso de la demanda futura de importación deabonos, por parte de la industria agrícola de Navarra, debido a un posible descenso de su actividad, hace prever, para elescenario pesimista, un volumen de tráficos de 70.000 toneladas (un tercio del escenario base).


ABONOS NATURALES Y ARTIFICIALES

BaseOptimistaPesimista

200.000 toneladas275.000 toneladas70.000 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: PAPEL Y PASTA DE MADERA

Escenario básico:

Se trata de un producto cuyo volumen de tráficos se ha mantenido constante en los últimos tiempos, con pequeñasfluctuaciones, cuyo principal uso es para papeleras (referido a cuando es mercancía general no contenerizada), las cuales seencuentran muy próximas al puerto, generando tráficos de exportación de bobinas de papel en cajas, además de lasimportaciones de papel reciclado de industrias ubicadas en Gipuzkoa y Navarra. Con ello se estima para el año 2025mantener la cifra registrada en 2012/2013 de 150.000 toneladas.


Las previsiones más positivas para los tráficos de papel y pasta de madera estiman que, para un escenario optimista, podríanllegar a alcanzarse las cifras máximas históricas del Puerto de Pasaia, es decir, 200.000 toneladas para el año 2025.


En la actualidad existe una tendencia de caída/inestabilidad en el sector de los folios y editoriales por el proceso dedigitalización que está experimentando el sector de la lectura, esto unido a posibles fluctuaciones en la actividad de lasindustrias antes citadas hace prever, para el escenario pesimista, un volumen de actividad de 100.000 toneladas.


PAPEL Y PASTA DE MADERABase

OptimistaPesimista





MERCANCÍA / PRODUCTO: SAL COMÚN

Escenario básico:

El potencial tráfico de sal común del Puerto de Pasaia proviene de las minas de potasas, en las cuales, como consecuencia desu actividad, se genera sal común como subproducto de la potasa, la cual puede ser exportada por el Puerto de Pasaia. Elvolumen de sus tráficos depende principalmente del nivel de actividad en las minas de potasas, ya que se trata de un“producto residual” en la obtención del cloruro de potasio en estas minas. Se estima, para un escenario medio, un volumende actividad de 100.000 toneladas.


Un escenario en el que aumentara la demanda de la potasa, y por tanto la actividad de las minas de potasas, supondría unageneración de sal común mayor a la prevista en el escenario base, estimándose en el escenario optimista un volumen detráfico de sal común de 300.000 toneladas.


En el caso contrario, un descenso en la demanda de cloruro de potasio, implicaría una actividad en las minas de potasasmenor a la estimada el escenario base, reduciéndose la previsión de tráficos de sal común en el Puerto de Pasaia, yestimándose los mismos en 25.000 toneladas para el año 2025.


SAL COMÚNBase

OptimistaPesimista





MERCANCÍA / PRODUCTO: PIENSO Y FORRAJE

Escenario básico:

En el año 2014, el Puerto de Pasaia manipuló aproximadamente 140.000 toneladas de pienso y forrajes, cifra que no seespera que aumente en gran medida, debido a que la demanda de este producto tiende a ser constante en el tiempo conpequeñas fluctuaciones. Esto hace que se estime para el año 2025, para un escenario medio, un volumen de tráficos de150.000 toneladas.


La demanda del pienso y forraje podría aumentar más de lo previsto en el escenario base para el año 2025, aunque nosobremanera, previéndose un volumen de actividad de 180.000 toneladas.


Si la demanda de pienso y forraje disminuyera, no lo haría muy significativamente, debido a que el sector demandante delmismo, principalmente agrícola – ganadero, es un sector que salvo excepciones puntuales no sufre grandes fluctuaciones,estimándose para este escenario pesimista un volumen de tráfico de 130.000 toneladas.


PIENSO Y FORRAJEBase

OptimistaPesimista





MERCANCÍA / PRODUCTO: CEREALES

Escenario básico:

El principal cliente del Puerto de Pasaia en el tráfico de cereales es Navarra, ya que dos tercios de las plantas harineras deEspaña se encuentran en el entorno de Pamplona, siendo el trigo el principal producto dentro de los tráficos de cereales delPuerto de Pasaia. Antes de la crisis, en el Puerto de Pasaia se alcanzó la cifra de 200.000 toneladas de cereales manipuladosen el puerto, por lo que se estima que, si continua la tendencia creciente de estos tráficos en el Puerto de Pasaia (en 2014creció más de un 50%), se pueden alcanzar las cotas previas a la crisis, estimándose un volumen de tráfico de 200.000toneladas.


Un crecimiento más pronunciado de la actividad en las harineras de Pamplona, principalmente, supondría un potencialaumento de los tráficos de cereales en el Puerto de Pasaia, estimándose que para un escenario optimista esto podría llegara un volumen de actividad de 225.000 toneladas.


En el caso contrario, es posible que en el futuro se produzca un descenso en la actividad de estas plantas o que se empleenotros puertos o medios para el transporte de estos tráficos, pudiendo descender los tráficos a un volumen de 50.000toneladas.


CEREALESBase

OptimistaPesimista





MERCANCÍA / PRODUCTO: CLORURO DE POTASIO (POTASA)

Escenario básico:

En el año 2014 el tráfico de potasa registrado por el Puerto de Pasaia fue de poco más de 50.000 toneladas, pero la entradaen funcionamiento, en un corto espacio de tiempo, de tres nuevas minas de potasa en Navarra, que previsiblementeemplearán al Puerto de Pasaia como punto de salida de las mismas, hacen prever un elevado aumento de estos tráficos. Seestima que en el año 2025, para el escenario medio, se registrará un tráfico de potasa de 1.000.000 de toneladas.


Si la demanda de este producto aumentase y/o se incrementara el volumen de actividad en estas nuevas minas queentraran en explotación en un breve espacio de tiempo, las previsiones del escenario base podrían llegar a doblarse,estimándose, para el escenario optimista, un volumen de tráficos de 2.000.000 de toneladas.


Por otro lado, del lado más pesimista, si ninguna de estas minas diera el rendimiento adecuado, bien por escasez dedemanda, o porque los volúmenes de potasa no fueran los estimados en los sondeos en alguna de estas minas, lasprevisiones serán mucho menores, quedando los tráficos actuales que se mantendrían constantes con pequeñasfluctuaciones. Se estima un volumen de actividad de 50.000 toneladas para el Puerto de Pasaia.


