O FATOR ENGENHARIA - geocompany.com.brgeocompany.com.br/ftp/rodoanel.pdf · Rodoanel Mario Covas, a...

42 ENGENHARIA/2002553

R O D OR O D OR O D OR O D OR O D O A N E LA N E LA N E LA N E LA N E L r e p o r t a g e m

o longo dos 36 quilômetros de extensão do Trecho Oeste doRodoanel Mario Covas, a rodovia possui três túneis duplosparalelos. O Túnel 1 tem 470 m de extensão, 19,5 m de lar-gura de escavação e 10,99 m de altura de escavação. O Tú-nel 2 é um pouco maior, tem 650 m de extensão, 19,63 m delargura e 14,1 de altura. Já o Túnel 3 é o maior de todos:1.730 m de extensão, 19,25 m de largura e 11,59 m de altura.

Além disso, as características do Trecho Oeste, integrando cinco im-portantes eixos rodoviários � vias Anhangüera, Bandeirantes, CastelloBranco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt � que convergem para a Re-gião Metropolitana de São Paulo com sua densa ocupação urbana, gera-ram pontes e viadutos de funções diversas que podem ser subdivididasem: 1) obras para transposição de cursos d�água ou acidentes geográfi-cos, 2) obras para preservar ligações existentes nas regiões (tanto paratráfego automotivo como também rodoviário) e 3) obras que integrem ostrevos de acesso do novo anel viário aos eixos rodoviários interligados.

O pavimento das pistas da estrada, por sua vez, é do tipo rígido.Essa espécie de pavimento tem como critério fundamental para seudimensionamento a resistência à tração do seu componente principal:o concreto de cimento Portland.

Cabe ressaltar, porém, que um dos mais importantes trabalhos pre-liminares de uma obra desse porte diz respeito à logística da remoçãode interferências. É de conhecimento geral que a rodovia tem sido, his-toricamente, fator de indução do crescimento urbano. Sem os devidos

cuidados, no entanto, ela pode represen-tar um indesejável elemento bloqueadordesse mesmo crescimento � caso venha ase constituir em significativa barreira físi-ca à ocupação do solo. Projetos apropria-dos podem e devem minimizar todo equalquer desconforto às populações já as-sentadas. Quando isto não for suficiente,é preciso ressarci-las pelos danos causa-dos. Assim sendo, entre os tantos projetose estudos para implantação de uma rodo-via é necessária a execução de levanta-mentos cadastrais das áreas de desapro-priação e de todos os sistemas de serviçospúblicos e privados existentes ao longo doeixo da obra.

Túnel 1 � Quando se fala em construçãode túneis, uma providência fundamentalé o mapeamento geológico durante a esca-vação, visando o dimensionamento do re-vestimento final. No caso do Túnel 1, omapeamento geomecânico do maciço ro-choso serviu também de importante sub-

Prospecção, escavação, revestimento: a árdua tarefa de construir os trêstúneis com segurança; as obras de arte especiais e os desafios superadosno projeto e na construção; o bom custo/benefício dos pavimentos rígidosde concreto de cimento Portland das pistas; a obtenção de soluçõesapropriadas para as interferências existentes ao longo do eixo da obra

A

O FATOR ENGENHARIANA CONSTRUÇÃO DO

O FATOR ENGENHARIANA CONSTRUÇÃO DO

43ENGENHARIA/2002553

sídio para o cálculo de revisão das es-pessuras do revestimento final. O de-talhamento desse trabalho foi relatadoà REVISTA ENGENHARIA por trêsespecialistas da área: Gerson Rodriguesde Castro, engenheiro da Divisão deProjetos da Dersa; Pedro da Silva, en-genheiro da Divisão de Fiscalização damesma empresa; e Roberto Kochen, en-genheiro consultor, diretor da GeoCom-pany � Tecnologia, Engenharia & MeioAmbiente e diretor do Departamentode Engenharia de Construções Civis doInstituto de Engenharia.

Os especialistas apresentam a me-todologia utilizada para o cálculo dasespessuras do revestimento final dostrês túneis, mas abordam com maisminuciosidade o procedimento de cál-culo aplicado ao Túnel 1. Eles destacama importância do mapeamento geome-cânico do maciço, efetuado passo a pas-so, durante a escavação do túnel. Omapeamento realizado simultânea econtinuamente com a escavação servenão somente para orientar a execuçãodo suporte provisório como tambémpara a estimativa dos parâmetrosgeomecânicos utilizados na revisão dodimensionamento do revestimento fi-nal � permitindo a sua otimização.

O engº Castro, da Dersa, começa ex-plicando que, em função da comparti-

mentação geomecânica do túnel, resul-tam espessuras variáveis do revestimen-to em concreto projetado com tela me-tálica, redundando em um revestimen-to com as referidas espessuras otimiza-das. Segundo ele, o mapeamento geo-mecânico, tanto do Túnel 1 como dos de-mais, foi realizado por geólogo especi-alizado em túneis, trabalhando na fren-te de escavação. �Neste mapeamento fo-ram empregados o sistema Q de quali-dade do maciço rochoso, desenvolvidopelo Norwegian Geotechnical Institute- NGI, e o sistemaRock Mass Rating -RMR�, diz ele.

No cálculo das es-pessuras do revesti-mento do Túnel 1, fo-ram utilizados, alémdos sistemas Q eRMR, o sistema GSI(Ground StrengthIndex), para se esti-mar o módulo de de-formabilidade do ma-ciço rochoso comoum todo. �Estimou-se, portanto, em cadatrecho da comparti-mentação do maciçorochoso, o módulo dedeformabi l idade

mais coerente com a classificação decampo do maciço�. Estes módulos ser-viram de subsídio à modelagem numé-rica do revestimento de segunda fase,utilizando o programa Fast LagrangianAnalysis of Continua - FLAC 4.0.

Abordando aspectos da geologia re-gional, o engº Silva, da Dersa, diz quea região do Túnel 1 é formada por ro-chas pré-cambrianas, pertencentes aocomplexo Embu. �Estas rochas são re-presentadas por um conjunto de origemmetassedimentar, que sofreram mig-

matização, e atualmentesão constituídas pelosmigmatitos estromatíti-cos e gnaisses�. Segundoele, dentro dos metasse-dimentos do complexoEmbu, são encontradosnúcleos de rocha do Pro-terozóico Inferior/Ar-queano, e rochas grani-tóides mais jovens, comdiferentes composições edimensões.

�Estas rochas sofre-ram intensos processosde deformação e falha-mento, sendo o mais re-presentativo o Falha-mento de Caucaia, aonorte, apresentando di-

No caso do Túnel 1,o mapeamento

geomecânico domaciço rochoso serviutambém de importantesubsídio para o cálculo

de revisão dasespessuras do

revestimento final

RODOANEL MARIO COVAS RODOANEL MARIO COVAS


r e p o r t a g e mR O D OR O D OR O D OR O D OR O D O A N E LA N E LA N E LA N E LA N E L

reção nordeste, e representado poruma zona de cisalhamento. Esta feiçãoestrutural de grande porte está associ-ada ao sistema de falhas do SudesteBrasileiro�, diz Silva.

