CENTRO UNIVERSITÁRIO LA SALLE DO RIO DE JANEIRO

Unilasalle

AMANDA T. O. LUIZ; ANA CAROLINA NASCIMENTO, JOANNA DUTRA CAMARA,

LUIZ MIGUEL KLEN E PATRICIA C. DE OLIVEIRA

O enfrentamento da crise ambiental a partir das ações tomadas pela Secretaria de

Mobilidade e Urbanismo de Niterói, por Amsterdã e pela Marcopolo S.A.

NITERÓI2014

INTRODUÇÃO

O trabalho pretende, ao longo de sua extensão, abordar a iniciativa dos Transportes.

Baseado nisso, foram escolhidos como atores e material de análise a empresa Marcopolo

S.A.; a cidade de Amsterdã, participante do C40; e a Secretaria de Urbanismo e Mobilidade

da cidade de Niterói.

A COMPANHIA MARCOPOLO S.A.

O primeiro ator a ser analisado será a companhia Marcopolo S.A., que é uma empresa

brasileira do ramo dos transportes que está no mercado desde 1949

(MARCOPOLO.COM.BRa). Hoje, a Marcopolo conta com indústrias em 8 países – China;

Egito; África do Sul; Argentina; México; Colômbia; Índia e Austrália, além do Brasil

(MARCOPOLO.COM.BRb), mas seus produtos são vendidos para mais de 100 países

(MARCOPOLO.COM.BRc).

A Marcopolo demonstra conscientização e interesse pela preservação do meio

ambiente, tendo isso embutido em seus valores e, inclusive, na visão da empresa: “Ser um

grupo empresarial relevante nos negócios e geografias em que estiver atuando e de sólida

imagem socioambiental e econômica.” (MARCOPOLO.COM.BRd). A companhia investe em

treinamento e em tecnologias que ajudam no controle/minimização dos impactos ambientais

advindos de sua produção. Um exemplo disso é a promoção de programas como o de

“Reciclagem com Reuso”, que permite a reutilização de resíduos de papéis utilizados no

processo de pintura dos ônibus. Esse programa foi iniciado em 2001 e, inclusive, ganhou os

prêmios “Expressão de Ecologia 2002” e “Top de Ecologia ADVB 2002”.

(MARCOPOLO.COM.BRe).

Antes deste programa, em 1999, a empresa implementou o programa “Gerenciamento

Continuado de Resíduos Sólidos”, que recupera um terço dos materiais que seriam

descartados, além de reduzir em até 4 vezes o passivo ambiental1. Esse programa tem vários

passos, iniciando-se com a coleta seletiva, passando pelo processamento de resíduos e,

posteriormente, pela venda, reaproveitamento ou acondicionamento daquilo que não for

reciclável (idem).

Além desses programas, a Marcopolo realiza monitoramento anual de suas emissões

atmosféricas e ainda tem um laboratório próprio que trata os efluentes de seu processo

produtivo (idem).Um outro ponto que corrobora com a consciência da empresa sobre a

preservação do meio ambiente é o fato de ela possuir diversas das certificações mais

importantes ligadas ao tema, como a ISO 14.001, OHSAS 18001 e SA 8000 (idem).

1 O “passivo ambiental” representa os custos de uma empresa no tocante da manipulação e tratamento de resíduos, multas, custos com o ambiente e etc.

Sua produção, ativa desde 1949, também demonstra preocupação com o meio

ambiente. A Marcopolo produz ônibus para diversos sistemas rodoviários do Brasil,

produzindo ônibus convencionais e bi/articulados. Seu diretor de operações comerciais, Paulo

Corso, destaca a importância de adotar, por exemplo, sistemas BRT nas médias e grandes

cidades brasileiras, já que eles trazem grandes benefícios à mobilidade urbana

(MARCOPOLO.COM.BRf). Além disso, quanto mais ônibus - em detrimento de carros

particulares - e melhorias no transporte, menor será a quantidade de emissões de poluentes na

atmosfera, o que beneficia o meio ambiente e a vida das pessoas.

O CASO DE AMSTERDÃ

Esta sessão introduzirá o segundo estudo de caso selecionado. A escolha por

Amsterdã, cidade parte do C40, se deu por conta de sua destacada atuação em garantir um

desenvolvimento sustentável, que segundo a própria definição do Environment and Building

Department2, inclui processos de produção e consumo, planejamento urbano e ambiental,

além do âmbito social (CITY OF AMSTERDAM, 2009, p.5). Esse posicionamento garantiu

à cidade fama pelas suas políticas ambientais, sendo uma das mais famosas a utilização da

bicicleta como transporte alternativo.

Nesta sessão, dada a pluralidade de projetos desenvolvidos por Amsterdã,

apresentaremos alguns deles, tanto passados quanto atuais, sejam eles desenvolvidos pela

cidade ou que contem com sua participação, focando-se no âmbito de iniciativas de

transporte e mobilidade urbana. Também incluiremos alguns prêmios recebidos pela cidade,

relativos a estas iniciativas. Em sessões posteriores, abordaremos as similaridades entre este

projeto e os outros dois abordados e os resultados produzidos pela sua iniciativa em termos de

enfrentamento da crise ambiental nos últimos cinco anos.

