Os Portos Brasileiros em 2014 e Principais Perspectivas ... · nosso custo logístico se situe na...

Desempenho Portuário

Os Portos Brasileiros em 2014

e

Principais Perspectivas para 2015

Entidades Empresariais Integrantes:

CNC, CNI, ABAC, ABDIB, ABEAM, ABIQUIM, ABRATEC, ABTP,

ABTRA, AÇO BRASIL, AEB, ANUT, ATP, CENTRONAVE, FENOP,

FIEB, FIRJAN, IBRAM e SYNDARMA.

Dezembro de 2014

Análise do Desempenho do Setor Portuário em 2014 Página 1 de 34

Apresentação

A importância do Setor Portuário para a economia nacional está no fato de 95% das

exportações brasileiras e 84% das importações dependerem diretamente do transporte marítimo,

aliado à crescente relevância estratégica da navegação de cabotagem para a economia interna. A

ausência de infraestrutura de transportes adequada, que permita a interligação entre os portos e o

seu "hinterland", é a principal razão das reclamações do setor produtivo quanto à nossa reduzida

capacidade de competir nos mercados internacionais. Esse contexto adverso tem feito com que

nosso custo logístico se situe na faixa de cinco a sete vezes o de nossos principais concorrentes.

Historicamente, somos competitivos, em termos internacionais, da porteira da propriedade rural ou

do portão da indústria para dentro, mas no caminho até o porto perdemos grande parte dessa

vantagem.

De forma geral, o transporte aquaviário combinado com o transporte ferroviário

constitui a solução logística mais adequada e de custo mais baixo para longas distâncias. Cabe

questionar por que, num país de dimensões continentais, não conseguimos ampliar

adequadamente essas alternativas de transporte, em especial para as "commodities”. Um

excelente exemplo da competitividade desse binômio transportador é o caso da VALE, cuja

eficiência logística tem tornado a produção de minérios no Brasil competitiva até mesmo no

extremo oriente, enfrentando, com sucesso, competidores de regiões muito mais próximas

daquele mercado consumidor.

Pela mesma razão, o necessário incremento da navegação de cabotagem no

transporte interno poderá constituir um fator de aumento da nossa produtividade, com reflexos

diretos na competitividade internacional, aliando menor custo operacional – quando comparado

com os modais rodoviário e ferroviário – ao menor impacto ambiental. Essa adequada utilização

do transporte aquaviário poderá significar melhores condições de competitividade em todas as

cadeias logísticas brasileiras, além da possibilidade da abertura de novos mercados e ampliação

dos atuais com o benefício dos aspectos inerentes à sustentabilidade.

A nova "Lei dos Portos" – Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013, oriunda da Medida

Provisória 595/2012 – aliou avanços em importantes áreas a retrocessos significativos em outras.

Respeito aos contratos de arrendamento em vigor, criação de condições para implantação de

novos terminais privados e retomada dos processos licitatórios de áreas públicas, são exemplos

de aspectos positivos. Há, também, pontos que merecem atenção, como a centralização da


gestão portuária em Brasília, que, se por um lado favorece a compatibilização dos planejamentos

dos portos, por outro lado exige cuidado para que especificidades regionais não sejam

menosprezadas.

Mas, há pontos que causam preocupação. Alterações introduzidas pelos legisladores,

na conturbada tramitação da MP-595, resultaram em grandes erros no aspecto laboral, com pelo

menos oito pontos que provocarão aumentos de custos, destacando-se dentre eles: não

cancelamento do registro de trabalhador avulso com a aposentadoria, prazo de prescrição de

direitos trabalhistas só após o cancelamento do registro, e questões relativas ao treinamento.

No entanto, o grande retrocesso – que contraria a Convenção 137 da Organização

Internacional do Trabalho, com força de Lei no Brasil – ocorreu com a criação de várias categorias

sindicais diferenciadas, associada à nova obrigatoriedade, para os portos públicos, de que a

contratação de trabalhador portuário com vínculo empregatício seja feita exclusivamente a partir

dos registros do Órgão de Gestão de Mão de Obra. Privilegia-se a manutenção de sistema

sindical retrógrado em detrimento do legítimo interesse dos trabalhadores. A multifuncionalidade –

motivacional possibilidade de ascensão profissional – restará prejudicada pela dificuldade de

migração entre bases sindicais fragmentadas. Como consequência, trabalhadores frustrados

pressionarão os sindicatos a conquistar maiores remunerações pela execução das mesmas

atividades. Resultado: portos públicos mais caros, menor competitividade da produção brasileira.

Esse quadro preocupante reforça a importância da Comissão Portos. A união

empresarial, agora restabelecida, encontra aqui ferramenta adequada para atuar no meio

empresarial, junto às autoridades governamentais e junto à sociedade, sempre de forma

complementar e em absoluta consonância com as entidades participantes, no sentido de corrigir

rumos, onde necessário, e aprimorar mecanismos e processos da atividade portuária.

Trabalharemos juntos, para que no ano de 2015 se restabeleça no país o cenário

favorável ao desenvolvimento econômico e, em especial, à atividade portuária e a todos os

setores que com ela interagem.

Atenciosamente,

Mauro Santos Salgado Presidente da Comissão Portos


Desempenho do Setor Portuário Brasileiro em 2014 e

Principais Perspectivas para 2015 Índice Página

Apresentação ....................................................................................................... 1 1. DADOS ESTATÍSTICOS DE 2014 ................................................................. 4

1.1. Movimentação de Cargas ....................................................................... 4 1.1.1. Portos e Terminais Públicos ........................................................... 8 1.1.1. Terminais Privados ......................................................................... 9 1.1.2. Estações de Transbordo de Cargas .............................................. 9 1.1.3. Terminais de Passageiros ............................................................. 9 1.1.4. Expectativas Quanto à Evolução da Movimentação de Cargas .... 10 1.1.1. Participação da Navegação Interior e de Cabotagem .................... 10 1.2. Comércio Exterior Brasileiro ................................................................... 11

2. PRINCIPAIS ACONTECIMENTOS PARA OS PORTOS EM 2014 ................ 15 2.1. Início da Aplicação da Nova Legislação Portuária ................................. 15 2.1.1. Aspectos Referentes à Regulação da Atividade Portuária ............. 15 2.1.2. Aspectos Referentes às Relações entre Capital e Trabalho .......... 16 2.1.3. Visão do Setor Empresarial na Formulação de Política Portuária . 17 2.2. Visão do Governo – Poder Executivo .................................................... 18 2.2.1. Secretaria de Portos da Presidência da República ........................ 18 2.2.2. ANTAq ............................................................................................ 19 2.2.3. Ministério dos Transportes ............................................................. 19 2.3. Atuação do Congresso Nacional ............................................................ 20

3. PERSPECTIVAS PARA 2015 ........................................................................ 21 3.1. Comércio Exterior Brasileiro ................................................................... 21 3.2. Movimentação de Cargas ....................................................................... 22 3.3. Demandas Logísticas de Setores Estratégicos ...................................... 22 3.3.1. Setor do Agronegócio ..................................................................... 23 3.3.2. Setor de Mineração ........................................................................ 23 3.3.3. Setor do Aço ................................................................................... 23 3.4. Realização de Investimentos .................................................................. 24 3.4.1. Pelo Setor Público .......................................................................... 24 3.4.2. Pelo Setor Privado .......................................................................... 24 3.5. Organização Institucional do Setor ......................................................... 25 3.5.1. Por Parte do Governo e do Setor Público ...................................... 25 3.5.2. Por Parte do Setor Empresarial ...................................................... 25 3.5.3. Repercussões na Opinião Pública ................................................. 25

A n e x o s ................................................................................................. 26 Anexo I – Governança da Comissão Portos ........................................... 27 Anexo II – Relação de Integrantes da Comissão Portos ........................ 28 Anexo III – Política Portuária Empresarial .............................................. 28 Anexo IV – Relação de Projetos de Lei em Tramitação no Congresso

Nacional que afetam a Atividade Portuária ............................. 31


Desempenho do Setor Portuário Brasileiro em 2014

1. DADOS ESTATÍSTICOS DE 2014

Como já é uma praxe em nossos relatórios anuais, ressaltamos que devido à

elaboração desse estudo se iniciar cerca de dois meses antes do encerramento do exercício, as

análises que integram este relatório mostram as expectativas do desempenho do setor portuário

nacional diante das perspectivas levantadas para alguns setores essenciais, na opinião de

especialistas em portos, movimentação portuária e comércio exterior.

Ressaltamos que a localização geográfica do Brasil em relação aos principais

mercados mundiais, bem como a composição atual da sua matriz de transportes, faz com que,

segundo os dados publicados pela SECEX1, a movimentação de cargas no sistema portuário

nacional se encontre fortemente vinculada às operações de comércio exterior, das quais cerca de

89% dependem diretamente do transporte marítimo, ou mais precisamente, 95% das exportações

e 84% das importações.