Do ponto de vista do projeto, en-tretanto, pode-se classificar as rochasno entorno do túnel como gnaisse gra-nítico biotítico, cinza, leucocrático, gra-nulação média, estrutura pouco orien-tada e com vários sistemas de fratu-ras. Já com relação à geologia local, assondagens mistas e as investigaçõesgeofísicas (sísmica de reflexão e méto-do elétrico) executadas durante o pro-jeto � e posicionadas próximas aos em-boques sul e norte �, identificaram es-pessuras de solo máxima de 35 e 40 m(emboque sul) para as pistas externa einterna, respectivamente, e 15 e 25m(emboque norte), para as pistas exter-nas e internas, respectivamente.

Excetuando-se as regiões dos em-boques e próximo a elas, todo o túnelfoi aberto em gnaisse granítico biotíti-co, cinza, leucocrático, granulaçãomédia, estrutura pouco orientada epraticamente são, embora fraturado.

A partir dos resultados do mapea-mento geológico-geomecânico de cam-po, durante a fase de escavação do tú-nel, procedeu-se a uma reanálise dascondições do maciço. Esta reanáliseteve por objetivo caracterizar melhoro maciço, para subsidiar o dimensio-namento do revestimento de segundafase do túnel.

O engº Kochen, da GeoCompany,explica que uma análise preliminar dasestruturas do maciço, a partir dos da-dos do mapeamento geológico-geome-cânico efetuado durante a escavação dotúnel, permite identificar um sistema defraturas predominante ao longo de todaa extensão da passagem subterrânea,caracterizado como N 40 W/subverti-cal. �Esse sistema, de maneira geral,apresenta continuidade superior a 10metros, notando-se uma intensificaçãodas fraturas em alguns trechos�, diz ele.Além desse sistema, outros menos pro-eminentes podem ser identificados: N50�60 E/40 SE ; N 50�60 E/30�50 NW;N 80�90 E /35 NW .

Segundo Kochen, também foramobservadas fraturas esparsas, dissemi-nadas no maciço, as quais não caracte-

rizam sistemas com importância e re-presentatividade para a análise geoló-gico-geomecânica do túnel. �De umamaneira geral, o mapeamento das es-cavações indicou uma predominânciade três ou mais sistemas de fratura,desde o emboque Vista Alegre, ao sul� e até dois sistemas, até o emboqueGramado, ao norte, denotando paraeste segundo trecho uma sensível me-lhoria da condição do maciço�.

O pior trecho do Túnel 1, do pontode vista geológico-geomecânico, podeser considerado a pista interna do tre-cho do emboque sul � apresentando-secomo uma rocha de muito a mediana-mente alterada, pouco a muito fratura-da. �Utilizando-se o índice Q, o maciçofoi classificado como classe E, com va-lores de 0,14 a 1,3�, informa Kochen.

Quanto à pista interna do trechocentral do túnel � compreendido entreos emboques norte e sul �, trata-se deum maciço composto de rocha sã, depouco a muito pouco fraturada, tendosido classificado, utilizando-se o parâ-metro Q, como classe A, B ou C, comvalores para o índice Q entre 4 e 98.

Já a pista interna do trecho do em-boque norte apresenta-se como rocha

sã, medianamente a muito pouco fra-turada. O maciço foi classificado � peloíndice Q � como classe D, com valoresde 1,6 a 4,2. Neste trecho, foramverificadas fraturas de grande conti-nuidade, com direção entre 145° e 155°,e mergulhos subverticais para SW.

A pista externa do trecho do embo-que sul, por sua vez, apresenta-se comrocha de medianamente a muito altera-da, medianamente a extremamente fra-turada. O maciço foi classificado comoclasse E, com índice Q de 0,1 e 0,2.

A pista externa do trecho central dotúnel pode ser classificada, de modogeral, de um maciço constituído de ro-cha sã medianamente a pouco fratura-da. Alguns trechos, como o próximo aoemboque sul, apresentam-se como ro-cha sã a medianamente alterada. Demodo geral, pode ser caracterizadocomo maciço classe C, e localmente clas-se B, com índice Q entre 3,1 e 32. A pis-ta externa do trecho do emboque norte,por seu lado, apresenta-se com rochasã, associada a rocha medianamente aextremamente alterada.

Por meio dos esforços solicitantesobtidos na análise numérica, foi dimen-sionado o revestimento de segunda fasecom os critérios de dimensionamentode concreto armado no estádio III, deacordo com a NB-1 / 1978, para resis-tência do concreto projetado igual a 20MPa. Como fruto desses estudos, àsespessuras resultantes foram associa-das a armadura dupla de malha tipoTelcon Q 246, para o trecho central, ede malha tipo Telcon Q 325, localizada-mente para o emboque norte.

Para verificar se a espessura do re-vestimento calculado satisfaz a condi-ção de estanqueidade foi realizado umestudo de percolação de água no re-vestimento dos túneis. Isso foi feito pormeio de uma modelagem numéricacom a utilização do programa FLAC4.0. Foi criado um modelo representa-tivo da seção do túnel, com geometriae cobertura próximas da situação real.Além disso, foi considerado revesti-mento de concreto para o túnel e ma-ciço saturado ao redor.

Para o concreto projetado foi adota-do coeficiente de permeabilidade iguala 1,0x10-7cm/s, valor esse consideradomédio segundo estudos de retroanálise

Para verificar se a espessurado revestimento calculado

satisfaz a condição deestanqueidade foi realizadoum estudo de percolação de

água no revestimento doTúnel 1 � por meio de

modelagem numérica viaprograma FLAC 4.0



de infiltrações em vários túneis, que tam-bém mostrou valores de permeabilida-de para o maciço igual a 1,0x10-6 cm/s.

A vazão máxima no revestimentodo túnel é igual a 4,6x10-7 m3/s/ m, ouseja, 0,81 litros/dia/m2. Essa vazão éaceitável para o revestimento do túnel,uma vez que não acarretaria infiltra-ções excessivas ou ocorrência de pin-gos de água na pista.

Túnel 2 - A metodologia utilizada paraa adoção do método construtivo e dorevestimento do Túnel 2 do Trecho Oes-te do Rodoanel, procura destacar a in-fluência do maciço rochoso constituídode filitos e filonitos alterados, de ocor-rência prevista nas sondagens e detec-tada no mapeamento geológico realiza-do durante a escavação. Esta metodo-logia é detalhada pelos especialistasGerson Rodrigues de Castro, engenhei-ro da Divisão de Projetos da Dersa;Samyr Cury Nassour, engenheiro fiscalda mesma empresa; e os engenheirosda Vetec Engenharia, Jorge Takahashi,Victor Samara, Luís A. do Marco.

Segundo o engº Castro, da Dersa, omapeamento geológico foi realizadode forma a caracterizar os seguintesparâmetros geológico-geotecnicos:litologia, grau de alteração, grau de co-erência, grau de fraturamento, feiçõesestruturais relevantes como foliação,famílias de fraturas e falhas, além deuma estimativa de resistência à com-pressão simples. �Sobre o mapeamen-to geológico-geotécnico foi elaboradaa classificação geomecânica do maci-ço de acordo com a metodologia deBarton, baseada no índice Q�, diz ele.

