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Nova Economia

ISSN: 0103-6351

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Universidade Federal de Minas Gerais

Brasil

Gregório, Vitor Marcos

O progresso a vapor: navegação e desenvolvimento na Amazônia do século XIX

Nova Economia, vol. 19, núm. 1, enero-abril, 2009, pp. 185-212

Universidade Federal de Minas Gerais

Belo Horizonte, Brasil

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nova Economia_Belo Horizonte_19 (1)_185-212_janeiro-abril de 2009

O progresso a vapor:navegação e desenvolvimento na Amazônia do século XIX

Vitor Marcos GregórioMestre em História Social pela Universidade de São Paulo

Palavras-chaveAmazonas, navegação a vapor,Brasil Império, Parlamento,Grão-Pará.

Classificação JEL N76; N96.

Key words

Amazonas, Steam Navigation,Brazil Empire, Parliament,Grão-Pará.

JEL Classification N76; N96.

ResumoO estabelecimento de linhas regulares de bar-cos a vapor na região amazônica não foi umadecisão rápida nem tampouco simples. De-correu de longo processo decisório que secriou juntamente com o início da vida parla-mentar brasileira, ainda em 1826, e passoupor diversos avanços e retrocessos antes quea abertura do rio Amazonas a todos os paísesamigos atraíssem definitivamente o capitalestrangeiro para a atividade, a partir de 1867.Este artigo pretende analisar este processofundamental para a formação do Estado na-cional brasileiro e para a definitiva incorpo-ração da Amazônia ao conjunto do Império,ciente de que um fato de tal transcendênciajamais poderia ser resolvido em poucos me-ses apenas com a boa-vontade de alguns pa-raenses em manterem-se unidos à Corte doRio de Janeiro.

AbstractThe establishment of regular steamboat line inthe Amazon region was neither a quick nor asimple decision. It was the result of a longdecision-making process that was created alongwith the start of the Brazilian parliamentarylife, in 1826. During its evolution, it underwentnumerous advances and setbacks before theopening of the Amazon River to all friendlycountries definitively began to attract foreigncapital for the activity, starting in 1867.This article examines this crucial process for theformation of the Brazilian national state andthe final incorporation of the Amazon into theEmpire, recognizing that a fact of suchimportance could never be resolved in a fewmonths only with the goodwill of some Paraensesto remain united to the Court of Rio de Janeiro.

IntroduçãoEmbora a região do rio Amazonas e deseus afluentes fizesse parte oficialmentedo conjunto da América portuguesa, des-de o século XVIII,1 foi somente duranteo século XIX que ocorreu sua efetiva in-corporação política e econômica ao Im-pério brasileiro. Nesse processo, os es-forços da Corte do Rio de Janeiro paraque a província do Grão-Pará se unisse àsdemais, declarando oficialmente sua rup-tura política com Portugal – o que logroualcançar somente em 18232 –, tiveramgrande importância, mas de forma algumagarantiram a essa região inserção favo-rável no contexto do recém-criado Estado.Sua situação de quase absoluto despovo-amento, conjugada com o fato de que osprincipais centros políticos e econômicosdo Império estavam localizados a milha-res de quilômetros de Belém, a principalcidade amazônica na época, tornava ne-cessária a formulação e a adoção de me-didas que fortalecessem a influência donovo regime na região. Entre essas medi-das, a introdução da navegação a vaporno rio Amazonas e nos principais afluen-tes surgia como uma das mais importan-tes, por impulsionar, simultaneamente,tanto o povoamento quanto o desenvol-vimento econômico de todo o territóriolocalizado às suas margens.3

Desde o final do século XVIII, a na-vegação a vapor vinha conhecendo grandeevolução técnica, que ocorria pari passu comsua crescente adoção em diversas regiõesdo planeta. Para isso, concorria o fato deque essa nova tecnologia tornava as via-gens mais curtas e seguras, libertando ostransportes de longa distância de determi-nantes naturais que obstruíam seu maiordesenvolvimento, como a necessidade deventos favoráveis para que a viagem ocor-resse da forma mais breve possível. Aindaque inicialmente de custos mais elevadosque sua congênere realizada a vela, a nave-gação a vapor acabou conquistando espa-ço não apenas por tornar as viagens maiscurtas, mas também por suportar um volu-me maior de carga, com a vantagem deapresentar risco muito menor de perdaspelo caminho. Esse fato provocou umaqueda proporcional no preço dos segurose, num segundo momento – em que a de-manda já estava bem maior –, dos fretes.Assim, em um curto espaço de tempo, osbarcos a vapor dominavam as linhas tran-soceânicas mundiais, elevando as cifras docomércio internacional a números até en-tão inéditos e multiplicando as possibilida-des de negócio graças ao “encurtamento”das distâncias entre os mais longínquospontos do planeta.


O progresso a vapor186

1 No ano de 1750, um tratadoassinado entre os governos dePortugal e Espanha, emMadrid, garantiu para oprimeiro a posse sobre umaimensa área do continentesul-americano, dentro da qualse incluía grande parte daregião amazônica, em troca darenúncia a suas pretensões noestuário do rio da Prata, ao sul.Ainda que esse contrato tenhasido modificadoposteriormente (tratados de ElPardo, 1761 e de SantoIldefonso, 1777), os princípiosbásicos do documento de 1750não foram negados, e Portugalmanteria sua posse sobrepraticamente toda abacia amazônica.2 Detalhes sobre o processode adesão do Grão-Pará àindependência brasileirapodem ser encontrados emMachado (2006).3 Políticas de colonização ecatequização dos indígenastambém foram adotadas aolongo de todo o período, massempre em comunhão com oestabelecimento de linhasregulares de vapores nosprincipais rios da região e doincentivo às atividadesagrícolas. Essas eramentendidas como o único meioefetivo de desenvolver aporção Norte do Império e decivilizar seus habitantes.

Mas não foi somente na navegaçãooceânica que os barcos a vapor ganharamespaço ao longo do século XIX. Nas nave-gações fluviais, sua adoção também foi cres-cente em todo o período, mesmo que so-frendo a concorrência com a expansão dasferrovias. Ainda que a opção pelo trans-porte por terra possuísse inegáveis vanta-gens em interligar pontos de uma mesmaregião, tornando-se uma forma de trans-porte mais rápida que os barcos a vapor,estes últimos apresentavam a vantagem depoder aproveitar as vias naturais, que porvezes demandavam apenas obras de ade-quação e muito pouca manutenção, e de po-der transportar uma quantidade de merca-dorias muito maior do que suportavam aslocomotivas. Desta forma, em regiões on-de as linhas de ferro não tivessem conheci-do um extraordinário desenvolvimento –como no caso da Europa e dos EstadosUnidos, por exemplo, onde as ferrovias lo-gravam interligar praticamente todas as re-giões de importância econômica a preçosmuito reduzidos –, os custos da navegaçãoa vapor permaneciam proporcionalmentemais baixos, tornando sua implementaçãomais satisfatória (Sampaio, 2008, p. 5-45).

No Grão-Pará oitocentista, essas van-tagens tornavam-se ainda mais notórias.Com um território cortado por grandes ri-os, entre os quais se sobressaía o Amazo-

nas, e com a falta de recursos para a imple-mentação de estradas de ferro, a adoção danavegação a vapor como um meio eficazde incorporação da região no contexto po-lítico-econômico do Império e das trocascomerciais internacionais aparecia comouma solução óbvia tanto para os atores po-líticos provinciais quanto para os da Corte.Era necessário, entretanto, que todo umprocesso decisório se instaurasse e que vá-rios projetos entrassem em debate paraque se determinasse qual seria a melhorforma de realizar essa atividade. No centrodas preocupações, o desejo de levar o de-senvolvimento ao Norte do País foi umadas poucas unanimidades entre os diversosgrupos em choque ao longo de todo o re-gime imperial.

Primeiros debates acercade um grande projetoOs primeiros projetos de introdução danavegação a vapor na região amazônicasurgiram já nos primórdios do Impériobrasileiro, trazendo na sua esteira ques-tões que acabariam por balizar as discus-sões acerca do tema ao longo de cin-quenta anos. Neste sentido, já em 1826,surgiu um projeto, vindo de Nova York,de criação de uma companhia de navega-ção a vapor com o objetivo de realizar es-sa atividade nos rios da bacia amazônica.

