Pavimentação Rígida ou em concreto

A pavimentação rígida é toda pavimentação cuja rigidez é muito elevada em relação às camadas inferiores, absorvendo assim todas as tensões que advém do carregamento nela aplacada. (DNIT, 2006).

ENTENDENDO PAVIMENTO RÍGIDO

4.1 Espessura: O pavimento de concreto conta com uma espessura relativamente maior que o asfalto. Assim, distribui as cargas por uma área maior.

4.2 Planicidade: pavimentos rígidos apresentam um elevado nível de planicidade, cujos desvios são representados em mm/km. Para eliminar irregularidades relevantes desgasta-se com pontas diamantadas.

4.3 Junta longitudinal: minijuntas de contração são necessárias para evitar o trincamento e as quebras ocasionadas pela movimentação térmica das placas. Aprofundam-se a 1/3 da espessura do revestimento e são cortadas 24 horas após a concretagem.

4.4 Junta transversal: com função idêntica à da junta longitudinal, provocam preconceito de desconforto ao rolamento dos pavimentos rígidos. O corte ocorre de 6 a 12 horas após o lançamento do concreto.

4.5 Textura superficial: a finalidade de texturizar a superfície é reduzir a possibilidade de quaplanagem e aumentar a aderência. Afetam, ainda, o nível de ruído. São divididas pelas categorias: texturas varridas, raspadas, agregado exposto e concreto endurecido.

4.6 Barras de transferência: colocadas nas juntas transversais, são lisas e semiengraxadas e realizam a conexão mecânica entre as placas. Assim, promovem a transferência de cargas no sentido do tráfego. A ausência pode provocar o surgimento de degraus nas juntas.

4.7 Barras de ligação: compostas de aço liso e engraxado, são colocadas nas juntas longitudinais e mantêm unidas as faixas de rolamento. São, em geral, inseridas automaticamente pelos equipamentos.

4.8 Bases e subleito: por serem normalmente disformes, os subleitos exigem bases e/ou sub-bases. Essas são camadas dispostas sobre o subleito que, além de prevenir contra movimentações do terreno, atuam como dispersoras de água.

Existe vários tipo de pavimentos rígido, dentre elas estão:

Pavimento de Concreto Simples

Os pavimentos de concreto simples de cimento Portland devem ser dotados de barras de ligação e de transferência. As placas de concreto devem ser retangulares, com exceção das placas de concordância, que devem ser dotadas de armadura simples distribuída descontínua. As placas devem possuir juntas longitudinais de articulação e transversais de retração conforme indicado no projeto. As juntas de articulação e retração devem ser preenchidas com material do tipo polietileno, isopor, cortiça ou similar e preenchidas com selante. Estes materiais devem atender às exigências impostas pela especificação técnica de serviço de pavimentação do

DER/SP, (Departamento de Estradas de Rodagem/ São Paulo). Todos os materiais a serem utilizados na confecção do pavimento, tais como: cimento, agregados, água, aditivos, produto de cura e aço devem atender às exigências impostas pela especificação técnica de serviço do DER/SP. O concreto deve ser dosado experimentalmente por qualquer método que correlacione resistência, durabilidade e fator água e cimento, levando-se em conta a trabalhabilidade específica para cada caso e deve atender, simultaneamente, as seguintes resistências características: - tração por flexão igual ou superior a 4,5 MPa, aos 28 dias de idade; - compressão axial igual ou superior a 33 MPa, aos 28 dias de idade.

Solo-cimento

Já o solo-cimento é adequado apenas para uso em bases ou sub-bases e caracteriza, quando revestido com asfalto, um pavimento semi-rígido. Apresenta custo inicial baixo e boa durabilidade. É uma mistura de solo, água e cimento, realizada no local, que pode lançar mão de solo regional. 10 Conforme explica Carvalho, da ABCP (Associação Brasileira de Concreto Portland), não é comum utilizar resíduos na sub-base porque é essencial ter um bom controle tecnológico. Pois o perigo de usar resíduo é a heterogeneidade. Por isso sempre usamos material de boa qualidade.

