O PODER DE COMPRAR US$ 10 BI

AGOSTO 2012 ano 4 • número16

o poder de comprar us$ 10 biosias galantine

AutomotiveAutomotive•AUTOPEÇAS: O ÂNIMO E AS NOVIDADES DE CADA SETOR

•EVENTOS: PLANEJAMENTO, FENABRAVE E SAE BRASIL

•EXCLUSIVO: AS TECNOLOGIAS GLOBAIS QUE A DELPHI CRIOU

DIRETOR DE COMPRAS MOSTRA A FORÇA DA FIAT CHRYSLER ADQUIRINDO UM RECORDE DE US$ 10 BI/ANO EM COMPONENTES PARA ATENDER O REGIME AUTOMOTIVO,

DECOLAGEM DO POLO DE PERNAMBUCO E NACIONALIZAÇÃO

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ESTAREI NOVAMENTE NO FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA EM 2013. FUI AOS ANTERIORES E FIQUEI SURPRESA COM AS BOAS NOVIDADES E IMPACTO DAS INFORMAÇÕES. OS WORKSHOPS

FAZEM TAMBÉM A DIFERENÇA.

Jeannette GalbinskiSócia-diretora da Setec, empresa de consultoria e

treinamento especializada no setor automotivo

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VISIBILIDADEPATROCÍNIOS E AÇÕES ESPECIAIS

VOCÊ VAI SABER AS VERDADES DO SETOR

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4 • AutomotiveBUSINESS

índiceíndice

luis

pra

do

8 ALTA RODA C3 MAIS SOFISTICADO Citroën fica mais bonito e encorpado

10 COBIÇA VERSATILIDADE Charme em múltiplas funções

12 CARREIRAS FRITSCHES EM VENDAS NA BMW E na comunicação da Iveco, Rawickz

14 NEGÓCIOS INVESTIMENTOS NO SETOR Novidades e lançamentos

18 POLOS O NOVO MAPA DA PRODUÇÃO Recorde de investimentos

20 DISTRIBUIÇÃO CONGRESSO FENABRAVE A evolução do mercado

Abastecer a produção de 3 mil carros por dia em Betim (MG) é proeza da equipe do

diretor de compras Osias Galantine, que agora enfrentará novo desafio no polo de Pernambuco, aposta da Fiat Chrysler para

manter a liderança do mercado. As compras do grupo no Mercosul somarão US$ 10,2 bilhões.

VOZ FORTE NOS SUPRIMENTOS DA

FIAT CHRYSLER

42 ENTREVISTA | OSIAS GALANTINE

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AutomotiveBUSINESS • 5

22 PRÊMIO FORD OS MELHORES DE 2012 Estratégias revisadas

24 SAE BRASIL CONGRESSO 2012 Mobilidade em destaque

26 VEÍCULOS | LANÇAMENTOS28 Ford Ecosport30 Ford Ranger32 Fiat Punto33 Citroën C336 BMW i38 VW Gol

48 WORKSHOP PLANEJAMENTO 2013 Novos cenários e insights

52 INAUGURAÇÃO TOYOTA DESPERTA NO PAÍS Nova fábrica agita Sorocaba

56 INDÚSTRIA DESAFIOS DA ELETRÔNICA Um alerta da Continental

58 TECNOLOGIA CARROS NA NUVEM Os avanços da Delphi

64 VOLARE O PEQUENO NOTÁVEL A evolução da operação

66 AUTOPEÇAS67 Forjados69 Usinados71 Fundidos74 Estampados78 Climatização82 Transmissão

85 ARTIGO | CARLOS CAMPOS O CUSTO DE PROPRIEDADE Ele reina, mas até quando?

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editorial

Paulo Ricardo [email protected]

REvista

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à all Right! Comunicação Ltda.

tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

Editor ResponsávelPaulo Ricardo Braga

(Jornalista, MtPs 8858)

Editora-AssistenteGiovanna Riato

RedaçãoCamila Franco, Giovanna Riato, Mário

Curcio, Paulo Ricardo Braga, Pedro Kutney e sueli Reis

Colaboradores desta ediçãoCarlos Campos, Fernando Calmon,

Guilherme arruda, Jairo Morelli, Marta Pereira e Rodrigo Lara

Design gráficoRicardo alves de souza

Fotografia, produção e capaEstúdio Luis Pradotel. 11 5092-4686

www.luisprado.com.br

PublicidadeCarina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves

Editor de Notícias do PortalPedro Kutney

Media Center e WebTV Marcos ambroselli

Comunicação e eventos

Carolina Piovacari

Atendimento ao leitor, CRM e database Josiane Lira

ImpressãoMargraf

DistribuiçãoaCF acácias, são Paulo

Redação e publicidadeav. iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, são Paulo, sP, tel. 11 5095-8888

[email protected]

a redução do iPi salva a contabilidade da indústria automobilística no segundo semestre, quando pintava um marasmo geral no showroom das concessionárias. Destravadas as linhas de montagem, veio nova

corrida à produção. No segmento de pesados já se pensa em retomar os negócios, depois de um tsunami maior do que o previsto no final de 2011. O estrago das vendas pífias de caminhões provocou demissões a granel no setor de autopeças, desalinhando as operações de suprimento.

a atuação do governo, junto das forças do mercado, tem sido decisiva para ditar o nível dos negócios no varejo e o ânimo da indústria. Quando se trata de definir um projeto maduro e efetivo para o setor automotivo, de médio e longo alcances, no entanto, a decepção é grande. Desde a edição do Plano Brasil Maior, a equipe do MDiC, com a Fazenda e o Ministério da Ciência e tecnologia, responsáveis também pela arquitetura do programa proposto para o segmento automotivo, transformou em enorme imbróglio as tentativas de organizar o setor de forma inteligente.

O descrédito na capacidade do governo de costurar a colcha de retalhos que ele mesmo armou, com a justificativa de ganhar competitividade e conter a invasão asiática de produtos de baixo preço e qualidade duvidosa, continua alto. a complexidade da legislação individualiza as negociações, como já demonstrou o vaivém a Brasília dos mais diretamente interessados.

Resta desembrulhar o novo pacote para melhor compreensão do que o governo pensa e poderá fazer. Fazendo figa.

Esta edição traz caderno especial sobre autopeças nas páginas finais, para avaliar as expectativas e as novidades de cada segmento. É importante também a leitura da entrevista com Osias Galantine, que mereceu a capa da revista pelo seu poder de negociação, firmeza no comando e inovação na cadeia de suprimento, a caminho de estruturar um novo supply chain para atender a Fiat Chrysler no polo de Pernambuco.

Dedicamos também atenção ao lançamento de novos veículos, enquanto preparamos a cobertura de mostras importantes como o iaa, salão internacional de veículos comerciais de Hannover, e o salão de Paris, ambos em setembro. Logo depois, estaremos no salão do automóvel de são Paulo, sempre em busca de novidades para você, nosso leitor.

até a próxima edição.

faça figa ao desembrulharo novo pacote do governo

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O 8º Centro Tecnológico do Grupo Continental é Brasileiro!

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A Divisão Powertrain da Continental inova e inaugura no Brasil mais um Centro Tecnológico do Grupo no mundo.

Equipado com dinamômetros de chassis e motor, laboratório químico, reservatórios de combustíveis, área de pré-condicionamento climático e câmaras climáticas, o Centro Tecnológico segue os mesmos rígidos padrões mundiais e realiza ensaios de emissões, homologação e calibração de motores movidos a gasolina, etanol ou diesel.

Opção local completa para o fornecimento de sistemas de gerenciamento de motor, oferece às montadoras instaladas no país ou importadoras o desenvolvimento e homologação de novos motores e projetos de veículos, com equipamentos de última geração.

Mais uma vez o Grupo Continental sai à frente em seu objetivo: contribuir com a segurança do trânsito, o conforto ao dirigir e a sustentabilidade do planeta.

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luis

pra

do

Fernando Calmon é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business.

patrocinadoras

no entanto, foi o governo cair na tentação de segu-rar artificialmente o pre-ço dos combustíveis para “controlar” a inflação des-de 2005. Congelar o pre-ço da gasolina nas bom-bas (na realidade o preço real caiu, considerada a in-flação) funcionou até zerar a Cide, imposto para com-pensar a Petrobras pelas variações de preço no ex-terior. O País é autossufi-ciente na produção de pe-tróleo, porém não de com-bustíveis de origem fóssil.

Distorções dessa po-lítica levaram à perda de competitividade de pre-ço do etanol e à necessi-dade crescente de impor-tar gasolina e o próprio etanol. Somada ao diesel, essa conta está atualmen-te em R$ 1,5 bilhão por tri-mestre. Perturba também a distribuição pela falta de tanques nos portos e ba-ses no interior do País. A diferença de preço entre o combustível importado e o que a Petrobras recebe por ele é superior a 20%, se-gundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura.

Ninguém preconiza, ob-viamente, aumento de de-rivados dessa magnitude, pois há outras variáveis na equação. No entanto, se ti-vesse ocorrido correção do preço nas bombas, de 2% a 3% ao ano, geraria recur-

sos de que a Petrobras pre-cisa bastante. Há investi-mentos em curso em no-vas refinarias (já atrasadas e a custos extrapolados), além do ambicioso e carís-simo plano de exploração e produção em alto-mar.

Efeito colateral desse er-ro primário foi estagnação e recuo da produção de etanol. Investimentos pa-raram porque não dá para manter a competitividade de 70% do preço da gaso-lina nos postos. Afinal, es-ta é oferecida a preço con-gelado e custos agrícolas e industriais do combustí-vel alternativo continuam a subir. Apesar de etanol de cana ser considerado pra-ticamente neutro em CO2, no seu ciclo de vida. Para a plateia interna e externa o governo faz discurso ecoló-gico, mas na realidade sua política é contrária, ao me-nos na gestão atual.

Para a Petrobras, maior empresa brasileira, doses de humildade também servi-riam. Considerada pela For-bes como quarta maior pe-trolífera do mundo, não res-pondeu aos questionamen-tos da coluna sobre critérios da revista. Naquele ranking estão de fora grandes estatais do Oriente Médio e da Opep, de capital fechado. Também não se pronunciou sobre re-servas provadas de petróleo diante das congêneres.

uma notícia que as-sustou os brasileiros era mais do que es-

perada por quem acom-panha o mercado de com-bustíveis no Brasil. A nos-sa gloriosa Petrobras anun-ciou prejuízo de R$ 1,346 bilhão no segundo trimes-tre do ano, o primeiro des-de 1999, quando o real so-freu forte desvalorização an-te o dólar.

Atribui-se a John Davi-son Rockefeller (1839-1937), magnata, filantropo e funda-dor da Standard Oil (Exxon-Mobil, hoje), a frase famosa: “O melhor negócio do mun-do é empresa petrolífera bem administrada; segundo melhor é empresa de petró-leo mal administrada.” Se is-so for verdadeiro, não preci-sa exagerar.

O prejuízo da paraes-tatal tem várias causas e a principal, com certeza, são as interferências po-líticas do maior acionista, o Governo Federal. Ações da companhia desabaram mais de 40% desde a sua capitalização recorde de setembro de 2010. Inves-tidores não gostaram do aumento dos custos, do número de poços secos e da baixa confirmação de produção comercial do subsolo marítimo, na re-gião de enorme potencial conhecida como pré-sal.

O maior problema,

ALTA RODA

UM BARATOCOMBUSTÍVEL,

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FERnAndO CALMOn

TOYOTA, como espe-rado, produzirá motores no Brasil, pela primei-ra vez. Fábrica em Por-to Feliz (SP) abastecerá, em 2015, unidades vizi-nhas de Sorocaba (Etios) e Indaiatuba (Corolla). Empresa afirma que te-rá quatro versões para cada um dos compac-tos (hatch e sedã). Rede de distribuição permane-ce em 133 pontos, abai-xo da média de outros fa-bricantes.

MERCADO brasilei-ro continuará a crescer e vendas superarão as do Japão, internamen-te, em 2015. Previsão de Hisayuki Inoue, diretor da Toyota que, na ma-triz, supervisiona ativi-dades na América Lati-na, África e Oriente Mé-dio. Na inauguração da fábrica do Etios confir-mou que exportações do compacto podem demo-rar. “Prioridade é o Bra-sil”, afirmou.

PALIO Weekend Ad-venture 2013 recebeu retoques (grade e no-vas rodas), tem três ver-sões com motores 1,4, 1,6 e 1,8 l, mas insiste na fórmula de apliques de-mais. No uso dia a dia, motor mais forte, de 132 cv, mostra consumo de combustível compatí-vel ao desempenho. Um carro acertado, mas com

pequenas falhas de acaba-mento. Não terá sucessor, após 2014.

ALGO parece desvirtuado na pesquisa J.D. Power de satisfação inicial de com-pradores de carros. Segun-do a filial da empresa ame-ricana, qualidade foi último item considerado por 12% de 8.000 entrevistados na internet. Quase 50% olham mais aspectos de custo (de preço à manutenção). Des-proporcionalidade assusta. Ou seria a metodologia?

BMW Série 3 é o exem-plo de como uma nova ge-ração pode atender exigên-cias de mercado sem aba-lar os dogmas de uma mar-ca. Espaço interno, direção de assistência elétrica e a tela multimídia são pontos de destaque. No 328i, mo-tor turbo de 4 cilindros (245 cv) substituiu o 6-cilindros (218 cv) aspirado e no uso do dia-a-dia ficou melhor,

mesmo que o som do mo-tor não seja o mesmo.

RELAÇÃO correta dos 10 mais vendidos na Europa, no primeiro semestre: Golf, Fiesta, Polo, Corsa, Focus, Clio, Astra, Qashqai (Nis-san), Mégane e Passat. Nos EUA: Camry, Civic, Altima (Nissan), Accord, Corolla/Matrix, Malibu, Fusion, Fo-cus, Prius e Sonata.

AUMENTA a fila de mar-cas que querem instalar fá-bricas no Brasil, mas pe-dem uma solução ao go-verno para o adicional de IPI para quem hoje é ape-nas importador. A JAC jo-gou a toalha e está à espe-ra, como BMW, Land Ro-ver, Habin Hafei e Chan-gan, de uma abertura de “sobrevivência” com cotas de importação até o início da produção.

EQUILIBRAR bem es-portividade e acabamento

de alto padrão é a fórmu-la que a Citroën achou no DS3. O compacto de duas portas conta com motor turbo 1,6 l/165 cv, de estirpe BMW, e acer-to de suspensões bem firme para aproveitar ao máximo a emoção nas curvas. Opção única de câmbio manual de seis marchas está adequada ao espírito do modelo, na faixa dos R$ 80.000.

RUMORES confirmam o que a coluna anteci-pou. Nova fábrica Fiat em Goiana (PE) apro-veitará flexibilidade pa-ra produzir também pro-dutos Chrysler. Estariam confirmados, além de SUV compacto de com-bate ao EcoSport, pi-cape média (anti-S10), Dodge Dart/Fiat Viaggio (fim do Linea) e sucessor do Punto. Subcompacto para o lugar do Mille, se sair, fica em Betim (MG).

ToyoTa terá fábrica de motores para equipar o corolla e Etios produzidos no Brasil

RODA VIVA

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CARREIRAS


FRITSCHES ASSUME VENDAS NA BMW

BERTAGNI DE VOLTA; REJMAN NA OPEL

William Bertagni está de volta à General Motors do Brasil, depois de expatriado

sete anos para atuar na operação coreana GM Daewoo. O engenheiro coordenou projetos relevantes, como o Ônix, que deu origem à família de compactos que será produzida em Gravataí (RS) em substituição ao Corsa. Ele assume o posto que cabia a Alberto Rejman, diretor executivo de engenharia do produto indicado para trabalhar na Opel Adam, na Europa.

Marco Piquini, diretor de comunicação da Iveco, deixa o

posto depois de 15 anos no Grupo Fiat, sem dar pista de seus novos desafios. Para seu lugar, o presidente Marco Mazzu convidou Claudio Rawicz, ex-FPT, que permaneceu 11 meses na Itália como braço direito de Franco Ciranni, vice-presidente da Iveco para as operações internacionais, em comunicação e estruturação de programas.

CAMILA FRANCO

Martin Fritsches assumiu a diretoria de vendas da BMW

do Brasil em junho depois de uma atuação bem-sucedida na mesma área da Mini. Em entrevista a Automotive Business, o executivo fala do novo desafio e revela metas e novidades da marca.

Automotive Business – Ao assumir a direção da mini, você conseguiu torná-la líder em vendas de compactos premium. Quais são as suas metas para a BmW? mARtin FRitsChes – O principal objetivo é manter a liderança da BMW no segmento premium no País, com crescimento sustentável das vendas e da expansão da rede de concessionárias.

AB – o que mudou em relação à direção da mini? mF – Apesar de serem do mesmo grupo, as marcas são distintas, com particularidades, linguagem e DNA próprios e bem definidos. A BMW enfrenta um momento diferente no Brasil, pois já está consolidada e lidera

o segmento premium. Já a Mini ainda caminha rumo a sua maturidade. O que muda, basicamente, são os números de concessionárias, de parti-cipação no mercado, vendas, equipes, budget, que são naturalmente supe-riores no caso da BMW. Além disso, a concorrência tornou-se mais acirrada. A Mini, que ainda é uma marca única, continua sem concorrentes diretos.

AB – Que novidades podemos esperar ainda para este ano? mF – Traremos novas motorizações para os modelos X1, Série 1, Série 5 e Z4. Também lançaremos o novo M5. Temos ainda guardado em segredo o nosso destaque para o Salão do Automóvel, que acontece em outubro, em São Paulo. Gostaria de ressaltar que o mercado automotivo brasileiro é bastante dinâmico e tem enorme potencial de crescimento. A competição é muito forte entre as montadoras existentes e ainda há espaço para outras que estão constantemente chegando – o que, em minha opinião, é extremamente saudável para o exigente consumidor brasileiro. n

PIQUINI DEIXA IVECO, RAWICZ ASSUME

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NEGÓCIOS


A Suspensys comemorou 15 anos de atividades em 1º de setembro.

A fabricante de eixos e suspensões estruturada pelo Grupo Randon tornou-se, em 2002, joint venture da empresa brasileira com a norte-americana Meritor e não parou de crescer. O empreendimento automotivo, o terceiro maior de Caxias do Sul (RS), com 1,5 mil funcionários e faturamento anual próximo de R$ 1 bilhão, tem capacidade anual para 230 mil suspensões e 140 mil eixos. Em 2013, a Suspensys vai inaugurar a unidade de Resende (RJ), no polo de fornecedores da MAN Latin America.

EmprEsa tErá nova fábrica Em rEsEndE (rJ)

SUSPENSYS, 15 anos E r$ 1 biLHÃo

De olho na recuperação do segmento de veículos comerciais e no avanço da distribuição de autopeças para reposição, Sérgio Comolatti teve bons motivos para comemorar os 55 anos do grupo que lidera, mobilizando

4 mil profissionais em atividades relacionadas, na maior parte, ao setor automotivo por meio da Distribuidora Automotiva (Sama, Laguna, Matrix e Abouchar), da Rede PitStop, com mais de 750 pontos de venda no varejo automotivo, e das concessionárias Tietê (MAN VW) e Cofipe (Iveco). As comemorações principais, é claro, são no restaurante Terraço Itália, do grupo.

comoLatti comEmora 55 anos

FESTA NO TERRAÇO ITÁLIA

SINOTRUK avanÇa com pEsadoEmprEsa LanÇa Howo E inicia obras da fábrica

A Sinotruk trouxe ao Brasil a linha de caminhões extrapesados Howo A7 nas

versões 4x2,6x2 e 6x4 (R$ 270 mil a R$ 340 mil), os primeiros a serem montados na fábrica de Lages (SC), cujas obras começam este ano. Com investimento inicial de R$ 300 milhões (e até R$ 1 bilhão no médio prazo) o empreendimento será controlado pela empresa brasileira Elecsonic (76% do aporte) e pela parceira chinesa China National Heavy Duty Truck Group, com 24%. (Sueli Reis)

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novo Laboratório faz anáLisEs dE sEguranÇa

POLYPACK Ensaia airbags

A Polypack inaugurou seu segundo laboratório em São Carlos (SP), ganhando fôlego para realizar análise e avaliação de materiais e corpos de

prova para a indústria automobilística. Especializada em testes de resistência, impacto, resistência ao calor, propriedades químicas, odores e envelhecimento acelerado, a empresa abre as portas para ensaios de componentes e sistemas de equipamentos de segurança, como airbags e ABS, que serão obrigatórios no País. Além das montadoras tradicionais, estão entre os clientes Tiers 1 como Continental, Autometal, Faurecia, Saargummi, ITW, TRW, Daicolor e Produmaster.

