Na Estrada 01#2014

À conquista da EuropaEmpresa de Transportes Álvaro Figueiredo aposta na internacionalização em parceria com a Volvo

EKO ATLANTICTransporte de materiais para o maior projeto de construção de sempre em África.

RESISTIR À MUDANÇAComo minimizar as passagens de caixa para conduzir de for-ma mais eficiente.

BEM-VINDO A BORDOEm Vila Real e na Covilhã, nos autocarros Volvo da Corgobus e Covibus.

A REVISTA DA AUTO SUECO SOBRE OS CAMIÕES E AUTOCARROS VOLVO • EDIÇÃO 1/2014

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18 RUMO AO TOPOA Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo apostou fortemente na frota, em preços competitivos e na reorganização de uma gestão profissionalizada e aspira tornar-se num dos melhores operadores de transportes e de logística nacionais.

Construir terra nova08

O Eko Atlantic, em Lagos, na Nigéria, é o maior projeto de construção erigido em África e um exigente trabalho para os motoristas.

A proximidade de duas marcas 34

Carlos Mendes é o rosto da Mendes & Sandra, uma empresa de transportes que tem no tempo de resposta uma das principais mais-valias.

Em prol do serviço público 36

Fomos a Vila Real e à Covilhã para conhecer a realidade de duas empresas de transportes urbanos – a Corgobus e a Covibus.

5 iNíCiO 16 O DESAFiO DA CONDUÇÃO 22 EU & O MEU VOLVO

24 POR DENTRO DA VOLVO 31 COMO FUNCiONA

32 PERGUNTAS & RESPOSTAS 40 O ANO 42 A iMAGEM

conteúdo Na Estrada #1/2014

NA ESTRADA #1/2014 3

editorial

Os nossos trunfos

editor/proprietário: Auto Sueco, L.da diretor: Pedro Oliveira diretor adjunto: Ana Gago tel.: 226 150 300 Fax.: 226 197 055 endereço de cor-reio eletrónico: [email protected] Projeto gráfico e editorial: Spoon edição: Divisão Customer Publishing da Impresa Publishing impressão: Maiadouro tiragem: 4000 exemplares Periodicidade: Semestral distribuição: Gratuita inscrição na erC: 125.272

Na Estrada

Fundada em 1954, a Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo atravessa um dos melhores momentos da sua história. Adquirida pela Viacer em 2005, movimenta um volume de negócios na ordem de 35 milhões de euros, podendo hoje reclamar um lugar de destaque entre os melhores operadores de transportes e de logística nacionais. O investimento na modernização da sua frota desempenhou um papel fundamental na sua estratégia de crescimento e estamos orgulhosos que o tenha feito com a Volvo, recorrendo à Auto Sueco, um dos seus grandes parceiros de sempre.

As empresas de transportes urbanos Corgobus e Covibus são mais dois casos de sucesso retratados nesta edição. Estas duas marcas são relativamente recentes, mas já ganharam o respeito das populações das cidades de Vila Real e da Covilhã, onde operam. Sem dúvida, e como refere o seu administrador João Queirós Lino, que “mudaram a filosofia do transporte urbano em Portugal”.

Para além destes casos práticos, este primeiro número de 2014 da revista Na Estrada foi também ouvir a Mendes & Sandra, que faz um balanço extremamente positivo da sua relação com a Auto Sueco e a marca Volvo.

São exemplos como todos estes que nos regozijam enquanto empresa, mas são também eles que constantemente nos desafiam a ser sempre melhores. É com orgulho que olhamos para o passado, mas todos os dias projetamos o futuro, pensando, acima de tudo, nos nossos clientes e nas soluções que melhor se adaptam às especificidades de cada um dos seus negócios. A representação da marca Volvo e a qualidade do nosso capital humano são os trunfos com que pode sempre contar.

Pedro oliveiraDiretor Executivo, Auto Sueco

4 NA ESTRADA #1/2014

início Notícias do mundo Volvo

A Auto Sueco associou-se ao The Drivers’ Fuel Challenge 2014, uma iniciativa promovida pela Volvo Trucks que se destina a encontrar o motorista mais eficiente do mundo. As etapas portuguesas decorreram entre março e maio e envolveram 130 motoristas profissionais. A viatura utilizada em todos os percursos antes da final foi um Volvo FH460, equipado com um semirreboque com 5 t de carga. Já na final nacional foi utilizada a mesma unidade, mas equipada com um semirreboque com 11 t de carga. Nos percursos realizados nas oito etapas nacionais – em diferentes condições de circulação e atmosféricas – conseguiram ser atingidos consumos de combustível tão baixos como 21,97 l/100 km. Na final nacional, Bruno Oliveira, motorista da Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo, sagrou-se vencedor, conseguindo registar a marca de apenas 26,17 l/100 km. O segundo e o terceiro classificados – Cláudio Nogueira, da Euro-Separadora, e Edgar Florindo, da empresa Rui Florindo e

Fos., respetivamente – foram também apurados para a final regional, a decorrer em Israel, cabendo-lhes a responsabilidade de representar o nosso país nesta prova que dará acesso à final mundial de Gotemburgo, em setembro.Para Pedro Oliveira, diretor executivo da Auto Sueco, “esta prova vem evidenciar a extraordinária fiabilidade e conforto dos novos modelos Volvo FH, assim como demonstrar todas as propriedades destes novos modelos no que concerne à economia de combustível”. Por outro lado, destacou “a enorme importância que o comportamento do motorista pode ter na variação dos indicadores de consumo. O fator humano, devidamente formado e preparado para as extraordinárias e inovadoras características tecnológicas dos novos modelos Volvo, terá sempre uma importância fundamental na redução do consumo e na maximização da funcionalidade e eficácia dos equipamentos”.


The Drivers’ Fuel ChallengeA Volvo Trucks procura o motorista mais eficiente. Para o encontrar, estão a decorrer provas em todo o mundo, que culminarão numa final mundial em Gotemburgo, na Suécia.

início Notícias do mundo Volvo

Os camiões e autocarros Volvo percorrem milhares de quilómetros na sua vida útil. Durante todo este percurso passam por todo o tipo de trajetos, todo o género de condições atmosféricas, pelos mais distintos tipos de transporte e pelas mãos de diferentes utilizadores. Pela sua es-pecificidade, é necessário ter quem, na marca, possa dar resposta a todo o género de solicitações técnicas, de formação, de qualidade e de garan-tias. Essa equipa é a Gestão Técnica da Direção de Após Venda da Auto Sueco Portugal.

O trabalho da equipa de Gestão Técnica assenta em quatro pilares funcionais: formação, apoio técnico, qualidade do produto e garantias. A sua missão é ministrar a formação técnica da rede de Após Venda, apoiar os técnicos dos concessionários a resolver as avarias mais complexas, controlar o processo das garantias e assegurar a implementação de pro-cessos de melhoria contínua na área de assistência técnica.

“Todos os anos, a equipa promove mais de 200 dias de formação anual, com um volume de formação superior a 10 mil horas, e mais de 50 horas de

Gestão Técnica da Direção de Após Venda da Auto Sueco

Luís Spratley, responsável pela Gestão Técnica da Direção de Após Venda da Auto Sueco.

Consultor de economia de combustívelServiço de consultoria especializada permite aos clientes retirarem maior eficácia dos seus veículos.

formação anual por técnico”, realça Luís Spratley, responsável pela Gestão Técnica da Direção de Após Venda da Auto Sueco Portugal.

Um outro aspeto fundamental da atividade da equipa de Gestão Técnica é a formação aos motoristas dos clientes Volvo, durante a qual o foco incide, fundamentalmente, sobre como otimizar a utilização da viatura, com benefícios na redução dos custos operacionais, nomeadamente no con-sumo de combustível.

Uma equipa de suporte garante apoio técnico permanente à rede de concessionários no que diz respeito a diagnóstico e resolução de proble-mas técnicos.

Pelo elevadíssimo conhecimen-to técnico que possui e transmite aos técnicos da rede Volvo e pelo empenho na melhoria das condições de utilização dos equipamentos junto dos clientes Volvo, a equipa de Ges-tão Técnica dá expressão àqueles que são os valores fundamentais da Auto Sueco Portugal: conhecimento que inspira confiança e uma relação muito próxima com os clientes Volvo, que acrescenta efetivo valor aos seus negócios.

Com a crescente importância da otimização de recursos, com especial incidência no consumo de combustível, torna-se funda-mental um acompanhamento próximo por parte das marcas nesta matéria. Para ir ao encontro desta necessidade, a Auto Sueco tem atualmente um consultor de economia de combustível que estará à disposição de todos os clientes Volvo para estudar, caso a caso, as melhores soluções e procedimentos, para que possam retirar a maior eficácia dos seus equipamentos de transporte, particular-mente através da solução Dynafleet.