Transporte e Mobilidade Urbana - Projetos Desenvolvidos

Com uma população de aproximadamente 811 mil pessoas, Amsterdam possui uma

média de mais de uma bicicleta por pessoa, chegando ao número estimado de 881 mil

bicicletas na cidade; a porcentagem de pessoas que andam de bicicleta diariamente na cidade

chega a 58% da população. Mas não é só de bicicletas que se conformam as iniciativas de

transporte e mobilidade urbana em Amsterdã. A cidade possui também mais de 2 mil pontos

para recarga de veículos elétricos em 2010 (número que está em constante aumento), quatro

2 “Departamento de Meio Ambiente e Urbanismo” (tradução livre).

linhas de metrô — com uma quinta em construção —, 216 bondes elétricos e uma política

de desencorajamento de veículos de passeio, que se mostra mais forte no entorno dos círculos

de canais (AMSTERDAM, 2014).

A União Europeia possui diversos projetos voltados especificamente para o tema.

Alguns deles, dos quais a cidade de Amsterdã é parte, incluem PLUME, NETMOBIL,

SPUTNIC, eCOMPASS e NODES, desenvolvidos pela Serviço Comunitário de Informação

para Pesquisa e Desenvolvimento (CORDIS)3. Como exemplo, o projeto PLUME, acrônimo

de Planning and Urban Mobility in Europe, foi desenvolvido de 2002 a 2005 e tratou de

questões de uso de terra e planejamento de mobilidade, envolvendo governos nacionais,

usuários e especialistas independentes para identificar e elaborar soluções, análise de última

geração, benchmarking4, disseminação e desenvolvimento e implementação de Planos de

Exploração (EUROPEAN COMMISSION b).

Outro programa do qual Amsterdã faz parte, o Emission Database for Global

Atmospheric Research5 (EDGAR) é um projeto em conjunto do Centro Comum de Pesquisa

da Comissão Europeia com a Agência de Avaliação do Meio Ambiente da Holanda (PBL6),

e fornece dados sobre emissões de gases de efeito estufa e substâncias poluidoras do ar

provenientes da ação humana, oferecendo análise histórica e atual (EUROPEAN

COMMISSION a).

Os incentivos para transportes alternativos em Amsterdã são antigos. Porém, desde

2009 a cidade vem investido em veículos elétricos. A iniciativa, que prevê que até 2040

quase todos os carros serão movidos à eletricidade verde7, foi posta em prática em 2009,

com todos os trens e carros de metrô passando a ser movidos por energia verde, pontos de

recarga gratuitos para veículos elétricos e incentivos para que as empresas da cidade passem a

utilizar veículos elétricos, entre outros que não estão relacionados com o tema de transporte

e mobilidade. Parte da iniciativa, voltada para o longo prazo, previa um aumento da frota de

carros elétricos para 10 mil em 2010, 40 mil em 2020 e 200 mil em 2040 (AMSTERDAM a).

Outro exemplo é o Amsterdam Smart Cities, uma iniciativa que abrange toda a região

da Área Metropolitana de Amsterdã e busca a colaboração conjunta da população, empresas

3 Para mais informações sobre os projetos do CORDIS e seus programas, estão disponíveis na bibliografia o caminho para acessar informações sobre todos os programas citados. Também é possível visitar o site oficial, disponível em: <http://cordis.europa.eu>.4 O conceito de benchmarking significa avaliar um objeto em comparação com um padrão definido (benchmark).5 “Base de Dados de Emissões para Pesquisa Atmosférica Global” (tradução livre).6 A sigla é proveniente do nome em holandês “Planbureau voor de Leefomgeving”.7 A chamada “eletricidade verde” é proveniente de fontes de energia como eólica, solar e da biomassa de plantas.

e governos, financiado pelo Fundo Europeu para Desenvolvimento Regional da Comissão

Europeia (AMSTERDAM SMART CITY e). Na área de mobilidade, existem atualmente oito

projetos ativos, que são: Orangegas; Ring-Ring; Smart Parking; The Digital Road Authority -

Air Quality; The Digital Road Authority - IJburg; The Digital Road Authority - Incident Man-

agement; Vehicle2Grid; e WEGO Car Sharing (AMSTERDAM SMART CITY b).

Além dos projetos ativos, existem também quatro projetos já finalizados: E-Harbours

- ReloadIT; Moet je Watt - Charging System; Ship to Grid; e Smart Traffic Management.

Como o propósito deste artigo inclui uma análise posterior dos resultados, serão

aprofundados apenas os projetos finalizados feitos na cidade de Amsterdã. O Moet je Watt -

Charging System é uma bateria elétrica inteligente para automóveis com um medidor

inteligente para evitar desperdício de energia e sobrecarga da bateria (AMSTERDAM

SMART CITY a). O projeto Ship to Grip é composto por quase 200 estações de energia ao

longo dos canais de Amsterdã, garantindo energia verde para as embarcações

(AMSTERDAM SMART CITY d). Finalmente, o Smart Traffic Management busca integrar

os sistemas nacional, provincial e municipal (de Amsterdã) de tráfego, otimizando o fluxo, a

segurança e a viabilidade (AMSTERDAM SMART CITY c).

Em novembro de 2012, Amsterdã foi escolhida a vencedora do Prêmio Cidade na

segunda edição do Smart City Expo World Congress8, realizado nesta edição em Barcelona,

na Espanha. A inscrição que levou a vitória da cidade foi do considerado inovador Open

Data Program, para transporte e mobilidade. O programa tem como objetivo ampliar a

acessibilidade da cidade e é parte da abordagem do Amsterdam Smart City (C40CITIES,

2012).