1.1. Movimentação de Cargas

Segundo os dados disponíveis2, o sistema portuário nacional – terminais públicos

(os situados dentro da área jurisdicional do porto organizado) e terminais privados (aqueles

situados fora da área jurisdicional do porto organizado e que são proprietários ou detentores

do direito de uso dessas terras) – deverá atingir, no exercício de 2014, uma movimentação

total de 9153 milhões de toneladas, o que representa um decréscimo de 0,2% em relação a

2013 (916 milhões de toneladas). A participação por tipo de carga foi de 558 milhões de

toneladas (61%) de granéis sólidos, 218 milhões de toneladas (24%) de granéis líquidos e

139 milhões de toneladas (15%) de carga geral – carga solta e contêineres.

Os gráficos nº 1, nº 2, nº 3 e nº 4, mostrados nas páginas 6 e 7, fundamentam as

conclusões apresentadas sobre este assunto.

1 Secretaria de Comércio Exterior, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. 2 Dados computados de Janeiro a Outubro de 2014. 3 Estimativa fornecida pela Associação Brasileira de Terminais Portuários – ABTP em 27/11/14.


O decréscimo de 0,2%, em peso, na movimentação geral, resultou da redução de

cargas, explicada pelo fraco crescimento do PIB4 brasileiro, que deverá atingir 0,15%,5 em

2014 segundo as últimas projeções governamentais.

Tudo indica que nas atividades de comércio exterior o desempenho deverá ser

ainda mais fraco, tanto em valores quanto em toneladas, especialmente quando comparado

com os totais registrados em 2013, à exceção da carga geral de importação (contêineres e

carga solta) que registrou aumento.

Quanto aos tipos de carga movimentada, os dados permitem inferir que as

alterações na participação relativa sejam de pequena monta, mantendo-se praticamente

inalteradas quando comparadas com as verificadas em 2013. Os granéis sólidos continuam

como a carga líder dentre os três tipos, alcançando 558 milhões de toneladas (60,9% do total),

seguidos pelos granéis líquidos com 218 milhões de toneladas (23,9%) e finalizados pela

carga geral – somatório da tonelagem de contêineres (97 milhões) e carga solta (43 milhões) –

com 139 milhões de toneladas (15,2%).

Como vem acontecendo ao longo dos últimos 14 anos, e principalmente diante dos

índices do desempenho econômico do país, a movimentação de contêineres alcançou

expressivo crescimento, 4% (quatro por cento), com uma taxa igual a vinte vezes a registrada

no crescimento do PIB. Mas, no conjunto, o crescimento do segmento de carga geral, formada

pelos contêineres e pela carga solta, foi de apenas 0,2% em relação a 2013, com 139 milhões

de toneladas. Isto significa dizer que o acréscimo verificado na movimentação de contêineres

foi praticamente anulado pela redução ocorrida nas cargas soltas. Convém ressaltar que por

representarem a movimentação de cargas industrializadas, os contêineres e as cargas soltas

são bens de consumo, e como tal, mais diretamente infensos aos efeitos das crises

econômicas que têm afetado os mercados em todo o mundo.

Deve-se, mais uma vez, enfatizar que, quando comparada a outros países, a

movimentação de contêineres no Brasil ainda se encontra abaixo do ponto de saturação,

principalmente quando consideradas as atividades de comércio exterior e de comércio interno.

Conforme o estudo do Instituto de Logística e Suply Chain (ILOS) “Portos 2021 –

Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil”,

há uma perspectiva de crescimento anual de 7,4% até 2021. Os gráficos nº 3 e nº 4

evidenciam essa tendência, que é corroborada pelo crescimento de 4% desse segmento,

apesar das tendências de fraco desempenho no crescimento econômico do país.

4 Produto Interno Bruto. 5 Estimativa do Departamento de Pesquisas e Estudos Econômico do Banco Bradesco em 05 de janeiro de 2015.


Gráfico nº 1

Movimentação dos Principais Tipos de Carga

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

700,0

800,0

900,0

1.000,0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Em m

ilhõe

s de

to

nela

das

Anos

G.Sólidos G.Líquidos Carga Geral Movimentação Total

Fonte: ANTAq e Comissão Portos Gráfico nº 2

Índices de Crescimento Anual da Movimentação de Cargas

-15,0%

-10,0%

-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Anos

Varia

ção

Perc

entu

al

Movimentação Total G. Sólidos G. Líquidos Carga Geral

Fonte: ANTAq, ABRATEC, ABTP e Comissão Portos


Gráfico nº 3

Evolução da Movimentação Anual de Contêineres no Brasil

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Anos

Em 1

.000

TEU

s

Em 1.000 TEUs

Fonte: ABRATEC, ABTP e Comissão Portos

Gráfico nº 4

Movimentação de Contêineres no BrasilVariação da Taxa de Crescimento Anual

-15,0%

-10,0%

-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Anos

Var

iaçã

o P

erce

ntua

l

Índice de Crescimento Anual

Fonte: ABRATEC, ABTP e Comissão Portos


1.1.1. Portos e Terminais Públicos Como tem sido ressaltado nos relatórios anteriores, os portos e terminais

públicos tendem a concentrar a movimentação de carga geral e contêineres, bem como aquela resultante do apoio à exploração offshore de petróleo e, também, a dos graneis ligados ao agronegócio. Por essa razão, de um modo geral, são responsáveis pela movimentação dos itens de maior valor agregado e com significativa relevância nas operações de comércio exterior.

Em 2014 não foram registradas alterações de grande monta na participação relativa dos portos e terminais públicos, muito embora a atividade neste setor tenha expandido sua participação atingindo 334 milhões de toneladas, o que fez com que passasse a representar cerca de 36,5% das 915 milhões de toneladas movimentadas no sistema portuário nacional.

Quanto aos tipos de carga movimentados, os granéis sólidos (200 milhões de toneladas) representaram 59,9% deste segmento, seguidos pela carga geral (85 milhões de toneladas) com 25,4% e finalizado pelos granéis líquidos (49 milhões de toneladas) com 14,7%. Em relação à carga geral, os contêineres tiveram a maior participação (71 milhões de toneladas ou 21,3%) e a carga solta completou o total (14 milhões de toneladas ou 4,2%).

Gráfico nº 5

Portos Públicos X Terminais Privados

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

700,0

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Anos

Milh

ões

de T

onel

adas

Portos Públicos Terminais Privados

Fonte: ANTAq e Comissão Portos


1.1.2. Terminais Privados Anteriormente denominados “Terminais de Uso Privativo Misto ou Exclusivo”

pela Lei nº 8.630, de 1993, e agora “Terminais Privados” pela Lei nº 12.815, de 2013, e mais conhecidos no mercado como “Terminais de Uso Privado”, esta classe de instalações portuárias reúne, entre outros, os principais responsáveis pelo escoamento da produção das atividades de mineração e siderurgia, com grande relevância para o setor de petróleo e derivados.

Seu atendimento aos dois maiores segmentos de carga – granéis sólidos e granéis líquidos – explica sua participação relativa de 63% em tonelagem (581 milhões de toneladas), na movimentação de cargas no País. Os dados coletados mostram a seguinte distribuição nesses terminais: graneis sólidos 61,6% (358 milhões de toneladas), graneis líquidos 29,1% (169 milhões de toneladas) e carga geral 26% (85,7 milhões de toneladas, constituída por carga solta, 29 milhões de toneladas, e contêineres, 25 milhões de toneladas).

1.1.3. Estações de Transbordo de Cargas Embora sejam instalações de caráter público, esta classe de instalações segue

a modelagem operacional dos terminais privados. Foram criadas com o objetivo de solucionar impasses na operação de cargas da navegação interior e de cabotagem, em situações onde o estágio de desenvolvimento econômico da microrregião tornaria inviável ou antieconômico o custeio operacional de um porto público (administração portuária, OGMO, etc.).

Os registros de movimentação da ANTAq reúnem os dados de quatro instalações, as ETCs ATR Logística – Chibatão, Bertolini Santana, Itacal e Rio Túria. Em conjunto, a movimentação total foi de 999 mil toneladas, ou seja, 0,1% do total movimentado no sistema portuário nacional. A participação por tipo de cargas foi: 660 mil toneladas de granéis sólidos (66% desse total) e 339 mil toneladas de carga geral solta (34%).

1.1.4. Terminais de Passageiros Como já foi destacado anteriormente, o Brasil vem se transformando num

expressivo mercado das empresas operadoras de cruzeiros marítimos. À parte este mercado, a principal movimentação de passageiros no transporte aquaviário no Brasil ocorre nas regiões da Bacia Amazônica e da Bacia do Pantanal, cujas condições geográficas e a ampla rede fluvial fazem do transporte aquaviário o meio mais adequado às populações.

Como os registros estatísticos da ANTAq ainda não dispõem de dados a respeito da movimentação nos Terminais de Passageiros no exercício de 2014, se torna inviável analisar sua performance e respectiva importância econômica.


1.1.5. Expectativas Quanto à Evolução da Movimentação de Cargas As tendências históricas das taxas de crescimento da movimentação de

cargas no sistema portuário brasileiro, bem como as perspectivas de evolução para cada um dos três principais tipos de carga – granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral & contêineres – são indicadas no Gráfico nº 6 com projeções até 2035.