STRALIS ECOLINE EstrEia cursor 9L

Estrutura foi rEproJEtada para powErtrain scr

A Iveco lançou o caminhão extrapesado Stralis, quarta novidade da linha Ecoline, que atende a legislação de emissões Proconve P7, ou

Euro 5. A gama é composta hoje pelos modelos Daily, Tector e Tracker. Disponível nas versões 4x2, 6x2 e 6x4, o Stralis teve a estrutura renovada para abrigar o powertrain SCR, equipado com motor FPT Cursor de 9 litros, nas opções 330 cv e 360 cv. O preço parte de R$ 220 mil e chega a R$ 360 mil para a versão 6x4 completa, com transmissão automatizada.

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NEGÓCIOS

GOVERNO ESTENDE REDUçãO DO IPI atÉ o fim dE outubromEdidas do govErno bEnEficiam LEvEs E pEsados

Ogoverno prorrogou o desconto de IPI

para automóveis até 31 de outubro, comoparte de uma série de medidas econômicas para continuar o processo de estímulo ao consumo. O ministro da Fazenda, Guido Mantega, reapresentou a tabela, vigente desde 21 de maio, com a redução que varia de acordo com a cilindrada do veículo, motorização (flex ou a gasolina) e se encaixa nas normas do regime automotivo. A renúncia fiscal prevista para o período é de R$ 800 milhões.

O presidente da Anfavea, Cledorvino Belini demostrou que a estimativa de geração diária de impostos aumentou R$ 1,7 milhão durante a vigência da redução do IPI: embora tenha ocorrido queda de R$ 20,7 milhões na média diária do recolhimento, em PIS/Cofins o setor registrou incremento de R$ 10,6 milhões, R$ 9,5 milhões de ICMS e R$ 2,3 milhões de IPVA. Ao mesmo tempo, o número de postos de trabalho avançou de 145 mil para 147,7 mil.

As medidas anunciadas exigem compromissos por parte das montadoras, como a manutenção do nível de emprego e a redução dos preços ao consumidor. Mantega

garantiu que as montadoras têm repassado a redução dos preços ao consumidor e que o governo tem controle rigoroso sobre isso. Segundo o ministro, nos últimos seis meses os preços dos carros estão em média 4,5% abaixo do IPCA, índice que mede a inflação.

PESADOSO governo ouviu os apelos das montadoras de caminhões: uma das medidas mais expressivas dentro do pacote anunciado está a redução da taxa de juros de linhas do BNDES para o financiamento para caminhões por meio do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), que já estava em seu menor nível. A taxa passa de 5,5% ao ano para 2,5% ao ano

até 31 de dezembro. O prazo total para o financiamento foi mantido em 120 meses com um ano de carência.

A taxa de juros também caiu na mesma proporção para o Procaminhoneiro, programa que contempla empresas de pequeno porte ou autônomos. Já para ônibus, incluindo híbridos, o governo manteve a taxa de juros em 5,5%, mas esticou sua vigência de 31 de agosto para 31 de dezembro.

A princípio, as medidas anunciadas devem causar queda nas vendas de caminhões. A exemplo do que aconteceu com automóveis no fim de maio, os contratos deverão ser reprocessados para que sejam incluídos nas novas taxas. (Sueli Reis)

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montadora cHinEsa transfErirá tEcnoLogia para fábrica dE r$ 250 mi

CN AUTO fabricará HafEi no EspÍrito santo

l inhares, no Espírito Santo, se prepara para receber sua segunda fábrica de veículos de origem

chinesa. Em 24 de agosto foi assinado contrato de transferência de tecnologia da Harbin Hafei Automobile para a CN Auto, que já é importadora dos utilitários Hafei Towner desde 2008 e agora irá investir R$ 250 milhões para construir uma unidade de produção no Brasil. Os chineses não colocam dinheiro vivo na operação, só transferem tecnologia. A empresa brasileira é controladora de 100% do empreendimento. A partir de janeiro de 2014, a planta começa a produzir picapes de cabine dupla, com 500 empregados e capacidade de 12 mil unidades/ano em um turno. (Pedro Kutney)

CONTINENTAL inaugura cEntro tEcnoLógicosistEmas para motorEs abrEm novos nEgócios

A Continental investiu 11 milhões de euros para montar um centro tecnológico para desenvolver

e homologar motores em Salto (SP). A unidade foi inaugurada em 22 de agosto, dentro da planta voltada à produção de sistemas de powertrain – uma das cinco divisões do grupo no País, que também faz pneus, peças de borracha (correias e coxins), painéis de instrumentos e sistemas de segurança e chassis (freios). “Powertrain não era uma área de grande representatividade. Perdemos o passo desse desenvolvimento no passado, mas vamos retomar”, garantiu Maurício Muramoto, presidente.

GOVERNO ESTENDE REDUçãO DO IPI atÉ o fim dE outubro

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negócios

São Paulo recuou No raNKING da MaNuFaTura eM 2011,MaS oS INveSTIMeNToS Na INdúSTrIa auToMobIlíSTIca, de r$ 60 bIlhõeS aTé 2015, vão Mudar o ceNÁrIo do SeTor

INveSTIMeNToS vão Mudar o MaPa da PRODUÇÃO

AUtOveícUlOs PRODUziDOs

Os gráficos refletem a produção nos estados, incluindo conjuntos desmontados. são Paulo retrocedeu em relação aos demais, com a produção de 42,4% dos autoveículos em 2011. Os dados são da Anfavea.

2010

Autoveículos produzidos: 3.646.5482011

Autoveículos produzidos: 3.432.616

FABRicANtes

Amazonas: Mahindra

São Paulo: Ford, General Motors, Honda, Mercedes-Benz, Scania, Toyota, Volkswagen

Minas Gerais: Fiat, Iveco, Mercedes-Benz

Paraná: Nissan, Renault, Volkswagen, Volvo

Rio Grande do Sul: Agrale, General Motors, International

Bahia: Ford

Goiás: Hyundai, MMC Automotores (Mitsubishi)

Rio de Janeiro: PSA Peugeot Citroën, MAN

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A Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, estima que as

montadoras associadas farão aportes de US$ 22 bilhões até 2015, enquan-to as empresas de autopeças, filiadas ao Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veí-culos Automotores, vão aplicar cerca de US$ 2,5 bilhões ao ano para acom-panhar o ritmo (outros US$ 10 bilhões). O restante das aplicações previstas virá de newcomers.

Com a inauguração das fábricas, a disputa pela importância dos novos polos automotivos cresce: São Pau-lo tem agora a Toyota em Sorocaba (SP), que investiu US$ 600 milhões na fábrica do Etios, e assiste à constru-ção das plantas da Hyundai, em Pira-cicaba (SP), e da Chery, em Jacareí,

no Vale do Paraíba, em São Paulo. A Toyota decidiu, ainda, construir

uma fábrica de motores em Porto Feliz (SP), aplicando R$ 1 bilhão. A Nissan terá nova unidade em Resen-de, no sul fluminense, Rio de Janei-ro; a JAC anunciou e depois colocou em banho-maria a construção de uma fábrica em Camaçari, na Bahia, com aporte de US$ 600 milhões; a Fiat construirá um polo automotivo em Goiana, Pernambuco; a DAF terá fábrica em Ponta Grossa, no Paraná (US$ 200 milhões).

A Sinotruk anunciou fábrica em La-ges, Santa Catarina, com investimen-to de R$ 300 milhões, mas explicou que poderá elevar esta cifra para R$ 1 bilhão. A Suzuki aplicará R$ 100 mi-lhões para produzir o 4x4 Jimny em Itumbiara, Goiás, enquanto a Mitsu-

bishi investirá R$ 1 bilhão na unidade de Catalão, GO, e ampliação da linha de produtos.

Em Porto Real, RJ, a PSA Peugeot Citroën anunciou mais R$ 2,3 bilhões para a operação até 2015, em produ-tos e na expansão da fábrica até 2015. Effa/Liffan, BMW, Land Rover e Shac-man ainda estudam seus planos pa-ra o Brasil, assim como SsangYong, Changan e Haima (que chegaram a anunciar a aplicação de US$ 300 milhões para um operação com base em Linhares, ES).

Sob o novo regime, praticamen-te todas as montadoras e autopeças estabelecidas no Brasil revisam seus programas de investimentos no País, ao mesmo tempo em que os acordos com México e Argentina derrapam e são revistos. n

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ConClusão foi apresentada no Congresso fenabrave

ConCessionÁrias preCisaM DIVERSIFICAR OPERAÇÕES

negócios

Entre os dias 16 e 18 de agosto a Exposição e Congresso Fena-brave, realizado pela federação

dos distribuidores de veículos, reuniu profissionais do setor no Center Norte, em São Paulo (SP). Os mais de 2,5 mil participantes do encontro puderam ouvir a opinião de 40 palestrantes que expuseram ideias e apresentaram cases no evento, que tinha “excelência em gestão” como tema.

A principal conclusão dos debates foi de que as concessionárias só consegui-rão driblar a queda da rentabilidade se diversificarem suas operações. A ideia é deixar de focar apenas na venda de veícu-los novos e apostar com mais força nos negócios de usados, serviços e peças.

Jon Lancaster, empresário da distri-buição nos Estados Unidos, apresen-

tou no encontro algumas soluções encontradas pelo setor durante a crise financeira. Entre 2008 e 2009, 80% da produção de veículos do País parou, impedindo as lojas de abastecer seus estoques. A maioria dos americanos, por sua vez, não tinha crédito para gastar em um novo negócio. Mais de 3,2 mil concessionárias não conse-guiram superar a pressão e fecharam suas portas.

O executivo enfrentou este desafio e venceu a recessão. Segundo ele, a saída foi apostar nas vendas de usa-dos e no pós-vendas. “Tiramos o nos-so foco do problema principal, que era comercializar novos, e passamos a atender as necessidades de nossos clientes, com bons veículos usados e prestação de serviços rápidos, como

troca de óleo e pneu.” Lancaster con-ta que no começo reparava cerca de 15 carros por dia na concessionária. Hoje, esse número ultrapassa 120 e faz diferença em seu faturamento.

MAis oPeRAÇÕesNo Brasil, o maior desafio dos distribui-dores têm sido se reinventar diante da concorrência. Na opinião do consultor Valdner Papa a chave para bons resul-tados, como aconteceu no mercado americano, está no aumento do mix de operações, direcionando esforços para pós-vendas e usados, dependen-do menos dos resultados dos zero--quilômetro. “É preciso equilibrar as atividades para que nenhum problema pontual coloque o seu negócio em xe-que”, aconselha.

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A Massey Ferguson foi apontada como A Marca Mais Desejada no segmento de máquinas agrícolas. Com alegria a Unimassey, entidade que reúne os concessionários da marca Massey Ferguson, cumprimenta suas Associadas por mais essa conquista.

Massey a Marca Mais desejada

André Carioba, presidente da Massey Ferguson, Flávio Antonio Meneghetti, presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior, presidente executivo da Fenabrave, e Marcelo Nogueira Ferreira, presidente da Unimassey, na entrega do troféu

Papa diz que o segredo para o seg-mento de usados está na escolha dos modelos: “Tem de saber comprar cor-retamente. Não pode deixar que qual-quer carro entre no estoque. Se isso ocorrer, na certa haverá prejuízo.” Outra dica é pagar pelo modelo o preço de ta-bela. “O concessionário comete grande engano ao dar mais pelo carro e espe-rar que ainda assim terá retorno”.

Já para o desenvolvimento do pós--vendas, Papa acredita que é imprescin-dível investir no treinamento de mecâni-cos, além de acompanhar diariamente a eficiência e produtividade de seus trabalhos. “Nosso negócio não é mais questão de feeling. Precisamos na práti-ca averiguar matematicamente, através de ferramentas de gerenciamento, se estamos atendendo as metas. Elas só serão obtidas com a cobrança diária de cada mecânico e de cada vendedor. Não se iludam, nenhum concessioná-

rio vive de recorde. O que paga a nossa conta é o bom desempenho no médio e no longo prazo, eliminando desperdí-cios e retrabalho”.

Segundo o consultor, o pós-vendas garante 50% da fidelização dos con-sumidores. “É a partir de um serviço prestado que o cliente sabe que pode confiar naquela concessionária, inclusi-

ve para comprar um veículo.” Ele acon-selha os distribuidores a criar um banco de dados com as informações de after-market. “É uma mina de ouro com de-talhes do cliente e, principalmente, de sua relação com os seus carros. Com essas informações em mãos, fica muito mais fácil fazer a engrenagem dos negó-cios girar”, conclui. (Camila Franco) n

A Fenabrave aproveitou o evento para entregar o prêmio anual às mar-cas mais desejadas. A eleição foi feita pelos concessionários por voto

secreto pela internet, em processo coordenado pela Scheuer Consultoria. Conheça os vencedores, em primeiro e segundo lugar, de cada uma das categorias – automóveis e comerciais leves: Volkswagen e Toyota; imple-mentos rodoviários: Randon e Guerra; motocicletas: Honda e Yamaha; ca-minhões e ônibus: MAN e Mercedes-Benz; tratores e máquinas agrícolas: Massey Fergusson e John Deere.

AS MARCAS MAIS DESEJADAS, SEGUNDO OS CONCESSIONÁRIOS

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PRÊMIO FORD | SUPRIMENTOS

FORD PREMIA OS MELHORES FORNECEDORES DE 2012

A Ford Brasil premiou seus melho-res fornecedores na América do Sul no Supplier Awards – Top Sup-

plier Meeting 2012, promovido em São Paulo, durante o encontro anual com a cadeia de suprimento para alinhamento de negócios e definição de estratégias. Steven Armstrong, que assumiu a presi-dência da montadora em junho, partici-pou do evento ao lado de executivos da Ford da América do Sul e dos Estados Unidos, incluindo Tony Brown, vice-pre-sidente de compras globais; David Velli-ky, diretor executivo global de assistência técnica ao fornecedor; e João Pimentel, diretor de com-pras da América do Sul.

Armstrong agradeceu aos fornecedores pela dedicação ao trabalho conjunto de melhoria contínua, voltado para o aperfeiçoamento da qualidade e eficiência dos produ-

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OS MELHORES FORNECEDORES DA FORD

tos, atributos cada vez mais valorizados no mercado globalizado. Ele destacou também a renovação da linha de veículos da marca oferecida na América do Sul, com o lançamento de produtos globais e investimentos em sistemas avançados de engenharia e manufatura, que trou-xeram uma grande renovação tanto nas fábricas da montadora como na cadeia de fornecedores.

O presidente da companhia enfatizou também a importância da inovação e do papel da engenharia local, que atuou no de-senvolvimento do novo Ecosport, primeiro

veículo global da marca criado na região, que será vendido em mais de 100 mercados. Ele disse, ainda, que o New Fies-ta e a Nova Ranger comercializados na região fazem parte do novo portfólio global e foram projetados com base nas aspirações dos consumidores e forte foco em qualidade. n

Chassis: BentelerPowertrain: Kautex textron do Brasilinterior & aCabamento: IntertrimCaminhões: Rassini nHKelétriCa: Kostalmatéria-Prima: ArcelorMittal BrasilestamPados: gamartransPorte: tPc Operador Logísticoserviços: cEM Ingenieriamaterial industrial: SumtecFCsd: Mann+Hummel Argentina & Brasil

O TOp SuppLiER 2012 premiou os fornecedores que mais se destacaram

pelo desempenho em cada categoria de commodity. A Ford avalia suas parceiras

de negócios nos quesitos custo, qualidade, entrega e relacionamento comercial

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CONGRESSO SAE BRASIL

Encontro anual da SaE BraSil dEBatE cEnárioS para a matriz EnErgética E difErEntES modalidadES dE tranSportE

Três centenas de profissionais da indústria automobilística e seg-mentos relacionados trabalham

como voluntários para concretizar a vigésima edição do Congresso e Ex-posição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, promovida pela SAE Brasil de 2 a 4 de outubro no Centro de Exposições Expo Center Norte, em São Paulo. Estruturar o extenso pro-grama, com exibição paralela de uma centena de estandes, em 14 mil m2, foi um desafio e tanto, envolvendo dezenas de reuniões, convites e inte-ração com os convidados para con-firmações, preparação de palestras e resumo de biografias.

a MOBILIDADE Em QuEStÃo

Esforço semelhante demonstrou resultados exemplares nos últimos anos, com apresentações memorá-veis, provando que a turma da enge-nharia manda bem quando se trata de

inventar e coordenar soluções. Este ano o comando das iniciativas coube ao engenheiro Alípio Ferreira Pinto Júnior, gerente-geral de pesquisa e desenvolvimento em abastecimento e biocombustíveis do Centro de Pes-quisas da Petrobras (CENPES). Em meio ao tiroteio que representou a mudança de tecnologia para veículos comerciais na área de emissões (Pro-conve P7), ele ainda encontrou fôlego para mobilizar as equipes na sede da SAE Brasil, na Avenida Paulista, em São Paulo. O objetivo? Obter recursos com a venda de estandes na exposi-ção e refinar o programa.

“O Congresso SAE Brasil apresenta os avanços recentes da indústria au-tomobilística, aeroespacial e ferroviá-ria e reflete a dinâmica desses setores. Alimenta a engenharia com o que há de melhor no universo da informação tecnológica”, explica Vagner Galeote, presidente da entidade, que anun-ciará seu sucessor no fim do evento. Na mesma ocasião, Roberto Bastian, diretor de logística e infraestrutura da Mercedes-Benz, será empossado co-mo presidente do congresso da enti-dade de 2013, que já está no calendá-rio: 7 a 9 de outubro.

O congresso e exposição da SAE Brasil, realizado tradicionalmente

em São Paulo, é considerado o segundo maior evento do gênero no mundo e só perde em tamanho para o correspondente norte-ame-

congrESSo E EXpoSiÇÃo SaE BraSil

2 a 4 de outubro de 2012Expo Center Norte

Av. José Bernardo Pinto, 333Vila Guilherme, São Paulo (SP)

148 serão os papers apresentados no congresso

por profissionais da indústria automobilística;

21fóruns e painéis estão programados e há quatro inéditos: competitividade,

compras, intermodais, veículos elétricos e híbridos;

100 serão os estandes na mostra de tecnologia, produtos e serviços.

CONGRESSO terá 20ª edição este ano

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ricano. Quando a crise na economia dos Estados Unidos despencou, o evento brasileiro cresceu em impor-tância e pulou para o topo.

O tema adotado para guiar as ini-ciativas do congresso deste ano foi A Engenharia da Mobilidade em Mercados Competitivos: Soluções por Meio de Inovações Tecnológi-cas. Alípio justifica: a mobilidade é o grande assunto do momento, especialmente em grandes cidades como São Paulo.

APRESENTAÇÕESHaverá 21 fóruns e painéis, quatro de-les inéditos (Competitividade, Com-pras, Intermodal, Veículos Elétricos e Híbridos) e os tradicionais nas áreas Aeroespacial, Caminhões e Ônibus, Duas Rodas, Educação, Ferroviário,

ALípIO FERREIRA pINtO JúNIOR, gerente geral de pesquisa e desenvolvimento em abastecimento e biocombustíveis do Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes)

Internacional, Manufatura, Máquinas Agrícolas e de Construção, Seguran-ça Veicular, Sustentabilidade, Tecnolo-gia da Informação, Telemática e Info-tainment, Veículos Leves.

Oportunidades e Desafios da In-dústria Automobilística com a Nova Economia e Cenários Energéticos será o tema do painel internacional, às 16 horas, dia 3 de outubro. Entre os palestrantes confirmados estão David Schutt, CEO da SAE Interna-tional (EUA); Wilson Bricio, presiden-te da ZF do Brasil; Shrikant Marathe, presidente da SAE Índia e diretor da Automotive Research Association of India); Stefan Pischinger, presidente e CEO da FEV GmbH e presidente da VKA Aachen University; e Ulrich Mehlmann, presidente e CEO da Neu-mayer Tekfor Group. n

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VEÍCULOS


RODRIGO LARA, de Natal (RN)

A Ford deu início a mais uma fase no Brasil com a renova-ção do Ecosport, que inaugu-

rou o segmento de utilitários compac-tos no País em 2003 e pretende agora retomar a liderança da categoria. O potencial do modelo não fica restrito ao mercado local. A nova versão, que compartilha a plataforma com o New Fiesta, será vendida em mais de 100 países. A produção para a América Latina ficará concentrada na fábrica de Camaçari (BA).

O novo Ecosport é totalmente di-ferente de sua primeira geração, que teve 700 mil unidades produzidas. A versão anterior sofreu em seus pri-meiros anos com falhas de projeto.

Os donos costumavam reclamar de ruídos provocados pelo acabamento e pela tampa do porta-malas. A gera-ção atual, mais madura e bem cons-truída, supera esses problemas.

Os preços partem de R$ 53.490 na configuração S. A meta é retomar a liderança do segmento, ocupada atu-almente pelo Renault Duster, que tem média mensal de vendas superior a 3 mil unidades. Apesar de não divulgar o volume que pretende emplacar, a Ford revelou ter 2,5 mil unidades do modelo reservadas antes mesmo do lançamen-to. Como vantagem, o Ecosport tem projeto mais moderno do que o rival franco-romeno produzido no Brasil. Nessa briga, a fabricante aposta suas

fichas na versão Freestyle, que deve res-ponder por 50% do mix de vendas.