Sobre os aspectos geológicos princi-pais, Castro explica que o Túnel 2 estáinserido numa grande unidade geoló-gica conhecida como Grupo São Roque,o qual é constituído basicamente pormetassedimentos pelíticos e arcoseanos,bem como rochas metavulcanoclásticas,formadas a partir do metamorfismo re-gional de baixo grau (fácies xisto-verde).�As rochas mais representativas dessaunidade são filitos, filonitos, metarcóze-os, mataconglomerados, metassiltitos,metarenitos, metarritmitos e xistos�.

Os vários eventos tectônicos ocor-ridos modificaram o cenário geológi-co original, tendo sido responsáveis

por inversões de camadas, dobramen-tos e falhas regionais de caráter trans-corrente e de empurrão. �Tais falhas,exibem direções que se enquadramprincipalmente nos quadrantes noro-este e nordeste � e associadas a elasocorrem vários sistemas de fraturasregionais secundários�, diz Castro.

O engº Nassour, da Dersa, por suavez, ao referir-se à geologia local, men-ciona que, entre as litologias que com-põem o maciço do Túnel 2, os filitos efilonitos são correlacionáveis à Unida-de dos Metapelitos da Formação Pira-jibu, os metarenitos pertencem à Uni-dade dos Metarenitos Feldspáticos daFormação Boturuna e os xistos estãorelacionados à Unidade Basal da For-mação Pirajibu, denominada Unidadedas Rochas Metavulnoclásticas.

�Posteriormente, essas rochas fo-ram afetadas por forte milonitização erecristalização, em zona de cisalha-mento, com intensidade variável, re-sultando em rochas desde protomilo-níticas até filoníticas�, detalha Nas-sour. Assim, formaram-se os filitosmiloníticos e filitos com textura bre-chóide encontrados no emboque sul,os filonitos de filito, os filonitos demetaconglomerado e os xistos proto-

miloníticos e miloníticos encontradosno emboque norte.

Nassour explica que, no mesmo pro-cesso de deformação, os metarenitos ori-ginais sofreram intensa recristalizaçãoe fraturação. A deformação tambémproduziu estrias de atrito ao longo dosplanos da foliação original, enquanto osminerais planares (muscovita e biotita)� componentes dessa estrutura primá-ria � sofreram recristalização, originan-do assim a atual foliação milonítica, ouseja, a principal estrutura que é exibidapelo maciço atravessado pelo túnel. �Adireção da foliação varia de noroeste anordeste e o mergulho atinge 65 grausa 80 graus para norte ou para sul, resul-tando uma esconsidade da foliação emrelação ao eixo do túnel entre 0° a 30°�.

Outros dois sistemas de fraturasestão associados à foliação: um delesapresenta direção geral norte-sul emergulho vertical (subparalelo ao eixodo túnel); o outro é sub-horizontal, mascom leve flutuação (entre 5o a 10o) parasul no emboque sul ou para norte (em-boque norte). Além dessas famíliasocorrem fraturas esparsas de baixapersistência e atitudes variadas.

Uma falha importante foi intercep-tada pelo túnel do domínio geológicodo filito, a qual possuía direção N70We mergulho de 70o a 80o SW, com preen-chimento de 3 m de milonito sob a for-ma de solo de alteração. A disposiçãoespacial dela é concordante com afoliação, tendo sido provavelmente for-mada na fase final (rúptil) do ciclo dedeformação dúctil-rúptil que afetou aregião. Outras pequenas falhas (falhe-tas), concordantes ou pouco discordan-tes com a foliação, contendo argilamole, cinza e vermelha, em espessurasde 2 cm a 10 cm também foram encon-tradas nos domínios do filito e do xisto,assim como nos contatos litológicos.

Sobre os cálculos do revestimentopara a fase construtiva, os engenhei-ros da Vetec Engenharia explicam quepara os trechos de túnel em solo e ro-cha alterada de filito, o método cons-trutivo previu, entre as várias fasesconstrutivas, a execução de galeriaslaterais (side-drifts), com diversas fi-nalidades. Entre as principais estão ade permitir o rebaixamento do lençolfreático, o conhecimento prévio do

No caso do Túnel 2,uma falha importante foiinterceptada pelo túneldo domínio geológico do

filito, a qual possuíadireção N70W e mergulho

de 70o a 80o SW, compreenchimento de 3 m demilonito sob a forma de

solo de alteração



maciço antes da escavação da abóba-da mediante o mapeamento do maci-ço escavado, e também a de possibili-tar a execução do arco reverso do tú-nel, por ser parcial e enrijecido.

Após a concepção do método cons-trutivo, foram realizadas diversas aná-lises, primeiramente utilizando o mé-todo das ações espontâneas � com oprograma FLAC �, considerando omeio contínuo. Em seguida foram fei-tas análises de escavação incrementalutilizando o programa UDEC, conside-rando a anisotropia e as famílias de des-continuidades � e verificando-se as ten-sões e deslocamentos em cada fase, tan-to no revestimento como no maciço.

Segundo os profissionais da Vetec,os resultados obtidos com estes proces-

samentos mostraram que o métodoconstrutivo proposto apresentou, emqualquer fase, coeficientes de seguran-ça adequados para a variabilidade dosparâmetros geotécnicos esperadospara o maciço. Com isso possibilitou-se verificar o desempenho do métodoexecutivo com o acompanhamento decada fase do túnel, confrontando comos resultados da instrumentação.

Os elementos de instrumentaçãoinstalados � tais como medidores deconvergência, marcos de recalque,tassômetros e medidores de níveld´água � forneceram resultados siste-maticamente inferiores aos esperadosnas simulações, tendo também permi-tido conhecer a influência da foliaçãonos avanços das galerias laterais e norebaixamento do lençol freático.

Segundo Castro e Nassour, enge-nheiros da Dersa, a estrutura permanen-

te do túnel, que inclui o revestimentode primeira fase mais o revestimentofinal, foi executada em concreto proje-tado com tela metálica. Do ponto de vis-ta estrutural, o revestimento foi verifi-cado para as condições típicas, paraequilibrar o carregamento potencialadotado, tendo em vista atender o fatorde segurança normatizado. Os elemen-tos de suporte, tais como as cambotas,as enfilagens e as ancoragens que tive-ram função estrutural na fase de cons-trução, foram desprezados no cálculocomo elemento permanente.

Tecendo considerações sobre o car-regamento potencial, os engenheiros daDersa definem que o carregamento po-tencial adotado significa o máximo car-regamento que poderá atuar sobre o re-

vestimento na condição mais desfavo-rável, ao longo da vida útil do túnel.Possui um componente devido à açãodo solo e outro devido à água. O carre-gamento potencial foi portanto consi-derado o carregamento de projeto.

