O Porto Do Rio de Janeiro -Concurso

7/26/2019 O Porto Do Rio de Janeiro -Concurso

http://slidepdf.com/reader/full/o-porto-do-rio-de-janeiro-concurso 1/7

O PORTO DO R IO DE JANEIRO NO CONTEXTO DAS REFORMAS URBANAS DE FIN DU

SIÈCLE (1874-1904)Paulo Reis1

'Raras vezes a creação de uma cidade é resultado de causas fortuitas. Quer tenhasido rapida, quer lentamente desenvolvido, o grande centro de população é quasi sempreconsequencia de circumstancias locaes favoraveis ao commercio, á industria, ou a uma eoutra conjuntamente...' Luiz Raphael Vieira Souto

Inicio este ensaio com uma indagação: Que cidade queremos para os próximos

anos, tendo em vista o seu processo de constituição física, social, política, econômica e

cultural. As questões que hoje movem os urbanistas, sociólogos, geógrafos, economistas

e historiadores estão contidas no tipo de cidade que temos e nos meios para superação

dos problemas que são recorrentes, como violência, mobilidade, educação, saúde,

moradia, esgotamento sanitário, lazer, cultura etc. Diante destas questões faz-se

necessário uma reflexão acerca do processo histórico de construção da Cidade Rio,

entendê-la sob o ponto de vista de sua totalidade é essencial para o debate que se coloca

hoje sobre a Cidade que queremos.

1. O PORTO E A CIDADE A região portuária é de grande importância para as reflexões acerca da questão da

Cidade do Rio de Janeiro e seu processo histórico de transformação/modernização

(1850-1920). A cidade pensada, a partir da segunda metade do século XIX, tem na

região portuária sua maior preocupação que se revela no número de intervenções

urbanísticas – o bota abaixo, reforma do porto, estruturação das linhas de bonde etc.

É uma região de grande densidade populacional e igualmente densa em volume

de mercadorias que transitavam por este Porto, principalmente a partir da produçãocafeeira do Vale do Paraíba, que em 1831 ultrapassou a produção do complexo

açucareiro nacional,2 representando assim 26% do total das exportações do Brasil.

O complexo cafeeiro muda a Cidade do Rio de Janeiro, assim como o complexo

açucareiro (1640-1690) e o complexo do ouro (1690-1790) igualmente mudaram a

Cidade e sua gente3. Seja do ponto de vista político com a transferência da capitalidade

1 Professor da Universidade Estácio de Sá e membro do Observatório do Rio de Janeiro/FND/UFRJ.2

Cabe lembrar que o Rio de Janeiro possuía uma quantidade significativa de engenhos açucareiros,chegando a 3 posição na produção nacional, perdendo apenas para Pernambuco e Bahia.3 REIS, Paulo Cesar dos. A R ESTAURAÇÃO PORTUGUESA E A REPACTUAÇÃO COLONIAL: AS RAÍZES DA



de Salvador para a Cidade Rio ou do territorial com o adensamento da população que

traz reformas urbanísticas de caráter expansionista.

O complexo cafeeiro somado as políticas de fomento econômico do Império

transformaram por completo o Porto e seu entorno, dando os contornos de uma ‘nova’

cidade que se espraiou em duas direções: a) São Cristóvão, Engenho Velho e Andaraí e

b) Glória, Flamengo, Catete e Botafogo.

BENCHIMOL, em obra clássica sobre a temática, constata que na segunda

metade do século XIX, o Porto do Rio de Janeiro já era um dos três mais importantes da

América e o mais importante do Brasil.4 Assim sendo, não é por obra do acaso que a

partir da década de 1850 houve um esforço por parte das autoridades políticas

brasileiras em modernizar o Porto e, por conseguinte, a região do seu entorno, entendida

como eixo dinâmico de expansão da Cidade e do Império.

Desde, pelo menos, a chegada da Família Real Portuguesa (1808) os

Negociantes de Grosso Trato5 estabeleceram-se na praça mercantil do Rio de Janeiro,

exercendo o controle do transporte de cabotagem, consolidando as ligações da Cidade

Rio com as praças/portos da região sul e da região norte em um sistema agregador

destes espaços. Soma-se ainda as tropas de mulas vindas de São Paulo, Mato Grosso,

Goiás e Minas Gerais que fazem do Porto do Rio o ponto de maior confluência de

produtos do Império Português.