POTASABase

OptimistaPesimista

1.000.000 toneladas2.000.000 toneladas

50.000 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: CARBÓN Y COQUE

Escenario básico:

Debido al consumo de la planta cementara de Donostia – San Sebastián, y el coque destinado a la fabricación de electrodos,se estima que la demanda de estos productos puede crecer, estimándose un volumen en actividad para el año 2025 de100.000 toneladas en el Puerto de Pasaia.


La demanda puede ser ligeramente mayor a la estimada en el escenario base, debido a la previsible recuperación del sectorde la construcción y la obra civil en los años venideros, lo que aumentaría los tráficos de carbón y coque en el puerto,estimándose una volumen de tráficos de 125.000 toneladas.


Este tráfico podría desaparecer si la planta cementera de Urruzola cerrase, hecho no descartable, lo que para un escenariopesimista supondría la desaparición de estos tráficos en el Puerto de Pasaia.


CARBÓN Y COQUEBase

OptimistaPesimista


0 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: CONTENEDORES

Escenario básico:

Diversos estudios realizados durante el año 2013 sobre el tráfico de mercancía general contenerizada, no contenerizada ycontenerizable en el hinterland del Puerto de Pasaia, concluyeron en que existen una demanda potencial del orden de 4millones de toneladas. Sin embargo, la capacidad teórica máxima del Puerto de Pasaia para contenedores es de 70.000 TEUs(0,7 millones de toneladas aproximadamente), el 17% de la demanda potencial total. Por lo que, para un escenario medio,se estima un volumen de tráficos total de contenedores de 700.000 toneladas.


Destinando una mayor parte de la superficie portuaria a la terminal de contenedores, o aumentando la misma y/odotándole de medios que permitan aumentar su capacidad, se estima que para el año 2025 podría llegar a registrarse unvolumen de tráficos de 120.000 TEUs, es decir, aproximadamente 1.200.000 toneladas.


Si finalmente no se consiguieran captar tráficos contenerizados y/o se decidiera no realizar las transformaciones einversiones necesarias para acondicionar la zona portuaria destinada para este nuevo tipo de tráfico, no llegaría a habertráficos de contenedores para el horizonte 2025, siendo el volumen de tráficos estimado nulo.


CONTENEDORESBase

OptimistaPesimista

700.000 toneladas1.200.000 toneladas

0 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: GRANELES LÍQUIDOS

Escenario básico:

Desde el año 2004 no hay tráficos de graneles líquidos en el Puerto de Pasaia, pero se están adoptando nuevas políticas parala captación de clientes de graneles líquidos. Para el año 2025, se estima que se necesitará una capacidad de reserva en silospara graneles líquidos de 300.000 toneladas.


Se estima que pueden llegar a realizarse 5 rotaciones de 50.000 toneladas al mes de graneles líquidos, estimándose untráfico de hasta 500.000 toneladas anuales.


Si no se consigue captar ningún cliente, no existirán tráficos de graneles sólidos para el horizonte 2025, siendo el volumende tráficos nulo.


GRANELES LÍQUIDOSBase

OptimistaPesimista


0 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: CEMENTO Y CLINKER

Escenario básico:

En el año 2014, el Puerto de Pasaia recuperó los tráficos de cemento y clinker, en gran parte gracias a la planta cementera deUrruzola, y se prevé una tendencia creciente en estos tráficos para los próximos años, estimándose para el horizonte 2025un volumen de tráfico en el puerto de 85.000 toneladas.


Si la actividad de la planta cementera de Urruzola fuera superior a la estimada, debido a una mayor demanda del mercado,podría llegar a registrarse para el año 2025 un volumen de tráficos de 100.000 toneladas.


Cabe la posibilidad de que en un futuro la planta cementera cese su actividad y cierre, lo que implicaría la desaparición delos tráficos de cemento y clinker en el Puerto de Pasaia.


CEMENTO Y CLINKERBase

OptimistaPesimista


0 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: MADERAS Y BIOMASA

Escenario básico:

El Puerto de Pasaia está desarrollando una labor comercial de captación de clientes del sector de los biocombustibles,habiendo contactado de forma firme con 2 potenciales clientes interesados en utilizar el puerto para el transporte debiomasa. De conseguir uno de los contratos o los dos, y con un rendimiento medio, se estima para el año horizonte unvolumen de tráficos de 250.000 toneladas.


Si se consiguen ambos contratos y la actividad de estas plantas es elevada, se estima que puede llegar a alcanzarse la cifrade 500.000 toneladas de biomasa para el año horizonte 2025.


Si por el contrario, no se llegara a un acuerdo con ninguna de estas dos entidades, ni con ninguna otra, podría darse elescenario de no disponer de tráficos de biomasa para el año horizonte 2025.


MADERAS Y BIOMASABase

OptimistaPesimista


0 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: MAGNESITA

Escenario básico:

La mina de Altzo en Tolosa, es un importante potencial proveedor de magnesita de una planta de acero de Arcelor Mittal enBremen, lo cual es un potencial generador de tráficos para el Puerto de Pasaia. Se prevé que pueda generar para el añohorizonte 2025 un volumen de tráficos de 250.000 toneladas.


Dependiendo de la demanda por parte de la acería, los tráficos estimados en el escenario base podrían ser mayores. Paraeste escenario se estima un volumen de tráficos de 300.000 toneladas.


Si Arcelor Mittal no llegara a un acuerdo con la mina de Altzo o encontrara otra opción más rentable en otro punto deEspaña o Europa, no habría tráfico de calcita en el Puerto de Pasaia.


MAGNESITABase

OptimistaPesimista


0 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Escenario básico:

El sector de la construcción está formado por dos “subsectores”, el sector de la edificación y el de la obra civil. El sector de laconstrucción se encuentra muy ligado al crecimiento de la economía, especialmente la construcción de la edificaciónresidencial, que constituye aproximadamente el 30% de todo el sector de la construcción. En los últimos tiempos, y debido ala crisis económica mundial que ha afectado en gran medida a España, y con especial incidencia en este sector, tanto laconstrucción de edificación como la obra civil han sufrido un significativo desplome, reduciéndose la actividad en ambossector en gran medida, esto ha llevado al descenso de los tráficos de materiales de construcción en el Puerto de Pasaia, quealcanzaron sus volúmenes máximos antes de la crisis (162.000 toneladas en el año 2006), cayendo en el transcurso de lamisma por debajo de las 50.000 toneladas anuales.