Vitor Marcos Gregório 187


A Amazon Steam Navigation Company, depropriedade da firma Le Roy, Bayard &Co., entregou, naquele ano, ao ministrobrasileiro em Washington, Silvestre Re-bello, um documento que anunciava odespacho, para o Grão-Pará, de um navioda companhia comandado por um filhode juiz da Corte Suprema dos EstadosUnidos acompanhado de dois auxiliares,um dos quais fluente em língua espanho-la. O objetivo dessa embarcação seriadescarregar suas mercadorias no porto deBelém e seguir viagem rio acima, até osportos das demais nações confinantes.Enviado o navio, mediante contrato como ministro Rebello, que prometia prote-ção para a empreitada, pretendeu seguirviagem a partir do porto de Belém carre-gado, o que ia contra a política de clausu-ra do rio Amazonas utilizada pelo governoimperial, a exemplo do que já ocorria an-tes da ruptura política com Portugal. Co-mo acabou sendo impedido de seguir via-gem, a companhia processou o governobrasileiro, requerendo uma indenizaçãopelos prejuízos sofridos com a empreita-da, uma vez que o ministro Rebello teriaconcordado com o projeto quando co-municado de suas intenções em Washing-ton. A indenização acabou sendo concedi-da, mas apenas em 1845, muitos anosapós a Amazon Steam Navigation Company

ter decretado falência (na realidade, já emseu retorno aos Estados Unidos, o navioenviado a Belém encontraria a compa-nhia em situação financeira desesperado-ra) (Medeiros, 1938. p. 36-37).

No recém-criado Parlamento brasi-leiro, o acontecimento foi motivo de deba-tes, como se tornaria comum ao longo detodo o período imperial. O contrato assi-nado pelo ministro brasileiro em Washingtonacabou sendo rejeitado, fazendo prevaleceruma ideia que permaneceria por muito tem-po no tocante à questão da navegação nabacia amazônica. Segundo essa concepção,a navegação a vapor era defendida unani-memente como algo positivo para a regiãonorte do País, desde que praticada sem in-terferência de capitais estrangeiros, enten-didos como prejudiciais a interesses estra-tégicos brasileiros. Estes diziam respeito àmanutenção da soberania brasileira sobre aAmazônia, território de grande potencialeconômico, que, por isso mesmo, desper-tava a cobiça das principais potências daépoca (Reis, 1972).

A questão esteve longe de se encerrarem 1826. Dois anos depois, nova tentativade introdução da navegação a vapor nos riosAmazonas, Tocantins, Solimões e Arinos foirealizada, com a fundação da Sociedade Pro-motora da Agricultura, Colonização, Cons-trução de Embarcações, Comissões, Indús-



tria Paraense na cidade de Belém. Dispondode capitais mistos brasileiros e estrangeiros,a sociedade chegou a conseguir, em 1º defevereiro de 1834, mediante tratativas como governo imperial, um privilégio exclusivode dez anos para a navegação dos rios loca-lizados não apenas na província do Grão-Pará, mas também do Maranhão (Medei-ros, 2006, p. 55). Entretanto, na lógica dosistema representativo vigente no períodoimperial brasileiro, um privilégio desse tipoprecisava ser aprovado pelo Parlamentoantes de entrar em prática, razão pela qualentrou em discussão, na Câmara dos De-putados, na sessão de 6 de maio de 1834.

Nessas discussões, as ideias nova-mente gravitaram entre os dois polos já apre-sentados. Assim, para o grupo de deputa-dos liderado por Antônio Pedro da CostaFerreira, representante do Maranhão, e porEvaristo Ferreira da Veiga, eleito por MinasGerais, o projeto de navegação apresenta-do pela companhia seria de inegável utili-dade não apenas para a região amazônica,mas para todo o País, por levar o progressoa toda uma grande área que até então odesconhecia. Por outro lado, os deputadosliderados por Antônio Correa Seara, repre-sentante da província do Grão-Pará, e porAntônio Peregrino Maciel Monteiro, depu-tado por Pernambuco, colocavam-se con-tra essa ideia, apontando para o fato de que

a companhia em questão era formada pre-dominantemente por capitais estrangeiros,o que criava um risco de invasão que deve-ria ser evitado a todo custo (Anais da Câ-mara dos Deputados, sessão de 22 de julhode 1834, p. 132-134). Em razão desse risco,Seara afirmou que “os paraenses” eramcontrários às pretensões de Joaquim JoséSiqueira, representante da Sociedade, poresse ser, na realidade, um mero “testa de fer-ro” dos interesses ingleses na região ama-zônica, no que foi coadjuvado pelo reque-rimento de um cidadão daquela província,contrário ao privilégio em discussão. Parajustificar sua oposição, afirmou Seara:

Convém, senhores, dizer que a ilha de Ma-rajó [ponto compreendido na área de con-cessão da Sociedade] é a chave da provínciado Grão-Pará, e a justiça mais rigorosa exi-ge que ela não seja facultada a estrangei-ros. Outros muitos lugares existem devo-lutos naquela província em que há vegetaispreciosíssimos, que têm desafiado a muitoa ambição de tais pretendentes, e sem dú-vida será a esses lugares exclusivamenteque se limitarão as compras de terras, por-tanto toda a circunspecção neste negócio énecessária. (Anais da Câmara dos Deputados,

sessão de 23 de julho de 1834, p. 135)

Mesmo com a afirmação de Ferrei-ra da Veiga de que esse risco de invasão erainexistente, uma vez que os



colonos a pouco e pouco iam abraçando osinteresses da nação, e não havia de ser desemelhante maneira que os estrangeiros sehaviam de apoderar de nossa terra (Anais

da Câmara dos Deputados, sessão de 22 de julho

de 1834, p. 134),

o projeto não foi aprovado nessa oca-sião, sendo sua discussão adiada. Comonão foram mais encontradas referênciasa tal discussão nas sessões subsequentes,e a sociedade nunca chegou a realizar aatividade a que se propôs – ainda que es-forços para a atração de mais capitais te-nham sido realizados na Inglaterra (Dis-curso recitado pelo Exmo. Sr. DoutorJoão Antônio de Miranda, presidente daprovíncia do Pará, na abertura da Assem-bleia Legislativa Provincial, no dia 15 deagosto de 1840, p. 78) –, é razoável suporque novamente a aprovação de um con-trato previamente assinado com o governoimperial não foi alcançada no Parlamento.

Em 1837, foi tentada a formação deuma companhia de navegação de capital mis-to para atuar na região amazônica mais umavez. Nesse ano, João Diogo Sturz e outrosacionistas enviaram de Londres uma cor-respondência ao presidente da província doGrão-Pará, Francisco José Soares de An-dréa, solicitando auxílio do governo pro-vincial para formação da companhia e suaaprovação pelo governo central. Andréa

não somente anuiu ao pedido, como bus-cou nas províncias vizinhas acionistas quepudessem fazer parte da empresa, no quenão conseguiu maiores êxitos (Discursocom que o presidente da província do Paráfez a abertura da 1ª Sessão da AssembleiaProvincial no dia 2 de março de 1838,p. 33). Mesmo com o fracasso em reunirmaiores capitais brasileiros, Sturz levou emfrente seu projeto, e um requerimento seupara realização da navegação a vapor nosrios Amazonas, Tocantins, Solimões e Ne-gro chegou à Câmara dos Deputados, nasessão de 2 de junho de 1840 (Anais da Câ-mara dos Deputados, sessão de 2 de junhode 1840, p. 567).

Segundo o projeto apresentado, ogrupo de empresários capitaneado por Sturzse comprometia a fundar uma companhiapara introdução de linhas regulares de va-pores nos rios mencionados, mediante umasérie de vantagens, entre as quais as princi-pais eram um privilégio de exclusividadepara realização da atividade durante umprazo de quarenta anos, e a doação de to-das as minas de carvão ou qualquer outromineral que fossem descobertos nos pri-meiros anos de atividade. Além disso, acompanhia receberia isenção de impostosde importação sobre quaisquer comprasrealizadas fora do País para manutenção daatividade – inclusive dos vapores e das fer-



ramentas necessárias para sua manuten-ção – e a doação de dez sesmarias de terrasdevolutas com uma milha quadrada cada,com a condição de que essas fossem utili-zadas para a criação de colônias de euro-peus na Amazônia (Anais da Câmara dosDeputados, sessão de 2 de junho de 1840,p. 567-568).

