Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

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FACULDADE ANCHIETA Cristiano de Moraes Moreti REDUÇÃO DE CUSTOS NA MANUTENÇÃO DA FROTA SEGMENTO TRANSPORTES DE PASSAGEIROS. São Bernardo do Campo SP 2012

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O cenário mundial globalizado está ditando a tendência de reduções de custos e estratégias aplicadas na administração, cujo o objetivo é ter flexibilidade, inteligência de negocio racionalizando e mantendo a competitividade e a sustentabilidade. Neste contexto, buscamos o equilíbrio financeiro, provendo reduções de custos com qualidade que possam maximizar a receita, Fazendo mais com menos.

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FACULDADE ANCHIETA

Cristiano de Moraes Moreti

REDUÇÃO DE CUSTOS NA MANUTENÇÃO DA FROTA

SEGMENTO TRANSPORTES DE PASSAGEIROS.

São Bernardo do Campo – SP

2012

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Redução de Custos na Manutenção da Frota

Segmento transportes de Passageiros

Monografia apresentada na Disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso como requisito básico para a apresentação do Trabalho de Conclusão de Curso do Curso de Logística.

Orientador (a): Professor Emilio Michele Cirillo

FACULDADE ANCHIETA

São Bernardo do Campo – SP 2012

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RESUMO

Este trabalho fornece Conhecimento para o desenvolvimento de uma gestão de frota

com foco na melhoria da lucratividade atraves da estratégia e reduções de custos.

Para tanto, foram buscadas informações diversas, como o surgimento do transporte

de passageiro, história e expansão, dados do transporte de passageiros no Brasil,

tecnologias e indicadores do setor.

Além da pesquisa bibliográfica realizada, sentiu-se a necessidade de buscar

informações por meio de levantamento de campo, pesquisas realizadas em 3

empresas de segmentos diferentes dentro do mesmo grupo.

Pelo fato de não haver uma vasta bibliografia disponível, e até para medida de

comparações entre estas empresas, nas quais puderam ser observadas diferenças

nos procedimentos de liberação da frota apesar da problematica ser a mesma.

Podemos observar na pesquisa pontos fortes e principais carências da manutenção,

enriquecendo o trabalho e dando a possibilidades de abordar itens pontuais e

soluções na elaboração do projeto.

A escolha do tema surgiu do conhecimento sobre o assunto e do contato diário que

o autor tem com essas problemáticas, em que foi percebido a dificuldade para obter

a lucratividade e melhores tarifas por meio de equilibrio dos custos por meio de

estratégias e controles.

A grande intenção do projeto e conseguir de uma maneira pratica e objetiva

estabelecer melhorias nos procedimentos e padronizações enter os colaboradores

obter indicadores de forma conseguir mensurar o desempenho em seus minimos

detalhes.

Palavras-chave: Garagem de Ônibus , Redução de Custos, Lucratividade,

Disponibilidade da frota,Transporte, Custo por Km, Manutenção.

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ABSTRACT This study supplies to Knowledge the development of a management of fleet with

focus in the improvement of the profitability through the strategy and reductions of

costs.

For in such a way, information had been searched diverse, as the sprouting of the

transport of passenger, history and expansion, data of the transport of passengers in

Brazil, technologies and pointers of the sector.

Beyond the carried through bibliographical research, it was felt necessity to search

information by means of field survey inside, research carried through in 3 companies

of different segments of the same group.

For the fact not to have a vast available bibliography, and even for measure of

comparisons between these companies, in which differences in the procedures of

release of the fleet could have been observed although the problematic one to be the

same one.

We can observe in the research strong points and main lacks of the maintenance,

enriching the work and giving the possibilities to approach prompt item and solutions

in the elaboration of the project.

The choice of the subject appeared of the knowledge on the subject and the daily

contact that the author has with these problematic ones, where was perceived the

difficulty to get the profitability and better tariffs by means of balance of the costs by

means of strategies and controls.

The great intention of the project and to obtain in a way practises and objective to

establish improvements in the procedures and standardizations to enter the

collaborators to get form pointers to obtain to measure the performance in its

minimum details.

Word-key: Garage of Bus, Reduction of Costs, Profitability, Availability of the fleet, Transport, Cost for km, Maintenance

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Sumário

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 1

2. Objetivo ........................................................................................................................................ 1

3. Estrutura do trabalho ............................................................................................................. 2

4. O surgimento e a evolução do ônibus ................................................................................ 2

4.4 Sistema Tecnico Operacional............................................................................................. 8

4.5 Fatores relacionados à oferta do serviço ...................................................................... 9

4.6 Fatores relacionados à comunidade como um todo ............................................... 10

4.7 Classificação das linhas ..................................................................................................... 11

4.8 Pontos de Parada ................................................................................................................ 12

4.9 Desempenhos e Facilidades ............................................................................................ 13

4.10 Terminais ............................................................................................................................ 13

4.11 Vias de Ônibus ................................................................................................................... 15

4.12 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto a calçada .......................................... 16

4.13 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto ao canteiro central ...................... 16

4.14 Faixa exclusiva para ônibus no contra-fluxo .......................................................... 16

4.15 Região Metropolitana Intermunicipal ....................................................................... 17

4.16 Tecnologia dos ônibus .................................................................................................... 18

4.17 Tração Elétrica ou Trólebus .......................................................................................... 19

5. Custos versos Tarifas ........................................................................................................... 21

6. Manutenção ................................................................................................................................ 22