Cumpre exaltar que neste período há um processo de modernização da economia

brasileira, consoante ao movimento mundial do capitalismo no que se convencionou

chamar de 2ª Revolução Industrial. Podemos sintetizar esta modernização pela

aprovação do Código Comercial de 1850 e a criação do segundo Banco do Brasil em

1853, tendo o empresário Irineu Evangelista (Barão de Mauá) como principal

articulador do novo Banco e um dos grandes partícipes da construção do Código

Comercial, junto com o ministro da Justiça Eusébio de Queirós. Cabe ainda ressaltar aLei que impôs o fim ao trato negreiro em 1850, cujo autor é o mesmo Eusébio de

Queirós Ministro da Justiça, com esta lei abriu-se o caminho para a modernização da

CENTRALIDADE FLUMINENSE . Originalmente publicado como capítulo da apostila da disciplina de Históriado Brasil Colonial do curso de graduação à distância em História da UNIVERSO (2009).4 Cabe frisar que a importância do Porto do Rio de Janeiro dar-se-á a partir da conjuntura da ruptura dePortugal do Império Espanhol (1640-1650) constituindo-se assim no eixo logístico do Brasil. Cf.FRANÇA e BOXER.5 Negociantes de Grosso Trato. Terminologia de época, para designar os comerciantes atacadistas, isto é,

que negociavam com todo tipo de mercadoria. Cf. FRAGOSO, João L. R. Homens de Grossa Aventura:Acumulação e hierarquia na Praça Mercantil do Rio de Janeiro (1790-1830). 2º ED. rev. - Rio de Janeiro:Civilização Brasileira, 1992.



matriz de trabalho brasileira, pari passo com o processo de transformações do modo de

produção capitalista industrial em curso nas regiões mais dinâmicas economicamente

(Inglaterra, França, EUA etc).

Com o fim do tráfico negreiro e a regulação comercial uma parte considerável

do capital mercantil foi liberada para outras finalidades,6 como investimento em

infraestrutura (logística para a produção e transporte do café), crédito para a produção

agrícola, fomento de novas indústrias etc. A Lei de Terras de 1850 também contribuiu

para esta segurança jurídica do complexo produtivo brasileiro, garantindo o fluxo de

crédito para a expansão da produção cafeeira através de instituições bancárias nacionais

e internacionais (principalmente inglesas).

Nas décadas de 1850 e 1860 a tônica será a modernização da Cidade Rio, com

ênfase na região mais dinâmica economicamente: a zona central e portuária. Contudo,

somente a partir de 1871, os primeiros resultados dos debates acerca da modernização

da zona portuária saíram do papel com o lançamento da pedra fundamental do

Armazém Docas D. Pedro II. Seguidamente, temos a instalação da Comissão de

Melhoramentos em 1874, que veio atender a demanda por obras de

modernização/adequação da cidade ao novo momento que se abriu. Havia capital e

havia pessoas qualificadas para pensar a cidade, neste contexto de modernização.

Esta comissão foi formada sob os auspícios do ideal de higienização e limpeza

das cidades, em conformação com o discurso europeu de cidade asséptica, racional,

organizada, bonita, funcional e utópica (Hausmann). Fizeram parte desta comissão os

engenheiros Jerônimo Rodrigues de Moraes Jardim, Marcelino Ramos da Silva e

Francisco Pereira Passos.

2. A CIDADE E O CAFÉ: NOTAS ESPRESSAS

Havia um clima para 'modernizações' em todos os sentidos, incluindo as

mudanças no campo urbanístico e logístico, que não previa apenas obras para o

embelezamento e limpeza da cidade. Havia toda uma concepção de utilização racional

dos espaços para incremento da economia, basilada então no complexo cafeeiro do Vale

do Paraíba, que não viu uma modernização das técnicas produtivas,7 contudo a logística

6 Cf. SCHWARTZ, Stuart B. Escravos, Roceiros e Rebeldes. Trad. Jussara Simões. Bauru (SP): Edusc,

2001.7 As técnicas de plantio, cuidado, colheita e beneficiamento dos grãos são mantidos, assim como otrabalho escravo. Cf. STEIN, Stanley.



de transporte e acondicionamento foram amplamente modificados e melhorados dentro

dos padrões internacionais exigidos à época. Estas modificações ou modernizações

contribuíram diretamente na cadeia produtiva do café, resultando em mais rapidez, mais

qualidade e mais lucratividade do produto da origem ao consumidor final.

Cabe frisar que cerca de 20% da mão-de-obra escrava do complexo cafeeiro, era

comprometida com o transporte realizado por mulas que atravessavam o Vale do

Paraíba em direção a Baixada Fluminense tendo, entre outras paragens Nova Iguaçu,

que era um importante empório e entreposto comercial. Com o advento da ferrovia

(1850/1860), este contingente de trabalhadores pôde ser deslocado para a atividade-fim

do complexo cafeeiro: a lavoura. Já Nova Iguaçu entrou em decadência, pois já não

havia mais os tropeiros e com sua ausência o comércio minguou, principalmente a

venda de produtos de subsistência produzidos nos arredores de Nova Iguaçu.