En los últimos años, con la leve recuperación que está experimentando el sector, los tráficos de materiales de construcciónhan empezado a crecer de nuevo, alcanzando casi las 92.000 toneladas en el año 2014, pero las estimaciones para el año2025 es que el sector de la construcción no experimente grandes crecimientos, continuando el crecimiento de estos tráficospero en pequeña medida, y estimándose un volumen de tráfico para el año 2025 de 100.000 toneladas.


Si el crecimiento del sector de la construcción experimentase un crecimiento notable, se podrían llegar a alcanzar las cifrasmáximas de tráficos de materiales de construcción en el año 2025, alcanzando las 160.000 toneladas.


Si el sector de la construcción no creciera y/o el Puerto de Pasaia se quedara sin clientes que utilizaran el puerto como puntode salida/entrada de estos tráficos, estos podrían llegar a desaparecer.


MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

BaseOptimistaPesimista


0 toneladas




MERCANCÍA / PRODUCTO: MAQUINARIA Y REPUESTOS

Escenario básico:

Los tráficos de maquinaria y repuestos del Puerto de Pasaia descendieron aproximadamente un 50% durante la crisiseconómica mundial que afecto a España. Este era y es un tráfico relativamente estable, con pequeñas fluctuaciones, que enlos últimos años, tras una breve recuperación, está experimentando una tendencia negativa en el volumen de sus tráficos,tendencia que se estima se invierta en los próximos tiempos, llegando a alcanzar, según las previsiones, las 35.000toneladas para el año 2025.


Si la tendencia de crecimiento fuera buena, se estima que se podrían llegar a alcanzar cifras cercanas a los máximosregistrados antes de la crisis económica mundial, previendo para un escenario optimista llegar a alcanzar, para el año 2025,las 50.000 toneladas de tráficos.


Por otro lado, si la tendencia decreciente actual se mantuviera, los tráficos de este producto en el Puerto de Pasaia podríanllegar a desaparecer.


MAQUINARIA Y REPUESTOSBase

OptimistaPesimista


0 toneladas




En la tabla expuesta sobre estas líneas se resumen los escenarios contemplados para el año horizonte 2025. En todos ellosse estima que los principales tráficos, por volumen, serán los productos siderúrgicos, la chatarra, la potasa, los contenedoresy los automóviles. De cumplirse las previsiones, sería una gran evolución para el Puerto de Pasaia, ya que los productos másrentables que tendría el puerto serían de los que mayores volúmenes manipularía el mismo, lo que generará un mayor valora este crecimiento de los tráficos para el puerto.

Desde el punto de vista de la rentabilidad, los productos más interesantes para el Puerto de Pasaia, por sumayor rentabilidad son los productos siderúrgicos, los automóviles y los contenedores. Mientras que por elcontrario, por su baja rentabilidad y contaminación, la chatarra es uno de los productos menosaconsejables para el puerto

ESCENARIOS DE FUTURO PARA LOS AÑOS HORIZONTE 2020 – 2025 (SIN prohibiciones)




MERCANCÍA2012 2013 2014

Escenario base Escenario pesimista Escenario optimista2020 2025 2020 2025 2020 2025

Prod. Sidrerúrgicos largos1.137.204 1.175.156

909.035 879.518 850.000 636.325 363.614 954.518 1.000.000Prod. Sidrerúrgicos planos 471.045 535.523 600.000 360.523 250.000 585.523 700.000Chatarra 342.725 450.073 618.753 659.377 700.000 309.377 0 809.377 1.000.000Automóviles 295.240 291.332 327.899 363.950 400.000 163.950 0 388.950 450.000Abonos 145.147 144.053 180.413 180.207 180.000 125.207 70.000 275.207 370.000Cereales 94.923 99.159 153.402 164.201 175.000 101.701 50.000 184.201 215.000Pienso y forrajes 122.954 126.708 138.974 144.487 150.000 109.487 80.000 169.487 200.000Papel y pasta de madera (no contenerizable) 148.577 128.744 117.421 133.711 150.000 78.711 40.000 153.711 190.000Materiales de construcción 75.887 95.711 91.755 95.878 100.000 45.878 0 125.878 160.000Magnesita 74.868 56.873 78.908 79.454 80.000 64.454 50.000 114.454 150.000Carbón y coque 438.412 94.395 62.022 71.011 80.000 56.011 50.000 81.011 100.000Cloruro de potasio (potasa) 37.924 60.808 50.664 300.000 500.000 50.332 50.000 450.332 850.000Cemento y Clinker 24 0 41.474 50.737 60.000 20.737 0 70.737 100.000Sal común 11.655 14.412 32.228 53.614 75.000 16.114 0 166.114 300.000Maquinaria y repuestos 34.125 32.279 29.102 32.051 35.000 14.551 0 39.551 50.000Maderas y biomasa 34.953 47.162 26.971 163.486 300.000 38.486 50.000 263.486 500.000Contenedores 0 0 0 300.000 600.000 0 0 350.000 700.000Graneles liquidos 0 0 0 150.000 300.000 0 0 250.000 500.000Otras mercancías 55.038 89.143 122.085 148.543 175.000 73.543 25.000 161.043 200.000TOTAL 3.049.656 2.906.008 3.452.151 4.505.744 5.510.000 2.265.383 1.078.614 5.593.576 7.735.000


Además de los escenarios planteados, se han barajado otra propuestas, en base a los 3 escenariosestimados, en los que se plantea esos mismos escenarios pero desechando aquellos tráficos de productos“sucios” (de mayor impacto negativo para el medio ambiente)

Escenarios de Prohibición: los mismos escenarios estimados (base, optimista y pesimista), pero eliminando aquellostráficos de productos “sucios” (más dañinos para el medio ambiente), que en este caso son: la chatarra (y se haestimado una pérdida del 50% de los tráficos de productos siderúrgicos largos, como consecuencia de la pérdida decompetitividad debido a que la chatarra necesaria para su fabricación se importaría por el Puerto de Bilbao, con losconsecuentes sobrecostes, perdiendo la condición de “puerto de casa” que hasta ahora tiene Arcelor Mittal con elPuerto de Pasaia), los abonos, la magnesita, el carbón y coque, y el cemento y clinker.