6.1 Historia e conceitos da manutenção ......................................................................... 22

6.2 Existem 3 fins para se ter uma manutenção, são elas : .................................... 25

6.3 Preocupações com a manutenção ............................................................................. 25

7. Indicadores Manutibilidade e disponibilidade ......................................................... 25

8. Analise Logística de Suporte .......................................................................................... 27

9. A estratégia da empresa na manutenção .................................................................. 28

10. Tipos de manutenções .................................................................................................... 29

10.1 Manutenção Corretiva ................................................................................................... 30

10.2 Manutenção Preventiva Condicionada .................................................................. 31

11. Compras ................................................................................................................................ 32

12. Almoxarifado. ...................................................................................................................... 33

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13. Manutenção corretiva versos preventiva ................................................................ 35

14. Falhas...................................................................................................................................... 37

14.1 A função de risco ............................................................................................................ 38

15 Definições para calculo de tarifas segmento urbano .......................................... 39

15.1 Tarifa ..................................................................................................................................... 39

15.2 Custo total .......................................................................................................................... 40

16. Dados operacionais .......................................................................................................... 40

16.1 Passageiros equivalentes ............................................................................................ 40

16.2 Quilometragem ................................................................................................................. 41

16.3 Frota ...................................................................................................................................... 42

16.4 Veículos ............................................................................................................................... 42

16.5 Percurso médio mensal ................................................................................................ 43

16.6 Índice de passageiros por quilometro .................................................................... 43

16.7 Controle Operacional ..................................................................................................... 44

17. Parametros de Consumo e Insumos ......................................................................... 44

17.1 Coeficientes de Consumo ........................................................................................... 44

17.2 Valores dos Insumos ..................................................................................................... 45

18. Custo Operacional ............................................................................................................. 47

18.1 A Custo Variável ............................................................................................................ 47

18.2 Combustível ....................................................................................................................... 47

18.3 Lubrificantes ...................................................................................................................... 49

18.4 Rodagem ............................................................................................................................. 49

18.5 Peças e Acessórios ........................................................................................................ 51

18.6 Custo Fixo .......................................................................................................................... 52

18.7 Depreciação ....................................................................................................................... 53

18.8 Depreciação do Veículo ................................................................................................ 53

18.9 Vida economicamente útil ........................................................................................... 53

18.10 Valor residual .................................................................................................................. 54

19. Método de Calculo ............................................................................................................. 54

20. Fator de depriação Anual por tipo de veículo ....................................................... 55

21. Depreciação de máquinas, instalações e equipamentos ................................. 56

22. Remuneração do Capital ................................................................................................ 56

22.1 Remuneração do Capital Imobilizado em Veículos .......................................... 57

22.2 Remuneração de máquinas, instalações e equipamentos ............................ 58

22.3 Remuneração do almoxarifado ................................................................................. 58

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23. Despesas com pessoal ................................................................................................... 59

23.1 Despesas com pessoal de operação ...................................................................... 59

23.2 Despesas com pessoal de manutenção ................................................................ 61

23.3 Despesas com pessoal administrativo .................................................................. 61

24 Benefícios............................................................................................................................... 62

24.1 Remuneração da Diretoria (Pro labore) ................................................................. 62

25 Despesas Administrativas .............................................................................................. 63

25.1 Despesas Gerais .............................................................................................................. 63

26. Seguro Obrigatório ........................................................................................................... 63

27. IPVA ........................................................................................................................................... 64

28 . Seguro de responsabilidade civil ............................................................................. 64

29 . Tributos................................................................................................................................ 65

30. Pesquisa ................................................................................................................................ 65

31. Conclusão ............................................................................................................................. 72

32. Trabalhos pontuais nos custos variaveis ............................................................... 80

32.1 Oleo Diesel ......................................................................................................................... 80

32.2 Pneus .................................................................................................................................... 80

32.3 Lubrificantes ...................................................................................................................... 81

32.4 Peças e Acessorios ........................................................................................................ 81

33 Referência Bibliografica ................................................................................................... 83

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1. INTRODUÇÃO

O cenário mundial globalizado está ditando a tendência de reduções de

custos e estratégias aplicadas na administração, cujo o objetivo é ter flexibilidade,

inteligência de negocio racionalizando e mantendo a competitividade e a

sustentabilidade.

Neste contexto, buscamos o equilíbrio financeiro, provendo reduções de

custos com qualidade que possam maximizar a receita, Fazendo mais com menos.

Neste aspecto, um dos motivos desse trabalho se deve a aplicação na

gestão da frota, Procedimento, Padronização, Planejamento ( 3 P’s).

Com isso devemos maximizar a disponibilização da frota para o controle

do tráfego, diminuindo a mão de obra, diminuindo estocagem e principalmente

eliminando o Socorro e transbordo de passageiros.

Como ferramenta para mensurar e comparar os cenários utilizaremos

alguns indicadores como Custo por Quilometro (CPK )Tempo de Troca de Peça (

TTR ) Disponibilidade de Frota ( DISP ) Socorro com Transbordo ( S.O.S ) Desafios,

Diversidade da Frota (ano ) Cultura dos Colaboradores, Infra estrutura, falta de um

setor de planejamento técnico.

2. Objetivo

Desenvolver um estudo exploratório sobre o ponto econômico e

estratégico da troca de componentes, manutenção adequação de mão de obra e

renovação da frota tendo como base em pesquisas bibliográficas e pesquisa de

campo.

