O BRASIL TEM NORTE

Instituto de Altos Estudos da UGT – IAEUGT

Presidente:Roberto Santiago

Diretor técnico:Roberto Nolasco

Equipe técnica:

Jorge HoriRoberto Nolasco

2

O BRASIL TEM NORTE

A saída é pelo Norte 5Desorientação e saídas 6Os Dois Brasis 6Novas condições logísticas no mundo 7Amadurecimento das tentativas 7

Ganhos dos embarques pelo norte 8Noticiários 11As alternativas 24A alternativa bi-oceânica 25Os principais players 25As principais rotas e saídas 26Os polos emissores 26Matopiba (ou Mapitoba) 26Matopiba - Produção 27Os investimentos já feitos ou em andamento 28Modelo de concessão “híbrida” vira fiasco no MT 29Modelo híbrido 30Sapezal – Porto Velho 31Trecho ferroviário Sapezal – Ituitaba (Miritituba) 32Uma rede de novas cidades 32Planejamento Urbano 33Um projeto para o Brasil Futuro 33As contestações ambientais 34Planejar ou não o processo? 34Grãos em Roraima 35Roraima e o novo Brasil 36Roraima não é corredor 36O lavrado 36

3

O BRASIL TEM NORTE

Ainda não foi descoberto 38Lavrado: a última fronteira 38Parceria com a Venezuela 38Parceria com a Guiana 39A saída pelo sul (de Roraima) 39Mercado Sulamericano e Mercosur 40A visão das entidades mundiais 41A visão das multinacionais 41A visão brasileira 41Reorientação 42Restrições físicas e carga aérea 42Infraestrutura 43Deficiências e oportunidades 44Riscos e rentabilidade 44Mudanças estruturais 46As opções nacionais 47As opções regionais 47

4

O BRASIL TEM NORTE

A saída é pelo Norte

5

O BRASIL TEM NORTE

Desorientação e saídas O Brasil estaria desorientado diante das crises econômicas e políticas, discutindo o que

precisa ser resolvido antes e sem visão do que seria o país, após a superação das crises.

Esta é a visão de parte do Brasil, e não de todo o Brasil. É a visão do Brasil Industrial do Sudeste, onde se concentra a crise:

De Brasília para o sudeste e sul.

Na realidade o Brasil tem norte. Está orientado pela tradicional bússola. Que não per-deu a sua utilidade com o GPS.

A saída das crises é pelo Norte.

Os Dois BrasisEnquanto o Brasil Industrial do Sudeste se debate numa das suas maiores crises, sem

ainda uma saída, um outro Brasil continua crescendo e se consolidando, sem que aquele dê a devida conta.

Quando muito o vê como ameaça trazendo a “doença holandesa”.

Esse é o Brasil dos grãos, o Brasil das commodities, sempre rejeitado pelo Brasil do Sudeste, do Brasil Industrial.

O Brasil dos grãos está buscando eliminar ou reduzir a sua dependências do sistema logístico do sudeste, para o escoamento dos seus produtos.

Esse novo ou outro Brasil está buscando novas saídas e todas elas apontam para o norte:

A saída do Brasil está ao Norte.

6

O BRASIL TEM NORTE

Novas condições logísticas no mundoUma ampliação do Canal do Panamá, aumentando a capacidade dos navios, sejam os

graneleiros como os de contêineres, está fazendo com que outros países preparem os seus portos para operar os pos-panamax, praticamente dobrando a capacidade atual.

O setor de navegação marítima está construindo uma frota de pos-panamax e alguns já estão em operação. As rotas das cargas dos grãos do Brasil para a China priorizarão o uso do canal do Panamá, fazendo com que os portos do Norte estejam melhor posicionados do que os portos do sudeste e do sul.

Diante dessas perspectivas, os produtos e comercializadores dos grãos estão investindo numa infraestrutura logística para escoar os seus produtos pelos portos do Norte, deixando de encaminhar a sua produção para Santos ou Paranaguá.

Amadurecimento das tentativasA saída norte vem sendo buscado pelo agronegócio à anos, com muitos investimentos

pouco percebidos pelo Brasil do Sudeste, embora não sejam secretos.

As grandes tradings investiram em instalações de transferência da cargas intermodal, armazéns, barcaças, caminhões e outros investimentos logísticos esperando a concretização da melhoria da infraestrutura, a cargo do setor público.

Com o recente “pacote” de concessões na infraestrutura logística, alguns dos empreen-dimentos vão se efetivar. O Governo desistiu dos modelos restritivos e dará maiores condi-ções de viabilidade e interesse privado que, no caso, existe.

7

O BRASIL TEM NORTE

Ganhos dos embarques pelo norte

Com a queda das cotações internacionais da soja, os exportadores buscaram aumentar as quantidades para compensar a desvalorização unitária.

Como resultado, em 2015, até outubro, as exportações de soja em grão caíram em valor, 13% em relação ao mesmo período de 2014. Em contrapartida, os volumes cresceram 15%.

Mas enquanto no sudeste houve uma queda de 20% e no sul de 16%, os portos do norte ganharam 15%, apesar de queda dos valores dos embarques por Manaus e Santarém, principais rotas norte da produção do centro-oeste. Foram compensados pelos valores de Barcarena e, principalmente, por São Luiz, onde está o novo terminal de Itaqui, com opera-ções comerciais iniciadas em 2015.

São Luiz, a principal saída da produção do Matopiba, em 10 meses de 2015, alcançou quase 2 bilhões de dólares e 5 milhões de toneladas de embarques para o exterior de soja em grão. Foram 26 % de aumento em valor e 63% em peso.