Mais recentemente, em 2014, Amsterdã recebeu o prêmio de Finanças e

Desenvolvimento Econômico pelo C40. Apesar de não estar diretamente relacionado a

mobilidade e transporte, este projeto obteve sucesso ao incorporar iniciativas de proteção

econômica e ambiental na estratégia de desenvolvimento da cidade. O instrumento

desenvolvido pela cidade consistiu em um financiamento de 103 milhões de dólares —

equivalente a aproximadamente 260 milhões de reais9 — para serem investidos em projetos

de energia sustentável (C40CITIES, 2014). O fundo contribui para a redução da taxa de

emissão de CO2, que é um dos principais objetivos de políticas de transporte.

As emissões de CO2 de Amsterdã chegam atualmente a 5,09 milhões de toneladas por

ano, e a cidade tem como objetivo chegar a 40% do valor das emissões no ano de 1990 até

8 “Congresso e Feira Mundial de Cidades Inteligentes” (tradução livre).9 Conversão feita com base na cotação do Banco Central do Brasil em 23 de outubro de 2014.

2025; em 1990, as emissões eram da ordem de 4,1 milhões de toneladas por ano, fazendo

com que o valor no ano final tenha que ser 2,5 milhões de toneladas por ano para alcançar a

meta. Apesar do valor geral ter aumentado, os transportes são responsáveis por apenas 16%

das emissões de CO2 em Amsterdam (C40CITIES).

A SECRETARIA DE URBANISMO E MOBILIDADE DE NITERÓI

A prefeitura da cidade de Niterói, no Rio de Janeiro, tem dois importantes projetos de

mobilidade urbana junto à secretaria de mobilidade urbana, que beneficiarão diretamente o

setor de transportes. Os projetos visam locais distintos da cidade, mas estão relacionados à

otimização do transporte em massa e de ciclovias. A seguir serão abordados os projetos da

TransOceânica e da requalificação do Centro da cidade.

A TransOceânica

Esse é um projeto antigo que levou quase 40 anos para sair do papel. A

TransOceânica, que terá mais de 9km de extensão, ligará os bairros da Região Oceânica ao

bairro de Charitas através de um túnel. O corredor contará com uma via expressa para ônibus

num sistema inovador na América do Sul, o BHLS (Bus of High Level of Service), além de

uma ciclovia ao longo de toda a sua extensão (NITERÓIa). A TransOceânica, que tem um

gasto estimado de R$310 bilhões, tem como previsão de entrega das obras o ano de 2016 e

espera-se que possa beneficiar cerca de 80 mil pessoas todos os dias (idem).

O benefício também se estenderá ao meio ambiente, já que a ideia é melhorar,

quantitativa e qualitativamente, a oferta de transportes para a região, fazendo com que as

pessoas reduzam o uso de automóveis particulares e, consequentemente, reduzam a emissão

de gases poluentes. Essa ideia é resumida pelo vice-prefeito de Niterói, Axel Grael, quando

diz que “essa é uma região robusta da cidade e a ideia é fazer um meio de transporte

competitivo e confortável para que as pessoas deixem o carro em casa”

(NITEROIMAIS.COM.BR).

O projeto de requalificação do Centro de Niterói

O projeto de requalificação do Centro da cidade ainda é um projeto de lei (143/2013)

que ainda tramita na câmara de vereadores da cidade, mas que, quando aprovado, atuará nos

mais diversos campos (NITEROIb). Haverá renovação nas redes de saneamento, na

iluminação, nos cabos e no transporte, que é uma das prioridades para que o projeto possa ser

bem sucedido (NITEROIc).

Parte do projeto tem por objetivo a criação de longas rotas caminháveis e cicloviárias,

as quais irão se ligar à futura estação intermodal da área central, que integrará barcas, ônibus,

bicicletas e os (ainda projetos de) bonde VLT (veículos leves sobre trilhos) e metrô linha 3.

Ciclistas e pedestres terão prioridades em algumas partes desse trajeto, que contará com a

criação de 16km de ciclovias. O que se pretende com isso é a otimização do trânsito na área

central da cidade e a redução do uso de veículos, assim como o faz a TransOceânica (idem).

A COMPARAÇÃO

As similaridades entre as iniciativas da Marcopolo e da cidade de Niterói, por meio

de sua Secretaria de Urbanismo e Mobilidade, são evidentes. Em ambos os casos, se pode

notar a ênfase, ainda que pequena, dada à questão do transporte coletivo como forma de ação

em prol do meio ambiente.

Consideradas as similaridades, é possível afirmar, ainda, que as iniciativas das duas

instituições são, inclusive, complementares, levando-se em conta o papel central relegado ao

transporte coletivo como forma de ação socioambiental. É importante notar que a utilização

dessa modalidade de condução apresenta importantes vantagens em relação a veículos

particulares, já que contribui para a diminuição de gases poluentes e, consequentemente,

impacta positivamente na qualidade de vida das populações, notadamente aquelas que

habitam grandes cidades.