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3. Estrutura do trabalho

Além desta introdução, no primeiro capítulo é feita a revisão de literatura,

com uma apresentação da atuação do setor de transporte de passageiros no que diz

respeito ao planejamento e à relação da “viabilidade do transporte e custos de

manutenção” e como esses itens podem afetar a tarifa, minimizando a lucratividade

para o empresário ou setor publico.

Os materiais e os métodos utilizados na coleta de dados e definição de

indicadores são detalhados no capítulo 3.

O capítulo 4 traz os resultados encontrados a partir da comparação dos

Planos Plurianuais e dos demais dados. Para finalizar, no capítulo 5 encontram-se

as principais recomendações deste trabalho.

4. O surgimento e a evolução do ônibus

O Orlando Augusto Nunes desenvolveu em 2002 um trabalho que retrata

uma visão macro da historia dos ônibus e sua manutenção disponível

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus

As primeiras carruagens públicas, surgiram em Paris e começaram a

circular em 1662, entre Luxembourg e a Porte de Saint Antoine, tornando-se

conhecidas do povo como carroces à cinc sous.

Elas tinham lugar para oito passageiros e o cocheiro e seu ajudante

vestiam casacas azuis, cujos enfeites variavam nas suas cores de acordo com o

itinerário da linha.

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Tratavam de simples carroças, pesadas, sem molejo, trafegando em ruas

pessimamente calçadas e com preços inacessíveis para a época.

Por alguns motivos a idéia não foi avante e o transporte coletivo por este

meio caiu no esquecimento, tendo sido abandonado antes mesmo de terminar o ano

de 1678.

E em 1825 um concessionário de uma casa de banhos localizada a cerca

de dois quilômetros de Nantes, notando a escassez de fregueses, devido à

distância, lembrou-se de oferecer condução aos moradores e usuários de seu

estabelecimento.

Colocou em tráfego um carro comprido, com dois bancos paralelos,

puxado a cavalo, cujo percurso ia do centro da cidade de Nantes até a casa de

banhos.

Essa invenção fez tanto sucesso que em pouco tempo a maior parte dos

passageiros a utilizava apenas para se locomover de um lugar a outro, sem intenção

de usar a casa de banhos. Isso levou o concessionário a fecha-la e manter apenas o

carro, mediante cobrança de passagens.

Diz-se que por essa época existia em Nantes um negociante de chapéus

chamado Omnes, muito procurado na cidade.

Naquele tempo as casas não possuíam números e o comércio usava,

para o conhecimento de seus fregueses, tabuletas mais ou menos engenhosas.

Assim, o Sr. Omnes, para atrair a freguesia, mandou escrever estas

palavras na frente de seu estabelecimento: “OMNES – OMNIBUS”, ou seja OMNES

PARA TODOS.

Como as viaturas do concessionário saíam da frente desse

estabelecimento, o povo associou a palavra omnibus a elas e o nome pegou.

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Sabe-se que em 1833, na Inglaterra, inventou-se um veículo a vapor, com

o qual se locomoveu de Londres a Birmingham.

Era um veículo de grande tamanho, com carroceria alta e aberta, com

boléia semelhante à das diligências da época, onde cabiam o motorista e alguns

passageiros.

Na parte interna da carroceria viajavam os demais passageiros.

Mas o primeiro ônibus a motor a combustível do mundo que se tem

notícia foi criado em 1895, por Carl Benz.

Por muitos anos a indústria automobilística utilizou-se dos chassis de

caminhões para basear sua arquitetura voltada ao transporte coletivo.

Nesse período, o principal transporte coletivo utilizado era o trem.

No Brasil, utilizou-se do bonde com tração animal até meados de 1900.

Para quem não conheceu, as primeiras Jardineiras chegaram ao Brasil

em 1919, com lugar para oito pessoas.

Eram ônibus montados sobre caminhões onde a única parte original

externa mantida no veículo era a frente, com o capô do motor, faróis e pára-choque.

A parte traseira era uma enorme caixa de madeira com vidros e bancos A

partir de 1926 foram importadas as jardineiras chamadas de "Yellow Coach".

Mas o primeiro ônibus brasileiro só foi fabricado em 1941 pelos irmãos

Grassi, com capacidade para 45 pessoas.

Nos anos 50 a Mercedes Benz fabrica os primeiros chassis nacionais. A

Caio - Cia.,

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Americana Industrial de Ônibus, produziu as primeiras carrocerias para a

esses chassis. O caminhão F-600, lançado pela Ford no Brasil em 1957, também foi

muito utilizado para a transformação em ônibus, já que era o primeiro caminhão

brasileiro movido à gasolina. Na mesma década surgiram os "bicudinhos" que

circularam por cerca de 20 anos.

O mercado exigente pedia melhora e a transformação foi se evidenciando

a partir dos anos 70. Os chassis foram construídos pensando no transporte de

passageiros, assim como a suspensão, que agora dava conforto aos usuários, sem

os solavancos tradicionais dos caminhões.

A abertura de mercado e a globalização permitiram a troca de

experiências e a indústria nacional ganhou impulso.

4.1 CARACTERÍSTICAS

Como foi mencionado em seu artigo Orlando Augusto retrata que no Brasil, o

transporte público por ônibus corresponde a “massacradores” 95% dos

deslocamentos urbanos. Portanto devemos caracterizar a frota existente nos

mercados. Vejam a seguir quais são:

Ônibus Comum ou Standart este é o ônibus mais simples do transporte de

passageiros, possui cerca de 10 metros de comprimento e possui uma capacidade

máxima de até 85 passageiros, considerando uma densidade dentro do ônibus de

até 7 passageiros/m². É um ônibus mais robusto, onde possui quase que sempre

motor dianteiro e possuindo apenas duas portas em seu estereótipo. Por ser mais

simples e ter uma força de tração um menor sua utilização acontece mais nas linhas

alimentadoras, que levam os moradores de bairros mais afastados até algum

terminal de integração. Exemplos de sua utilização na Linha Madre Germana II /

Terminal Maranata.