Evolução dos embarques de sojaPor porto/ região valores em US$

01/2015 até 10/2015 01/2014 até 10/2014

Descrição do Porto US$ % 2015 / 2014 US$ %

NORTE 3.766368.332 18,69% 15,48% 3.261.601.387 14,11%

Barcarena PA 811.811.318 4,03% 42,59% 569.342.437 2,46%

Manaus AM 637.680.628 3,16% -11,69% 722.126.256 3,12%

Santarém PA 398.448.567 1,98% -10,23% 443.872.590 1,92%

São Luis MA 1.918427.819 9,52% 25,69% 1.526.260.104 6,60%

NORDESTE 961.302.799 4,77% -14,31% 1.121.810.968 4,85%

Ilhéus BA 0 0% -100,00% 82.996.338 0,36%

Salvador BA 961.302.799 4,77% -7,46% 1.038.814.630 4,49%

SUDESTE 6.422.073.409 31,87% -20,29% 8.056.337.063 34,84%

Santos SP 4.958.158.692 24,61% -23,31% 6.465.329.150 27,96%

Vitória ES 1.463.914.717 7,26% -7,99% 1.591.007.913 6,88%

SUL 8.936.157.791 44,35% -16,32% 10.678.734.739 46,18%

Imbituba SC 83.139.793 0,41% -66,69% 248.912.624 1,08%

Itajaí SC 1.790.763 0,01% -75,26% 7.237.767 0,03%

Paranaguá PR 2.981.629.443 14,80% -20,88% 3.768.259.624 16,30%

Rio Grande RS 4.097.828.781 20,34% -1,21% 4.147.924.297 17,94%

S. Franc. do Sul SC 1.771.769.011 8,79% -29,31% 2.506.400.418 10,84%

OUTROS 64.818.229 0,32% 1642,50% 3.719.823 0,02%

TOTAL 20.150.720.560 100,00% -12,85% 23.122.203.980 100,00%

8

O BRASIL TEM NORTE

Embarques por peso - regiões01/2015 até 10/2015 01/2014 até 10/2014

Descrição do Porto KG líquido de P1 % 2015 / 2014 KG líquido de P2 %

NORTE 9.712.069.814 18,62% 51,35% 6.416.756.916 14,14%

Barcarena PA 2.121.146.553 4,07% 90,95% 1.110.852.002 2,45%

Manaus AM 1.620.069.476 3,11% 17,20% 1.382.292.560 3,05%

Santarém PA 1.027.238.669 1,97% 16,48% 881.923.215 1,94%

São Luis MA 4.943.615.116 9,48% 62,53% 3.041.689.139 6,70%

NORDESTE 2.498.969.100 4,79% 14,81% 2.176.635.027 4,80%

Ilhéus BA 0 0% -100,00% 161.441.457 0,36%

Salvador BA 2.498.969.100 4,79% 24,01% 2.015.193.570 4,44%

SUDESTE 16.623.269.108 31,88% 4,76% 15.867.641.653 34,97%

Santos SP 12.851.337.738 24,64% 1,04% 12.719.176.793 28,03%

Vitória ES 3.771.931.370 7,23% 19,80% 3.148.464.860 6,94%

SUL 23.165.481.324 44,42% 10,77% 20.912.307.522 46,09%

Imbituba SC 190.281.594 0,36% -58,31% 456.448.470 1,01%

Itajaí SC 4.064.290 0,01% -68,16% 12.763.060 0,03%

Paranaguá PR 7.708.732.903 14,78% 2,54% 7.517.493.968 16,57%

Rio Grande RS 10.647.730.021 20,42% 32,85% 8.014.693.420 17,66%

S. Franc. do Sul SC 4.614.672.516 8,85% -6,03% 4.910.908.604 10,82%

OUTROS 150.068.502 0,29% 4161,72% 3.521.317 0,01%

TOTAL 52.149.857.848 100,00% 14,93% 45.376.862.435 100,00%

9

O BRASIL TEM NORTE

A saída pelo norteNoticiário sobre o tema Fonte: Valor Econômico

10

O BRASIL TEM NORTE

Fonte: Folha de São Paulo, 26/06/2015Os caminhos

Hoje, a maior parte da produção de grãos do Estado (cerca de 65%) se-gue de caminhão até o Sul/Sudeste, o que tem custo elevado, cerca de R$ 185/tonelada. Outra parte (cerca de 20%) é escoada por ferrovia, em uma linha que começa em Rondonópolis (MT) e vai até Santos (SP), com preço um pouco mais baixo (RS 16o/tonelada). Os 15% restantes vão para portos no Norte, di-vididos em barcaças, caminhões e trem. Como só há um caminho ferroviário, os produtores reclamam de preços altos.

OS CAMINHOS OS CUSTOS OS INTERESSADOS

Não

exi

sten

tes Ferrogrão R$ 10 bilhões

Amaggi (BRA), Bunge (HOL), Cargill (EUA) e Dreyfus (FRA)

BioceânicaR$ 40 bilhões - Trecho

nacionalGovernos da China e do Perú

Ferrovia Norte-SulR$ 7,8 bilhões - para novo

trechoVale (BRA), Votorantin (BRA) e

outros

Exist

ente

s Ferrovia da AllSem valor definido. Trecho

já existe, mas precisa de melhorias

Grupo Cosan (BRA)

Rodovia BR-163/MT-PA

R$ 6,6 bilhões Odebrecht (BRA)

11

O BRASIL TEM NORTE

Com cerca de 45% do território nacional, detentora de uma das mais ricas províncias minerais do mundo (Carajás, no Pará), e de portos próximos ao Canal do Panamá e da rota para a Ásia, a região Norte é a mais carente de infraestrutura, mas a que apresenta o maior potencial de investimentos ao longo dos próximos anos. Levantamento da consultoria Macro-logística indica que, se nada for feito até 2020, o parque logístico amazônico terá atingido o limite de sua capacidade.

Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgado em 2014, aponta que a região gasta atualmente, RS 17 bilhões com transporte, incluindo custos com frete interno, pedágios, transbordo e de terminais, tarifas portuárias e frete marítimo.

Para ampliar a competitividade regional, foram identificados 151 projetos estruturantes, dos quais 71 são considerados como prioritários para melhorar o escoamento da produção. Estima-se que esses projetos exijam investimentos de RS 15,2 bilhões para que sejam con-cluídos até 2020. Para eliminar os gargalos estruturais da região e garantir o escoamento da produção no futuro, a região Norte precisa de investimentos, sobretudo, em hidrovias. Esse modal representa 33% do valor das obras consideradas prioritárias pelo projeto da CNI.

Os investimentos em ferrovias concentram 30% do valor estimado, as rodovias, 19%, e o sistema portuário, 18%.

Região com maior potencial hidrelétrico do país, o Norte ainda não tem conseguido licitar os projetos de energia com eclusas, o que impede a navegabilidade em várias áreas em que já foram erguidas barragens. Além de ampliar o uso de hidrovias, será preciso atacar outro problema: a precariedade das rodovias da região. O acréscimo médio do custo operacional devido às más condições do pavimento é de 25% no Brasil.

As regiões Sul e Sudeste apresentam as melhores condições de asfalto, com custos ope-racionais de 19% e 21%. respectivamente. Já o Norte apresenta o pior: 39,5%. O número é resultado direto das condições das estradas: o Pará e o Acre lideram o ranking entre os Estados com as piores estradas do país. Ambos tem mais de 30% de rodovias com condições péssimas.

Apesar dos desafios, uma série de empresas tem investido para aumentar a capacidade de escoamento. Hoje, mais de 40 milhões de toneladas de soja do Centro-Oeste são trans-portadas, anualmente, aos portos de Santos e Paranaguá, por falta de opções.

No ano passado, a Bunge inaugurou uma rota de exportação, com a abertura de ter-minais portuários nas cidades paraenses de Itaituba e Barcarena, o que possibilita o uso do Porto de Miritituba e da Hidrovia Tapajós-Amazonia. A navegação fluvial eliminará mais de 3 mil viagens de caminhão por més entre Mato Grosso e os portos

Investimentos em logística são prioridade máxima

(Valor 29/05/2015)

12

O BRASIL TEM NORTE

No ano passado, a Bunge inaugurou uma rota de exportação, com a abertura de termi-nais portuários nas cidades paraenses de Itaituba e Barcarena, o que possibilita o uso do Porto de Miritituba e da Hidrovia Tapajós-Amazonas. A navegação fluvial eliminará mais de 3 mil viagens de caminhão por més entre Mato Grosso e os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

A empresa se animou a tocar o projeto depois que o governo anunciou a pavimentação da BR-163, cujo trecho principal liga Cuiabá (MD a Santarém (PA). No primeiro ano de ope-ração, o complexo terá capacidade para escoar até 2.5 milhões de toneladas.

“Há sete terminais sendo erguidos em Miritituba e sete em Vila do Conde, ambos no Pará, com as empresas do agronegócio e de hidrovias trabalhando na integração de modais e de olho na conclusão da pavimentação da BR t63”, afirma Renato Pavan, sócio da Macro-logística.

Alternativas estão sendo estudadas também pelos governos locais. O governo do Pará trabalha para licitar no próximo ano uma ferrovia estadual de 1.5 mil quilometros interligando Santana do Araguaia, cidade próxima à fronteira produtora de soja do Pará e Mato Grosso, ao porto de Vila do Conde e do futuro terminal de Colares, ambos portos com 20 metros de calado. A ferrovia estadual será urna concessão à iniciativa privada, responsável por todos os investimentos na implantação e operação da ferrovia.

Caberá ao governo estadual a fiscalização e regulação da atividade ferroviária. Além de baixar o custo do frete, o que interessa aos produtores, o novo modal de transporte também diminui o tráfego nas estradas, aumentando a segurança para o usuário comum, e tira das rodovias as carretas cada vez mais pesadas e compridas, que exigem reparos constantes.

Além da soja, a ferrovia está sendo concebida para escoar a produção mineral da região de Paragominas. “A ferrovia viabilizaria a exploração de minas de ferro, níquel e cobre no Sul do Pará, que hoje não estão sendo exploradas por falta de logística, como também viabiliza-ria, por meio de ramais, operações de outros empreendimentos desenhados para a região”, afirma Pavan.

13

O BRASIL TEM NORTE

02/06/2015 às 05h00

Novo canal beneficiará cargas do Norte e Nordeste

Por Fernanda Pires l Da Cidade do Panamá

Na próxima semana, começam a ser inundadas as novas eclusas no lado Atlântico da expansão do Canal do Panamá, que começará a operar em abril de 2016 - uma obra de US$ 5,2 bilhões, executada por um consórcio internacional liderado pela espanhola Sacyr.

Com a ampliação, navios de até 49 metros de largura, 366 metros de comprimento e 15 metros de calado poderão cruzara via de 8o quilômetros, triplicando a capacidade movi-mentação de contêineres.

Cargas brasileiras do Norte e Nordeste, especialmente grãos, terão ganho expressivo nas transações com a Ásia.

14

O BRASIL TEM NORTE

Ampliado, Canal do Panamá abre novas rotas para o mundo.