ENGENHARIA NACIONALLiderado pelo time brasileiro, o de-senvolvimento do SUV enfrentou al-guns desafios. “Duas das principais dificuldades foram adaptar a carro-ceria para diminuir o ruído decorren-te do atrito com o ar e fazer com que os motores tivessem desempenho similar tanto com etanol quanto com gasolina”, avalia o chefe de engenha-ria Alexandre Machado. Segundo ele, parte da solução está na inclusão dos propulsores 1.6 16V Sigma de até 115 cavalos e 2.0 Duratec, com potência máxima de 147 cv. A mu-

ECOSPORT dÁ NOVO FÔleGO À FORd

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VEÍCULOS

dança reduziu em 11% o coeficiente aerodinâmico em relação à geração anterior, para 0,365.

Machado reconhece ainda que o projeto global trouxe ganhos impor-tantes. “Houve grande interação entre os engenheiros da Ford no Brasil com os de outras filiais. O alto grau de exi-gência ajuda na melhoria da qualida-de. Um dos exemplos disso é o uso de aço de alta resistência na carroceria”, explica. Para ele, o resultado é um carro mais sofisticado. “Pensamos o novo Ecosport do zero. Desenvolver o modelo demandou extensa moder-nização dos processos produtivos da fábrica de Camaçari, com a adoção cada vez maior de robôs.”

FOCO EM EMERGENTESO gerente-geral de marketing da Ford, Oswaldo Ramos, não precisa o tamanho do aporte da companhia para lançar o novo utilitário, mas des-taca a aposta da empresa na América do Sul. “Investimos R$ 4,5 bilhões nas fábricas de Camaçari, São Bernardo,

OSWALDO RAMOS, gerente-geral de marketing da Ford

Pacheco (Argentina) e na planta da Troller, no Ceará”, calcula. Com os países emergentes como foco, o mo-delo tem poucas chances de avançar em outras regiões. “Enquanto aqui o Ecosport é um produto forte, há mercados, como o europeu, em que ainda estamos analisando a sua via-bilidade. Alguns outros já mostraram interesse, como a Índia”, explica.

O executivo lembra, no entanto, que o utilitário traz novas tecnologias. ”Um exemplo é que ele será o primeiro carro fabricado no Brasil a ter câmbio automatizado de dupla embreagem.”

A versão 2.0 equipada com a trans-missão Powershift, de seis marchas, é uma das novidades que a montadora prepara para o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro. Na Eu-ropa, o utilitário compacto da marca é o Kuga, que traz inovações ainda distantes do consumidor brasileiro. Um exemplo é o sistema de abertura automática da tampa do porta-malas, acionado pelo movimento do pé em-baixo do para-choque traseiro.

Para lançar o modelo novo, a com-panhia decidiu eliminar a geração an-terior, que deixou de ser fabricada em maio deste ano. “Manter uma versão defasada apenas para ser mais barata não faria sentido. O consumidor quer justamente um carro que represente uma tendência e seja moderno”, escla-rece. A Ford aproveitou o lançamento para comunicar no Brasil a nova assi-natura global da marca, “Go Further”, algo como “ir além.” Segundo a com-panhia, o reposicionamento integra a estratégia de, até 2015, vender apenas modelos globais no Brasil. n

As linhas externas do novo Ecosport são robustas, mas com elementos refinados, como as lanternas diurnas de LEDs, item de série em todas as versões. Outros dispositivos que agregam valor são direção

elétrica, ar-condicionado, travas e espelhos elétricos, freios ABS, airbag duplo e sistema multimídia Sync. De boa qualidade, o acabamento interno lembra o do New Fiesta. A impressão positiva deixada pelo exterior é comprovada na condução do novo Ecosport. Em relação à geração anterior, é notável a dirigibilidade mais refinada. O conforto ao rodar se mescla com comportamento mais previsível e estável. A carroceria inclina-se menos em curvas, o que melhora a sensação de segurança dos ocupantes. Na hora de ace-lerar, vale uma ressalva para o modelo equipado com o motor 1.6 16V Sigma. Eficiente no New Fiesta, o propulsor é levado ao limite quando está mo-vendo o Ecosport. O desempenho é mais agradável com a versão com motor 2.0. De funcionamento suave, o propulsor passa mais confiança tanto nas subidas quanto em ultrapassagens. A 120 km/h, o conforto a bordo é maior do que na versão menos potente, com menos ba-rulho do que o 1.6 16V Sigma.

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VEÍCULOS

Cerca de um ano depois de ter mostrado pela primeira vez a nova geração mundial

da Ranger, a Ford colocou a pica-pe à venda no mercado brasileiro. O projeto é realmente novo, exigiu o investimento de US$ 1,1 bilhão e quatro anos de pesquisa de merca-do. “Foram realizadas diversas clíni-cas. A picape começou a ser produ-zida na Ásia, depois África e agora na América do Sul”, conta Milton Lubraico, diretor de desenvolvimento de produto. A nova Ranger estará à venda em 180 países.

A picape tem cabines simples e du-pla e três opções de motor, um deles 2.5 flexível com até 173 cv. Tem qua-tro cilindros e vem do México. Uma unidade semelhante a essa também equipa o novo sedã Fusion. Os outros propulsores da nova Ranger são dois argentinos turbodiesel, um 2.2 de quatro cilindros e 125 cv e outro 3.2 outro de cinco cilindros e 200 cv.

Eles fazem parte de uma mesma família de motores e são feitos numa nova planta inaugurada em Pacheco, Argentina, em novembro de 2011. A fábrica recebeu US$ 21 milhões

e tem capacidade anual, segundo a Ford, para 44 mil motores por ano com um turno de trabalho. A tecno-logia desses propulsores também é da própria montadora. Ambos ado-tam sistema EGR de recirculação dos gases de escape para reduzir as emissões de poluentes.

Também há três opções de caixa de transmissão para a Ranger, uma manual de cinco marchas para a versão flex e duas de seis velocida-des para equipar os motores a diesel, sendo uma manual e outra automá-tica. As manuais vêm da China e a

automática, dos Estados Uni-dos. Todas são Ford Getrag. As versões flex têm apenas tração traseira e toda a linha a diesel é 4x4.

Os preços da picape par-tem de R$ 61,9 mil na cabine simples XLS 2.5 flex e vão a R$ 130,9 mil na cabine du-pla Limited 3.2 turbodiesel. São 12 opções disponíveis, uma delas fornecida sem a caçamba. A garantia ofere-cida para a picape é de três anos. Ao apresentar a nova linha Ranger, a equipe da Ford repetiu algumas vezes que se tratava de um proje-to totalmente novo em cada parafuso utilizado. Vale dizer que ela foi elaborada sobre uma plataforma Mazda, mar-ca controlada pela Ford. n

Modelo ToTAlMeNTe NoVo SURGe CoM CABINe SIMPleS e dUPlA

FORD RANGER GloBAl CoM PReÇo BRASIleIRo

MÁRIO CURCIO, de SAlTA (ARGeNTINA)

PRINCIPAIS FoRNeCedoReS Entre os maiores parceiros da Ford na produção da nova picape estão Continental, Inergy,

Dana, Tenneco e Faurecia. Eles produzem módulos eletrônicos, tanquinhos para a partida a frio, componentes para suspensão e amortecedores, entre outros itens.

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VEÍCULOS


Apesar de ainda ser construído sobre a mesma plataforma, o Fiat Punto 2013 chega ao

mercado com alterações importantes e melhor relação custo-benefício. A renovação consumiu investimento da ordem de R$ 400 milhões para dar condições ao carro de competir com modelos mais novos, como o Ford New Fiesta e o Chevrolet Sonic. O

da oferta de itens de série. Toda a linha vem de fábrica com airbag du-plo e freios ABS com EBD, sistema de distribuição de frenagem.

O automóvel ganhou ainda lan-terna traseira de LED, direção e banco do motorista com regulagem de altura, travas e vidros elétricos e acabamento interno mais sofistica-do. As versões 1.6 e 1.8 continuam equipadas com os motores E.torQ e a linha conta agora também com o propulsor Fire EVO 1.4, de até 88 cv, que recebeu nova calibração e rela-ção de marchas.

DIFERENCIAÇÃOCom a renovação, a Fiat quis garantir mais esportividade e distanciar o mo-delo do novo Palio – ainda que isso pareça difícil depois da reestilização do carro no ano passado. “Devemos atrair o público jovem predominante-mente masculino”, acredita Lélio Ra-mos, diretor de vendas da companhia. Como diferencial para esses consumi-dores, a montadora criou o sistema Fiat Social Drive, plataforma que re-úne as informações das redes sociais do cliente. n

Montadora quer vender 3,6 Mil

unidades Mensais do hatchback

Fiat aPlica r$ 400 Mi na renovaÇÃo do PUNTO

auMento das vendas

A Fiat pretende ampliar em 20% os emplacamentos do Punto, para cerca de 3,6 mil unidades mensais, em torno de 43,2 mil no primeiro ano.

As exportações devem ficar em cerca de 8 mil carros por mês. Os volumes contribuirão para que a marca alcance a meta de vender 850 mil veículos no mercado interno este ano, com crescimento de 12% sobre 2011.

A evolução será puxada também pelos recém-lançados Grand Siena e no-vo Palio. Os modelos importados do México, que apresentavam vendas cres-centes, ficaram limitados depois da renovação do acordo automotivo com o país. A cota determinada para o compacto 500 é de mil unidades por mês. “Estávamos vendendo cerca de 2,5 mil carros mensalmente”, conta Cledor-vino Belini, presidente da companhia.

O utilitário Freemont também foi afetado. As 1,5 mil unidades licenciadas por mês até então terão de ser reduzidas a 600, quantidade que a montadora pode trazer da fábrica mexicana sem o imposto de importação de 35% e o adicional de 30 pontos no IPI.

aporte integra o total de R$ 10 bilhões programados para o Brasil até 2014.

Com seis versões, os preços do partem de R$ 38.560 na versão de entrada Attractive, com aumento médio de cerca de R$ 600 em toda a linha na comparação com a ante-rior, e chegam a R$ 55.740 na T-jet, topo de gama, que teve redução em torno de R$ 2 mil. Houve aumento

GIOVANNA RIATO

32_VEICULOS_[PUNTO].indd 32 31/08/2012 11:26:33


VEÍCULOS

Desde o início do projeto do novo Citroën C3, em 2009, 450 profissionais se envolveram diretamente em sua criação, que consumiu R$ 400 milhões. O

carro é produzido no Brasil sobre a plataforma BVH1, que começou a ser utilizada no Aircross e depois no C3 Picas-so. “É nossa mais recente plataforma compacta”, disse o presidente da PSA Peugeot Citroën para o Brasil e a América Latina, Carlos Gomes. Essa arquitetura estará também no Peugeot 208, que começa a ser produzido no fim de 2012.

“No C3, powertrain e suspensão são novos. O carro pri-ma pelo equilíbrio. Seus concorrentes diretos vêm de fora do Mercosul”, diz o executivo. O Ford New Fiesta, feito no México, é um deles. Outro é o Chevrolet Sonic, por en-quanto trazido da Coreia do Sul, mas que até o fim do ano devera vir também do México.

O modelo chega a partir de R$ 39.990 na versão Origi-ne, já com airbags, freios com ABS e novo motor 1.5 flex que produz até 93 cv com etanol. A seguir vem a opção

CompaCto é feito sobre a mesma plataforma do futuro

peugeot 208 brasileiro

CITROËN C3 CHega mais moderNo

e iNoVador

MÁRIO CURCIO, de brasília (df)

paRa-bRIsa zeNITh avança sobre os ocupantes dianteiros. Item é produzido

pela Saint-Gobain Sekurit

33-34_VEICULOS_[CITROEN].indd 33 31/08/2012 10:47:46


VEÍCULOS

Tendance, também 1.5, com tabela de R$ 43.990. Entre os itens traz o para-brisa Zenith, novidade no C3. Fornecida pela Saint-Gobain Seku-rit, a superfície de vidro se prolonga sobre os bancos dianteiros e resulta em ganho de visibilidade. A maior ou menor quantidade de luz que invade a cabine pode ser dosada pela forração interna, que corre para frente e para trás e junto dos para-sóis.

As outras duas opções são Exclu-sive VTi 120 manual (R$ 49.990) e automática de quatro marchas (R$ 53.990), equipadas com motor 1.6 de 16 válvulas FlexStart, que rende até 122 cv com etanol. O para-brisa Zeni-th também está nas versões Exclusive.

PLENA CAPACIDADEA fábrica de Porto Real (RJ) opera em três turnos para montar este e outros modelos das marcas francesas. Entre julho e agosto a produção foi de cerca de 3,5 mil unidades do C3. De setem-bro em diante serão entre 3 mil e 4 mil unidades ao mês.

O volume anual será de 50 mil uni-dades e a média mensal de vendas es-timada para o mercado brasileiro, de 3,4 mil carros. O excedente irá para o Mercosul. O C3 antigo sai de linha após 240 mil unidades produzidas e deixa, segundo a fabricante, uma clientela fiel. A nova geração, com

apelo mais esportivo, deve atrair mais compradores do sexo masculino.

A fabricante afirma ter adequado o modelo às condições brasileiras. “As suspensões receberam modificações significativas. As torres dianteiras e semieixos são novos e a barra estabili-zadora foi redimensionada”, explica o coordenador de engenharia de chassi, Paulo Silva. “O eixo traseiro foi adap-tado do Aircross, com molas e amor-tecedores novos”, recorda. Os freios, Continental e pela Bosch, foram desen-volvidos com foco na redução do tor-que residual de frenagem. O ABS é da Continental. Entre os fornecedores das suspensões estão Cofap, Mubea, Mag-neti Marelli, Benteler, Urepol e Allevard.

O motor 1.5 bicombustível, deriva-

foCo Na amériCa latiNa Em entrevista a Automotive Business depois da apresentação do novo C3,

o presidente da PSA Peugeot Citroën para o Brasil e América Lati-na, Carlos Gomes, reafirmou a importância da América Latina dentro da estratégia global do grupo. Quando questionado se as dificuldades que a companhia enfrenta na Europa aumentam a pressão da matriz por resulta-dos no Mercosul ele rejeitou a hipótese: “Temos uma equipe de board extre-mamente solidária. É importante crescer na América Latina e essa pressão vem de nós mesmos, de fazer o melhor, de motivar a rede. É este caminho que vamos seguir”, determina. A PSA investirá R$ 3,7 bilhões até 2015 para ampliar a capacidade produtiva e lançar novos produtos na região.

do do 1.4, é outro destaque do carro, com bloco e cabeçote de alumínio. A cilindrada mais alta resulta da utiliza-ção do virabrequim de maior curso, o mesmo aplicado no propulsor 1.6. Bielas e pistões foram redesenhados. O coletor de admissão também pas-sou por mudanças para melhorar as partidas a frio. A bomba d’água e a embreagem foram redimensionadas e a válvula termostática agora é con-trolada eletronicamente.

O C3 recebeu ainda a letra A (a me-lhor possível) no programa de etique-tagem veicular do Inmetro. Com eta-nol, fez 7,5 km/l na cidade e 9,3 km/l em estrada. O carro tem três anos de garantia e plano de revisões com os mesmos preços da versão anterior. n

aVaNÇo dos materiais Verdes N o início do projeto, o objetivo era aplicar 15 quilos de material verde

no novo C3, produzido a partir de matéria-prima reciclada. Com o carro pronto, o número saltou para 33 quilos, entre plástico moído ou granulado, retalhos de PVC, flocos de garrafas PET, fibras de madeira, retalhos de tecido. A aplicação principal está nas peças de acabamento e revestimentos.

33-34_VEICULOS_[CITROEN].indd 34 31/08/2012 10:47:49

Faça revisões em seu veículo regularmente.

A evolução da tecnologia fl ex.

A Bosch, pioneira no desenvolvimento da tecnologia fl ex fuel, lançou o

Flex Start®, sistema que elimina a necessidade do reservatório de gasoli-

na (tanquinho) nos veículos fl ex. Com o Flex Start®, o etanol é aquecido

antes da injeção, o que permite melhor pulverização do combustível e

assegura uma partida confi ável, com boas condições de dirigibilidade,

mesmo em baixas temperaturas. www.fl exstart.com.br

An_FlexStart_RevSindipecas.indd 1 30/03/12 13:21Anuncio_Fechamento.indd 35 31/08/2012 10:49:36

Com certo atraso, a BMW trabalha no desenvolvimen-to de uma família de carros

elétricos e híbridos batizada de i, que tem estreia global prevista para 2014. A empresa já adiantou ter incluído o Brasil em seu mapa mundial e garan-tiu que os veículos serão lançados por aqui nessa mesma época. “Esses carros não são apenas para clientes da Europa e dos Estados Unidos”, assegura Manuel Sattig, gerente de projeto da empresa para a gama de modelos sustentáveis.

O primeiro a chegar será o elétrico i3, hatchback voltado para a mobili-dade em grandes cidades, com au-

BMW trará carros elétricos ao Brasil eM 2014

LUXO sUsteNtáVelGIOVANNA RIATO

MiNi-e iNDica o caMiNHo

O desenvolvimento da família i da BMW foi guiado por um levantamento feito

com 600 protótipos do Mini E, versão elé-trica do carrinho inglês. As unidades foram distribuídas por clientes de diversos países e testadas por seis meses. A análise envolveu desde questões técnicas até as impressões

dos usuários do modelo. A pesquisa constatou que, em geral, o carro é capaz de atender mais de 80% das necessidades de mobilidade dos usuários. Ape-sar disso, muitas pessoas ainda optam por veículos maiores e gostariam de ter modelos com mais autonomia. O levantamento evidenciou que a maior parte dos consumidores ainda não está disposta a abrir mão de conforto ou desempenho para ter um carro com zero emissão. Com a análise em mãos, os engenheiros da BMW trabalham para garantir melhorias no projeto final. Uma delas é evitar que os veículos percam potência por causa das variações de temperatura da bateria em lugares extremamente quentes ou frios.

tonomia para cerca de 150 quilôme-tros. Em seguida, a companhia trará o esportivo híbrido i8. Os dois mo-delos têm design ousado, com car-roceria construída em fibra de car-bono para garantir leveza e, conse-quentemente, economia de energia. Ainda há muito a ser definido até o lançamento, como detalhes sobre a bateria de íons de lítio. No i3, o com-ponente deverá ser instalado na parte dianteira e inferior do carro para não roubar espaço do porta-malas.

A companhia admite apenas espe-rar que, até 2014, o Brasil já tenha uma política definida para este tipo de veículo, evitando que os automó-

veis sofram as taxações mais ele-vadas ao ser importados pelo País. Enquanto essa definição não sai, a companhia negocia com fornecedo-res de equipamentos de recarga para garantir a estrutura necessária à nova tecnologia.

Para quem duvida do interesse do consumidor por um veículo mais sus-tentável, Sattig lembra que os mode-los têm custos significativamente me-nores. “Na Alemanha, por exemplo, o motorista roda 100 quilômetros com investimento de apenas seis euros em energia.” A empresa garante ainda ter priorizado o desempenho e o prazer ao dirigir no projeto dos carros.

O baixo impacto ambiental não fica restrito apenas aos veículos. A produ-ção dos modelos na fábrica de Leipzig, na Alemanha, terá redução de 50% no uso de energia elétrica, que será 100% renovável, e corte de 70% no consumo de água. A adaptação da planta exigirá aporte da ordem de H 400 milhões.

A BMW também planeja um for-mato para a logística reversa dos módulos de íons de lítio. Ainda não há testes conclusivos sobre a dura-bilidade do componente, mas a em-presa já tem uma segunda aplicação para as baterias descartadas. Depois de remanufaturadas, elas serão usa-das nas fábricas da marca. A ideia é criar estações com as baterias, que armazenarão a energia captada por painéis solares para ser usada na uni-dade produtiva. n


36_VEICULOS_[BMW].indd 36 31/08/2012 10:52:03

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VEÍCULOS

Para tornar sua linha mais homo-gênea, a Volkswagen atualizou o Gol e Voyage. Reestilizados

por brasileiros em estúdios de design daqui e da Alemanha, os modelos ficaram mais adequados à identidade visual da marca. A nova geração traz mudanças evidentes na dianteira e na traseira, com preços que partem de R$ 27.990 para o hatchback e de R$ 29.990 no caso do sedã.

Os dois carros estão mais equipados desde as versões de entrada. Entre os itens de série estão vidros dianteiros e

travas das portas com acionamento elétrico. O porta-malas também tem abertura elétrica nos dois modelos. Todas as versões do Gol passam a vir também com limpador e lavador do vidro traseiro. Toda a arquitetura ele-trônica dos carros mudou, permitindo interatividade maior entre os siste-mas. Os freios foram revistos e rece-beram sistema ABS (opcional) mais moderno. Outra alteração significativa: Gol e Voyage tornaram-se os primeiros automóveis no Brasil a utilizar tecidos pa-ra forração de bancos e laterais de portas

feitos a partir de garrafas PET recicladas.“A intenção é vender em média 16 mil

unidades por mês do Gol e 7 mil/mês do Voyage”, afirma o gerente de marketing da montadora, Henrique Sampaio.