Os engenheiros Castro e Nassourexplicam que a cobertura do túnel notrecho em solo e rocha alterada, fora daregião dos emboques, variou de 25 a45 m, ou seja, em sua maior parte o tú-nel foi considerado como túnel raso, istoé, com cobertura inferior a 1,5 vezes ovão do túnel. Para este trecho o critérioadotado foi o de considerar como pres-são vertical (pv), a pressão equivalentea todo o peso de solo sobre a abóbada,ou seja, igual a 600 kPa, assumindo estemesmo valor como o carregamento má-ximo para o trecho mais profundo, ondese consideraria o efeito de arqueamentodo solo. O coeficiente de empuxo, isto é,

a relação entre a pressão horizontal epressão vertical, foi admitida igual a 0,5,para a condição de longo prazo.

Quanto ao carregamento hidrostá-tico para o túnel em solo e rocha altera-da, o revestimento foi considerado debaixa permeabilidade. Ou seja, relati-vamente ao terreno, foi consideradopraticamente impermeável. Nessascondições, o carregamento hidrostáti-co de projeto foi o resultante do equi-valente ao nível do lençol freático 10 macima da abóbada, resultando umasubpressão de 220 kPa no arco reverso.Manteve-se este carregamento, apesarde a superfície do arco reverso ter sidoexecutada com dispositivos drenantesque reduziriam a subpressão a 80 kPa.Este valor de subpressão, embora pe-queno, foi obtido mesmo consideran-do o lençol freático natural a 25 m dealtura acima da abóbada. Estes valoresforam o resultado de um cálculo em-pregando-se o MEF, onde foram feitasanálises paramétricas variando-se a po-sição dos vários dispositivos de drena-gem, assim como o do coeficiente depermeabilidade do maciço.

Para a determinação do carrega-mento potencial a ser aplicado no re-vestimento, aplicou-se o conceito devolume envolvente. Por esse conceito,admite-se que os volumes de maciçoque possam carregar o revestimentoestão contidos nesta envoltória e quepode assumir formas genéricas.

Com relação ao cálculo das solici-tações no revestimento � tanto para otúnel em solo como em rocha � ado-tou-se o modelo de cálculo de açõesimpostas, idealizado por Maffei (1993),e a representação do maciço por meiocontínuo equivalente. O cálculo foiprocessado utilizando programa com-putacional especialmente desenvolvi-do por Vita Prado em 1998, para o di-mensionamento do revestimento dotúnel. O programa considera a nãolinearidade física dos materiais e a nãolinearidade geométrica do revestimen-to de concreto, além de considerar tam-bém a interação solo-estrutura.

Como resultado dos processamen-tos para o túnel em solo, o revestimen-to foi concebido como peça de concre-to ligeiramente armada, ou seja, comopeça em que a resistência depende ex-

Para a determinação, no Túnel 2,do carregamento potencial a ser

aplicado no revestimento,aplicou-se o conceito de volume

envolvente, pelo qual admite-se queos volumes de maciço que possam

carregar o revestimento estãocontidos nesta envoltória e que pode

assumir formas genéricas



clusivamente da resistência do concre-to, tendo sido utilizada armadura detela tipo Q 246 com a finalidade de con-trolar a fissuração superficial provoca-da por estados de coação.

Como resultado dos processamen-tos para os trechos do túnel em rocha,os cálculos da espessura do revesti-mento de concreto projetado para asfamílias de carregamentos possíveisdentro do volume envolvente, resulta-ram fator de segurança superior a 1,8� devido à resistência maior do con-creto projetado (fck = 20 MPa), emquaisquer situações de carregamento.

Túnel 3 � No Túnel 3 do Trecho Oestedo Rodoanel foi implementado umconjunto de estratégias tecnológicasque procurou unir o melhor da tecno-logia de concreto projetado com o me-lhor da metodologia de escavação detúneis � otimizando, em muito, o mé-todo construtivo NATM. O esclareci-mento é feito por uma trinca de enge-nheiros composta por, novamente, Ger-son Rodrigues de Castro, engenheiro daDivisão de Projetos da Dersa; CavourModesto Jr., engenheiro do consórcioConstran-Queiroz Galvão; e GiovanniPallermo, engenheiro especialista emnovas tecnologias.

Para eles, o resul-tado alcançado é umconvite à reflexão deuma experiência iné-dita no Brasil em em-preendimentos degrande porte: o em-prego do concretoprojetado reforçadocom fibras metálicascomo revestimentofinal de túnel em ma-ciços tipos solo e ro-cha. �Apesar destatecnologia estar con-sagrada em paísesdesenvolvidos comoEspanha, Alemanha,Inglaterra e entre osescandinavos, tra-tou-se de um grandedesafio no mercadonacional, pois exigiuuma nova posturacultural e tecnológi-

ca das partes envolvidas, uma vez queo concreto projetado reforçado com fi-bras, devido à sua ductilidade, é ummaterial conceitualmente diferente doconcreto moldado convencional�, resu-me o engº Castro, da Dersa.

Segundo ele, a estratégia tecnoló-gica perseguida foi associar a melho-ria dos parâmetros de durabilidade epermeabilidade do novo revestimen-to ao aumento de velocidade constru-tiva e à diminuição de serviços e ma-teriais. As melhorias com relação ao deconcreto convencional são a maior te-nacidade � minimizando o quadrofissuratório por retração e acomodaçãoestrutural � e a baixa relação água-ci-mento alcançando-se menor permea-bilidade e maior durabilidade.

O engº Modesto Jr., do consórcioConstran-Queiroz Galvão, apresentade maneira sucinta os principais requi-sitos tecnológicos para o concreto pro-jetado reforçado com fibras metálicasque se evidenciaram como importan-tes para o atendimento da estratégiatecnológica pretendida.

O método de execução � diz ele �foi o processo via úmida, pelo baixo ín-dice de reflexão. Quanto aos requisitosdos materiais constituintes, ele relacio-

na: a) cimento resis-tente aos sulfatos; b)agregados saudáveisàs ações deletérias,reação álcali-agrega-do e álcali-carbonato;c) aditivos acelerado-res de pega não alca-linos e isentos de ál-calis, para evitar col-matação dos drenospermanentes.

Em relação aosrequisitos de dosa-gem do traço, Mo-desto Jr. enumera: 1)considera-se que aquantidade mínimade fibras a ser adici-onada ao concretodeve ser de 20 kg/m3

e, no máximo 45 kg/m3, em função das di-ficuldades de proje-ção que começam asurgir com dosagens

superiores a esta e também para que asolução permaneça economicamenteviável; 2) relação água/material cimen-tício não superior a 0,45 � este limite estáprevendo o aumento da agressividadeda água e do solo com o tempo e pro-cura assegurar elevada vida útil poten-cial do revestimento.