“Com este serviço de consultoria procuramos apoiar o cliente na redução dos seus custos operacionais, quer com combustível, quer também com a partilha de know-how que possibilite o aumento do período operacional dos camiões, otimização de rotas e redução de tarefas administrativas relacionadas com os tempos de condução e descargas de tacógrafo”, refere Hugo Luzia, da Engenharia de Produto da Auto Sueco Portugal.

As funções do consultor de economia de combustível dividem-se entre a formação inicial na subscrição do sistema, consultoria contínua à carteira de subscritores, articulação com formação a motoristas e helpdesk.

Com esta medida inovadora a Auto Sueco dá mais um passo na construção das relações de verdadeira parceria que estabelece com os seus clientes, criando um valor acrescentado à sua oferta.

6 NA ESTrADA #1/2014

JLS aposta em VolvoA empresa JLS - Transportes Internacionais conta, pela primeira vez, com viaturas Volvo na sua frota, após a aquisição de 10 Volvo FH New.

A JLS – Transportes Internacionais renovou recentemente a sua frota com a aquisição, através do concessionário Ascendum, de 10 novos Volvo FH New Euro 6 (460 cv). O negócio constitui um importante marco para a Volvo no nosso país, já que também passa a estar representada na frota de uma das empresas de maior importância no setor do transporte de mercadorias em Portugal. A escolha da JLS representa uma grande aposta na tecnologia, conforto, segurança e eficiência, tendo a empresa apostado significativamente nos componentes mais inovadores disponibilizados pela Volvo, nomeadamente o I-See, I-Shift, I-ParkCool,

bem como o sistema de gestão de frotas Dynafleet.A entrega das novas unidades foi antecedida de uma formação teórica e prática

ministrada aos motoristas, fundamental para um primeiro contacto com os camiões, bem como o esclarecimento de todas as dúvidas sobre o seu funcionamento, inte-grando rigorosos planos de formação da JLS de High-Training e Eco-Driving.

Com esta entrega, a representação Volvo em Portugal espera dar início a uma parceria de sucesso, que se revele vantajosa e geradora de mais-valias para as marcas Volvo e JLS.

MANTER-SE FRESCOOs motoristas de longo curso sabem que o controlo de temperatura no interior da cabina é essencial para uma noite bem dormida. O I-Park Cool é um inovador sistema refrigerador de estaciona-mento da Volvo Trucks, que permite otimizar a refrigera-ção da cabina. Vem insta-lado de fábrica e surge integrado no sistema de climatização do camião, sendo mais silencioso do que os sistemas de ar condicionado tradicionais, contribuindo para manter as condições ideais para dormir seja qual for a temperatura no exterior. Depois de uma noite bem dormida, os motoristas acordam mais bem-dispostos e com os sentidos mais alerta, permitindo uma condução mais segura.

Calculadora de pegada ecológica atualizada A calculadora de pegada ecológica da Volvo Trucks, um servi-ço disponível na Internet para ajudar os clientes a calcularem o impacto dos seus camiões no ambiente, foi recentemente atua-lizada e é agora ainda mais abrangente do que anteriormente. Para Lars Mårtensson, diretor de Assuntos Ambientais da Volvo Trucks, “o aumento da consciência ambiental é um importante ponto de partida para descobrir o que pode ser feito para redu-zir as emissões e, dessa forma, o nosso impacto ambiental”. A nova ferramenta permite ao utilizador avaliar os benefícios ambientais de diferentes modelos de camiões, bem como a vantagem de utilização de combustíveis alternativos. www.volvotrucks.com/trucks/global/en-gb/values/ environment/footprint-calculation


Texto Görrel Espelund Fotografia Nicke Johansson

RELATÓRIO DE CONDUÇÃO


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A maior cidade da Nigéria está aos poucos a mudar. O que começou por ser um simples plano para proteger a cidade de Lagos contra a erosão da linha

costeira, tornou-se no maior projeto de construção de África – o Eko Atlantic, uma nova área a ser construída em terra conquistada ao mar.

CONQUISTADA AO MAR


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À s 10 da noite, grande parte dos ca-miões está estacionada no interior dos portões do enorme estaleiro de construção do Eko Atlantic. Sob as luzes dos postes de iluminação,

vários motoristas muçulmanos estão a rezar, enquanto outros estenderam pequenos colchões no chão e taparam-se com um cobertor.

Matthew Ude está a preparar-se para dormir. Como em qualquer outro dia, conduziu o seu Volvo FMX para a pedreira que �ca 150 quiló-metros a norte de Lagos para recolher blocos de granito para a barreira de proteção de oito qui-lómetros que separa o Eko Atlantic do mar.

“Nunca conduzimos à noite, é demasiado perigoso. O risco de sermos mandados parar por assaltantes na estrada é muito grande”, diz Matthew.

O Eko Atlantic está destinado a ser a Lagos do futuro. Os bairros comercial e residencial serão construídos numa península arti�cial com dez quilómetros quadrados, adjacente à área conhecida como Victoria Island. A barreira de proteção foi testada para garantir que conse-gue suportar as piores tempestades e a área no interior da barreira está a ser cheia com areia dragada do mar.

O nome “Eko” provém do idioma local, o yo-ruba, e signi�ca “pessoas da ilha de Lagos” – as pessoas que lá viviam originalmente. No entan-to, Matthew não é daqui. Ele pertence ao grupo étnico conhecido como igbo e conduz camiões

na Nigéria desde 1978. O seu trabalho transfor-mou-se no seu passatempo.

“Aprendi a conduzir camiões para uma empresa francesa que tinha camiões Renault. Este é o primeiro camião Volvo que conduzo e estou a gostar bastante. Tem um bom sistema de travagem, a direção é perfeita e o equilíbrio é excelente, mesmo quando transporto cargas pesadas”, explica.

Todas as manhãs, seis dias por semana, Mat-thew sai do estaleiro do Eko Atlantic às quatro da manhã. É acompanhado pelo seu assistente, conhecido localmente como “motorboy”, Gi� Mwaele, de 24 anos, que o ajuda durante todo o dia. Gi� lava o camião, orienta Matthew quando este tem de fazer marcha atrás em espaços aper-tados e é como um par de olhos adicional, neces-sário quando se conduz no trânsito intenso. Todos os dias, cerca de 200 camiões partem de diferentes pedreiras para o Eko Atlantic.

A primeira paragem é o escritório da empre-sa de transportes e a o�cina em Ibadan, onde Matthew e Gi� vão buscar a ordem de carga. A estrada aqui é considerada uma das principais do país, mas o asfalto foi remendado e está em más condições, sendo que, mesmo que o trânsito seja pouco de manhã, são necessárias mais de duas horas para chegar ao destino.

Quando recebe a ordem de carga, Matthew deixa a estrada principal e vira para uma mais pequena, indo depois por uma estrada de gravi-lha, que leva à pedreira.


Matthew Ude conduz camiões desde 1978 e o seu trabalho permitiu-lhe conhecer grande parte da Nigéria.

A pedreira está bem no interior da floresta, no final de uma estrada de gravilha rodeada por espessa vegetação. Quando chove, a estrada pode ficar inundada.


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Matthew Ude transporta blocos para o paredão que protegerá o Eko Atlantic do mar. O paredão, conhecido como “Grande Muralha de Lagos”, terá oito quilómetros de extensão.




“Como as estradas são más, o trânsito é o nosso maior problema. Sair do camião para tra-tar de um furo pode ser perigoso”, diz Matthew.

A estrada de gravilha que conduz à pedreira está rodeada por densa vegetação. Aqui e acolá, podem ser vistos inhames, mandioca e bananei-ras. O camião deixa para trás uma �na nuvem de pó e algumas borboletas amarelas esvoaçam pelo para-brisas.

De repente, aparece a pedreira no meio da �oresta. Camiões brancos com carroçarias pla-nas amarelas passam para recolher a respetiva carga. Ouve-se um som ensurdecedor quando os blocos de granito são carregados nos camiões e, enquanto espera pela sua vez, Matthew aproveita para falar com outros motoristas.

Os blocos de granito destinados à “Grande Muralha de Lagos” têm metro e meio de diâ-metro e os camiões podem transportar cargas até 30 metros cúbicos. Assim, não é o peso que determina a quantidade de pedras que pode ser transportada para a barreira em cada viagem, mas o espaço de transporte.