Na discussão ponto a ponto dos ar-tigos constantes do documento, prevale-ceu a ideia segundo a qual a introdução danavegação a vapor e de colônias estrangei-ras na região Norte seria extremamente be-néfica para o País. Para que esse objetivofosse alcançado, entretanto, fazia-se neces-sária a concessão de vantagens extraordi-nárias aos empresários que se dispusessema realizar tal empresa, como a concessão deum privilégio de exclusividade tão longo co-mo o previsto pelo projeto. Mas essa posi-ção não foi aceita sem debates. Nesse sen-tido, formaram-se dois grupos de deputa-dos, os favoráveis às vantagens concedidas,e os contrários a elas. Venâncio Henriquesde Rezende, deputado por Pernambuco, li-derou o grupo dos opositores, defendendoo argumento segundo o qual um privilégiode quarenta anos não era tão necessário pa-ra a realização da navegação a vapor, na re-alidade era mesmo excessivo, uma vez que,no rio Amazonas, não seria necessária obraalguma para tornar possível a atividade quese pretendia introduzir. Assim,

se, pois, à vista destas considerações acha[va] excessivo o privilégio de 40 anos, mu-ito mais excessivo acha[va] a isenção dosdireitos de todos os utensílios e máquinasque a companhia importar pelo prazo de10 anos (Anais da Câmara dos Deputados, ses-

são de 27 de julho de 1840, p. 370).

A ideia dos opositores do projetoera bastante clara. Por um lado, temia-seque a companhia intentada por Sturz fosseapenas uma fachada para que o grupo deempresários que ele liderava especulassecom o privilégio concedido, repassando-oa preços altos tão logo fosse concedido pe-lo governo. Se isso ocorresse, seriam aten-didos apenas os seus interesses particularesem prejuízo das necessidades da Nação, oque de forma alguma poderia ser aceito pe-los deputados (Anais da Câmara dos De-putados, sessão de 27 de julho de 1840,p. 371). Pior que isso, era o fato de que umdos principais propugnadores do projeto,Diogo Antônio Sturz, era estrangeiro,4 oque alimentava o temor de que a companhiaformada se estabelecesse em outro país qual-quer, fazendo predominar interesses exter-nos ao Império com relação ao controle deum comércio imenso e vital para o Impé-rio. Neste sentido, Henriques de Rezendepôde afirmar que

não é[ra] daqueles que lamenta[va]m queos estrangeiros se enrique[cessem] no Bra-



4 “Nasceu na Prússia em1800, [João Diogo Sturz]naturalizou-se brasileiro eexerceu intensa atividadeempresarial no País. Autor dealguns textos sobre aintrodução de máquinas noBrasil e sobre a economianacional, foi um dos sócios daSociedade Auxiliadora daIndústria Nacional, nasdécadas de 1830 e 1840, e doInstituto Histórico eGeográfico Brasileiro,chegando a ser nomeado, poressa época, cônsul-geral doBrasil na Prússia e comissáriodo Império na exposição geralda indústria realizada emLondres, em 1851” (Gregório,2008, p. 27-28).

sil: pelo contrário, estima[va] e deseja[va]que assim aconte[cesse], mas não sendo asvantagens somente para os estrangeiros, mastambém para o país (Anais da Câmara dos De-

putados, sessão de 27 de julho de 1840, p. 372).

Finalmente, a isenção de impostosoferecida para a compra de utensílios eraentendida como uma ameaça para uma dasprincipais fontes de renda do Império, a co-brança de tributos sobre a importação e ex-portação de mercadorias (Dolhnikoff, 2005,p. 156-171). Uma vez estabelecida essa van-tagem, nas palavras de Joaquim FranciscoVianna, deputado pelo Rio de Janeiro,

nada há[via] mais fácil do que mandar virgrande porção de enxadas, machados, etudo quanto se pode chamar utensí[lio]s,despachar no Pará livre de direitos, e ex-portar para o Rio de Janeiro e outras pro-víncias (Anais da Câmara dos Deputados, ses-

são de 27 de julho de 1840, p. 371).

O risco de criação de um tal contrabandoacabou sendo a única das ideias contráriasao projeto a encontrar algum eco na Câ-mara dos Deputados, tendo motivado aaprovação de uma emenda que buscavagarantir que as máquinas e as ferramentasque teriam isenção de impostos seriamapenas aquelas necessárias para mover osvapores da companhia (Anais da Câmarados Deputados, sessão de 27 de julho de1840, p. 373). Os demais artigos do pro-

jeto foram todos aprovados sem qual-quer modificação, e esse foi rapidamenteenviado ao Senado para deliberação.

Nessa instância parlamentar, maisdiscussão, com uma divisão maior entre osgrupos. Enquanto entre os deputados eraquase geral o sentimento de que o projetotrazia vantagens para o País, ao iniciar umaatividade fundamental para o desenvolvi-mento da região amazônica, entre os sena-dores havia uma grande cisão entre os queaceitavam esse argumento e os que defen-diam que o projeto, ao invés de auxiliar nodesenvolvimento do País, serviriam paraatravancá-lo. Assim, na sessão de 22 de maiode 1841, o senador Nicolau Pereira deCampos Vergueiro leu diante à assembleiao parecer que a comissão de comércio – daqual fazia parte – elaborou acerca do proje-to. Ao contrário do que ocorrera na Câma-ra, os termos desse parecer eram franca-mente opostos à proposta do grupo deempresários liderados por Diogo Sturz. Osargumentos apresentados, resumidamente,eram três. O monopólio de quarenta anospedido pelo grupo de empresários era longodemais, e portanto não poderia ser aprova-do, ao passo que os demais favores eramaceitáveis, desde que estendidos a todos osempresários interessados em realizar a na-vegação a vapor da região amazônica.

A oposição ao privilégio de exclusi-vidade provinha ainda de um elemento



mais forte. No entender da comissão, suaconcessão seria inconstitucional, uma vezque essa, em seu artigo 179, parágrafo 24,garantiria o livre exercício de qualquer in-dústria por quaisquer brasileiros, ficandoaberta uma exceção, no parágrafo 26, emfavor dos inventores, que poderiam gozardos privilégios de exclusividade sobre suasinvenções por um período determinado.Assim, para os senadores membros da Co-missão de Comércio, nenhuma atividadepoderia ser desenvolvida sem o concursoda livre concorrência e, nesse sentido, lon-ge de auxiliar no desenvolvimento da re-gião Norte do País, o projeto analisado re-presentaria um entrave a que esse objetivofosse alcançado (Anais do Senado, sessãode 22 de maio de 1841, p. 159-160).

O debate assumiria, nas sessões se-guintes, características de embate entre du-as estratégias para o desenvolvimento doPaís completamente antagônicas. De umlado, defendida por senadores como Nico-lau Pereira de Campos Vergueiro e Holan-da Cavalcanti de Albuquerque, estava a ide-ia segundo a qual a navegação a vapordeveria ser introduzida na região amazôni-ca mediante o estímulo da livre concorrên-cia, e não com privilégios de exclusividade,que entendiam ser um entrave ao progres-so do Brasil. Já para o grupo de senadorescapitaneado por Saturnino da Costa Perei-

ra, Manoel Alves Branco e Francisco Car-neiro de Campos, entre outros, o privilégiode exclusividade era um mal necessário,uma vez que a atividade que pretendiaminiciar não teria sido realizada anterior-mente, impossibilitando qualquer compa-nhia que fosse empreendê-la de prever seuslucros ou prejuízos e obrigando o governoa oferecer os meios necessários para nãodesinteressá-la da empresa. Esse poderiaser um debate econômico clássico entreconservadores e liberais, se não existissemsenadores do Partido Liberal defendendoambas as posições em confronto.

Depois de acalorados discursos emque nenhum dos lados conseguiu demovero outro de sua posição, a questão acabousendo adiada graças a um requerimentoapresentado por Saturnino da Costa Perei-ra, senador defensor do projeto em discus-são, na sessão de 8 de junho de 1841. A jus-tificativa para o adiamento foi a requisiçãode mais informações sobre o assunto aogoverno, para que os senadores pudessemcontinuar a discussão com dados mais pre-cisos (Anais do Senado, sessão de 8 de ju-nho de 1841, p. 140). Essas informações,entretanto, nunca chegariam ao Senado, e oprojeto só foi retomado em 19 de janeirode 1864, após quase vinte e três anos, ape-nas para ser rapidamente rejeitado em vo-tação desprovida de quaisquer discursos



(Anais do Senado, sessão de 25 de janeirode 1864, p. 80). Ainda não seria dessa vezque o rio Amazonas teria suas águas nave-gadas por linhas regulares de barcos movi-dos a vapor.