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O ônibus Padron é resultado de um projeto proposto pela ANTP em 1979

e desenvolvido pela Geipot/EBTU (Empresa Brasileira de Planejamento de

Transportes). A proposta previa a criação de um ônibus maior com maior capacidade

de transporte e conforto, dotado de piso rebaixado, suspensão pneumática, câmbio

automático, três portas, iluminação fluorescente e ventilação reforçada. Os aspectos

mais notáveis, que diferenciavam o ônibus produzido dentro das normas Padron,

dos outros então existentes, envolviam toda a concepção do veículo, desde

questões relativas à potencia dos motores até o grau de iluminação da área de

trabalho do condutor. Outro problema que foi melhorado, era o grau de ruídos

emitidos pelos ônibus standart, com a nova linha padron ruídos primários (vibrações,

motor, tração) e ruídos secundários (vias, estruturas do ônibus) foram atenuados em

grande escala.

O ônibus Padron acabou-se por se impor na operação dos sistemas

troncais de transportes, sobretudo aqueles operados em corredores, ou seja, o

Padron consegue transitar com uma quantidade maior de passageiros, devido suas

dimensões (12 metros de comprimento, trafegando até com 110 passageiros

considerando a taxa de 7 passageiros/m².)

Em Goiânia, o que mais se encontra nos setores centrais são essa forma

de veículos, exemplo Eixo Norte-Sul / Terminal Vila Brasília-Centro / Circular-Praça

A, entre vários outros.

Não serão abordados neste trabalho os ônibus articulados e bi-articulados

pois estes já se tratam de um veículo com capacidade maior, cerca de 170 a 220

passageiros, sendo chamados de Veículos Leves sobre Pneus, os VLT’s.

4.2 CRITÉRIOS PARA A ESCOLHA

Em seu artigo o autor , Orlando Augusto Nunes relata que o veículo mais

utilizado no Brasil para o transporte público é o ônibus está disponível em:

http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_

por_onibus Estima-se que ele atenda 95% dos deslocamentos urbanos por

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transporte público no país. E para escolher o ônibus como um transporte coletivo de

passageiros, são necessários alguns aspectos a serem levados em consideração.

Nível de Serviço envolve o estabelecimento de condições mínimas,

julgadas necessárias ao atendimento adequado, estão ligadas a dois itens

essenciais: o conforto dentro do veículo e nos pontos de parada e os tempos de

caminhada e de espera para adentrar o veículo.

Veja abaixo os principais itens do nível de serviço.

Item do Nível de Serviço Característica do Serviço;

Conforto Densidade interna do veículo;

Disponibilidade de assentos;

Conforto Térmico e nível de Ruído;

Condições de pontos e terminais;

Segurança Freqüência e gravidade dos acidentes;

Confiabilidade Regularidade e Pontualidade;

Acessibilidade Distância de caminhada / tempo de espera;

Rapidez Tempo de viagem;

Fonte: Cefet-GO

4.3 Demanda do sistema

Para a escolha do sistema de transporte coletivo através do ônibus, outro

elemento de grande importância é a demanda do sistema, ou seja, é a quantidade

que o sistema exige num determinado trecho, numa determinada rota, ou em uma

determinada região. Tem-se como base para trechos de grande concentração

urbana, a quantidade de passageiros transportados num determinado sentindo

durante um período de tempo, normalmente com o índice de

Passageiros/Hora/Sentido.

Podemos dizer que nem um outro sistema, metrô, VLT (veículos leves

sobre trilhos), VLP (veículos leves sobre pneus) e trens de subúrbio seria bem

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aceito, economicamente, do que o ônibus (padron) tendo como demanda máxima 13

mil a 16 mil Passageiros/Hora/Sentido. Isso quer dizer que pra demandas de médio

e pequeno portes o ônibus passa a ser a melhor forma de veículo para o transporte

público de passageiros. Lembrando apenas que com ônibus articulados e bi-

articulados consegue-se atingir até demandas de 30 mil Passageiros/Hora/Sentido

4.4 Sistema Técnico Operacional

O fornecimento de transporte para atendimento das necessidades de

movimentação dos habitantes de uma cidade, expandindo as opções de trabalho,

saúde e lazer, envolve a participação de três áreas de comportamento e interesses

distintos: os usuários, desejosos de um serviço de boa qualidade; os empresários

interessados na rentabilidade do capital próprio e do esforço investido na operação

das linhas; e finalmente, a comunidade como um todo, que objetiva a fluidez do

tráfego, a preservação dos monumentos históricos, do casario tradicional e do meio

ambiente. E na operação dos ônibus são analisados todos esses argumentos,

olhando o interesse de todos e essa forma de analisar se divide em três fatores

básicos relacionados a demanda, a oferta do serviço e a comunidade como um todo.

As atenções dos usuários do transporte público estão voltadas para o

preço das passagens, para o conforto e o tempo da viagem.