Quando Matthew e Gi� acabam de carregar, pesam o camião à saída e regressam a Lagos. São agora duas e meia da tarde e o trânsito é muito mais intenso. Costuma demorar quatro horas a regressar a Eko Atlantic e Matthew sabe que já será de noite quando chegarem. Parar para comer está fora de questão.

“Não podemos estar sempre a parar, senão nunca mais chegamos”, conta.

Matthew e Gift passam basicamente todo o dia de trabalho no camião. Levam comida e co-mem enquanto conduzem; quando �ca tudo mais lento, Matthew liga o leitor de CD. Entre duas Bíblias muito usadas, estão compilações de Paul Simon, Stevie Wonder, James Brown e da vedeta do país Skeeter Davis.

“E, claro, também tenho alguma música da Nigéria”, a�rma Matthew e ri-se.

Ele nasceu no antigo Biafra, agora Estado de Enugu, no Sudoeste da Nigéria. O pai era comer-ciante no mercado, mas a família tinha pouco dinheiro, pelo que Matthew teve de abandonar os estudos após um ano na escola secundária.

“A minha família tinha cinco crianças. Eu era o único �lho e fui obrigado a cuidar de mim desde muito cedo. Ser motorista de camiões foi, na verdade, a minha única oportunidade, já que não tinha dinheiro para investir numa empresa e a minha família não tinha terreno su�ciente para nos sustentar a todos.”

No entanto, conduzir na Nigéria pode ser

“Fui obrigado a cuidar de mim desde muito cedo. Ser motorista de camiões foi, na verdade, a minha única oportunidade.”MATTHEW UDE, MOTORISTA DE CAMIÕES



A viagem até à pedreira começa às quatro da manhã. No entanto, a estrada é má e quando Matthew Ude começa a carregar já passa do meio-dia. Agora, tem pela frente uma viagem de quatro horas para regressar a Lagos.




bastante imprevisível. Matthew aponta para um rio que transborda devido às chuvas fortes. O trânsito para e tem de esperar até que o nível das águas baixe.

Passamos por um camião-cisterna que se virou no sentido oposto, durante a manhã. Os habitantes locais rapidamente levaram o que o camião transportava. Tudo correu bem desta vez, mas, às vezes, uma faísca faz com que o combustível se in�ame – resultando em vários feridos ou até mortos.

O camião e outros veículos dani�cados pelo acidente na berma da estrada ilustram o trânsito de um país em que parece não se aplicarem re-gras de trânsito.

Mas Matthew conduz com calma e seguran-ça. À sua espera, em Lagos, tem a mulher e qua-tro �lhos – mas apenas os vê aos domingos.

“Trabalhamos muitas horas e não posso ir para casa à noite. O trânsito em Lagos é dema-siado caótico. Mas sábado à noite vou para casa e passo o domingo com a família. Costumamos ir à igreja.”

O dia na Nigéria rapidamente dá lugar à noite, e quando Matthew conduz para o estaleiro do Eko Atlantic já está escuro. Uma longa �la de camiões chega ao cais para descarregar, onde a barreira de proteção encontra o mar.

Matthew espera debaixo do projetor até que chegue a sua vez de avançar, virar no molhe apertado e depois fazer marcha atrás e descar-regar os blocos de granito para o mar. As ondas batem compassadamente contra a barreira e, mesmo que a temperatura tenha baixado, o ar continua quente, salgado e húmido. Da costa, tudo o que se consegue ver são algumas luzes pálidas de Lagos.

O dia de trabalho terminou. Atrás do banco, Matthew tem um rolo que à noite coloca sobre os dois bancos da cabina, onde dorme.

Às quatro da manhã está outra vez pronto para começar um novo dia. É nessa altura que os primeiros camiões saem do Eko Atlantic e se dirigem para norte. ■

“Trabalhamos muitas horas e não posso ir para casa à noite. O trânsito em Lagos é demasiado caótico. Mas sábado à noite regresso a casa e passo o domingo com a família.”MATTHEW UDE, MOTORISTA DE CAMIÕES



100 km

Nome: Eko Atlantic

Contexto: Em 2003, começaram os trabalhos para parar a erosão

da linha costeira de Victoria Island (uma zona de Lagos). Daí surgiram os planos para o Eko

Atlantic.

Local: Lagos, a cidade com maior crescimento de África, com uma população estimada entre 16 e

18 milhões de habitantes.

Financiamento: Privado

Futuro: Estima-se que 250 mil pessoas viverão em Eko Atlantic, enquanto 150 mil lá estão a trabalhar. Esta área

será autónoma em termos de eletricidade e água. O final da construção da ilha em que a

nova cidade será construída está previsto para 2016.

FACTOS DO PROJETO

A ÁREA

O CAMIÃO

Volvo FMX 6×4, trator criado para cargas pesadas; carroçaria plana da Meiller-Kipper; motor D13 Euro 3 com uma potência

de 400 cv.

Devido às estradas em más condições, a velocidade máxima dos camiões Volvo vendidos na Nigéria está limitada a 75 km/h.

Operação de transporte: Já foram entregues 50 camiões

para transportar blocos de granito para a enorme barreira

de proteção que está a ser construída em redor do Eko

Atlantic, em Lagos.

FACTOS

Veja o vídeo de Matthew Ude a trabalhar no projeto do Eko Atlantic.

Pode encontrar o filme em www.youtube.com/ volvotrucks

CONSTRUIR NOVOS TERRENOS

N I G É R I A

Abuja

Port Harcourt C A M A R Õ E S

CotonouLagos

Ibadan

B E N I M

T O G O



Texto Nic Townsend Ilustração Erickton

O DESAFIO DA CONDUÇÃO

Mudanças: menos significa maisEngrenar mudanças desnecessariamente penaliza o consumo e, enquanto as caixas de velocidades automáticas tais como a I-Shift podem proporcionar um grande apoio, a última palavra cabe sempre ao condutor.

“A I-Shift é o coração da transmissão de um camião, contudo o condutor é quem controla e a sua visão é essencial,” diz Andrew Low, Driver Development Manager da Volvo Trucks.

“Apesar da sua sofisticada inteligência automatizada, depende, ainda assim, do input do condutor e o seu comportamento de condução tem uma enorme influência na forma como funciona.”

Quando está a operar, a I-Shift está

constantemente a recolher informação através dos seus inúmeros sensores, cobrindo um leque alargado de parâmetros, os quais processa rapidamente para assegurar que a mudança ideal está engrenada. Cada vez que um condutor trava, acelera ou inicia uma subida, está, essencialmente, a comunicar com a I-Shift e a enviar mais informação que é levada em conta para a escolha das mudanças. Dado que a I-Shift não pode ver a estrada à nossa frente, este input do condutor é vital para que o sistema opere com a máxima eficácia.

Ao estar informado do comportamento de condução e da forma como essa situação influencia a I-Shift, é possível reduzir o número

de passagens de caixa de velocidades, poupando combustível e poupando também o desgaste dos componentes do camião.

“Tal como recomendam as boas técnicas de condução, tudo tem a ver com planeamento e em ser proativo,” acrescenta Low. “Olhe para a frente e tente antecipar a próxima ação, assim pode evitar o pára-arranca e utilizar a força cinética do camião de uma forma mais eficaz.”

À medida que o camião vai perdendo potência numa subida, a I-Shift engrena automaticamente uma mudança mais baixa. Contudo, se estiver a aproximar-se do topo da subida e sentir que não necessita de mais potência, pode pressionar o botão ‘+’ na alavanca da I-Shift para evitar uma desmultiplicação e evitar, consequentemente, uma passagem de caixa desnecessária. Em alternativa, pode passar para o modo manual para obter o mesmo resultado.

Mantenha-se em marcha nas subidas

Tente sempre evitar paragens totais. Ao aperceber-se que está a aproximar-se de um bloqueio, não espere até estar perto para efetuar a travagem e parar completamente. Ao invés levante o pé do acelerador mais cedo e abrande gradualmente. Esta ação pode poupar uma ou duas passagens de caixa extra em cada paragem.

Continue em movimento1

BENEFÍCIOS

Economia de combustívelDesgaste e rotura

Segurança

2



5Se permitir que o camião role numa descida com mudanças mais altas e assim ganhe demasiada velocidade, será forçado a desmultiplicar duas vezes antes de travar. Ao invés tente começar a travar mais cedo e atenue a travagem utilizando o Volvo Engine Brake (VEB).

Descidas

3Em algumas situações, tais como transportar cargas pesadas em estaleiros de construção, necessita de manter uma potência muito elevada para não perder a energia. Ao premir o botão ‘-‘, que também se encontra na alavanca da I-Shift, pode evitar qua seja engrenada uma mudança mais alta. Uma vez mais, isto também pode ser conseguido ao mudar para modo manual.