Para além dos projetos de transporte de massas, ambas as instituições têm outras

iniciativas para a questão ambiental. A requalificação do Centro da cidade de Niterói, por

exemplo, se constitui em um conjunto de medidas que se traduzirão na modernização dessa

região, diminuindo não só a poluição ambiental, mas também visual, já que inclui a

modernização das redes de iluminação e de cabos do Centro.

Por outro lado, a ampliação da malha cicloviária vai ao encontro das medidas de

fortalecimento e modernização da opção pelos transportes de massa ou pelos individuais não

motorizados. A opção pela bicicleta pode representar uma importante ferramenta no

enfrentamento da questão de poluição ambiental, já que se constitui como opção

ambientalmente eficiente se comparada com a utilização do carro, por exemplo. O caso de

Amsterdã é emblemático nesse sentido. Como já apontado acima, a cidade tem na utilização

da bicicleta como meio de transporte um de seus principais instrumentos na execução de seus

projetos ambientais.

As práticas adotadas pela Marcopolo em relação ao controle de resíduos de sua

produção, bem como a reutilização de materiais sempre que possível poderiam ser tomadas

pela Prefeitura da Cidade de Niterói como modelo para a produção ambientalmente correta.

Assim, levanta-se a questão sobre a possibilidade da criação de incentivos àquelas empresas

que seguissem o referido exemplo.

Um outro ponto a ser analisado, e aqui se toma como exemplo a cidade de Amsterdã,

seria a questão da conscientização da população sobre a utilização de alternativas ao

transporte individual, como os coletivos e bicicletas. Esse tema ganha importância se se

considera que a simples ampliação da estrutura existente para as referidas modalidades de

transporte pode não ter o impacto esperado se a população de uma dada cidade não tiver

consciência da importância e vantagens de sua utilização.

Em suma, as iniciativas de ambos, tanto da Secretaria de Urbanismo e Mobilidade da

Cidade de Niterói, como da Marcopolo S.A., são complementares, mas ainda assim, não é

possível dizer que as medidas sejam suficientes no que diz respeito ao enfrentamento das

emissões de gases poluentes.

O ENFRENTAMENTO DA CRISE AMBIENTAL E SEUS INDICADORES

Levando em consideração as informações apresentadas acerca dos atores estudados

nesse trabalho é possível notar que, à exceção da cidade de Amsterdã, as iniciativas para

enfrentar a crise ambiental são ainda em grande medida incipientes. As consequências

negativas deste estado inicial e insuficiente ainda são sentidas, inclusive, no cotidiano da

cidade de Niterói.

A empresa Marcopolo investiu, em 2012, R$ 5.438.997,00 em proteção ambiental,

com destaque para transporte e destinação de resíduos, tratamento de efluentes,

monitoramento de emissões atmosféricas, dentre outros. Em seu relatório anual de meio

ambiente, a companhia detalha o trabalho realizado com o descarte de resíduos, a captação e

tratamento da água utilizada durante o processo industrial além de abordar o uso de material

reciclado em alguns modelos de ônibus (MARCOPOLO.COM.BRe).

Essas são iniciativas importantes em se tratando de diminuição dos impactos

ambientais durante a fabricação dos ônibus. No entanto, é importante salientar que a poluição

atmosférica é um fator de risco e intrinsecamente ligado aos meios de transportes e à

industrialização. Em relação à isso, a Marcopolo diz realizar um monitoramento atmosférico

mas não dá detalhes de como isso é feito ou quais são os resultados desse monitoramento.

A Secretaria de Urbanismo e Mobilidade de Niterói, por sua vez, não desenvolveu

nenhum projeto de grande escala para combater a crise ambiental nos últimos 5 anos, aliás,

essa falta de engajamento é algo recorrente na prefeitura municipal. No que se refere à

questão ambiental e a mobilidade urbana, há apenas projetos iniciados entre 2013 e 2014,

como as ciclovias que foram espalhadas pela cidade, ainda que de forma precária, e o já

citado projeto Transoceânica, previsto para ter suas obras iniciadas até o fim de 2014.

A Transoceânica se é um projeto que, quando implementado, trará resultados nunca

antes alcançados na cidade, tanto em relação à mobilidade, quanto em relação a poluição, já

que a expectativa é de que esse novo “corredor” tenha capacidade para movimentar 80.000

passageiros por dia. Serão 9,3 quilômetros, atendendo a 11 bairros da região oceânica do

município, com uma expectativa de que o trecho Engenho do Mato – Charitas seja realizado

em 25 minutos. Além disso, será implantado, pela primeira vez na América do Sul, o sistema

BHLS (Bus of High Level of Service) um sistema europeu que se difere do BRT (Bus of Rapid

Transit) por ser associado principalmente à regularidade, frequência, velocidade, qualidade e

integração com o ambiente urbano, e não apenas à elevada capacidade de transporte que é a

principal característica do BRT (TRANSPORTEEMREVISTA.COM).

Esse novo sistema de transporte público é importante, porém é apenas o primeiro

passo em uma cidade que há muito está defasada, tanto no que se refere à mobilidade urbana,

quanto no que se refere à questão ambiental.

O interesse pela questão ambiental em Niterói é um fenômeno recente, mais ainda

quando se refere à mobilidade urbana sustentável. Tanto que apenas em 2012 promulgou-se

uma lei voltada para a questão da poluição atmosférica: a lei nº 2913 que cria o Programa de

Prevenção, Redução e Compensação de Emissões de Dióxido De Carbono (CO2) e demais

gases veiculares de efeito estufa, e determina a criação de um fundo municipal para a redução

de CO2 e demais gases veiculares de efeito estufa e dá outras providências

(LEISMUNICIPAIS.COM.BR).