Gráfico nº 6

Histórico e Projeções da Movimentação de Cargas

0,0

500,0

1.000,0

1.500,0

2.000,0

2.500,0

3.000,0

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Anos

Milh

ões

de T

onel

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G Sol G Liq C Geral Tot

Fonte: Comissão Portos

1.1.6. Participação da Navegação Interior e de Cabotagem Considerando a importância da navegação interior e de cabotagem para

viabilizar uma matriz sustentável no segmento do transporte aquaviário, a partir da edição desta “Análise do Desempenho do Setor Portuário” os dados desse setor passarão a ser comentados.

Os serviços da navegação de cabotagem contribuem, aproximadamente, com um quinto do total movimentado pelo sistema portuário nacional. Deve ser registrado que, ao longo dos últimos quinze anos, praticamente dobrou a quantidade de toneladas transportadas por essa navegação. Apesar do crescimento expressivo, o volume de cargas ainda se encontra muito abaixo das necessidades reais do país para que reequilibrar as matrizes dos setores de transporte e energia.

Com as tendências apontadas no estudo do ILOS quanto ao crescimento da movimentação de contêineres, constata-se que suas linhas de alimentação costeira


(feeder lines) ainda se encontram num estágio inicial de desenvolvimento. De forma geral, a navegação de cabotagem vem se ressentindo de diversos fatores desfavoráveis que vão desde problemas regulatórios de excesso tripulantes (rol de equipagem excessivo quando comparado com outras marinhas mercantes) à incidência excessivamente onerosa de impostos, passando pela taxação dos combustíveis, pelos custos da praticagem, etc. Esse conjunto de fatores negativos acaba tornando o preço da nossa cabotagem pouco competitivo frente ao transporte rodoviário, principal modal no país. Tendo em vista as vantagens que oferece no aspecto “sustentabilidade”, a cabotagem deveria merecer, por parte do Governo, a reconsideração quanto a essa série de incidências onerosas já abandonadas em outros países. Sem dúvida, uma nova e moderna abordagem por parte do Governo no tratamento do transporte aquaviário costeiro daria ao setor condições de não apenas se desenvolver, mas também de agregar competitividade à produção nacional, tanto nos mercados internos, quanto nos externos.

Gráfico nº 7

Evolução da Movimentação de Cargas na Cabotagem

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Anos

Milh

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Cabotagem

Fonte: ANTAq, SYNDARMA e Comissão Portos 6

1.2. Comércio Exterior Brasileiro

O Gráfico nº 8 mostra a evolução dos resultados do Comércio Exterior Brasileiro, com a estimativa de que a corrente de comércio atinja, em 2014, cerca de US$ 4557 bilhões,

6 Até a data da edição não foi possível obter os dados referentes ao total de 2014. 7 Dados da AEB e SECEX, MDIC.


com US$ 225 bilhões de Exportações e US$ 230 bilhões de Importações. Em relação aos dados do exercício de 2013 (US$ 482 bilhões, US$ 242 bilhões e US$ 240 bilhões), tais valores representam as seguintes variações percentuais: decréscimo de 5,6% na corrente de comércio, com redução de 7,0% nas exportações e acréscimo de 4,3% nas importações.

Como o Comércio Exterior Brasileiro é o principal cliente do sistema portuário nacional, esses dados são compatíveis com o decréscimo verificado no total da tonelagem movimentada nessa atividade, situado na faixa de 0,2%. A redução do valor total de nosso Comércio Exterior se deve também à queda da cotação das commodities, um dos itens principais de nossa pauta de exportações.

As alterações destacadas acima são compatíveis com a progressiva redução da produção industrial brasileira verificada nos anos recentes, a qual se deve, principalmente, entre diversos fatores, à perda de competitividade causada pelos entraves existentes em nosso sistema logístico interno e na sobrevalorização do Real frente ao Dólar norte americano. Os dados exibidos mostram estar sendo mantida a alteração de perfil do Brasil no comércio exterior, que, ao contrário das necessidades do setor industrial, vem se caracterizando como exportador de commodities, e, ao mesmo tempo, perdendo participação em importantes mercados mundiais de manufaturados que eram nossos compradores.

Gráfico nº 8

Evolução do Comércio Exterior Brasileiro

0

100

200

300

400

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600

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Anos

Bilh

ões

de U

S$

Exportações Importações Corrente de Comércio

Fonte: Banco Central do Brasil, SECEx, AEB e CNI

Os totais indicativos da movimentação dos dez principais produtos de exportação e de importação tomaram por base a média mensal verificada entre janeiro e outubro de 2014, compilada pela SECEX, multiplicada por 11,5.


Das cargas de exportação, os 10 produtos mais importantes8 de acordo com o valor das mercadorias foram: (1) soja e derivados (US$ 30,3 bilhões = 13,5%), (2) minério de ferro e concentrados (US$ 25,5 bilhões = 11,3%), (3) petróleo e derivados (US$ 20,1 bilhões = 8,9%), (4) carnes (US$ 11,3 bilhões = 5,0%), (5) açúcar (US$ 9,0 bilhões = 4,0%), (6) veículos, partes e peças (US$ 7,0 bilhões = 3,1%), (7) café (US$ 5,6 bilhões = 2,5%), (8) celulose (US$ 5,1 bilhões = 2,3%), (9) milho em grãos (US$ 3,1 bilhões = 1,4%), e (10) plataformas e equipamentos de petróleo (US$ 2,3 bilhões = 1,0%). Esse conjunto representou US$ 119,3 bilhões, correspondendo a 53% do valor total das exportações realizadas em 2014 (US$ 225 bilhões).

Gráfico nº 9

Índices de Crescimento Anual do Comércio Extrior Brasileiro

-30,0%

-20,0%

-10,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Variação ao Longo dos Anos

Varia

ção

Perc

entu

al

Exportação Importação Corrente de Comércio

Fonte: AEB e Comissão Portos

Em relação à pauta de importação: (1) petróleo e derivados (US$ 38,2 bilhões = 16,6%), (2) veículos e peças (US$ 17,5 bilhões = 7,6%), (3) gás natural e GLP (US$ 6,9 bilhões = 3,0%), (4) circuitos e componentes elétricos e eletrônicos (US$ 6,8 bilhões = 3,0%), (5) medicamentos humanos e veterinários (US$ 6,6 bilhões = 2,9%), (6) inseticidas, formicidas, herbicidas e semelhantes (US$ 3,3 bilhões = 1,4%), (7) compostos heterocíclicos e seus sais e sulfonamidas (US$ 3,1 bilhões = 1,3%), (8) instrumentos e aparelhos de medida, de verificação, etc. (US$ 2,9 bilhões = 1,3%), (9) cloreto de potássio (US$ 2,7 bilhões = 1,2%) e (10) motores, geradores, transformadores e partes (US$ 2,7

8 Estimativa feita com base na média das exportações até outubro de 2014 compilada no site da SECEX


bilhões = 1,2%). O total de importações desses dez produtos alcançou US$ 80.8 bilhões, ou cerca de 35% das importações (US$ 230 bilhões).

Com base nos dados exibidos no Gráfico nº 8, foram determinadas as taxas de crescimento anual do Comércio Exterior Brasileiro, mostradas no Gráfico nº 9, onde permanecem visíveis os efeitos das crises mundiais de 1998/1999, 2001/2002 e 2008/2009.

Interessante destacar que as commodities continuam a ocupar um maior número de posições de destaque entre as dez maiores receitas de exportação e um número menor dentre as despesas com importações. Estes dados mostram que, ao contrário do verificado na década de 80, o país vem se caracterizando no comércio mundial como exportador de commodities e importador de manufaturados.

Entre os dez principais produtos importados, foi encontrado apenas um caso de aumento expressivo (15,7%) verificado na conta de petróleo e derivados, que passou de US$ 24,2 bilhões (10,3%) em 2013 para US$ 28,0 bilhões (12,6%) em 2014.

* * *


2. PRINCIPAIS ACONTECIMENTOS PARA OS PORTOS EM 2014

2.1. Início da Aplicação da Nova Legislação Portuária

Uma vez sancionada a nova lei (Lei nº 12.815, de 2013) e, baixados o seu decreto regulamentador e a portaria ministerial, todos ainda no final do primeiro semestre de 2013, o Governo, em 2014, iniciou a adaptação do sistema portuário aos novos marcos legais.

De um modo geral, as novas medidas ficaram restritas à área da Secretaria de Portos da Presidência da República na gestão do Ministro Antônio Henrique Pinheiro Silveira. Deve-se registrar que a curta e profícua gestão desse Ministro (03/10/13 a 26/06/14) foi caracterizada por um fato inédito em nossa vida política: pela primeira vez um Ministro de Estado reuniu-se repetidas vezes com o empresariado do setor sob sua jurisdição para comunicar seus planos de trabalho e o respectivo andamento de providências, numa admirável e exemplar transparência de gestão dos assuntos governamentais.

