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ALTERNATIVAS LOCACIONAIS PARA IMPLANTAÇÃO DO COMPLEXO PORTO SUL NA REGIÃO DE ILHÉUS, BAHIA

- INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E POLO INDUSTRIAL E DE SERVIÇOS -

Esta análise configura os aspectos técnicos relevantes do ponto de vista ambiental e de engenharia envolvendo as Alternativas Locacionais para Implantação do Complexo Porto Sul e foi acordada com a Secretaria de Estado da Casa Civil após realização de reunião, em 14 de outubro de 2008, com a participação das Secretarias de Planejamento, Meio Ambiente, Indústria, Comércio e Mineração e Infra-Estrutura do Estado da Bahia, para escolha da alternativa mais adequada para implantação, no município de Ilhéus, do Complexo Porto Sul - porto, retro-porto e retro-área industrial.

O objetivo do Governo da Bahia é maximizar a competitividade da operação portuária e os benefícios socioeconômicos para a região e minimizar os impactos e riscos ambientais associados à instalação de uma estrutura desse porte, bem como garantir o controle e o ordenamento da ocupação da área destinada ao complexo portuário e do seu entorno, em sintonia com a sua atual “missão” e “visão de futuro”:

Promover o desenvolvimento socioeconômico e ambiental do Estado a Bahia em bases sustentáveis, garantindo igualdade de oportunidades a todos os cidadãos, independentemente de raça, gênero e religião.

Estado cuja população desfrute de qualidade de vida, equilíbrio social e étnico, produtor de bens e serviços de alto valor agregado, articulado nacional e internacionalmente.

Este documento está dividido em 04 (quatro) partes: inicialmente, é realizada a contextualização do empreendimento, seguida da apresentação do objeto de estudo, dos empreendimentos associados ao Complexo Porto Sul e das alternativas locacionais consideradas. É, então, apresentada a avaliação das alternativas sob os enfoques ambiental1 e de engenharia2 e, finalmente, são apresentadas as conclusões e recomendações gerais vinculadas às principais preocupações referentes à localização e implantação do Complexo.

1 “Avaliação das Alternativas Locacionais de Implantação do Programa Multimodal de Transporte e Desenvolvimento Mínero-industrial da Região Cacaueira — Complexo Porto Sul”, realizado pelo LIMA/COPPE/UFRJ, por solicitação do Instituto de Meio Ambiente (IMA), da Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SEMAD). 2 “Avaliação Preliminar de Alternativas para Implantação do Complexo Porto Sul”, realizado pela Secretaria de Infra-Estrutura.

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1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO COMPLEXO PORTUÁRIO

O Complexo Porto Sul deverá se constituir em um centro logístico importante, oferecendo uma alternativa eficiente e competitiva para o escoamento da produção agrícola e mineral e para a importação de insumos e produtos para o Estado e região central do Brasil. Quando totalmente implantado esse complexo portuário/industrial irá constituir um importante vetor de desconcentração econômica do Estado, estimulando o desenvolvimento para uma extensa região que abarca o Litoral Sul do Estado e o Semi-árido Baiano, influenciando positivamente, também, as regiões de cerrado do Estado e da Região Centro Oeste do Brasil.

No âmbito regional, sabe-se que a instalação de uma estrutura portuária estimula uma série de atividades econômicas em função de vantagens competitivas associadas às facilidades logísticas, além de demandar uma rede de serviços diversos que dão suporte à operação portuária e às outras empresas que se estabelecem nas proximidades do porto.

Trata-se de uma estrutura de escoamento de produtos capaz de atrair atividades industriais e suas respectivas cadeias produtivas, como é o caso da siderurgia e do pólo metal-mecânico. Estimula, ainda, outros setores produtivos, como a construção civil e o setor de comércio e serviços, que é impulsionado a partir de efeitos positivos diretos e indiretos sobre a demanda.

Um primeiro olhar sobre as mudanças advindas da implantação de um complexo portuário desse porte sugere uma série de benefícios, geralmente associados às novas oportunidades de emprego e investimento para a população local e ao crescimento econômico. As novas atividades e o aumento da renda têm um efeito multiplicador sobre a economia local e regional, estimulando o mercado consumidor e outros setores que não estão diretamente associados à atividade portuária. Vale ressaltar que estes efeitos se estendem à economia estadual e a outras regiões do país.

Ao mesmo tempo, entretanto, há uma série de aspectos negativos que devem ser considerados. A simples expectativa com relação aos novos investimentos pode induzir fluxos migratórios capazes de sobrecarregar a infra-estrutura existente, agravando uma série de problemas comuns aos centros urbanos em áreas como segurança, saúde, educação, transporte e saneamento ambiental. Ainda nesse sentido, são muito importantes os problemas associados à expansão desordenada e ocupação irregular no entorno dos centros urbanos e do próprio complexo portuário.

A implantação do complexo Porto Sul irá interferir profundamente na estrutura espacial e funcional, não só da cidade de Ilhéus, mas, de todo o eixo urbano Ilhéus-Itabuna, sendo sua localização estratégica para garantir o desenvolvimento região. Terá, ainda, reflexos significativos sobre o processo de planejamento e a estrutura do turismo, tanto para a cidade de Ilhéus quanto para a Zona Turística da Costa do Cacau.

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Com relação aos aspectos ambientais, ressalta-se que os impactos potenciais da implantação do Porto Sul sobre a biodiversidade, a dinâmica dos ecossistemas terrestres e marinhos, a alteração da paisagem e a modificação em termos qualitativos e quantitativos dos recursos hídricos irão extrapolar o sítio portuário e as retro-áreas.

Estes impactos devem surgir regionalmente, como conseqüência das fortes alterações de ordem econômica e social esperadas. A minimização dos riscos ambientais e sociais, assim como a maximização dos benefícios econômicos serão possíveis caso sejam adotadas medidas adequadas de planejamento, controle e gestão dos empreendimentos.

2. OBJETO DO ESTUDO E ALTERNATIVAS LOCACIONAIS

A implantação do Complexo do Porto Sul representa uma demanda do Governo do Estado da Bahia para o escoamento da produção mineral e agrícola, associando empreendimentos vinculados à rota siderúrgica, entre outros, agregando valor e ampliando as vantagens competitivas. Nessa perspectiva, o Governo vem planejando corrigir as carências de infra-estrutura e, dentro de uma nova estratégia logística, pretende interligar, por ferrovia, as áreas produtoras de grãos do oeste e as reservas ferríferas do sudoeste a uma estrutura portuária com capacidade para grandes volumes de produção.

Considerando as melhores alternativas do ponto de vista econômico — trajetos mais planos e mais curtos para a ferrovia, batimetria favorável em função do calado dos navios e a presença de uma cidade com infra-estrutura compatível com o suporte necessário à implantação do complexo, houve o indicativo para a seleção do município de Ilhéus.

Em função das dificuldades relacionadas ao porto existente em Ilhéus - Porto do Malhado - um novo porto deverá ser construído para atender às necessidades do novo corredor de transporte. O porto do Malhado não possui calado para operação de navios de grande porte, essenciais no transporte marítimo internacional, e apresenta elevados custos de operação, em virtude da necessidade freqüente de dragagens. Além disso, está situado em plena zona urbana da cidade, o que inviabiliza a expansão das suas atividades retro-portuárias e a implantação de novos corredores de acesso ferroviário e rodoviário.

O novo porto deverá ser do tipo “off-shore”, com características básicas de um terminal marítimo para movimentação de minério, que será a carga predominante, tendo em vista as dimensões, capacidades e características geométricas dos navios necessários ao seu carregamento comercial.