Criação da Companhiade Navegação e Comérciodo Rio Amazonas e contratocom o governo imperialA questão da navegação a vapor na re-gião amazônica ganhou novos contornosno início da década de 1850, com o au-mento das pressões internacionais pelaabertura do rio Amazonas aos barcos detodas as nações. As cobranças maiores vi-nham dos Estados Unidos, onde o tenen-te da Marinha Mathew Fontaine Mauryiniciara uma grande campanha com o ob-jetivo de conseguir para seu país o direitode navegar as águas daquele rio. De con-versas informais e formais com membrosdo governo estadunidense, e de uma gran-de campanha na imprensa, que culminariacom a publicação do livro O Amazonas eas costas atlânticas da América meridional (Mau-ry, 1853) – no qual narra grandes riquezase um enorme potencial de lucro existentena região amazônica –, Maury conseguiuque surgissem pedidos formais do go-verno daquele país que levaram a admi-

nistração imperial a tomar a questão sobum ângulo de urgência até então inédito.5

Essa situação explica, em parte, aaceleração do processo de criação da pro-víncia do Amazonas,6 mediante a aprova-ção da Lei n. 582, de 5 de setembro de1850, e a elaboração da Lei n. 586, de 6 desetembro de 1850, que autorizavam o go-verno imperial a contratar a navegação avapor do rio Amazonas mediante oferta desubvenções pecuniárias. O informe reser-vado escrito pelo ministro brasileiro na le-



5 Sobre a questão envolvendoos governos estadunidense ebrasileiro no tocante ànavegação do rio Amazonas,ver Medeiros (1938).6 Os debates acerca da elevaçãoda província do Alto Amazonas,depois Rio Negro, à categoria deprovíncia vinham se arrastandodesde 1826, quando o deputadopelo Grão-Pará, RomualdoAntônio de Seixas, apresentouprojeto nesse sentido. Apósanálise e alterações realizadaspela comissão de estatística daCâmara, o projeto entrou emdiscussão na casa, apenas em1828. Aprovado em primeira esegunda discussões, somente em1832 seriam retomados osdebates em terceira discussão.Nessa ocasião, aprovou-se asuspensão dos debates para queo governo remetesse novas

informações sobre o assunto,o que nunca ocorreu. Em 1839,novo projeto foi apresentadopor outro deputado doGrão-Pará, João Cândido deDeus e Silva. Esse entrou emdebate em 1840, tendo sidoaprovado na Câmara e remetidopara o Senado, apenas em junhode 1843. Na casa vitalícia,entretanto, o projeto mereceriaconsideração só em 1850,quando foi rapidamenteaprovado. Daí se vê que, emboraa conjuntura externa tenhafavorecido a aprovação dacriação da província doAmazonas, essa discussão vinhadesde a criação do Parlamentobrasileiro, sempre sob a égide danecessidade de desenvolvimentoe defesa eficientes da regiãoNorte do Império (Gregório,2008, p. 281-295).

gação de Washington, Teixeira de Macedo,e remetido ao ministro dos Negócios Es-trangeiros, visconde do Uruguai, em 14 denovembro de 1850, deu concretude aos te-mores brasileiros. Nesse documento, Ma-cedo narrava as conversas reservadas quehavia tido com membros influentes do go-verno estadunidense, e a imensa campanhaque se desenrolava na imprensa daquelepaís, sempre no sentido de conseguir, à forçase necessário fosse, a abertura da navega-ção do rio Amazonas. Para resistir a essaspressões, tornava-se necessário desenvol-ver e tornar a presença do governo brasilei-ro mais efetiva em toda a região. Neste sen-tido, aconselhava o ministro:

Eu entendo que a boa economia políticaquer que as indústrias, que possam serexercidas pelos brasileiros sem auxílio es-tranho, lhe sejam exclusivamente reserva-das pelos meios conhecidos e indiretos, detarifas protetoras e outras; que as indús-trias que não podem nascer sem o auxíliode privilégios exclusivos, de isenções, deprêmios e outras animações diretas do Go-verno, se forem vantajosas, obtenham essesincitamentos; e aquelas enfim que só po-dem nascer da livre concorrência nacionale estrangeira sejam a essa concorrênciaabandonadas.

[...] Neste último caso entendo achar-se anavegação do Amazonas.7

A postura a ser adotada deveria serpragmática. A análise circunstanciada daquestão em foco é que deveria definir quala política a ser adotada com relação à nave-gação a vapor do rio Amazonas. Teixeirade Macedo entendia que o melhor para de-senvolver essa atividade seria a incitação deuma concorrência direta entre os capitaisnacionais e os estrangeiros interessados emlevá-la adiante. Não havia, entretanto, naadministração imperial – entendida como aconjunção dos Poderes Executivo, Legislati-vo, Judiciário e Moderador –, inclinação al-guma a adotar essa prática, como ficou de-monstrado em todas as ocasiões que o te-ma foi a debate, desde 1826. A soluçãoadotada, então, foi a assinatura de um con-trato entre o governo imperial e IrineuEvangelista de Souza, futuro barão de Ma-uá, para introdução, com capitais pura-mente nacionais, da navegação a vapor norio Amazonas, em 1852.

De acordo com esse contrato, ofici-alizado pelo Decreto n. 1.037, de 30 deagosto de 1852, estava prevista a conces-são, por parte do governo, de uma subven-ção pecuniária mensal, que seria acrescidade um privilégio de exclusividade na reali-zação da empresa que deveria vigorar pelospróximos trinta anos. Além disso, seria rea-lizada a cessão de terras para a fundação desessenta colônias nas margens do rio, a se-



7 Informe reservado, deTeixeira de Macedo paraPaulino Soares de Souza,ministro dos NegóciosEstrangeiros, 14 de novembrode 1850 apud Reis(1982, p. 60).

rem habitadas por indígenas ou imigrantesestrangeiros, além de um terreno no qualdeveria ser construído um dique na cidadede Belém. Em contrapartida, Irineu Evan-gelista de Souza se comprometia a fundaruma companhia que nunca operasse comcapital inferior a mil e duzentos contos deréis, que mantivesse linhas regulares de va-pores e que se comprometesse a fundar e amanter as colônias nas margens do Ama-zonas, tão logo obtivesse do Poder Legisla-tivo autorização para isso (Anais da Câma-ra dos Deputados, sessão de 11 de julho de1853, p. 152-153). Sobre essas bases, foraminauguradas as primeiras linhas regularesde vapores do rio Amazonas, em janeiro de1853, mantidas pela Companhia de Nave-gação e Comércio do Rio Amazonas.

Pela lógica do sistema representati-vo imperial, contudo, essa medida – embo-ra tenha pretendido se apoiar sobre a Lein. 586, de 1850 – não poderia ser adotadasem aprovação do Poder Legislativo. E ogoverno imperial seria asperamente lem-brado disso nos debates que se desenrola-ram na Câmara dos Deputados, durante oano de 1853 (Gregório, 2008, p. 102-112).Tanto na Câmara quanto no Senado, tor-naria a prevalecer, assim como em 1840, aideia segundo a qual a concessão de umprivilégio de exclusividade para a introdu-ção da navegação a vapor no rio Amazonas

serviria como um obstáculo ao desenvol-vimento da região, e não como um impul-sionador, como queriam os idealizadoresdo contrato.

Nesse sentido, na Câmara, um gru-po de deputados capitaneados por Cândi-do Mendes de Almeida, representante daprovíncia do Maranhão, e Ângelo Munizda Silva Ferraz, deputado pela Bahia, esfor-çou-se por demonstrar os inconvenientesda concessão do privilégio de exclusivida-de. Segundo esses deputados, o pagamentode uma subvenção financeira à companhiade Irineu Evangelista de Souza já seria sufi-ciente para garantir seus lucros e, portanto,seu interesse em empreender a atividade.Assim, a concessão de um privilégio de ex-clusividade válido por trinta anos – enten-dido como um período muito longo – auma companhia com capital mínimo demil e duzentos contos de réis – entendidocomo muito pequeno para a grandiosidadeda empresa – seria desnecessária e temerária,já que impossibilitaria a formação de outrascompanhias maiores e mais bem equipadasquando a navegação começasse a dar osimensos lucros que se esperavam dela. Aconcorrência surgiu, assim, como algo ex-tremamente benéfico para esses deputados,já que seria capaz de apressar o desenvolvi-mento do comércio na região amazônica,tornando-a, em pouco tempo, autossufici-



ente (Anais da Câmara dos Deputados,sessão de 1º de agosto de 1853, p. 7-8).