A Cidade do Rio de Janeiro passou a se estruturar a partir do café, na

adequação/modernização da região portuária e central, além da ampliação dos bairros

nobres como Botafogo que abrigou dezenas de palacetes neoclássicos dos barões do

café. A nobiliarquia brasileira morava na capital, assim como os grandes empresários

que construíam casas suntuosas nas franjas do poder.

As questões como habitação, trabalho, produção, administração pública, cultura,

lazer são colocadas à luz de um novo momento que se abre para o Rio de Janeiro, uma

'janela de oportunidades' cujos pilotos do processo de modernização da cidade são, em

essência, engenheiros.

Corroborou com este clima uma série de intelectuais que refletiram sobre este

momento a partir do papel que a Cidade Rio-capital já exercia no contexto nacional,

integrando as regiões. No contexto internacional, como porto de recepção e distribuição

de mercadorias nacionais e estrangeiras, era preciso ampliar e modernizar o processo

mediante a escala produtiva do novo momento do capitalismo internacional.LAMARÃO resume bem a questão da dinâmica econômica do Rio de Janeiro

deste momento:

Centro exportador e importador, o Rio torna-se também ponto quase obrigatório detransferências e trânsito de mercadorias européias e norte-americanas, alimentando umativo comércio de cabotagem. (LAMARÃO, p. 55)

Considero o engenheiro André Rebouças um destes intelectuais. Ele pensou demaneira integrada o processo produtivo e a logística de transporte desta produção, a



partir de um sistema complexo que envolvia ferrovias e portos que se voltavam para o

Porto do Rio de Janeiro. Rebouças, dentre vários trabalhos realizados, foi o responsável

pela concepção e construção do armazém Docas D. Pedro II,8 que seguiu o modelo

inglês dos armazéns das Docas Rainha Vitória, a qual conheceu in loquo em viagem

realizada a Londres.

Este modelo foi o precursor de um processo de modernização que envolveu a

construção de galpões grandes e arejados rentes ao mar e com um atracadouro

horizontal, que permitia a chegada de grandes embarcações. Foi realizado também, o

rebaixamento do calado do mar e o aterramento de parte considerável da região

portuária, modificando seu tortuoso traçado. Sistema de guindastes movidos à vapor

substituíram o moroso processo de carga e descarga através de chatas e saveiros9.

O sistema férreo foi integrado ao porto para facilitar o grande fluxo de

mercadorias, assim como todo o complexo de estaleiros foi modernizado para atender a

demanda crescente, na fabricação de embarcações ou na manutenção das naves que

aportavam. Neste período (1850-1890) chegou-se a marca de 3 mil naves ao ano

adentrando o Porto do Rio, consolidando-o como o principal porto brasileiro.10 Assim

sendo, o complexo portuário não dava mais conta do volume de mercadoria, precisando

assim de uma intervenção modernizadora que alavanca-se o processo de transporte,

armazenagem, atracagem de naves maiores, carregamento das mercadorias,

desburocratização para o despacho, enfim toda dinâmica do porto precisava ser

modernizada. O mundo estava acelerando, na medida em que a economia ganhava uma

escala jamais vista.

Além de Rebouças, cabe destaque para a Comissão de Melhoramentos da

Cidade instalada em 1874. Esta comissão propôs uma reforma urbanística a partir do

bairro Cidade Nova, tendo como base o Canal do Mangue, foco de diversos tipos de

pestilências e via de integração dos importantes bairros de São Cristóvão, EngenhoVelho e Andaraí, e da região portuária, que contava com uma população proletária

8 Inaugurado em 1871, foi o primeiro armazém do Porto construído para guardar grãos, principalmente decafé. Obra realizada totalmente com trabalho livre, algo raro para época. Localizado enfrente ao cais doValongo hoje abriga o Comitê Ação da Cidadania. Fonte Site do Portomaravilha.<http://portomaravilha.com.br/materias/armazem-docas-pedro/a-d-p.aspx>. Acessado em25/02/2015.9As chatas, saveiros e outras embarcações de pequeno porte atracavam ao lado dos grandes navios decarga para efetuar o traslado de mercadorias e passageiros, seja para embarque ou desembarque. Os

trapiches do porto do Rio de Janeiro não permitiam que os navios de grande porte atracassem devido aocalado (profundidade).10 BENCHIMOL.



crescente. O Plano Urbanístico que resultou do trabalho desta comissão previa o

crescimento da cidade a partir de três grandes áreas: 1) Região Central e Portuária, 2)

São Cristóvão, Andaraí e Engenho Velho, 3) Glória, Catete, Botafogo e Flamengo.