Instalações (piers) para movimentação de outras cargas, como grãos agrícolas, combustíveis, contêineres e para apoio ao setor petrolífero (supply boats), por exemplo, serão projetadas considerando a configuração da ponte marítima “off-shore”.

O terminal marítimo deverá ser dimensionado para atender embarcações de 170.000 a 200.000 DWT. O seu canal de acesso com 200 m de largura e bacia de evolução com diâmetro de 700m deverão estar dragados na cota -19m, compatível com a profundidade exigida para a operação desse tipo de embarcação.

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O Complexo Porto Sul, além das instalações “off-shore”, compreenderá as seguintes áreas em terra:

• Área portuária primária para pátios operacionais e administração, com aproximadamente 500 ha;

• 1ª retro-área, próxima à área primária, para terminais de carga, com cerca de 750 ha;

• 2ª retro-área, distante do porto, para indústrias e terminais de carga, com cerca de 2.100 ha.

O dimensionamento das áreas levou em conta as necessidades de movimentação de fluxos de minérios, carvão, grãos agrícolas, fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgicos e contêineres, considerados como os de maior atratividade para o Complexo.

Para a localização das instalações do futuro complexo portuário optou-se, inicialmente, por avaliar a viabilidade de três áreas, do ponto de vista ambiental e de engenharia. Duas dessas três áreas estão situadas no litoral norte do município de Ilhéus (Ponta da Tulha e Aritaguá) e a outra ao sul de Olivença (Figura 1).

Figura 1 – Alternativas Locacionais

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Aritaguá — a área está localizada ao norte da sede municipal de Ilhéus, na margem direita do rio Almada, próxima à Estrada-parque Ilhéus–Itacaré (BA-001) e do Distrito Industrial, estando inserida na APA Lagoa Encantada e Rio Almada.

Ponta da Tulha — localizada na região conhecida como Ponta da Tulha, ao norte da cidade de Ilhéus, próxima à área de Aritaguá, estando inserida na APA Lagoa Encantada e Rio Almada. O Governo do Estado da Bahia decretou3, em fevereiro de 2008, uma área localizada nessa região como de utilidade pública para a “implantação de um novo porto e pólo industrial e de serviços”4. O novo aeroporto projetado para Ilhéus ficaria entre as duas áreas: Ponta da Tulha e Aritaguá.

Sul de Olivença — a área está localizada ao sul da sede municipal de Ilhéus, na região entre Olivença (Distrito de Ilhéus) e Una. Ainda que não esteja inserida em uma unidade de conservação, como as anteriores, está, entretanto, inserida no mini-corredor Una-Baixão-Lontras.

3. AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS

Com o desenvolvimento dos trabalhos de avaliação, a alternativa ao sul de Olivença que, em um primeiro momento, se mostrou a mais promissora do ponto de vista ambiental, apresentou algumas características que foram consideradas limitantes à implantação do Complexo Portuário e da sua infra-estrutura de acesso necessária.

O primeiro aspecto diz respeito à presença de tribos indígenas naquela região. De acordo com a FUNAI (2008), já existem terras indígenas declaradas, com limites reconhecidos pelo Ministério da Justiça e outras com Portaria de Restrição de Uso ou em fase de estudo, levando à exclusão desta opção locacional.

Embora a questão indígena per si já caracterize motivação para exclusão, existem outras fatores técnicos e econômicos que tornam a construção do Complexo Porto Sul, como concebida, extremamente onerosa e problemática.

Em primeiro lugar, o relevo da área, bastante acidentado, implicaria em grandes volumes de terraplenagem para a implantação das instalações em terra, com elevados custos de construção.

Em segundo, pelas mesmas razões, associadas às características do relevo, o acesso ferroviário a essa alternativa se daria pelo vale do rio Cachoeira, cruzando esse rio e o Santana nas proximidades de Ilhéus, cortando a área urbana da cidade para se

3 Decreto n. 10.917 de 20/02/08, revogado pelo Decreto n. 11.003 de 09/04/08, o qual retirou do texto original o caráter de urgência. 4 A definição desta área foi consolidada a partir da criação de ‘Grupo de Estudo’ envolvendo as Secretarias de Planejamento, Infra-Estrutura e Indústria, Comércio e Mineração e Meio Ambiente. Criado pelo Decreto n. 10.812/2008 e Portaria n. 002/2008 esse Grupo, inicialmente, indicou cinco áreas com potencial para implantação do complexo: Porto do Malhado, Distrito Industrial de Ilhéus, Aritaguá, Ponta da Tulha e Campinho. Em um segundo momento, em função de causas ambientais, físicas e econômicas optou-se pela realização de estudos direcionados para as atuais três áreas em análise, consideradas mais propícias.

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desenvolver ao longo do litoral até atingir a área em questão. O mesmo aconteceria com o acesso rodoviário, que se daria pelo eixo da BR 415 e pela BA 001.

O cruzamento da zona urbana da cidade de Ilhéus, a localização dos acessos ferroviário e rodoviário no eixo Itabuna – Ilhéus, hoje praticamente conurbado, e a utilização de trecho da rodovia turística BA 001 trariam, na prática, para o novo porto, as mesmas restrições hoje existentes para o Porto do Malhado, o que inviabilizaria a sua implantação e operação.

A análise conjunta de todos esses aspectos apontou para a necessidade de exclusão da área ao sul de Olivença. A partir dessa exclusão, ampliou-se o foco nos aspectos levantados na análise ambiental e de engenharia para Aritaguá e Ponta da Tulha.

3.1 ANÁLISE AMBIENTAL

A análise ambiental baseou-se em determinados temas, considerados críticos tanto pela comunidade local5, quanto pela equipe técnica, incluindo questões sociais e econômicas. A cada um desses fatores foram selecionados os processos estratégicos e respectivos indicadores, que balizaram a análise da situação atual e prospectiva6. Os potenciais impactos e riscos7 ambientais identificados retratam as conseqüências da implantação do Complexo Porto Sul. A percepção da sociedade também foi avaliada em entrevistas às organizações sociais, universidade e junto à própria população em pesquisa expedita8. A Tabela 1 apresenta os fatores críticos, processos estratégicos e indicadores considerados na análise ambiental.

Tabela 1 – Fatores Críticos, Processos e Indicadores Fator

Estratégico Processo Indicador

Perda da cobertura vegetal nativa. Área com cobertura florestal /área de uso antrópico (%).

Redução do potencial de restauração dos ecossistemas e biodiversidade.

Fragmentação dos remanescentes florestais.

Biodiversidade e dinâmica dos ecossistemas terrestres

Eliminação de ambientes singulares e espécies da fauna e flora.

Extinção de espécies em nível local e regional.

Contaminação do fundo marinho. Concentração de contaminantes na cadeia trófica.

Desestruturação das comunidades biológicas. Redução da produtividade pesqueira.

Biodiversidade e Dinâmica dos Ecossistemas Marinhos

Alteração da qualidade ambiental dos ecossistemas costeiros. Perda da biodiversidade.

5 O IMA promoveu algumas reuniões com a comunidade local, previamente à construção do Termo de Referência para a realização da Avaliação Ambiental Estratégica, cujos resultados foram considerados na análise ambiental. 6 Detalhamento das análises no Relatório Técnico já mencionado, disponível para consulta. 7 O risco de ocorrência de eventos acidentais de derramamento de óleo foi associado ao potencial relacionado às atividades de exploração e produção de petróleo nas Bacias de Camamu e Almada — totalizam uma área de 22.900 km² até o limite da cota batimétrica de 3.000 m, sendo 16.500 km² pertencentes à Bacia de Camamu e 6.400 km² à Bacia de Almada (ANP, 2006). 8 A pesquisa, ao longo de uma semana, foi direcionada à implantação do Complexo Portuário em Ilhéus, sem dar ênfase à alternativa locacional.