Os automóveis têm um ano de garan-tia total, três para motor e transmissão e cinco contra perfuração de chapa. O exe-cutivo nega mudanças de estratégia para o Gol Geração 4, cujas vendas correspon-dem a 25% do total da linha.

TRANSFORMAÇÃOSampaio afirma que o segmento de

Modelos passaraM por atualização e acoMpanhaM agora a identidade visual da Marca

GOL e VOYAGE eM sintonia coM a linha

volKsWagen

MÁRIO CURCIO, de Florianópolis (sc)

GOL: novo estilo para manter a liderança


Temos o orgulho de poder participar deste sucesso, fornecendo soluções que auxiliam o gerenciamento e controle do sistema EGR nos novos motores MAN D08. Parceria de soluções que nos dá o prazer de poder trabalhar desde os caminhões e ônibus Volkswagen até os mais sofi sticados caminhões MAN.

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VEÍCULOS

hatches compactos em que o Gol se encontra representava 65% das vendas em 2002 e caiu para 56% em 2011. Contudo, o volume anual de tais mo-delos nesse período subiu de 796 mil para 1,48 milhão de unidades. “Este ainda é o segmento mais importante do mercado”, diz. Segundo a VW, de 2002 para cá os concorrentes do Gol saltaram de 11 para 23 se considera-dos o Hyundai HB e o Toyota Etios.

Sobre o Voyage, Sampaio afirma que em 2010 eram dez concorrentes. Neste ano são 15. Ao contrário do que ocorre com os hatches compactos, os sedãs pequenos vêm ganhando

participação. Em 2008 respondiam por 17% do mercado e agora são 19%. No período, o volu-me total da categoria sal-tou de 392 mil para 494 mil unidades ao ano. Renovado, o Voyage bri-gará com o Chevrolet Cobalt e os Fiat Siena e Grand Siena.

BOA IMPRESSÃOAutomotive Business avaliou duas das novi-dades, uma versão do Gol e outra do Voyage. O hatch equipado com

o novo motor 1.0 tem desempenho aceitável naquelas situações em que a maioria dos carros com motor de um litro se mostra anêmica, como subidas longas e uso geral com o ar-condicionado ligado. Segundo a montadora, quando abastecido com etanol o Gol 1.0 acelera de 0 a 100 em 12,9 segundos, atinge 165 km/h e faz 7,7 km/l na cidade e 9,6 km/l em estrada. Quando equipado com o pacote BlueMotion Technology, esses números sobem, respectivamente, para 8 km/l e 10,1 km/l.

O outro carro avaliado foi um Voya-ge 1.6 com o câmbio automatizado

schMall: novo investiMento

O presidente da Volkswagen para o Brasil, Thomas Schmall, admitiu que obteve aval da matriz para aumentar o atual aporte da empresa,

orçado por enquanto em R$ 8,7 bilhões até 2016. Sem revelar a nova quantia, ele disse que os investimentos serão feitos em Taubaté e em São Bernardo do Campo. O destino será definido de acordo com o volume de produção do próximo automóvel de entrada da marca. “Nossa base de fornecedores está toda aqui”, disse, referindo-se a São Paulo, quando questionado sobre o motivo de investir em plantas já existentes em vez de fazer uma nova fábrica. Sobre as questões sindicais, o presidente falou ainda: “Os riscos são menores em Taubaté que em Curitiba. São Bernar-do e Taubaté estão dentro de nosso portfólio como as mais atrativas.”

i-Motion, um opcional conveniente. Em meia hora de uso, um motoris-ta habituado com carros manuais aprende a lidar com a novidade e a tirar proveito do conforto que ela traz. Essa transmissão ainda titubeia em alguns momentos, com mudanças às vezes vagarosas, mas vale os R$ 2,6 mil que a VW cobra por ela. Segun-do a Volkswagen, quando abastecido com etanol o Voyage 1.6 i-Motion acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 se-gundos e vai a 191 km/h. Também com etanol, o sedã 1.6 percorre 7,3 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada.

NOVO MOTOR Um dos grandes focos do trabalho da VW para os novos modelos está no motor 1.0 TEC, sigla para Tecno-logia de Economia de Combustível. Apesar de a potência e o torque má-ximo serem os mesmos do 1.0 VHT (76 cv e 10,6 mkgf, respectivamen-te), uma série de pequenas modifi-cações gerou alteração positiva na curva de torque entre 1.000 e 3.000 rpm e tornou os carros mais agradá-veis de dirigir.

“As mudanças resultaram em redução de até 4% no consumo de combustível e até 40% no tempo para ignição com baixa temperatu-ra ambiente”, afirma o engenheiro e gerente executivo José Luiz Loureiro.

O 1.0 TEC emprega uma nova unidade de controle eletrônico (ECU) herdada de modelos europeus. A fa-bricante também implantou novo sistema de partida a frio, com inje-ção de gasolina mais próxima às vál-vulas de admissão e um solenoide de alta precisão para controlar a in-jeção desse combustível, que agora ocorre de modo sincronizado com o motor. O motor 1.6 VHT foi benefi-ciado com parte das mudanças do 1.0. Também recebeu válvulas mais leves, novos retentores e mudanças na unidade de controle eletrônico. n

VOYAGE: concorrência está mais numerosa



entrevista | OSIAS GALANTINEfo

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A CAMINHO DE PERNAMBUCO, fiat chrysler compra Us$ 10 bi Na amÉrica latiNagIOvANNA RIAtO E PAULO RICARDO BRAgA

42-47_ENTREVISTA_[OSIAS].indd 42 01/09/2012 13:13:18


Em conjunto com o pessoal de engenharia, o diretor de compras da Fiat Chrysler, Osias Galantine, enfren-ta uma contradição que se aprofunda no projeto dos

novos veículos: os automóveis precisam emagrecer para propiciar redução de consumo e emissões, mas tendem a engordar com o crescente volume de novidades exigi-das pelos clientes, especialmente na área de segurança e infoentretenimento. Ele admite que esse conflito não será solucionado com facilidade porque materiais leves e de alta tecnologia como fibras de carbono, mais resistentes que o aço, ou sofisticados policarbonatos, que substituem vidros com vantagem, têm preços crescentes.

Na cesta dos desafios entregues à área de compras está também a necessidade de buscar novas fontes de in-sumos, garantir a disponibilidade de peças nas linhas de montagem em cadência sequenciada e assegurar que os fornecedores de componentes tenham capacidade para acompanhar o ritmo da produção.

Os novos capítulos da legislação pertinente ao setor trazem também exigências que se traduzirão em custos adicionais, com a incorporação de sistemas de localização e segurança, a exemplo de ABS e airbags. No campo dos tributos, profissionais de compras e engenharia se desdo-brarão para encontrar respostas para escapar do chamado IPI gordo, com a nacionalização de componentes e investi-mentos em P&D e engenharia.

Essas são apenas algumas das preocupações da equipe de Galantine, que responde pela aquisição de US$ 10,2 bilhões por ano em insumos e componentes para a fabri-cação de veículos da Fiat Automóveis, Iveco, CNH e FPT Industrial na América Latina. Mas até onde vai a capaci-dade das empresas locais em promover a localização de componentes e sistemas? Quando será vantajoso comprar fora da zona de benefício tributário, mesmo sob risco de perder pontos no IPI?

O executivo aproveitou a edição mais recente do Qua-litas Awards, realizada em 26 de abril no Rio Centro, no Rio de Janeiro, para anunciar o One Voice, novidade es-tratégica de efeito moral. Daqui em diante, o contato da empresa com os parceiros seguirá a mesma orientação em qualquer parte do mundo, originando um processo único para as compras mundiais e o aumento do número de fornecedores em comum de 57% para 65% até 2014, enquanto o investimento anual de compras conjuntas triplicará, para US$ 90 bilhões por ano. “Juntos somos mais fortes”, disse Galantine aos fornecedores. Apoiado no One Voice e nesse mantra, repetido à exaustão, ele prepara caminho para estruturar a cadeia de suprimento do polo de Pernambuco, que utilizará boa parte das lições no processo de mineirização, no qual os fornecedores for-maram uma constelação em volta da fábrica de automó-veis de Betim, MG.

em vez de acessarem

Negócios de

Us$ 10,2 bilhões, os

forNecedores

brasileiros podem

vislUmbrar horizoNte

de Us$ 90 bilhões



entrevista | OSIAS GALANTINE

possibilidade de competir por volumes maiores e oferecer soluções comuns tornou-se factível. Em vez de acessa-rem volume de negócios de US$ 10,2 bilhões, os fornecedores brasileiros po-dem vislumbrar um horizonte de US$ 90 bilhões no valor de compras anuais do Grupo Fiat Chrysler. Fornecedores que estão um passo à frente do mer-cado, investiram na globalização e nas chamadas plataformas globais e con-solidaram o formato de atendimen-to, elevando-se ao nível mundial, são candidatos potenciais. Os que inves-tem em desenvolvimento, qualidade, inovação e atendimento também têm chances de desenvolver parcerias de longo prazo com a Fiat Chrysler.

AB – Quais são os riscos e oportu-nidades de integração entre Fiat e Chrysler para os fornecedores?OG – A integração aumenta o tama-nho do bolo para os fornecedores, que estimamos em US$ 90 bilhões, e faci-lita o acesso aos clientes do mercado norte-americano. Como risco, pode-mos ressaltar a dificuldade dos forne-cedores em se adequar aos requisitos de qualidade exigidos pelo Grupo.

AB – Qual o estágio atual do pro-grama de mineirização da cadeia de suprimentos do ponto de vista da capacidade de atender as necessi-dades da Fiat?OG – Cerca de 70% do nosso APV (Annual Purchasing Value), ou seja, 70% - em valor - de tudo aquilo que se compra para o automóvel vem de fornecedores que estão localiza-dos em um raio de até 150 km da planta industrial de Betim (MG). Es-sa proximidade nos permite o abas-tecimento em JIT (Just-In-Time) e JIS (Just-In-Sequence), o que po-de ser traduzido em flexibilidade. A tendência é que esse porcentual aumente ainda mais, visando à re-dução dos custos logísticos e tra-

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como está estruturada globalmente a área de compras do Grupo Fiat Chrysler por regiões e especialidades? Quan-tos profissionais são mobilizados?OSIAS GALANTINE – A área está organizada em três pilares: negócios, commodities e regiões. Cerca de 2.700 profissionais em mais de 50 uni-dades e em mais de 20 países estão empenhados nas atividades de com-pras do Grupo Fiat Chrysler.

AB – Como o Brasil se integra a essa arquitetura? Como evoluirá a responsabilidade do País nos supri-mentos do grupo, locais e para ou-tras regiões?OG – Os reports são regionais. Em conjunto com Argentina e Venezuela, o Brasil se integra à arquitetura mun-dial de forma matricial. A América Latina hoje é uma região importante dentro do contexto mundial do Gru-po Fiat Chrysler, superando um mi-lhão de unidades produzidas e ven-didas. A responsabilidade do Brasil e dos outros países da América do Sul nos negócios mundiais do grupo é extremamente relevante.

AB – Há produtos em que o Brasil leva vantagem destacada sobre ou-tros países em suprimento?OG – Neste momento, as commo-dities estão abaladas com o efeito do câmbio e com a crise mundial. O Pa-ís tem desvantagens competitivas em relação aos custos de mão de obra, energia, logística e outros parâmetros e não há produtos em que o Brasil leve vantagem destacada sobre outros paí-ses em suprimento.

AB – Quantos fornecedores por commodity a Fiat Chrysler pretende ter, idealmente?OG – Não existe um número mágico e ideal. Há diversas variáveis envolvidas nesse processo que é flexível e adap-

tável aos negócios, mercado, cenários e estratégias. E para incrementar ain-da há uma série de variáveis que de-vem ser consideradas para determinar quantidade de fornecedores por com-modity como know-how, complexida-de da linha de produtos, tecnologia, inovação, planejamento.

AB – Com o avanço da globalização, quais as oportunidades de atuais parceiros locais integrarem a rela-ção de fornecedores do Grupo Fiat Chrysler? Só os maiores, com capa-cidade de atuação global, permane-cerão na lista?OG – As oportunidades foram amplia-das globalmente e alguns estão capa-citados para atender a Fiat Chrysler globalmente de acordo com o que di-reciona o One Voice, rumo à melhoria contínua e ao ótimo desempenho. A

plaNejamos para

perNambUco

Um modelo

iNtegrado com

sUpply park

próximo à plaNta

iNdUstrial da fiat



zendo mais competitividade para nossos produtos.

AB – Quais as lições desse aprendi-zado para o polo de Pernambuco?OG – Aprendemos muito nestes quase 30 anos com a mineirização. Para Per-nambuco, planejamos um modelo inte-grado com supply park ainda mais pró-ximo da planta industrial da Fiat. Com esse novo modelo intitulado “pernam-bucanização”, mitigaremos os riscos lo-gísticos entre os fornecedores e a Fiat. Além dessa lição, outras tantas estão sendo usadas para o Polo de Pernam-buco. Temos um programa estratégico de benchmarking estruturado, o World Class Supply Chain, que guia nossas visitas para conhecer as melhores práti-cas pelo mundo, que serão associadas ao nosso parque de fornecedores.

AB – O isolamento em Pernam-buco será compensado pelo porto marítimo?OG – A distância de Pernambuco ao sudeste é um fator de aumento no custo do transporte inbound que pode ser minimizado no futuro por outros modais. A cabotagem é, sim, uma opção futura para fornecedores que estão na região de São Paulo, mais próximos do porto de Santos, porém é necessário o aumento da oferta de navios para que tenhamos melhores frequências de embarque. Um aspecto positivo de Pernambu-co é que o Estado é o baricentro do Nordeste, ou seja, a distribuição dos veículos para essa região será competitiva. A região é um merca-do em ascensão e muito importante para a Fiat. Outro fato importante é que, para os veículos com grande conteúdo de importados, a maior proximidade com o porto de Suape/Recife nos trará vantagem competi-tiva. Betim está a 450 quilômetros de distância do porto mais próximo e nossa fábrica de Goiana estará a

estratégias e projetos no curto e médio prazos. Ao mesmo tempo, ao receber daquelas áreas informações sobre ne-cessidades de desempenho futuras para o médio e longo prazos, a área de compras atua, junto aos fornecedores, como um elemento catalisador que viabiliza a adoção de novas soluções para nossos veículos. Daí a necessida-de da completa sintonia entre aquelas atividades de concepção e desenvolvi-mento e compras.

AB – Para escapar do chamado IPI gordo, as montadoras devem este ano comprovar conteúdo regional e inves-timento em P&D. Entre 2013 e 2017, será necessário cumprir também in-vestimentos em engenharia e tecnolo-gia e eficiência energética. O que isso muda para a área de compras?OG – Basicamente, o que se altera, de forma geral, é que as necessidades fu-turas de tornar nosso País inovador de-linearão de forma mais concreta e pe-sada a visão da área de compras, mas não somente dela. A atuação será niti-damente focada para o desenvolvimen-to de novas competências e tecnolo-gias, uma vez que, em relação a outros mercados, incluindo alguns do Bric, estamos tecnologicamente atrasados. Desta forma, a atuação do setor será alterada na medida em que o tempo se torna o grande inimigo, uma vez que a busca de novos materiais, componen-tes e serviços é inevitável para a garantia da competitividade. Precisamos elimi-nar aquele gap tecnológico existente e ainda permitir o desenvolvimento local de soluções diferenciadas, de manei-ra a assegurar a competitividade dos nossos produtos aqui e fora. E embora as ações adotadas por nosso governo para garantir nossa competitividade in-terna tenham sido muito necessárias, sabemos que nenhum benefício pode sustentar perenemente um baixo nível de competência e que o tempo para resolução dos problemas urge.

o sUcessor

do Novo UNo

será mais leve,

com Uso mais

iNteNsivo de

aços de Ultra-

alta resistêNcia,

alUmíNio e

compósitos

aproximadamente 100 quilômetros de distância.

AB – Os parceiros que estarão no site da Fiat já foram definidos? Quando eles serão revelados formalmente?OG – Os parceiros ainda não estão definidos e serão revelados em breve.

AB – Qual é a influência da área de compra na definição dos materiais e componentes dos veículos e até mesmo no projeto de engenharia? OG – Nossa contribuição ocorre des-de o início da concepção de um pro-jeto ou até mesmo antes disso, na definição das estratégias de inovação tecnológica, colocando em profunda sintonia as equipe de engenharia de projetos, engenharia de materiais e compras. Os inputs que afetam as es-tratégias e mesmo os projetos surgem de várias fontes e, por motivos óbvios, o parque de fornecedores, as tecnolo-gias existentes e as tendências do mer-cado de matérias-primas ocupam um lugar de destaque. A área de compras serve como um primeiro balizador, per-mitindo às equipes de materiais, pes-quisa e projeto a clara definição das



entrevista | osias galaNtiNe

AB – A forte exigência de localização é compatível com a busca de com-petitividade, já que os custos locais têm se mostrado muito superiores aos padrões internacionais, como demonstrou a PwC, especialmente no caso de energia, mão de obra e insumos como aço?OG – O Grupo Fiat Chrysler na Amé-rica Latina, desde sua instalação no continente, vem pautando a atuação por uma forte política de privilegiar as nacionalizações, pois entende que somente assim poderemos criar uma cadeia de suprimentos fortalecida, competitiva e saudável. Porém, nunca deixamos de observar a competitivi-dade internacional por entender que temos de construir regionalmente um business forte, sem protecionismos, com níveis de tecnologia e inovação alinhados ao que há de melhor no mundo. Nosso time global está sin-tonizado com os melhores níveis de competitividade em produtos e siste-mas para que possamos garantir as negociações regionalmente. Itens que não atenderem essas premissas serão importados. O fato de termos de lo-calizar não necessariamente significa que temos de perder competitividade, já que o fortalecimento do mercado local e a situação do câmbio, que ten-de a se estabilizar em um parâmetro mais adequado, abrirão espaço para exportação, que somente acontecerá se formos competitivos. Além disso, a base da cadeia está cada vez mais se consolidando em empresas globais, que buscam referências mundiais de produtividade e custos. AB – Existe um esforço para agre-gar materiais mais ecológicos aos carros? De que forma a tendência sustentável afeta as compras?OG – Consideramos que qualquer ino-vação tecnológica a ser adotada nos nossos produtos tem de ser avaliada de acordo com o seu ciclo de vida,

levando em conta todo o impacto am-biental que ela pode causar, desde sua origem até o descarte final. Por essa razão, um dos três pilares estratégicos que temos em inovação é exatamente o de materiais verdes. Essa tendência, bem como os esforços na busca de novos materiais e tecnologias já apon-tados, afeta a atuação de compras na medida em que não se trata mais de gerenciar e atuar sobre competências já estabelecidas, mas sim de desenvol-ver e estabelecer novas competências em um quadro em que o tempo é uma variável bastante crítica.

AB – Quais são as novas tendências na construção dos veículos até o fim da década que vão colocar em evi-dência características como respeito ao meio ambiente e economia de combustível?

OG – O respeito ao meio ambiente vem, em primeiro lugar, da considera-ção sobre o ciclo de vida do produto, ferramenta que chamamos Life-Cycle Analysis. Também há o fato de que as soluções a ser adotadas devem causar o menor impacto ambiental possível, des-de a origem, matéria-prima e processo de transformação, até sua destinação final que deverá prever a reutilização, reciclagem e recuperação. Desta forma, além da preferência sobre materiais que apresentem o menor impacto na sua ori-gem, os veículos deverão cada vez mais ser projetados visando à reutilização dos componentes e facilidade de desmonta-gem. Também os processos envolvidos na produção do veículo, como pintura, serão concebidos para provocar sempre o menor impacto possível. Do ponto de vista da redução de consumo, que está ligada à questão da emissão de CO2, gás de efeito estufa, a tendência é o de-senvolvimento de veículos com cada vez maior eficiência energética. Isso signifi-ca, além da utilização de materiais leves, o emprego de materiais inteligentes e versáteis que possam contribuir para a aerodinâmica sem restringir as opções de estilo; a utilização de materiais que re-duzam atritos nos motores e no próprio veículo e que consomem energia inutil-mente; passando pelo desenvolvimento de motores de combustão interna com alta eficiência, até as soluções híbridas e elétricas mais de longo prazo. Para aproveitar ao máximo as energias des-pendidas pelo sistema ainda existem os componentes de recuperação como os Kers (Kinetic Energy Recovery System), por exemplo.

AB – Se colocarmos na balança um carro como o novo Uno de 2012 e seu sucessor de 2020, qual será a compo-sição de materiais de cada um?OG – Se colocarmos na balança, ele será certamente um veículo mais leve e, por isso, com o uso mais intensivo de aços de ultra-alta resistência, alu-

QUem NÃo

iNvestir ficará

fora do

mercado. as

perspectivas de

mÉdio e loNgo

prazo sÃo

mUito boas


mínio e compósitos. Esses materiais deverão atender as condições de baixo impacto ambiental e aí se inclui o uso de fibras vegetais.