Manter a potência

4A I-Shift está projetada para trabalhar de forma mais eficaz no modo automático. Através dos inúmeros sensores colocados no camião, o sistema pode, constantemente, monitorizar e calcular a mudança ideal em qualquer circunstância – mais rapidamente do que qualquer ser humano. Por exemplo, se viajar ao longo de uma descida, a I-Shift pode informá-lo, a partir do ângulo do camião e do aumento de velocidade, que é necessário engrenar duas mudanças mais altas e, assim sendo, saltará uma mudança, evitando uma desnecessária passagem de caixa.

Deixe a I-Shift fazer o trabalho



Texto Ana Ferreira Fotografia Bruno Barbosa

Omnipresença na estradaParceiros de negócio, a Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo e a Volvo querem-se omnipresentes em todas as estradas. O caminho da ETAF não tem volta e só tem um rumo: ser um operador de topo entre os operadores nacionais.

Um grande transportador só o é se for um ope-rador logístico”, defende Guy Viseu, presidente do conselho de administração da Empresa de Trans-portes Álvaro Figueiredo. O transporte é apenas uma componente de um pacote do qual fazem

também parte a logística, a armazenagem e a distribuição, que deverá ser oferecido na sua complementaridade.

Esta estratégia de fidelização passa por disponibilizar aos clientes as perfeitas ferramentas para os seus negócios. Só as-sim esta transportadora de Oliveira de Azeméis conseguirá ser bem-sucedida na sua missão de proporcionar o melhor serviço ao melhor preço. “O nosso core business é ser transportador e operador logístico. É aí que devemos ser os melhores.”

Esta cruzada para se tornar num dos melhores operadores de transportes e de logística nacionais iniciou-se há três anos na Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo, após um perío-do em que os esforços estavam concentrados na diversificação de novos clientes. Estas operações corresponderam ao primeiro e segundo passos que a empresa foi obrigada a dar em 2005, quando foi adquirida pela Viacer.

Apesar de estar hoje nas mãos de um grande grupo econó-mico, a Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo continua a respeitar as raízes familiares de outrora. O fundador, Álvaro Figueiredo, é recordado como um exemplo de determinação. Manteve-se à frente da empresa de 1954 a 2005 e como legado deixou um negócio de transportes cujo crescimento esteve, so-bretudo, associado à expansão de um único cliente da indústria automóvel. Quando a Empresa de Transportes Álvaro Figuei-redo passou para novas mãos, Guy Viseu foi o nome escolhi-do para a liderar. Com uma experiência de quase 30 anos na indústria dos componentes para automóveis, o administrador estava habituado a encarar os transportes como cliente e che-gou a julgar que eram um desafio menor. “Os transportes não são um desafio menor para ninguém, bem pelo contrário”, de-sabafa. Como, na altura, o mercado nacional registava cerca de 10 mil transportadoras – a oferta já era superior à procura –, a

empresa decidiu apostar numa nova frota, em preços altamente competitivos e na reorganização de uma gestão profissiona-lizada. Não demorou muito para que os resultados positivos começassem a surgir. De um volume de negócios de 14 milhões de euros em 2005 passou-se para 35 milhões de euros em 2013.

Este primeiro passo à conquista de novos mercados traduziu-se, por um lado, no investimento e na qualifica-ção de serviço elevados, a nível administrativo, da frota e da tecnologia, e, por outro, em trabalhar preferencialmente num mercado diferenciado, no qual a exigência da prestação de serviços é maior.

Parte da equipa que conduz os destinos da Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo: Joaquim Tavares, Sofia Ferreira, José Mário e Guy Viseu.

o CLIENTE

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18 nA EsTrAdA #1/2014

na estrada #1/2014 19

E como um desafio leva a outro... a Empresa de Transpor-tes Álvaro Figueiredo estava pronta para o passo seguinte. Pretendia avançar para a componente logística, aumentando o número de transportes através da subscontratação proto-colada, sem nunca ter menos de 60% da frota utilizados. “A operacionalidade dos camiões é inteiramente da nossa res-ponsabilidade. São geridos pela nossa plataforma informática e gestão de tráfego. Circulam com as nossas cores, os nossos semirreboques e têm as mesmas especificidades e exigências que os nossos motoristas”, explica.

Com uma operação bem definida, os resultados só poderiam ser positivos. Todavia, o gestor considera que os esforços neste setor não são fortemente valorizados e que os transportes deve-riam ser mais reconhecidos como uma ferramenta fundamen-tal para o desenvolvimento da economia do País. “É conhecido como o parente pobre do negócio”, o que para as empresas significa mais um custo, e não uma atividade onde a melhoria contínua pode contribuir fortemente para a competitividade dos seus produtos. A agravar este cenário está uma legislação laboral obsoleta, que cria dificuldades ao negócio e provoca um impacto direto na rentabilidade dos próprios camiões. Guy Viseu aponta também o dedo à União Europeia, que deveria rever urgentemente as suas disposições sobre os transportado-res periféricos. “Devido ao tempo de condução e de repouso, um português não consegue ir muito mais além da fronteira com Espanha ou França. É prejudicado em relação a um trans-portador alemão ou francês.” O sistema de não uniformização da fiscalização europeia e a proteção que os países da Europa Central exercem sobre as suas transportadoras são outros fatores que Guy Viseu classifica como entraves ao negócio dos

o CLIENTE

Fundação: 1954.

Sede: Oliveira de Azeméis.

N.o de colaboradores: 256 (211 motoristas, 45 administrativos).

Missão: Fornecer serviços e soluções técnicas inovadoras e de alta qualidade, contribuindo para a competitividade dos clientes.

Visão: Ser um dos principais operadores nacionais, reforçando a internacionalização, diversificando clientes e mercados, sempre com elevados padrões de qualidade.

Valores: iniciativa, responsabilidade, motivação, trabalho em equipa, proatividade e rigor.

EMprESa dE TraNSporTES ÁlVaro FiguEirEdo

20 nA eStrAdA #1/2014

“Só uma catástrofe fará com que a nossa parceria se altere.”guy viseu, presidente do conselho de administração, etaF

transportes. “isto é consequência de uma política da ue para o desenvolvimento dos transportes marítimo e ferroviário, os quais exigem grandes investimentos.” na sua opinião, o futuro passará fortemente pelo transporte multimodal. por motivos ambientais, de custos e de infraestruturas, “o transporte rodo-viário passará a ser dos mil quilómetros e tudo o resto será feito através das autoestradas marítimas e ferroviárias”.

A Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo percorre 35 milhões de quilómetros por ano por caminhos terrestres euro-peus, com uma frota que soma 200 camiões. detém atualmen-te cerca de 30 mil metros quadrados cobertos de plataforma lo-gística em portugal, uma representação comercial em espanha (com frota portuguesa) e cerca de 100 camiões em regime de subcontratação. o mercado automóvel representa cerca de 50% da sua atividade, mas a diversificação conduziu-os ao mobiliá-rio, o alimentar… pode afirmar-se que as operações efetuadas após a aquisição pela viacer conduziram a empresa de trans-portes Álvaro Figueiredo a todos os mercados – excetuando adr e frio – e por todas as estradas da europa.

afinal, o que é que a empresa de transportes Álvaro Figuei-redo oferece ao mercado para que a sua marca some cada vez mais quilómetros? guy viseu responde sem hesitação: “serviço e estrutura organizativa qualificados, projetos de inovação para melhorar a operacionalidade dos nossos clientes, frota nova, tecnologia embarcada capaz de servir o nosso cliente na sua utilização quotidiana, formação contínua dos nossos moto-ristas e pessoal, assim como disponibilidade e profissionali-zação da nossa atividade a nível dos melhores que existem na europa.” para os ajudar a serem bem-sucedidos na missão de

proporcionar o melhor serviço ao melhor custo apoiam-se em parceiros de negócio. a volvo é um dos escolhidos.

apesar de a marca sueca fazer parte da frota desta empresa desde a sua fundação, a verdadeira parceria nasceu em 2006, quando decidiram que, mais do que proliferar as marcas, se deveriam centrar num único parceiro, capaz de lhes oferecer as melhores soluções. sendo uma transportadora internacional, o interesse incidia num parceiro que fosse omnipresente na assis-tência do após-venda em portugal e no estrangeiro. contam-se 170 camiões volvo, sendo que 82 unidades foram adquiridas no último ano e meio. devido às suas especificidades, as escolhas recaíram sobre os modelos Fh classic (70 viaturas) e Fh new (12). a empresa renova ou alarga o número de camiões a cada três anos e a satisfação com a marca é plena. “só uma catástrofe fará com que a nossa parceria se altere”, assevera guy viseu.

afinal, o que é que distingue a volvo no mercado? o admi-nistrador enumera várias razões, mais uma vez sem hesitar: “pela experiência que temos, é o produtor de camiões que garante o melhor serviço, altamente fiável e reativo, do após--venda; as relações que mantemos permitem-nos ter a compe-titividade de preço/serviço que existe no melhor dos mercados; oferece uma prestação em termos do seu contrato de manu-tenção que para nós é a ideal; para a manutenção básica dos nossos camiões, a marca deslocou para as nossas instalações a sua própria oficina, e, por último, os motoristas gostam.”

escolher a volvo é a otimização de um meio para atingir um fim: ter no portefólio clientes que, por si só, respondem pela ca-pacidade e qualidade dos serviços da empresa de transportes Álvaro Figueiredo. uma empresa que quer somar aos seus 50 anos de quilómetros ainda muitos mais pela europa fora. ■

Frota: 200 camiões da empresa (mais 100 protocolados subcontratantes).

