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  • RESUMO O artigo discorre sobreo uso de contineres para o transportemartimo de cargas e as perspectivasde sua utilizao na navegao decabotagem.

    ABSTRACT The article discussesthe use of containers fortransportation of general cargo andthe perspectives for the transportationof containers by coastal navigation.

    * Economista do Departamento de Transportes e Logstica do BNDES.

    Navegao e Portos noTransporte de ContineresNavegao e Portos noTransporte de Contineres

    SANDER MAGALHES LACERDA*

    REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

  • 1. Introduo

    ntre 1999 e 2003, a movimentao de contineres nos portos do pasdobrou e, no primeiro semestre de 2004, sua procura estava aquecida

    a ponto de causar sua falta para embarques de cargas de exportao. Nesteartigo, examinamos a utilizao de contineres para o transporte martimode cargas, as suas vantagens e o potencial de crescimento do transporte decontineres na navegao de cabotagem.

    Tem contribudo para o aumento da demanda por contineres, alm daexpanso das exportaes, a crescente eficincia dos terminais porturios.Tanto a navegao quanto os portos passaram por profundas modificaesna dcada de 1990, com a transferncia das operaes porturias dascompanhias docas estatais para operadores privados e a liberalizao danavegao de longo curso. Os resultados dessas transformaes foram areduo de custos de transportes e o aumento de sua eficincia. Entre 1989e 2000, os custos de fretes de importao como proporo do valor dasmercadorias importadas diminuiu de 9% para 4,7%.

    Como resultado da reduo de custos porturios e do aumento da eficinciados terminais, o transporte de contineres pela navegao de cabotagem temapresentado forte crescimento. A oferta atual desse tipo de servio, no en-tanto, acontece nas rotas de longas distncias, como, por exemplo, entreSantos e Manaus. Quanto maior a distncia, maior a vantagem de custos dacabotagem frente ao transporte rodovirio, o que leva as empresas de nave-gao a concentrar sua limitada oferta de servios nessas rotas.

    No setor porturio, a despeito dos grandes avanos obtidos, problemas deineficincia das administraes estatais e de excesso de mo-de-obra nasoperaes porturias continuam existindo.

    A introduo de contineres para o transporte de carga geral e as modifica-es ocasionadas no funcionamento das empresas de navegao e nosterminais porturios so examinadas na prxima seo. Em seguida, soabordadas as caractersticas do mercado internacional do transporte marti-mo de contineres, as principais empresas operadoras e os arranjos coope-rativos entre elas.

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  • Tambm so apresentadas as principais rotas martimas internacionais dotransporte de contineres e a posio do Brasil nessas rotas, assim como osmais importantes terminais de movimentao de contineres na costa lesteda Amrica Latina. A ltima parte trata do transporte de contineres atravsda navegao de cabotagem, das principais rotas e das empresas que operamnesse segmento, alm dos desafios para que a cabotagem venha a aumentarsua participao no transporte domstico de carga geral.

    2. A Economia do Transporte de Cargas em2. Contineres

    Os contineres surgiram para facilitar o transporte de carga geral, como sochamadas todas as mercadorias exceto os granis, ou seja, minrios, grosagrcolas, petrleo e seus derivados. Algumas cargas gerais, no entanto, nose prestam ao transporte em contineres, como o caso de veculos monta-dos, que embarcam e desembarcam dos navios com sua prpria propulso,no sistema conhecido como ro-ro.1 Entretanto, uma grande quantidade debens passvel de acondicionamento em contineres, visando facilitar o seutransporte. A proporo das mercadorias transportadas por meio de conti-neres tem crescido continuamente, e produtos como arroz e caf, que eramembarcados como granis, esto sendo acondicionados em contineres.

    A introduo de contineres para o transporte martimo de cargas, a partirda dcada de 1960, modificou a operao tanto das empresas de navegaoquanto das reas porturias. A oferta de servios de transporte martimo decontineres tornou-se progressivamente concentrada, devido necessidadede vultosos gastos de capital para a aquisio dos grandes e modernos naviosporta-contineres, e as empresas de navegao expandiram sua atuao dotrecho martimo do transporte para os trechos terrestres, oferecendo servioslogsticos porta-a-porta.

    Nos portos, a principal modificao foi a drstica reduo da quantidade demo-de-obra necessria para o manuseio de cargas e para as operaes deembarque e desembarque. O acondicionamento das cargas nos continerespode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fbri-cas, ou por meio de servios especializados, dentro ou fora das reas dosportos. Como resultado, o tempo necessrio para transportar as cargas dentrodo porto e embarc-las nos navios foi reduzido.

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    1 Da expresso inglesa roll in and roll out.