AB – Os plásticos estão avançando, mas os aços reagem com chapas le-ves, de alta resistência. Quem ven-cerá a disputa?OG – Há entre eles há outro concor-rente de peso, o alumínio. Não acredi-tamos numa solução 100% de um ou outro material. Acreditamos num mix em que cada material tem sua aplica-ção mais otimizada e, claramente, o que está por trás de qualquer solução a ser adotada é sua viabilidade técnica e disponibilidade tecnológica, isto é, a existência de um processo de trans-formação instalado, e o custo dessa solução. Acrescente-se a isso a análise

de que falamos anteriormente sobre o ciclo de vida do produto e o seu cus-to ambiental, um fato que se tornará cada vez mais decisivo na escolha das soluções disponíveis.

AB – Quais são os gargalos a solu-cionar na área de suprimentos? OG -- Um dos gargalos na área de su-primento é a logística, a falta da estru-tura adequada para atender a cadeia de suprimentos e, depois, para escoar nossos produtos para o mercado de consumo. Outro gargalo é a falta de tecnologia nacional de ponta. Falo das máquinas que vão garantir a evolução do processo produtivo. Falta também pessoal especializado na área de supri-mentos. Esses são pontos críticos na área de suprimentos, que prejudicam a competitividade dos nossos produtos

no mercado nacional e sua atrativida-de no mercado global.

AB – Os fornecedores estão prontos a acompanhar os investimentos das montadoras? O Sindipeças fala em aportes de US$ 2,5 bilhões ao ano. Esse volume será suficiente para atender uma produção de 5 milhões ou 6 milhões de veículos por ano?OG – Há setores que fizeram e estão fazendo investimentos compatíveis com as nossas necessidades de volu-me, mas principalmente de qualidade. Repito que quem não investir vai ficar fora do mercado. Apesar das incerte-zas no curto prazo, as perspectivas de médio e longo prazos são muito boas e os investimentos colocarão a cadeia em condições de melhor produtivida-de e competitividade. n



Será fácil identificar os fatores que determinarão o ritmo das empre-sas do setor automotivo em 2013.

Eles estarão associados à macroeco-nomia e ao novo regime. O grau de incerteza para equacionar soluções es-tratégicas, no entanto, será elevado, no entender de Letícia Costa, sócia-direto-ra da Prada Assessoria e coordenadora do Centro de Pesquisa em Estratégia do Insper. Com essa observação ela abriu o workshop Indústria Automobilística – Planejamento 2013, promovido por Automotive Business no hotel Grand Hyatt, em São Paulo, reunindo 270 pro-fissionais do setor em 6 de agosto.

Para a consultora, a renegociação do acordo com a Argentina será o terceiro fator que mais influenciará o setor au-tomotivo brasileiro em 2013. Em sua

WORKSHOP

Workshop foi promovido por Automotive Business

O DESAFIO DE pLANEJAr 2013EvEntO ApOntA FórmulAS pArA EnFrEntAr nOvOS cEnárIOS

opinião, o plano Brasil Maior não conse-guirá atingir metas de longo prazo e trata apenas de negociações entre as empre-sas do setor com o governo. “Com o no-vo regime, poderemos ter gargalos no setor de autopeças e aumento de custos de produção, ao passo que faltará con-

trole efetivo das regras estipuladas e os players já estabelecidos no Brasil serão favorecidos”, advertiu.

CRESCER 4,1%Embora a crise internacional desperte preocupações sobre o comportamen-

cOm O nOvO rEgImE, pODErEmOS tEr gArgAlOS nO SEtOr DE AutOpEçAS E AumEntO DE cuStOS DE prODuçãO

LEtíciA costA, sócia-diretora, Prada Assessoria

48-51_WORKSHOP_[PLANEJAMENTO_2013].indd 48 01/09/2012 13:15:56

to da economia brasileira neste ano, as perspectivas para o País não são desfa-voráveis, na opinião de Octavio de Bar-ros, diretor de pesquisas e estudos eco-nômicos do Bradesco. “O Brasil não é mais o queridinho, mas também não é o patinho feio”, afirmou o economista.

Segundo ele, o mercado e as em-presas se animaram com o crescimen-to de 7,5% registrado em 2010 e acre-ditaram que isso duraria para sempre. No momento atual, muitos afirmam que o crescimento de 2% veio para ficar, mas ele aposta no meio-termo. “Acredito que o Brasil possível não é de 7,5% nem de 2%.”

O economista afirmou que o Produ-to Interno Bruto (PIB) brasileiro deve crescer 1,6% neste ano. Este compor-tamento mais tímido é natural diante do cenário mundial, e não pode ser atribu-ído às questões estruturais do País. “O Brasil cresce menos porque o mundo só nos permite isso”, disse. Para 2013, ele espera uma recuperação, com avanço de 4,1%. Até o fim de 2020, a evolução média deve ser de 3,9%.

Segundo ele, o País terá cenário difí-cil ainda em 2013, mas deve começar a construir essa agenda. Um dos desa-fios é o excesso de oferta de produtos manufaturados em todo o mundo. A

ociosidade na indústria mundial de au-tomóveis chega a 28 milhões de unida-des, enquanto sobram 470 milhões de toneladas de aço. Esse excesso deve levar dois a três anos para se dissipar.

CRÉDITOGustavo Loyola, diretor da Tendências Consultoria Integrada, projetou cres-cimento de 6,5% nas concessões de crédito para o financiamento de veí-culos no terceiro trimestre do ano, em relação ao mesmo período de 2011, e de 7,9% no quarto trimestre. Em 2013, o crescimento deve chegar a 10,1% no fim do segundo trimestre e 9,1% nos últimos três meses do ano. “Há uma tendência de crescimento lento nas concessões, mesmo com a previsão de aumento na taxa de juros em 2013, mas os spreads devem se manter sob controle”, afirmou.

“A tendência é de recuperação para atender uma nova demanda reprimida com a contínua migração das classes D e E para a classe C, contudo, sem aqueles excessos de financiamento de 100% do valor do veículo, sem entra-da, como vimos em 2010”, comenta.

O rejuvenescimento da frota e a mi-gração de potenciais consumidores do transporte coletivo para o individual

cOncESSÕES DE crÉDItO crEScErãO 6,5% pArA FInAncIAr vEÍculOSGustAvo LoyoLA, diretor da Tendências Consultoria Integrada

O BrASIl nãO É mAIS O QuErIDInHO, mAS tAmBÉm nãO É O pAtInHO FEIOoctAvio dE BArros, diretor de pesquisas e estudos econômicos do Bradesco

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quinta-feira, 30 de agosto de 2012 15:09:14



WORKSHOP

também foram citados como fatores que impulsionarão a continuação da alta na demanda. Loyola afirma que o mercado de usados também deve re-tomar sua liquidez, com crescimento mais sustentável nos próximos meses. A inadimplência no setor de veículos cairá gradativamente e deve atingir o patamar de 5,1% no fim do ano que vem, projeta o consultor da Tendências.

INOVAÇÃOInovação gera competitividade, que gera mais vendas, que gera mais pro-dução, que gera lucratividade, que gera mais investimentos, inclusive em inovação. A lógica desse círculo virtuoso é simples e sustentável. Mas na prática a situação se complica um

Stephan Keese, sócio-diretor da Ro-land Berger, apresentou dois cená-

rios para o mercado automotivo nos próximos cinco anos. O otimista prevê 5,8 milhões de automóveis de passeio e comerciais leves e 262 mil cami-nhões e ônibus vendidos no mercado interno em 2017, incremento de 9,3%

e 4%, respectivamente. O conservador estima 4,3 milhões e 206 mil, alta de 4% e manutenção. Apesar da ausência de uma definição clara, o certo é que as empresas de autopeças precisam se preparar para acompanhar o cres-cimento, aumentando a eficiência e, sobretudo, com rentabilidade.

Para ser produtivo, é necessário compensar custos de mão de obra, manter as estruturas indiretas enxutas e definir estratégias de localização, fu-gindo do alto custo de produção dos centros tradicionais. “É preciso inves-tir em automação, tecnologia local, tornar-se mais competitivo, inclusive

EmprESAS DEvEm prEpArAr-SE pArA crEScImEntO

AutopEçAs: mAIOr EFIcIêncIA

BruNo JorGE soArEs, da ABDI, vALtEr piErAcciANi, diretor da Pieracciani, Luc dE FErrAN, consultor, e pEdro kutNEy, editor do Portal Automotive Business, debatem inovação, pesquisa e desenvolvimento

stEphAN kEEsE, sócio-diretor da Roland Berger: os novos cenários em confronto

pouco, como falaram Luc de Ferran, consultor de empresas no setor auto-motivo, Valter Pieracciani, sócio-diretor da Pieracciani Desenvolvimento de Empresas, e Bruno Jorge Soares, da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI).

Para inovar, como explicou Ferran, as empresas precisam fazer um exer-cício interno, entender o que fazem, onde pretendem chegar, avaliar o que o mundo faz e ser extremamente foca-das. Para Pieracciani, o setor tem de buscar os incentivos do governo para inovação, gerando desenvolvimento econômico, margens sustentáveis e competitividade sistêmica. “É impor-tante entender que inovação não se refere apenas ao lançamento de pro-

dutos e serviços. É possível inovar em gestão, processos produtivos, em ge-ração de novos negócios. E tudo isso se encaixa nas políticas de incentivos fiscais à inovação tecnológica”, expli-cou o executivo, lembrando que em 2010 o governo realizou renúncia fiscal de aproximadamente R$ 140 bilhões, mas apenas R$ 1,7 bilhão foi referente a investimentos em P&D. “E o governo tem dinheiro. As empresas precisam buscar”, garantiu.

Da parte do governo, Bruno Jorge Soares, da ABDI, disse que o novo regime automotivo chega para esti-mular os investimentos em inovação, com vistas ao incremento do mercado interno, em produção e vendas, e à competitividade.



PADRÕES INTERNACIONAISInDúStrIA lOcAl prEcISA ApOStAr Em InOvAçãO, cOntEúDO tEcnOlógIcO E rEDuçãO DE prEçOS

Elevar a competitividade da indústria brasileira aos níveis internacionais será o principal desafio para a indústria automobilística local, segun-

do Paulo Cardamone, diretor geral da IHS Automotive para a América do Sul. Em sua visão, as empresas precisam inovar mais, agregar conteúdo tecnológico e fazer os preços dos veículos convergirem para níveis globais. “Somente assim seremos competitivos”, afirmou o executivo.

A agregação de conteúdo tecnológico dependerá das novas regras de efi-ciência energética para o setor, com metas de emissão de CO2. De acordo com Cardamone, a regulação estimulará o desenvolvimento de tecnologias pelas empresas e beneficiará o consumidor com a redução de gastos com combustíveis. “Isso aconteceu no mundo inteiro. A legislação impulsiona a tecnologia, que provoca melhoria nos automóveis”, diz.

Apesar dos desafios vividos pelo setor, projeções apresentadas por Car-damone indicam que as vendas devem somar 5,2 milhões de unidades em 2019. Para 2012 a previsão é de 3,5 milhões de veículos leves. Na Améri-ca do Sul, as vendas somarão 8 milhões de unidades em 2019. Este ano atingirão 5,5 milhões de leves. “É um mercado bastante razoável”, disse. A produção no Brasil deve sair de 3,26 milhões de unidades em 2012 para 4,81 milhões em 2019.

O avanço das montadoras asiáticas será fator relevante: de 2008 a 2018, a participação deve passar de 12% para 24,6% do mercado de veículos leves no Brasil. As quatro grandes montadoras que atuam no País há mais tempo – Fiat, General Motors, Volkswagen e Ford – cairão de 77,2% para 61,6% no mesmo intervalo.

O mercado de pesados tem previsões menos otimistas, segundo as pro-jeções apresentadas por Cardamone. No segmento de caminhões, as ven-das devem chegar a 149 mil unidades, abaixo das 173 mil vendidas no ano passado. Parte do recuo é explicada pela compra antecipada de caminhões Euro 3, mas as reduzidas previsões de crescimento do País também impac-tam o mercado.

para enfrentar a concorrência dos no-vos fornecedores, que chegam com as montadoras”, enfatizou.

Para Ricardo Jacomassi, econo-mista-chefe do Sindipeças, que reú-ne a indústria de autopeças, quem mais tem sofrido com a competição internacional são as empresas de pequeno e médio portes (tiers 2 e 3), que não conseguem posicionar seus produtos em preço similar aos dos fabricantes do exterior. “Antes, as importações se restringiam aos produtos de maior grau tecnológico. Isso mudou e hoje as importações já invadiram praticamente todos os se-tores”, explica.

Para equilibrar o jogo, o executivo afirma que é necessário buscar finan-ciamentos e retomar o domínio do aftermarket, onde é possível realizar maior repasse de preços. “Não pode-mos permitir que os chineses tomem conta desse mercado. Precisamos melhorar nossas margens urgente-mente”, cobra Jacomassi. Apesar das dificuldades, o economista aposta em um segundo semestre mais equilibra-do, com a retomada das vendas de pesados. O economista recomendou manter o endividamento reduzido, ne-gociar com antecedência linhas de fi-nanciamento pré-aprovadas e desen-volver mix de produtos alinhado com a demanda. “Também é importante implantar programas de qualidade e de lean manufacturing e acompanhar as variáveis econômicas que influen-ciam o segmento.”

O executivo garante que o setor está preparado para atender um pos-sível aumento da demanda puxado pelo novo regime automotivo. “Os fabricantes de autopeças trabalham com ociosidade de 25%. Investimen-tos também deverão ser realizados com a confirmação dos novos pla-nos governamentais, o que permitirá atender quaisquer oscilações de de-manda”, afirma. n



INVESTIMENTO | NOVA FÁBRICA


A Toyota inaugurou em agosto sua terceira fábrica no Brasil em Sorocaba (SP), mas é co-

mo se tivesse sido a primeira, pois após 64 anos fabricando carros no País, só a gora a fabricante resolveu jogar para valer neste mercado, com capacidade de produção elevada e linha mais bara-ta de produtos. A companhia investiu US$ 600 milhões na nova planta, onde começou a produzir o compacto Etios (hatch e sedã), modelo especialmente projetado para países emergentes – já fabricado na Índia desde 2010.

Até então uma anã no Brasil, a gigan-

pedro kutney, de sorocaba (sp)

te japonesa que este ano deve produzir mais de 8 milhões de veículos em todo o mundo, finalmente parece ter acorda-do para o mercado brasileiro, onde 65% das vendas são de automóveis com-pactos. Esse despertar acontece tar-de, já que a Toyota está no País desde 1958, quando instalou em São Paulo, no bairro do Ipiranga, sua primeira uni-dade industrial fora do Japão, que em 1962 mudou-se para São Bernardo do Campo (SP), onde produziu por quase 40 anos o valente 4x4 Bandeirante. A velha fábrica está em operação até hoje, continua fabricando peças.

“Quando chegamos queríamos fa-zer do Brasil nossa segunda casa. Foi trazida do Japão para cá uma prensa de 700 toneladas que na época repre-sentava a mais moderna tecnologia. Pois essa prensa continua até hoje fa-bricando peças de qualidade em São Bernardo, assim como muitos dos Bandeitantes que fizemos lá ainda ro-dam pelas estradas brasileiras, mos-trando nossa presença forte no País”, lembrou o presidente da Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, em seu dis-curso durante a cerimônia de inaugu-ração da planta de Sorocaba.

COM A INAUGURAÇÃO DA PLANTA DE SOROCABA E O COMPACTO

ETIOS MARCA JAPONESA ESPERA DOBRAR AS VENDAS NO PAÍS ATÉ

2014 E ESTAR ENTRE AS MAIORES FABRICANTES EM DEZ ANOS

toyota DESPERTA NO BRASIL


akio toyoda, presidente mundial da Toyota na cerimônia de inauguração

52-54_INAUGURACAO_[TOYOTA]_final.indd 52 01/09/2012 12:30:11


Contudo, a “presença forte” a que se referiu Toyoda sempre foi muito limitada. Depois do Bandeirantes a Toyota ainda levou mais 40 anos para produzir o seu segundo produ-to no Brasil, o Corolla, na unidade de Indaiatuba (SP), inaugurada em 1998. Para os japoneses, essa lentidão foi be-néfica. “Encaramos essa aparente des-vantagem como uma vantagem, pois durante esse tempo todo pudemos ob-servar o exemplo dos outros fabricantes e aprender com isso. Hoje sabemos o que agrada aos brasileiros”, justificou Hisayuki Inoue, diretor da Toyota Mo-tor Company responsável pela América Central e do Sul, África e Oriente Médio.

“Quem faz o veículo é a pista que ele roda. Por isso é preciso conhecer bem os caminhos do País, que aqui nós já conhecemos muito bem. Por isso tenho certeza que o Etios será muito bem aceito pelos brasileiros”, afirmou Toyoda em seu discurso. “O Brasil é uma potência e nós queremos crescer junto com o País.”

O FATOR ETIOSCom a linha Etios, a Toyota calcula que agora passa a participar em 87% dos segmentos do mercado brasileiro, in-cluindo nessa conta também o sedã médio Corolla produzido em Indaiatu-ba e a picape Hilux feita na Argentina. O efeito do portfólio ampliado na base do mercado faz a fabricante apostar em dobrar suas vendas no Brasil das atuais 100 mil unidades/ano para 200 mil em 2014. Para isso, outros produtos e a ex-pansão da produção já estão planejados para Sorocaba. O ritmo inicial será de 70 mil veículos/ano, mas pode chegar a 100 mil/ano com a adoção do terceiro turno. Com a ex-pansão já planejada das instalações, a fábrica tem poten-

cial para atingir 400 mil unidades/ano.“Com esta fábrica, de baixo custo

de produção, a Toyota se torna muito mais competitiva no Brasil, onde que-remos estar entre os maiores fabrican-tes nos próximos dez anos”, garantiu Shunishi Nakanishi, presidente da Toyota Mercosul.

Em 2006 a Toyota revelou pela pri-meira vez que pretendia desenvolver um modelo para ser fabricado e ven-dido nos mercados emergentes, espe-cialmente nos chamados Bric (Brasil, Rússia, Índia e China). Em 2008 veio o anúncio de que construiria uma nova planta no Brasil para produzir o carro compacto, mas com a crise financeira mundial daquele ano os planos foram atrasados. Só em 2010 o projeto de Sorocaba foi retomado, no mesmo ano que a produção do Etios começou na Índia, porque lá a fábrica já existia.

A Toyota reforça, contudo, que o carro indiano é diferente – ainda mais simples, com preço em torno de R$ 18 mil, segundo jornalistas que conheceram o veículo. Entre os aperfeiçoamentos feitos no Etios feito em Sorocaba, segundo antecipou a Toyota, estão a rigidez estrutural 15% maior, isolamento acústico melhora-do, assentos mais confortáveis e sus-pensão reforçada.

ESTRATÉGIAO Etios e Sorocaba estão inseridos na estratégia mundial da Toyota de expansão em mercados emergentes, que aumentaram a participação nas vendas da marca japonesa de 36% em 2008 para 45% em 2011, com expec-tativa de atingir 50% até 2015. Com um modelo mais barato projetado especificamente para os emergentes, a direção da Toyota espera começar a jogar mais seriamente nesses países.

No Brasil, o Corolla lidera as vendas de sedãs com 27% do segmento. En-tre as picapes, a Hilux é líder com 30%. “Mas temos menos de 3% do mercado local porque são produtos de abran-gência limitada, para as classes A e B. Agora temos um carro para a classe C e o horizonte cresce”, lembrou Inoue. No caso, com o Etios a Toyota mira a porção de 102 milhões de brasileiros que hoje forma a chamada classe mé-dia do País, que dobrou de tamanho nos últimos 10 anos.

O Etios “made in Brazil” tem índice de nacionalização inicial de 65%, mas o conteúdo local chegará a 85% quando os motores 1.3 e 1.5, com bloco e cabe-çote de alumínio, começarem a ser pro-duzidos em 2015, em nova fábrica que a Toyota construirá em Porto Feliz (SP).

Para ajudar a garantir o índice de

toyoda cumprimenta a presidente Dilma Roussef

Fernando

piMenteL, ministro do Desenvolvimento; Geraldo Alckmin, governador do Estado de São Paulo; Shunishi Nakanishi, presidente da Toyota Mercosul; e Vitor Lippi, prefeito de Sorocaba (SP)




DOZE FORNECEDORES AO LADO DA FÁBRICA

A Toyota incentivou a instalação de fornecedores estratégicos bem ao

lado da fábrica de Sorocaba, no km 92 da Rodovia Castelo Branco. Juntas, es-sas empresas investiram pouco mais de R$ 356 milhões para formar um com-plexo em área quase tão grande quanto a da montadora. Todos os sistemistas já estão operando e, até o momento, contrataram perto de 1,6 mil emprega-dos, praticamente o mesmo número de contratados diretos da Toyota.