Placas de Concreto Simples com Barras de Transferência

Excelente alternativa de pavimentação para estradas, vias marginais, grandes avenidas, corredores de ônibus, aeroportos, portos etc. Possui custo inicial competitivo, quando comparado com o pavimento flexível, em condições de tráfego pesado. Suas principais características são: durabilidade, qualidade de superfície, conforto de rolamento, custo inicial competitivo, baixo custo de manutenção, baixo custo de operação, resistência aos agentes químicos, resistência a abrasão, resistência mecânica, segurança e menor consumo de energia elétrica.

Pavimentos Armados Com Armação Descontínua

Nos casos em que a armação é descontínua, as juntas, apesar de aparecerem a intervalos maiores, de 8 a 15 m, não são eliminadas. Entre uma e outra, no centro da placa, surge uma trinca. A função da armadura é, portanto, impedir a evolução da fissura. Esse tipo de projeto recebe o nome de descontinuamente armado.

Pavimentos Armados Com Armação Contínua

Quando o pavimento é continuamente armado, não existem juntas transversais de retração. O resultado é o aparecimento - previsto - de pequenas trincas transversais a cada 1,2 m. Comum na Bélgica, esses projetos preveem a distância entre as trincas. O custo é superior aos demais, mas o desempenho é maior e a vida útil mais longa.

Pavimento Tipo Whitetopping

Whitetopping é um pavimento de concreto sobreposto a um pavimento flexível já existente. Normalmente é usado para a recuperação de estradas que estejam em más condições. O pavimento flexível serve como sub-base para o concreto. Nesse tipo de pavimentação não são usadas armaduras distribuídas para suportar tensões solicitantes. As tensões são suportadas pelo próprio concreto e no máximo são usadas armaduras para eventuais sistemas de transmissão entre placas.

Pavimento Estruturalmente Armado

É uma alternativa de pavimento de concreto que utiliza armaduras com finalidade estrutural, isto é, tem de fato a função de combater as tensões de tração na flexão geradas na placa. Nesses pavimentos, a armadura principal é sempre colocada na parte inferior das placas, onde a maior parte dessas tensões se desenvolve. Em função da posição do carregamento em relação às juntas podem-se determinar as diversas tensões atuantes e armar as placas nesses pontos específicos. Desse modo, a capacidade estrutural do pavimento será sempre a mesma, não importa onde a carga esteja. Pela metodologia utilizada no cálculo das tensões atuantes (cartas de influência de Pickett & Ray), podem-se empregar espessuras menores, resultando menores valores dos momentos fletores atuantes. É possível executar placas de até 30 m de comprimento, desde que se inclua uma armadura complementar na face superior destinada a absorver os esforços devido às variações térmicas das placas. No caso de rodovias com duas faixas de rolamento não é necessária a junta longitudinal, podendo-se executar as placas de uma só vez.

Concreto Rolado

De custo inicial mais baixo que o do concreto convencional, o concreto rolado - ou compactado com rolo - é indicado para revestimento de locais em que há circulação de veículos em baixa velocidade, mesmo que pesados. Exemplos são rodovias vicinais, pavimentos urbanos, pátios de manobras e armazéns. O uso desse concreto - com baixa quantidade de água - também é adequado para subbase de pavimentos, como é o caso do Rodoanel Mário Covas, em São Paulo. Segundo Carvalho, da ABCP (Associação Brasileira de Concreto Portland), explica que nessa aplicação do concreto rolado, evita deformações excessivas e uniformiza o suporte.

Materiais utilizados:

Os principais materiais utilizados na execução da pavimentação em concreto são: cimento Portland (comum), agregados graúdos (britas), agregados miúdos (areia), água, aditivos químicos (tipo plastificantes), aço, fibras, selantes, materiais para juntas que podem ser de fibra ou de borracha.

Algumas obras localizadas no Brasil:

Rodovia Itaipava – Teresópolis;

Marginais da Rodovia Castello Branco;

Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste;

Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes;

Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga;

Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru.

Durabilidade da pavimentação

O pavimento de concreto possui uma elevada resistência mecânica e ao desgaste, não oxida, não deforma plasticamente, não forma buracos nem trilha de rodas, garantindo assim, elevada durabilidade da estrutura. Hoje em dia com o custo de construção competitivo, a pavimentação de concreto tem grande durabilidade, requerendo baixíssima manutenção e diminuindo significativamente o risco de acidentes relacionados à condição da rodovia.

Estudos de viabilidade demonstram que a pavimentação em concreto é a solução ideal para vias públicas e rodovias submetidas a tráfego intenso e pesado de 18 veículos comerciais.