ESCENARIOS DE FUTURO PARA LOS AÑOS HORIZONTE 2020 – 2025 (CON prohibiciones)




MERCANCÍAEscenarios de Prohibición

Escenario base Escenario pesimista Escenario optimista2020 2025 2020 2025 2020 2025

Prod. Siderúrgicos largos 439.759 425.000 318.162 181.807 477.259 500.000Prod. Siderúrgicos planos 535.523 600.000 360.523 250.000 585.523 700.000Chatarra 0 0 0 0 0 0Automóviles 363.950 400.000 163.950 0 388.950 450.000Abonos 0 0 0 0 0 0Cereales 164.201 175.000 101.701 50.000 184.201 215.000Pienso y forrajes 144.487 150.000 109.487 80.000 169.487 200.000Papel y pasta de madera (no contenerizable) 133.711 150.000 78.711 40.000 153.711 190.000Materiales de construcción 95.878 100.000 45.878 0 125.878 160.000Magnesita 0 0 0 0 0 0Carbón y coque 0 0 0 0 0 0Cloruro de potasio (potasa) 300.000 500.000 50.332 50.000 450.332 850.000Cemento y Clinker 0 0 0 0 0 0Sal común 53.614 75.000 16.114 0 166.114 300.000Maquinaria y repuestos 32.051 35.000 14.551 0 39.551 50.000Maderas y biomasa 163.486 300.000 38.486 50.000 263.486 500.000Contenedores 300.000 600.000 0 0 350.000 700.000Graneles líquidos 150.000 300.000 0 0 250.000 500.000Otras mercancías 148.543 175.000 73.543 25.000 161.043 200.000TOTAL 3.025.200 3.985.000 1.371.435 726.807 3.765.532 5.515.000


La alternativa final adoptada, en base a los resultados arrojados en el planteamiento de los escenarios defuturo para el año horizonte 2025, aconseja el mantenimiento de los espacios actuales existentes,desarrollando además espacios complementarios, y adoptando una política de comercialización basada enuna oferta diferenciada y competitiva, en armonía con los espacios urbanos del entorno y el medioambiente

Tras el planteamiento de los escenarios estimados, se han analizado las diferentes alternativas a adoptar en base a estosescenarios:

A pesar de los esfuerzos desarrollados durante la tramitación del ISA del puerto exterior, no parece posible identificaralternativas distintas a las que se expresan en el Plan Estratégico 2009-2020.

La alternativa de colaboración con otros puertos, por ejemplo, ha resultado de muy corto alcance (informes dePuertos del Estado y del Servicio de Defensa de la Competencia)

La apuesta por el puerto exterior no es viable en el horizonte 2025, y la opción de reducción del espacio y lasactividades portuarias situaría a éstas por debajo de su umbral de viabilidad.

Alternativa adoptada: mantenimiento de los espacios actuales, desarrollo de espacios complementarios, desarrollo ycomercialización de una oferta diferenciada y competitiva y compatibilización con el entorno.




El objetivo en base a las estimaciones realizadas para el escenario del año 2025, es garantizar a largo plazouna oferta de servicios portuarios que no estrangule el potencial de crecimiento económico de su entorno

Los tráficos previstos en el horizonte PITVI tiene por objetivo, en este caso, el dimensionamiento de una ofertainfraestructural portuaria que puede ser necesaria para el futuro.

A estos efectos, se consideran dos componentes de capacidad portuaria: la superficie de almacenamiento cubierto, y lasuperficie de depósito descubierto, ya que constituyen el cuello de botella de la capacidad en el Puerto de Pasaia.

Los automóviles, graneles líquidos, la pesca, y el avituallamiento quedan fueran del cálculo por diferentes motivos:

• Automóviles: la terminal de automóviles, según las estimaciones, tiene capacidad suficiente para manipular eltráfico previsto, pudiendo añadirse una planta más al silo de automóviles o construirse un nuevo silo en la margenderecha del río Oiartzun si fuera necesario.

• Graneles líquidos: las necesidades de almacenamiento específicas deben ser resueltas mediante fórmulas que noson posibles de prever en la actualidad (tráficos no previstos en el horizonte PITVI).

• Pesca: cuenta con una instalación específica en la nueva lonja.

• Avituallamiento: no utiliza los almacenes portuarios del muelle comercial.

Para el dimensionamiento de la oferta de infraestructura portuaria prevista para hacer frente la demanda de tráficopotencial del año 2025, se han tenido en cuenta otras variables significativas para su cálculo, como son elcoeficiente de apilamiento, la estancia media o índice de rotación o el coeficiente k (de regularidad de los tráficos),entre otros.




En total, para la previsión antes citada para el año 2025, se estima la necesidad de 329.743 m2 desuperficie, entre áreas de muelle y de almacén

A continuación se expone una tabla con los espacios requeridos para las previsiones de tráficos estimadas en el PITVI,estas estimaciones difieren de las expuestas anteriormente, realizadas en base a las estimaciones del PITVI y lasestimaciones de la A.P. de Pasaia, siendo la cifra total levemente inferior a la obtenida en las previsiones del PITVI. Portanto, esta tabla sirve de orientación en la previsión de los espacios requeridos para el escenario base de tráficos para elaño horizonte 2025.

A estas necesidades habría que añadir aproximadamente 15.000 m2 de superficie cubierta destinada a servicios auxiliarestales como talleres de reparación de maquinaria portuaria y camiones.




ESPACIOS REQUERIDOS PARA LAS PREVISIONES DE TRÁFICOS DEL AÑO 2025


En la actualidad, y junto con los planes de remodelación que se van a ejecutar durante los años 2014 y2015, el Puerto de Pasaia cuenta con 218.088 m2 de superficie descubierta y 55.266 m2 de superficiecubierta. Ello genera un déficit de instalaciones para el año 2025, considerando los tráficos previstos, demás de 28.000 m2 de superficie descubierta, y más de 43.000 m2 de superficie cubierta

La diferencia entre las necesidades derivadas de los tráficos potenciales del año 2025, teniendo en cuenta los 15.000 m2

para servicios auxiliares, y los espacios de los que dispone el Puerto de Pasaia a corto plazo, reflejan una necesidad deespacios de 28.028 m2 descubiertos, y 43.361 m2 cubiertos:



ESPACIOS DISPONIBLES O EN CURSO DE HABILITACIÓN (AÑOS 2014-2015)



DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO

110

5. Diagnóstico estratégico

5.1. Posicionamiento competitivo

5.2. Análisis DAFO


La matriz de posicionamiento competitivo

• La matriz de posicionamiento competitivo permite valorar la situaciónestratégica actual del Puerto de Pasaia en relación a los otros puertosque compiten en tráficos en el arco atlántico del sur europeo, como sonlos puertos de Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, El Ferrol, A Coruña y Vigoen España, y Baiona y Burdeos en Francia.