02/06/2015

“Para o que está de Pernambuco para cima e tem como destino o nordeste asiático, a rota ideal é o canal do Panamá”, é o que primeiro diz Bazán, ao ser questionado sobre as novas rotas a ampliação do canal poderá atrair. Hoje, a participação de cargas brasileiras pela via pequena, consistindo na exportação de minério de ferro principalmente do Amapá para a China e algum volume de bauxita também para o Oriente.

O governo brasileiro está convencido de que os portos do chamado Arco Norte vão . tornar ainda mais estratégicos com a expansão do canal, razão pela qual fez “inúmeras au-torizações de novos terminais de uso privado” e priorizou 20 áreas nos portos do Pará no primeiro lote de licitações do programa federal.

Especialistas entendem que o Brasil pode se beneficiar na área do agronegócio desde que as infraestruturas portuária, aquaviária e ferroviária estejam em dia — o que não é a re-alidade do país. O recente corte orçamentário poderá postergar obras como a ferrovia Nor-te-Sul, conforme mostrou o Valor. E o atraso no programa de arrendamentos de terminais portuários, cujos estudos foram recentemente liberados pelo TCL”, após quase dois anos, é um problema que acentua o déficit de infraestrutura.

‘Sabemos que ainda há necessidade de novos investimentos em infraestrutura rodoviá-ria, ferroviária e hidroviária, que serão plenamente compensados com a economia de escala no escoamento da produção e diminuição do custo Brasil”, ponderou o ministro.

O governo decidiu fatiar o lançamento dos leilões portuários e áreas que poderiam se valer mais rapidamente da expansão do canal - os novos terminais em Suape (PE) e em Ma-naus (AM) ficaram nos últimos blocos.

“O lançamento desses editais deve levar mais um ano, um ano e meio”, estima, algo frustrado, o diretor de desenvolvimento de negócios da APNI Terminais para América Latina, Julián Fernández. A empresa, do grupo Maersk, quer ter uma rede de terminais para movi-mentar contêineres na América Latina, onde vê oportunidade de ativos para elevar a produ-tividade na beira do cais.

Segundo Bazán, da ACP, principalmente a costa oeste da América Latina, como o Chile e Peru, a costa leste dos Estados Unidos e o Caribe já começaram esse processo investindo na ampliação de terminais.

15

O BRASIL TEM NORTE

Agronegócio se une para investir em ferrovias

Jornal O Estado de S. Paulo.

Quatro gigantes do agronegócio - Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus - mais a estrutura-dora de negócios Estação da Luz Participações (EDLP) pretendem se associar para criar uma empresa de logística que participará dos leilões de concessão de ferrovias. Juntas, elas respon-dem por 70% das exportações de grãos do País.

Essas empresas estão dispostas a construir e operar novas linhas em Mato Grosso. O alvo principal da sociedade, porém, é atuar como transportadora independente de carga fer-roviária. É uma figura que não existe hoje no Brasil, mas será criada com base no novo modelo para ferrovias proposto pelo governo.

Com o plano da nova empresa, o grupo apresentou a Borges uma proposta de mu-dança nas linhas que serão oferecidas como concessão federal em Mato Grosso. O projeto, batizado de Pirarara, prevê investimentos de R$ 10 bilhões a R$ 15 bilhões. Atualmente, o programa federal prevê a concessão de apenas um ramal no Estado, um trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), de 883 km, saindo de Lucas do Rio Verde e seguindo rumo ao leste até Campinorte (GO), onde se interligará com a Ferrovia Norte-Sul. De lá, a carga seguirá para o mar pelo Porto de Itaqui (MA).Após estudar 40 mil rotas de escoamento de grãos no País, o grupo concluiu que o ideal seria encurtar a linha em 500 km. Ela começa-ria mais a leste, em Água Boa, e terminaria em Campinorte. Esse ramal reduzido está sendo chamado de “Fico Leste”.

Por outro lado, seriam criadas duas ferrovias. A principal sairia do centro de Mato Gros-so, em Sinop, e seguiria por 1.000 km até o porto de Miritituba, no Rio Tapajós, no Pará. Lá, a carga seguiria por mais 1.000 km de hidrovia para ser exportada pelos portos ao norte, como Vila do Conde e Santarém.

Essa linha, batizada de Ferrovia do Grão ou Ferrogrão, seria o canal de saída para me-tade da produção de soja, milho e farelo de Mato Grosso, que deverá atingir 50 milhões de toneladas em 2020. Hoje, ela é de 30 milhões de toneladas. Por causa da posição estratégica, Itaituba, da qual Miritituba é um distrito, já conta com praticamente todas as grandes empresas do agronegócio.

Um terceiro ramal sairia do oeste de Sapezal (MT) e seguiria para Porto Velho (RO), às margens do Madeira. O trajeto faz parte de antigos estudos da Fico, por isso é chamado de “Fico Oeste”. De lá, a carga iria por rio até o Porto de Itacoatiara (AM) ou para os portos do Pará.

16

O BRASIL TEM NORTE

Apesar de atrasos em licenças, OTP prevê escoar grãos pela região na safra 2017/18

(Valor 21/03/2015)

Apesar de contratempos, a Odebrecht Transport (OTP), subsidiária de infraestrutura e logística da Odebrecht, mantém a expectativa de iniciar o escoamento de grãos pelo Norte do pais na safra 2017/18. Segundo a companhia, a estreia na nova rota logística está “dentro do cronograma”, mesmo com os atrasos nas emissões de licenças ambientais, sem as quais a empresa não pode prosseguir com o projeto total de RS 1 bilhão previsto para o corredor, e com o questionamento na Justiça da titularidade de um terreno adquirido pela OTP no Pará.

Em entrevista ao Valor, a diretora de Logística da OTP, Juliana Baiardi, afirmou que a rota Norte é hoje a “menina dos olhos” do seu portfólio. Nos próximos dois anos, a subsidiária pretende trabalhar em quatro frentes: a construção de armazéns graneleiros, de tutor estação de transbordo fluvial, de frota própria de barcaças e empurradores e de um porto marítimo.

A empresa informou que deve recorrer a um empréstimo-ponte (de curto prazo) para inicio da implantação do projeto, a linhas de crédito Finame e BNDES para obras do terminal filmai e porto e ao Fundo da Marinha Mercante para a construção da frota.

Segundo a executiva, serão dez armazéns distribuídos apenas no norte do Mato Gros-so, com capacidade para 55 mil toneladas de grãos cada. “Estamos em fase avançada de prospecção de áreas”.

No Pará, a OTP planeja construir uma estação de transbordo de carga às margem do rio Tapajós, em Santarenzinho, no sudoeste do Pará, onde cinco comboios de barcaças rece-berão os grãos dos caminhões e descerão o rio até o futuro porto. Para tanto, a companhia atraiu como sócia-investidora a Logz, controlada por fundos da BR% (da GP Investimentos). Em fase de finalização, a joint venture, onde a OTP detém fatia de 60%, irá operar nesse corredor.

A expectativa é que a licença ambiental prévia para a estação de transbordo seja emitida pela autoridade paraense até setembro - com atraso de um ano. Além dessa demora, segun-do o Valor apurou, a OTP está sendo questionada judicialmente sobre a compra do terreno ene Santarenzinho onde quer limitar sua estação de transbordo.

Também sem detalhar, Veloso afirmou já estar em processo de aquisição de área para o terminal portuário nas proximidades do porto público paraense de Vila do Conde. Por não necessitar de licitação, a companhia diz ser mais interessante apostar em um Terminal de Uso Privativo (TUP) a esperar o pacote de novas concessões portuárias prometido pelo gorem federal. “Além do mais, se não ganharmos a licitação [para terminais de grãos no Pará), temos de ter outras oportunidades”.

17

O BRASIL TEM NORTE

A corrida para o Norte do país tem atraído grandes tradings do agronegócio. Bunge, Carga’, Amaggi e Hidrovias do Brasil, entre outras, já estão posicionadas entre Miritituba e Santarenzinho, no Tapajós, de olho nos ganhos logísticos do modal hidroviário. Na ponta final, só Cargill, Bunge, ADM e Hidrovias detêm portos em Santarém e Vila do Conde. As demais, como a OTP, correm atrás de terrenos e torcem para a abertura rápida de novas licitações para arrendamentos portuários no Estado.