Frota Volvo: 170.

Atividade: Transporte de mercadoria nacional e internacional de carga geral, expresso, intermodal, de contentores, logística, armazenagem e distribuição.

nA ESTrAdA

na esTrada #1/2014 21

eU & O MEU volvo Texto Luís Inácio Fotografia Filipe Pombo

Eu não quero que o carro saia!”

Francisco louro

os incêndios florestais são oprincipal desafio dos BombeirosMunicipais de Gavião, mas numa áreade atuação que compreende a A23era essencial para a corporação estarequipada com um VSAE (veículode socorro e assistência especial).Equipada para responder ao desen-carceramento de ligeiros e pesadosem acidentes rodoviários, bem comoa acidentes ferroviários e aluimentosde terras, esta viatura, entregue em

dezembro do ano passado, preen-cheu essa lacuna. A corporação nãopodia ter recebido melhor prendapelo seu 66.o aniversário, e, com umavida dedicada aos bombeiros, é deforma apaixonada que o comandanteFrancisco Louro fala não só sobreo novo VSAE, destacando a suaestabilidade, segurança e potência,mas também sobre o empenho a queas suas funções obrigam. “Temos deestar alerta 24 horas por dia. No ve-

rão, pelos incêndios, no inverno, pelasintempéries. O telefone está sempreligado e à mesa de cabeceira.”Até agora, “e felizmente”, o VolvoFMX ainda não foi solicitado paraoperações de socorro. O comandantegostava que fosse sempre assim: “Eunão quero que o carro saia! Se fornecessário, está sempre pronto, maspreferia que saísse apenas para formação e para abastecer de com-bustível.” Era bom sinal.

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22 NA ESTrAdA #1/2014

Idade: 59 anos.

Naturalidade: Tolosa, Portalegre.

Família: Casado, duas filhas.

Empresa: Bombeiros Municipais de Gavião.

FraNcIsco louro

Transmissão: Mecânica de 9 velocidades.

carroçamento: VSAE e grua Palfinger.

cabina: Dupla para seis passageiros.

volvo FMX

nA ESTrADA #1/2014 23

Texto Görrel Espelund Fotografia Sören Håkanlind

POR DENTRO DA VOLVO

ONDE NASCEM OS MOTORES

Desde a fase de design inicial até à produção �nal, o trajeto de um motor em conformidade com a norma Euro 6 foi

um trabalho aliciante. Conheça os engenheiros por trás da tecnologia e visite a fábrica de motores Volvo em Skövde, na

Suécia, onde os mesmos são fabricados.



“Se um camião estiver parado na oficina porque a tecnologia não está à altura, o cliente perde dinheiro.”

MIKAEL KARLSSON, GESTOR CHEFE DE PROJETO EURO 6 VOLVO GROUP TRUCKS TECHNOLOGY

Fredrik Karlén baixa o visor do seu capacete e o recipiente de escória em frente à fornalha. O metal derretido atinge uma temperatura de 1500ºC e o pessoal tem de cumprir rigorosas

restrições de segurança. Esta é a G1, uma das duas fundições da fábrica de motores da Volvo em Skövde, na Suécia. Na G1, as matérias-primas – desperdícios e restos de fundição da fábrica – são continuamente deitadas na fornalha de fundição. Para obter as ligas de ferro fundido são adicionados diferentes metais, tais como carbono e silício.

Como um rio dourado, o ferro escorre para colheres de fundição, que são depois levadas para o destino �nal na fábrica de fundição: as fornalhas de fundição para cabeças e blocos de cilindros. É aí, entre o fumo e as faíscas, na fábrica de fundição pouco iluminada, que nascem os motores dos camiões.

A cada quatro minutos, novas matérias-primas são lançadas para as fornalhas e, a partir da sala de controlo, o funcionário Fredrik Karlén está atento ao processo.

“Para criar um bom motor, os nossos valores têm de ser absolutamente perfeitos. Na fábrica de fundição, as pessoas são promovidas. O pessoal mais antigo ensina os mais novos. Começa-se a carreira a fazer entregas de ferro, depois passa-se a responsável pela fornalha e �nalmente pode-se acabar aqui na sala de comando”, diz Fredrik Karlén, que começou na secção de montagem da Volvo Trucks, em 1994, e passou para a fábrica de fundição na G1 em 2009. A primeira fundição em Skövde abriu em 1868, a G1 �cou operacional em 1951 e, em agosto de 2009, começou o trabalho na muito mais moderna G2. O trabalho é exigente, mas a taxa de rotação do pessoal é baixa. Aqui, existe a sensação de mestria e respeito pelo ferro.

“Na minha opinião, o novo motor Euro 6 não tem assim tantas mudanças. As nossas especi�cações de valores do ferro vão mudar, mas tudo o resto continuará normalmente”, diz Fredrik Karlén.

Quando foram aprovados novos e mais exigentes regulamentos sobre emissões de gases na Europa para camiões pesados, a 31 de dezembro de 2013, isso representou uma ótima solução. Em comparação com a norma Euro 5, as emissões de óxido de azoto (NOX) foram reduzidas 80%, enquanto as emissões de partículas foram reduzidas em 50%. Pela primeira vez, os limites de emissões foram cumpridos, independentemente das condições climatéricas e da situação do tráfego.

POR DENTRO DA VOLVO



O metal derretido a uma temperatura de 1500ºC é utilizado na fundição das cabeças e dos blocos de cilindros.

O trabalho de funcionários como Fredrik Karlén é muito respeitado na fábrica.

O processo de fundição é rigorosamente controlado, para garantir a maior qualidade dos componentes.



Um dos principais desa�os da Volvo Trucks foi cumprir estes rigorosos requisitos sem qualquer deterioração de outras características importantes, como a facilidade de condução, a e�ciência, o consumo de combustível e a vida útil do camião.

“Se um camião estiver parado na o�cina porque a tecnologia de emissões de gases não está à altura, o cliente perde dinheiro. É por isso que a �abilidade e a sustentabilidade foram parâmetros muitíssimo importantes no trabalho realizado pela Volvo Trucks no motor Euro 6”, conta Mikael Karlsson, gestor chefe de todo o projeto Euro 6 na Volvo Group Trucks Technology (GTT).

No trabalho de desenvolvimento realizado, a Volvo Trucks conseguiu tirar partido da experiência adquirida nos EUA, onde a norma de emissões correspondente à Euro 6 foi introduzida em 2010. Entre outras coisas, os camiões nos EUA têm uma combinação de EATS (Sistema de Pós-Tratamento dos Gases de Escape), �ltro de partículas de diesel (DPF) e conversor catalítico que reduz o óxido de azoto (SCR). Em conjunto com o motor Euro 5 da Volvo Trucks, esta tecnologia constituiu a base do novo motor Euro 6.

“Uma diferença entre a nossa solução nos EUA e a que escolhemos para o Euro 6 é que no novo motor aglomerámos os componentes num único silenciador, e não em dois”, explica Lars-Olof Andersson, líder de projeto em combustão da GTT.

Outro desa�o foi cumprir o requisito de nunca exceder os valores de emissões independentemente das condições climatéricas e da situação do tráfego. A temperatura dos gases

de escape normalmente varia, dependendo de se conduzir o camião vazio ou extremamente carregado, com trânsito lento na cidade ou em autoestradas desimpedidas. No entanto, para garantir níveis de emissões estáveis de óxido de azoto e partículas, a temperatura das emissões nunca deverá ser inferior a 200ºC. Se a temperatura for demasiado baixa, pode ser aumentada com o EGR (Recirculação de Gases de Escape). Isso signi�ca que os gases de escape quentes são misturados com ar de combustão e regressam ao motor. Esses gases são depois forçados a entrar no sistema de pós-tratamento, onde atingem a temperatura correta.