Em busca de informações sobre os indicadores ambientais de Niterói, foram

contatados diversos órgãos municipais e estaduais que não apresentam informações, dentre

eles: Prefeitura de Niterói (inclusive o e-mail da prefeitura está desabilitado e pessoalmente

não dão qualquer informação), Instituto Estadual do ambiente (INEA), SMARH - Secretaria

de Meio Ambiente e Recursos Hídricos de Niterói, Conselho Municipal de Meio Ambiente –

COMAN, NitTrans - Niterói Transporte e Trânsito, Fetranspor – Federação das Empresas de

Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro, além da própria Secretaria de

Urbanismo e Mobilidade de Niterói.

Isso demonstra que, apesar da existência de órgãos estaduais e municipais voltados

para a questão ambiental em Niterói, seu trabalho ainda é incipiente e, de forma geral, não há

monitoramento dos resultados, e, quando há, esses não são divulgados para a população.

Nesse sentido, a busca pela mobilidade urbana sustentável em Niterói, ao contrário do que

ocorre em Amsterdã, não é uma preocupação nem das autoridades, nem da população.

Tendo por base a ideia de que desenvolvimento sustentável abrange as dimensões

sociais, econômicas e ambientais, e levando em consideração o conceito criado pelo Relatório

Brundtland (1987) de desenvolvimento sustentável como “o desenvolvimento capaz de suprir

as necessidades da geração atual, sem comprometer a capacidade de atender as necessidades

das futuras gerações”, Campos argumenta que:

De acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável, pode-se considerar que a mobilidade dentro da visão da sustentabilidade pode ser alcançada sob dois enfoques: um relacionado com a adequação da oferta de transporte ao contexto socio-econômico e outro relacionado com a qualidade ambiental. No primeiro se enquadram medidas que associam o transporte ao desenvolvimento urbano e a equidade social em relação aos deslocamentos e no segundo se enquadram a tecnologia e o modo de transporte a ser utilizado (CAMPOS, 2004).

A autora usa como referência de indicadores aqueles desenvolvidos pelo Projeto

Propolis no âmbito da Comunidade Europeia, cujo relatório procura integrar “uso do solo e

políticas de transportes, ferramentas e metodologias de avaliação com o objetivo de encontrar

estratégias urbanas de longo prazo e verificar seus efeitos em cidades europeias” e seus

indicadores são distribuídos dentro das três dimensões da sustentabilidade: social, econômica

e ambiental, com foco nos transportes, como mostra a tabela a seguir (CAMPOS, 2004).

Indicadores de Desenvolvimento Sustentável

Fonte: Campos (2004)

Utilizando alguns desses indicadores pretende-se fazer uma breve análise sobre a

situação da mobilidade urbana sustentável em Niterói, focando nos ônibus (que além de serem

o principal meio de transporte coletivo da cidade, é o produto da empresa Marcopolo,

utilizada no trabalho) a despeito da falta de informações das autoridades responsáveis pelo

tema. Os dados serão retirados de reportagens, de alguns sites oficiais e da experiência dos

pesquisadores enquanto moradores da cidade.

Dos indicadores ambientais, a poluição atmosférica e o consumo de recursos naturais

são questões latentes no município. Nos últimos 5 anos, a frota de carros aumentou em média

16,8%. Com uma população estimada em 495.470 pessoas em 2014, segundo o IBGE, a frota

de carros em 2013 é impressionante, são 177.527 veículos, principalmente se for levado em

consideração que o número de ônibus e micro-ônibus que circularam pela cidade no mesmo

ano soma apenas 4.206 (IBGE.GOV.BR).

Meio de

transporte

Anos

2009 2010 2011 2012 2013

Automóveis

151.88

2 158.873 164.450 171.958 177.527

Ônibus e Micro-

ônibus 3.173 3.338 3.621 3.969 4.206

Outros N/D* 1.834 1.981 2.168 2.369

Fonte: IBGE cidades, Formulação própria

*Dados de 2009 não incluíam a categoria

Em se tratando de bicicletas, o número é ainda menor. Na pesquisa do IBGE, esse

meio de transporte está inserido na categoria outros e, em 2013, eram 2.369, ou seja, pouco

mais da metade da frota de ônibus. Com tamanha disparidade entre o número de veículos

individuais e o número de transportes coletivos, não é de estranhar que o trânsito na cidade

seja caótico e esteja piorando a cada dia, ainda mais com a média de 1 carro por 2,7

habitantes.

É importante salientar que os ônibus são o principal meio de transporte público

utilizado dentro do município e para viagens intermunicipais. Somente quando a viagem é

Niterói-Rio é que as barcas ocupam o papel de destaque. Juntos, carros, ônibus e micro-

ônibus somaram, em 2013, 183.733 veículos utilizando combustíveis fósseis rodando na

cidade, o que, em relação aos indicadores apresentados, se traduz em utilização de recursos

naturais e poluição do ar.