A adoção de medidas como Vale-Transporte, bilhetes únicos, subsídios

ao transporte atenuam a preocupação com o preço da passagem, porém em relação

ao conforto, essa é uma questão de maior relevância, pois literalmente conforto quer

dizer estar sentado com poucos passageiros por m² (metro quadrado), limpeza e

estado de conservação dos veículos, ruídos e vibrações, e isso quer dizer que a

frota de ônibus deve ser estar atualizada para que essas medidas se atenuem cada

vez mais. Porém os ônibus precisam estabelecer tempos de viagens adequados

para que não congestione o sistema, e esse tempo de viagem se subdivide em três

momentos.

Tempo de acesso é aquele gasto da caminhada até aos meios de

transporte ou até o destino final do passageiro, por isso o interesse de se ter um

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mapeamento das linhas muito bem amplificado e analisado, tendo como expectativa

as distâncias de 400 a 500 metros entre os pontos de parada até o destino do

passageiro.

Tempo de espera é aquele gasto no aguardo do ônibus e por isso mesmo

é o que mais aborrece o usuário. É necessário fazer o dimensionamento da via com

coerência, ou seja, manter uma freqüência de ônibus plausível para a demanda

exigida da região, quando a demanda é grande a freqüência de ônibus tem que ser

muito rápida para atender os passageiros com eficiência, porém locais com pouca

densidade de passageiros possuirá uma freqüência mais lenta pois o sistema deve

conseguir manter um mínimo de tarifas para se pagar os custos de um ônibus em

seu itinerário.

Tempo no veículo é o tempo a bordo do ônibus. Varia com uma série de

fatores, tais como: espaçamento e capacidade dos pontos de parada, sinalização,

interseções, facilidades de circulação e desempenho do equipamento utilizado,

dentre outros

4.5 Fatores relacionados à oferta do serviço

A compreensão dos principais fatores relacionados à oferta do transporte

permite a adoção de medidas por parte do poder público e dos empresários, em uma

ação compartilhada, que dêem uma resposta rápida e eficiente às exigências por

melhoria do serviço – o passageiro deve ser tratado como um cliente que pode ser

tratado como um cliente que pode ser perdido e não como um número para

estatísticas, os aspectos básicos ligados a oferta são dois.

Pontualidade entende-se por serviço pontual aquele que cumpre os

horários programados de passagem de seus veículos nos pontos de parada de um

corredor. Quando um ônibus se atrasa ocasiona um acumulo de usuários à sua

frente, portanto, nas operações de embarque, com o acúmulo de pessoas, causa

incômodos aos passageiros devido ao aumento da lotação do veículo, onde o

próximo veículo do mesmo itinerário tende-se a movimentar mais rápido, e em pouco

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tempo estarão rodando juntos, ocasionando excesso de tempo de espera dos

usuários e descontroles da programação de serviço.

Veículos utilizados, a escolha do tamanho, da capacidade de suporte, da

tração, e o seu projeto.

4.6 Fatores relacionados à comunidade como um todo

Atraves de seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes dizendo

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus que a operação dos ônibus, nas áreas urbanas, interessa não só aos

usuários e empresários do setor como também a toda a população da comunidade

envolvida, por afetar o seu meio ambiente, abaixo os principais problemas

enfrentados pela população relacionada aos ônibus.

Devido a sensibilidade do ouvido humano a sons causam muito transtorno

e irritação a comunidade, tanto que desde 1971 o Conselho Nacional de Trânsito

estabeleceu 89 db(A) como índice máximo para os ruídos das frotas brasileiras.

Os ônibus são veículos pesados e provocam vibrações em residências,

lojas e escritórios que ficam próximos as áreas que eles trafegam.

A poluição causada pelos ônibus movidos a óleo diesel manifesta-se em

duas maneiras distintas: a que aborrece por ser perceptível (fumaça preta) e o odor

que é a não é notada, mas que traz prejuízos a saúde pública. A poluição

atmosférica é o principal motivo do problema ambiental causado pela utilização dos

ônibus a diesel (quase que 100% da totalidade do sistema brasileiro)

Intrusão Visual – consiste no aborrecimento público causado pela interferência e

demasia dos ônibus no cenário urbano.

É normalmente considerado no caso de introdução de faixas privativas,

interessando tanto aos pedestres como aos motoristas do veículo menor.

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4.7 Classificação das linhas

Em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu site que está disponivel

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus que as linhas de ônibus, nas áreas podem ser classificadas de

acordo com as características do serviço ofertado. Assim, de maneira ampla temos:

linhas convencionais e linhas especiais. As convencionais são destinadas ao

atendimento das necessidades básicas de transporte da comunidade como um todo,

enquanto as especiais, ao atendimento de tipos específicos de demanda.

Linhas convencionais

Operam com freqüência e itinerários pré-estabelecidos, e com tarifas

compatíveis à renda da população. Nelas estão contidas:

Linhas Circulares – tem os terminais iniciais e finais coincidentes e podem constituir-

se um valioso complemento, principalmente no período do pico; todavia, não

atendem às linhas de desejo dos movimentos dos passageiros – que são retas e

não circulares. Exemplo Linha Circular (Terminal Bandeiras / Terminal Cruzeiro)

Linhas Perimetrais – ligam dois ou mais bairros sem passar pelo centro.