No entanto, apesar dos repetidos esforços do Ministro, a parte inicial da licitação de áreas e instalações portuárias – lotes 1 e 2 – foi obstada no TCU, como consequência de pedidos de vista ao processo, o que acabou fazendo com que, até à época da elaboração desta Análise, ainda não tivesse sido possível promover a licitação desses lotes. A continuidade das operações portuárias indispensáveis nessas instalações tem sido viabilizada mediante a prorrogação temporária, por força maior, dos arrendamentos existentes – em especial o caso dos terminais arrendados à Petrobras.

Em 26 de junho de 2014, o Ministro Antônio Henrique passou o cargo ao Ministro César Borges (PR-BA) e assumiu a Secretaria Executiva da SEP, cargo do qual foi convidado, em 05 de novembro de 2014, para assumir uma Diretoria do Banco Mundial, encerrando sua participação ativa na Secretaria.

Também no âmbito da ANTAq, a transitoriedade dos seus dirigentes foi uma característica do último semestre de 2013 e do primeiro de 2014, pois apenas em 05 de maio de 2014 o Governo nomeou e fixou o mandato dos Dirigentes da Agência – Mario Povia, Diretor Geral, e como Diretores Fernando José de Pádua Costa Fonseca e Adalberto Torkaski, dos quais os dois primeiros já vinham exercendo o cargo interinamente.

2.1.1. Aspectos Referentes à Regulação da Atividade Portuária Embora não constasse do texto da MPV-595, a nova Lei alterou importantes

pontos na relação Capital x Trabalho e fugiu do estabelecido pela Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho da qual o Brasil é signatário. O novo texto modificou as condições quanto à multifuncionalidade do trabalho portuário e quanto à preferencia do trabalhador avulso que já trabalhe no porto para a contratação com


vínculo permanente. Esse é o tipo de contratação recomendado pela OIT para dar maiores garantias de renda permanente e continuidade de trabalho em substituição ao sistema de contratação avulsa.

Duas novas Resoluções da ANTAq – nº 3.707 e 3.708 – que regulam os terminais privados e os terminais arrendados, contêm alguns complicadores ao misturar os conceitos de terminais públicos e terminais privados, embora não pareça ter sido essa a intenção da Agência.

2.1.2. Aspectos Referentes às Relações entre Capital e Trabalho A solução adotada na nova Lei – categorias diferenciadas e exclusividade de

contratação dos integrantes dos OGMOs (Órgãos Gestores da Mão de Obra do Trabalho Portuário) – cria, a médio e longo prazo, o impedimento da progressão funcional dos trabalhadores portuários nas empresas. Tal cenário tem ingredientes para gerar novos conflitos sociais numa questão que já havia sido pacificada na lei anterior, e esta estabilidade trabalhista constitui fator indispensável para o crescimento de nossas exportações.

Segundo a FENOP9, são sete os pontos que não estavam na MP-595, e que representarão acréscimo de custo na atividade portuária:

1) em todas as atividades portuárias dos terminais os trabalhadores terão que ser contratados no OGMO, capatazia inclusive;

2) as categorias agora são “diferenciadas”, ou seja, estanques, ao contrário do que recomenda a OIT;

3) os OGMOs, organizados e mantidos pelas empresas operadoras, vão ter que admitir um TPA como seu Diretor;

4) o treinamento do TPA passou a ser obrigação do OGMO, saindo da esfera de custeio do Ensino Profissional Marítimo;

5) a aposentaria do TPA não mais cancela seu registro no OGMO, permitindo que o trabalhador se reengaje e passe a receber renda mínima, mesmo não estando mais apto para o trabalho portuário;

6) a prescrição das reclamações trabalhistas ocorre somente após o cancelamento do registro, ao invés do prazo contar a partir do termino de cada contrato de trabalho (engajamento diário ou contratação com vínculo); e

7) extensão aos OGMOs, por solidariedade, da responsabilidade civil em casos de acidente.

9 Federação Nacional dos Operadores Portuários


2.1.3. Visão do Setor Empresarial na Formulação de Política Portuária Segundo decisão aprovada na Reunião Plenária de 02/12/2014, as

entidades empresariais que integram a Comissão Portos consideram essencial que a Política Portuária inclua os seguintes princípios orientadores:

o Estímulo permanente à participação da iniciativa privada através de investimentos que promovam aumento de capacidade e de produtividade na atividade portuária;

o Garantia da segurança jurídica respeitando contratos de concessão, de arrendamento e de autorização;

o Liberdade para as instalações portuárias, dentro e fora do porto organizado, empreenderem, construírem, ampliarem e prestarem serviços;

o Desoneração dos investimentos; o Adoção de modelo de Administração Portuária autônoma, com governança

corporativa, gerido por técnicos responsáveis pelos resultados e desempenho ; o Qualificação intensiva e adequação do contingente de mão de obra necessário à

atividade portuária; o Liberdade de contratação de trabalhadores e de serviços para instalações

portuárias, dentro e fora do porto organizado; o Garantia do direito à propriedade de terrenos particulares dentro e fora dos portos

organizados;

o Garantia de domínio público do processo de regulamentação do setor;

o Desburocratização, agilidade e transparência dos ritos processuais.

Com relação às principais medidas para ampliar a competitividade dos portos, as Entidades Empresariais defendem:

o Adequação de capacidade e tecnologia das vias de acesso às instalações portuárias;

o Utilizar as inovações e as tecnologias existentes para desenvolver atividades de fiscalização no comércio exterior e de gestão e controle dos tráfegos marítimo, ferroviário e rodoviário de acesso aos portos e terminais portuários;

o Reinstituição do caráter deliberativo e da composição original do Conselho de Autoridade Portuária (CAP);

o Continuação e aperfeiçoamento da política de dragagem baseada na profundidade efetiva;

o Modernização da gestão do trabalho portuário adequando-a aos conceitos emanados da OIT, em especial da Convenção 137, de 1973;

o Estímulo e intensificação do uso das navegações de cabotagem e fluvial; o Revisão do atual modelo de prestação de serviços de praticagem, visando a

redução dos preços e o aumento da eficiência e da competitividade logística; o Implementação de sistema de gestão operacional para racionalização e controle do

tráfego marítimo (VTMS);


o Tornar efetivo nos dez principais portos organizados o conceito “Porto 24 Horas” através da disponibilização eficiente dos serviços essenciais;

o Uniformização da interpretação da legislação e dos procedimentos por parte das autoridades intervenientes (Receita Federal do Brasil, Anvisa, Vigiagro, etc.);

o Fortalecimento da agência reguladora como ente de Estado, desvinculada politicamente;

o Estabelecer condições econômicas e financeiras para os projetos portuários, que incentivem a atração de investimentos, inclusive na modalidade “Project Finance”;

o Revisão das linhas poligonais que delimitam a área do porto organizado sempre precedida de consulta pública e devidamente fundamentada.

2.2. Visão do Governo – Poder Executivo

Com a indicação, em 23 de dezembro de 2014, de um novo titular para a Secretaria de Portos da Presidência da República, o Governo demonstrou sua intenção de manter essa Secretaria, dando continuidade ao modelo instaurado pela Presidência da República em 2007.

2.2.1. Secretaria de Portos da Presidência da República

Na audiência em que a Comissão Portos foi recebida pelo Ministro César Borges, em 05 de agosto, o Ministro destacou que pretendia manter a agenda estabelecida por seu antecessor com projetos que permitam o aperfeiçoamento do setor. Assim sendo, continuavam em vigor as seguintes metas:

Metas de curto prazo:

• Aguardar a manifestação do TCU para realizar as licitações dos lotes um e dois do PIL Portos;

• Colocar em consulta os lotes três e quatro;

• Lançar, pelo menos, três editais de dragagem – Rio, Santos e Paranaguá;

• Fazer a implantação ou iniciar o novo modelo de gestão das Docas;

• Continuar a formatação do modelo de regulação da praticagem;

• Prosseguir com o GTI da cabotagem.

Metas de médio prazo:

• Realizar a aplicação do Estatuto de Concessão dos Portos Organizados (não significa desestatização de Cias. Docas);

• Explorar novos arranjos possíveis no marco legal hoje existente;

• Implementar, de forma mais geral, a lógica do programa de dragagem por resultado, que está no fundamento do Plano Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária;


• Completar implantação do modelo de gestão das Cias. Docas e do sistema de contratação;

• Completar toda a implantação da regulação da atividade da praticagem;

• Absorver os resultados da Consulta Pública para a definição das poligonais.

2.2.2. ANTAq Embora a nova Lei Portuária – Lei nº 12.815, de 2014 – determinasse à

Agência Nacional de Transportes Aquaviários proceder, dentro de 180 (cento e oitenta) dias, uma série de adaptações regulatórias incluindo as outorgas existentes e a delimitação da “área do porto organizado”, não foi possível à Agência agir com a celeridade necessária ao seu papel regulador. Somente em 17 de outubro de 2014, após as eleições presidenciais, a Agência publicou, e colocou em “Audiência Pública”, resoluções promovendo as adaptações dos Terminais Privados (Resolução nº 3.707) e dos Terminais Públicos (Resolução nº 3.708).