O Euro 6 representa a introdução de um sistema interno para veri�cação de todos os sistemas e funções do camião. Também é necessária uma contagem de emissões externa. Todos os anos, os fabricantes devem testar um determinado número de camiões de cada modelo, sendo este teste realizado com o manómetro de emissões ligado ao tubo de escape.

“A veri�cação externa é realizada num percurso especí�co e em condições de trânsito reais. Os camiões são conduzidos em diferentes situações de tráfego – o que se denomina de ciclo de condução. Deve incluir condução em autoestrada, no tráfego urbano e em terreno acidentado”, explica Nitin Patel, diretor de Sistemas de Combustão na GTT.

A norma Euro 6 não foi apenas um desa�o técnico. Foi necessária a introdução de novas soluções de montagem na fábrica de motores de Skövde. Teve de ser construída nova maquinaria e foram incluídas estações adicionais ao processo de montagem.

“A verificação externa é realizada num percurso específico e em condições de trânsito reais.”

NITIN PATEL, DIRETOR DE SISTEMAS DE COMBUSTÃO, VOLVO GROUP TRUCKS TECHNOLOGY

POR DENTRO DA VOLVO

28 NA ESTRADA # /20128 NA ESTRADA #1 4


O operário montador Henrik Andersson esteve envolvido na criação das novas es-tações de montagem.

As estações de montagem na fábrica foram reorganizadas para possibilitar a produção da gama Euro 6.



“No novo motor, aglomerámos os componentes num único silenciador, e não em dois.”

LARS-OLOF ANDERSSON, LÍDER DE PROJETO EM COMBUSTÃO, VOLVO GROUP TRUCKS TECHNOLOGY

POR DENTRO DA VOLVO

As peças do motor chegam à sala de montagem iluminada e arejada depois de terem sido fabricadas por robôs. Na área de montagem, o silêncio é quase total. Ouve-se o zumbido de algumas máquinas e um rádio bem baixinho. É aqui que são produzidos os motores dos camiões vendidos em todo o mundo – metade são Euro 6, essencialmente fabricados para o mercado europeu. Os motores Euro 5 produzidos aqui destinam-se a países fora da Europa.

“Com a introdução do Euro 6, temos uma gama de artigos muito maior, as estações de trabalho foram convertidas e implementámos uma nova forma de processar o material”, diz Henrik Andersson, um operário da montagem envolvido na criação das novas estações de montagem.

A produção dos motores Euro 6 foi feita a um ritmo lento, sempre focado em estabilizar o processo e em resolver os desa�os que surgiram pelo caminho.

Quando o motor chega à estação �nal é sujeito a um teste a frio e passa para a o�cina de pintura. Os motores são depois alinhados no armazém para serem transportados para as fábricas da Volvo Trucks em Tuve e Ghent.

Aqui está fresco, talvez até um pouco frio, longe do mundo de faíscas e calor em que Fredrik Karlén retira a escória da outra fundição. A fornalha funciona 24 horas por dia e produz 30 toneladas de ferro por hora, para um total de 72 mil motores por ano. As fornalhas da fundição G1 nunca arrefecem.■

Veja o vídeo sobre como os motores são fabricados.

Pode encontrar o filme em www.youtube.com/ volvotrucks

FAZEMOS MOTORES

COMO FUNCIONA:

Todos os anos são fabricados 72 mil motores diesel nesta fábrica.



COMO FUNCIONA:

No motor Euro 6 da Volvo Trucks, a emissão de óxido de azoto (NOx) foi reduzida em 80%, enquanto a emissão de partículas

(PM) foi reduzida em 50%.

3

4 DPF – Filtro de Partículas DieselO filtro de partículas diesel filtra-as e depois oxida-as para produzir CO2.

Bocal de AdBlueO bocal de AdBlue injeta ureia, para permitir a conversão de NOX em SCR.

5

EGR – Recirculação de Gases de Escape (misturador)

Para manter os níveis de NOX baixos, especialmente em condições de condução frias para o motor, a gama Euro 6 está equipada com um sistema EGR (recirculação de gases de escape) não refrigerado. Quando é pouca a carga, o EGR ajuda a aumentar a temperatura dos gases de escape. Parte dos gases quentes que saem do tubo de escape é misturada com ar frio para reduzir o nível de NOX durante a combustão e para aumentar a temperatura das emissões, o que é essencial para o SCR funcionar de forma eficaz.

1 SCR – Redução Catalítica Seletiva

Dois conversores catalíticos SCR paralelos reduzem o óxido de azoto, que é convertido em gás de azoto (N2) e vapor de água (H2O). Finalmente, um catalisador com revestimento trata os resíduos de amoníaco e as emissões limpas saem pelo tubo de escape.

MOTOR EURO 6 DA VOLVO TRUCKS

2 DOC – Catalisador de Oxidação Diesel

O catalisador de oxidação diesel permite uma catálise SCR mais rápida. O DOC queima hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO) e converte óxido de azoto (NOX) em dióxido de azoto (NO2), para permitir que a catálise no SCR ocorra o mais rapidamente possível.



Texto Ana Gago Fotografia Bruno Barbosa

perguntas & respostas

Qual o seu percurso profissional?“O meu percurso profissional está

totalmente ligado à Auto Sueco e ao Grupo Nors. Desempenhei várias funções ligadas ao importador de automóveis ligeiros Volvo e, mais recentemente, tive o privilégio de exercer funções executivas nas operações de retalho automóvel do grupo. Atravessámos fases de grande crescimento e outras particularmente difíceis, sobretudo nos últimos anos. Mas a Nors sempre me proporcionou extraordinárias oportunidades de aprendizagem e de crescimento, num ambiente em que os valores do grupo e a responsabilidade são pilares fundamentais.”

A experiência recolhida nos automóveis ligeiros pode, de alguma forma, vir a ser útil nesta nova fase da sua carreira?

“Não tenho dúvida de que se trata de uma realidade totalmente diferente. O negócio de automóveis é um negócio de retalho, com um leque de clientes empresariais, mas também de clientes particulares. O negócio da Auto Sueco Portugal, em todas as suas vertentes – camiões, autocarros ou equipamentos industriais –, é um negócio entre empresas. Os fatores que influenciam os critérios de decisão são totalmente diversos. Mas os desafios que as operações de retalho automóvel viveram nos últimos anos são uma enorme fonte de ensinamentos e de experiência de gestão. Quer a profundidade quer a rapidez do processo de mudança que tivemos de levar a cabo puseram à prova aquilo que a Nors tem de melhor – a enorme solidez e capacidade de lidar com as

dificuldades, a qualidade e dedicação do seu capital humano e a clareza das suas opções estratégicas. A experiência de contacto direto com estas realidades será, seguramente, um dos pilares da confiança com que inicio este novo desafio.”

E como tem lidado com esta mudança?“Como disse anteriormente, com muita

confiança e com perfeita consciência da enorme responsabilidade destas funções. O trabalho que a Auto Sueco realizou junto dos seus clientes, ao longo de tantos anos, é algo de notável e penso que será realmente único no setor em Portugal. Nestas primeiras semanas tenho falado com alguns dos nossos clientes, tenho tentado perceber as suas diferentes realidades e, sobretudo, procuro perceber de que forma podemos continuar a acrescentar valor aos seus negócios e a esta relação. Esse tem sido, de facto, o meu primeiro objetivo.”

Qual o maior desafio destas novas funções?“A nossa primeira responsabilidade é honrar

o excelente trabalho desenvolvido durante várias décadas e, tanto quanto possível, reforçar essa relação de proximidade e de confiança criada entre a Auto Sueco e os seus clientes. Sabemos que a conjuntura económica que vivemos continua a colocar uma enorme pressão sobre todas as nossas operações e sobre todos os nossos indicadores de gestão. Penso, por isso, que o maior desafio destas funções será libertar todo o talento do capital humano da Auto Sueco Portugal para continuar esse percurso de sucesso. E procuraremos fazê-lo com ambição e confiança, que são os nossos valores fundamentais. Por outro lado, sabemos que representamos uma marca de enorme prestígio e que o fazemos em conjunto com vários parceiros, que nos ajudam nessa representação. Reforçar esse trabalho conjunto com a nossa rede de concessionários, acrescentando valor aos seus negócios, é um outro desafio, tão estimulante quanto difícil nas atuais circunstâncias.” ■

Pedro Oliveira, o novo responsável pelas áreas de venda, serviço e peças nos vários negócios da Auto Sueco Portugal, revê o passado e apresenta a sua visão para o futuro.