Para agravar a situação criada pelocontrato, a navegação do trecho brasileirodo rio Amazonas acabaria ficando em umasituação de desvantagem comparativamen-te aos demais países ribeirinhos, o que seriainadmissível, segundo Mendes de Almeida:

O que acontecerá é que peruvianos (sic), osequatorianos, os habitantes da Nova Gra-nada e Venezuela, todos navegarão livre-mente o Amazonas com proveito seu, e nósque possuímos o ponto mais importantedesse rio, como é a sua embocadura, e emgrande extensão e sua parte mais navegá-vel, seremos reduzidos à navegação promo-vida por uma só companhia, e de tãopequenos fundos, que dirigirá a mesmanavegação de conformidade com o seu inte-resse, com o monopólio que se lhe concede.(Anais da Câmara dos Deputados, sessão de 1º de

agosto de 1853, p. 8)

A concessão do privilégio de exclusi-vidade tal como previsto no contrato acaba-ria por prejudicar uma das principais fontesde renda para o País, advindas da introdu-ção da navegação a vapor no rio Amazo-nas. A ideia expressa por esse trecho dodiscurso de Mendes de Almeida traz em siuma concepção do papel que a bacia ama-zônica deveria exercer no contexto das tro-cas internacionais. É preciso lembrar que,

antes que a inauguração do Canal do Pa-namá, ocorrida em 1914, tornasse as co-municações dos países andinos com aEuropa mais fáceis, rápidas e baratas, aúnica forma possível de transporte dasua produção para os maiores mercadosconsumidores do mundo se dava atravésdo Cabo Horn, ao sul do continente, emuma viagem longa e dispendiosa, quenão raro acabava em acidentes e perdatotal da carga, dada as condições climáti-cas da região. Nesse contexto, o rio Ama-zonas e seus principais afluentes surgiamcomo a solução mais natural para facilitaro escoamento dessa produção, tornandoas mercadorias andinas mais competiti-vas no mercado internacional por meiodo barateamento do frete e da diminui-ção dos preços dos seguros.

Por outro lado, ao governo imperiale às administrações provinciais cujo terri-tório era banhado por esses rios tambéminteressava que o comércio andino se dessepela bacia amazônica, uma vez que o paga-mento dos fretes e a cobrança de eventuaispedágios durante o trajeto traziam em sium potencial de lucro até então inédito pa-ra essa região. Neste sentido, a criação deum monopólio no trecho brasileiro do rioseria inadmissível para os opositores docontrato, já que criaria um verdadeiro funilque dificultaria esse transporte, com o que



deixariam de ganhar tanto os governosprovinciais quanto o geral.

Ao argumento de que seria impossí-vel introduzir a navegação a vapor no rioAmazonas sem a concessão do privilégio,Mendes de Almeida opôs a proposta de cria-ção de uma companhia de capital misto es-trangeiro e nacional, o que sintomaticamen-te nem foi debatido na Câmara. O aumen-to das pressões internacionais e os temoresde perda da soberania brasileira sobre a re-gião amazônica, que poderia advir de talmedida, ainda impossibilitavam a aceitaçãodo investimento de capitais estrangeirosem atividade tão estratégica para o País(Anais da Câmara dos Deputados, sessãode 18 de agosto de 1853, p. 238-241).

Mesmo com a existência de um gru-po de deputados liderado pelo representan-te de Mato Grosso, Viriato Bandeira Duarte,defendendo que a concessão do privilégiode exclusividade era um mal necessário,sem o qual não seria possível instituir a na-vegação a vapor no rio Amazonas nem acolonização das suas margens (Anais daCâmara dos Deputados, sessão de 2 deagosto de 1853, p. 27-29), o contrato aca-bou sendo aprovado pela Câmara com umaemenda que previa a supressão dessa van-tagem. Isso significava que o governo im-perial deveria resgatá-la, do modo que jul-gasse mais conveniente, o quanto antes.

Nem mesmo as tentativas do ministro doImpério, Francisco Gonçalves Martins, deconvencer os deputados da conveniênciada manutenção do privilégio surtiram efei-to (Anais da Câmara dos Deputados, ses-são de 18 de agosto de 1853, p. 238-241).Como no Senado essa posição foi mantidasem maior oposição, a única saída para oPoder Executivo imperial foi reformar ocontrato assinado com Irineu Evangelistade Souza, cancelando a concessão do privi-légio de exclusividade. O resultado foi onovo contrato firmado entre ambas as par-tes em 2 de outubro de 1854, oficializadopelo Decreto n. 1.445. Por esse novo docu-mento, a companhia abria mão, além doprivilégio, da preferência para navegação dosafluentes do rio Amazonas e para aberturade vias de comunicação lateral a esses rios– outro ponto bastante criticado nos deba-tes da Câmara dos Deputados. Mais ainda,ficou comprometida a operar duas novaslinhas além das originais e a fundar dozenovas colônias além das sessenta previstasinicialmente. Em compensação, o governooferecia setenta territórios de duas léguasquadradas cada um, além de terrenos demarinha devolutos. Desta forma, acredita-va o novo ministro do Império, Luiz Pe-dreira do Couto Ferraz, “as intenções dopoder Legislativo ficarão satisfeitas do me-lhor modo que era possível.” (Relatório do



Ministério do Império, 14 de maio de 1855,p. 35-37)

Ainda que o novo contrato atendes-se melhor ao que o Parlamento imperialentendia serem os interesses nacionais, aca-bou tendo vida curta. Em 1857, após novodebate na Câmara dos Deputados e no Se-nado, Irineu Evangelista de Souza conse-guiu que fosse cancelada a obrigatoriedadede sua companhia fundar colônias na re-gião amazônica – tarefa que estava se mos-trando dispendiosa e com poucos resulta-dos positivos – e que fosse oferecido umaumento na subvenção paga pelo governoimperial – de trinta e um para trinta e cin-co contos de réis anuais (Relatório do Mi-nistério do Império, 6 de maio de 1858,p. 56-58). Utilizou como principal argu-mento os balancetes da Companhia de Na-vegação e Comércio do Rio Amazonas quecomprovavam que estava operando comprejuízo desde a assinatura do contrato de1854, e os relatos de insucesso com relaçãoàs tentativas de fundação de colônias na re-gião. Desta forma, o Decreto n. 1.988, de10 de outubro de 1857, que oficializou anova reforma do contrato, comprovou que,embora os administradores imperiais esti-vessem empenhados em realizar a navega-ção a vapor do rio Amazonas da formamais vantajosa possível para o Império, is-so não poderia ser feito sem que ficasse ga-

rantida a viabilidade econômica dessa ativi-dade. Os interesses nacionais, nesse caso,não conseguiram se impor a uma realidadeeconômica que se apresentava desfavorá-vel aos investimentos.

Década de 1860: debatesparlamentares e aberturado rio AmazonasOs termos do debate acerca da navega-ção a vapor no rio Amazonas e de seusafluentes mudaram significativamente noinício da década de 1860. A Companhiade Navegação e Comércio do Rio Ama-zonas estava completando uma décadade atividades, e seus resultados eram bas-tante positivos. O número de passageirosaumentava ano a ano, bem como a quan-tidade de carga transportada pelos vapo-res da companhia. O número de linhas ede portos tocados pelas embarcações tam-bém se multiplicou, o que demonstrava oestado de prosperidade obtido pela com-panhia do futuro barão de Mauá, cujarenda, em 1867, era dez vezes maior doque fora em 1853.8

Para a administração imperial, os re-sultados alcançados pela companhia tam-bém eram satisfatórios. Os números refe-rentes ao comércio internacional realizadopela província do Grão-Pará aumentaram



8 Santos (1980. p. 55) – JorgeCaldeira narra, no princípio desua obra sobre o barão deMauá, o momento de grandeprosperidade econômica deque o empresário gozava noinício da década de 1860,graças, entre outras coisas, aosucesso conquistado por suacompanhia de navegaçãofundada para atuar no Nortedo Império (Caldeira, 1995).

consideravelmente desde o início da opera-ção das linhas de vapores, em 1853, e issonão poderia deixar de ser benéfico tambémpara o Tesouro geral (Quadro 1).

O valor das importações aumentoupouco mais de duas vezes desde a épocaanterior ao início das atividades da empre-

sa, número inferior, entretanto, ao do au-mento das exportações, que multiplicoupor 3,5 desde 1851. Com isso, a renda pro-vincial auferida com os valores relativos aimportações, exportações e despachos ma-rítimos realizados pelo porto de Belém ele-vou-se da cifra de 519:548$805, no ano fis-



Quadro 1_ Evolução do comércio exterior da província do Grão-Pará (em contos de réis)1851-1866

Ano Fiscal Importação Exportação

1851-1852 2.299:636$645 1.839:627$025

1852-1853 2.866:239$194 2.596:287$235

1853-1854 4.573:656$697 5.286:916$940

1854-1855 3.609:584$794 3.854:846$820

1855-1856 2.862:154$007 3.477:058$500

1856-1857 3.616:719$940 4.055:965$188

1857-1858 3.688:600$876 3.549:631$467

1858-1859 3.946:363$957 3.917:104$528

1859-1860 4.709:895$560 5.912:860$040

1860-1861 5.704:745$464 5.341:303$713

1861-1862 3.618:976$206 4.602:299$657

1862-1863 4.471:313$653 5.551:075$321

1863-1864 5.244:233$585 5.826:790$623

1864-1865 4.566:470$475 5.840:414$278

1865-1866 4.613:217$693 6.952:744$547

Nota: Quadro construído com os valores apresentados nos relatórios dos presidentes da província apresentados àAssembleia Legislativa Provincial do Grão-Pará, no período citado. Os relatórios podem ser encontrados no site<http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/hartness/minopen.html>.

cal de 1849-1850, para 2.242:891$862, em1866-1867 (Relatório apresentado à Assem-bleia Legislativa Provincial na primeira ses-são da 17ª legislatura, pelo 4º vice-presi-dente, doutor Abel Graça, 1870, p. 29-30),um aumento de cerca de 432% em dezes-sete anos. Mesmo descontadas as perdasreferentes ao processo inflacionário da épo-ca e de possíveis desvalorizações cambiais,e considerando que grande parte desse au-mento se deve às flutuações – extremamentefavoráveis – do preço da borracha no mer-cado internacional (responsáveis também pe-la alteração brusca, para mais ou para me-nos, dos números provinciais de um anopara o outro), é inegável que essas cifras re-presentavam aumento considerável na ar-recadação do governo. Sem a introduçãoda navegação a vapor na região, certamenteessas cifras não poderiam ser alcançadas.