No entanto, as entidades e empresas do setor portuário, juntamente com os setores de Comércio Exterior e Transporte Aquaviário, por considerarem que, sob o ponto de vista jurídico, algumas definições apresentam vários pontos controversos, solicitaram à ANTAq que suspendesse essas Audiências Públicas. As entidades entendem ser necessário rediscutir ambos os textos com a Agência por haver uma dubiedade de interpretações que atribuem aos terminais privados características exclusivas dos terminais públicos arrendados. Deve-se ressaltar que, tendo em vista o atraso havido na licitação dos lotes 1 e 2 de arrendamentos em função do pedido de vista no TCU, tudo leva a crer que dificilmente a licitação desses lotes venha a ocorrer antes de março de 2015. Assim sendo, deixa de haver a premência de tempo já que o prazo indicado na nova lei não foi cumprido.

Segundo informa a página da ANTAq na Internet, há no país 16 Estações de Transbordo de Cargas autorizadas (14 Contratos de Adesão firmados em 2014), 1 Instalação Portuária de Turismo e 147 Terminais privados (51 Contratos de Adesão firmados em 2014). Ou seja, 65 contratos foram firmados pela Agência em 2014, incluindo reformulação de contratos devido a alterações na instalação.

2.2.3. Ministério dos Transportes A grande interface do Ministério dos Transportes com o setor se dá na

construção e manutenção dos acessos terrestres às instalações portuárias – rodovias e ferrovias – os quais são fundamentais para a boa operacionalidade do sistema logístico nacional. Nesse sentido, há uma grande demanda de aumento na capacidade das malhas envolvidas no escoamento das safras agrícolas, já que o país desponta como o primeiro exportador mundial em tonelagem de commodities do agronegócio. No caso das commodities minerais, especialmente o minério de ferro, há, também, grande demanda de transporte ferroviário de vez que, à exceção da VALE, as mineradoras, tal como o agronegócio, enfrentam problemas logísticos em suas conexões até os portos.


2.3. Atuação do Congresso Nacional

O grande destaque na atuação do Congresso Nacional em relação aos portos foi a apresentação do PL nº 7.814, de 2014, de autoria do Deputado Mendonça Filho (DEM-PE), que procura resgatar importantes conceitos que integravam a Lei nº 8.630, de 1993. Em função do encerramento da atual legislatura, o andamento desse Projeto de Lei irá depender de providências do seu autor para recoloca-lo em andamento no Congresso Nacional.

Os levantamentos que vêm sendo realizados a partir de 2008 pela Comissão Portos, mostram existir no Congresso Nacional 28 proposições (27 na Câmara dos Deputados e 1 no Senado Federal) em tramitação, entre projetos de lei, projetos de emenda constitucional e projetos de decreto legislativo, cujo texto afeta direta ou indiretamente os portos e a atividade portuária. Convém ressaltar que tal como já foi afirmado em relação ao PL 7.814, também esses PLs terão seu andamento paralisado e dependerão da reeleição de seus autores para revigora-los, ou da sua reapresentação por outro parlamentar. Há também cerca de 500 proposições já arquivadas que podem ser reapresentadas a qualquer momento, seja pelo autor original, seja por qualquer outro parlamentar.

Ao final deste relatório (vide Anexo IV à página 31) é apresentada a relação das principais proposições que ainda se encontravam em tramitação ativa no Congresso Nacional e que deverão ser arquivados no final da legislatura que se encerra em dezembro de 2014.

* * *


3. PERSPECTIVAS PARA 2015

3.1. Comércio Exterior Brasileiro

Em relação ao comércio mundial, os dados existentes permitem supor um ambiente sem grandes percalços. No entanto, o comércio exterior brasileiro poderá ser marcado por incertezas ligadas às possíveis oscilações de nossa taxa de câmbio, com reflexos diretos na nossa produção industrial e no consumo interno.

As intervenções do Banco Central do Brasil em função do regime de câmbio flutuante poderão levar a situações complexas em nossa balança de pagamentos.

Caso o Real se desvalorize, as chances são do aumento de exportações, de um modo geral, e redução de importações de manufaturados. Neste caso, o parque industrial brasileiro teria que atender aos mercados externo e interno, suprindo a ausência do produto importado, favorecendo a indústria nacional e a economia brasileira como um todo.

Atualmente, e ainda como resultado da crise mundial iniciada em 2008, os principais mercados – Estados Unidos da América, União Européia, Comunidade Britânica e Extremo Oriente – apresentam redução na atividade econômica, o que dificulta e reduz as oportunidades de exportação tanto de manufaturados quanto de commodities minerais. As commodities do agronegócio continuam menos infensas, em tonelagem, às variações de cotação e câmbio, mas poderão apresentar alterações no resultado monetário das exportações.

À exceção da China, que deverá manter o crescimento do PIB na faixa de 7%, tudo indica que as economias dos principais mercados mundiais deverão apresentar crescimento do PIB entre 2% e 5%, sendo que o Japão, país dependente de importação de insumos, deverá apresentar uma retração de 1,2% em seu PIB.

Como resultado desse quadro geral, o Brasil precisará envidar esforços para refazer sua imagem industrial e, investindo em tecnologia, recuperar significativos mercados que já foram compradores das exportações brasileiras. Isso irá requerer não apenas investimentos em infraestrutura e tecnologia logística, mas também em produção industrial e agronegócio. A continuada queda registrada no total de exportações (5,1% em 2012, 0,4% em 2013 e 7,0% em 2014) mostra a urgência na implantação desses aperfeiçoamentos. Ressalte-se que os índices de investimento em infraestrutura ainda se mostraram, em 2014, muito modestos para dar início à reversão desse quadro, tendo se situado em 2,5 % do PIB (R$ 4,84 trilhões). Segundo a Fundação Getúlio Vargas, no período de 2001 a 2013, a média brasileira do total de investimentos em infraestrutura – logística, telecomunicações, energia elétrica, água e esgoto – ficou em 2,2% do PIB, o que é considerado insuficiente até mesmo para a sua manutenção. A título de comparação vale dizer que o Chile investe 4,5% de seu PIB em infraestrutura, e a China vinha investindo


cerca de 10% do PIB como caminho para viabilizar a expansão de suas atividades comerciais.

Tudo indica que as perspectivas para o comércio mundial em 201510, deverão se situar no mesmo patamar de 2014 de vez que a retomada do crescimento econômico dos Estados Unidos da América11 vem apresentando sinais de continuidade e a economia dos países da comunidade européia, embora as incertezas em alguns países, apresenta alguma melhora de um modo geral.

No entanto, a já apontada queda no total das exportações brasileiras tende a indicar mais uma vez que o país não está conseguindo se fazer competitivo nos mercados mundiais. Essa suposição é apoiada pela análise dos atuais mercados importadores da produção brasileira, que mostra continuarmos a concentrar nos países da América do Sul 50% das nossas exportações, apesar do nível de consumo dessa região se limitar a 4% do comércio mundial. Essa participação predominantemente sulamericana vem ocorrendo em função da redução das exportações brasileiras para tradicionais mercados consumidores como os Estados Unidos da América, a Comunidade Britânica (British Commonwealth) e a União Européia, cujo conjunto de consumo diversificado sempre ofereceu ao Brasil boas oportunidades comerciais.

3.2. Movimentação de Cargas

O gráfico nº 6, mostrado na página 10, apresenta as expectativas de movimentação de carga, segundo a opinião de especialistas, determinadas em função dos dados exibidos no Gráfico nº 1 (página 6) e das respectivas taxas de crescimento anual mostradas no Gráfico nº 2 (página 6). No cálculo desses dados foram levadas em conta as perspectivas de evolução econômica do Brasil e dos seus principais mercados compradores e fornecedores no cenário mundial.

3.3. Demandas Logísticas de Setores Estratégicos

Os três setores elencados a seguir (agronegócio, mineração e aço), com uma movimentação de cerca de 483 milhões de toneladas, responderam por 52,7% do total de cargas do sistema portuário nacional em 2014.

O setor de mineração tem sua movimentação realizada, quase totalmente, em terminais privados, representando 57,2% de todas as cargas deste segmento portuário. O setor de agronegócio realiza suas operações de comércio exterior através dos portos públicos, representando 34,9% do total de cargas movimentadas no país, sendo ainda reduzida e concentrada na região amazônica a utilização de terminais privados.

10 Segundo a Organização Mundial do Comércio (OMC), crescimento de 4,5 % do comércio mundial em 2015. 11 Segundo a OMC, crescimento de 2,65 do PIB em 2015.


Segundo as previsões de safra 2014/2015, a tonelagem deverá apresentar expansão e ainda continuará pressionando os portos públicos das regiões Sul e Sudeste juntamente com sua malha logística terrestre.

3.3.1. Setor do Agronegócio As projeções do Deagro 12 da FIESP indicam que a produção total do

Brasil) da safra 2014/2015 de grãos deverá atingir 201,6 milhões de toneladas, com um crescimento da ordem de 4% em relação à safra anterior (2013/2014). As principais tendências de evolução das exportações e das pressões logísticas a serem enfrentadas pelo sistema portuário nacional foram incluídos no Gráfico nº 6, mostrado na página 10, com dados retirados do relatório “Projeções do Agronegócio – Brasil 2009/2010 a 2019/2020” do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

Mais uma vez ressaltamos que permanecem em vigor os pontos principais destacados no item 6. INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA PARA O AGRONEGÓCIO NO BRASIL do relatório referido no parágrafo anterior.