• En el caso que nos ocupa se analizan las series históricas de tráficos(granel sólido, mercancía general, mercancía Ro-Ro, tráfico total) en elperíodo 2005-2013/14. El posicionamiento viene determinado por unamatriz de doble entrada en la que quedan representados, de un lado, laevolución de los tráficos (en términos de tasa de crecimiento) y, por otro,el grado de competitividad de los mismos (expresado como cuota demercado relativa).

• El tamaño de cada puerto (burbuja) refleja el volumen acumulado demercancías en el periodo de años considerado.


5. Diagnóstico Estratégico

• Los criterios utilizados para el cálculo de cada uno de estos dos parámetros de la Matriz de Posicionamiento Competitivo,y la configuración de los puntos medios de corte, han sido los siguientes: En el cálculo de la “cuota de mercado” (eje horizontal), se han considerado los valores de participación media de

2001 a 2006 de los tráficos de cada puerto en relación al tráfico conjunto de los puertos considerados. El puntomedio de corte viene representado por la cuota de mercado media (expresada porcentualmente).

El parámetro “tasa de crecimiento del tráfico”, que define el eje vertical, refleja el crecimiento promedio de lostráficos considerados para los puertos analizados, en los últimos seis años. El cálculo del punto medio de corte deleje se ha establecido en base a la media ponderada de los crecimientos de todos los puertos considerados.

Por último el tamaño de la burbuja, representa el volumen de tráfico acumulado en cada puerto correspondienteal período considerado.


La matriz de posicionamiento competitivo

La situación de los puertos considerados para losdiferentes tráficos en cada uno de los cuadrantes de lamatriz de posicionamiento competitivo, permite distinguirdistintas categorías de puertos / tráficos, atendiendo ados criterios de clasificación: la capacidad de crecimientode tráfico y la cuota de mercado controlada por el puertopara ese tráfico en el periodo de estudio. De esta forma sedistinguen cuatro categorías de puerto:



• Puerto estrella: se caracterizan por tener unas expectativas de crecimiento elevadas y por tener una posición líderpara el tráfico considerado, con una cuota de mercado elevada en el período considerado.

• Puerto interrogante: esta categoría incluye los puertos con expectativas de crecimiento elevadas, pero en los quese controla una parte muy pequeña del tráfico y tiene, por tanto, una posición débil en el mismo. Estos puertospodrían evolucionar hacia puertos estrellas si consiguiesen ganar cuota de mercado.

• Puerto deficitario: se trata de un puerto con expectativas de crecimiento del tráfico reducidas y en el que ademásse tiene una cuota de mercado reducida en el periodo de análisis.

• Puerto generador de caja: en esta categoría se incluyen aquellos puertos que no tienen expectativas decrecimiento elevadas en el tráfico considerado, pero en los que se tiene una cuota de mercado importante yproporcionan una aportación significativa a su cifra de negocio.

Alta

Baja

Cuota de mercado

MATRIZ DE POSICIONAMIENTO COMPETITIVO

Alta Baja

Tasa

de

crec

imie

nto PUERTO/TRÁFICO

ESTRELLA

PUERTO/TRÁFICO GENERADOR DE

CAJA

PUERTO/TRÁFICO INTERROGANTE

PUERTO/TRÁFICO DEFICITARIO


Posicionamiento del Puerto de Pasaia5.1. Posicionamiento competitivo


• Los puertos en relación a los cuales se analiza el posicionamiento de Pasaia son aquellos que se consideran competidorespara cada uno de los tráficos considerados; como resultado se obtienen las siguientes matrices de posicionamientocompetitivo en los diferentes tráficos en relación a los puertos de interés general situados en la cornisa cantábrica:

• Tráfico total

• Tráfico de granel sólido

• Tráfico Ro-Ro

• Tráfico de mercancía general

• Los escenarios contemplados en el presente análisis son:

• Periodo entre 2005 y 2013/2014 : Evolución de tráficos de los últimos 9 años para conocer la trayectoria del puertoentre el periodo en el que se redactó el anterior Plan Estratégico y la actualidad. En algunas estadísticas se hautilizado el año 2013, y en otras el años 2014, en función de la disposición de datos en el momento de elaborareste análisis.

• Periodo entre 2008 y 2013/2014: Evolución de tráficos de los últimos 5/6 años, coincidiendo con el año previo a laimplantación del Plan Estratégico anterior y establecido como año de referencia del comienzo de la recesióneconómica del país. Idéntica explicación que la del párrafo anterior para el año final seleccionado (2013 o 2014).

• Periodo entre 2001 y 2006: Analizado en la realización del anterior Plan Estratégico 2009-2020, el cual servirá dereferencia para comparar con los tráficos actuales.

• También se valora la situación estratégica del Puerto en referencia a su actividad interna por medio de la matriz deposicionamiento competitivo de los distintos tráficos del Puerto que se muestra aquí.


Posicionamiento competitivo de los tráficos del Puerto de Pasaia5.1. Posicionamiento competitivo


• El tráfico mejor situado en la evolución del 2001 al 2006era el de graneles sólidos, que tenía la mayor cuota departicipación con significativa diferencia, si bien habíaexperimentado el crecimiento más pequeño, con respectoal del resto de tráficos (salvo los graneles líquidos,inexistentes en la actualidad). Esta diferencia en la tasa decrecimiento, que se ha acentuado en los últimos años, haprovocado que pierda parte de su cuota de participación,quedando en el tramo de 2008 a 2014 relegado a lasegunda posición en cuanto a cuota de mercado, y con unatasa de crecimiento muy por debajo al resto de tráficos.

• El tráfico de mercancía general ha experimentado unimportante aumento en su cuota de mercado en losúltimos años. Este aumento se hace más acusado en lagráfica de la evolución del 2008 al 2014, en la que se veque la evolución de su cuota de mercado supera a la delgranel sólido. También su tasa de crecimiento se sitúa porencima de la media, aunque con tendencia a la baja. Estasituación, sitúa al Puerto de Pasaia como puerto estrellaen cuanto al tráfico de mercancía general.

• En cuanto al tráfico Ro-Ro, mantiene su posición comotráfico con mayor crecimiento, si bien su cuota de mercadono ha experimentado gran variación en el Puerto de Pasaia.

• Los graneles líquidos no operan en el Puerto de Pasaia, yaparecen en el gráfico de la evolución de 2001 a 2006como tráfico residual, ya que en el momento deelaboración del gráfico no había tráficos de graneleslíquidos.