Em relação ao uso de recursos naturais, nesse caso, uso de derivados do petróleo como

o diesel e a gasolina, um ônibus consome em média 1 litro de diesel para cada 2,3 km rodados

ao passo que um automóvel roda cerca de 9,4 km com o mesmo litro, conforme o quadro a

seguir:

Fonte: AYROZA (2011)

A relação km/l do carro é menor, mas há que se levar em consideração que o carro

carrega de uma forma geral, em Niterói, um ou dois passageiros por viagem ao passo que o

ônibus tem capacidade para carregar uma média de 100.

A partir disso, para ter uma ideia do consumo desses combustíveis no município, será

usado como amostra o trecho Unilasalle-Centro, passando pela praia de Icaraí (trecho muito

utilizado por alunos da universidade e também por moradores). Esse pequeno percurso,

quando realizado pela linha de ônibus 53, operada pela Viação Fortaleza, possui cerca de

5,6km de ida e 6,9 km de volta, totalizando 12,5 km, aproximadamente. Se percorrido por um

ônibus, com base no consumo de diesel da tabela apresentada, seriam necessários 5,4 litros de

diesel, se percorrido por um carro, precisaria de cerca de 1,3 litros de gasolina.

A princípio, o consumo parece pequeno, no entanto, se, hipoteticamente, toda a frota

de ônibus e micro-ônibus de Niterói fizesse esse mesmo percurso apenas uma vez, o consumo

de diesel aumentaria para 22.712 e os números são ainda mais alarmantes para os automóveis:

230.785 litros de gasolina.

É importante levar em consideração que nem todos os automóveis e ônibus rodam

todos os dias e nem fazem esse mesmo percurso. O número de veículos privados ou públicos

e suas rotas variam diariamente. Ainda assim, para um município relativamente pequeno

como Niterói o consumo de combustível é alarmante, ainda mais pelo fato de o número de

automóveis aumentar a cada dia.

Toda essa movimentação tem consequências, o engarrafamento na cidade é algo

constante e, é claro, ainda há a questão da poluição atmosférica. A queima de combustíveis

fósseis gera a concentração de gases poluentes no ar, alguns deles causadores do efeito estufa

e nocivos à saúde humana, como explícito no quadro abaixo:

Efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares na atmosfera

Fonte: IPEA (2011).

Não é novidade que esses gases têm se acumulado sobre a cidade e o mais fácil de ser

notado é Ozônio (O3), porque ele é o responsável pela formação de uma “névoa” bem visível

de poluição (IPEA, 2011). Não há indicações de projetos oficiais que visem o controle ou o

monitoramento da poluição atmosférica em Niterói.

No estado do Rio de Janeiro, o órgão responsável pelo monitoramento da poluição

atmosférica é o Instituto Estadual do Ambiente (INEA), que possui uma estação na cidade de

Niterói, mais precisamente no Estádio Caio Martins. O INEA disponibiliza um boletim diário

da qualidade do ar no site, porém só estão disponíveis os anos de 2012, 2013 e 2014 e ainda

sim com muitos dias em branco (INEA.RJ.GOV.BR).

A fim de ilustração, foram levantados os dados disponíveis no site dessa instituição

nos meses de junho a outubro de 2014, ou seja, o atual semestre letivo. O primeiro fator

observado é que o único gás monitorado, ou pelo menos divulgado pelo INEA em Niterói é o

O3, e, além disso, em 40 dos 153 dias levantados, a qualidade do ar não foi informada. A

qualidade do ar nesses meses foi considerada boa, com uma concentração média de O3 de

21,39. O mês com o pior registro foi outubro, quando em 9 dos 29 dias em que foram

disponibilizados dados, a qualidade do ar foi regular, com a concentração de O 3 variando

entre 56 e 91.

Uma vez que o INEA não mede a quantidade de CO2 em Niterói e levando em

consideração os dados do IPEA, disponíveis no quadro abaixo, pode-se calcular a quantidade

de CO2 que seria jogada na atmosfera caso toda a frota de ônibus, micro-ônibus e carros do

município fizessem o mesmo trecho UNILASALLE-Centro, de 12,5 km: seriam cerca de

5.385kg de CO2 por km despejados pelos ônibus e 33.730kg/km pelos automóveis, o que

daria um total de 67.287kg e 421.625kg de CO2 despejados pelos ônibus e pelos carros nos

12,5 km.

Em relação aos indicadores sociais, sem dados oficiais e abrangentes sobre a poluição

atmosférica, não é possível saber exatamente os danos que eles têm causados à saúde da

população niteroiense, nem mesmo se a população é exposta a esses poluentes da mesma

forma. Já o ruído e o tráfego são questões mais visíveis e igualmente incômodas para a

população. Dependendo do trecho a ser percorrido e do horário, pode-se levar entre 40

minutos a duas horas para se chegar ao destino final (mesmo que a distância seja

relativamente curta, como os 5,6 km só de ida entre o centro da cidade e a Unilasalle).

Quanto aos indicadores econômicos, a população de Niterói está nitidamente

insatisfeita com os valores cobrados pelo transporte público e por sua má qualidade, exemplo

disso, foram as manifestações de junho de 2013 que também ocorreram na cidade

(GLOBO.COM).