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Acessibilidade às áreas tradicionais de pesca. Aumento nos conflitos de uso.

Impermeabilização de áreas. Relação entre a área impermeabilizada do porto e a área total do porto (%).

Contaminação dos recursos hídricos superficiais. Índice de Qualidade de Água (IQA) Recursos Hídricos

Contaminação dos recursos hídricos subterrâneos. Índice de Qualidade de Água Subterrânea.

Recursos Atmosféricos Degradação da qualidade do ar. Concentração de material particulado e gases (NOx, SOx e outros).

Comprometimento do Plano Diretor e do ZEE. Percentual de áreas com conflitos / mudanças de uso.

Novos usos e frentes de ocupação. Níveis de desagregação e degradação urbanísticas. Ordenamento Territorial

Ocupações desordenadas em áreas críticas. Áreas e locais comprometidos.

Dinâmica espacial de desenvolvimento Distribuição regional do PIB Municipal. Socioeconomia

Perda de valores socioculturais. Número de populações tradicionais e sítios de interesse afetados.

Desvinculação do sistema de planejamento turístico – PRODETUR, com perda de credibilidade institucional.

Redução dos investimentos públicos e privados em infra-estrutura turística / valores ameaçados a curto e longo prazo. Turismo Degradação e descaracterização das paisagens,

da qualidade visual e conceitual do turismo sustentável.

Número e peso de elementos desconfigurantes.

A análise da Biodiversidade e Dinâmica dos Ecossistemas Terrestres apontou algumas diferenças entre as duas áreas, principalmente no que diz respeito ao estágio de regeneração da cobertura vegetal, à conectividade e à presença de áreas frágeis (áreas alagadas e a proximidade da Lagoa Encantada), identificando a região de Aritaguá como menos sensível aos potenciais impactos associados à implantação do complexo portuário.

No caso da Biodiversidade e Dinâmica dos Ecossistemas Marinhos, a diferença entre as duas áreas está principalmente associada à suscetibilidade de contaminação do fundo marinho. Neste caso, Aritaguá apresenta-se como a região mais sensível, devido à predominância do fundo lamoso, que favorece a absorção de contaminantes.

Com relação aos Recursos Hídricos, a questão ressaltada é a facilidade de se controlar os efluentes das atividades ali instaladas, em função da dinâmica de drenagem, o que, no caso da Ponta da Tulha, é menos complexa do que na região de Aritaguá, à margem direita do Rio Almada.

A análise dos aspectos relacionados à Qualidade do Ar não diferencia as duas áreas em um primeiro momento, mas aponta uma maior fragilidade da região de Ponta da Tulha com relação à dispersão de poluentes atmosféricos, por conta da maior proximidade com a Lagoa Encantada.

No que diz respeito ao Ordenamento Territorial, a alternativa de Aritaguá apresenta vantagens associadas ao potencial de ampliação e conectividade territorial e funcional das novas atividades ao eixo Ilhéus - Itabuna e se mostra menos problemática no que se refere à inibição do crescimento habitacional desordenado, proporcionado pela pressão demográfica.

Os aspectos socioeconômicos foram avaliados de duas perspectivas diferentes. Com relação aos benefícios econômicos, estes não dependerão da localização do porto em

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uma ou outra área. A diferença mais marcante está associada ao valor sociocultural da Lagoa Encantada, o que torna a Ponta da Tulha uma região mais importante para a comunidade local.

A única atividade produtiva avaliada foi o Turismo, cuja análise mostrou maior sensibilidade da atividade aos impactos visuais e à degradação da paisagem pela estrutura portuária em Ponta da Tulha, devido à proximidade da Lagoa Encantada e com os destinos turísticos ao norte de Ilhéus, ao longo da rodovia BA 001.

No que se refere aos riscos ambientais, as duas regiões apresentam características muito semelhantes. A análise apontou, entretanto, algumas questões que estão associadas às duas áreas e avaliou o risco de acidentes de colisão e encalhe e acidentes durante transferência de carga ou operações de abastecimento, que devem ser consideradas no planejamento do porto.

O processo de avaliação das Percepções Sociais identificou, basicamente, três grupos distintos: os que são declaradamente a favor, os que são totalmente contra e os que estão em dúvida com relação à implantação do Complexo Porto Sul em Ilhéus. Vale destacar, como resultado, a disposição do grupo contrário ao empreendimento em judicializar o processo, por meio da impetração seqüencial de ações na justiça, caso uma série de condições não seja atendida.

Assim, os aspectos avaliados sinalizam com impactos e riscos ambientais que favorecem a implantação do Complexo Porto Sul em Aritaguá, em detrimento da Ponta da Tulha. Maiores detalhes sobre as análises encontram-se no ANEXO I, síntese do estudo de “Avaliação das Alternativas Locacionais de Implantação do Programa Multimodal de Transporte e Desenvolvimento Mínero-industrial da Região Cacaueira — Complexo Porto Sul”.

3.2 ANÁLISE DE ENGENHARIA

A análise das alternativas sob o enfoque de engenharia foi efetuada com base em carta topográfica na escala 1:100.000, de 1972, complementada com informações sobre a ferrovia Bahia Oeste definida pela VALEC9. Foi utilizada, também, carta náutica na escala 1:50.000, para pré-dimensionamento das estruturas de atracação, e imagem de satélite da região.

A avaliação dos sítios de Aritaguá e Ponta da Tulha foi feita segundo os seguintes aspectos construtivos:

• Acesso rodoviário; • Acesso ferroviário; • Acesso à profundidade 19 m; e • Terreno para implantação do porto

9 A VALEC-Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, controlada pela União, no Ministério dos Transportes.

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Não foram consideradas, para efeito de avaliação comparativa, as retro-áreas mais

distantes, destinadas às indústrias, com previsão para combustíveis, siderurgia, metal mecânicos, petroquímicos, usina de gaseificação e usina termoelétrica (UTE). Essas áreas, cuja localização considerou sugestões da Associação Brasileira de Zonas de Processamento de Exportação (ABRAZPE), foram situadas próximas à rodovia Uruçuca – Ilhéus, sendo comuns a ambas as alternativas.

Na análise efetuada foram observadas as seguintes premissas:

• Acessos rodoviários:

• Minimizar o impacto de tráfego gerado na BR 415, no segmento Ilhéus/Itabuna, quando da entrada em operação do Porto;

• Não permitir ligação direta entre a Rodovia BA-001 e a área portuária, em razão de sua condição de Estrada Parque e do turismo local;

• Priorizar a utilização da Rodovia BR-101 como principal corredor de acesso à região.

• Acesso ferroviário: considerar o traçado geral da ferrovia fornecido pela VALEC.

• Acesso marítimo: considerar as características básicas de um terminal marítimo para movimentação de minério, considerando as profundidades definidas.

• Área para implantação do porto: considerar as condições topográficas das áreas em análise, a hidrografia, condições executivas de terraplenagem e ocorrência de materiais adequados.

As tabelas a seguir mostram, de forma resumida, o resultado das avaliações feitas

segundo os aspectos considerados.

Tabela 2 - Acessos Terrestres

Acesso

Rodoviário1 (Km)

Diferença (Km)

Acesso Ferroviário

(Km)

Diferença (Km)

ARITAGUÁ 27,8 25,4 PONTA DA TULHA 33,5 + 5,7 30,6 + 5,2

(¹) acesso a partir da BR 101, com 16 km de trecho comum.