Cuota de participación

Cre

cim

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Granel sólido Mercancía general Granel líquido Ro-Ro

Posicionamiento competitivo de los tráficos del Puerto de Pasaia (2001-2006)

Cuota de mercado

Tasa

de c

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Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos totales5.1. Posicionamiento competitivo


• Por volumen total de tráficos, el Puerto de Pasaia presenta la menor evolución de la cuota de mercado, 4,26%, muypróxima a la de los puertos de Santander, Avilés y Vigo, entre el 4,72% y el 5,67%, en el periodo 2005 a 2014. Esta situaciónempeora entre 2008 y 2014, reduciéndose la cuota de Pasaia a un 3,87%.

• El tráfico total del Puerto de Pasaia prácticamente ha mantenido su posición respecto al resto de los puertos analizados enla evolución del 2005 al 2014 a la del 2008 al 2014.

• El Puerto de Bilbao lidera el ranking de los puertos de la fachada cantábrica, con un 35,56% del tráfico total, seguido porlos puertos de Gijón, A Coruña y El Ferrol, con un 18,95%, 13,32% y 12,31% de sobre los tráficos totales respectivamente.

• En términos de competitividad y expectativas de crecimiento, el Puerto de Ferrol es el que mayor tasa de crecimiento hatenido en el periodo 2005 a 2014, siguiéndole los puertos de Avilés, Bilbao, Gijón, y Vigo y A Coruña entre 2008 y 2014,aunque Bilbao es el tercer puerto que más tráfico ha perdido entre 2008 y 2014, un 4,0%, tras Pasaia con un 5,3%, y Vigocon un 4,7%; descenso, en el caso del Puerto de Pasaia, en gran parte, originado por el cierre de la central térmica delpuerto.

Pasaia Pasaia


Pasaia

Cuota de participaciónC

reci

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med

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Pasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo Villagarcía

Posicionamiento competitivo Granel Sólido (2001-2006)

Pasaia

Pasaia

Cuota de mercadoTa

sade

cre

cim

ient

o

• El Puerto de Gijón mantiene su liderazgo con cuota demercado del 37,16% para el periodo de 2005 al 2014, conuna tasa de crecimiento negativa de tráficos en la media delperiodo analizado, un -2,1%.

• Dos puertos muestran tasas de crecimiento positivas entre2005 y 2014, Ferrol con un 1,5% y Bilbao con un 0,8%, concuotas de mercado del 21% y 11% respectivamente.

• Solo un puerto, A Coruña, muestra tasas de crecimientopositivas para el periodo de 2008 a 2014, con un 4,6%.

Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos de graneles sólidos5.1. Posicionamiento competitivo


• En comparación con los puertos analizados (Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Ferrol, A Coruña y Vigo), el Puerto de Pasaiaes un puerto poco relevante para los tráficos de graneles sólidos.

• Estudiando la evolución de los tráficos de graneles sólidos en el Puerto de Pasaia, se puede observar una continua pérdidade tráficos del Puerto, aunque mantiene su cuota de mercado. Esta pérdida se traduce en un aumento de la brechacompetitiva de Pasaia con el resto de los puertos de su entorno.

Pasaia Pasaia



Cre

cim

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Pasajes Bilbao Santander Gijón Avilés A Coruña Vigo

Posicionamiento competitivo Mercancía General (2001-2006)

Pasaia

Pasaia

Cuota de mercado

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de c

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Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos de mercancía general5.1. Posicionamiento competitivo


• Aún siendo el tercer puerto en cuota de mercado, cuotaque se mantiene en los tres escenarios analizado, Pasaiaes el puerto que mas competitividad pierde, tanto en elperiodo 2005 a 2014, con una pérdida del 0,7% de sustráficos, como entre 2008 y 2014, con una pérdida del3,3%, solo superado por A Coruña, con un 7,7%,

• Bilbao mantiene estable su posición de liderazgo en lafachada cantábrica, con una cuota del 45%,

• Destaca la mejora competitiva del puerto de Gijón, quepresenta las mayores tasas de crecimiento, un 15,7% parael periodo 2005-2014.

PasaiaPasaia


Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos Ro-Ro5.1. Posicionamiento competitivo


• El Puerto de Pasaia ha visto empeorado su posicionamiento competitivo desde 2005, aunque mantiene su cuota demercado, 12% – 14%, cuarta para los puertos y escenarios analizados. Solamente ha mejorado su posición respecto delPuerto de Ferrol, puerto cuyos tráficos Ro-Ro en 2014 apenas representaban el 10% de los tráficos de Pasaia.

• Sus principales competidores (Santander, Vigo y Bilbao), han mantenido sus cuotas de mercado y, salvo Vigo, han tenidocrecimientos positivos para el periodo 2008 a 2014, e incluso por encima de la media, como Bilbao, con un 3,7% sobre un1,2%.

• Del resto de puertos competidores, se destaca el alto crecimiento de tráficos Ro-Ro del Puerto de Gijón, un 44% para elperiodo 2005 a 2014, originados en gran medida por la entrada en servicio de la Autopista del Mar Gijón – Nantes.

Pasaia

Pasaia



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Pasajes Bilbao Santander Ferrol

Posicionamiento competitivo chatarra de hierro (2001-2006)

Pasaia

Pasaia

Cuota de mercadoTa

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Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de chatarra de hierro5.1. Posicionamiento competitivo


• Los restantes puertos competidores de Pasaia hanmantenido su posicionamiento competitivo entre 2005y 2013, destacándose el crecimiento relativo de ACoruña, muy elevado aunque poco relevante en cuantoa volumen total de cargas movilizadas.

• Los escenarios analizados muestran que el tráfico de chatarra de hierro es uno de los principales tráficos generadores denegocio en Pasaia, pero con pocas expectativas de crecimiento.

• Tanto en el periodo de 2001 a 2006 como de 2005 a 2013, Pasaia tiene la mayor cuota de mercado del tráfico de chatarra dehierro, con una cuota en periodo 2005 – 2013 de 33,1%, pero acompañada de una continua pérdida de cuota frente alPuerto de Bilbao. Si se considera solo el periodo de 2008 a 2013, Bilbao ya ha desplazado a Pasaia de la primera posición,con un 35,56% frente a un 25,63%.

Pasaia

Pasaia


O UC OS S Ú GCOS ( 00 006)


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Pasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo

Posicionamiento competitivo productos siderúrgicos(2001-2006)

Pasaia

Pasaia

Cuota de mercadoTa

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Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de productos siderúrgicos5.1. Posicionamiento competitivo


• Los escenarios analizados muestran que el tráfico de productos siderúrgicos, es junto con la chatarra de hierro, uno de losprincipales tráficos generadores de negocio en Pasaia, pero con pocas expectativas de crecimiento.