A disputa é tão feroz que prevê até impedira chegada da concorrência. Conforme o Valor apurou, em 2014 a OTP teve de colocar em suspenso sua estratégia de fechar uma Sociedade de Propósito Especifico (SPE) com a Brick Logística, do empresário Kleber Mene-zes, de Belém, após a intervenção jurídica da Hidrovias do Brasil. Isso porque, a Brick havia anteriormente vendido à Hidrovias o terreno em Vila do Conde onde ela levantaria o seu terminal - e uma cláusula desse contrato previa o direito de preferência à Hidrovias no caso de a vendedora realizar negócio concorrencial na região. Questionado, Veloso limitou-se a dizer que a subsidiária continua “aberta a parcerias” com Menezes, que responde pela Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap).

18

O BRASIL TEM NORTE

Todas as atenções voltadas para o Norte (Valor 21/03/2015)

De olho na diferença entre as capacidades de produção de grãos no Centro-Norte e de embarque nos portos do Pará, o governo decidiu investir para diminuir o descompasso nesse que é considerado um dos principais corredores logísticos do chamado “Arco Norte”. Enquanto o Tribunal de Cont. da União (TCU) não libera editais para licitação de novos ter-minais portuários no Estado - que ampliarão a capacidade de embarque -, Brasília corre por outra ponta.

A aprovação da nova poligonal do porto de Vila do Conde (PA), no fim de janeiro, re-duziu a área do porto público, o que na visão do mercado deve impulsionar a instalação de terminais privados chamados TUPs. Por serem feitos em área particular, os TUPs dispensam licitação, podendo, portanto, sair do papel mais rapidamente que os arrendamentos públicos.

A Secretaria de Portos (SEP) afirma que o objetivo da nova poligonal de Vila do Conde - a primeira aprovada na revisão que o governo está promovendo em quase duas dezenas de portos - não era diminuir a área do porto organizado. Mas, sim, adequar . limites do porto público, “permitindo a instalação de novos terminais e a ampliação dos existentes”.

Para analistas, a lacuna entre as capacidades de produção e exportação pelo Norte atrasa a chance de o Brasil aumentar a participação nas vendas de soja para a China - o maior consumidor mundial.

Segundos Departamento de Agricultura dos EUA (USDA), o Brasil tem potencial de suprir a crescente demanda chinesa - até 2022, Pequim quer tirar da pobreza 44o milhões de cidadãos. A previsão do órgão é de que o país asiático importará 74 milhões de toneladas de soja em 2014/15. No ano passado, o Brasil exportou 32,6 milhões de toneladas à China, segundo o Ministério da Agricultura.

Mas o corredor logístico do “Arco Norte” que teria condições de atender mais rapi-damente esse escoamento depende de reunis porto. A capacidade de embarque conhecida hoje das estações de transbordo em Miritituba/Santarenzinho é de 27 milhões de toneladas/ano ante uma oferta de movimentação de 18 milhões de toneladas nos portos do Pará, mos-tra estudo da consultoria Datamar Consulting.

A conta não inclui os novos terminais paro movimentação de soja que serão arrendados assim que o TCU destravar os editais. Dos 20 terminais portuários a serem arrendados no Prol, cinco serão destinados à movimentação de granel de origem vegetal e terão oferta de movimentação combinada para 20,1 milhões de toneladas/ano. Será mo em Santarém, um em Vila do Conde e três em Outeiro.

Temos capacidade de produzir, mas talvez não de escoar com a estrutura atuar, diz Leandro Barreto, diretor de Análises da Datamar Consulting, que produziu o relatório “Ca-minhos da Soja 2015-2020... Segundo ele, o Brasil suprirá a demanda chinesa, mas, com suboferta de infraestrutura, a resposta tende a Chegar atrasada.

19

O BRASIL TEM NORTE

É mercado que se perde, pois o custo logístico de levar a soja do Centro-Norte para ser exportada pelos portos do Sudeste e Sul encarece o produto brasileiro. Conforme o levanta-mento, o frete de Sorriso (MT) até o porto de Santos (SP) custa US$ 100 por tonelada, mais que o dobro dos US$ 45 para o transporte de uma tonelada de soja de Santos até Xangai, na China.

Saindo pelo Norte, tanto o custo do transporte terrestre quanto do marítimo tendem a cair. A região está mais próxima da Ásia via Canal do Panamá, que ema sendo expandido e permitirá a navegação de :unios de grandes dimensões

“Além da conclusão das obras lia 512-163, da redefinição da poligonal de Vila do Conde e das áreas lio Pará aguardando liberação do TCU, a dragagem do canal do Quiriri é outra obra importante a ser realizada para viabilizar a operação de navios pós-Panamax nos portos do Pará”, observa Leandro Barreto.

Afora o Pará, o Amapá tende a atrair os olhares de empresas interessadas em investir em terminais privados. Já foi anunciada a construção de um terminal em Santana que receberá os grãos embarcados em Miritituba/Santarenzinho. Mas, para abarcar os volumes do nordeste do Mato Grosso, a mais importante das novas fronteiras agrícolas do Estado, falta finalizar as obras da BR-158, o derrocamento do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins e o prolonga-mento da Ferrovia Norte-Sul de Açailândia (MA) até Vila do Conde.

“O que estrangula são os acessos. Sem ampliar a oferta e capacidade dos portos e melhorar os acessos, não adianta”, diz Wilen Manteli, da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).

Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), até dezem-bro de 2014 foram executados 795 Km de pavimentação na BR-163 entre a divisa de Mato Grosso e o Pará, incluindo o trecho da BR-23o de acesso a Miritituba. Restam pavimentar 24o Km na BR-163, com previsão de término em 2017. Sobre a BR-158, o Dnit informou que em Mato Grosso a maior parte (644,4 Km) d. 803,6 Km está pavimentada, havendo outros 3o Km em obras. Sobre .129 Km não pavimentados, não se manifestou.

Em relação ao trecho Açailândia (MA)--Barrarem (PA) da Norte Sul, o Ministério d. Transportes diz que há estudos em anda-mento via Procedimento de Manifestação de Interesse, em que as empresas são autori-zadas a apresentar estudos complementar.. O prazo para entrega é 3o de junho. Após a aprovação pelo Ministério, as análises serão submetidas à audiência pública pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Depois, o edital será elaborado para ira lei-lão -não há data para essas etapas.

20

O BRASIL TEM NORTE

Começa disputa para embarque de grãos no porto público de Itaqui

(Valor 13/03/2015)

Atento a uma dúzia de telas de computador em uma das salas de controle do porto público de Itaqui, no Maranhão, um grupo de engenheiros comemorou quando . primeiras 5 mil toneladas de soja bateram no fundo do porão do Scythia Graeca na tarde de quarta-feira. A imagem da poeira branca que subiu do navio grego arrancou sorrisos e expressões de alívio. Passados muitos meses de atraso, o “regram, primeiro seminal exclusivo para grãos no Estado, começava a operar.

O navio Panamax deverá partir para a China até domingo. Levará 66 mil toneladas de soja produzidas sobretudo no “Mapito” (confluência entre . Estados do Maranhão, Piauí e To-cantins), mas também no nordeste de Mato Grosso. É a primeira de muitas viagens. O novo terminal maranhense - uns projeto de quase RS 1 bilhão em investimentos - prevê exportar 2 milhões de toneladas de soja e milho já em 2015. Em até cinco anos, o volume exportado de grãos deverá dobrar, e em 2022 poderá atingir 10 milhões de toneladas.

Ainda em fase de testes, os trabalhos no Tegram ocorrem de forma cuidadosa nesta semana. Um time de 25 engenheiros acompanha in loco o processo para evitar engasgos não previstos nas máquinas, que podem provocar perdas significativas de soja. O carregamento por dois quilômetros de correias transportadoras (esteiras que levam o grão dos armazéns ao navio) é inicialmente de apenas mil toneladas por hora, para não estressar o sistema. Na medida em que se ganha confiança, com a engrenagem funcionando corretamente, o volume deverá gradativamente subir até atingir o potencial de 2,5 mil toneladas por hora.

Se tudo der certo e a chuva pito atrapalhar os carregamentos - aqui o que não falta é água -, o Scythia Graeca desatracará lotado e abrirá espaço no berço para outros navios agen-ciados para abril. “Estamos vivendo um momento histórico. O Tegram é um merco para o Maranhão”, diz o presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Ted Ligo, um administrador de empresas familiarizado com logística escolhido pelo governador Flávio Dino (PCdoB) para elevar a produtividade e a rentabilidade do porto público.