Tabela 3 - Instalação Off-Shore e Acessos Marítimos¹

Molhe Abrigo

(M)

Canal de Acesso

(M)

Bacia de Evolução Diâmetro

(M)

Ponte Marítima (M)

Ponte Travessia Ba 001

(M)

ARITAGUÁ 1.700 1.500 700 2.600 1.000

PONTA DA TULHA 1.700 200 700 2.350 400

(¹) Considerado apenas a instalação portuária para embarque de minério de ferro.

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Tabela 4 - Instalação Off-Shore e Acessos Marítimos – Volume de Enrocamento, Dragagem e Área das Estruturas em Concreto¹

Enrocamento Molhe

Abrigo (M³X10³)

Dragagem² (M³X10³)

Ponte Marítima (M²)

Ponte Travessia BA 001

(M²)

ARITAGUÁ 2.200 4.980 15.600 6.000

PONTA DA TULHA 2.200 1.712 14.100 2.400

(¹) Considerado apenas a instalação, portuária para embarque de minério de ferro. (²) Volume de dragagem do canal de acesso, bacia de evolução e pier de carga para cota -19.

Com relação às condições do terreno para implantação do porto, o desconhecimento da cota de chegada da ferrovia, entre outras variáveis, não permitiu a estimativa das cotas dos platôs para implantação dos vários terminais de carga nas duas alternativas. A determinação da cota é importante para o cálculo do volume de movimentação de terra, especialmente em Aritaguá, onde a área do porto apresenta maior dificuldade na terraplenagem para implantação dos vários platôs, em face da sua topografia mais acidentada.

A análise efetuada permitiu a constatação de aspectos importantes:

há grandes diferenças nos volumes de terraplenagem necessários para implantação das instalações em terra nas duas alternativas, com vantagens para a área de Ponta da Tulha;

Em função, entretanto, da incerteza na determinação das cotas para lançamento dos platôs e, conseqüentemente, na determinação mais precisa dos quantitativos de terraplenagem, optou-se, nesta análise preliminar, por uma avaliação comparativa conservadora dos sítios, adotando-se uma diferença de apenas 10% no volume de terraplenagem entre as duas alternativas.

há grandes diferenças existentes, tanto no dimensionamento das estruturas “off-shore”, quanto nos volumes de dragagem necessários para a implantação do terminal marítimo nas duas alternativas, novamente com vantagem para a área de Ponta da Tulha.

Os volumes de terraplenagem e de dragagem representam os principais itens de custos de implantação da infraestrutura básica do Porto Sul, com um percentual de participação de aproximadamente 80% no total dos investimentos. Dessa forma, a avaliação preliminar técnica e econômica, sob o enfoque da engenharia, apontou a alternativa Ponta da Tulha como a mais indicada para a implantação do Complexo Porto Sul.

Nas tabelas e mapas no ANEXO II podem ser vistos um resumo dos resultados das análises realizadas para cada alternativa, obtidas a partir do Relatório de Avaliação Preliminar de Alternativas para Implantação do Complexo Porto Sul, da Secretaria de Infra-Estrutura do Estado da Bahia.

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4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

As conclusões da análise ambiental apontam a alternativa locacional de Aritaguá como relativamente mais favorável, principalmente quando são considerados os impactos potenciais aos ecossistemas e à biodiversidade terrestre, os aspectos sócio-culturais e as repercussões sobre a atividade do turismo.

Ainda sob o ponto de vista ambiental, três outros aspectos precisam ser considerados. O primeiro diz respeito ao posicionamento da sociedade que, de forma simplificada, pode ser agrupada em: “declaradamente a favor”, “totalmente contra” e “em dúvida” (anexo 1). Destes, o “grupo totalmente contra” apresenta forte organização e capacidade de mobilização e reivindica a exclusão da alternativa Ponta da Tulha.

Um segundo aspecto a ser considerado é que ainda não estão disponíveis, para análise ambiental, resultados de modelagem da dispersão das emissões atmosféricas, principalmente os efeitos cumulativos e sinérgicos quando se considera a instalação do futuro aeroporto e a APA Lagoa Encantada.

Por fim, deve ser considerado que os custos associados ao processo de mitigação dos impactos e minimização dos riscos associados ao projeto não foram avaliados.

Por outro lado, quando são considerados os aspectos técnico-econômicos, associados tanto à implantação, quanto à operação da estrutura portuária, com repercussões na sua competitividade internacional, já se verifica que a alternativa locacional de Ponta da Tulha aparece como sendo a mais recomendável.

Analisada de forma estanque, as discussões socioambientais e técnico-econômicas sobre à localização do terminal marítimo podem levar a posições conflitantes e de difícil compatibilização. Contudo, avaliando o projeto do Complexo Porto Sul de forma integrada, com suas repercussões para o dinamismo da economia regional e estadual e seus conseqüentes reflexos na sociedade, verifica-se que a área do Complexo — porto, retro-porto e a área industrial — extrapola a discussão em torno da dicotomia Ponta da Tulha e Aritaguá para uma área única envolvendo essas duas regiões, com atividades off-shore (porto na Ponta da Tulha) e on-shore (retro-porto e distrito industrial ao longo das duas áreas).

Um Complexo, como o previsto, deve contar com uma área cujas dimensões sejam compatíveis com projetos de longo prazo, uso ordenado do solo e preservação ambiental, a exemplo de outros complexos portuários no Brasil, como Suape e Pecém. Nesses portos, as áreas definidas para o entorno do porto e que integram o complexo industrial-portuário são, respectivamente, 13.500 ha e 21.000 ha. Neles, o uso do solo previsto contempla a delimitação de zonas portuária, industrial, agrícola florestal, de proteção ambiental e de expansão urbana, entre outras, estabelecendo os usos e regras para o seu ordenamento territorial, minimizando os impactos ambientais e socioeconômicos.

Estes exemplos evidenciam a necessidade de se planejar o uso de uma área que certamente será uma composição expandida das duas áreas discutidas neste documento.

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Neste ponto, quando normalmente têm início as discussões sobre os recursos financeiros necessários à manutenção adequada de uma área com essas proporções, principalmente no que diz respeito a seus ativos ambientais, chega-se à conclusão de que será necessário um projeto com foco na saúde financeira dos empreendimentos e no compromisso com a qualidade de vida da população local e a preservação do meio ambiente.