Já os requisitos de procedimentosexecutivos foram cinco: 1) o concretoprojetado foi aplicado sobre superfíciede escavação devidamente tratada nãohavendo infiltração por água que pu-desse debilitá-lo, especialmente quan-do jovem; 2) a superfície do substratorochoso foi limpa empregando-sehidrojateamento de ar e água a umapressão mínima de 6,0 kgf/cm2, com nomínimo quatro passadas do jateamento,à distância máxima de 30 cm; 3) utili-zação de equipamento para dosagemautomática das fibras metálicas; 4) otempo de mistura da fibra metálica nocaminhão betoneira foi superior a cin-co minutos e a velocidade de rotaçãodo balão do caminhão betoneira ficouentre 12 a 22 rpm uma vez que veloci-dade inferior não promovia adequadamistura e superiores promoviam segre-gação das fibras na mistura; 5) exigiu-se um cobrimento para o revestimentomínimo de 30 mm de espessura a títulode proteção ao fogo. Ressalta-se queexiste a alternativa tecnológica do em-prego das fibras plásticas, utilizada nocaso apenas no pé direito.

Quanto aos requisitos de resistênci-as mecânicas e aderência, a classe doconcreto mínima recomendada é aC20/25 conforme critério EFNARC eENV 206, sendo que para este empre-endimento foi definida a classe C25/30.

Com relação à resistência à com-pressão axial, Modesto Jr. diz que a re-sistência representativa do trecho doTúnel 3 deve atender o valor caracte-rístico (fck) de 25 MPa e ser obtido pormeio de corpos de prova cilíndricosprovenientes da estrutura. O critériode determinação da resistência repre-sentativa característica do trecho é oestabelecido pela ENV 206, isto é, mé-dia de três corpos de prova, sendo omínimo de 25,5 MPa e o menor valorindividual superior a 19,5 MPa.

Modesto Jr. explica que, do ponto devista da resistência à tração na flexão,

No Túnel 3 foiimplementado um

conjunto de estratégiasque procurou unir o

melhor da tecnologia deconcreto projetado com o

melhor da metodologiade escavação de túneis �otimizando, em muito, o

método construtivo NATM


os corpos de prova serão obtidos pormeio de placas. A resistência básica àtração na flexão é determinada pelaASTM C 1018 e C78 por meio da médiade três corpos de prova para cada ida-de. Nenhum corpo de prova poderáapresentar valor inferior a 3,0 MPa.

Tenacidade: neste particular, os cor-pos de prova serão obtidos de placa.Para o método japonês de avaliação dofator de tenacidade, levando-se em con-ta uma deflexão equivalente de 2 mm,determinou-se o parâmetro de tenaci-dade �fe�. O valor médio de �fe� deveser não inferior a 2,4 MPa e o menor

valor individual não inferior a 1,9 MPa.Estes valores podem ser flexibilizadosde acordo com o projeto estrutural.

Absorção de energia: aqui tambémos corpos de prova serão obtidos deplaca. O valor representativo deste pa-râmetro deve ser determinado por meio

da média de três corpos de prova. A me-todologia e as dimensões dos corpos deprova para a sua determinação deveráser de acordo com o método SNCF �Método Francês desenvolvido porFFCC Alpes Essais (Referência 40 daFrench Railway Company). A deforma-ção de referência para se determinar a

energia de absorção é de 25 mm no pon-to central. O valor médio da energia de-verá ser no mínimo 700 J.

Teor de fibras incorporado na es-trutura: a metodologia de ensaio é con-forme a JSCE SF 7. O valor representa-tivo deste parâmetro deve ser deter-minado por meio da média de trêsamostragens.

Aderência ao substrato tipo rocha:a metodologia de ensaio será confor-me a EFNARC. O valor representati-vo deste parâmetro deve ser determi-nado por meio da média de cinco cor-pos de prova de desempenho não in-ferior a 0,5 MPa, limitando o valor in-dividual a 0,35 MPa.

Quanto aos requisitos de durabilida-de da estrutura, Modesto Jr. destaca oda absorção de água por imersão (NBR-9778), em que os corpos de prova de-vem ser retirados de placas e estrutura.O valor representativo do lote de trêscorpos de prova deve atender ao limitemáximo de 8% e nenhum corpo de pro-va deve superar o valor de 11 %. Outrorequisito é o da penetração máxima de

Quanto aos requisitos deresistências mecânicas e

aderência, a classe do concretomínima recomendada é a C20/25conforme critério EFNARC e ENV

206, sendo que para o Túnel 3 foi definida a classe C25/30



água sob pressão (NBR 10787), em queos corpos de prova devem advir das pla-cas e da estrutura. O valor representati-vo deste parâmetro deve ser determi-nado por meio da média de três corposde prova, sendo o desempenho não su-perior a 50 mm. Aqui, nenhum valor in-dividual deve ser não superior a 70 mme o coeficiente de permeabilidade nãodeve ser superior a 10-12 m/seg.

Segundo Modesto Jr., os resultadosdos ensaios de controle de qualidade dotrecho experimental concluíram pela vi-abilidade da utilização de um consumode fibras metálicas igual a 35 kg/m3.

Em conclusão, o engenheiro espe-cialista em novas tecnologias, Giovan-ni Pallermo, atesta que o revestimentofinal de túnel em concreto projetadoreforçado com fibras metálicas apre-sentou-se como uma alternativa tecno-lógica que aumenta o espectro de com-petitividade do NATM por diminuiçãodo prazo, sem comprometer o confor-to do usuário. �Trata-se de uma alter-nativa atrativa tecnicamente e econo-micamente competitiva tanto em tú-neis em solo como em rocha e permitemelhorias nos parâmetros de durabi-lidade e permeabilidade do revesti-mento de concreto, assim como au-mento de velocidade construtiva e di-minuição de serviços para a produçãodo revestimento�, comenta ele.

A evolução de equipamentos de pro-jeção de concreto permite o controle deespessura do revestimento por meio domapeamento topográfico automatiza-do das seções transversais. SegundoPallermo, o emprego de aditivos ace-leradores tipo não alcalino elimina ograve problema de toxidade de funcio-nários por exposição continuada duran-te o jateamento de concreto. �É possí-vel afirmar, com os resultados satisfa-tórios obtidos no trecho experimental,que o concreto projetado é apenas umaforma de lançamento de concreto, e con-serva, portanto, as características intrín-secas deste material�, testemunha ele.

Segurança nos túneis � O projeto dossistemas de segurança nos túneis doRodoanel atende o Decreto 46.076, de31 de agosto de 2001, Regulamento deSegurança Contra Incêndio das Edifica-ções e, especificamente, à Instrução Téc-

nica 39 do Corpo de Bombeiros da Polí-cia Militar do Estado de São Paulo. Estainstrução já contempla as lições extraí-das dos acidentes com incêndio ocorri-dos em março de 1999, no Túnel MontBlanc na França, e em novembro de2000, no Túnel Kitzsteinhorn na Áustria.Nestes acidentes foram perdidas mui-tas vidas, e além do prejuízo direto comos vários veículos envolvidos no incên-dio e com a reforma dos túneis, houveainda o prejuízo com a interdição dostúneis por um longo período.

Para este tema, foram ouvidos trêstécnicos. Pela Dersa, Carlos Raul An-drade Caldas, coordenador de proje-tos. E pela Alstom, Antonio CláudioFrança, consultor, e Letícia Strerath,gerente de contratos. Caldas, da Dersa,explica que, para a operação de umtúnel com segurança é essencial podercontar inicialmente com a implantaçãode um bom sistema de iluminação. �Oprojeto de iluminação dos túneis doRodoanel, que adotou como base anorma da ABNT � NBR 5181, tomouvárias medidas para garantir o funci-onamento deste sistema com elevadonível de segurança�, confirma ele.