Linhas especiais objetivam a diminuição de algumas das desvantagens

dos serviços ofertados pelas linhas convencionais, mediante o aumento do conforto

das viagens ou a eliminação de paradas intermediárias. Estão contidas nesse tópico:

Linhas de ônibus expresso – utilizam, sempre que possível, as vias primárias do

sistema viário oferecendo um serviço direto, ou com número limitado de paradas

entre o subúrbio e o centro ou para seu tráfego de retorno, dependendo do sentido

do pico. Exemplo: Expresso Colina Azul

Linhas Opcionais objetivam fornecer um serviço alternativo de melhor

qualidade e de preço mais elevado, com possibilidade de atrair viagens que

atualmente são efetuadas por automóvel. Têm a capacidade limitada ao número de

passageiros sentados e chegam a dispor de veículos equipados com poltronas

macias, vidros verdes, ar-condicionado, televisão e música ambiente. Em

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Florianópolis / SC existem os chamados “amarelinhos”, este atua como um linha

convencional do sistema público de passageiros, porém, as pessoas vão todas

sentadas, e o ônibus dispõe de ar-condicionado, bagageiro e até vídeo/dvd e o custo

se torna um pouco maior do que a tarifa geral da cidade.

Linhas alimentadoras – são geralmente utilizadas no transporte de

passageiros até os locais de integração ônibus/ônibus ou até mesmo ônibus/metro.

Podemos citar como exemplo as linhas alimentadores que recolhem os passageiros

da região Oeste da cidade e fazem a integração com outros ônibus, de capacidade

maior, no Terminal Padre Pelágio.

Linhas com serviço porta-a-porta – constituem uma alternativa de se

oferecer a comunidade um serviço com as características semelhantes ao do

automóvel. Os usuários telefonam e são apanhados em casa que respondem às

solicitações da demanda por meio de controle manual ou com a ajuda de um

computador, sem se prenderem a uma rota fixa.

4.8 Pontos de Parada

Orlando Augusto dizendo publicou em seu site em 2002 e está disponivel

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus que os pontos de parada são veículos de grande importância para a

operação e imagem de um serviço de transporte público: são neles que o usuário

estabelece o primeiro contato com a rede de transporte e seu espaçamento

determinará o desempenho operacional das linhas e influenciará nos custos da

operação. E os principais elementos referentes a este aspectos são: localização,

espaçamento, desempenho e facilidades.

Colocar pontos de parada nos locais mais convenientes para os usuários

e que ofereçam boas condições de segurança na travessia, todavia, evitar colocá-los

imediatamente após cruzamentos importantes, em posição inadequada em relação

ao semáforo, em locais de rampas acentuadas, ou junto à entrada de garagens e

estacionamentos. E além de tudo, os pontos devem ser localizados em locais que

Page 21: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

13

não obstrua o trânsito devido à parada do ônibus e nem tumultue uma região

concentrada de veículos e pedestre.

Espaçamento

Para uma boa velocidade de operação, as paradas de ônibus das linhas

convencionais devem, de preferência, ser espaçadas em intervalos de até 500m,

dependendo das condições da demanda e do uso do solo ao longo dos corredores.

Espaçamentos menores podem ser adotados na área central da cidade e em polos

de forte concentração de usuários.

4.9 Desempenhos e Facilidades

Em seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu artigo

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus que em vias expressas ou de alta velocidade colocar baias para a

parada dos ônibus, ou então alargamento de trechos da pista para permitir que o

estacionamento do ônibus não atrapalhe o livre fluxo dos demais veículos.

Os pontos devem ser cobertos para proteger os usuários contra

intempéries do tempo. Dimensionar o ponto de parada para o volume máximo de

demanda prevista para o local, além de tudo isso, dotar de informações aos

“clientes”do sistema público de transporte de passageiros.

4.10 Terminais

Em 2002 Orlando Augusto Nunes escreve em seu site disponível

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus sobre o estudo de terminais apresentando como ambientes fechados onde

ocorre a mudança de veículo ou de modo de transporte. Os terminais de ônibus são

poderosos instrumentos de redistribuição do encadeamento físico das viagens. São

voltados para o atendimento de grande volume de usuários, os terminais podem ser

considerados como locais nos quais os ônibus chegam, onde são processados e de

Page 22: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

14

onde partem. Tem como princípio gerais, encorajar o uso do sistema de transporte

público e aumentar a efetividade e qualidade do sistema.

Para sua implementação são necessários alguns aspectos, como

localização, capacidade e integração.

Os terminais de integração são geralmente localizados em pontos

estratégicos em relação as vias estruturais da cidade de modo a permitir a

vinculação com linhas que tragam os usuários de áreas mais afastadas do núcleo

central. Deve-se tomar o cuidado de não sobrecarregar as ruas e interseções

adjacentes.

A capacidade dos terminais deve ser estabelecida prevendo a chegada e

o tempo de serviço dos coletivos, bem como a chegada e o atendimento dos

usuários no terminal, em horários de pico é uma das melhores formas de se planejar

a capacidade de um terminal.

Outro fator importante para se formar um terminal, é o tipo de integração

que nele vai existir. Em quase que sua totalidade geral, os ônibus participam desse

processo, existem a integração ônibus/ônibus – que são os ônibus alimentadores

que trazem dos bairros periféricos, os passageiros que possuem destinos dos mais

variados, mas com predominância ao centro urbano, é o caso do Terminal Padre

Pelágio de Goiânia na região oeste, os alimentadores recolhem os passageiros de

toda a região próxima e fazem a integração através dos ônibus padron ou

articulados que distribuem pros centros urbanos da cidade. Outro tipo de integração

é o ônibus/metro este o ônibus tem o objetivo de recolher a população periférica da

região fazendo o transbordo nos terminais onde os passageiros passarão pro

sistema de metro. Existe também bicicleta/ônibus, onde os passageiros se deslocam

até os terminais, deixando suas bicicletas em locais apropriados determinados pelo

terminal fazendo a integração nos ônibus existentes no local, é o que acontece na

cidade de Macaé-RJ, onde um terminal da cidade, o Terminal da Lagoa, onde o

terminal oferece o local para as pessoas estacionarem suas bicicletas sem custos,

onde estes fazem integração nos terminais, pagando o preço da tarifa, por ônibus,

isso torna o centro urbano de Macaé um pouco menos conturbado. Pode-se incluir

Page 23: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

15

também a integração Pedestre/Ônibus onde ocorre as conexões dos deslocamentos

a pé das pessoas com o modo ônibus.