Contudo, apesar de técnica e economicamente vantajosa, a implantação da estrutura portuária em Ponta da Tulha e do complexo industrial a ela associado em uma área expandida envolvendo Aritaguá, deve observar as seguintes recomendações:

1. deverá ser considerada uma área maior que a inicialmente estimada pelo Decreto Estadual para a implantação do Complexo, em função das necessidades de preservação e conservação ambiental e de amortecimento para uso urbano, e do ordenamento do uso e da ocupação do solo na área de influência direta do complexo portuário;

2. O planejamento da ocupação da área total do Complexo Porto Sul deve ser precedido de estudo detalhado, com mapeamento das áreas de maior sensibilidade ambiental;

3. as áreas antropizadas da região expandida Ponta da Tulha-Aritaguá deverão ter uso preferencial, procurando-se resguardar a vegetação em melhor estado de conservação para fins de preservação da biodiversidade e formação de corredores ecológicos e o uso e manejo da terra com práticas sustentáveis, sobretudo na zona-tampão de unidades de conservação;

4. deverão ser identificadas ações e medidas que permitam o ordenamento e a fiscalização eficiente do uso do solo urbano e do território no entorno do Complexo, ao longo de todo o processo de implantação e operação;

5. deverão ser observados princípios de ecologia industrial na definição da rota siderúrgica e das demais atividades vinculadas, associada ao uso das melhores tecnologias e do gás natural como fonte energética;

6. deverá ser elaborado o Plano Diretor de Desenvolvimento do Complexo Porto Sul, para estabelecer parâmetros básicos de operação, exploração e zoneamento dos diversos componentes que deverão ser adotados pelo Governo;

7. o dimensionamento da estrutura off-shore deve considerar os fluxos identificados no Plano Diretor e a possibilidade de associação com outros terminais previstos para a região;

8. deverá ser feita a revisão do zoneamento da APA da Lagoa Encantada e Rio Almada em função das novas atividades previstas, prioritariamente no trecho que for decretado como área do complexo portuário;

9. áreas protegidas deverão ser criadas visando assegurar a manutenção e melhoria dos remanescentes florestais no entorno do complexo portuário, da Lagoa Encantada e do Rio Almada;

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10. devem ser previstos trabalhos de comunicação junto às comunidades para garantir a sua inserção no processo de planejamento e implantação do empreendimento, de modo a minimizar conflitos e discutir medidas compensatórias;

11. deve ser prevista a criação de programas de qualificação e capacitação da mão-de-obra sintonizados com o perfil profissional demandado pelas novas atividades, voltados para a população local, de forma que esta tenha chances reais de ser absorvida pelo mercado desde as fases iniciais de implantação do Complexo;

12. devem ser estudados mecanismos para incremento da arrecadação municipal, garantindo a capacidade de investimento do município e a distribuição ampla e equitativa dos benefícios econômicos gerados;

13. investimentos em infra-estrutura urbana e serviços básicos devem ser previstos, considerando as demandas atuais e o futuro incremento populacional, que deve ser devidamente estimado, com vistas a garantir a qualidade de vida da população local;

14. a Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), como prevista, deverá auxiliar na priorização e localização das atividades complementares a serem implementadas e propor diretrizes e recomendações para garantir a sustentabilidade do empreendimento e avaliar a cumulatividade e a sinergia em função das interferências das várias atividades previstas.

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ANEXO I

MATRIZ SÍNTESE:

ANÁLISE AMBIENTAL – PONTA DA TULHA ANÁLISE AMBIENTAL – ARITAGUÁ ANÁLISE DE RISCO AMBIENTAL – ARITAGUÁ E PONTA DA TULHA ANÁLISE PERCEPÇÃO E PARTICIPAÇÃO SOCIAL

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1. MATRIZ SÍNTESE DA ANÁLISE AMBIENTAL – PONTA DA TULHA

PONTA DA TULHA Fator Estratégico Processo Indicador

Situação atual Situação com o Porto Sul

Perda da cobertura vegetal nativa.

Área com cobertura florestal nativa / área de uso antrópico (%).

Predominância da cobertura vegetal nativa (floresta ombrófila, restinga e áreas úmidas);

Presença de cobertura vegetal com variados graus de conservação no interior das áreas de uso antrópico;

Predominância de ambientes naturais com elevado grau de conservação e alto potencial para a conservação da biodiversidade.

Redução acentuada da cobertura vegetal nativa e ampliação das áreas de uso antrópico;

Redução da participação relativa de cobertura vegetal nas áreas antrópicas;

Predominância de ambientes antrópicos com potencial nulo de conservação da biodiversidade.

Redução do potencial de restauração dos ecossistemas e biodiversidade.

Grau de fragmentação dos remanescentes florestais.

Elevado potencial para a manutenção da conexão de remanescentes florestais de valor estratégico para a conservação da biodiversidade;

Predominância de áreas prioritárias para a recuperação da qualidade dos ambientes naturais com a implementação de programas de restauração da paisagem (corredores ecológicos).

Eliminação de extensas áreas verdes naturais florestadas com redução da possibilidade de implantação de programas de restauração da paisagem (corredores ecológicos), com repercussões para outras áreas com elevado grau de conservação;

Aumento do efeito de borda, com potencializacão dos danos causados aos ambientes naturais em função da eliminação da vegetação nativa no sitio portuário, retro-porto e distritos industriais;

Aumento do grau de isolamento das mais extensas e bem conservadas áreas naturais a sudeste da APA da Lagoa Encantada e Rio Almada.

Biodiversida-de e Dinâmica dos Ecossistemas Terrestres

Eliminação de ambientes singulares e espécies da fauna e flora.

Número de espécies em extinção em nível local e regional.

Reduzidas chances de extinção de espécies da fauna e flora em função do desmatamento;

O corte seletivo de espécies arbóreas, a caça e o tráfico de animais silvestres representam as maiores ameaças à biodiversidade;

Efeito de borda presente, mas de impacto relativamente baixo, em função da alta conectividade física entre remanescentes florestais.

Acentuado aumento do desmatamento, com crescimento proporcional da possibilidade de extinção de espécies em nível local e regional;

Tendência de aumento do corte seletivo de espécies arbóreas, da caça e do tráfico de animais silvestres;

Aumento do efeito de borda, com conseqüente perda da qualidade ambiental e redução da diversidade biológica como resultado da fragmentação de remanescentes florestais.

Contaminação do fundo marinho.

Nível de concentração de contaminantes na cadeia trófica

Não há indícios de contaminação da área; O fundo arenoso não favorece a adsorção de

contaminantes.

Aumento potencial da concentração de contaminantes; Aumento de contaminantes em função da acumulação de

sedimentos finos decorrentes da construção do Porto. Biodiversida-de e Dinâmica dos Ecossistemas Marinhos

Desestruturação das comunidades

biológicas.

Redução da produtividade pesqueira (%).

Disponibilidade de nutrientes por influência de feições submarinas, provocando ressurgência localmente;

Processos estáveis de dispersão de larvas e recrutamento dos recursos pesqueiros.

Presença de recursos pesqueiros de alto valor comercial (camarão branco e rosa e espécies de peixes recifais).

Possível redução da produção primária (fito e zooplancton) devido à alteração na topografia submarina;

Interferência nos processos de dispersão de larvas e recrutamento;

Redução da capacidade de reposição dos estoques pesqueiros de alto valor comercial.

16

PONTA DA TULHA Fator Estratégico Processo Indicador

Situação atual Situação com o Porto Sul

Alteração da qualidade

ambiental dos ecossistemas

costeiros.

Perda da biodiversidade.

Presença de áreas prioritárias para conservação (costões rochosos e bentos marinhos).

Possível alteração da qualidade ambiental destes ecossistemas.

Acessibilidade às áreas tradicionais

de pesca.

Aumento nos conflitos de uso.

Acesso irrestrito às áreas de pesca costeira (jangadas); de arrasto de camarão; e de pesca de linha.

Restrição de acesso às áreas de pesca costeira (jangadas); de arrasto de camarão; de pesca de linha.

Impermeabilização de áreas.

Relação entre a área impermeabili-zada do porto e a área total do porto (%).

Freqüências e magnitudes das cheias muito próximas da condição natural original, decorrentes da cobertura vegetal nativa e da presença de cobertura verde com variados graus de conservação nas áreas de uso antrópico.

Substituição de áreas verdes com boa cobertura vegetal por áreas impermeáveis (telhados, pátios de manobra, áreas para acumulo de minério a céu-aberto), com efeito significativo.

Contaminação dos recursos hídricos superficiais.

Índice de Qualidade de Água (IQA).