Representamos uma marca de enorme prestígio”

Idade: 52 anos.

Função: Diretor executivo da Auto Sueco Portugal.

Residência: Porto.

Família: Casado.

PEdRo olIvEIRA

“

32 nA eStrADA #1/2014

Pedro Oliveira destaca o trabalho que foi feito pela Auto Sueco junto dos seus clientes ao longo de tantos anos.



perguntas & respostas

O que o motivou a criar a Mendes & Sandra?“Era um simples motorista que se aventurou a

comprar um camião e a abrir uma empresa em 2002. Um ano mais tarde comprei mais um e em 2004 comprei o primeiro Volvo novo. Hoje tenho 27 camiões, cerca de 50 funcionários e mais de 30 motoristas.”

Como foi o seu percurso? “Comecei a trabalhar aos 13 anos. Como tirei

a carta de ligeiros aos 18 anos, fui para a tropa já como condutor. Tinha paixão pela condução e queria ganhar dinheiro, pelo que decidi ser motorista. Tirei a carta de pesados, reboques, serviço público, ADR, cisternas... Fui contratado para os transportes urbanos de Guimarães e depois para a Ribeiral. Entretanto, um colega desafiou-me a trabalhar com ele. Acabei por lhe adquirir um camião, e assim comecei esta empresa. Sem nunca olhar para trás.”

Foi fácil passar de motorista a empresário? “É maior a responsabilidade, mas uma boa

experiência profissional. Nunca pensei estar nesta posição. Agora conduzo menos, mas não deixo de o fazer.”

Olhando para a frente, o que prevê?

“Penso que irei fazer isto para o resto da minha vida. É o que sei fazer. Recentemente, adquirimos um terreno de 14 mil metros quadrados, para ampliar as instalações, que permitirá concentrar todos os serviços da empresa: parque de camiões, armazém e escritórios. E fica ainda mais perto da Volvo. Prevejo mudar para lá no próximo ano.”

Qual a importância da Volvo no negócio?“A minha opção por esta marca é por gosto

e por ter a oficina à porta de ‘casa’, sendo este o fator que mais coloco em cima da balança.”

Quais são as grandes vantagens da marca?“Acho os camiões da Volvo muito funcionais.

Quem não sabe trabalhar com Volvo, não sabe trabalhar com mais nenhum camião. Para além disso, destaco o após-venda e a proximidade que mantém com os seus clientes.”

E optou pelos contratos de assistência blue.“É uma forma de assegurar maior eficácia

das operações. Ainda estamos numa fase inicial, mas já verifiquei que os custos estão mais controlados e é uma forma de delegar mais responsabilidade à marca. Poupa-se tempo, dinheiro, preocupações e trabalho.”

A Mendes & Sandra está associada ao têxtil…“Sim, o nosso forte é o transporte de

mercadorias ligadas ao têxtil, condicionado pela localização da empresa. Trabalhamos muito para Espanha, sobretudo com os clientes que fornecem o Grupo Inditex. A nossa mais-valia é o rápido tempo de resposta. Mas o crescimento obrigou-nos a abrir o leque e, como podemos fazer transporte de carga geral, trabalhamos para outros pontos da Europa. Basta um pedido do cliente. No mundo dos transportes sofremos de dois fatores: excesso ou falta. Não há meio termo, e para servir os clientes, às vezes, parecemos ‘tolos a apanhar castanhas’. Por vezes não tenho camiões suficientes e tenho de subcontratar. Com pouco mais de 10 anos, o volume de negócio tem atingido números favoráveis.”

É curioso, mas os seus camiões não exibem o nome da empresa…

“Prefiro que os meus serviços passem despercebidos, quer na estrada quer ao carregar e descarregar. Estou mais interessado no ‘passa a palavra’. Para já, a estratégia tem resultado. Mais importante do que usar a imagem é trabalhar melhor os clientes.” ■

Carlos Mendes, o rosto da Mendes & Sandra, aponta os segredos para o sucesso da empresa de transportes – gostar do que se faz, nunca olhar para trás e ter a Volvo perto de si.

A proximidade de duas marcas

Idade: 39 anos.

Empresa: Mendes & Sandra, Transportes, Lda

Atividade profissional: De motorista passou a empresário. A sua paixão pela condução levou-o a tirar a carta de todas as categorias.

Perfil: De poucas palavras, é discreto, cauteloso e determinado. Sem medo de trabalhar, se for necessário dedica-se 24 horas.

CArlOS MEndES

34 nA eSTrADA #1/2014

Carlos Mendes no armazém da Mendes & Sandra, em Lordelo, Guimarães.



o negócio

36 nA estrAdA #1/2014

O futuro, hojeAs empresas de transportes urbanos Corgobus e Covibus já ganharam estatuto nas cidades onde operam. Projetam agora o futuro a pensar nas pessoas e na melhor forma de as servir.

Bom dia. Faça uma boa viagem!” É assim, com um sorriso no rosto, que os motoristas da Corgobus e da Covibus recebem todos os passageiros que circulam nas linhas das duas empresas, em Vila Real e na Covilhã. Impressionar pela simpatia e

pela boa disposição e recebê-los como se fossem conhecidos é a filosofia dos motoristas, que frequentam formações regulares e em diversas áreas, como na de gestão de conflitos, muito adequada numa altura em que todos os dias se fala de crise.

Espera-se que com esta conduta exemplar os passageiros reconheçam um serviço de qualidade. Afinal, nestas duas empresas “o mais importante são os condutores. Os que não conduzem são os facilitadores do seu trabalho. Eu existo para lhes facilitar as tarefas”, explica o administrador da Corgobus e da Covibus, João Manuel Queirós Ferreira Lino.

Privilegia-se o cumprimentar, o agradecer, o ajudar, o es-cutar de todos e de cada cliente, sem exceção. Assim é nortea-da a estratégia destas duas empresas de transporte urbano. E, obviamente, foi com um cumprimento atencioso que fomos recebidos pelo motorista da Corgobus para fazer uma viagem.

O “bem-vindo ao futuro”, assinalado na parte exterior do autocarro, sugeria uma viagem espacial e o trajeto que vi ríamos a percorrer tornou-se especialmente rico em conhe-cimento, ao passarmos pelos pontos mais emblemáticos da Vila Real de ontem e de hoje. A Corgobus tem participado no desenvolvimento desta cidade e quer estar “sempre na linha da frente hoje, amanhã e no futuro, ao proporcionar- -lhe novos motivos para utilizar os serviços”. Esta missão de construir o futuro a partir do ontem e do hoje é partilhada pela empresa da Covilhã.

As duas marcas de transportes públicos são recentes, mas já reconhecidas na paisagem. Os autocarros da Corgobus exibem uma faixa laranja num fundo azulão, que traduz a força do rio Corgo; os veículos da Covilhã são, por sua vez, pintados de amarelo e incorporam as cinco estrelas do concelho: hospitalidade, inovação, proximidade, tradição

João Queirós Lino, um engenheiro mecânico, de 48 anos, lidera as empresas de transportes públicos de Vila Real e da Covilhã.

e lazer. Ambas pertencem à CTSA (Corporación Española de Transporte, S. A.), detida pelo Grupo Avanza, empresa espanhola de transportes rodoviários de passageiros que foi adquirida, em 2013, pelo grupo mexicano ADO, a segunda maior companhia de transportes daquele país da América do Norte.

Queirós Lino, um engenheiro mecânico com especialização em Materiais e Processos Tecnológicos e uma pós-graduação em Engenharia de Soldadora, é o gestor por trás da Corgobus e da Covibus. Aos vinte e poucos anos já tinha várias propostas de emprego e discutia salários.

“

nA estrAdA #1/2014 37

o negócio

Tecido urbano: o azulão da Corgobus já se conseguiu afirmar na paisagem.

Uma carreira auspiciosa, que o fez passar por distintas áreas de atuação: metalurgia, equipamentos e mobiliário de laboratório hospitalar e máquinas gráficas. A Oliva – Indústrias Metalúrgicas, em São João da Madeira, onde também esteve como task-force leader do projeto PEDIP, para a sua reconversão, foi o seu desafio mais intenso. Foi, aliás, a emoção que o fez regressar, alguns anos mais tarde, como diretor de produção e de manutenção. Perseguido pela questão “como posso crescer mais?”, Queirós Lino está permanentemente à procura de um novo desafio. Esteve perto de ingressar numa outra área do transporte de passageiros, mas recusou, por não perceber de transportes. Mas quis o destino que estes acabassem mesmo por fazer parte do seu percurso, pois não conseguiu recusar o insistente convite de trazer o transporte urbano para Vila Real. “Continuo sem perceber muito de transportes, mas acho que a minha grande vantagem relativamente a algumas pessoas da área é a diversidade do meu percurso. Tenho uma visão diferente de tudo isto.”