3.3.2. Setor de Mineração Como havia sido assinalado na “Análise de Desempenho do Setor

Portuário no Exercício de 2013”, a evolução das exportações do setor minerário, em 2014, ainda continua sendo afetada pela situação da economia dos Estados Unidos da América e dos países da União Européia, bem como pela progressiva redução do índice de crescimento econômico da China, verificada a partir de 2011.

As informações fornecidas pelo IBRAM13 e pela AEB14 dão conta de que a expectativa de movimentação de cargas do setor para 2015 é da ordem de 364 milhões de toneladas para a exportação brasileira de minérios, sendo esperadas variações na receita em função das flutuações de cotações internacionais.

Tudo indica que a China continuará sendo o principal comprador dos minérios brasileiros, embora haja expectativa de declínio no crescimento do seu PIB, o qual, em 2015, deverá se situar na faixa de 7%. Tal declínio poderá influenciar os preços mundiais de algumas commodities, especialmente o minério de ferro, principal produto da nossa pauta de exportações minerais.

3.3.3. Setor do Aço Em 2014 houve excesso de oferta de produção em todos os países. Este

fato aliado à redução do nível de consumo verificada nos Estados Unidos da América, na Europa e principalmente na China, teve como resultado a geração de problemas para a colocação da produção siderúrgica brasileira cujo mercado interno sofre fortes pressões internacionais.

12 Departamento do Agronegócio 13 Instituto Brasileiro de Mineração 14 Associação de Comércio Exterior do Brasil


O Instituto Aço Brasil revisou as expectativas de produção do Setor Siderúrgico levando em consideração as recentes previsões de crescimento do PIB brasileiro de 0,2% e de -4,5% no setor industrial, com uma produção total de aço na faixa de 36,9 milhões de toneladas. Esse aumento da ordem de 8% se deverá à produção de novos entrantes e a alterações no atendimento de coligadas estrangeiras. Segundo o Instituto, o consumo aparente de aço no país (vendas ao mercado interno + importações) deverá registrar um crescimento da ordem de 2% em 2015, devendo se situar em 25,2 milhões de toneladas.

A tendência de crescimento15, em 2015, segundo especialistas, é de 0,7% para o PIB e de 1,3% para o setor industrial.

3.4. Realização de Investimentos A alteração do principal marco regulatório do setor, cuja tramitação no

Congresso Nacional ocupou todo o primeiro semestre de 2014, fez com que fossem postergadas decisões empresariais quanto a investimentos e desenvolvimento de novos portos, de vez que se aguardavam os esclarecimentos indispensáveis às adaptações aos novos marcos legais.

Tudo leva a crer que, possivelmente, o exercício de 2015 venha marcar o início da recuperação de investimentos no setor portuário por parte do setor privado. O complexo estado das contas do setor público tende a indicar uma participação reduzida em novos investimentos nos portos.

3.4.1. Pelo Setor Público As alterações de rumo aventadas pela nova equipe econômica do

Governo tendem a indicar uma retração nos investimentos públicos, sendo razoável supor que apenas aqueles considerados fundamentais para a reestruturação da logística de exportação venham a ser mantidos em 2015.

O pronunciamento16 inicial do Deputado Edinho Araújo (PMDB-SP), logo após sua posse como Ministro-Chefe da SEP-PR, indicou que será prioridade a solução da licitação dos arrendamentos ora em análise pelo TCU, numa clara intenção de continuidade administrativa na gestão da Secretaria.

3.4.2. Pelo Setor Privado Ao longo de 2014 foram divulgadas, por parte iniciativa privada,

declarações quanto a investimentos na construção de novos terminais dedicados principalmente à exportação dos produtos do agronegócio pela Região Norte.

15 Segundo a Focus 16 Atualizado em 12 de janeiro de 2015.


3.5. Organização Institucional do Setor

3.5.1. Por Parte do Governo e do Setor Público Segundo o Ex Ministro César Borges (SEP-PR), os investimentos

privados em portos e ferrovias mostram a vitalidade do setor portuário, o que reforça a necessidade de um diálogo mais regular e abrangente entre o Setor Público e o Setor Privado, cabendo ao Setor Público regular a atividade privada.

O Ministro destacou que, em sua opinião, a TIR (Taxa Interna de Retorno) não deve ser prefixada pelo Governo, para que possa atender às variações do mercado, caso contrário ficará difícil atrair investimentos. Declarou, ainda, que considerava a questão da dragagem como um passivo do Governo em relação aos portos e que “é impossível perder calado em qualquer porto brasileiro”. Por isso, acreditava ser indispensável ao Governo repensar o atual modelo de dragagem e destravar a execução desses serviços com segurança jurídica e legal. Informou que os investimentos em melhorias de cais e acessos deverão ser prioridade, e que foi feita uma tentativa, sem sucesso, de incluir os serviços de dragagem da SEP/PR no REPORTO17, mas foi solicitada a inclusão da importação das dragas nesse programa.

3.5.2. Por Parte do Setor Empresarial A profissionalização da alta administração e a continuidade administrativa

permanecem sendo questões importantes para o pleno desenvolvimento dos portos públicos no País. A institucionalização dessas providências deve continuar sendo parte integrante dos pleitos empresariais quanto às ações governamentais na reordenação e regulamentação do setor portuário, conforme defendido no documento “Política Portuária Empresarial” 18.

3.5.3. Repercussões na Opinião Pública Como já foi dito em análises anteriores, a opinião pública tem pouco ou

quase nenhum conhecimento das questões portuárias.

Reafirmamos nossa posição favorável de que a Comissão Portos, em conjunto com as suas associadas, envide esforços na criação de uma cultura que incentive a sociedade a entender a importância do porto como ferramenta social e econômica para a geração de postos de trabalho nas cadeias produtivas, informando a população dos assuntos portuários e buscando o apoio da Academia para validar nossas teses.

Rio de Janeiro, dezembro de 2014

17 Programa do Governo Federal de desoneração fiscal da importação de equipamentos portuários. 18 Vide Anexo III à página 29.


A n e x o s


Anexo I – Governança da Comissão Portos

Assembléia Geral Presidência:

Mauro Santos Salgado Representante da FENOP Vice Presidência:

José Augusto de Castro Representante da AEB Diretoria Executiva:

João Emílio Freire Filho


Anexo II – Relação de Integrantes da Comissão Portos

Entidades de Âmbito Nacional:

Confederação Nacional da Indústria – CNI

Confederação Nacional do Comércio – CNC

Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base – ABDIB

Associação Brasileira da Indústria Química – ABIQUIM

Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo – ABEAM

Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados – ABTRA

Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem – ABAC

Assoc. Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público – ABRATEC

Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP

Associação de Comércio Exterior do Brasil – AEB

Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga – ANUT

Associação dos Terminais Privados - ATP

Centro Nacional de Navegação Transatlântica – CENTRONAVE

Federação Nacional dos Operadores Portuários – FENOP

Instituto Brasileiro de Mineração – IBRAM

Instituto Aço Brasil – AÇO BRASIL

Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – SYNDARMA

Entidades de Âmbito Regional:

Federação das Indústrias do Estado da Bahia – FIEB

Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro – FIRJAN


Anexo III – Política Portuária Empresarial 1. Preâmbulo No comércio exterior brasileiro, 95% das exportações e 85% das importações dependem diretamente do transporte marítimo para sua realização. Também em relação à logística do comércio interno do país, os quase 9.000 km de costa navegável representam capital imprescindível para reduzir o custo de transporte e fazer com que os portos constituam instrumentos efetivos de desenvolvimento econômico e social, requerendo, também, medidas permanentes para o aperfeiçoamento da sua sustentabilidade. A nova realidade mundial tornou a capacitação logística fator estratégico determinante do grau de competitividade dos países. Tudo isso se traduz na busca de novos e maiores espaços de atuação comercial, dentro do conceito fundamental de valorização da atividade humana, do meio ambiente e do desenvolvimento econômico, capazes de induzir a ampliação da produção, da produtividade, da competitividade e da geração de emprego. Dentro desse contexto, a competição entre países produtores incorporou tecnologias capazes de elevar a produtividade e obter crescente melhoria da capacitação logística. Principal reflexo da adequação da economia brasileira a essa nova realidade ao longo dos últimos 20 anos, foi o crescimento do comércio exterior do País de cerca de 7,4 vezes, tendo saltado de pouco mais de US$ 64 bilhões, no final de 1993, para US$ 471 bilhões, no final de 2013. Ao mesmo tempo, a movimentação de cargas passou de 347 milhões de toneladas em 1993 para 916 milhões de toneladas em 2013, com um aumento de 2,6 vezes. A promulgação da “Lei de Modernização dos Portos”, em 1993, cuja principal virtude foi a privatização dos serviços portuários, mostrou-se fundamental para a obtenção desse crescimento, ao viabilizar expressivas mudanças nas antigas, e reconhecidamente precárias, condições operacionais. 2. Princípios orientadores É imprescindível que a Política Portuária contenha os seguintes fundamentos: • Estímulo permanente à participação da iniciativa privada através de investimentos que

promovam aumento de capacidade e de produtividade na atividade portuária; • Garantia da segurança jurídica respeitando contratos de concessão, de arrendamento e de

autorização; • Liberdade para as instalações portuárias, dentro e fora do porto organizado, empreenderem,

construírem, ampliarem e prestarem serviços; • Desoneração dos investimentos; • Adoção de modelo de Administração Portuária autônomo, com governança corporativa, gerido

por técnicos responsáveis pelos resultados e desempenho ; • Qualificação intensiva e adequação do contingente de mão de obra necessário à atividade

portuária; • Liberdade de contratação de trabalhadores e de serviços para instalações portuárias, dentro e

fora do porto organizado; • Garantia do direito à propriedade de terrenos particulares dentro e fora dos portos

organizados; • Garantia de domínio público do processo de regulamentação do setor; • Desburocratização, agilidade e transparência dos ritos processuais.