Indicadores de balanço iônico dentro dos limites da Classe 2 (pH, sólidos totais e cloretos);

Metais dentro dos limites da Classe 2 (chumbo, cádmio, cromo hexavalente, exceção a ferro e cobre).

Alteração dos indicadores de balanço iônico e elevação das concentrações de metais, principalmente de ferro solúvel em água.

Recursos Hídricos

Contaminação dos recursos hídricos subterrâneos.

Índice de Qualidade de Água Subterrânea.

Não há registros que descrevam a situação atual, contudo estima-se que seja semelhante a da água superficial.

Alteração dos indicadores de qualidade de água em função da porcentagem de solos arenosos.

Qualidade do ar

Degradação da qualidade do ar

Concentração de material

particulado e gases no ar da

região.

Não há informações para a região. Tendência ao aumento significativo da concentração de poluentes do ar na região: material particulado e gases.

Comprometimento das diretrizes básicas do Plano Diretor e do ZEE.

Percentual de áreas com conflitos / mudanças de uso.

Plano Diretor: macro-zona de interesse ambiental e faixa de expansão urbana litorânea;

ZEE: APA Lagoa Encantada com zoneamento compatível com zona de preservação.

Plano Diretor: necessidade de adequação; ZEE: APA Lagoa Encantada com comprometimento da

estrutura do zoneamento.

Novos usos e frentes de ocupação.

Níveis de desagregação e degradação urbanísticas.

Integrada ao contexto do Litoral Norte – mix de áreas urbanas e naturais, externo ao núcleo urbano central de Ilhéus.

Área industrial satélite de Ilhéus, com problemas de infra-estrutura de comunicação e limitação da expansão.

Ordenamento Territorial

Ocupação desordenada em áreas críticas.

Áreas e locais comprometidos.

Vila popular integrada ao contexto do Litoral Norte – mix de áreas urbanas e naturais, externo ao núcleo urbano central de Ilhéus.

Pressão de crescimento desordenado das ocupações urbanas e redução do grau de preservação da orla.

Dinâmica espacial de

desenvolvimento.

Distribuição regional do PIB Municipal

Dependência econômica do eixo Ilhéus-Itabuna; Indicadores econômicos acompanhando a tendência

de deterioração associada ao afastamento de Ilhéus; Boas perspectivas de desenvolvimento pelo turismo.

Melhoria dos indicadores econômicos; Risco de comprometimento do desenvolvimento a partir do

turismo; Grande possibilidade de integração do eixo Ilhéus-Itabuna.

Socioecono-mia

Perda de valores socioculturais

Número de populações

Presença de comunidades pesqueiras tradicionais (subsistência);

Possível desaparecimento ou deslocamento das comunidades pesqueiras;

17

PONTA DA TULHA Fator Estratégico Processo Indicador

Situação atual Situação com o Porto Sul

tradicionais e sítios de interesse afetados

Lagoa Encantada como referência para a população e potencial turístico expressivo;

Áreas ocupadas no litoral por residências e empreendimentos turísticos.

Redução do valor sociocultural da Lagoa Encantada e do seu potencial turístico;

Provável deslocamento da população que ocupa o litoral.

Desvinculação do sistema de planejamento turístico -PRODETUR com perda de credibilidade institucional.

Redução dos investimentos públicos e privados em infra-estrutura turística / valores ameaça-dos a curto e longo prazo.

Zona Turística da Costa do Cacau em desenvolvimento;

Região em processo contínuo de implantação de equipamentos hoteleiros;

Ilhéus como portal turístico e a BA-001 como via costeira turística do Estado;

Perspectivas de construção do novo aeroporto, consolidando Ilhéus como portal turístico.

Comprometimento significativo da situação de portal para toda zona turística do Litoral Norte de Ilhéus até a Baía de Camamu;

Comprometimento e possível inviabilização da programação de investimentos.

Turismo

Degradação e descaracterização das paisagens, da qualidade visual e conceitual do tu-rismo sustentável.

Número e peso de elementos desconfigurantes.

Região homogênea, com mix de áreas urbanas e áreas naturais do Litoral Norte.

Transformação do trecho do portal da BA-001 em paisagem industrial, com infra-estrutura para pórticos de instalações portuárias.

Impacto visual direto na chegada dos visitantes pelo novo Aeroporto turístico.

18

2. MATRIZ SÍNTESE DA ANÁLISE AMBIENTAL – ARITAGUÁ

ARITAGUÁ Fator Estratégico Processo Indicador

Situação Atual Situação com o Porto Sul

Perda da cobertura vegetal nativa.

Área com cobertura florestal nativa/área de uso antrópico (%).

Predominância da cobertura vegetal antropizada, com qualidade ambiental intermediária (cabruca);

Presença de cobertura vegetal com variados graus de conservação no interior das áreas de uso antrópico, principalmente cabruca;

Predominância de ambientes antropizados, mas com grau intermediário de conservação e potencial de conservação da biodiversidade.

Redução acentuada da cobertura vegetal nativa e ampliação das áreas de uso antrópico;

Redução da participação relativa de cobertura vegetal nas áreas antrópicas;

Predominância de ambientes antrópicos com potencial nulo de conservação da biodiversidade.

Redução do potencial de restauração dos ecossistemas e biodiversidade.

Fragmentação dos remanescentes florestais.

Intermediário potencial para a manutenção da conexão de remanescentes florestais de valor estratégico para a conservação da biodiversidade;

Predominância de áreas prioritárias para a recuperação da qualidade dos ambientes naturais pela implementação de programas de restauração da paisagem (corredores ecológicos).

Eliminação de extensas áreas verdes naturais florestadas com redução da possibilidade de implantação de programas de restauração da paisagem (corredores ecológicos);

Aumento do efeito de borda, com potencializacão dos danos causados aos ambientes naturais em função da eliminação da vegetação nativa no sitio portuário, retroporto e distritos industriais.

Aumento do grau de isolamento das mais extensas e bem conservadas áreas naturais a sudeste da APA da Lagoa Encantada e Rio Almada.

Biodiversidade e dinâmica dos ecossistemas

terrestres

Eliminação de ambientes singulares e espécies da fauna e flora.

Extinção de espécies em nível local e regional.

Reduzidas chances de extinção de espécies da fauna e flora em função do desmatamento;

O corte seletivo de espécies arbóreas, a presença da monocultura do cacau e a caça e o tráfico de animais silvestres representam as maiores ameaças a biodiversidade;

Efeito de borda presente com impacto medianamente significativo, em função da presença de áreas mais extensas de cabrucas.

Acentuado aumento do desmatamento, com crescimento proporcional da possibilidade de extinção de espécies em nível local e regional;

Tendência do aumento do corte seletivo de espécies arbóreas, da caça e do tráfico de animais silvestres;

Aumento do efeito de borda, com conseqüente perda da qualidade ambiental e redução da diversidade biológica como resultado da fragmentação de remanescentes florestais.

Contaminação do fundo marinho.

Concentração de contaminantes na cadeia trófica.

Não há indícios de contaminação da área; O fundo lamoso favorece a adsorção de contaminantes.

Aumento do potencial de adsorção de contaminantes por conta presença do alto teor de lama que predomina no sedimento superficial de fundo.

Desestruturação das comunidades

biológicas.

Redução da produtividade

pesqueira.

Disponibilidade de nutrientes por influência de feições submarinas, provocando ressurgência localmente;

Processos estáveis de dispersão de larvas e recrutamento dos recursos pesqueiros;

Presença de recursos pesqueiros de alto valor comercial (camarão branco e rosa e espécies de peixes recifais).