Membro de uma das famílias mais influentes do Maranhão, Lago quer atrair a iniciativa privada para Itaqui e elevar o mix de produtos atendidos pelo porto, conferindo mais visibili-dade aos grãos. Em suas palavras: quer fazer de Itaqui um retrato do “comunismo capitalista” que o governo quer imprimir no Estado. Nesse sentido, o Tegram é um negócio sob medida.

No ano passado, ltaqui exportou cerca de 3,5 milhões de toneladas de grãos, exclu-sivamente pela Vale. No total, foram t8 milhões de toneladas de cargas movimentadas no porto, sendo que combustíveis representaram praticamente metade desse volume. “Com a chegada do Tegram, haverá uni equilíbrio melhor de cargas”, diz Lago. E, claro, concorrência. Operado pelo consórcio de quatro pesos-pesados do agronegócio que atuam no país - Nova

21

O BRASIL TEM NORTE

Agri (recém-comprada pela Toyota), Glencore, CGC Trading e Consórcio Crescimento (joint venham da Amaggi e Louis Dreyfus Commodities), o terminal de grãos deverá gerar moa receita extra anual de pelo menos RS 32 milhões ao porto, além de fomentar a expansão da fronteira agrícola para áreas ainda não desbravadas no “Mapito”.

Segundo a Secretaria de Agricultura do Maranhão, há forte potencial para a expansão dos grãos em áreas de Cerrado, onde a exigência legal para a manutenção da vegetação nativa é de 3,5% da área total da propriedade rural. “Nos municípios onde mais se planta soja no Maranhão, apenas 8% da área está semeada. Ou seja, tem onde crescer’, afiada o secretário Márcio Honaiser.

Ele se refere à região de Balsas, no sul do Estado, para onde muitos gaúchos já se mu-daram. Açailândia, mais ao centro e próximo da divisa como Pará, é outro polo que começa a despertar para a vocação agrícola. “Ali há muitas áreas de pastagens que podem ser con-vertidas em soja”, diz o secretário, entusiasmado com as possibilidades e ressaltando que tala abertura de área (supressão vegetal) será feita “dentro da lei [ambiental].

A intenção do governo, no entanto, não é atrair somente grandes produtores, mas inte-grar . pequenos e médios ao agronegócio, de modo a gerar renda para uma massa expressiva da população rural até agora desatendida.

Para ter viabilidade econômica e justificar . investimentos realizados, o Tegram precisa desses novos produtores e também dos que estão no Piauí, em Tocantins, no oeste da Bahia e, sobretudo, no nordeste do Mato Grosso. Conforme “players” do mercado, além da pro-dução no “Mapito” ser limitada para as pretensões de escoamento por Daqui, o produtor rural tem hoje outras opções de saída pelo Norte do pais e as novas concessões portuárias previstas para . próximas anos no Pará ampliarão ainda mais a disputa por soja.

As empresas do consórcio sabem disso, mas ninguém aqui parece ter vindo para brin-car. Desde que assinaram o contrato de licitação do Tegram, em 2012, as tradings tem inves-tido numa logística refinada para atrair clientes. Com aporte de RS 600 milhões, levantaram quatro grandes armazéns em ltaqui, com capacidade estática de 125 mil toneladas cada. O primeiro silo, da NovaAgri, já está pronto. Os demais serão entregues até junho (pertencentes à Glencore, CGC e Amaggy/Dreyfus, por ordem cronológica). “Mas até que os quatro arma-zéns fiquem prontos, todas as empresas poderão operar no mesmo silo”, diz Luiz Cláudio Santos, diretor de Logística da CGC Trading e porta-voz do consórcio.

Nos próximos três anos, as empresas consorciadas investirão, também, aproximada-mente R$ 300 milhões em 15 novos armazéns menores e pátios de transbordo espalhados pelo interior do “Mapito”, próximos às áreas de originados. Outra vantagem competitiva, defendem elas, é a possibilidade de escoamento da safra por caminhão (os armazéns contam com oito tombadores) ou ferrovia. A VLI, braço de logística da Vale, promete entregar até maio próximo um ramal ferroviário de quase dois quilometros até o Tegram.

“Isso deverá reduzir ainda ‘,uns o custo de frete”, diz Santos. “A intenção é que entre 70% e 80% dos grãos sejam escoados por trem e que o caminhão fique com o transporte de grãos originados em localidades mais próximas do porto”.

22

O BRASIL TEM NORTE

Pelo contrato de licitação, o Tegram deverá passar a escoar grãos também por um se-gundo berço quando atingir o volume de 5 milhões de toneladas de grãos por ano, a chamada fase dois do projeto. Hoje, esse berço (100) opera majoritariamente celulose (para a Suzano), clínquer (para indústria de cimento) e fertilizantes. E para onde esses produtos irão quando o Tegram passar a ter prioridade de atracação de navios nesse berço? “Boa pergunta”, devolve Lago, da Emap. “Esperam recurso federal, mas está parado. Não vamos conseguir nada ali antes de dois anos. Quando o Tegram estender suas operações para o 100 vamos ter de tirar um berço novo daqui só com ganho de produtividade”.

23

O BRASIL TEM NORTE

As alternativas

24

O BRASIL TEM NORTE

A alternativa bi-oceânicaOs chineses propuseram a ligação oeste, com a saída no Pacífico pelo Peru. Eles se

dispuseram a realizar os estudos preliminares. O que, na realidade, já vem sendo através de PMI, para o trecho Sapezal – Porto Velho.

A saída oeste é uma alternativa à saída norte, com grande diferença de rota e de escala. O corredor caracterizado como bi-oceânico não liga os dois oceanos: o trecho brasileiro co-meça em Campinorte, e é um ramal para alimentar a Norte-Sul: irá ser feito, independente do corredor completo.

O segundo trecho liga Sapezal (ou Lucas do Rio Verde) a Porto Velho.

É um trecho do corredor do Madeira e também irá ser executado independentemente do corredor completo. Para implantar o corredor “bi-oceânico” no trecho brasileiro só faltará a ligação entre Porto Velho e a fronteira com a Bolívia.

A outra alternativa, ainda não apresentada, é um corredor próprio diferente dos trechos indicados.

Os principais players

Os principais “players” envolvidos no desenvolvimento da região podem ser classifica-dos nas seguintes categorias:

Grandes produtores - O principal é o Grupo Maggi que, além da produção vem inves-tindo em logística e na comercialização.

Tradings - Todas as principais tradings que atuam na comercialização internacionalização de grãos brasileiros estão presentes com investimentos em logística:

Bunge e Cargill em Miritituba;

ADM

Louis Dreyfuss - Na exploração do Porto de Itaqui;

O Grupo Maggi e o grupo Algar que pretendem enfrentar as tradings internacionais

Construtoras - A mais interessada é o Grupo Odebrecht que criou uma empresa es-pecífica.

Estruturadoras de projeto - Estação da Luz participações, comandada por Guillherme Quintella, que está participando do PMI do trecho ferroviário, Sapezal-Miritituba e, juntamen-te com as tradings se uniu para participar dos projetos de concessão.

25

O BRASIL TEM NORTE

As principais rotas e saídasO Norte oferece diversas rotas e saídas para o escoamento dos grãos, sendo as prin-

cipais:

• Rota do Madeira

• Rota do Tapajós - Polo de convergência: Miritituba - Entroncamento hidrovia – ferrovia - rodovia

• Ferrovia Sapezal - Miritituba

• BR 163 - Cuiabá - Santarém - Desvio a Miritituba

• Ferrovia Norte-Sul: Porto de Itaqui - Barcarena (via Açailândia)

Os polos emissoresPolo de Lucas do Rio Verde - Incluindo Sapezal, Sorriso e outros.

Matopiba (ou Mapitoba): Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.

Matopiba (ou Mapitoba)A região foi delimitada e oficializada pelo Governo Federal, em maio de 2015.

A soma da área destinada aos grãos nos quatro estados deverá crescer 4,37% na safra 2014/2015, no comparativo com a safra 2013/2014, saltando de 7,322 milhões de hectares para 7,642 milhões de hectares, de acordo com a estimativa da Companhia Nacional do Abastecimento (Conab). Em termos de produção, o salto é de 18,107 milhões para 19,539 milhões de toneladas. (fonte G1).