3. Diretrizes • Adequação de capacidade e tecnologia das vias de acesso às instalações portuárias; • Utilizar as inovações e as tecnologias existentes para desenvolver atividades de fiscalização

no comércio exterior e de gestão e controle dos tráfegos marítimo, ferroviário e rodoviário de acesso aos portos e terminais portuários;

• Reinstituição do caráter deliberativo e da composição original do Conselho de Autoridade Portuária (CAP);

• Continuação e aperfeiçoamento da política de dragagem baseada na profundidade efetiva; • Modernização da gestão do trabalho portuário adequando-a aos conceitos emanados da OIT,

em especial da Convenção 137, de 1973; • Estímulo e intensificação do uso das navegações de cabotagem e fluvial; • Revisão do atual modelo de prestação de serviços de praticagem, visando a redução dos

preços e o aumento da eficiência e da competitividade logística; • Implementação de sistema de gestão operacional para racionalização e controle do tráfego

marítimo (VTMS); • Tornar efetivo nos dez principais portos organizados o conceito “Porto 24 Horas” através da

disponibilização eficiente dos serviços essenciais; • Uniformização da interpretação da legislação e dos procedimentos por parte das autoridades

intervenientes (Receita Federal do Brasil, Anvisa, Vigiagro, etc.); • Fortalecimento da agência reguladora como ente de Estado, desvinculada politicamente; • Estabelecer condições econômicas e financeiras para os projetos portuários, que incentivem a

atração de investimentos, inclusive na modalidade “Project Finance”; • Revisão das linhas poligonais que delimitam a área do porto organizado sempre precedida de

consulta pública e devidamente fundamentada.

Entidades Signatárias ABAC – Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem ABEAM – Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo ABIQUIM – Associação Brasileira da Indústria Química ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público ABTP – Associação Brasileira dos Terminais Portuários ABTRA – Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados ABDIB – Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base AÇO BRASIL – Instituto Aço Brasil AEB – Associação de Comércio Exterior do Brasil ANUT – Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas ATP – Associação de Terminais Portuários Privados CENTRONAVE – Centro Nacional de Navegação Transatlântica CNC – Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo. CNI – Confederação Nacional da Indústria FENOP – Federação Nacional dos Operadores Portuários FIEB – Federação das Indústrias do Estado da Bahia FIRJAN – Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro IBRAM – Instituto Brasileiro de Mineração SYNDARMA – Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima

Rio de Janeiro, 02 de dezembro de 2014


Anexo IV – Relação de Projetos de Lei em Tramitação no Congresso Nacional que afetam a Atividade Portuária

(situação em 30 de dezembro de 2014)

Em tramitação no Senado Federal: Proposição Ementa Autor Partido UF Situação no SF Indexação PLS 214/2008 de 28/05/2008

Acrescenta § 4º ao art. 23 da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, para dispor sobre a participação dos sindicatos de trabalhadores na Comissão Paritária, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, e dá outras providências.

Paulo Paim PT RS

Em tramitação na Câmara dos Deputados: Proposição Ementa Autor Partido UF Situação na CD Indexação PEC 59/2007 Acrescenta dispositivos ao art.

144, criando a Polícia Portuária Federal, e dá outras providências. Explicação: Estabelece, ainda, que os Guardas Portuários poderão integrar a Polícia Portuária Federal.

Márcio França PSB SP PLEN - Pronta para Pauta

Alteração, Disposições Constitucionais Transitórias, criação, Polícia Portuária Federal, inclusão, órgãos, Segurança Pública, policiamento ostensivo, porto organizado, opção, guarda portuário, Ministério dos Transportes, lotação, Polícia.

PL 6542/2006 Regulamenta o inciso IX do art. 114 da Constituição Federal, para dispor sobre competências da Justiça do Trabalho referentes à relação de trabalho, e dá outras providências. Explicação: Estabelece a competência das Varas de Trabalho para julgar os litígios decorrentes de relações de trabalho que não configuram vínculo empregatício. Regulamentando a Constituição Federal de 1988. Revoga dispositivos do Decreto-Lei nº 5.452, de 1943.

Comissão especial Mista "Regulamentação da emenda 45"

- - PLEN - Pronta para Pauta

Regulamentação, Constituição Federal, Judiciário, alteração, CLT, competência, Juiz do Trabalho, Vara do Trabalho, processo, julgamento, cobrança, crédito trabalhista, comissões, representante comercial, cota-parte, parceria, atividade agropecuária, atividade pesqueira, atividade extrativa, economia familiar, execução, extinção, contrato agrário, honorários, corretagem, sociedade seguradora, leiloeiro, trabalhador autônomo, encanador, eletricista, digitador, portuário, empreiteiro, subempreiteiro, associado, cooperativa, vítima, assédio moral.

PL 7269/2006 Altera a redação do § 1º do art. 6º, da Lei nº 10.826, de 22 de dezembro de 2003, que dispõe sobre o registro, posse e comercialização de armas de fogo e munição, sobre o Sistema Nacional de Armas - Sinarm, define crimes e dá outras providências. Explicação: Autoriza o porte de arma aos integrantes do quadro efetivo dos agentes e guardas prisionais, aos integrantes das escoltas de presos e às guardas portuárias, mesmo fora de serviço.

Jair Bolsonaro PP RJ CCJC - Aguardando Designação de Relator

Alteração, Estatuto do Desarmamento, autorização, porte de arma, arma de fogo, quadro efetivo, Guarda, Agente Penitenciário, escolta, preso, guarda portuário.

PL 82/2007 Altera a redação do art 8º da Lei n.º 9.719, de 27 de novembro de 1998, que "dispõe sobre normas e condições gerais e proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras providências". Explicação: Reduz

Beto Mansur PP SP CTASP - Aguardando Parecer

Alteração, Lei do Trabalho Portuário, trabalhador avulso, portuário, redução, carga horária, intervalo, descanso, jornada de trabalho, exceção, acordo coletivo de trabalho.


Proposição Ementa Autor Partido UF Situação na CD Indexação para 6 (seis) horas o intervalo mínimo de descanso do trabalhador portuário avulso.

PL 4819/2009 Altera a redação do art. 8º da Lei nº 9.719, de 27 de novembro de 1998, que "dispõe sobre normas e condições gerais e proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras providências." Explicação: Reduz para 6 (seis) horas o intervalo mínimo de descanso do trabalhador portuário avulso, desde que tenha cumprido a carga horária máxima de 6 (seis) horas, no seu respectivo turno de trabalho imediatamente anterior.

João Herrmann PDT SP CTASP - Tramitando em Conjunto [Proposição raiz: PL 82/2007]

Alteração, Lei do Trabalho Portuário, redução, intervalo, descanso, jornada de trabalho, trabalhador avulso, Portuário, atendimento, turno de revezamento, exceção, acordo coletivo de trabalho.

PL 447/2011 Dá nova redação ao art. 3º da Lei nº 8.630, de 23 de fevereiro de 1993, que "Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências", para integrar as autoridades de inspeção do trabalho às demais autoridades em exercício no porto organizado.

Arnaldo Jordy PPS PA CCJC - Aguardando Designação de Relator

Alteração, Lei dos Portos, inclusão, autoridade, inspeção do trabalho, atividade profissional, porto organizado.

PL 454/2011 Altera a Lei nº 11.530, de 24 de outubro de 2007, que institui o Programa Nacional de Segurança Pública com Cidadania - PRONASCI, a fim de incluir os agentes das guardas portuárias e agentes de vigilância das instituições federais de ensino, no rol das categorias profissionais beneficiárias da "Bolsa-Formação".

Andreia Zito PSDB RJ CFT - Pronta para Pauta

Alteração, Lei do PRONASCI, inclusão, guarda portuário, guarda de vigilância, instituição de ensino, beneficiário, Bolsa Formação.

PL 1137/2011 Dá nova redação ao parágrafo único do art. 26, da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, incluindo os arrumadores dentre aqueles passíveis de contratação.