Redução da produção primária (fito e zooplancton) devido à alteração no aporte de nutrientes;

Interferência nos processos de dispersão de larvas e recrutamento; Redução da capacidade de reposição dos estoques pesqueiros de

alto valor comercial.

Biodiversidade e Dinâmica dos Ecossistemas

Marinhos

Alteração da qualidade

ambiental dos ecossistemas

costeiros.

Perda da biodiversidade.

Presença de áreas prioritárias para conservação (manguezais e bentos marinhos). Possível alteração da qualidade ambiental desses ecossistemas.

19

ARITAGUÁ Fator Estratégico Processo Indicador

Situação Atual Situação com o Porto Sul Acessibilidade às

áreas tradici-onais de pesca.

Aumento nos conflitos de uso.

Acesso irrestrito às áreas de pesca costeira (jangadas), de arrasto de camarão e de pesca de linha.

Restrição de acesso às áreas de pesca costeira (jangadas), de arrasto de camarão e de pesca de linha.

Impermeabiliza-ção de áreas.

Relação entre a área impermeabilizada do porto e a área total do porto (%).

Freqüências e magnitudes das cheias muito próximas da condição natural original, decorrentes da cobertura vegetal nativa e da presença de cobertura verde com variados graus de conservação nas áreas de uso antrópico.

Substituição de áreas verdes com boa cobertura vegetal por áreas impermeáveis (telhados, pátios de manobra, áreas para acumulo de minério a céu-aberto), com efeitos muito significativos.

Contaminação dos recursos hídricos superficiais.

Índice de Qualidade de Água (IQA)

Informações do rio Almada Lagoa Encantada. Indicadores de balanço iônico dentro dos limites da

Classe 2 (pH, sólidos totais e cloretos); Metais dentro dos limites da Classe 2 (chumbo, cádmio,

cromo hexavalente, exceção a ferro e cobre).

Alteração dos indicadores de balanço iônico e elevação das concentrações de metais, principalmente de ferro solúvel em água;

Alteração crítica no trecho do rio Almada, a jusante da área do porto.

Recursos Hídricos

Contaminação dos recursos hídricos subterrâneos.

Índice de Qualidade de Água Subterrânea.

Não há registros que descrevam a situação atual, contudo estima-se semelhante a da água superficial.

Alteração dos indicadores de balanço iônico e elevação das concentrações de metais, principalmente de ferro solúvel em água, atenuado para muito significativo pela porcentagem elevada de solos argilosos (permeabilidade baixa).

Qualidade do ar Degradação da qualidade do ar.

Concentração de material

particulado e gases no ar da região.

Não há informações para a região. Tendência ao aumento significativo da concentração de poluentes do ar na região: material particulado e gases.

Comprometimento do Plano Diretor e do ZEE.

Percentual de áreas com conflitos / mudanças de uso.

Plano Diretor: zona de expansão urbana; ZEE: APA Lagoa Encantada localizada na periferia da

sua zona central.

Plano Diretor: necessidade de adequação; ZEE: APA Lagoa Encantada com comprometimento da estrutura de

zoneamento.

Novos usos e frentes de ocupação.

Níveis de desagre-gação e degrada-ção urbanísticas.

Área direta de expansão urbana de Ilhéus (distrito industrial).

Área de retro-porto, integrada à infra-estrutura de acesso de Ilhéus, com facilidade de expansão de atividades industriais para o eixo Ilhéus-Itabuna.

Ordenamento Territorial

Ocupações desordenadas em áreas críticas.

Áreas e locais comprometidos.

Área direta de expansão urbana de Ilhéus (distrito industrial).

Pressão de crescimento desordenado da área integrada à malha urbana de Ilhéus (serviços, habitação).

Dinâmica espacial de

desenvolvimento

Distribuição regional do PIB Municipal.

Dependência econômica do eixo Ilhéus-Itabuna; Indicadores econômicos acompanhando a tendência de

deterioração associada ao afastamento de Ilhéus; Poucas perspectivas de desenvolvimento pelo turismo; Maior probabilidade de integração à área urbana de

Ilhéus.

Melhoria dos indicadores econômicos; Perspectivas praticamente inexistente de desenvolvimento a partir

do turismo; Integração ao eixo Ilhéus-Itabuna.

Socioeconomia

Perda de valores socioculturais.

Número de populações tradicionais e sítios de interesse afetados.

Presença de comunidades pesqueiras tradicionais (subsistência);

Presença de propriedades agrícolas de cacau (cabruca); Áreas ocupadas no litoral por residências e

empreendimentos turísticos.

Possível desaparecimento ou deslocamento das comunidades pesqueiras mais próximas da área destinada para o porto;

Redução das áreas de cultivo de cacau; Provável deslocamento de parte da população que ocupa o litoral.

Turismo Desvinculação do Redução dos Zona Turística da Costa do Cacau em desenvolvimento Comprometimento da situação do portal da cidade de Ilhéus;

20

ARITAGUÁ Fator Estratégico Processo Indicador

Situação Atual Situação com o Porto Sul sistema de planejamento turístico – PRODETUR com perda de credibilidade institucional.

investimentos públicos e privados em infra-estrutura turística / valores ameaçados a curto e longo prazo.

Região em processo contínuo de implantação de equipamentos hoteleiros;

Situação portal – BA-001 – via costeira turística do Estado;

Perspectivas de construção do novo aeroporto, consolidando Ilhéus como portal turístico.

Comprometimento de investimentos turísticos na cidade de Ilhéus.

Degradação e descaracterização das paisagens, da qualidade visual e concei-tual do turismo sustentável.

Número e peso de elementos desconfigurantes.

Região homogênea, com mix de áreas urbanas e áreas naturais do Litoral Norte.

Interferência visual no eixo da BA-001apenas pelas instalações portuárias já na área de influência do atual Porto de Ilhéus.

21

3. MATRIZ SÍNTESE DA ANÁLISE DE RISCO AMBIENTAL – ARITAGUÁ E PONTA DA TULHA

Nível de Risco Cenários acidentais Risco ambiental (freqüência x severidade)

Situação atual Situação com Porto

Alterações na composição, estrutura e função da biodiversidade Nível 1 a 2 Nível 3

Tipo da costa/substrato Nível 2 Nível 3 Ecossistemas marinhos, costeiros e de transição

Áreas protegidas e ambientes ecologicamente estratégicos Nível 1 a 2 Nível 3 Acidentes de colisão e

encalhe

Modos de vida Bens e serviços ambientais dos ecossistemas (pesca, turismo etc.) Nível 1 Nível 2

Alterações na composição, estrutura e função da biodiversidade Nível 2 Nível 2

Tipo da costa/substrato Nível 2 Nível 2 Ecossistemas marinhos, costeiros e de transição

Áreas protegidas e ambientes ecologicamente estratégicos Nível 2 Nível 3 Acidentes durante

transferência de carga ou operações de abastecimento Modos de vida Bens e serviços ambientais dos

ecossistemas (pesca, turismo etc.) Nível 2 Nível 2

Obs. o nível de risco 1 é o de menor freqüência e severidade.

22

4. MATRIZ SÍNTESE DA ANÁLISE PERCEPÇÃO E PARTICIPAÇÃO SOCIAL

Grupos Organizados da Sociedade Civil

Interesses no Porto Sul Nível de Organização Atuais Táticas de Ação Admitidas

Declaradamente a favor

Geração de empregos para a comunidade nativa e, secundariamente, preocupação com eventuais danos ao meio ambiente.

Moderadamente organizados: • parte aguarda os resultados • parte articulada com entidades de elevada

influência política regional.