• En el período del 2001 al 2006, el puerto de Pasaia poseía la segunda cuota de mercado en el tráfico de productos siderúrgicos(19,7%), por detrás de Bilbao.

• El estudio del período de 2005 a 2013, muestra que el posicionamiento de Pasaia se mantiene, pero reduciéndose su ventajacompetitiva respecto de otros puertos como A Coruña, Avilés, Gijón y Santander.

• Si se analizan los datos de 2008 a 2013, solo los puertos deFerrol, Gijón y Santander muestran tasas de crecimientopositivas.

Pasaia

Pasaia



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Pasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña VigoPasaia

Pasaia

Cuota de mercadoTa

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Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de carbón y coque de petróleo5.1. Posicionamiento competitivo


• El cierre de la Central Térmica de Pasaia en 2012 a reducido notablemente los tráficos de carbón y coque del Puerto, reduciendotodavía más su cuota de mercado en el norte de la Península Ibérica, hasta alcanzar el 2% en el periodo de 2008 a 2013, y conpocas perspectivas de cambio de la tendencia.

• El panorama del transporte de carbón y coque en la fachada cantábrica se caracteriza por la concentración de algo más del 50%de los tráficos en un solo puerto, Gijón, seguido del Puerto de Ferrol, con unas cuotas entre el 21% y el 26%, según el periodode estudio.

Posicionamiento competitivo carbón y coque de petróleo(2001-2006)

Pasaia

Pasaia


Posicionamiento competitivo papel y pasta de madera(2001-2006)


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Pasajes Bilbao Santander Ferrol VigoPasaia

Pasaia

Cuota de mercado

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Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de papel y pasta de madera5.1. Posicionamiento competitivo


• Del análisis de los datos de tráfico para los tres escenarios analizados respecto de los tráficos de papel y pasta de madera, sepodría deducir que el Puerto de Pasaia tiene un posicionamiento adecuado.

• Los datos de tráfico tanto del periodo de 2005 a 2013 como de 2008 a 2013, muestran una clara mejora respecto alposicionamiento del puerto en el periodo 2001 a 2006.

• Los tráficos de papel y pasta de madera en el norte de laPenínsula Ibérica se canalizan principalmente a través delPuerto de Bilbao, en un 55,7% en 2013, seguido, abastante distancia por un grupo de tres puertos:Santander con un 21,68% de los tráficos, seguido dePasaia con un 15,70% de los tráficos, y Ferrol con un 5,09%de los mismos.

• En el periodo 2005 – 2013 únicamente dos de los puertosobjeto de estudio tuvieron una tasa de crecimientopositiva: Pasaia con un crecimiento del 0,1% y Gijón conun crecimiento del 10,5% (aunque el volumen de papel ypasta de madera que opera Gijón es muy pequeño).

PasaiaPasaia


Posicionamiento competitivo pesca fresca(2001-2006)


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Pasajes Santander Gijón Avilés A Coruña Vigo

Pasaia

Pasaia

Cuota de mercado

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Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de pesca fresca5.1. Posicionamiento competitivo


• El entorno competitivo en cuanto a tráficos de pesca fresca en el Norte de la Península Ibérica ha cambiado bastantes desde2001 a 2014.

• Mientras que en el periodo entre 2001 y 2006, Santander era el primer puerto por tráficos de pesca fresca, con una granventaja sobre el segundo, A Coruña, en el periodo de 2005 a 2014 es Vigo el primer puerto con una cuota del 50,09%, seguidode A Coruña con un 23,09%. Pasaia ocuparía la tercera posición con un 9,14%, por delante Avilés (7,93%) y Gijón (5,57%).

• Si se reduce el estudio al periodo de 2008 a 2014,Pasaia eleva su cuto de mercado al 10,84% con una altatasa de crecimiento, de 19,9%.

• De estos datos se puede concluir que Pasaia tiene altasexpectativas de incrementar aún más sus tráficos depesca fresca, al haber reducido las incertidumbres quehace algunos años generaba su baja cuota de mercado.

Tasa

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crec

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Cuota de mercado

Posicionamiento competitivo pesca fresca(2005-2014)

Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo

12,5%

3,18%

Pasaia

Tasa

de

crec

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Cuota de mercado

Posicionamiento competitivo pesca fresca (2008-2014)

Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo

12,5%

4,89%

Pasaia


Posicionamiento competitivo automóviles y piezas(2001-2006)


Cre

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Pasajes Bilbao Santander VigoPasaia

Pasaia

Cuota de mercado

Tasa

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Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de automóviles y piezas5.1. Posicionamiento competitivo


• El tráfico de automóviles y piezas de automoción en el norte de la Península Ibérica se realiza solamente a través de 4 puertos:Vigo, Santander, Pasaia y Bilbao.

• El análisis de los diferentes periodos objeto del estudio reflejan una situación bastante estabilizada desde 2001 hasta 2013. ElPuerto de Vigo alcanza una cuota de mercado de entre el 42% y 44%, repartiéndose el restante 56 – 58% de forma bastantehomogénea entre los puertos de Santander, Pasaia y Bilbao.

• En el periodo 2008 – 2013, los puertos tuvieron una tendencia decrecimiento diferente, por un lado los puertos de Bilbao y Santandertuvieron una tasa de crecimiento de entorno al 5%, mientras que lospuertos de Pasaia y Vigo tuvieron un descenso de entorno al 6% y4%, respectivamente. Por otro lado, si ampliamos este periodo a2005 – 2013, la situación se invierte, creciendo los puertos de Pasaiay Vigo un 0,5% y 3,1%, respectivamente, mientras que los puertos deBilbao y Santander descendieron un 1,9% y 0,4%, respectivamente.

• Respecto al Puerto de Pasaia, aunque ligeramente, se ha producidouna pequeña perdida de competitividad del Puerto en los últimosaños, (2008 a 2013), con una tasa de crecimiento negativa del -6,2%,por debajo de Santander con un 5,4%, Bilbao con un 4,9%, y Vigo conun -4,2%.

Pasaia

Pasaia


POSICIONAMIENTO COMPETITIVOTRÁFICO TOTAL (2000-2006)


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Pasajes Baiona Burdeos La Rochelle

Pasaia

Baiona

Burdeos Pasaia

Cuota de mercadoTa

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Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Tráfico total5.1. Posicionamiento competitivo


• El Puerto de Burdeos, con una cuota de mercado del orden del 50 %, dobla en tráficos a los puertos de Pasaia y Baiona,presentando una tasa de crecimiento para el periodo de 2005 a 2012 del -0,7%, menor que el -2,2 % de Baiona y mucho menorque el – 6% de Pasaia.