26

O BRASIL TEM NORTE

A região do “Matopiba”, formada por 73 milhões de hectares distribuídos pelos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, produziu 9,4% das 209,5 milhões de toneladas de grãos na safra 2014/2015. O Matopiba foi responsável por 19,7 milhões de toneladas de al-godão em pluma, soja, arroz e milho, em uma área de 5,7 milhões de hectares. (fonte Portal Brasil – outubro de 2015).

A região conta com quase 6 milhões de habitantes e 324 mil estabelecimentos agrícolas. Somente na soja, o Matopiba produziu 8,7 milhões de toneladas de soja 2013/2014.

Com tamanha produção, o Matopiba reforça sua posição como nova fronteira agrícola do País. De acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), mais 10 milhões de hectares podem ser incorporados à área plantada. Atualmente, a área engloba 337 muni-cípios distribuídos em 73 milhões de hectares.

Na temporada 2014/2015, a produção de soja teve aumento de 21,7% e chegou a 10,5, milhões de toneladas, equivalentes a 11% da produção nacional de soja. A Bahia se destaca em produtividade, com 2.940 quilos por hectare e 4,2 milhões de toneladas colhidas.

No ciclo 2013/2014, o Matopiba colheu 4,42 milhões de toneladas de milho. A produ-ção subiu para 4,45 milhões de toneladas na safra atual, o que equivale a 5% do total nacional. O Maranhão sobressaiu com 1,3 milhão de toneladas. A maior produtividade foi registrada no Piauí, com 7.186 kg/ha.

A produção de algodão em pluma do Matopiba, em uma área de 315 mil hectares, chegou a 495 mil toneladas na última safra – a maior parte na Bahia. O volume equivale a 32% da produção brasileira.

No cultivo de arroz, o Tocantins destaca-se na produção (605 mil toneladas) e na pro-dutividade (4.745 kg/ha). A região produziu 986 mil toneladas do cereal na safra 2014/2015, equivalentes a 8% do total nacional.

Matopiba - Produção

27

O BRASIL TEM NORTE

Os investimentos já feitos ou em andamento

Além dos investimentos privados estão em andamento:

• Terminal graneleiro de Itaqui, no Maranhão, com a sua primeira etapa de expansão já em operação;

• BR 163 – concedido ao Grupo Odebrecht, mas com execução híbrida, com o objetivo da modicidade tarifária. Não deu certo, conforme noticiário adiante.

Deverá haver renegociação do contrato, para completar as obras;

• Ferrovia Sapezal – Porto Velho - Incluída no PIL 2013, reiterada no pacote de 2015, de in-teresse dos chineses, com uma de suas empresas desenvolvendo os estudos segundo um PMI

• Ferrovia Sapezal – Ituitaba (Miritituba) - Em fase de estudos dentro do PMI, com duas em-presas autorizadas a completar os estudos (EPL e CONSTRAN)

Ferrovia Lucas do Rio Verde – Campinorte - Liga o centro produtor com a ferrovia norte-sul - Atrasada.

• Ferrovia Norte-Sul - Trecho entre Açailândia e ... Pronta, mas ainda não em operação.

28

O BRASIL TEM NORTE

Modelo de concessão “híbrida” vira fiasco no MT

(Valor, 6/06/2015)

Em São Paulo, as rodovias privatizadas pelas administrações tucanas se tornaram verda-deiros tapetes, mas com tarifas pela hora da morte. No governo Lula, veio o pedágio de RS 1 nas estradas federais, mas coto obras eternamente inacabadas. A presidente Dilma Rousseff resolveu inovar. Colocou o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para dividir, com os vencedores de algumas das principais concessões rodoviárias lançadas em 2012, a tarefa de duplicar grandes eixos logísticos em um prazo máximo de cinco anos.

Dilma parecia ter encontrado a fórmula de uma benéfica parceria público-privada, que evitaria os problemas do passado, garantindo as virtudes de cada modelo: obras estratégi-cas, tarifas módicas, usuários satisfeitos. Só que, no meio do caminho, havia a realidade. Na semana passada, a reportagem do Valor percorreu o trecho da BR-163 privatizado no Mato Grosso como vedete da última rodada de concessões. Não é para menos. Por essa parte da rodovia, passam cerca de 50 mil caminhões todos os dias, que escoam 7o% da safra de grãos do Estado. Riqueza que se conta aos bilhões e escorre pelo horizonte.

O primeiro capítulo prenunciava uma história de sucesso. De todos os lotes leiloados por Dilma, a BR-163 teve a menor tarifa de pedágio, graças à ajuda do Dnit. Um ano e meio depois do leilão, o segundo capítulo mostra um abismo entre o público e o privado, colocan-do em xeque o modelo “híbrido” da presidente.

A concessionária Rota do Oeste, controlada pela Odebrecht, já cuida de 453 dos 85o quilometros do trecho concedido. No percurso sob sua responsabilidade, os buracos são página virada e a sinalização é farta. O pavimento foi totalmente recuperado e ela duplicou 23 quilometros de pistas em um dos pontos mais críticos da IIR-163: a chegada ao terminal.’ ferroviário da América Latina Logística (ALL) no município de Rondonópolis.

Com três mil empregados nos canteiros e 76o máquinas em operação, os trabalhos estão a todo vapor. Duas usinas próprias de asfalto, com tecnologia alemã, foram instaladas às margens da rodovia. Já foram desembolsados RS 450 milhões dos RS 2,8 bilhões de inves-timentos previstos nos cinco primeiros anos de contrato. Até agosto, serão pelo menos 45 quilometros de pistas novas, o que faz a concessionária atingira marca de ao% da duplicação exigida pelo governo para o início da cobrança de pedágio.

“A ordem é antecipar o que for possível. Em março de 2016, teremos 125 quilometros de vias duplicadas, com um nível de qualidade impecável”, afirma o presidente da empresa, Paulo Lins.

Enquanto isso, a anemia financeira vivida pelo Dnit deixa em estado de semiabandono boa parte dos trechos que a autarquia deveria estar duplicando, apesar de fazerem parte da concessão. Nesses trechos, que somam 397 quilômetros de extensão, a Rota do Oeste

29

O BRASIL TEM NORTE

só oferece serviços básicos, como guinchos e ambulâncias, mas até a conservação da pista existente fica a cargo do poder público. Resultado: caminhões ziguezagueiam para desviar de crateras abertas tio pavimento.

Para minimizar o desgaste à sua imagem, a Rota do Oeste encheu a BR-163 de placas com indicações exatas de onde começam e onde terminam os pontos sob sua gestão. “Daqui a poucos meses vamos pagar pedágio para trafegar em uma pista que está mal conservada”, lamenta Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, formado por en-tidades ligadas ao agronegócio.

Segundo ele, os usuários da rodovia estão felizes com as obras da concessionário, mas tem dificuldade em entender por que certos trechos ficar sem nenhuma melhoria. “Não te-nho dúvidas de que haverá mal-estar da população.”

O cipoal de contratos assinados pelo Dnit com várias empreiteiras deixa trechos da BR-163 com ritmos de obras completamente diferentes entre si. Só os trabalhos de duplicação da rodovia envolvem seis lotes. A conservação da pista existente teve licitações à parte. “Eles lançam um edital na praça, uma empresa que se sente prejudicada entra na Justiça e pronto: ninguém mais consegue avançar”, comenta o diretor do Movimento Pró-Logística.

Modelo híbrido...

O traçado da BR 163 sob concessão no Mato Grosso

30

O BRASIL TEM NORTE

Um retrato da confusão é a tentativa de contratar uma empresa justamente para a ma-nutenção do trecho onde Lurian arrisca sua vida. O pregão realizado pela autarquia foi vencido pela Técnica Construções, uma subsidiária da Delta, declarada inidônea pela Controladoria Geral da União (CGU). Desde o ano passado, a Técnica busca forçara assinatura do contrato. Só conseguiu abrir caminho para isso com unia decisão favorável do Tribunal Regional Federal (TRF) da ia Região, que o Dnit precisa acatar. Independentemente do desfecho da briga judi-cial, o período de chuvas começou e terminou sem que um buraco tenha sido tapado.