Apesar do incômodo do transbordo e, às vezes, do aumento do tempo de

viagem, a integração pode beneficiar tanto as condições de acesso daqueles

desprovidos de transporte individual quanto a circulação dos demais usuários das

vias estruturais da cidade. Uma integração ônibus/ônibus ou qualquer uma outra não

traz apenas a facilidade de pagamento de apenas uma tarifa, mas atrai parte da

demanda potencial, o sistema se torna mais eficiente no aproveitamento dos

recursos e tende a aumentar progressivamente o número de passageiros

transportados.

4.11 Vias de Ônibus

Atraves de seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu artigo

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus que o bom desempenho do transporte coletivo é condição essencial

para a eficiência da cidade e para a qualidade de vida. As vias de ônibus têm o

objetivo de propiciar melhores condições de circulação para os veículos de

transporte coletivo. Podem ser organizadas de acordo com vários níveis de

prioridade, em função das características de cada local.

Os principais objetivos são:

A. Possibilitar redução do tempo de viagem;

B. Racionalizar e reorganizar o serviço de ônibus ;

C. Reduzir o consumo de combustíveis;

D. Melhorar as condições de serviços prestados;

E. Criar eixos preferenciais para o transporte coletivo

F. Proporcionar melhor qualidade ambiental nos corredores de transporte

coletivo e áreas adjacentes;

Page 24: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

16

G. Garantia de prioridade para o transporte público em vias congestionadas;

H. Melhoria das ligações por transporte coletivo entre regiões.

Para se garantir uma boa qualidade de serviço do transporte coletivo, é

necessário que nas vias de grande fluxo de ônibus e de concentração de

passageiros seja implementadas medidas de priorização para circulação dos ônibus.

A adoção de qualquer solução deve ser sempre precedida de estudos

técnicos específicos, que identifiquem as medidas que possibilitarão melhor relação

custo/beneficio e redução dos impactos ambientais.

As principais medidas utilizadas são essas:

4.12 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto a calçada

Em geral reserva-se faixa da direita da via para circulação exclusiva dos

ônibus no mesmo sentido de circulação dos demais veículos. Esta medida é

usualmente implantada em vias arteriais ou coletoras, podem ser adotadas tanto em

vias de pista única como em vias duplas também. É a medida mais utilizada nas

cidades brasileiras, devido ao seu baixo custo e facilidade de implantação.

4.13 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto ao canteiro central

Representa uma experiência tipicamente brasileira, usualmente utilizada

em vias arteriais. Esse tipo de tratamento viário propicia maior segregação para a

movimentação do que a faixa exclusiva junto a calçada. Possibilita ganhos

significativos no tempo de viagem e na freqüência de ônibus.

4.14 Faixa exclusiva para ônibus no contra-fluxo

São faixas de tráfego reservadas ao uso de ônibus, nas quais estes

circulam em sentido oposto ao do fluxo normal de tráfego da via. Seu

posicionamento na via é geralmente à esquerda do fluxo normal de tráfego, junto ao

meio-fio da calçada. Visa melhorar a caracterização do sistema de transporte

Page 25: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

17

coletivo e, principalmente, sinalizar que aquele trecho viário é integrante de um

corredor de transporte coletivo.

É um espaço viário caracterizado como pista exclusiva para ônibus,

delimitada por dispositivos físicos intransponíveis. São implantadas geralmente na

parte central das vias, contendo ambos os sentidos de circulação dos ônibus.

Representam, em relação às faixas exclusivas, um nível superior de prioridade viária

para o serviço de ônibus. São, no entanto, intervenções de custo elevado, maior

prazo de implantação. Os benefícios principais são a maior redução no tempo da

viagem, melhor índice de regularidade dos serviços, maior racionalização da frota de

ônibus e melhores condições de atendimento que os atingidos pelas faixas

exclusivas de ônibus. Um grande exemplo das canaletas seria em Curitiba-PR, com

a adoção dos “ligeirinhos”.

As Vias exclusivas para ônibus são destinadas somente à circulação de

ônibus. São empregadas em áreas centrais densamente ocupadas, visam

possibilitar melhor acesso da população e áreas restritas à movimentação de

pedestres, reduzindo percursos a pé para atingir o destino final da viagem.

4.15 Região Metropolitana Intermunicipal

Orlando Augusto Nunes publicou em seu site sobre a região metropolitana

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus que o objetivo do transporte metropolitano intermunicipal por ônibus é

garantir condições adequadas de deslocamento entre cidades da mesma região

metropolitana.

Esse transporte não é somente executado pelas prefeituras, mas está

sob gerenciamento e responsabilidade do Estado, a necessidade de transporte

intermunicipal, em regiões metropolinas, em certos casos é tão grande que chega a

superar em importância o próprio transporte municipal local.