�Na entrada de cada túnel foi pro-jetada uma iluminação diurna, que per-mite a gradativa acomodação visualpelo motorista a partir do ambiente ex-terno, onde se tem a luz do dia de apro-ximadamente 100.000 lux, para zonasde luminância com respectivamente3.500 lux, 1.800 lux, 900 lux e 450 lux,no interior do túnel, até um mínimo de150 lux, que é o nível de iluminaçãodiuturna, ou seja, do circuito de ilumi-nação que sempre fica ligado dentro dotúnel�, detalha Caldas.

Ele diz, ainda, que o projeto equi-pou o sistema com reguladores de lu-

minosidade, o que permite diminuir aintensidade luminosa, necessária parareduzir a iluminância de uso diurno em60 a 70% para uso noturno. Além dis-so, estabiliza as tensões na rede de ali-mentação das lâmpadas, aumentandosua vida útil e economizando entre 30a 35% de energia durante a noite. Nosprojetos anteriores metade das luminá-rias era apagada durante a noite, dei-xando um espaçamento maior entre asluminárias e, conseqüentemente, man-chas escuras ao longo da pista.

Segundo França, da Alstom, foiadotado o critério de depreciação deiluminamento de 20% para prevenir adegradação das luminárias, o enegre-cimento das pistas de pavimento emconcreto e o escurecimento das pare-des. O revestimento destes túneis emconcreto projetado é mais suscetível aimpregnações com óleo, fuligem e po-eira, o que diminui muito o rendimen-to luminoso. �Portanto foram conside-rados nulos os índices de reflexão nes-tas paredes�, diz ele.

No projeto foram especificadaslâmpadas a vapor de sódio de altapressão de cor dourada. Como é de co-nhecimento, este tipo de lâmpadas,quando apagadas, demoram a reacen-der. Para minimizar o problema foramutilizadas lâmpadas com filamentoduplo que permitem reacendimentomais rápido pois sempre haverá um fi-lamento frio em espera (stand by). Fo-ram adotados também ignitores comvoltagem maior, que permitem um re-acendimento mais rápido mesmo semo resfriamento normal dos filamentos.

Letícia Strerath, da Alstom, revela,por sua vez, que para suprir as eventu-ais queda de alimentação pela rede daconcessionária, adotou-se um geradorde emergência. Este, num curto inter-valo de 15 a 20 segundos, alimenta acarga instalada do circuito de alimen-tação diuturna. Neste caso também en-tra instantaneamente em funcionamen-to o sistema de iluminação de emergên-cia alimentado por baterias, que atuanaquele intervalo entre a queda da ener-gia da concessionária e a entrada emfuncionamento do gerador de emergên-cia. �Este sistema consiste de várias cen-trais com carregador flutuador de ba-terias que alimenta um conjunto de lu-

As instruções de segurançaseguidas no Rodoanel já

contemplam as liçõesextraídas dos acidentes com

incêndio ocorridos emmarço de 1999, no Túnel

Mont Blanc na França, e emnovembro de 2000, no Túnel

Kitzsteinhorn na Áustria


minárias de balizamento com lâmpadasdicróicas de luz branca�, explica ela.

Para o combate a incêndio nos tú-neis está projetada uma rede com tu-bulação em aço de 4�, com hidrantesde 2 ½� espaçados a cada 45 m. �Estarede é mantida cheia por um reserva-tório que conta com uma reserva deincêndio de 30.000 litros�, diz Letícia.A rede será pressurizada pelo veículoautobomba do Corpo de Bombeirosque poderá ser conectado em qualquerhidrante da rede que está disposta emforma de anel passando pelos dois tú-neis paralelos. As mangueiras serãotrazidas pelos veículos de emergência.Também para o combate a incêndio, es-tão previstos extintores portáteis dotipo pó BC-20B que serão disponibili-zados nos veículos de emergência.

Além disso, cada túnel dispõe deum sistema de drenagem que permiteo rápido escoamento de líquidos parafora dos túneis e sua captação em baci-as de contenção antes do lançamento,para evitar danos ao meio ambiente. Asrotas de fuga nos túneis 1 e 2, com me-

nos de 1.000 m deextensão, são ascalçadas nas duaslaterais de cadapista. �Com 1.750m de extensão, oTúnel 3 tem estacalçada protegidapor defensas rígidas�, diz ela. O túneldispõe também de áreas de refúgio paraveículos a 850 m das entradas. Suas pis-tas paralelas e contíguas estão interli-gadas por três galerias que servirão desaída de emergência para pedestres eacesso aos veículos de emergência.

Serão instalados painéis informati-vos, ou seja, PMV - painéis de mensa-gens variáveis, que indicarão as restri-ções para utilização do túnel. Uma desuas faixas será sinalizada para uso pre-ferencial dos veículos de emergência.Haverá ainda sinalização de emergên-cia no interior do túnel indicando as ro-tas de fuga e passagens de emergência.

�A rodovia contará com um siste-ma de monitoração e controle de trá-fego que permitirá o gerenciamento

das ocorrências a partir de uma cen-tral de supervisão da operação, adian-ta Letícia. Esta supervisão acionará oPAE - Plano de Ação de Emergênciassegundo o tipo de ocorrência.

Obras de arte especiais � O atendimen-to às populações lindeiras, os trevos deinterligação com os eixos rodoviários eos acidentes geográficos, geraram umaalta densidade de pontes e viadutos aolongo do Trecho Oeste do Rodoanel. Onúmero de obras de arte � pontes, pas-sagens inferiores e superiores � é de 49.A extensão total das obras é de 4.615metros e a área total de tabuleiro é de71.615 metros quadrados.

Mauro Ribeiro Bastos, coordenadortécnico de projetos da Dersa, diz que

O atendimento às populações lindeiras, ostrevos de interligação com os eixos rodoviáriose os acidentes geográficos geraram uma altadensidade de pontes e viadutos ao longo do

Trecho Oeste do Rodoanel



essas obras podem ser subdivididasem: a) obras para transposição de cur-sos d�água ou acidentes geográficos; b)obras para preservar ligações existen-tes nas regiões (tanto para tráfegoautomotivo como também rodoviário);c) obras que integrem os trevos de aces-so do Rodoanel aos eixos rodoviáriosinterligados (Vias Anhangüera, Ban-deirantes, Castello Branco, Raposo Ta-vares e Régis Bittencourt); d) obras so-bre cursos d�água.

Para as obras do primeiro tipo, Bas-tos destaca as quatro que foram con-cebidas para as transposições do rioTietê, com vãos centrais entre 120 e 150metros, concebidos com superestrutu-ra em seção, caixão unicelular em con-creto protendido com concreto de altodesempenho (fck = 50 MPa). �As difi-culdades de cimbramento sobre lâmi-na d�água e existência de solo mole na

margem esquerda do rio, levaram aométodo construtivo de aduelas suces-sivas como definição de projeto�, ex-plica ele. Deste conjunto de quatroobras, as duas de porte menor (pontes3 e 4) possuem vãos de 70, 120 e 70metros com tabuleiro de largura iguala 16,10 m, ao passo que as duas obrasde maior porte (pontes 1 e 2) apresen-tam vãos de 85, 145 e 85 metros, comlargura do tabuleiro de 19,30 m.