Em outros pontos da estrada, foi a penúria orçamentária que ditou a velocidade dos trabalhos. “Coincidentemente, o ritmo de obras diminuiu bastante logo depois das eleições”, afirma o senador Wellington Fagundes (PR-MT), que coordena a recém-criada Frente Parla-mentar de Logística de Transportes e Armazenagem.

Em São Pedro da Cipa, uni pequeno município ao sul do Estado que servia de base para as operações de um dos consórcios responsáveis pela duplicação nos trechos do Dnit, houve uma ciranda de calotes. Sem receber da autarquia pelos serviços executados, as empreiteiras contratadas deram o cano até no prefeito, Alexandre Russi - dono de postos de gasolina, ele fornecia combustível e alugava tratores ao consórcio, que lhe deve ES 3 milhões.

“A Operação Lava-jato nos afetou”, diz Russi, lembrando que a empreiteira Mendes Jr., uma das investigadas pela Polícia Federal, fazia parte do consórcio. A cidade de 5 mil habitan-tes, que viveu dias de euforia com a chegada das construtoras, teve um reforço de ES 6o mil por mês na arrecadação de 1SS e pôde sonhar: mais de 250 moradores de Sito Pedro da Cipa foram empregados, o valor das casas triplicou, a prefeitura conseguiu asfaltar as ruas de terra.

Sapezal – Porto VelhoA empresa autorizada “China Railway Eryuan Engineering CO. LTD.” (CREEC) encami-

nhou dentro do prazo estipulado no Comunicado Relevante nº 09/2014/ CSF/MT as alterna-tivas de diretriz de traçado conforme descrito no Termo de Referência, referente ao Edital de Chamamento Público nº 10/2014.

Assim, ressalta-se que apenas a empresa supracitada atendeu o estabelecido no Termo de Referência no que diz respeito à fase de ESTUDOS PRELIMINARES, sendo este atendi-mento obrigatório para aceitação futura dos estudos completos.

5. As diretrizes de traçado apresentadas foram comparadas com o uso do método Analytic Hierarchy Process (AHP), sendo as variáveis consideradas: (I) custos de implantação (implantação, manutenção e gestão); (II) prazo de execução; (III) aspectos ambientais (restri-ções ambientais, áreas de uso especial, etc.); (IV) características técnicas e operacionais (tra-çado, geometria, relevo, volumes de terraplenagem, custos de transportes, etc.); (V) custos e benefícios sociais do empreendimento; e (VI) captação de demanda.

8. Portanto, a empresa autorizada deve utilizar a diretriz de traçado adotada para a se-quência das atividades previstas no Termo de Referência.

31

O BRASIL TEM NORTE

Trecho ferroviário Sapezal – Ituitaba (Miritituba)

Conforme consta no Comunicado Relevante nº 15/2014/CSF/MT, somente as em-presas autorizadas “Estação da Luz Participações Ltda” (EDLP) e “UTC Investimentos S.A./ CONSTRAN S.A. – Construção e Comércio” encaminharam dentro do prazo estipulado no Comunicado Relevante nº 09/2014/CSF/MT as alternativas de diretriz de traçado conforme descrito no Termo de Referência. (janeiro de 2015).

A EDLP é uma empresa estruturadora de negócios em logística, controlada e presidida por Guilherme Quintela.

Uma rede de novas cidadesA implantação de uma rede logística para o escoamento dos grãos pelo norte do país irá

promover a implantação ou o crescimento de um conjunto de cidades, em diversas escalas:

Cidades maiores nos locais escolhidos pelos investidores, como nó logístico:

A principal candidata é Itaituba, às margens do rio Tapajos, onde Bunge e Cargill estabe-leceram as suas bases de armazenamento e terminais fluviais no porto de Miritituba.

Mirirituba tende a ser o principal ponto de transbordo dos grãos chegados por via terrestre, para as barcaças que os leverão até o porto de Santarém onde iniciarão a viagem interoceânica.

No momento, em navios panamax e mais adiante pelos post-panamax.

Barcarena, na foz do rio Tocantins, vizinha de Belém e onde se situa o porto de Vila do Conde é outro município, que poderá ter crescimento explosivo, muito além dos 113 mil habitantes estimados para 2014.

32

O BRASIL TEM NORTE

Planejamento UrbanoEssa rede de novas cidades precisa ser devidamente planejada para evitar os mesmos

erros que assolam as cidades atuais:

• Falta de saneamento básico;

• Problemas de mobilidade urbana;

• Insuficiência dos serviços de saúde e de educação;

• Ocupação desordenadas dos espaços urbanos;

• Violencia urbana; etc

Um projeto para o Brasil FuturoUm Brasil sustentado pela produção e exportação de commodities, sempre teve gran-

de oposição, por dois motivos: Um de natureza cultural, como resquício do Brasil colonial, baseado na exploração de recursos naturais; Outro de natureza econômica baseado na ten-dência secular (não verificada) da deterioração dos preços, em contrapartida à elevação dos preços dos produtos industrializados.

A síndrome colonialista ofusca a percepção de que o agronegócio é atualmente alta-mente tecnificada, baseada na introdução de tecnologias e inovações.

Essa são percebidas e contestadas pelos ambientalistas. Este projeto não tem consenso. Ao contrário, enfrenta muitas contestações e oposição. Envolve uma opção de país.

33

O BRASIL TEM NORTE

Planejar ou não o processo?Essas transformações devem ser deixadas à inteira movimentação do mercado ou deve

ser planejado para mitigar as eventuais distorções do processo?

Principalmente nas questões ambientais e de desenvolvimento urbano.

Um planejamento público só irá prejudicar o seu desenvolvimento:

De um lado haverá maiores contestações;

De outro os “tecnocratas” não resistirão em pretender modelar o processo segundo os seus vieses ideológicos.

O planejamento necessário deve ser baseado na integração dos diversos interesses empresariais, dentro das regulações públicas.

As contestações ambientaisAlém das contestações econômicas a expansão do agronegócio enfrenta fortes contes-

tações ambientais, principalmente em relação às saídas pelo norte.

Todas elas atravessam o bioma amazônico, com riscos de predação. A expansão da fronteira agrícola na direção ao nordeste, na área denominada MATOPIBA, ocupa o restante do cerrado brasileiro que os ambientalistas querem preservar.

Ademais afeta reservas indígenas.

34

O BRASIL TEM NORTE

Grãos em Roraima

35

O BRASIL TEM NORTE

Roraima e o novo BrasilRoraima é o Estado Brasileiro mais ao

norte e Boa Vista, a capital estadual mais dis-tante de Brasília, via aérea. A distância aérea entre BSB e BVB é de 2.505 km, enquanto BSB a POA é de 1.621 km. BSB a Rio Bran-co no Acre é de 2.257 km.

É também o Estado ao Norte sem saída marítima direta ou via um grande rio, como o caso do Amazonas. As suas saídas ao Norte, seriam pela Venezuela e pela Guiana.

Roraima tem oportunidade de se tor-nar um grande produtor de soja. Teria a op-ção de saída da sua soja pelo norte, pelos países vizinhos ou pelo seu sul, saindo no Rio Amazonas.

Roraima não é corredor Para Roraima ser um corredor dos grãos do centro oeste, esses chegando ao Amazo-

nas, pela rota do Madeira, precisariam subir via rodoviária até Puerto Ordaz na Venezuela, atravessando todo o Estado de Roraima.

Além das distâncias, teriam que margear ou atravessar amplas reservas indígenas.

Caso Roraima venha a se desenvolver como polo produtor, com saída pelo norte, po-deria ser futuramente uma alternativa para os grãos do centro-oeste.

A médio prazo os corredores buscarão as rotas fluviais e marítimas, saindo no Atlântico pelos porto do Pará e Maranhão.

O lavrado Grande parte do território de Roraima está na savana, conhecida como lavrado.

À semelhança do cerrado são áreas planas, propícias à produção da soja, em grande escala, com alta tecnologia. As áreas agriculturáveis estão cercadas por reservas indígenas e áreas de preservação ambiental.

Há ainda os movimentos ambientalistas biocêntricos que lutam pela preservação das áreas nas suas condições originais, opondo-se à sua utilização para a agricultura ou para as pastagens.

36

O BRASIL TEM NORTE

Área do lavrado em RoraimaEmbora cercado por áreas de proteção, o lavrado ocupa uma grande área central do

Estado. A área do lavrado se estende pela Venezuela e pela Guiana.