Na década de 1870, o complexo cafeeiro já ultrapassava 50% das exportações

brasileiras, concomitantemente foi inaugurada uma linha permanente de paquetes à

vapor que fazia o trajeto Londres-Rio de Janeiro. Mais do que a pontualidade, quase

britânica, que os navios à vapor promoveram ao transporte, esta 'nova' forma de geração

de energia foi essencial em uma conjuntura de escassez de mão de obra negra

escravizada no Rio de Janeiro, lembrando que além da cessação do trato africano em

1850, no ano de 1871 instituiu-se a Lei do Ventre Livre. Os braços dos africanos, em

essência, foram deslocados para a produção cafeeira devido ao fim do tráfico negreiro11

e do real término da escravidão africana reforçada pela Lei do Ventre Livre, um

processo inexorável em um mundo capitalista em desenvolvimento.

Portanto, era preciso adequar à nova realidade que se abrira em um Brasil

capitalista e com uma matriz de trabalho livre. Este processo de libertação gradual dos

africanos abriu uma questão importante, o fluxo de libertos para a Cidade Rio, mais

precisamente, para a região portuária aumentava exponencialmente ano a ano.

Redundando em uma concentração paulatina de negros/pobres nesta região que adensou

sua população rapidamente e de maneira desordenada a margem de qualquer tipo de

estrutura habitacional digna.

Já sobre o ponto de vista tecnológico a energia à vapor consolidou, assim, a

necessidade premente de modernização do processo de transporte de mercadorias que

não cabia a penas ao Porto e sim a toda logística que envolvia este processo: estrada de

ferro, galpões, maquinário, indústria naval etc. Logística esta, essencialmente movida

pelos braços de trabalhadores livres e assalariados.

Já na virada do século XX a energia elétrica provocou outro salto em termo dedesenvolvimento da região com a adoção da rede de bondes que consolidou os vetores

da expansão da cidade, além dos guindaste elétricos. Neste momento o Rio de Janeiro

não é mais a cidade do café, passa ser a cidade da indústria têxtil por excelência,

destacadamente a Fábrica Bangu é o grande exemplo deste processo que contou com

todo o aparato logístico do Porto que vem sendo modernizado desde 1870 e teve seu

11

Com a interrupção do tráfico negreiro em 1850 o valor dos escravos africanos eleva-se de maneiraexcessiva, nas duas décadas subseqüentes cresce exponencialmente o trabalho livre e assalariado, principalmente nas obras públicas como o caso do porto.



ápice durante o governo de Pereira Passos com a reforma de 1904 que transformou por

completo o Porto e a Cidade.

BIBLIOGRAFIA

ALENCASTRO, Luiz Felipe. O Trato dos Viventes: formação do Brasil noAtlântico Sul – séculos XVI e XVII. São Paulo: Companhia das Letras, 2000.ANTONIL, André João. Cultura e opulência do Brasil por suas drogas e minas, (1711).Belo Horizonte: Itatiaia e São Paulo: Edusp, 1982.

ARRIGHI , Giovanni. O longo século XX . Rio de Janeiro, Contraponto: São Paulo,UNESP, 1996.BEAUCLAIR, Geraldo. Raízes da Indústria no Brasil : A pré-indústria fluminense1808-1860. Rio de Janeiro: Studio F&S, 1992.

BENCHIMOL, J.L. Pereira Passo: Um Hausmann tropical. Rio de Janeiro, BibliotecaCarioca, 1992.BOXER, Charles R. O império marítimo português (1415-1825). Trad.Anna Olga de barros Barreto. São Paulo: Companhia das Letras, 2002.BRAUDEL, Fernand. O Mediterrâneo e o mundo mediterrânico na época de Filipe II .Lisboa /São Paulo, Publicações Dom Quixote e Livraria Martins Fontes, 1980.CAVALCANTI, Nireu. O Rio de Janeiro Setecentista: A vida e a construção da cidade(da invasão Francesa até a chegada da Corte). Rio de Janeiro: Zahar, 2004.FRANÇA, Eduardo D’Oliveira. Portugal na época da Restauração. São Paulo: EditoraHUCITEC, 1997.FRAGOSO, João L. R. Homens de Grossa Aventura: Acumulação e hierarquia na

Praça Mercantil do Rio de Janeiro (1790-1830). 2º ED. rev. - Rio de Janeiro:Civilização Brasileira, 1992.LAMARÃO, STN. Dos Trapiches ao Porto. Rio de Janeiro, Biblioteca Carioca, 2006.

O Porto Do Rio de Janeiro -Concurso

Documents

Transcript of O Porto Do Rio de Janeiro -Concurso