Era necessário, entretanto, dar umpasso além no processo de desenvolvi-mento econômico da região amazônica.Com o aumento considerável dos valorescirculados pelas águas fluviais da região, aCompanhia de Navegação e Comércio doRio Amazonas, que havia sido uma dasprincipais responsáveis pelos números al-cançados até então, passava a ser encarada,juntamente com a subvenção pecuniáriaque recebia, como um obstáculo para seuincremento. Para os responsáveis pela ad-

ministração imperial do início da década de1860, o “funil” previsto por Mendes deAlmeida estava se concretizando, e era pre-ciso adotar medidas para evitar que eleprovocasse o colapso do processo a tantocusto iniciado uma década antes. Era che-gada a hora da abertura da navegação doAmazonas a todos os países.

O ministro da Agricultura, Comér-cio e Obras Públicas,9 Pedro de AlcântaraBellegarde, demonstrou, já em seu relató-rio apresentado ao Parlamento, em 1863,suas intenções de adotar medidas nessesentido. Assim, a exploração dos rios ama-zônicos estaria prestes a se tornar uma rea-lidade, como uma medida prévia à suacompleta abertura às embarcações estran-geiras. Não estava exclusivamente nas mãosdo Poder Executivo, entretanto, adotar es-sa política, como o próprio ministro de-monstrou em seu relatório apresentado àAssembleia Geral em 1864:

A abertura do rio Amazonas ao comérciodas nações que estão em paz com o Impé-rio, é certamente um dos fatos que o gover-no imperial mais deseja ver realizado, e deque espero os mais felizes resultados. En-tretanto não depende somente dele, masprincipalmente de medidas de competênciada assembléia geral legislativa, apressarum acontecimento que tão grande influên-cia tem de exercer nas relações comerciais



9 Pasta criada em 1860 e queherdou do Ministério doImpério as atribuições sobreas obras e as medidasdestinadas às navegaçõescosteira e fluvial.

do país, e na prosperidade das provínciasribeirinhas. (Relatório do Ministério da Agri-

cultura, Comércio e Obras Públicas, 10 de janeiro

de 1864, p. 20)

Na sessão da Câmara dos Deputa-dos de 13 de fevereiro de 1864, exatamenteum dia após a morte do ministro Bellegar-de, iniciaram-se os debates acerca do temada abertura do rio Amazonas. Nos discur-sos que se seguiram, ficou demonstradoque a franca maioria dos deputados estavaa favor da abertura, o que, entretanto, nãosignificava que essa posição era unânime.Novamente voltariam à tona, mas agoraem franca minoria, as mesmas ideias quehaviam determinado as políticas adotadascom relação à região até o momento.

Nesse sentido, o deputado pela Ba-hia, João José de Oliveira Junqueira, for-mulou em termos bastante precisos seusreceios quanto à abertura, na seguinte fala:

Quero que o Pará hoje e sempre continue amandar para aqui representantes como osnobres deputados; mas receio que em futuro,que talvez não estivesse muito longe, a con-tinuar a inaugurar-se uma política comoesta, fértil nas suas conseqüências, não ti-véssemos o prazer de ver os ilustrados de-putados cooperando conosco para o bem dopaís. Desejo que o Brasil que nos foi trans-mitido desde o Oiapoque, desde o Amazo-nas até a vizinhança do Prata, seja o mes-mo Brasil daqui a alguns séculos. [...]

É preciso que os que têm pensado sobre aquestão cheguem aos seus corolários; essescorolários são forçosos: uma vasta regiãohabitada por uma grande população deuma raça diferente de costumes, religião elínguas diversas, não pode facilmente fa-zer parte da mesma sociedade. (Anais da Câ-

mara dos Deputados, sessão de 22 de abril de

1864, p. 249)

O temor de perda da soberania bra-sileira sobre a região amazônica, mais umavez, encontrava eco no Parlamento, mas,dessa vez, sem chance de êxito. Combatidopor Tavares Bastos, Tito Franco de Almei-da e por Domingos Antônio Raiol, entreoutros deputados, o deputado baiano en-controu-se em franca minoria, e seus argu-mentos foram classificados como reflexosde uma “doutrina dos preconceitos, dosreceios e sustos” (Anais da Câmara dosDeputados, sessão de 11 de junho de 1864,p. 126). Para a maioria dos deputados gera-is, entre os quais toda a bancada da regiãoamazônica, tais receios não possuíam qual-quer fundamento, afinal, segundo Francode Almeida,

[...] se houvesse idéia de absorção, se tivés-semos de temer o predomínio de qualquerraça estranha, não poderíamos ter hoje noAmazonas? Alguém pode proibir os es-trangeiros de adquirirem terras e fortuna,de navegarem livremente como navegam noAmazonas, de transportarem todos os pro-



dutos que adquiram? Mas porque nãotem havido tal absorção? Porque não exis-te tal intenção nem pode existir no séculoXIX; porque seria irrisória... (Anais da Câ-

mara dos Deputados, sessão de 23 de abril de

1864, p. 262)

Nesse momento, a percepção erade que a sobrevivência do País dependia,em grande medida, da boa vontade dasgrandes potências em garanti-la. Uma vezque esse contexto não mais existisse, ouque esses países passassem a ter o interessede tomar posse da região amazônica, mes-mo o deputado paraense aceitava a tese deque qualquer resistência tornar-se-ia im-possível, e de que o processo de formaçãodo Estado nacional, então em andamento,estaria irremediavelmente condenado. Nes-se sentido, não havia por que se opor àabertura, que traria grande possibilidade deêxito na tarefa de desenvolver o Norte,sem oferta de riscos maiores ao País. Se es-sa medida trouxesse alguma mudança sig-nificativa nas relações externas no Império,seria apenas no sentido de melhorá-las, jáque possibilitaria maior apoio internacionalàs pretensões brasileiras, já bastante preju-dicadas pela política de clausura do rio Ama-zonas. Ficava, assim, derrotada a ideia quefora predominante desde 1826, segundo aqual os estrangeiros e seus capitais deveri-am ficar afastados do Amazonas, sob pena

da quebra da integridade territorial do Im-pério brasileiro. Essa decisão foi fundamen-tal poucos anos depois, quando, em 1871,Irineu Evangelista de Souza recebeu dogoverno imperial autorização para repassarsua Companhia de Navegação e Comérciodo Rio Amazonas a empresários ingleses,que formariam a The Amazon Steamship Com-pany (Caldeira, 1995, p. 481-482). Essa no-va companhia, formada quase exclusiva-mente com capital estrangeiro, manteria ovirtual monopólio no campo da navegaçãoa vapor na região amazônica até sua liqui-dação, em 1911, quando foi substituída pe-la Amazon River (Santos, 1980, p. 58).

Restavam, entretanto, outras deci-sões a ser tomadas. Juntamente com o pro-jeto de abertura do rio Amazonas, outrofoi apresentado, com o apoio dos deputa-dos pelo Grão-Pará e pelo Amazonas. Se-gundo esse documento, constante de ape-nas dois artigos, o governo imperial ficariaautorizado a subvencionar com as quantiasque julgasse conveniente as navegações avapor dos rios Negro, Madeira e Tapajós,afluentes do Amazonas. Imediatamente re-cebeu a oposição de Tavares Bastos, JoséLiberato Barroso, entre outros. Segundoesses deputados, a criação de mais umasubvenção governamental – a exemplo doque já ocorria com a Companhia de Nave-gação e Comércio do Rio Amazonas –,



serviria como um obstáculo à livre navega-ção que se intentava introduzir na região.Deveria predominar, para eles, a ideia se-gundo a qual apenas a livre concorrênciapoderia agir eficazmente para desenvolvera região Norte do País, uma vez que os be-nefícios garantidos pela ação de uma únicacompanhia subvencionada já haviam che-gado ao seu limite.