Os vãos adjacentes sobre as margensdo rio também foram contemplados como sistema de aduelas sucessivas, concre-tizando o que é usualmente denomina-do de disparo duplo. �A utilização dedisparo duplo apresenta a vantagem deredução no tempo de execução da obra,sendo que neste caso, a ocorrência desolo mole na margem esquerda do rio,levaria, em caso de execução por méto-do convencional, a cimbramento espe-cial com elementos de fundação profun-da para o cimbre�, detalha ele.

As pontes 3 e 4 foram concebidascom lançamentos incrementais de

aduelas com peso de 120 toneladas,executadas em 14 etapas sucessivas atéos fechamentos do vão central e dosvãos laterais. Por outro lado, as pon-tes 1 e 2 cuja largura de tabuleiro, de19,30 metros, é pouco usual para se-ção unicelular, levou à necessidade deuma construção incremental comaduelas de 150 toneladas, executadasem 18 etapas, conforme projeto.

�As discrepâncias geológicas entreas margens esquerda e direita do rio Ti-etê, levaram a fundações distintas paraos apoios situados em margens opos-tas�, diz Bastos. Assim sendo a margemesquerda do rio teve fundações em es-tacas escavadas em solo com grandediâmetro (estacões), ao passo que paraa margem direita as fundações são emtubulões a ar comprimido.

Segundo Bastos, a ponte 1 (irmã gê-mea da ponte 2) está sendo objeto de

instrumentação estrutural, que deveráestender-se por período mínimo de doisanos e meio após a inauguração daobra. �Esta instrumentação irá nos for-necer dados que possibilitarão análiseteórica do desempenho da obra, bemcomo aferir o desenvolvimento dos efei-tos de deformação lenta sobre o com-portamento da estrutura. Estão previs-tas retroanálises de forma a se correla-cionar os dados de instrumentação comos parâmetros de projeto�.

Algumas obras são executadas parapreservar ligações existentes das regi-ões lindeiras. Por se tratar de rodoviafechada � com exceção da ligação Pa-droeira �, as ligações entre regiões lin-deiras têm como conceito básico o res-tabelecimento da ligação interrompi-da. Algumas destas obras referem-sea ligações com grande importância edemanda de tráfego atuais, como, porexemplo, a av. dos Autonomistas e li-nhas de subúrbio da CPTM.

Outras, cuja demanda de tráfegoatual não é tão significativa, terão sua

utilização implementada com o desen-volvimento urbano previsto para a re-gião. Em função de condicionantes téc-nicos, estas ligações foram concebidasem passagem inferior ou passagem su-perior. Neste caso a solução de supe-restrutura em grelha com vigas pré-moldadas protendidas, mostrou-se aalternativa mais atraente para a maio-ria dos casos.

Os vãos das obras em grelha foramem quase sua totalidade padronizadospara vigas de 35 metros, possibilitan-do um grande reaproveitamento de for-mas e padronização nos procedimen-tos construtivos. A utilização de proten-são pré-aderida, possibilitou economianos dispositivos de ancoragens e a fa-bricação de vigas em processo seme-lhante ao utilizado nas fábricas de pré-moldado. O processo industrial foitransposto ao canteiro de obra, resul-

tando nos ganhos ca-racterísticos dos pro-cessos industriais.

Segundo Bastos,outras obras são exe-cutadas para integraros trevos de interliga-ção do Rodoanel aoseixos rodoviários. Para

este tipo de obra, onde a geometria ca-racterística das alças de acesso levausualmente a condições de rampa eraio de curvatura mais severas que orestante da rodovia, o resultado é fre-qüentemente obras com curvatura einclinação longitudinal acentuadas.�Isso torna a solução em grelha poucoatraente, tanto devido à variação decomprimento entre as linhas curvas in-ternas e externas da superfície corres-pondente ao tabuleiro da obra, comopor causa das declividades longitudi-nal e transversal da obra�. Acrescenta-se também o fato de que normalmenteo conjunto das obras que compõem umtrevo formam um complexo viário.�Nestes casos devem ser adotadas so-luções semelhantes entre as diversasobras, objetivando-se a obtenção de umconjunto harmônico delas�.

Dessa maneira, com exceção do tre-vo de interligação com a rodovia Cas-tello Branco, os demais trevos foramconcebidos com superestrutura emviga caixão, com vãos e larguras viá-

Segundo técnicos da Dersa, a ponte 1 (irmãgêmea da ponte 2) está sendo objeto deinstrumentação estrutural, que deveráestender-se por período mínimo de doisanos e meio após a inauguração da obra


veis em função dos condicionantes lo-cais. �Indiscutivelmente, obras deacentuada curvatura e grandes decli-vidades longitudinal e transversal, tor-nam as soluções moldadas no local asmais competentes para ajuste da for-ma da estrutura à geometria da via�,diz Bastos. O trevo de interligação coma SP-270 (Rodovia Raposo Tavares),inicialmente concebido com obras emviga caixão, foi executado em obrascom superestrutura em grelhas de vi-gas pré-moldadas, de acordo com pro-jeto alternativo desenvolvido pelo con-sórcio construtor.

Pavimentos rígidos � O pavimentonas pistas do Rodoanel é do tipo rígi-do. Quem informa detalhes sobre esseaspecto da obra é Octavio de SouzaCampos, da Diretoria de Investimen-tos/Projetos de Pavimentos da Dersa.Esse tipo de pavimento tem como cri-tério fundamental para seu dimensi-onamento a resistência a tração do seucomponente principal que é o concre-to de cimento Portland.

Alguns aspectos interessantes parao Rodoanel desse tipo de pavimento, se-gundo Campos, são o bom custo/bene-fício e o fato do cimento Portland ser ummaterial de produção nacional, ao con-trário do asfalto que é ainda em grandeparte importado. Além disso, a rigidezcaracterística desse tipo de pavimentopermite que se desenvolvam menorespressões no subleito e sub-base, portan-to menos afetados por subleitos de me-nor capacidade de suporte. Ele lembraque outro ponto importante é que as fre-qüências de manutenção e conservaçãodos pavimentos rígidos são baixas, compoucas interrupções de tráfego ao lon-go do tempo. Dessa forma, estão natu-ralmente menos sujeitos a congestiona-mentos em vias de alto volume de trá-fego. �Some-se a esses aspectos, a me-lhor visibilidade, principalmente emcondições noturnas�.

Os critérios de concepção do pavi-mento levaram em consideração os cri-térios da Portland Cement Associati-on /84, adotado pelo DepartamentoNacional de Estradas de Rodagem. O

método em questão é utilizável no cál-culo de espessura de pavimentos deconcreto simples com barras de trans-ferência, dotados de sistema artificialde transmissão de cargas, formada porbarras de aço postada na meia seçãodas juntas transversais.