Arnaldo Jordy PPS PA CTASP - Pronta para Pauta

Alteração, Lei dos Portos, inclusão, atividade profissional, arrumadores, contratação, vínculo empregatício, prazo indeterminado, serviço portuário.

PL 1145/2011 Acrescenta o art. 392-B à Consolidação das Leis do Trabalho, para dispor sobre a licença maternidade das mulheres que trabalham em equipagens das embarcações de marinha mercante, de navegação fluvial e lacustre, de tráfego nos portos e de pesca. Explicação: Altera o Decreto-lei nº 5.452, de 1943.

Carlos Bezerra PMDB MT CSSF - Pronta para Pauta

Alteração, CLT, licença-maternidade, empregada, embarcação, navegação fluvial, transporte lacustre.

PL 1444/2011 Dispõe sobre a complementação de aposentadoria de portuários vinculados às Administrações Portuárias subordinadas à Secretaria Especial de Portos e dá outras providências

Áureo PRTB RJ CSSF - Pronta para Pauta

Garantia, complementação, aposentadoria, portuário, administração portuária, vinculação, Secretaria Especial de Portos.

PL 1463/2011 Institui o Código do Trabalho. Explicação: Garante direitos mínimos aos trabalhadores, tornando a composição entres as partes como reguladora das relações laborais. Revoga os arts. 1º a 223 e os arts. 442 a 625 do Decreto-lei nº 5.452, de 1943; Lei nº 605, de 1949; Lei nº 2.757, de 1956; Lei nº 3.030, de 1956; Lei nº 4.090, de 1962; Lei nº 4.749, de 1965; os arts. 2º, 3º e 4º da Lei nº 4.923, de 1965; Lei nº 5.085, de 1966; Decreto-lei nº 368, de 1968; Decreto-lei nº 691, de 1969; Decreto-lei nº 1.166, de 1971; Lei

Silvio Costa PTB PE MESA - Aguardando constituição de Comissão Temporária

Criação, Código do Trabalho, normas gerais, tutela do trabalho, relação de emprego, garantia, direitos, trabalhador, contratação, empregador, contrato individual de trabalho, contrato coletivo de trabalho, jornada de trabalho, trabalho noturno, intervalo, repouso semanal remunerado, feriado, férias, férias coletivas, abono de férias, saúde, segurança no trabalho, inspeção, embargo, interdição, local de trabalho, órgãos, empresa, prevenção, acidente de trabalho, atividade perigosa, insalubridade, proteção, maternidade, adolescente,


Proposição Ementa Autor Partido UF Situação na CD Indexação nº 5.859, de 1972; Lei nº 5.889, de 1973; Lei nº 6.019, de 1974; Lei nº 6.386, de 1976; Lei nº 6.514, de 1977; Lei nº 6.708, de 1979; Lei nº 7.064, de 1982; Lei nº 7.238, de 1984;Lei nº 7.316, de 1985;Lei nº 7.369, de 1985;Lei nº 7.418, de 1985;Lei nº 7.783, de 1989; Lei nº 7.855, de 1989, ressalvados os incisos II e IV do art. 3º e o art. 6º; o § 3º do art. 15 e os §§ 1º a 3º do art. 18 da Lei nº 8.036, de 1990;Lei nº 8.073, de 1990; os arts. 93 e 118 da Lei nº 8.213, de 1991; Lei nº 8.542, de 1992, ressalvado o art. 8º; Lei nº 8.716, de 1993; o art. 4º da Lei nº 9.322, de 1996; Lei nº 9.719, de 1998; Lei nº 10.101, de 2000; os arts. 9º, 10, 11 e 13 da Lei nº 10.192, de 2001; Lei nº 10.208, de 2001; Lei nº 11.699, de 2008; e Lei nº 12.023, de 2009.

Carteira de Trabalho e Previdência Social (CTPS), remuneração, salário-mínimo, décimo terceiro salário, débitos, empregador, vale-transporte, participação nos lucros, trabalho urbano, trabalho rural, trabalho doméstico, trabalho temporário, terceirização, serviço portuário, trabalho avulso, encerramento, suspensão, interrupção, rescisão, contrato de trabalho, aviso prévio, contrato de aprendizagem, organização sindical, sindicato, federação, confederação, central sindical, direitos, deveres, membros, dirigente sindical, convenção coletiva de trabalho, negociação coletiva de trabalho, direito de greve, atividade essencial, revogação, dispositivos, CLT.

PL 2009/2011 Restabelece a cobrança do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso - AITP e o suprimento do Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso - FITP, aos quais se referem os arts. 61 a 67, da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que "dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências".

Francisco Escórcio PMDB MA CTASP - Pronta para Pauta

Restabelecimento, cobrança, Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso, Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso, autorização, Banco do Brasil, realização, empréstimo, pagamento, indenização, trabalhador portuário, trabalhador avulso.

PL 2868/2011 Altera a redação do art. 14 da Lei nº 4.860, de 26 de novembro de 1965, que dispõe sobre o regime de trabalho nos portos organizados, para estender aos trabalhadores avulsos e empregados o adicional de risco portuário.

Carlos Bezerra PMDB MT CTASP - Pronta para Pauta

Alteração, lei federal, garantia, remuneração, insalubridade, periculosidade, servidor, empregado, administração portuária, trabalhador avulso, porto.

PL 4083/2013 Altera a Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, para a inclusão da atividade de amarração de navios no trabalho portuário executado nos portos organizados, e dá outras providências.

Andre Vargas PT PR CTASP - Pronta para Pauta

Alteração, Lei de Modernização dos Portos, inclusão, definição, amarração de navios, atividade, serviço portuário.

PL 4589/2013 Dá nova redação ao inciso V da alínea a do art. 652 da Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, para fixar a competência da Justiça do Trabalho para julgar ações de danos por responsabilidade civil do OGMO em face de controvérsias com base no Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP).

Professor Victório Galli PMDB MT CTASP - Pronta para Pauta

Alteração, CLT, fixação, competência, justiça do trabalho, julgamento, ação judicial, dano, responsabilidade civil, Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP).

PLP 372/2006 Dispõe sobre a aposentadoria dos servidores públicos portuários e hidroviários, vinculados à Administração Portuária, e dá outras providências. Explicação: Fixa a aposentadoria compulsória do portuário e hidroviário em 65 (sessenta e cinco) anos e aposentadoria voluntária após os vinte e cinco anos, desde que contem, pelo menos, com 20 (vinte) anos de percepção de adicional de risco (aposentadoria

Beto Albuquerque PSB RS CCJC - Pronta para Pauta

Critérios, aposentadoria, servidor, portuário, hidroviário, beneficiário, adicional de riscos, limite máximo, idade, aposentadoria compulsória, aposentadoria voluntária, aposentadoria especial, proventos integrais, complementação, salário, prazo, atividade portuária.


Proposição Ementa Autor Partido UF Situação na CD Indexação especial).

PLP 247/2007 Cria a Aposentadoria Especial para os trabalhadores relacionados às operações em navios, tais como: arrumadores, estivadores, conferentes de carga, conserto de carga, capatazia, ensacadores e vigilância de embarcação, expostos a agentes físicos, químicos e biológicos em nível acima da tolerância de nocividade à saúde ou de integridade física nas Empresas de Movimentação e Armazenamento de Cargas, de Carga e Descarga, de Armazenamento e Depósitos de Cargas e nas Cooperativas de Trabalhadores Portuários.

Cleber Verde PRB MA CFT - Tramitando em Conjunto [Proposição raiz: PLP 60/1999]

Concessão, aposentadoria especial, segurado, Regime Geral de Previdência Social, riscos, trabalhador, atividade, navio, estivador, conferente de carga e descarga, conserto, carga, vigilância, embarcação, ensacador, período, carência, cálculo, salário de benefício.

PLV 9/2014 MPV59512 => MPV 595/2013

Dispõe sobre a exploração direta e indireta, pela União, de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários e dá outras providências. Explicação: Projeto de Lei de Conversão da Medida Provisória nº 595, de 2013. - Altera as Leis nºs 10.233, de 2001; 10.683, de 2003; 9.719, de 1998; 8.213, de 1991. - Revoga as leis nºs 8.630, de 1993; 11.610, de 2007; o art. 21 da Lei nº 11.314, de 2006; o art. 14 da Lei nº 11.518, de 2007; o art. 11 da Lei nº 9.719, de 1998.

Comissão Mista da MPV 595/2013

- - NATEC (SGM) - Aguardando Despacho do Presidente da Câmara dos Deputados

Alteração, Lei de Reestruturação dos Transportes Aquaviário e Terrestre, Lei da Nova Organização da Presidência da República e Ministérios, Lei do Trabalho Portuário, Lei de Benefícios da Assistência Social, definição, terminal, indústria, contrato de concessão, arrendamento, administração, porto organizado, autorização, instalação portuária, prorrogação, licitação, guarda portuária, trabalhador portuário, benefício assistencial, idoso, agente nocivo.

Dezembro de 2014

Os Portos Brasileiros em 2014 e Principais Perspectivas ... · nosso custo logístico se situe na...

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