A Corgobus chegou à cidade de Vila Real em novembro de 2004, resultado de um concurso público internacional lançado pela Câmara Municipal para a exploração e manutenção da

rede de transportes públicos urbanos. “Saímos vencedores e, como é política do grupo, foi constituída uma empresa local com autonomia”, recorda Queirós Lino.

Para a introdução deste novo elemento na paisagem vila--realense foi feito um trabalho rigoroso. Este passou pela envolvência da comunidade na eleição da imagem da frota, pela experiência do transporte gratuito de passageiros nos primeiros dias de funcionamento, pela apresentação dos autocarros aos jornalistas e pelo constante reajustamento das linhas.

“Rapidamente percebemos que havia uma maior predisposição das pessoas para andar de autocarro. Somos uma empresa que monitoriza muito, seguimos muito bem os objetivos definidos, e por isso, apenas 15 dias depois de começarmos a operar, fizemos ajustamentos para satisfazer melhor as necessidades”, esclarece o administrador.

O trabalho valeu a pena, pois a Corgobus conseguiu ultrapassar as expectativas de transportar 808.388 passageiros no primeiro ano, atingindo 822 mil passageiros. No segundo ano, os números rondaram um milhão e no terceiro tornaram a subir. “Mas isto não cresce eternamente, e, quando os números começam a ficar planos, ou fazemos alguma coisa ou tendem a cair”, e por isso, em 2008, a

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Corgobus apostou no aumento da frota com a aquisição de dois Volvo Urbis CT, de 10,5 metros, e alargou horários, incluindo o transporte noturno até à meia-noite.

A Covibus, a mais nova das duas empresas, opera desde 2009. Queirós Lino justifica que, apesar de já terem na bagagem a experiência em Vila Real, “há muitas diferenças na condução das duas empresas, pois a realidade e o perfil das pessoas são diferentes”. A cidade da Covilhã é mais exigente. O volume de passageiros anual é maior – dois milhões de passageiros, contra um milhão e meio de passageiros de Vila Real – e a hora de ponta é mais alargada: inicia-se às 5h20 da manhã e só termina às 9h30.

Satisfeita com a experiência Volvo em Vila Real, a empresa adquiriu, logo no início da operação, 14 Citadino: cinco de 10,5 metros e nove de 12 metros. “As viaturas, em Vila Real, ainda são Euro 4. Estamos agora em fim de contrato e será aberto novo concurso. Na Covilhã, já são Euro 5”, refere Queirós Lino.

Fiabilidade, disponibilidade e proximidade são as palavras que o administrador associa à Volvo, “uma marca fiável, com créditos na praça e uma equipa curiosa, pois tem gente com alguma idade e muita experiência a trabalhar com gente nova”.

O administrador Queirós Lino revela que “mudámos um pouco a filosofia do transporte urbano em Portugal. Colocámos os horários nas paragens e inovámos na gestão de bilhética ao introduzir, em 2004, os cartões sem contacto. Fomos a primeira empresa do nosso grupo a implementar esse processo. Por outro lado, começámos a falar de passageiros, dos quais ninguém falava na altura, e não tivemos medo de revelar publicamente os resultados dos nossos inquéritos”.

É este espírito inovador que dirige a atuação das empresas, que fazem questão de se envolver ativamente em projetos sociais, culturais e desportivos, para dar o seu contributo – que se traduz em transporte gratuito – para uma sociedade mais equilibrada e para que todos possam participar na vida das suas cidades.

O futuro continuará a ser escrito a pensar nas pessoas e na melhor forma de as servir. Ao encontro desta ideia, desenvolveram uma aplicação que irá facilitar aos passageiros a planificação dos trajetos e que irá ser implementada caso a Corgobus venha a sair vencedora do processo que se irá desencadear.

A partir desta fórmula de sucesso, diariamente constroem--se duas marcas fortes em cidades onde não se anda de autocarro. Anda-se de Corgobus e de Covibus. ■

“Somos uma empresa que monitoriza muito, seguimos muito bem os objetivos definidos”

JOãO QUEiRóS LiNO, AdmiNiSTRAdOR dA CORgObUS E dA COVibUS

Fundação: A Corgobus foi criada em 2004 e a Covibus em 2009.

Passageiros: A Corgobus transporta um milhão e meio por ano e a Covibus dois milhões.

Visão: Viajamos no futuro.

Missão: Sempre na linha da frente.

A Volvo na frota: A Corgobus tem dois Urbis CT, de 10,5 metros, e a Covibus tem 14 Citadino, cinco de 10,5 metros e nove de 12 metros.

FACtOS

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o ano: 1954 Texto Erik Toresson Fotografia Colourbox, Volvo

Submarinos, dinossauros e transplantes de rinsTECNOLOGIA

1954 foi o ano em que o primeiro submarino atómico do mundo, o USS Nautilus, foi lançado ao mar. No início da década de 50, o público, em geral, esperava que a energia nuclear fosse utilizada positivamente. No futuro, iria ser possível alimentar tudo, desde comboios a veículos de passageiros, com energia nuclear e até se falava de cada lar ter um pequeno reator no jardim.

No entanto, o medo da existência de

repercussões negativas quanto à energia nuclear também aumentava. No Japão, estreia o filme Godzilla. A memorável personagem principal, um terrível monstro com 50 metros de altura, uma mutação resultante de um teste nuclear, ataca tudo a caminho de Tóquio.

Nesta altura havia enorme interesse nos átomos e respetivos componentes. Em 1954, 12 países europeus decidiram formar o denominado laboratório CERN,

em Genebra, na Suíça. Tem sido, desde então, um centro de pesquisa de física das partículas.

1954 também testemunhou um enorme avanço na área da ciência médica, quando foi realizado o primeiro transplante de rim entre dois pacientes vivos. A operação foi realizada pelo Dr. Joseph Murray, que recebeu posteriormente o Prémio Nobel da Medicina.


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L39 Titan – O pioneiro do turboTECNOLOGIA PARA CAMIÕES

1954 – as principais notícias da Volvo neste ano foram discretas e inicialmente apenas foi apresentado um pequeno emblema na grelha do Volvo L39 Titan. No entanto, uma nova funcionalidade acabou por deixar marca na história do automóvel – o turbocompressor.

A produção do Volvo L395 Titan começou em 1951 e era realmente um Volvo L29C atualizado, com uma área de condução melhorada e um motor mais eficaz. No entanto, em 1954 uma equipa que trabalhava num projeto pioneiro da Volvo conseguiu instalar um motor com

turbocompressor relativamente pequeno por baixo do capot de um veículo, fazendo do Volvo L395 Titan o primeiro camião do mundo fabricado de série com um motor com turbocompressor.

O resultado foi assombroso. O novo sistema com turbocompressor resultou num aumento da potência do motor em nada mais nada menos do que 35 cv (de 150 cv para 185 cv). No entanto, o conceito não era novidade. Já tinha sido utilizado em navios, locomotivas e motores de aviões, mas, até à década de 50, não existiam unidades compactas

que coubessem por baixo do capot de um camião.

A produção do Volvo Titan continuou até 1973, nos últimos anos com o nome de Volvo N88, sendo equipado com várias novas funcionalidades, que continuam a ser utilizadas nos camiões modernos: sistemas de travagem alimentados a ar comprimido, direção assistida e a cabina de segurança Volvo. Desde a década de 80, todos os camiões têm turbocompressor e a indústria dos camiões dos nossos dias deve imenso ao pioneiro Volvo L395 Titan.

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Um Volvo FH serpenteia por entre as curvas apertadas no caminho para a passagem da serra da Leba, em Angola. A estrada que circula entre as cidades do Lubango, no interior, para a cidade costeira de Namibe tem 212 km de comprimento e atinge uma altitude máxima de 1845 metros. Do topo até ao nível do mar, são 10 Km. A estrada é muito estreita e nalguns locais torna-se difícil dois carros cruzarem-se. A estrada encontra-se fechada durante partes do inverno devido à neve e ao risco de avalanches.

Curvas de cortar a respiração

Fotografia Sören Håkanlind

A IMAGEM



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