Logística para o Lavrado

37

O BRASIL TEM NORTE

Ainda não foi descoberto Apesar do potencial e oportunidade a produção de soja em Roraima ainda é restrita,

voltada para a produção não transgênica. É uma condição favorável, mas também restritiva.

Apesar de não haver ataque pela ferrugem e outros, uma ampla expansão provavel-mente levará à introdução da produção transgênica. Por estar acima da linha do Equador, o seu ciclo é diverso da produção do centro-oeste, o que possibilitaria aos produtores traba-lharem em duas safras.

O que será necessário para atrair os produtores do sul e do centro-oeste a produzirem em Roraima? As grandes tradings se interessarão em comercializar a soja de Roraima?

Lavrado: a última fronteiraO avanço territorial do agronegócio busca as áreas férteis, acessíveis pela implantação

da infraestrutura. A expansão é contida pela elevação dos preços das terras migrando para outras, com preços mais acessíveis. A demanda eleva os preços, repetindo sucessivamente o processo.

O oeste baiano foi uma das áreas pioneiras de expansão, com a BR , ligando Brasília a Salvador, mas migrou para as oportunidades do centro-oeste. Voltou a ser uma área preferen-cial, com a Norte-Sul, compondo o MATOPIBA, em função da elevação dos preços das terras no centro-oeste. É a penúltima fronteira de expansão. A última será o lavrado da região norte.

Parceria com a VenezuelaO lavrado se estende pela Venezuela, podendo desenvolver um polo produtivo que

aproveita a mesma logística. O Brasil tem uma situação equivalente, embora inversa, com o Paraguai. O território paraguaio se tornou uma expansão da produção do centro oeste, com os grãos escoando pelos portos de Santos ou de Paranaguá.

38

O BRASIL TEM NORTE

Parceria com a GuianaDeverá ser formulada e discutida alternativa de escoamento da soja pela Guiana.

Dentro dessa alternativa também deverão ser considerados investimentos em infraes-trutura, com apoio financeiro brasileiro.

A saída pelo sul (de Roraima)A curto prazo o corredor poderia ser ao sul, com a soja se destinando a Manaus para se

integrar às rotas do Madeira. Envolveria uma volta maior, como se pode verificar pelo mapa para alcançar o canal do Panamá.

O acordo deverá envolver mecanismos de promoção da produção e financiamentos para a infraestrutura. A idéia é que a Venezuela promova uma PPP ou uma concessão plena, com a possibilidade de financiamento ao concessionário ou parceiro brasileiro pelo BNDES.

39

O BRASIL TEM NORTE

Mercado Sulamericano e Mercosur

40

O BRASIL TEM NORTE

A visão das entidades mundiaisA visão mundial, a partir das grandes entidades internacionais, como a ONU, FMI,

OCDE e outros, os mercados são divididos continentalmente, com alguns desdobramentos.

Nas estatísticas mundiais, o mercado latino americano corresponde ao mercado sula-mericano. O continente americano é formado ainda pela América Central, inclusive Caribe e América do Norte, que incorpora o México (embora não em todas as estatísticas).

No mercado sulamericano, a visão mundial considera dois grandes subgrupos:

O Mercosur, incluindo Brasil e Argentina e mais Uruguai e Paraguai;

Os demais países, incluindo a Venezuela.

A visão das multinacionaisAs multinacionais que se instalam na América do Sul seguem essa mesma visão, buscan-

do se posicionar dentro desse mercado.

Diante da necessidade crescente do aumento das escalas de produção, para compensar os elevados investimentos com automação, robotização e outras inovações, a tendência é da concentração da produção em algumas unidades centrais e estabelecimento de cadeias pro-dutivas e de suprimento continentais.

Sem fechamento para as cadeias globais. O Brasil era o país com maior atratividade, em função do seu mercado interno que asseguraria a escala mínima para a instalação de unidades rentáveis. Os demais países entrariam como mercado complementar.

Com a continuidade da crise o Brasil estaria perdendo essa primazia, perante as multi-nacionais.

A visão brasileiraA visão brasileira é dominada pela visão do Brasil Industrial do Sudeste. Segundo essa

visão o mercado sulamericano é do Mercosur, considerando apenas a Argentina e, adicio-nalmente, Uruguai e Paraguai. Há ocasionalmente um interesse pelo mercado chileno, visto como de difícil acesso. Os mercados dos vizinhos mais ao norte são desprezados.

Há uma exceção em relação à Venezuela, em função do seu potencial econômico, mas posteriormente comprometido pelas vinculações ideológicas.

41

O BRASIL TEM NORTE

ReorientaçãoCom a crise econômica interna, assim como da Argentina, o Brasil está se voltando um

pouco mais para os vizinhos ao norte, principalmente Colômbia e Peru.

Mas ao ficar fora do TPP, perde as eventuais vantagens de proximidade.

Restrições físicas e carga aéreaEmbora integrantes do mesmo continente, a cordilheira dos Andes é um grande obstá-

culo físico que dificulta as ligações terrestres, sejam rodoviárias ou ferroviárias.

As ligações marítimas requerem a transposição, ao norte, pelo Canal do Panamá. Fazen-do com que as saídas pelo norte sejam mais vantajosas do que os portos do sudeste, a menos dos suprimentos para o Chile.

Por outro lado, as cargas aéreas não são obstacularizadas pelas limitações físicas.

Dentro da globalização, há um grande aumento das cargas aéreas o que gera oportuni-dades de desenvolvimento de cadeias produtivas latino-americanas baseadas no modo aéreo.

42

O BRASIL TEM NORTE

Infraestrutura

43

O BRASIL TEM NORTE

Deficiências e oportunidadesA saída pelo norte é reprimida pela carência de infraestrutura, o que leva os produtores

e tradings a preferir as saídas pelo sudeste e pelo sul.

Essa situação está em processo de mudança, pelos investimentos públicos e privados para melhorar as condições de infraestrutura.

De um lado há grande investimentos privados em terminas portuários, sendo o prin-cipal polo, o de Miritituba, no rio Tapajós, que será a confluência dos modos fluvial, pelo rio, rodoviário, pela BR 163 e, futuramente, pela ferrovia Sapezal-Miritituba, ora em fase de pré--projeto.

De outro, os investimentos públicos ou em parcerias públicos-privadas em portos or-ganizados e ferrovias, sendo a principal a Norte-Sul.

Riscos e rentabilidadeO PIL (Programa de Investimentos Logísticos) contempla investimentos tanto no Norte,

como no Sul-Sudeste.

No Sul-Sudeste, com um mercado mais consolidado, os retornos são mais certos re-duzidos. Em alguns casos, os retornos previstos não são atrativos, para o investidor privado.

No Norte, as demandas ainda não são certas, mas com grande potencial, inclusive com transferência de cargas que hoje se dirigem ao sul-sudeste para o norte. Em função disso, a probabilidade de retornos são mais elevados, em contraposição aos riscos maiores.

As grandes tradings que dominam o comércio mundial de grãos estão apostando na saída norte, com investimentos em instalações portuárias e se dispondo a participar das con-cessões ferroviárias.

44

O BRASIL TEM NORTE

A ligação com a Venezuela

Boa Vista- Macapá via Guianas

45

O BRASIL TEM NORTE

Mudançasestruturais

46

O BRASIL TEM NORTE

As opções nacionaisA primeira grande opção estrutural para o médio e longo prazos é:

Aceitar uma economia terciária, alimentada ou sustentada pela exportação de commo-dities; ou

Buscar a recuperação de uma economia industrial, estabelecendo proteções contra importações, se necessário, recuperando os seus níveis de participação dentro do PIB.

Dentro da opção de reindustrialização, a opção subsequente é:

Ter uma indústria voltada para o mercado nacional e de países vizinhos, só exportando para outros países, eventuais excedentes.

Ter uma indústria inserida nas cadeias globais de valor, importando e exportando am-plamente.

Nesse caso ainda haveria a opção de inserção ampla orientada para todo o mundo, ou voltada preferencialmente para as cadeias latino-americanas.

As opções regionais

Dentro dessas opções de conformação das atividades produtivas há opções de cunho geográfico:

Manter a concentração da geração do PIB no sul-sudeste;

Desconcentrar a geração do PIB, voltando-se para o crescimento do norte, nordeste e centro-oeste;

Priorizar o desenvolvimento do Norte, mediante os corredores centro-oeste/norte.

47

institutougt.com.br

ugt.org.br