  • Segundo Stopford (1997), um navio tpico de transporte de carga geral de22 mil toneladas de porte bruto (TPBs) gastava 149 dias por ano atracadonos portos, ou 40% do tempo. Em contraste, os navios porta-contineres de47 mil TPBs gastavam apenas 64 dias por ano nos portos, ou 17% do tempo.A introduo de contineres aumentou, portanto, a produtividade tanto dosterminais quanto dos navios.

    A reduo do custo de movimentao porturia com a utilizao de conti-neres permitiu um grande aumento das operaes de transbordo, isto , atransferncia dos contineres de um navio para outro, a fim de atingir seudestino final. Atualmente, cerca de 1/4 de toda a movimentao mundial decontineres provm de transbordos.

    O aumento dos transbordos est tambm relacionado ao aumento do tama-nho dos navios porta-contineres, pois as empresas de navegao buscamconcentrar a carga em algum porto principal de cada regio, a fim de obtergrande quantidade de carga para o transporte nas rotas longas, em naviosmaiores. Quanto maiores os navios, menores os custos de transporte doscontineres, o que significa dizer que a atividade apresenta economias deescala.

    A importncia das economias de escala obtidas com a utilizao de naviosmaiores pode ser avaliada por meio dos custos apresentados em Stopford(1997). Um navio com capacidade para 1.200 TEUs tinha um custo diriode US$ 16,6 por TEU, enquanto um navio com capacidade para 6.500 TEUs2tinha um custo dirio de US$ 7,5 por TEU. O custo total de um navio de6.500 TEUs quase trs vezes o custo total de um navio de 1.200 TEUs,mas o volume de cargas quase seis vezes maior.

    medida que o tamanho do navio aumenta, a participao do custo fixo nocusto total diminui de 42% para 26%, como resultado da reduo de diversosfatores, como o custo de capital por continer, a razo entre a tripulao e acapacidade de carga dos navios, o consumo de combustvel por unidade decarga transportada e o valor das taxas porturias por TEU.

    Os maiores navios atualmente em operao tm capacidade entre sete mil eoito mil TEUs. Apesar da reduo de custos que esses navios permitem, suautilizao limitada pela infra-estrutura porturia capaz de receb-los, poisquanto maior o navio, maior a exigncia de calado dos canais de acesso e

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    2 Um TEU (twenty feet equivalent unit) a medida do tamanho do continer de 20 ps.

  • dos beros de atracao dos portos. O aumento do tamanho dos naviosresulta, portanto, em perda de flexibilidade operacional, pela reduo donmero de portos em que eles podem atracar.

    3. O Mercado de Transporte Martimo

    O transporte martimo de contineres realizado por linhas regulares dasempresas de navegao, que publicam com antecedncia suas paradas nosdiversos portos. A necessidade de manuteno de uma freqncia regularde navios em determinados portos torna as empresas vulnerveis s oscila-es da demanda por transportes.

    Frente a uma reduo da demanda, as empresas de navegao, buscandomanter sua participao de mercado, oferecem seus servios mesmo que arentabilidade das rotas torne-se negativa, na expectativa de que as perdaspossam ser recuperadas com o aumento futuro da demanda por transporte.Como os navios no tm usos alternativos que no seja o transporte decontineres, existe pouca flexibilidade no curto prazo para ajustes da ofertaquando ocorrem redues da demanda. Alm disso, o tempo entre a as-sinatura de um contrato de construo de um novo navio e sua efetiva entradaem operao pode levar de dois a trs anos, o que tambm dificulta a respostadas empresas a mudanas no mercado de transporte.

    A administrao das frotas tambm complicada pelos desbalanos dosfluxos de comrcio, que em geral tm maior densidade de cargas em umsentido, obrigando o reposicionamento dos contineres vazios para asregies exportadoras.3 Outro fator relevante a existncia de indivisibili-dade na oferta de transporte martimo, pois cada navio adicionado s frotasrepresenta um aumento relativamente grande da capacidade de transporte,enquanto o crescimento da demanda pode acontecer de forma progressiva.Uma empresa de navegao operando a plena capacidade, a fim de atendera um pequeno aumento da demanda, teria de adquirir outro navio que,durante algum tempo, ficaria em grande parte ocioso.

    Diante dessas complexidades da administrao da oferta de servios detransporte de contineres, as empresas de navegao buscam realizar arran-jos cooperativos entre elas para a operao conjunta das frotas e a repartio

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    3 Em 2004, os contineres cheios com origem na sia e com destino aos Estados Unidos correspon-diam a mais do que o dobro da quantidade de contineres cheios com origem nos Estados Unidose com destino sia.

  • de espao nos navios. A forma tradicional dessa cooperao so as confe-rncias