Dos 12 fornecedores já instalados no Complexo Industrial Norte de So-rocaba, sete são empresas multina-cionais controladas por corporações japonesas, sendo que quatro delas têm participação acionária direta do Grupo Toyota (Boshoku, TT Steel, Tsucho Scrap e TKL).

A maior parte dos fornecedores do complexo Toyota fez investimentos menores, construiu instalações para fazer a montagem final de conjuntos com componentes produzidos em ou-tras localidades, como é o caso, por exemplo, da Pirelli, que lá executa só a montagem de seus pneus nas rodas.

Com os principais fornecedores bem ao lado, a Toyota vai trabalhar em sis-tema just in time, com a utilização das peças assim que elas chegam à linha de montagem, sem formação de esto-ques. Nenhum dos sistemistas é exclu-sivo, poderá fornecer a qualquer outro fabricante, mas pelo formato da ope-ração poucos conseguirão fazer isso, pois a produção da Toyota (começa com 70 mil unidades no primeiro ano) deverá consumir todas as peças.

nacionalização maior, a Toyota esti-mulou a vinda de fornecedores para o complexo industrial de Sorocaba. Doze fabricantes de peças e sistemas investiram juntos R$ 356 milhões para instalar unidades bem ao lado da plan-ta de veículos.

REPUTAÇÃOA Toyota quer transferir sua boa repu-tação ao seu novo modelo emergente. Por isso não pretende mudar a forma de se apresentar e de se comunicar. “De início, pensamos que talvez fos-se necessário mudar nossa forma de atender para vender o Etios. Mas nas pesquisas que fizemos, as pessoas nos disseram que não é isso que esperam da Toyota. O comprador do Etios quer ser atendido da mesma forma que o do Corolla ou da Hilux”, garante Luiz Carlos Andrade Jr., vice-presidente da Toyota Mercosul.

Com certo sentimento de superio-ridade, em princípio a Toyota divulgou preços para o Etios de R$ 35 mil a R$ 48 mil, mais caros do que os dos princi-pais concorrentes no Brasil, como Fiat Palio e Volkswagen Gol. Não haverá op-ção 1.0, que paga IPI menor. Os moto-res, inicialmente importados do Japão, serão de 1,3 e 1,5 litro. A estratégia é vender conteúdo tecnológico superior: todos os modelos terão airbags frontais e freios com ABS de série.

Contudo, ainda que a empresa não reconheça isso, o Etios tem padrão bem inferior a qualquer outro carro que a Toyota faz no mundo. O mode-lo tem custos de fabricação menores, porque economiza em materiais e tec-nologia. Até a configuração do painel de instrumentos, colocado no centro, foi pensada para poder mudar o lado da direção sem mexer demais na ar-quitetura eletroeletrônica. “Não acredi-to que essa configuração afete a per-cepção positiva que os consumidores têm a respeito da Toyota”, responde Andrade. A conferir.

Parceiros da Toyota em Sorocaba

Fornecedor Investimento Empregos Fornecimento (R$ milhões) Boshoku 51,7 250 Bancos, painéis de porta, esfofadosFaurecia 3,5 30 Escapamentos (montagem)Formtap 8 150 Carpetes e isolantes acústicosInergy 6 150 Reservatórios plásticosKanjico 160 360 Conjuntos soldados, para-choques pintadosPilkington 6 30 VidrosPirelli 3,25 30 Pneus (inflagem e montagem nas rodas)Sanoh 8,9 40 Tubulações de combustível e fluido de freiosScorpios 40 180 Peças metálicas estampadas para carroceriaTT Steel 44 51 Corte de chapas de açoTsucho Scrap 16 50 Reciclagem de resíduos industriaisTKL 8,9 250 Logística TOTAL 356,25 1571

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INDÚSTRIA | perfil

CONTINENTAL ALERTA: O BRASIL

JÁ PERDEU A FABRICAÇÃO DE COMPONENTES

ELETRÔNICOS E PODE PERDER

TAMBÉM O DESENVOLVIMENTO

DE CONJUNTOS

PEDRO KUTNEY

Imagine a tarefa de processar 5 milhões de componentes eletrô-nicos todos os dias, para montar

30 mil placas eletrônicas, com 300 a até mil itens em cada uma. Acrescen-te a isso a necessidade de importar quase tudo para fazer a montagem no Brasil, em operações que podem levar três meses. O resultado desse processo são autopeças eletrônicas com desenvolvimento local, sujeitas aos altos e baixos do setor automo-tivo nacional, que se somam aos já conhecidos problemas brasileiros de

O DESAFIO DASAUTOPEÇAS ELETRÔNICAS

infraestrutura logística, sobe e desce do câmbio e impostos onerosos. Como um dos maiores fornecedores de módulos eletrônicos para veícu-los, esse é o tamanho do desafio que a divisão de interiores da Continental encara em sua antiga fábrica da VDO em Guarulhos, na Grande São Paulo, que produz painéis de instrumentos há cinco décadas.

“O Brasil perdeu o passo de criar um parque de produção de com-ponentes eletrônicos. Não alimento mais o sonho que essa indústria pos-

sa florescer aqui, pois o investimento é muito alto para a escala que temos. Mas ainda temos capacidade de de-senvolver módulos e não podemos perder essa oportunidade”, alerta Maurício Muramoto, presidente da Continental Brasil, que tem dez fábri-cas no País de todas as cinco divisões do grupo alemão (pneus, peças de borracha, módulos eletrônicos para interiores, sistemas de powertrain e componentes de chassi e segurança).

A fábrica de Guarulhos é teste-munha do avanço da eletrônica nos

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qUADRO ATUAL: sem lugar para instrumentos mecânicos

mAURíCIO mURAmOTO, presidente da Continental do Brasil

carros: os quadros de instrumentos mecânicos dos anos 1960 hoje são totalmente eletrônicos. Eles integram os cerca de 40% do valor do conteú-do de um carro contemporâneo, em porcentual ascendente. Por isso a eletrônica veicular está diretamente vinculada ao desenvolvimento tec-nológico do setor e levanta o dilema: como desenvolver conteúdo eletrôni-co em um país que não fabrica com-ponentes e, sob a luz do novo Regime Automotivo, incentiva as compras de autopeças nacionais por meio de des-contos em impostos, punindo assim as importações de peças.

DILEMAS“Como associados do Sindipeças defendemos o adensamento do se-tor automotivo nacional, mas temos de fazer o que é possível, começan-do pelo alto da cadeia”, comenta Muramoto. “Como não fazemos componentes aqui, temos de aceitar esse fato e desonerar as importações necessárias para nos tornarmos competitivos. No México, por exem-plo, não é cobrado imposto sobre eletrônicos importados, assim fica mais caro produzir módulos no Bra-sil e nós perdemos competitividade.”

Muramoto também argumen-ta que a burocracia brasileira torna difícil a desoneração tributária (ex--tarifário) para importação das linhas de produção automatizadas – im-prescindíveis para a produção de circuitos eletrônicos com com-ponentes minúsculos, impos-síveis de ser manuseados. “É muito difícil conseguir o ex-tarifário, pois quando há qualquer parte do maqui-nário que pareça ter similar nacional a Receita indefere o processo.”

Em Guarulhos, a Con-tinental tem oito linhas au-tomatizadas de montagem

de circuitos impressos. O valor FOB (sem impostos) de cada uma gira em torno de 2 milhões de euros e atualmente elas trabalham a todo o vapor, em três turnos, ao ritmo de 30 mil placas/dia. Nesse processo, praticamente tudo é importado, des-de as placas dos circuitos até as má-quinas. Assim, a única oportunidade de nacionalização é a da inteligência local, para desenvolver a arquitetura dos módulos, o design aparente e os programas (softwares) que fazem tudo funcionar. “Temos esse conhe-cimento aqui, mas podemos perder isso também se não resolvermos nossos problemas”, avisa Muramoto.

DESENVOLVIMENTO A divisão de módulos para interiores da Continental mantém um time de desenvolvimento de engenharia no Brasil de 219 pessoas: 34 coordena-

dores de projetos, 115 engenheiros de desenvolvimento, 49 engenheiros de processo e 21 engenheiros de qualidade. Cada novo projeto conso-me cerca de 18 meses de trabalho.

Fornecendo para quase 100% dos fabricantes de veículos instalados no

Brasil – e para os que estão che-gando agora também –, a empresa desenvolve painéis de instrumen-

tos, controles de ar, rádios, tacógra-fos, módulos de conforto e rastrea-dores para cada modelo de carro produzido no País. Os conjuntos são reprojetados a cada nova geração, mudando também a configuração das linhas de produção. “Já fizemos muito desenvolvimento para caber no bolso do consumidor brasileiro”, acrescenta o executivo.

A Continental investe em torno de 8% de seu faturamento no Brasil (R$ 2,5 bilhões em 2011) em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos. “Não fazemos pesquisa básica por-que isso vem de fora. Dificilmente o País se tornará um exportador de tecnologia eletrônica. Então, temos de orientar nossa política industrial de acordo com nossas vocações, fomentando o que é possível fazer aqui”, resume Muramoto. n

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TECNOLOGIA | CONECTIVIDADE


PEDRO KUTNEY, DE LEIpzIg (ALEmANhA)

MENU AO GOSTO DO FREGUÊS: o display do Delphi MyFi oferece funções de infoentretenimento, como navegação por GPS, leitura de mensagens de e-mail ou SMS, download de programas na internet, agenda e sistema de som. Com tanta distração a bordo, os olhos do motorista são monitorados (foto menor) e o sistema emite aviso sonoro sempre que ele desvia o olhar do caminho, para evitar acidentes.

DELphI LANÇA O mYFI, A INTEgRAÇÃO DE SISTEmAS DE COmUNICAÇÃO E SEgURANÇA QUE CONECTAm OS

VEÍCULOS À INTERNET, ÀS ANTENAS, AO SATÉLITE, TABLET, CELULAR...

E ATÉ UNS COm OS OUTROS

CARROS JÁ RODAm NA NUVEM DA INFORMÁTICA

A tarefa de conectar o automó-vel ao mundo começou em 1936, quando a Delphi inte-

grou no painel de um carro o primeiro rádio automotivo de que se tem notí-cia. Passados 76 anos dessa primeira conexão passiva, os veículos hoje são rastreados via satélite, podem “conver-sar” um com o outro, se conectam à rede de telefonia celular, emitem e recebem comandos por frequências de rádio. Este ano, a Delphi avançou sobre o tema ao integrar tudo isso em um pacote único, o MyFi, nome dado à integração de uma série de sistemas eletrônicos que eleva a conectividade e segurança automotiva a padrões sem precedentes. Recentemente, a Delphi demonstrou como esse siste-ma unificado funciona na prática em uma apresentação para jornalistas especializados na pista de testes da Porsche em Leipzig, na Alemanha.

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O CARRO FICA CONECTADO o tempo todo e pode ser acessado por um smartphone, para encontrar o veículo no estacionamento (foto abaixo) ou mesmo para monitorar uma possível tentativa de roubo. Até a aparência dos displays pode ser configurada pelo computador.

O CARRO NO TABLET OU SmARTphONE

Com a família de sistemas MyFi, a conexão entre veículo e motorista come-ça antes mesmo de se estar à frente do volante. Em casa ou no trabalho,

com um tablet ou smartphone em mãos, o proprietário acessa seu carro no portal MyFi, onde pode checar a pressão dos pneus, nível de combustível (ou de energia da bateria, no caso de elétricos), estado das pastilhas de freio, tem-po para troca de óleo e conferir alertas de manutenção em geral.

Mesmo a distância, dá para personalizar a aparência do painel digital de acordo com suas preferências. É possível configurar de um computador remoto, para

mais de um motorista, funções de ajustes de bancos e retrovisores, além de acessos rápidos na tela (um site preferido ou estações de rádio, por exemplo). O carro “reconhece” a aproximação do motorista por meio da chave inteligente que ele leva no bolso e se configura automaticamente. O portal roda com Windows Azure, sistema operacional desenvolvido pela Microsoft. A conexão remota permite ainda que o motorista ache

seu carro em um estacionamento por meio de um programa de busca instalado no smartphone, que funciona como um navegador indicando a direção. Mais: se um ladrão invadir o veículo, um alerta é emitido para o celular e a câmera de bordo começa a transmitir a ação do gatuno – aí é só chamar a polícia.




A integração de sistemas, alguns deles já usados separadamente, foi o ponto de partida para desenvolver o MyFi, que coloca os carros na cha-mada “nuvem” da informática, com a unificação das funções de conectivida-de via rádio, Bluetooth, WiFi, satélite e telefonia celular, tudo ligado a uma só superantena. Receber e responder mensagens com comandos de voz, perguntar ao navegador de bordo a rota para o restaurante japonês preferi-do, ser informado por outro veículo so-bre um acidente ou congestionamento à frente, ser alertado sobre falha de um sistema ou necessidade de manuten-ção, tudo isso fica disponível no veículo e até fora dele, por meio de acesso via internet em um tablet ou smartphone. É o mundo da conexão total chegando também aos automóveis.

“As tecnologias já disponíveis tor-nam possível o desenvolvimento de carros muito mais inteligentes e se-guros, conectados aos seus usuários e fabricantes 24 horas por dia, até mesmo quando estão desligados e estacionados”, explica Wilhelm Ste-ger, diretor da unidade de produtos de infoentretenimento e interface com o motorista da Delphi na Euro-pa, um dos responsáveis pelo desen-volvimento do novo sistema integrado de conexão e segurança. “Num futuro muito próximo, as opções de conec-tividade nos veículos serão um dife-rencial de compra, comparável a itens como potência do motor ou espaço interno”, projeta Steger.

Pensando nisso, a Delphi prepa-rou seu pacote de conectividade em módulos que já estão na prateleira, à espera de qualquer montadora in-teressada. A aposta é que haverá muitas até 2020. Até porque diversos dos sistemas que integram o MyFi já equipam alguns carros, como é o ca-so do Audi A1, que desde 2010 usa o CNR (sigla em inglês para Rádio Navegador Conectado), com funções integradas de navegação via GPS, re-cepção de rádio, CD player e conexão com celular.

SEGURANÇA“As pessoas têm hoje um estilo de vi-da conectado, 24 horas por dia, sete dias por semana. Dentro de seus car-ros, querem continuar conectadas co-mo em casa ou no trabalho. O desafio é aumentar a conexão e, ao mesmo tempo, reduzir a distração”, diz Ru-dolf Hemmert, gerente de marketing de produto da Delphi Alemanha. Ele lembra que 75% dos acidentes são causados por desatenção dos moto-ristas, segundo dados da agência de segurança viária dos Estados Unidos, a NHTSA. “Dirigir é um trabalho, quem não se concentra nele faz bes-teira”, destaca Hemmert.

A DElPhI projetou o sistema para um veículo de corrida,

provando que ele permanece conectado mesmo em altas

velocidades

AS TECNOLOgIAS

TORNAm pOSSÍVEL

DESENVOLVER

CARROS mUITO

mAIS INTELIgENTES

E SEgUROS, ATÉ

mESmO QUANDO

ESTÃO DESLIgADOS

E ESTACIONADOS

WIlhElM STEGER, diretor da unidade de produtos de infoentretenimento e interface com o motorista da Delphi na Europa


Por isso o MyFi também integra sistemas de segurança, usando sen-sores que monitoram o olhar do mo-torista, a faixa de rodagem e um radar que varre todo o ambiente à frente do veículo. Sinais sonoros e lumino-sos (projetados no para-brisa) são emitidos toda vez que o carro sai da pista, se o motorista tirar os olhos da estrada por mais de dois segundos, quando o tráfego para subitamente ou se pessoas atravessando a rua são captadas pelos sensores. Na iminên-cia de uma colisão ou atropelamento, o sistema pode até acionar os freios automaticamente.

Os comandos são feitos com toques em uma grande tela (touch screen) no centro do painel, configurável em co-res e funções ao gosto do freguês, mas também podem ser feitos por reco-

nhecimento de voz, sem necessidade de tirar as mãos do volante ou os olhos da estrada. “A combinação de interfa-ces é a chave para o sucesso dessa so-lução. A tecnologia precisa ser útil, fácil de usar e desejável”, resume Laurent Tupinier, da engenharia avançada da Delphi na França.

O sistema de conectividade total transforma o carro em uma espécie de smartphone e também prevê a in-tegração da comunicação entre car-ros e com a infraestrutura (antenas ou praças de pedágio, por exemplo), com expressivos ganhos de segurança. “Sensores e radares não enxergam o que acontece a mais de 200 metros à frente. Outro veículo vindo em sentido contrário ou uma antena na estrada pode emitir alertas sobre acidentes ou obras na pista adiante. O próprio veícu-

A CONEXÃO 24

hORAS É Um DESEJO

DAS gERAÇÕES mAIS

JOVENS, mAS TAmBÉm

DOS FABRICANTES

DOS VEÍCULOS pARA

mONITORAmENTO

DE mANUTENÇÃO E

SERVIÇOS DE FROTAS”

GUNThER BAUER, gerente da divisão de produtos elétricos da Delphi Alemanha




integra a conexão com tel e fonia celular, satélite

GPS (sistema de posiciona-mento global para navegação), rádio AM/FM e WiFi, além da comunicação carro a carro e com a infraestrutura.

“No carro em movimento, o acesso é mais difícil e o telefone celular

não garante uma conexão es-tável o suficiente para receber vídeos ou baixar programas. Assim é necessário conectar o

carro por meio de um módulo integrado e robusto capaz de captar e transmitir sinais mesmo em altas ve-locidades”, explica Gunther Bauer, ge-rente da divisão de produtos elétricos da Delphi Alemanha.

Para comprovar a eficiência de sua superantena em manter a conexão de alta velocidade em altas velocidades, a Delphi encomendou ao designer

CONEXÃO E INFOENTRETENImENTOCOm SUPERANTENA

COmpONENTE DE Um pALmO, INTEgRA CONEXÃO DO CELULAR, SATÉLITE, gpS, Am/Fm, WIFI E

pERmITE COmUNICAÇÃO COm OUTROS CARROS E INFRAESTRUTURA

O grande desafio para manter o carro conectado de múltiplas

formas foi o desenvolvimento de uma antena multifuncional, um módulo de conectividade que unifica transmis-sões e recepções de sinais variados. Dentro de um pequeno compartimen-to em formato de barbatana de tuba-rão (e um palmo de comprimento), a Delphi criou uma superantena que

italiano Franco Sbarro a criação de um protótipo de carro de corrida do ti-po fórmula. Assim nasceu o “F1for3”, que leva duas pessoas além do pilo-to. Apresentado em março deste ano no Salão de Genebra, Suíça, o carro foi equipado com a antena múltipla e sistemas de infoentretenimento, incluindo um navegador GPS. A 200 km/h na pista da Porsche em Leipzig, na Alemanha, o Delphi Sbarro F1for3 ficou conectado o tempo todo.

Funcionando como um roteador de internet, o módulo ativa a conexão sem fio entre o veículo, seus usuá-rios e o mundo conectado, também permitindo o diagnóstico e resolução de possíveis problemas a distância. Bauer estima que este tipo de supe-rantena deva começar a aparecer com mais frequência nos automóveis dentro de dois anos. n

lo pode alertar o outro que ambos estão em rota de colisão muito antes de um avistar o outro”, explica Sven Kopetzki, da engenharia avançada da Delphi na Alemanha. O engenheiro calcula que no mínimo 10% da frota precisa estar equipada com o mesmo sistema para começar a fazer efeito.

Mais do que um meio de locomo-

ção, os veículos estão se transfor-mando em uma espécie de portal para o mundo virtual, com todas as conexões possíveis. “A conexão 24 horas é um desejo das gerações mais jovens, mas também dos fabricantes dos veículos para monitoramento de manutenção e serviços de frotas. Sem esquecer que é um importante

instrumento para comunicação de emergência em caso de acidentes”, resume Gunther Bauer, gerente da divisão de produtos elétricos da Del-phi Alemanha. Na era da multicone-xão automotiva que está apenas co-meçando, os carros precisam “rodar na web” com a mesma velocidade que o fazem nas ruas e estradas.

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ÔNIBUS | VOLARE


O PEQUENO NOTÁVEL

Nos meados da década de 1990, a diretoria da Marcopo-lo, de Caxias do Sul (RS), fixou

duas diretrizes sem precedentes na história da empresa que a colocariam em novo patamar -- uma no âmbito externo e outra no interno. A primeira, que marcou o início da internacionali-zação, foi fixar bases de produção em países com grande densidade demo-gráfica. O grupo fincou bandeira em vários pontos do planeta, como Índia e Rússia, mas não chegou ainda aos Estados Unidos e Europa.

A segunda ação foi adotar o mo-delo de negócio da venda do ônibus

GUILHERME ARRUDA, dE Caxias dO sUl (Rs)

completo. Dentro desse sistema, a empresa entrega o veículo acabado ao cliente, a exemplo do que ocorria no mundo naquele momento. Ela então projetou um micro-ônibus e fir-mou parceria com a Agrale, também de Caxias do Sul, para o fornecimen-to dos chassis. Batizado de Volare, o produto rapidamente alcançou 60% de participação no segmento.