CONCLUSÃO

Apesar de apresentar alternativas positivas para alguns dos problemas de transporte,

Niterói ainda se mostra em um estágio bastante inicial, principalmente se comparada a

Amsterdã, uma das cidades mais preocupadas com a questão da mobilidade urbana e questões

ambientais de forma geral. A cidade Holandesa é uma das mais referenciadas quando se trata

do assunto e se mantém ativa em buscar sempre iniciativas novas para melhorar as questões

estudadas. Além das iniciativas, apresenta indicadores importantes, fácil acesso às

informações e diversos métodos de incentivo ao apoio popular.

A multinacional Marcopolo também apresenta um nível de desenvolvimento de

políticas ambientais, conforme apresentado na sua sessão, ainda que também sejam

incipientes. Mesmo sendo necessário implementar meios alternativos aos ônibus - não só pela

questão de poluição ambiental, mas também pela questão da mobilidade urbana - atualmente

não é possível descartar completamente o uso de ônibus como um importante meio de

transporte coletivo. Desta forma, a modernização e adequação das frotas, de certa forma

propostas e aplicadas pela Marcopolo, é um processo de extrema importância e alto impacto

para a mobilidade urbana.

O caso de Niterói apresenta uma boa oportunidade de estudo, já que se encontra no

caminho da ampliação de suas iniciativas de mobilidade urbana e transporte (como também

de meio ambiente), ainda que seja em seus primeiros estágios. Conforme apresentado ao

longo deste estudo, encontramos grande dificuldade em analisar dados de Niterói e da

Marcopolo sobre seus indicadores. Esta dificuldade se deu pela falta de acesso a esses dados,

que ou não estavam disponíveis ou não se encontravam abertos ao público.

Existe ainda muito espaço para melhorias em Amsterdã, o que apresenta uma

possibilidade exponencialmente maior tanto para a empresa Marcopolo e ainda maior para a

cidade de Niterói. Ainda não é possível sentir, em Niterói, os efeitos das iniciativas

apresentadas; muito incipientes, estas medidas devem ser aprofundadas e ampliadas, tanto no

âmbito ambiental - diminuindo a poluição - quanto no âmbito do transporte - melhorando a

qualidade de vida das pessoas ao proporcionar meios de transporte mais adequados. A

Marcopolo, inserida neste contexto - além do contexto nacional e internacional -, também

enfrenta problemas em se fazer sentir os impactos de suas melhorias. Em seu estágio de

desenvolvimento, tanto a cidade quanto a empresa possuem poucas iniciativas, o que

minimiza ainda mais os benefícios das mudanças positivas.

Ainda que as críticas se façam necessárias, é também necessário olhar para o lado

positivo dos casos estudados. Se abordados de forma geral, os três exemplos abordados

apresentam melhorias com relação a seu passado, além de manter em seu futuro o objetivo de

aprimoramento da situação. Amsterdã pode ser vista tanto como um exemplo a ser alcançado

por Niterói, como um exemplo de cooperação entre a cidade e as empresas que nela atuam.

REFERÊNCIAS

AMSTERDAM (a). Amsterdam facts & figures. I amsterdam February 2014. Disponível em: <http://www.iamsterdam.com/en-GB/experience/about-amsterdam/facts-and-figures>. Acesso em: 24 out. 2014.

______ (b). Mobility. I amsterdam. Disponível em: <http://www.iamsterdam.com/en-GB/Eco-Cluster/sustainable-clusters/mobility/mobility>. Acesso em: 25 out. 2014.

AMSTERDAM SMART CITY (a). Moet je Watt Charging System. Disponível em: <http://amsterdamsmartcity.com/projects/detail/id/8/slug/moet-je-watt-charging-system>. Acesso em: 25 out. 2014.

______ (b). Smart Mobility. Disponível em: <http://amsterdamsmartcity.com/projects/theme/label/smart-mobility>. Acesso em: 25 out. 2014.

______ (c). Smart Traffic Management. Disponível em: <http://amsterdamsmartcity.com/projects/detail/id/58/slug/smart-traffic-management>. Acesso em: 25 out. 2014.

______ (d). Ship to Grid. Disponível em: <http://amsterdamsmartcity.com/projects/detail/id/4/slug/ship-to-grid>. Acesso em: 25 out. 2014.

______ (e). Sustainable cities today, inventing a new urbanity for tomorrow. 2011. Disponível em: <http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/06-_Vermast.pdf>. Acesso em: 25 out. 2014.

AYROZA, Mariana Resende. Mudança Climática e Modal: dois caminhos que se cruzam. Fundação Getúlio Vargas. Dissertação de Mestrado. São Paulo, 2011.

C40CITIES, Climate Leaders’ Group. City Climate Leadership Awards 2014. Disponível em: <http://cityclimateleadershipawards.com/2014-ccla-winners/>. Acesso em: 24 out. 2014.

______. Amsterdam. Disponível em: <http://www.c40.org/cities/amsterdam#>. Acesso em: 24 out. 2014.

______. Amsterdam wins Smart City World Congress Award. C40 Blog, 2012. Disponível em: <http://www.c40.org/blog_posts/amsterdam-wins-smart-city-world-congress-award>. Acesso em: 24 out. 2014.

CAMPOS, Vânia Barcellos Gouvêa. Uma Visão Da Mobilidade Urbana Sustentável. Instituto Militar de Engenharia, 2004.

Apud CARVALHO, Carlos Henrique R. TD 1606 – Emissões relativas de poluentes do transporte motorizado de passageiros nos grandes centros urbanos brasileiros. TD//IPEA 2010. Disponível em: <http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=9567>. Acesso em: 03 nov. 2014.