Segundo Campos, o método baseia-se em quatro pontos. O primeiro cons-titui-se nos estudos teóricos clássicossobre comportamento de placas de con-creto e modernas análises computaci-onais empregando elementos finitos.Em segundo lugar, foram feitos ensai-os de laboratório e em modelos, sobre

Deslocamento entre as rodovias queinterceptam o Trecho Oeste está facilitado



comportamento e in-fluência de juntas,sub-bases e acosta-mentos no desempe-nho de pavimentos deconcreto. �Tambémforam feitas pistas ex-perimentais, especial-mente da AASHO(hoje, AASHTO), e le-vados em conta estu-dos levados a efeitopor diversos órgãosrodoviários e aeropor-tuários�, diz ele. O úl-timo ponto foi a observação metódicade pavimentos em serviço.

A conexão entre essas informações,necessária para a concepção de dimen-sionamento no qual se integram os dis-tintos parâmetros, é resolvida pela apli-cação de uma análise muito abrangentedas tensões e deformações em um mo-delo que emprega elementos finitos e tra-balha com as propriedades do concreto,o tipo e o suporte da fundação e o carre-gamento, introduzindo o estudo da in-fluência do tipo de transmissão de carganas juntas transversais, bordas longitu-dinais e dos acostamentos de concreto.

�Também foram considerados oscritérios da American Association ofState Highway and TransportationOfficials (AASHTO), método de 1993,bem como realizadas verificações uti-lizando-se conceitos de análise dimen-sional�, diz Campos.

Os parâmetros de dimensionamen-to adotados foram: 1) acostamento deconcreto; 2) presença de sub-base ci-mentada; 3) adoção de barras de trans-ferência; 4) resistência a tração na fle-xão aos 28 dias igual a 4,5 MPa; 5) trá-fego: volume médio de caminhões de8.500; 6) fator de segurança 1,25; 7) pe-ríodo de projeto de 30 anos.

Desta forma, resultou a seguinte es-trutura de pavimento: Espessura daplaca de 24 cm; Sub-base de 10 cm deconcreto rolado de resistência a traçãona flexão de 1,5 MPa; Camada de britagraduada simples de 10 cm; O espaça-mento de juntas transversais adotadofoi de 5 metros.

Remoção de interferências � Projetosapropriados de implantação de uma ro-

Projetos apropriados deimplantação de uma

rodovia podem e devemminimizar todo e

qualquer desconfortoàs populações já

assentadas, e quandoisto não for suficiente,

ressarci-las pelosdanos causados

dovia podem e de-vem minimizar todo equalquer desconfortoàs populações já as-sentadas, e quandoisto não for suficienteressarci-las pelos da-nos causados. Segun-do Renato Schillaci,técnico eletro-eletrô-nico da Dersa, especi-alista no assunto, cabeà projetista e executo-ra das obras a obten-ção de soluções para

as interferências existentes ao longo doeixo da obra, podendo ser: proteção, re-manejamento, remanejamento e prote-ção, ou remoção definitiva.

O Rodoanel Mario Covas, pela pró-pria natureza de localização, não fugiua estas necessidades. �Pelo contrário�,diz Schillaci, �por ter sido implantadoa uma distância média de 21 quilôme-tros do centro de São Paulo corta mui-tos bairros e municípios densamentepovoados da Grande São Paulo�.

Segundo ele, foi necessário o estu-do de um número muito grande deinstalações de forma mais pontual,pois, ao contrário das rodovias regio-nais que cortam grandes latifúndios, oRodoanel atravessa pequenos terrenosou condomínios de inúmeros proprie-tários que têm todas as benfeitoriaspúblicas como água, luz, telefone etc.�Para a execução destes serviços, aDersa valeu-se do apoio de todas asconcessionárias, que se prontificaramcom esmero em não atrasar o crono-grama de serviços.

Schillaci cita que existem basica-mente três categorias de instalações aserem remanejadas: 1) as de concessi-onárias de serviços públicos que exe-cutam o projeto e o remanejamento daspróprias instalações; 2) as de concessi-onárias de serviços públicos que so-mente aprovam e fiscalizam os proje-tos cabendo à Dersa a execução dosserviços; 3) as instalações de particu-lares que podem ser relocadas ou res-sarcidas. �Há concessionárias que po-dem se valer tanto da primeira comoda segunda opção dependendo do tipode remanejamento e dos recursos quelhe são disponíveis�.

Como roteiro básico para remaneja-mento, Schillaci relaciona os seguintesitens: 1) detecção da interferência e pré-estudo de remanejamento; 2) solicita-ção à concessionária da remoção (nestafase é necessário subsídio técnico, ge-ralmente por meio de reuniões, onde seapresenta o pré-estudo e se define amelhor solução do remanejamento, po-dendo ser técnica, econômica ou am-bas); 3) análise e aprovação do projetoe orçamento; 4) liberação dos recursospara execução do remanejamento; 5)acompanhamento da execução dos ser-viços, dos testes e a liberação.

O que se segue é um resumo dasprincipais interferências do Trecho Oes-te do Rodoanel, ou seja, os serviços deremanejamento efetuados, resultado deum trabalho de cinco anos entre detec-ção e solução de interferências: Eletro-paulo - Linhas aéreas de média e baixatensão (15.000 m); Sistemas de ilumi-nação pública (3.000 m); Linhas aéreasde alta tensão � linhão � (1.750 m).CPTM - Pórticos de sustentação siste-ma de alimentação elétrica do trem (4un); Linhas de fornecimento de ener-gia de alimentação do trem (200 m);Linhas de sinalização de segurança (200m). Telefônica - Linhas aéreas de tele-fonia (12.000 m); Linhas subterrâneasde telefonia (5.000 m). Telefonia celu-lar - Torres para transmissão de sinal (1un). Radiodifusão - Antena transmis-sora (1 un). Teledifusão - Linhas aére-as de sinal para televisão via cabo (1.500m). Transmissão de dados (fibra ópti-ca) - Linhas aéreas de transmissão dedados (600 m); Linhas enterradas detransmissão de dados (150 m). Sabesp- Canalização para distribuição de águapotável (5.000 m); Adutoras de forneci-mento de água potável (6.000 m); Ca-nalização coletora de esgotos (1.700 m);Canalização de recalque de esgotos(1.200 m). Petrobras/Transpetro -Oleodutos de produtos derivados depetróleo (1.700 m); Sistemas de prote-ção catódica para oleodutos (250 m).

Segundo Schillaci, houve tambéminúmeras interferências em que a úni-ca solução técnica foi a supressão dasmesmas, a saber: linhas aéreas de mé-dia e baixa tensão (em aproximada-mente 5.000 m), linhas aéreas de tele-fonia e adutoras de baixo diâmetro.


O FATOR ENGENHARIA - geocompany.com.brgeocompany.com.br/ftp/rodoanel.pdf · Rodoanel Mario Covas, a...

Documents

Transcript of O FATOR ENGENHARIA - geocompany.com.brgeocompany.com.br/ftp/rodoanel.pdf · Rodoanel Mario Covas, a...