O sucesso do modelo está vincula-do ao projeto moderno, ao tema mo-bilidade nos grandes centros urbanos, mas não só ao transporte de massa, já que o veículo tem forte apelo pa-ra convencer o executivo a deixar seu

carro em casa. “Esse usuário precisa se sentir dentro de um automóvel, com todo conforto, e há condições para disponibilizar um transporte as-sim hoje no Brasil”, comenta o diretor da unidade Volare, Milton Susin. Ele não vê utopia nisso e admite até fazer um teste “em casa”, Caxias do Sul, ci-dade tipicamente industrial, com 500 mil habitantes, pegando os executivos nas residências. “Na China, Índia e Egito, o número de ônibus pequenos é grande”, informa, apostando que esse é um mercado em ascensão.

Nos registros oficiais, o Volare sur-giu em 1998, exatamente um ano

OPERaçãO VOlaRE, da MaRCOPOlO, CREsCE E iNVEstE R$ 35 MilhõEs Na fábRiCa dE sãO MatEUs (Es)

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antes de a Marcopolo completar meio século. Mais tarde, o produto acabou se consolidando como unidade de negócios dentro do grupo. A divisão já responde por 18,4% da receita líquida e 15,5% do total de ônibus produzidos pela companhia. Coincidentemente, o micro-ônibus nasceu no momento em que o transporte alternativo de São Paulo atravessava um período conturbado e, nos quatro anos se-guintes, superou expectativas ao ser escolhido para substituir uma parte das vans clandestinas, encaixando-se como solução ágil e econômica.

A maturidade do Volare ganhou novo capítulo em 2007, com intro-dução do conceito de rede exclusiva. O programa pretende transformar todos os representantes em con-cessionários até o fim de 2012. Fo-ram criados três formatos de pontos de distribuição. O primeiro oferece serviço completo, como venda e assistência técnica. O segundo for-nece apenas assistência técnica e o terceiro, somente showroom. Até agora há 88 pontos operando den-tro das novas regras, incluindo a pa-dronização visual. Restam 22. Susin avisa: “Aqueles que por ventura não tenham condições de se adequar se-rão descredenciados e substituídos.”

SEGMENTAÇÃO Apesar de o Volare não ser o primei-ro micro-ônibus produzido no Brasil, a diretoria da empresa percebeu em 2002 que havia espaço para o veículo evoluir e elaborou formas de explorar a segmentação. Foi aí que começou a prospecção de nichos como o trans-porte escolar, autoescola, turismo receptivo, rural e fretamento. Esse trabalho resultou na criação dos veí-culos especiais, destinados às polícias militares, Polícia Rodoviária Federal, transporte de apenados, além de versões reforçadas 4x4 para terrenos acidentados. “É a segmentação da

segmentação”, observa Susin, desta-cando como exemplo a exportação de 60 ambulâncias para o Equador.

O veículo enquadrou-se nas normas do Caminho da Escola, programa do governo federal criado em 2007 para suprir a carência de transporte para alunos da rede pública da zona rural de todo o País. Além disso, foi desenvolvido um protótipo da versão urbana do Caminho da Escola, pro-jeto que está tramitando em Brasília e deve ser regulamentado a partir de 2014. A meta desse novo programa é

normatizar o transporte hoje feito por vans, VW Kombis e veículos que não oferecem segurança e conforto. Uma frota estimada em 90 mil unidades. “Também os pais que levam os filhos de carro à escola, ocupando as ruas, vão poder contar com uma opção atraente”, reforça Susin.

A mais recente inovação ocorreu em maio com a apresentação do pro-jeto Anjo Azul, oficina móvel destina-da aos concessionários da marca pa-ra atendimento a frotistas e clientes. A ideia é ganhar agilidade no socorro mecânico. “Os clientes terão suporte in-loco de técnicos credenciados, trei-nados e qualificados pela Volare para atendê-los mesmo em lugares de di-fícil acesso”, conta Mateus Ritzel, ge-rente nacional de vendas da empresa. Um veículo equivalente ao Anjo Azul será comercializado pela rede, com o nome de Anjo Branco, para atender a demanda de operadores logísticos, concessionários de rodovias e oficinas mecânicas em geral. n

fábRiCa EM sãO MatEUs RECEbERá R$ 35 MilhõEs

A operação Volare foi concebida para a produção de 25 a 30 unidades mensais. Em 2011, porém, o volume já atingiu 25 unidades por dia e só

teve um leve recuo quando a legislação de emissões que determinou a subs-tituição dos motores Proconve P5 (Euro 3) por Proconve P7 (Euro 5). Para Susin, a queda não interfere nos planos de crescimento. Ele está debruçado agora na execução do projeto de construção de uma fábrica no município de Mateus (ES), com investimento de R$ 35 milhões. Sob o prisma estratégico, a unidade irá direcionar quase toda a produção ao mercado externo (a Re-gião Nordeste ficará com uma pequena parcela), aproveitando a proximidade do Porto de Vitória.

A América Latina será o alvo prioritário. “Nós questionávamos por que o Volare também não tinha sucesso no exterior”, diz Susin, a partir de cons-tatações do crescimento desse tipo de veículo na China e na Índia. No caso do modelo, menos de 10% do total das 45 mil unidades produzidas até hoje foi exportado. A fábrica poderá produzir até mil unidades no primeiro ano, mas o projeto tem flexibilidade para acompanhar a evolução da demanda nos próximos 20 anos.

45 mil foi o totAl de

uNidAdes do VolAre produzidAs eNtre 1998

e 2011. No mesmo período, A mArcopolo

moNtou 200 mil cArroceriAs

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AUTOPEÇAS

Estimativas do Sindipeças apontam que as cinco cente-nas de empresas filiadas devem aplicar US$ 2,5 bilhões por ano para acompanhar os aportes das montadoras,

evitar gargalos na cadeia de suprimentos e permitir avan-ços em novas instalações e produtos. A definição de investir passará pela análise das regras do novo regime automotivo e das oportunidades de mercado. O entendimento com os clientes principais, que são os fabricantes locais de veículos, levará a intensas negociações visando a quantificar os inves-timentos indispensáveis para garantir capacidade instalada e os níveis de produção estipulados de comum acordo.

“A disputa no mercado não acontece entre montadoras, mas entre as cadeias de produção e distribuição de cada marca”, diz Osias Galantine, diretor de compras da Fiat Au-tomóveis, justificando a necessidade de entendimento entre todos os parceiros de negócios. Com as novas regras do regime automotivo, muitas das relações de suprimentos po-dem ser alteradas, visando à produção local, novos conteúdos tecnológicos e eficiência energética. Nesse cenário, as em-presas de autopeças enfrentarão momento decisivo com as novas estratégias para as operações locais.

As políticas derivadas do Plano Brasil Maior pretendem ga-rantir a localização de componentes e sistemas automotivos e estimular a pesquisa, desenvolvimento e engenharia no País. Alguns dos newcomers trarão seus fornecedores globais pa-ra os novos empreendimentos, elevando a concorrência na

cadeia de suprimentos, enquanto o crescimento do mercado interno e a introdução de tecnologias mais atuais abrirão no-vas oportunidades.

O desafio será maior para as empresas de pequeno e mé-dios portes, que terão dificuldade para investir em inovação e acompanhar os aportes de seus parceiros Tier 1. Elas terão, ainda, de enfrentar os concorrentes asiáticos que, mesmo com barreiras alfandegárias, chegam ao mercado nacional com preços competitivos.

Ricardo Jacomassi, economista-chefe do Sindipeças, dis-se durante o workshop Planejamento 2013, promovido por Automotive Business dia 6 de agosto em São Paulo, que o setor está preparado para atender um possível aumento da demanda puxado pelo novo regime automotivo. Ele explica que hoje os fabricantes de autopeças trabalham com ociosi-dade de 25%. “Investimentos deverão ser realizados com a confirmação dos novos planos governamentais, o que per-mitirá atender oscilações de demanda”, afirma.

Automotive Business entrevistou representantes dos se-tores de forjados, usinados, fundidos, estampados, climati-zação e transmissão para avaliar as expectativas. O jornalista Pedro Kutney ouviu também Maurício Muramoto, presidente da Continental Brasil, que advertiu sobre os crescentes pro-blemas do setor para dominar o desenvolvimento de conjun-tos eletrônicos, depois de tornar-se um importador de com-ponentes digitais (leia na página 56).

OS NOVOS CENÁRIOS

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SINdIfORja pROjEta REtRaçãO dE 40%

NOS NEgóCIOS Em 2012

JAIRO MORELLI

daS 78 fORjaRIaS

SOBRaRam 46.

SEm mUdaNçaS,

O aBaStECImENtO

VIRÁ dO EXtERIOR

fORjadOS

COMPETITIVIDADE dIStaNtE

A indústria de forjados passa por momento delicado no País. Se não bastasse o desempe-

nho negativo de seu maior cliente, o segmento de veículos pesados, a falta de competitividade do produto local diante dos importados obrigou os players do setor a realizar constan-tes reduções nas margens comerciais para manter as portas abertas.

“Estamos produzindo apenas pa-ra não parar. Fomos muito afetados pela introdução do Euro 5 e pelo aumento das importações. Nossa margem é quase zero”, explica Harry Eugen Josef Kahn, o novo presidente do Sindiforja, sindicato das empresas do setor. O executivo tomou posse em abril deste ano, em substituição a Arnaldo Frederico Meschnark. A entidade projeta queda de 40% na produção em 2012.

A redução no número de empresas filiadas à entidade nos últimos dez anos reflete as dificuldades do seg-mento. “Tínhamos 78 forjarias. Hoje esse número baixou para 46. Muitas deixaram de produzir e se tornaram representantes comerciais de empre-sas estrangeiras. Se mudanças não acontecerem é possível que, em um futuro próximo, o abastecimento de forjados seja proveniente apenas do mercado externo.”

A falta de um cálculo adequado

HARRy KAHN, presidente do Sindiforja

para o índice de nacionalização dos produtos considerados brasileiros é classificada por Kahn como a maior dificuldade. “O índice de nacionaliza-ção real é de aproximadamente 22%, muito abaixo dos 65% exigidos para que a empresa consiga financiar um veículo pelo BNDES/Finame”, calcu-la. Para ele, o controle mais apurado desse aspecto daria maior oportuni-dades às empresas nacionais.

SEM INVESTIMENTO Fôlego extra deverá vir em janeiro do ano que vem com o novo regi-me automotivo, que trará cálculo mais rigoroso deste índice. “Tenho minhas dúvidas se a nova política vai realmente sair do papel. Por en-quanto são apenas conversas”, pon-dera o dirigente. A falta de esperan-ça não é exagerada, tendo em vista que o setor, além de perder volume,

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autopeças | forjados

também cai ladeira abaixo no quesi-to rentabilidade.

“Voltamos aos números de 2009, porém, com uma grande diferença. Naquele ano nosso preço não estava tão pressionado como ficaram ago-ra.” Kahn aponta que, diante deste cenário, é comum ver fabricantes segurarem investimentos, paralisa-rem a produção e, até mesmo, de-mitirem. “Quem vai colocar dinheiro num momento como esse?”, indaga.

Sem aportes, a estrutura das forjarias nacionais permanecerá a mesma, com nível de automação muito baixo. “Trata-se de uma in-dústria construída em outro mo-mento econômico. Precisamos criar mecanismos que nos possibilitem voltar a investir e conquistar os mesmos avanços das empresas de fora.” Evoluções neste sentido, para Kahn, são essenciais para permitir o desenvolvimento tecnológico. O novo regime automotivo, que dará benefícios para quem investir em engenharia, pesquisa e desenvolvi-mento, pode ajudar neste processo.

TECNOLOGIANo sentido oposto da maior parte das empresas do setor, algumas fa-bricantes apresentam balanço sau-dável, garantido por nichos especí-ficos de atuação e diversidade no mix de produtos. É o caso da Tuzzi.

A empresa atua em cinco frentes de negócios. “Neste momento de que-da generalizada, conseguimos cres-cer 7% em forjados. Essa alta se deve ao nosso segmento de atuação, o de tratores agrícolas, onde as oscilações também aconteceram, porém, de maneira menos agressiva”, afirma o diretor industrial, Alexandre Tuzzi.

Ele explica que, além de aumentar a oferta de produtos do portfólio, a empresa ataca nichos específicos. A intenção é crescer em participação. Para o diretor, é essencial também in-vestir em tecnologia. A Tuzzi já realiza aportes na criação de um centro de desenvolvimento local para elevar a qualidade e a confiabilidade das au-topeças. “Importamos equipamentos muito modernos para testes. Vamos avançar ainda em tratamentos tér-micos diferenciados e na diminuição de massa”, revela. Sem essas evolu-ções, entende o executivo, será im-possível competir com países como China e Índia, cujos produtos che-gam a ser 30% mais baratos do que os nacionais. n

VOltamOS aOS

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TUZZI: crescimento de 7% ao fornecer itens para tratores

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USINadOS

RUdOlph adOta EStRatégIa paRa ENfRENtaR pROCESSO

dE SElEçãO NatURal NO SEtOR

NOVO MODELO dE NEgóCIO

Fabricante de autopeças usinadas, a Rudolph acredita ter encontrado a fórmula para fomentar os negó-

cios mesmo no contexto de retração do segmento, que sofre com a falta de competitividade da produção nacio-nal. A empresa investe para reformu-lar a relação com os parceiros. “Este será um ano de transformação. Para superar esta fase, teremos de entrar na intimidade de nossos clientes, alteran-do o modelo de negócio de transacio-nal para relacional”, explica Wolfgang Rudolph, presidente da organização.

A fabricante trabalha para pro-mover avanços pontuais em seus processos, com a inclusão de novas máquinas e ferramentas capazes de agilizar a produção e aumentar a qualidade dos produtos. Eliminar desperdícios e aumentar o uso de materiais mais leves, duráveis e efi-cientes são outras medidas para so-breviver ao que o executivo chama de “seleção natural” em curso no setor.

Segundo ele, o processo refle-te o aumento do nível de exigência dos clientes e deverá fazer com que muitas empresas pequenas e médias fechem as portas. “O novo regime automotivo contribuirá diretamente para esta transformação”, acredita. Para o executivo, no entanto, ações como essas não resolvem problemas estruturais e servem apenas como alento em momentos de crise.

Rudolph aponta que as medidas

RUDOLPH passa por avanços a fim de aumentar a produção

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AuTOpEçAS | USINadOS

com inclinação protecionista da nova legislação podem gerar certa acomoda-ção. “Precisamos resolver o problema na base. Para que o país consiga atingir os níveis tecnológicos e de competitividade ideais são necessários 30 anos de investimentos ininterruptos em educação.”

Apesar de não concordar com boa parte do conteúdo do novo regime, o presidente da companhia admite que colherá frutos da política. O retorno deve vir lentamente, apenas a partir de meados de 2014. “Os negócios em usinados acontecem de maneira diferente. Do fechamento do contrato até o início do fornecimento são necessários cerca de 18 meses”, calcula.

pARA CRESCERPara este ano, ainda sem reflexos da nova política, o executivo aponta que a ociosidade nas fábricas de usinados está em torno de 30%. Sem poder esperar, Rudolph sustenta a busca constante por novos clientes e outras oportunidades dentro dos que já atende.

Para isso, mantém investimentos que, neste ano, deverão representar 7% da receita líquida, projetada em R$ 55 milhões, 12% inferior ao consolida-do em 2011. Boa parte do aporte será aplicada em novas máquinas e no fortalecimento do time. “É fundamental permanecer no topo da profissio-nalização. Caso contrário será difícil sobreviver”, conclui. (Jairo Morelli) n

paRa O paÍS atINgIR NÍVEIS

tECNOlógICOS E dE COmpEtItIVIdadE

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fUNdIdOS

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COmplICadORES

aNO 5% mElhOR. SERÁ? Depois de um primeiro semes-

tre fraco, a cadeia de fornece-dores da indústria automotiva

espera retomada no segundo semes-tre, o que permitirá, ao menos, equi-librar as contas. O otimismo baliza as expectativas da Abifa, Associação Brasileira de Fundição, projetando para o setor expansão de 5% em 2012, mesmo com a primeira meta-de do ano 10% abaixo da linha do ano passado.

Para cumprir a meta, os negó-cios terão de evoluir agora 20%. “Teremos uma visão mais clara em setembro, com o encerramento do terceiro trimestre. Acredito que o se-tor de pesados deverá diminuir a de-fasagem entre produção e vendas e conseguiremos alcançar nosso mo-desto objetivo”, afirma o presidente da entidade, Devanir Brichesi, que lamenta a quebra do ciclo de seis anos de expansão.

“Voltamos para os níveis de 2006, quando ultrapassamos pela primeira vez a barreira de 3 milhões de tone-ladas. Precisamos reagir e justificar os investimentos futuros para aten-

der uma fabricação estimada em 6,3 milhões de veículos em 2020.” Com produção de apenas 1,5 milhão de toneladas no primeiro semestre, a ociosidade média do setor já beira os 30%, índice perigoso que, se não for reduzido, exigirá ajustes rigorosos.

O executivo acredita que a che-gada do novo regime automotivo, em janeiro de 2013, permitirá maior equilíbrio e confiança para os investi-mentos futuros, estimados em US$ 4 bilhões, a fim de elevar a capacidade instalada em 2,7 milhões de tonela-das, chegando aos 7,7 milhões de toneladas em 2017. “Sem esses apor-tes, 40% do fornecimento de fundidos em 2020 será oriundo do mercado externo. O governo já entendeu essa necessidade e alguns ajustes estão

sendo feitos, como o praticado so-bre a energia elétrica. Mesmo assim, ainda estamos longe de aumentar

nossa competitividade”, avalia.

DEVANIR BRICHESI, presidente da Abifa

fUNDIÇÕES: recuo ao patamar de 2006, com

3 milhões de toneladas/ano

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AuTOpEçAS | fUNdIdOS

TENDÊNCIASAlém de avanços em volume, os pro-dutos também passam por evolução. O principal objetivo é auxiliar na redu-ção de peso dos veículos para atender as metas de redução das emissões e consumo. “Nosso setor avança em todas as frentes. Desde as recicla-gens, softwares e nos processos de fusões dos metais”, diz Brichesi.

Ele acredita que o alumínio também seja uma tendência clara para blocos de motores e cabeçotes. Apesar do potencial de crescimento previsto para o material, o metal esbarra em seu pre-ço elevado e na necessidade de ajus-tes de projetos e plataformas por parte das montadoras. “São investimentos altíssimos e, portanto, num primeiro momento, a utilização ficará restrita a modelos de categorias mais elevadas.”

Em um mercado composto prin-cipalmente por carros populares, em que quaisquer variações de preço afetam as vendas, é cada vez mais desafiador encontrar soluções economicamente viáveis. A Teksid concentra seus avanços em blo-cos de motores com paredes mais finas. “Essa é uma alternativa para as montadoras que não querem me-xer drasticamente em seus projetos e também para os veículos de en-trada”, afirma o gerente comercial, Raniero Cucchiari.

Apesar da solução, a empresa tam-bém aposta no alumínio, com uma planta recém-inaugurada com capa-cidade anual para 800 mil cabeçotes. Apesar de atualmente a fábrica ope-rar na faixa de 350 mil unidades/ano, um grande contrato fechado com a

Fiat Powertrain na Europa, cujo for-necimento começará neste segundo semestre, fará com que a empresa atinja nível de 600 mil unidades já no início de 2013. “Esse é o primei-ro sinal de que estamos recuperando nossa competitividade. Nosso plane-jamento prevê ainda outros investi-mentos para aumento de capacidade desta planta, com a introdução de mais dois carrosséis para a produção destes cabeçotes de alumínio”, ante-cipa o gerente.

Cerca de 25% da produção da Teksid é exportada. “Na década de 1990, a exportação representava 60% da nossa produção. Com o dó-lar na casa dos R$ 2 conseguimos respirar e recuperar parte da rentabi-lidade. Se esse câmbio for mantido, poderemos começar a brigar por al-guma coisa lá fora. Mas isso ainda é uma incógnita.”

Apesar de passar com certa segu-rança pela atual instabilidade eco-nômica, a empresa reconhece ter sentido os efeitos da forte retração nas vendas de veículos pesados, segmento que absorve um terço da produção da companhia. “O governo se atrapalhou na distribuição do die-sel S50. Em cidades do interior não é possível encontrar o combustível”, critica Cucchiari.