CITY OF AMSTERDAM. Amsterdam in 2020: Sustainable Opportunities, Sustainable Future. Environmental and Building Department, 2009.

EUROPEAN COMMISSION (a). Emission Database for Global Atmospheric Research, EDGAR. Joint Research Center. Disponível em: <http://edgar.jrc.ec.europa.eu>. Acesso em: 25 out. 2014.

EUROPEAN COMMISSION (b). PLUME: Planning and Urban Mobility in Europe. Com-munity Research and Development Information Service, CORDIS. Disponível em: <http://cordis.europa.eu/project/rcn/65200_en.html>. Acesso em: 24 out. 2014.

______ (b). NETMOBIL: New transport system concepts for enhanced and sustainable per-sonal urban mobility. Community Research and Development Information Ser-vice, CORDIS. Disponível em: <http://cordis.europa.eu/result/rcn/82826_en.html>. Acesso em: 24 out. 2014.

______ (c). NODES: New Tools for Designed and Operation of Urban Transport Inter-changes. Community Research and Development Information Service, CORDIS. Disponível em: <http://cordis.europa.eu/project/rcn/105755_en.html>. Acesso em: 24 out. 2014.

______ (d). SPUTNIC: Strategies for Public Transport in Cities. Community Research and Development Information Service, CORDIS. Disponível em: <http://cordis.europa.eu/project/rcn/85622_en.html>. Acesso em: 24 out. 2014.

______ (e). eCOMPASS: Eco-friendly Urban Multi-modal Route Planning Services for Mo-bile Users. Community Research and Development Information Service, CORDIS. Disponível em: <http://cordis.europa.eu/project/rcn/100714_en.html>. Acesso em: 24 out. 2014.

GLOBO.COM. Niterói faz manifestação contra o aumento das passagens. Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/niteroi-faz-manifestacao-contra-aumento-das-passagens-8693938> Acesso em: 03 nov. 2014.

IBGE.GOV.BR. Niterói. Disponível em: <http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?lang=&codmun=330330&search=rio-de-janeiro|niteroi>. Acesso: 03 de nov. 2014

INEA.RJ.GOV.BR. INEA. Disponível em: <www.inea.rj.gov.br>. Acesso em: 02 nov. 2014.

IPEA. Comunicado nº 113. Poluição veicular atmosférica. Setembro de 2011.

LEISMUNICIPAIS.COM.BR. Lei Ordinária nº 2913, de 09 de setembro de 2012. Disponível em: <https://www.leismunicipais.com.br/a/rj/n/niteroi/lei-ordinaria/2012/291/2913/lei-ordinaria-n-2913-2012-cria-o-programa-de-prevencao-reducao-e-compensacao-de-emissoes-de-dioxido-de-carbono-co2-e-demais-gases-veiculares-de-efeito-estufa-determina-a-criacao-de-fundo-municipal-para-a-reducao-de-co2-e-demais-gases-veiculares-de-efeito-estufa-e-da-outras-providencias-2012-02-09-versao-original.html>. Acesso em: 31 out. 2014

MARCOPOLO.COM.BR (a). Nossa história. Disponível em: <http://www.marcopolo.com.br/marcopolo/institucional/nossa-historia.> Acesso em: 16 out. 2014.

______ (b). Unidades fabris. Disponível em: <http://www.marcopolo.com.br/marcopolo/unidades-fabris/brasil#/exterior>. Acesso em: 16 out. 2014.

______ (c). Unidades fabris. Disponível em: <http://www.marcopolo.com.br/marcopolo/institucional/atuacao>. Acesso em: 16 out. 2014.

______ (d). Disponível em: <http://www.marcopolo.com.br/website/2011/userfiles/uploads/codigo_conduta_pt.pdf>. Acesso em 20 out. 2014.

______ (e). Disponível em: <http://www.marcopolo.com.br/marcopolo_sa/pt/gestao_ambiental>. Acesso em 20 out. 2014.

______ (f). Disponível em: <http://www.marcopolo.com.br/marcopolo_sa/pt/noticias/detalhes/2014-10-06/marcopolo_desenvolve_onibus_para_os_grandes_centros_urbanos>. Acesso em 23 out. 2014.

NITERÓI (a). TransOceânica: assinada ordem de início das obras. 25 set 2014. Disponível em: <http://www.niteroi.rj.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=2603:2014-09-25-20-20-24>. Acesso em: 28 out. 2014.

______ (b). Perguntas mais frequentes. Disponível em: <http://centro.niteroi.rj.gov.br/duvidas/duvidas/perguntasmaisfrequentes.php#!pf-3>. Acesso em: 29 out. 2014.

______ (c). O projeto. Disponível em: <http://centro.niteroi.rj.gov.br/oprojeto/ocentroquequeremos.php>. Acesso em: 29 out. 2014.

NITEROIMAIS.COM.BR. TransOceânica: Ministros e Prefeito assinam ordem de início. 26 set. 2014. Disponível em: <http://www.niteroimais.com.br/tag/transoceanica/>. Acesso em: 28 out. 2014.

TRANSPORTEEMREVISTA.COM. BHLS ou METROBUS - mais uma opção de transporte público. Disponível em: <http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=1883>. Acesso em: 3 nov. 2014.