Evitar perder uma oportunidade de desenvolvimento, considerando:

• decadência do cacau • demora no deslanche do turismo • precariedade da indústria de informática.

Totalmente contra Interesses econômicos específicos (como turismo), de moradia e/ou ambientais .

Bastante organizados e contam com especialistas criativos e altamente motivados:

• contra o empreendimento em qualquer parte do município

• a favor da exclusão da alternativa na Ponta da Tulha

• diante da ameaça muito séria ao meio ambiente

• por ferir a vocação "natural" da região com a total reversão da política governamental dos últimos 15 anos no turismo.

Impetração seqüencial de ações na justiça, com possibilidade de negociação caso seja:

• comprovado que a relação custo-benefício social, econômico e ambiental é positiva

• encontrada uma localização ao sul de lhéus em área já degradada

• garantida a adoção de tecnologia de ponta em todas as instalações propostas

• garantias efetivas de implementação de eventuais compensações socioambientais.

Em dúvida Criação de meios de vida sustentáveis para a população nativa.

Buscam acompanhar o processo realizando pesquisas independentes sobre alguns aspectos que considerados fundamentais.

Impotentes face às informação disponibilizadas, até o momento, pelo Governo Estadual. Aguardam:

• mais detalhes e maiores compromissos de que todas as precauções necessárias, mitigações e compensações socioambientais sejam adotadas

• compromisso de que não será de responsabilidade exclusiva do município os investimentos em infra-estrutura urbana: saúde, educação, moradia, saneamento ambiental

• negociar benefícios com os governos estadual e federal.

23

ANEXO II

ALTERNATIVAS LOCACIONAIS PARA IMPLANTAÇÃO DO COMPLEXO PORTO SUL — INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E POLO INDUSTRIAL E DE SERVIÇOS — NA REGIÃO DE ILHÉUS, BAHIA

1. PLANTA DE LOCALIZAÇÃO DAS ALTERNATIVAS ARITAGUÁ E PONTA DA TULHA

24

2. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Avaliação preliminar, sob o enfoque da engenharia , de duas alternativas de

localização do Porto Sul, próximo à cidade de Ilhéus;

Avaliação efetuada com base em carta topográfica na escala 1:100.000, informações sobre ferrovia Bahia Oeste – Leste definida pela VALEC, carta náutica na escala 1:50.000, para pré-dimensionamento das estruturas de atracação, e imagem de satélite da região.

Na avaliação preliminar das alternativas foram consideradas as características básicas de um terminal marítimo “off-shore” para movimentação de minério, que será a carga predominante no porto, tendo em vista as dimensões, capacidades e características dos navios necessários ao seu carregamento comercial.

3. ESTUDO CARGAS

Grãos (soja) 5 milhões t/ano

Ferro 50 milhões t/ano

Siderurgia

• Gusa 10 milhões t/ano

• Carvão 8 milhões t/ano (coque)

• Placas 10 milhões t/ano

• Escória 4 milhões t/ano (porto ou ferrovia)

Álcool 1,0 milhão litros/ano

Cimento 0,5 milhão t/ano

Fertilizantes 3 milhões t/ano

Contêineres 300.000 TEU/ano).

4. ESTIMATIVA PRELIMINAR DE ÁREAS NECESSÁRIAS 4.1. TERMINAIS TIPO ÁREA (ha) TOTAL (ha) Área portuária - pátios 500

Minério Ferro, Carvão 60.000 T.10³ 500

Grãos Agrícolas 6.000 T.10³ 100

Fertilizantes 3.000 T.10³

Prod. Siderúrgicos 5.000 T.10³

Contêineres 300 TEU'S .10³ 150 1250

25

4. 2. POLO INDUSTRIAL TIPO ÁREA (ha) TOTAL (ha)

Combustíveis (1.500 L) 200

Siderurgia 400

Ind. Petróleo 400

Metal Mecânico 500

Petroquímicos 500

Us. Gás 50

UTE 50 2100

5. ACESSOS RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO E MARÍTIMO ALTERNATIVAS ARITAGUÁ E PONTA DA TULHA

26

5.1. ACESSO RODOVIÁRIO - PREMISSAS ADOTADAS

Minimizar o impacto de tráfego gerado na BR 415, no segmento Ilhéus/Itabuna, quando da entrada em operação do Porto;

Não permitir ligação direta entre a Rodovia BA 001 e a área portuária, em razão de sua condição de Estrada Parque e do turismo local;

Priorizar a utilização da Rodovia BR 101 como principal ligação com a zona portuária.

5.2. ACESSO FERROVIÁRIO - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

1. Bitola....................... 1,60 m

2. Rampa Máxima Compensada.... ♦ Sentido exportação: 0,60%

♦ Sentido importação: 1,00%

3. Raio de Curva Horizontal Mínimo................... 500 m.

4.

Velocidade diretriz..

80 km/h.

5.

Trem Tipo para Bitola Larga.. TB 360

6. Faixa de Domínio Mínima.. 40 m

7. Gabarito de Livre Passagem. ♦ Altura acima do boleto do trilho: 8,0 m

♦ Largura a partir do eixo da linha: 2,8 m

Seção Tipo

27

5.3. ACESSOS MARÍTIMOS – ARITAGUÁ E PONTA DA TULHA

28

Navio Tipo

DWT Comprimento do Navio

Boca do Navio

Calado do Navio

Profundidade Dragagem

170.000 300 m 46 m 18 m -19 m

5.4. CARACTERÍSTICAS DO TERMINAL MARÍTIMO NOS DOIS SÍTIOS ESTUDADOS: ARITAGUÁ

Molhe de Abrigo e Enrocamento: 1.700m; Bacia de Evolução: 700 m de diâmetro na profundidade -19m; Canal de Acesso: 1.500 m, com 200m de largura na profundidade -19m; Ponte de Acesso no Mar: 2.600m no mar; Ponte de travessia do rio Almada e da BA-001: 1.000m;

PONTA DA TULHA

Molhe de Abrigo e Enrocamento: 1.700m; Bacia de Evolução: 700 m de diâmetro na profundidade -19m; Canal de Acesso: 200 m com 200 m de largura, na profundidade -19m; Ponte de Acesso no Mar: 2.350m no mar; Ponte de travessia da BA-001 = 400m.

29

5.5. ARRANJO GERAL DAS ALTERNATIVAS – TERMINAL MARÍTIMO ARITAGUÁ - Obras Marítimas

Molhe de Proteção - enrocamento: 2.200.000 m3 Áreas de Estrutura em m2:

Píer de Carga 6.000 Ponte de Acesso 15.600 Travessia do Rio Almada e Rod. BA 001 6.000 Total 27.600.000

Volumes de Dragagem em m3:

Canal de Acesso 1.350.000 Bacia de Evolução 2.370.000 Canal de Acostagem 1.260.000 Total 4.980.000

PONTA DA TULHA - Obras Marítimas

Molhe de Proteção - enrocamento: 2.200.000 m3 Áreas de Estrutura em m2:

Píer de Carga 6.000 Ponte de Acesso 14.100 Travessia da Rod. BA 001 2.400 Total 22.500.000

Volumes de Dragagem em m3:

Canal de Acesso 450.000 Bacia de Evolução 496.000 Canal de Acostagem 766.000 Total 1.712.000

30

6. PLANTA TOPOGRÁFICA – ALTERNATIVA ARITAGUÁ

Obs.: cotas obtidas a partir de imagem de satélite.

31

7. PLANTA TOPOGRÁFICA – ALTERNATIVA PONTA DA TULHA

Obs.: cotas obtidas a partir de imagem de satélite.