Tal dificuldade incidirá diretamente no faturamento da Teksid, que deverá ficar 5% abaixo do registrado no ano passado, em torno de R$ 1 bilhão. Na visão do gerente, a retomada de-verá acontecer apenas em 2013 com a chegada do novo regime automoti-vo, que promoverá revisão no mode-lo de negócio. “Com as plataformas cada vez mais globais, as autopeças e montadoras trazem grande volume de componentes do exterior. A mudança no calculo do índice de nacionalização obrigará as montadoras a produzir lo-calmente para garantir a competitivi-dade”, prevê. (J.M.) n

a mUdaNça

NO CÁlCUlO

dO ÍNdICE dE

NaCIONalIZaçãO

faRÁ aS

mONtadORaS

pROdUZIREm aqUI

paRa gaRaNtIR O

CONtEúdO lOCal

NECESSÁRIORANIERO CUCCHIARI, gerente comercial da Teksid

3ª GeraçãoA primeira fábrica na América do Sul a produzir

rolamentos de roda de

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PRESSÃO dO REgImE aUtOmOtIVOEXIgêNCIa dE CONtEúdO REgIONal

EStImUla aUmENtO da CapaCIdadE

RODRIgO LARA

Os fabricantes de autopeças estampadas se aprontam para atender as exigências

do novo regime automotivo. Entre as regras, que vigoram a partir de 2013, a que mais deve impactar o setor é a exigência de índices mínimos de conteú-do regional. Para acompanhar o cres-cimento da demanda, os fornecedores já planejam os próximos passos.

A capacidade de reação do seg-mento não é imediata. Por isso, há

necessidade de avaliar o momento do mercado e fazer projeções sobre o desenvolvimento dos negócios. “As decisões sobre capacidade produtiva trazem resultados apenas no médio prazo, cerca de um ano e meio. Não podemos esperar o resultado de os-cilações de mercado provocadas por ações econômicas e políticas para rea-gir. É importante analisar o momento, projetar tendências e agir com anteci-pação”, afirma Alessandro Bagni, dire-

tor de vendas da Stola, empresa que fornece peças estampadas para a Fiat.

A companhia inaugura duas novas linhas na fábrica de Betim (MG) até o fim do ano, já prevendo aumento dos pedidos. “As medidas econômicas, somadas ao novo regime automoti-vo, consolidam o crescimento”, ava-lia Bagni. Já Neuraci Perego, presi-dente da Tower Automotive, que for-nece para Volkswagen, Fiat, Honda, Renault e para o Grupo PSA, acredita

que o novo regime “será de grande ajuda para a indústria”. Para ela, o conjunto de medi-das deve impulsionar investi-mentos. “Isso gera aportes no setor e motiva as indústrias a expandir sua produção, crian-do novos empregos”, explica.

A Tower, que inaugurou re-centemente fábrica em Conta-gem (MG), já considera expan-dir suas atividades na planta de Arujá (SP). “Pode ser que tenha-mos novas ampliações em um futuro próximo. O ano de 2012 está sendo encarado como um período de transição. Mas, a par-tir de 2013, devemos registrar crescimento”, afirma Perego.

BATERIA DE PRENSAS daTower Automotive em Arujá (SP)

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AuTOpEçAS | EStampadOS

MAIS INCENTIVOSOutra empresa que busca se preparar para uma evolução da demanda é a Gestamp Automoción. Com fábricas em São José dos Pinhais (PR), Santa Isabel (SP) e Taubaté (SP) e Gravataí (RS), a companhia fornece peças para as princi-

pais fabricantes instaladas no País, como Volkswagen, Renault, Nissan, General Motors, Toyota, Honda, Ford, Grupo PSA, Volvo e Mercedes- Benz.

O amplo leque de clientes motiva novos investimentos. “Temos planos de investir nas fábricas do Paraná

a pRESENça maIOR

dE ROBÔS gaRaNtE

maIS RapIdEZ Na

faBRICaçãO daS

pEçaS E gaNhO

CONSIdERÁVEl

Em qUalIdadE

NEURACI PEREgO, presidente da Tower Automotive

e nas duas de São Paulo. Notamos que realmente as montadoras têm se preocupado com a nacionalização de algumas peças. Recebemos diversas consultas de companhias com a in-tenção de localização de peças que hoje são produzidas no México, Ásia e Leste Europeu. Apesar disso, por enquanto são apenas consultas. Até o momento o novo regime não apre-sentou impacto em nosso faturamen-to.”, explica Sérgio Daniel Nin, diretor comercial da Gestamp.

Mesmo com a previsão de cresci-mento decorrente da nova legislação, Nin acredita que o governo brasileiro precisa atuar de outras maneiras para promover o crescimento da indústria nacional. Ele critica ainda as medidas regulatórias do mercado baseadas so-mente na alteração dos impostos. “O setor precisa de estímulos mais inte-ligentes, capazes de incentivar a em-presa local pela qualificação da mão de obra e redução da carga tributária. Isso sim aumentaria a competitivida-de do produto brasileiro. Atualmente o que temos notado é que as políticas adotadas são unicamente protecio-nistas”, salienta.

NOVAS TECNOLOGIASPara acompanhar a nova fase da in-dústria, os fabricantes de autopeças estampadas investem em novidades no que diz respeito aos métodos de produção. “A tendência é que o grau de automação nas fábricas cresça. Na Stola adotamos os processos mais efi-cientes nas novas linhas”, conta Bagni.

A tendência será acompanhada pela Tower. “A presença maior de robôs ga-rante não apenas maior rapidez na fa-bricação das peças, mas também um ganho considerável em qualidade”, si-naliza Neuraci. Já a Gestamp traz duas novas tecnologias para o País, estam-pagem a quente e moldagem por ro-los, que contribuem para aumento da precisão e da qualidade. n

aRaNtES, dIREtOR COmERCIal da aEthRa: apOSta NO hOt StampINg

Caio Arantes assumiu a diretoria comercial da Aethra, empresa especia-lizada em sistemas automotivos com sede em Contagem, ao lado de

Belo Horizonte (MG). Há 25 anos na companhia, ele atuava como diretor in-dustrial, empenhando-se na expansão do parque fabril. “Eu já acompanha-va nosso pessoal da área comercial nas vendas, que têm caráter bastante técnico em boa parte. Agora posso fazer um trabalho integrado”. Uma de suas apostas nos novos negócios é a implantação das tecnologias de hot stamping, que permitem obter melhores resultados na conforma-ção de componentes. As primeiras linhas serão implantadas junto à matriz. “Trata-se de um avanço importante”. A Aethra deve inaugurar em breve unidade na Argentina, onde atenderá especialmente a Fiat na produção de eixos, travessas e tanques para o Palio, como forma de elevar o índice de nacionalização. Já o centro de P&D da companhia em Contagem entrou em operação, reunindo a inteligência automotiva do grupo para o desen-volvimento tecnológico.

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AuTOpEçAS | ClImatIZaçãO

tUdO IgUal a 2011. OU QUASE

faBRICaNtES apOStam Na REtOmada dO

mERCadO apENaS a paRtIR dE 2013

MARTA PEREIRA

A queda nas vendas internas de veículos no primeiro semestre terá reflexo expressivo sobre o

resultado dos fabricantes de sistemas de climatização. O que se prevê no apagar das luzes de 2012 são núme-ros de vendas similares aos do ano passado. Os volumes só não devem ser piores por conta dos incentivos às vendas de veículos anunciados pelo governo no fim de maio.

Marcelo Jardim, CEO da Behr Bra-sil, que fornece equipamentos de ar--condicionado e de resfriamento para a maioria das marcas instaladas no País, acredita que mesmo com a retomada das vendas no segundo semestre, o faturamento será cerca de 10% menor do que os R$ 430 milhões registrados em 2011. “Como 30% dos negócios da empresa são com o segmento de ca-minhões, a adoção da tecnologia Euro 5 também refletiu nos números, com queda de 35% nas vendas. Em 2013, esperamos voltar ao patamar de 2010.”

A Delphi também está preparada para retração no faturamento mundial, cujas cifras somaram US$ 1,2 bilhão no ano passado. Sem um porcentual esti-mado, Marcos Noro, diretor-adjunto de vendas e marketing da divisão Thermal da Delphi para a América do Sul, diz apenas que será menor ainda do que o previsto no início de 2012. “Relativa-mente às vendas de veículos no merca-

do interno, acredito que encerraremos o exercício com números similares a 2011 e, em 2013, retomamos.”

Andreas Jancso, diretor comercial da Visteon na América do Sul e res-ponsável pela divisão de climatização, faz coro com os concorrentes quando o assunto é produção e vendas de veí-culos: “Vamos repetir os resultados de 2011.” Sobre o faturamento, no en-tanto, a empresa não prevê alta, mas também não espera queda. Embora não apresente cifras, o executivo diz que serão mantidas as do ano passa-do, graças às exportações.

A Valeo projeta estabilidade ou, no máximo, leve crescimento sobre 2011.

“A redução do IPI foi capaz de diminuir estoques, mas ainda não teve impacto expressivo sobre a produção”, explica Reginaldo Hermógenes, diretor-geral da divisão de climatização da com-panhia para a América do Sul. Para o próximo ano, o executivo espera que o mercado volte a crescer ao ritmo de 5%, puxando também a produção.

INVESTIMENTOSem lançamentos significativos neste ano, a Behr aplicou entre 4% e 5% do faturamento na área fabril, com vistas a adequar a capacidade produtiva ao incremento previsto para os próximos cinco anos, e no aprimoramento dos

a adOçãO dO

EURO 5 tamBém

REflEtIU OS

NúmEROS, COm

qUEda dE 35% NaS

VENdaS. VamOS

REpEtIR 2011MARCOS NORO, diretor-adjunto de vendas e marketing da Divisão Thermal da Delphi para a América do Sul

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AuTOpEçAS | ClImatIZaçãO

componentes do portfólio, o que é prá-tica constante. “Trabalhamos em par-ceria com todas as unidades do grupo. Havendo demanda no Brasil, trazemos a tecnologia desenvolvida para outros mercados e adaptamos”, explica Mar-celo Jardim.

A Delphi colhe os frutos dos US$ 40 milhões investidos entre 2010 e 2011 em equipamentos, área física, con-tratação de mão de obra e pesquisa e desenvolvimento. Única fabricante de compressor variável compacto (CVC) na região, um dos componentes do sis-tema de climatização veicular, a empre-sa busca o aperfeiçoamento contínuo.

“A indústria exige equipamentos cada vez mais leves e eficientes, que impactam diretamente na redução do consumo de combustível e na emissão de poluentes, com excelente perfor-mance”, diz Carlos Silva, diretor-adjun-to de engenharia da Divisão Thermal da Delphi para a América do Sul, enfa-tizando que a recente inovação garan-tiu um CVC entre 10% e 15% mais leve.

Marcos Noro complementa, garan-tindo que não existe atraso tecnológi-co no Brasil e que o País não é mais um mero seguidor de tendências. “Os centros tecnológicos da Delphi, espa-lhados pelo mundo, reúnem profissio-

nais de várias unidades, o que favorece a sinergia, a troca de experiências e o desenvolvimento de produtos adequa-dos a todos os mercados.”

Os sistemas de climatização da Visteon, presentes em modelos Ford, General Motors, Honda e Volkswagen, não são fabricados na planta do Brasil. Aqui, segundo Andreas Jancso, são montados com componentes impor-tados intercompany e adaptados à demanda local. Sem revelar valores, o executivo conta que o principal in-vestimento de 2012 foi no sistema de ar-condicionado do Novo Ecosport. As inovações tecnológicas permitiram melhor eficiência, sem comprometer o desempenho do veículo.

A Valeo, que tradicionalmente inves-te 6% do faturamento no desenvolvi-mento de novas tecnologias, trabalha na expansão da fábrica de sistemas de climatização em Itatiba (SP). A uni-dade terá a capacidade ampliada em 20%, para 1 milhão de componentes. Hermógenes, diretor-geral, garante que o investimento se justifica apesar da possível retração das vendas este ano. O aporte foi programado para atender “negócios já fechados e ou-tros em fase de desenvolvimento.”

NEWCOMERSParte do incremento esperado para os próximos anos advém da expec-tativa de aumento da exigência do consumidor. Segundo os fabricantes, atualmente, 60% dos veículos produ-zidos e comercializados no Brasil es-tão equipados com ar-condicionado. A tendência é manter o ritmo ascen-dente. Jardim, da Behr, acredita que em 2017 sejam 80%.

Outro fator que contribui para o otimismo é a instalação de novas montadoras no Brasil. Além do in-cremento natural na produção local, as empresas precisam atingir índi-ces mínimos de conteúdo regional nos veículos para atender as exigên-cias do novo regime automotivo. A regra vale para todas as fabricantes, mas atinge em cheio as que estão chegando. n

O pRINCIpal

INVEStImENtO

da COmpaNhhIa

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mento de novas tecnologias, sinergia com o mercado global, preço e prazos de entrega competitivos. Esses são alguns dos requisitos exigidos pelas montadoras no momento em que escolhem um fornecedor de transmis-são. Requisitos atendidos pelas fabri-cantes Allison Transmission e GKN Driveline do Brasil.

A exemplo de grande parte das em-presas do segmento de autopeças, ambas não devem repetir os bons resultados dos últimos anos. Sem re-velar cifras, garantem que a queda na produção e nas vendas de veículos no mercado interno, influenciada tam-bém pela adoção da tecnologia Euro

CARLOS AUgUSTO ROMA, gerente nacional de vendas da Allison

DIfERENCIAL produzido pela GKN para a Fiat

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AuTOpEçAS | tRaNSmISSãO


5 no segmento de pesados, vai refletir no faturamento de 2012.

VISÃO OTIMISTA No próximo ano, contudo, os números retomam a curva ascendente. Carlos Augusto Roma, gerente nacional de vendas da Allison, assume ser mais

otimista do que a maioria e aposta em um incremento ainda mais vigoroso em relação aos últimos exercícios. “O Brasil precisa crescer nos próximos três anos o que não fez na última déca-da. Isso implica investimentos em es-tradas, construção civil, usinas, mine-radoras, entre outros setores, deman-

A Allison também tem um trabalho de promoção com

o consumidor final, aquele que vai dirigir o caminhão ou ônibus equipado com suas transmis-sões. “Como a adoção de novas tecnologias impacta no valor do veículo, precisamos mostrar para o cliente vantagens como condu-ção mais eficiente, confortável e segura. Ao mesmo tempo, mos-tramos os ganhos financeiros ao longo do uso, a relação de cus-to–benefício”, explica Roma, re-forçando que a empresa compra os veículos e organiza eventos.

apOSta NO CONSUmIdOR

fINal

gKN: NOVa fÁBRICa Quando o assunto é investi-

mento, Cesar Gomes, diretor Comercial da GKN, revela que entre 2013 e 2014 a empresa fará aporte de R$ 25 milhões, mesmo valor apli-cado no triênio 2010-2012. Segundo ele, grande parte das cifras se desti-na às plantas de Porto Alegre e Char-quedas, no Rio Grande do Sul, para aumento da capacidade produtiva, dos atuais 6,1 milhões de semieixos homocinéticos por ano, para 8 mi-lhões, e também para a instalação de uma fábrica de diferenciais. “Ain-da não definimos o local, mas a ex-pectativa é começar a produção em 2014, com potencial para 250 mil unidades anuais.”

O anúncio confirma a aposta da GKN na retomada do mercado inter-

no, incrementada com os novos fa-bricantes e com o regime automoti-vo. Outro montante do investimento recai sobre o aprimoramento tecno-lógico dos produtos em portfólio. “O mercado exige peças cada vez me-nores e mais leves, com excelência no desempenho. Também estamos trabalhando no desenvolvimento de transmissões elétricas, uma tendên-cia”, diz Gomes.

A GKN fornece para todas as montadoras instaladas no País, que respondem por 95% do faturamen-to da empresa. O restante fica por conta do mercado de reposição, re-presentado pela marca Nakata. As exportações não são muito repre-sentativas: entre 6% e 10%, e apenas intercompany. n

dando mais caminhões em circulação, mercado que abastecemos.”

No Brasil, a Allison tem um centro de customização, o que significa que não produz localmente. As transmis-sões são importadas intercompany e adaptadas para atender às necessi-dades dos veículos nacionais. Segun-do Roma, os profissionais de vendas estão antenados com o mercado, e frequentemente têm informações an-tecipadas sobre os lançamentos das montadoras, o que permite à empresa ter atuação pró-ativa. “

Essa condição nos confere a exce-lência no prazo de entrega. Somos im-batíveis no quesito mesmo sem fabri-cação nacional”, enaltece o executivo. Sem previsão de investimentos no Bra-sil no curto prazo, o executivo garante que a operação local está preparada para o incremento da demanda inter-na nos próximos anos, inclusive com a chegada de novos fabricantes.

TRANSMISSÃO customizada e comercializada pela Allison

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ARTIGO | CARLOS CAMPOS

CUSTO DE PROPRIEDADE REINA, MAS ATÉ QUANDO?

Em recente pesquisa, a J.D. Power and Associates

identificou no Brasil que o fator preponderante para a satisfação dos consumidores brasileiros após dois anos de uso de um veículo é o seu custo de propriedade. O estudo denominado Voss, Vehicle Ownership Satisfaction Study, baseia-se na avaliação em relação a quatro grandes áreas de satisfação. Em ordem de importância, são: custo de propriedade (46%), incluindo o consumo de combustível, o valor do seguro e o custo de manutenção/conserto; design e desempenho do veículo (22%), conforto e recursos; experiência pós-venda (20%); e qualidade do veículo (12%).

Com o custo de propriedade respondendo por cerca de metade da satisfação dos proprietários, não é de estranhar a indignação e sentimento de insatisfação, e por que não dizer de impotência, que a maioria dos brasileiros sentiu ao ler a matéria

recente da Forbes, que ridicularizava os preços dos carros vendidos no Brasil em comparação aos dos Estados Unidos. Isso nos fez recordar o quão distante ainda estamos deste padrão de vida.

Na pesquisa da J.D.Power, a Toyota foi eleita a marca com a classificação mais alta em relação a satisfação entre os proprietários pelo segundo ano consecutivo. Deve-se salientar que dentro destes 46% de custo de propriedade não está considerada a percepção de desvalorização do veículo e o esforço que o cliente tem a fazer para trocar o seu usado por um zero-quilômetro da mesma marca após o período de garantia. Tudo isso também pode ser considerado custo de propriedade.

Assim construímos uma análise cruzando a desvalorização patrimonial que o cliente sofreu ao longo de três anos, comparando o preço do carro quando era zero, pela tabela Fipe, há três anos,

ECONOMIA,

vALOR DO

SEgURO E

CUSTO DE

MANUTENçãO

SãO fATORES

ESSENCIAIS NA

ESCOLhA DE

UM vEíCULO

NOvO

e o seu preço atual como usado, no mesmo modelo e versão, adicionando a desvalorização da inflação, dado que o mesmo dinheiro há três anos valia mais do que hoje. Colocamos esta desvalorização no eixo vertical dos gráficos na página seguinte, com a denominação de desvalorização patrimonial.

No eixo horizontal, calculamos a diferença atual que o cliente terá de desembolsar para trocar o seu usado por um zero-quilômetro da mesma marca e no mesmo modelo e versão, ou seja, o esforço financeiro para voltar a ter um carro novo.

Desta forma, quanto mais próximo do primeiro quadrante onde os eixos se encontram, melhor a posição do veículo, dado que sofreu a menor desvalorização patrimonial. Assim, com menor esforço financeiro, o cliente trocará o seu veículo usado por um novo.

Na análise vertical, carros colocados nos quadrantes superiores se desvalorizaram acima da média do

Carlos Campos, diretor sênior da Prime Action Consultingwww.primeaction.com

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artigo | carlos campos

sedan médio Tabela Fipe – Agosto 2009 X Agosto 2012

Fonte: Tabela Fipe, Análise Prime Action Consulting

piCk-up grande Tabela Fipe – Agosto 2009 X Agosto 2012


veíCulo de entrada Tabela Fipe – Agosto 2009 X Agosto 2012


segmento, enquanto na análise horizontal, proprietários de carros colocados nos quadrantes a direita do eixo central

têm mais dificuldade de permanecer na marca do que os demais do mesmo segmento.

Curiosamente, a Toyota

tem dois segmentos em que atua fortemente e figura como a empresa mais bem posicionada, confirmando a percepção

dos consumidores e os resultados da J.D.Power. No segmento de sedãs médios, o veículo mais mal posicionado neste período analisado é o C4 Pallas, com maior desvalorização patrimonial e diferença para o zero-quilômetro.

No segmento de entrada, Fiat Palio, Mille e Chevrolet Celta figuram como líderes na análise, confirmando novamente os resultados da pesquisa no tocante aos números da Fiat.

Seguramente, quanto maior a competição e quanto maior o número de concorrentes e opções dentro do mesmo segmento, menor tenderá a ser o custo de propriedade pelo aperto das margens das montadoras. Caso esse movimento venha acompanhado de reduções tributárias amplas e sistemáticas, certamente o consumidor brasileiro passará rapidamente a valorizar outros aspectos mais relacionados a qualidade, tecnologia, design do veículo e de sua experiência com o atendimento em vendas e pós-vendas em uma proporção muito maior do que valoriza hoje. Em outras palavras, há tempos reconhecemos que o consumidor brasileiro tem ficado mais exigente, mas ainda há muito espaço para que isso se manifeste em comportamentos de compra reais dentro do setor automotivo brasileiro. n


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sexta-feira, 31 de agosto de 2012 09:30:25


O PODER DE COMPRAR US$ 10 BI

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