Tasa

de

crec

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Cuota de mercado

Posicionamiento competitivo. Tráfico total (2005-2012)

Pasaia Baiona Burdeos

33%

-2,3%

Tasa

de

crec

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Cuota de mercado

Posicionamiento competitivo. Tráfico total (2008-2012)


33%

-3,4%

• El Puerto de Pasaia ha perdido competitividad respecto de losanteriores puertos franceses en el periodo de 2005 a 2012, perdiendola ventaja competitiva que tenia respecto a Baiona entre 2000 y 2006,tanto en cuota de mercado como en tasa de crecimiento.

Pasaia

Pasaia


POSICIONAMIENTO COMPETITIVOGRANEL SÓLIDO (2000-2006)


reci

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Pasajes Baiona Burdeos La Rochelle

Pasaia

Baiona

Burdeos

Pasaia

Cuota de mercado Tasa

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reci

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Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Graneles sólidos5.1. Posicionamiento competitivo


Tasa

de

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Cuota de mercado

Posicionamiento competitivo. Tráfico graneles sólidos (2005-2012)


33%

-2,7%

Tasa

de

crec

imie

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Cuota de mercado

Posicionamiento competitivo. Tráfico graneles sólidos (2008-2012)


33%

-3,7%

• El Puerto de Pasaia ha perdido la ventaja competitiva que mantenía entre 2000 y 2006 en la carga y descarga de granelessólidos en sus instalaciones, pasando en el periodo de 2008 a 2012 a casi poder ser considerado como puerto deficitariorespecto de Baiona y Burdeos, con una cuota de mercado del 30 % y un descenso de los tráficos del 9,6%

• La cuota de mercado perdida por Pasaia ha sido absorbida casi en sutotalidad por Burdeos.

PasaiaPasaia


Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Mercancíageneral



• El Puerto de Pasaia representa un 52% de la cuota de mercado de los tráficos de mercancía general (contenerizada y nocontenerizada) en el periodo de 205 a 2012.

• El análisis realizado muestra poco potencial de crecimiento de los tráficos de mercancía general respecto de los puertosfranceses, aun suponiendo uno de los principales tráficos generadores de ingresos.

• Los tráficos de mercancía general tanto de Pasaia como de Baiona son básicamente no contenerizados, mientras que lostráficos de Burdeos son mayoritariamente contenerizados.

Tasa

de

crec

imie

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Cuota de mercado

Posicionamiento competitivo. Tráfico mercancía general (2005-2012)


33%

-2%

Tasa

de

crec

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Cuota de mercado

Posicionamiento competitivo. Tráfico mercancía general (2008-2012)


33%

-3,5%

Pasaia Pasaia


5.2. Análisis DAFO


DEBILIDADES

• Problema de emisiones (aire, agua, ruido) de las actividades portuarias, incluido el astillero.

FORTALEZA

• Sensibilidad en la Autoridad Portuaria de Pasaia por la integración urbana y el medio ambiente.

AMENAZAS

• Estancamiento o crecimiento económico moderado en Europa

• Importante presión urbana, con fuerte respaldo político, para sustituir los usos portuarios por usos urbanos en La Herrera.

• Dificultades en el desarrollo de la plataforma logística Pasaia-Irún.

• Baja valoración de las actividades portuarias y de transporte por la ciudadanía del entorno.

• Existencia de un marcado conflicto entre el puerto y su entorno urbano

• El papel de Pasaia no está claramente definido en la agenda de algunas Administraciones Públicas.

OPORTUNIDADES

• Reindustrialización de Europa y reparto del trabajo entre países: Near-sourcing.

• Crecimiento del volumen del transporte intraeuropeo.

• Objetivos UE de control de emisiones y reducción de la congestión viaria:

• Restricciones al transporte por carretera• Incentivos al transporte marítimo

• Mejora de los servicios ferroviarios.

• Decidida orientación hacia la integración entre el puerto y el entorno urbano.

ENTORNO


5.2. Análisis DAFO


DEBILIDADES

• Limitaciones en la navegabilidad del canal (accesibilidad marítima).

• Escaso fondo en los muelles.

• Insuficiente capacidad de almacenamiento, y de espacios para actividades logísticas.

• Tasas portuarias y costes de los servicios técnico-náuticos superiores a las de los puertos en competencia.

FORTALEZAS

• Atraques suficientes (lo-lo y ro-ro) .

• Almacenes modernos.

• Buenas conexiones viarias.

• Buenas conexiones ferroviarias, que deben mejorarse para mantener la ventaja respecto con los puertos competidores(Incógnita: futura incorporación al ancho UIC).

AMENAZAS

• Exceso de capacidad en la infraestructura portuaria en competencia (Norte de la Península).

• Presión urbana sobre las conexiones viarias con el Puerto.

OPORTUNIDADES

• Plan de mejoras en las infraestructuras y servicios ferroviarios.

INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS


5.2. Análisis DAFO


DEBILIDADES

• Concentración de los tráficos en muy pocos clientes y tipos de mercancías.

• Sólo dos líneas regulares, dependientes del tráfico de automóviles.

• Tendencia a la concentración de los tráficos en los puertos de mayores dimensiones, y por el incremento del tamaño debuques, acrecentada por los mecanismos de bonificación en tasas.

FORTALEZAS

• Emplazamientos de los cargadores muy concentrados en el entorno inmediato del puerto, salvo General Motors.

AMENAZAS

• Fuerte competencia de otros puertos próximos y de modos de transporte alternativos (carretera).

OPORTUNIDADES

• Posibilidades de captación de tráficos de:

• Potasa• Contenedores• Automóviles• Siderúrgicos planos de importación• Graneles líquidos• Biomasa

DEMANDA


5.2. Análisis DAFO


DEBILIDADES

• Los gastos fijos de la APP son demasiado elevados:

• Gastos de personal• Otros gastos de explotación

FORTALEZAS

• La APP tiene capacidad financiera para realizar inversiones.

AMENAZAS

• Las medidas adoptadas para reducir estos gastos han mejorado la situación, pero persisten las limitaciones legales quedificultan la resolución del problema de los gastos de personal.

• En un entorno fuertemente competitivo la APP necesita tener margen en su cuenta de pérdidas y ganancias para aplicaruna política activa de bonificaciones.

SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA

PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA …La alternativa en la que concluye este Plan, a modo de...

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