Para os signatários do projeto e seusdefensores, ao contrário, seria impossívelque apenas a concessão da liberdade de na-vegação do rio Amazonas fosse capaz deestimular o surgimento de idêntica ativida-de em seus afluentes. Nesses termos, naspalavras de Antônio José Moreira, deputa-do pelo Amazonas:

Depois, senhores, acreditará por venturaalguém que a liberdade de navegação doAmazonas traga imediatamente a organi-zação de empresas que, sem subvenção, semcoadjuvação do governo, vão navegar aque-las águas [dos afluentes deste rio]? Nãodecerto. (Anais da Câmara dos Deputados, ses-

são de 8 de abril de 1864, p. 80)

Os argumentos dos defensores doprojeto de subvenção, portanto, eram basi-camente os mesmos dos que defendiam oprivilégio de exclusividade nos debates an-teriores. Para eles, o estado atual do País re-queria tal medida como algo necessário pa-ra o desenvolvimento da região que, sem

esse auxílio, não ocorreria. Não foi possívelencontrar a decisão final acerca desse obje-to, mas, da ausência de continuação na dis-cussão e da rejeição, sem debate, de umaproposta praticamente idêntica em 1866(Anais da Câmara dos Deputados, sessão de20 de março de 1866, p. 41), podemos de-duzir que o projeto de subvenção foi rejei-tado. Predominava, assim, a opinião liberalde que a abertura do rio Amazonas bastavapara desenvolver o Norte do País e para in-seri-lo nas rotas comerciais internacionais.A partir de agora, a tese predominante se-ria a de que a criação de outras subvençõesna região não era uma medida desejável, damesma forma como ocorrera com o privi-légio de exclusividade, anos antes. Fecha-va-se, assim, mais um ciclo do processo deliberalização da navegação na região ama-zônica. Nesse processo, os representantesda região foram derrotados pelos deputa-dos que consideraram mais vantajoso nãoonerar ainda mais os cofres públicos.

Uma vez decidido que a abertura danavegação do rio Amazonas seria realiza-da, atraindo, assim, capitais externos para aregião, e que, para garantir o sucesso dessamedida, seria necessário obstar a criação desubvenções pecuniárias a ser pagas pelogoverno imperial, restava finalmente deci-dir a forma pela qual os estrangeiros adqui-ririam o direito de entrar com seus barcos



na região amazônica. Pelo projeto originalde abertura, apenas os países que celebras-sem previamente tratados com essa finali-dade com o governo imperial teriam direitoa navegar as águas do rio Amazonas. Segun-do Franco de Almeida, um dos signatáriosdesse projeto, a intenção desse dispositivoera garantir para o Império a possibilidadede cobrar reciprocidade dos demais paísespelo benefício representado pela abertura dorio Amazonas (Anais da Câmara dos De-putados, sessão de 9 de junho de 1864, p. 90).

Rapidamente essa ideia passou a rece-ber acerbas críticas. Para Fábio AlexandrinoCarvalho Reis, deputado pelo Maranhão,abrir o Amazonas mediante a assinatura detratados bilaterais com todos os países quese interessassem por essa atividade não se-ria mais do que procrastinar a abertura to-tal, que era a que interessava à Nação. Paraele, apenas a assinatura de tratados com osdemais países ribeirinhos era necessária,como forma de incentivá-los a negociarcom o Império questões de interesse, co-mo os limites, por exemplo (Anais da Câ-mara dos Deputados, sessão de 8 de junhode 1864, p. 73-75). Neste sentido, o depu-tado apresentou um projeto substitutivoque consistia em impor, por vias legislati-vas, condições para a abertura do rio Ama-zonas, de forma a permitir ao governo umapossibilidade de resistir melhor à pressão

diplomática estrangeira, principalmente dospaíses mais fortes (Anais da Câmara dosDeputados, sessão de 20 de fevereiro de1864, p. 161-162). Essas condições iam,em sua totalidade, ao encontro do ideal dehabilitar o Poder Executivo com meios efi-cientes de vigilância e controle sobre essaatividade. Assim, todos os barcos deveriamficar obrigados, em primeiro lugar, a reali-zar seu trajeto sempre por intermédio doporto de Belém, capital da província doGrão-Pará, pois, afirmou o deputado, “docontrário não poderemos nunca exercerfiscalização nenhuma sobre tal navegação”(Anais da Câmara dos Deputados, sessãode 20 de fevereiro de 1864, p. 161).

Da mesma forma, todos os barcosque passassem pelo Brasil em direção aospaíses limítrofes e que voltassem em dire-ção ao oceano deveriam obrigatoriamentepassar por portos habilitados em territórioimperial, sendo essa uma condição sine quanon para a abertura. Finalmente, a liberdadede navegação deveria ser limitada, inicial-mente, aos países ribeirinhos com os quaiso Império já possuísse tratados e conven-ções, no caso o Peru e a Venezuela. Comisso, pressionavam-se os outros vizinhos acelebrar contratos nos mesmos termos, fa-vorecendo, assim, a posição brasileira nasdiscussões sobre temas de interesse para oPaís, como as questões de limites e extradi-



ção de escravos fugidos, ambos inseridosnos tratados já existentes. Posteriormente,essa ideia foi alterada para a obrigatorieda-de de celebração de convenções com ospaíses ribeirinhos, ficando os demais dis-pensados dessa formalidade para obteremo direito expresso pela abertura. Desta for-ma, para Carvalho Reis, a questão da nave-gação do Amazonas, assim como para ossignatários do projeto original de abertura,deveria tornar-se uma importante moedade troca nas questões internacionais de in-teresse para o Império, já que esse estariaespontaneamente abrindo mão de uma prer-rogativa garantida pela sua soberania emfavor dos interesses do comércio mundiale, portanto, da humanidade.

Para Franco de Almeida, a propostade Carvalho Reis não poderia ser adotadaem hipótese alguma, em nome dos ideaisde justiça que deveriam guiar todas as polí-ticas assumidas pelo governo imperial:

Senhores, parece-me que o nobre deputadofoi sumamente injusto com os ribeirinhos.Até aqui eu estava persuadido de que osribeirinhos tinham mais direitos que ospaíses que não o eram; estava persuadidode que as repúblicas ribeirinhas do Ama-zonas ou de seus afluentes tinham maisdireito a navegá-lo do que a França, aInglaterra e os Estados Unidos; mas o no-bre deputado sustentando que se abra anavegação e comércio do Amazonas, inde-

pendente de convenções e tratados, a todas asbandeiras estrangeiras, veio tornar de piorcondição os Estados ribeirinhos, quandodisse que para eles se precisa de conven-ções. (Anais da Câmara dos Deputados, sessão de

9 de junho de 1864, p. 91)

A proposta defendida por Francode Almeida acabaria sendo aprovada, masnão sem antes sofrer novas críticas. A prin-cipal argumentação utilizada nesse sentidopode ser resumida na seguinte fala do de-putado por Minas Gerais, Martinho Álva-res da Silva Campos. Vejamos:

Vem a ser essa reciprocidade nada maisque o esconderijo derradeiro desse velho ci-úme que isolava e seqüestrava o Brasil doresto do mundo, e monopolizava o seu co-mércio em proveito da dominação colonial,a última forma de um sistema protetorpouco inteligente, que não ousa mais apre-sentar-se sem disfarce, porque um paísvastíssimo e pobre de população e de capi-tais como o nosso, um país em que infeliz-mente somos obrigados a confessar que oespírito de empresa, que não pode vivernem elevar-se sem auxílio do espírito deassociação, ou não existe, ou tem sido infe-liz na maior parte de seus ensaios; umpaís nestas condições o que pode esperar dodireito de reciprocidade? Da preconizadareciprocidade, tão inculcada pelo meu hon-rado amigo, que partido podemos tirar?(Anais da Câmara dos Deputados, sessão de 10 de

junho de 1864, p. 107)



O projeto que previa a abertura dorio Amazonas mediante assinatura préviade convenções nesse sentido foi aprovadopela maioria dos deputados em 16 de junhode 1864, e, já no dia 18, entrou em discus-são no Senado. Na casa vitalícia, novamen-te a ideia sofreu forte oposição, principal-mente de José Maria da Silva Paranhos,visconde do Rio Branco:

Será necessário que tornemos a aberturado Amazonas dependente, para as potên-cias não ribeirinhas, de tratados com essaspotências? Se elas não se prestarem à cele-bração desse acordo? Se não convier aoImpério prender-se por estipulações dessanatureza a respeito de uma medida emque ele deve ter exclusiva soberania? Oprojeto não deixa arbítrio ao governo, im-põe-lhe o dever de não franquear a navega-ção e comércio do Amazonas às naçõesnão ribeirinhas, se antes não celebrar tra-tados para esse fim com essas potências.(Anais do Senado, sessão de 27 de junho de 1864,

p. 166)

Como não queria se opor frontal-mente ao projeto em discussão, o senadorapresentou um requerimento no qual erasolicitado o envio do texto a duas comis-sões do Senado, a da Fazenda e a da Diplo-macia, para que elas pudessem, conjunta-mente, chegar a um consenso acerca domelhor a ser feito com relação ao tema.

Sem qualquer discussão, o requerimento foiprontamente aprovado pela maioria dos se-nadores, e a discussão ficou adiada até queas comissões apresentassem seu parecer(Anais do Senado, sessão de 27 de junho de1864, p. 167). Esses documentos, entretan-to, nunca foram emitidos, como foi lem-brado na reunião do Conselho de Estadoque aprovou a abertura do Amazonas, em3 de dezembro de 1866 (Rodrigues, 1978,p. 120). Embora não tenha sido oficializada,a posição do Parlamento predominante-mente favorável à abertura do rio Amazo-nas estava claramente definida. Isso facili-tou a tomada de posição do Conselho deEstado na reunião acima citada, quando aabertura foi unanimemente aprovada, e de-cidiu-se que a melhor estratégia para ado-tá-la seria a formulação de um decreto, emvez da celebração de acordos bilaterais, co-mo preferiu a Câmara dos Deputados.

Nesse sentido, o Decreto n. 3.749,de 7 de dezembro de 1866, culminou umlongo processo decisório que se iniciou em1826 e que sempre teve como preocupa-ção central a incorporação da região ama-zônica ao conjunto do Império da formamais vantajosa possível, através da adoçãode medidas que garantissem seu desenvol-vimento econômico. O Decreto n. 3.920,de 31 de julho de 1867, regulamentou aforma pela qual a navegação internacional



deveria ser realizada na região amazônica,e, em 7 de setembro de 1867, deu-se a sole-nidade oficial de abertura, em um ritual re-pleto de significados ocorrido no exatoponto em que o Amazonas encontra-secom o oceano Atlântico.10

A população do território abrangi-do pelo decreto de abertura não ficou im-passível ao acontecimento. Desta forma,nos meios de comunicação de Belém, sur-giram, nas semanas anteriores e posterioresà solenidade de abertura, vários textos delouvor ao evento:

Nações do mundo, váriasEntrae, sede bem vindas,Às plagas amazônicasImensas, ricas, lindas!

Missão audaz e bélicaNão é que aqui vos traz...Vindes saudar o Império,

Saudar vindes a paz!

Com o vento brincam os rutilos,Bizarros pavilhões,

As variadas flâmulasDe inúmeras nações!

Recebe-vos com júbiloO povo brasileiro:

Na guerra altivo, indômito,Na paz hospitaleiro!

Bem vindos sejam os hóspedes!O rio é franco, entrae!O collossal mystério

Abriu-se, admirae! (Serra, 1867)

Terminava assim, de forma festiva,um longo processo decisório em que este-ve em jogo a soberania nacional e a integra-ção ao Império de uma região repleta depotencialidades.

ConclusãoA incorporação da região amazônica aoconjunto do Estado nacional brasileironão se resolve com a adesão das elites doGrão-Pará à independência em 1823. Es-sa escolha em momento algum pode serentendida como definitiva, e, durante to-do o século XIX, os responsáveis pelaadministração imperial tiveram de for-mular, mediante debate, políticas capazesde desenvolver economicamente todo oNorte do País, garantindo, assim, sua ple-na soberania sobre aquele território. Oprocesso decisório que decorreu dessanecessidade não foi simples nem unifor-me. Ao longo de todo o período que vaide 1826, data da primeira tentativa de in-trodução da navegação a vapor no rioAmazonas, até 1871, quando a compa-nhia fundada por Irineu Evangelista deSouza em 1852 passa definitivamente parao capital inglês, várias ideias foram formu-ladas, adotadas e posteriormente aban-donadas, em um processo decisório quecaminhou pari passu com a consolidaçãodo Estado nacional brasileiro.



10 Ofício da presidência daprovincial do Pará sobre aabertura do rio Amazonas eoutros, 18 de setembro de1867. Relatório apresentado àAssembleia Geral Legislativana segunda sessão da décimaterceira legislatura peloministro e secretário deEstado dos negócios daAgricultura, Comércio e ObrasPúblicas, Manoel Pinto deSouza Dantas, 1868, p. 1-2.

Nesse sentido, a aversão à presençade capitais estrangeiros na atividade de na-vegação, fortemente presente em todas asdiscussões da primeira metade do século, eresponsável pelo malogro de várias tentati-vas de introdução de linhas regulares de va-pores nos rios amazônicos, caiu no debateparlamentar de 1864, não sem resistênciade alguns deputados. O temor de perder aposse sobre tão grande território cedeu an-te a necessidade de consolidar e aumentaros ganhos conseguidos após anos de nave-gação subvencionada pelos cofres gerais. Aideia da existência de um privilégio de ex-clusividade, nunca aceito plenamente ao lon-go de todos os debates, acabou surgindona prática durante o período de quatorzeanos, que vai desde o início das atividadesda Companhia de Navegação e Comérciodo Rio Amazonas, em 1853, até a fundaçãode suas primeiras concorrentes nacionais,em meados da década de 1860. Posterior-mente, voltaria a se fazer presente com aAmazon Steamship Company, de capital in-glês, responsável única pelas linhas amazô-nicas desde a década de 1870 até a segundadécada do século XX. Na prática, a livreconcorrência, tão defendida por vários de-putados e senadores ao longo de todas asdiscussões, não foi capaz de se estabelecereficazmente na região amazônica durantetodo o Império, o que não impediu, entre-

tanto, que, graças ao boom da borracha, ocomércio internacional amazônico atingis-se patamares nunca antes alcançados a par-tir da década de 1870.

Ainda nessa linha, a subvenção go-vernamental, defendida como a forma ma-is eficaz de incentivar a introdução da na-vegação a vapor na região amazônica, nadécada de 1840, acabou sendo rejeitadapouco mais de vinte anos depois como umobstáculo sério ao processo de abertura dorio Amazonas aprovado em 1864. Todaviacontinuou servindo como um dos pilaresfinanceiros das principais empresas que re-alizaram essa atividade ao longo de pratica-mente todo o período imperial, uma vezque os subsídios já aprovados pelo Parla-mento continuaram sendo pagos para ascompanhias que os receberam e para as queherdaram posteriormente suas atividades.

O que é perceptível durante todo es-se processo decisório é uma tendência à li-beralização nos discursos à medida que otempo corria, e o comércio amazônico pas-sava a apresentar cifras satisfatórias. Con-tudo, se isso pode ser verificado no campoteórico dos debates parlamentares e dasmedidas governamentais, na prática cotidi-ana nem sempre os resultados alcançadosforam os esperados. Quando a companhiado futuro barão de Mauá iniciou suas ativi-dades em 1853, constava do rol de vanta-



gens oferecidos pelo governo um privilé-gio de exclusividade, e de suas obrigações afundação de colônias nas margens do rioAmazonas. O primeiro item caiu na refor-ma contratual de 1854, e o segundo, na de1857. A concorrência que deveria resultardo final da exclusividade não ocorreria an-tes de 1866, e a fundação de prósperas co-lônias em uma das regiões mais ricas doImpério, após algumas tentativas de Mauá,não alcançaria os resultados desejados. Umprocesso cheio de percalços, idas e vindas,debates e decisões. A história do desenvol-vimento econômico da Amazônia no séculoXIX sofreu duros revezes e correu algu-mas vezes o risco de ser abortado precoce-mente. Entretanto, acabou resultando naincorporação de um terço do atual territóriobrasileiro ao conjunto do País, e na consoli-dação do processo de formação do Estadonacional. Isso não significa, contudo, quetodos os problemas da região foram resol-vidos durante o regime imperial. Significaapenas que, após as políticas adotadas nessaépoca, a região amazônica pode sentir-se,finalmente, parte da comunidade brasileira.



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Pesquisa financiada pelaFundação de Amparo àPesquisa do Estado de SãoPaulo (Fapesp)

E-mail do autor:

[email protected]

Artigo recebido em em dezembro de 2008;aprovado em maio de 2009.

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