Page 26: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

18

As necessidades de transporte para outros municípios podem ser

atendidas através de criação de novas linhas de ônibus ou alteração de itinerário de

linhas existentes, alternativas que dependem do preenchimento de requisitos

técnicos e legais dispostos na legislação que regulamenta o transporte

intermunicipal.

Essas considerações devem ser feitas pelo órgão gerenciador dessas

linhas, diversas são ações a eles relacionadas, desde a alteração de itinerário de

uma linha de ônibus existentes para atender uma nova comunidade até a construção

de um terminal urbano ou implantação de um serviço de média capacidade, a

diferença com relação aos casos comuns é que várias autoridades estão envolvidas.

E todos os procedimentos que são utilizados são já todos os descritos no

trabalho, como operação, pontos de parada, esperas, terminais, entre outros.

Nas situações de reformulação operacional de corredores por diversas

linhas de ônibus intermunicipais, a adoção de linhas troncais para substituir as várias

linhas nos trechos remanescentes das antigas linhas intermunicipais em linhas

municipais alimentadoras.

Assim, o processo de implantação de corredores metropolitanos deve ser

muito bem negociado com os setores diretamente envolvidos durante todas as

etapas, sob risco de se causar impasses que venham a abordar a melhoria proposta.

Um dos principais exemplos que podemos dizer é a Região Metropolitana

de Goiânia, onde existe uma integração do sistema, ou seja, ônibus recolhem os

passageiros da região metropolitana e fazem integração em terminais da Grande

Goiânia.

Um forte exemplo disso é a integração que acontece no terminal Padre

Pelágio na região Oeste da cidade, onde cidades como Goianira, Brazabrantes e

Trindade, existem linhas permanentes que recolhem os moradores e onde, a maioria

deles, desembarcam em Goiânia.

4.16 Tecnologia dos ônibus

Page 27: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

19

Orlando Augusto Nunes publicou em seu site em 2002 tem o intuito de

dissertar neste tópico mostrar quais as tecnologias existentes de ônibus no mercado,

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus ; A questão meio ambiente é de suma importância num mundo aonde

a poluição atmosférica vem aumentando a cada dia e trazendo prejuízos irreparáveis

para a população.

O Diesel, predomínio do motor a diesel na tração dos ônibus deverá

continuar ainda por muito tempo, apesar de trazer grandes problemas pros grandes

centros urbanos, no Brasil se tornou quase que uma unanimidade por parte das

empresas operantes. Possui maior velocidade e maior força de tração.

Gás Natural Veicular é composto do metano, mais leve que o ar e que se

dissipa com facilidade, o motor a GNV apresenta rendimento energético muito

eficiente, porém inferior ao diesel, tem como vantagem sobre ele devido ao nível de

poluição, porém a falta de mercado, o peso dos cilindros de armazenamento em alta

pressão e as dificuldades de suprimento inibem sua utilização.

Álcool, esse combustível trata-se de uma tecnologia importante, muito

menos poluidor, foi utilizado em várias cidades, porém o elevado consumo e alto

custo de manutenção dos modelos fabricados não são atraídos para os transportes

públicos.

4.17 Tração Elétrica ou Trólebus

Em 2002 Orlando Augusto Nunes escreve sobre o estudo dos trólebus dizendo

em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti

vo_por_onibus que o mesmo é um tipo de ônibus que utiliza a energia elétrica para

tração em vez de combustível. Por não se tratar de um veículo sobre trilhos (como

trem ou metrô), o trólebus não exige via exclusiva para sua circulação. Pode trafegar

no sistema viário já existente, compartilhando-o com outros tipos de veículos

Page 28: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

20

automotores, embora se deva destacar que seu melhor desempenho se dá quando

opera em corredores exclusivos.

Os trólebus estão no Brasil há quase cinqüenta anos. Ao longo das

últimas décadas, no entanto, seu uso foi reduzido, em detrimento dos ônibus

movidos a diesel. O resultado foi a constituição de sistemas de transporte coletivo

em geral de baixa qualidade de serviços.

O trólebus é um veículo indicado basicamente para operação de sistemas

de média capacidade, onde as suas vantagens tecnológicas são mais bem

exploradas através de corredores ou, pelo menos, de faixas exclusivas nas vias.

Nos corredores exclusivos, os trólebus podem circular sem conflitar com outros

veículos. Com isto, é possível operar com uma maior velocidade comercial

(velocidade média da operação) e transportar um volume muito expressivo de

passageiros.

A adoção de trólebus é vantajosa também para áreas centrais e vias onde

o tráfego de veículos a diesel tem impacto ambiental muito negativo, para a

implantação de trólebus em área central, a variável do impacto no entorno assume

maior relevância.

A retirada dos veículos a diesel, mesmo sem implantação de corredores,

pode servir para melhorar a qualidade ambiental de áreas submetidas a intenso

fluxo de pedestres.

O trólebus apresenta desvantagens quando circula disputando espaço

nas vias. Não é conveniente operar o trólebus como um ônibus a mais no meio da

rua com outros ônibus, automóveis e caminhões. Não vale a pena investir grandes

quantias para colocar trólebus dentro de congestionamentos.

Estas restrições ao uso do trólebus ocorrem por conta dos investimentos

envolvidos, que fazem com que a operação fora de corredores apresente

inconvenientes de ordem financeira. Em escalas reduzidas de operação, o sistema

trólebus é mais caro que a adoção do sistema diesel, em termos de custos por

Page 29: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

21

passageiro transportado, pois o menor volume de passageiros transportados

aumenta muito o tempo de amortização dos investimentos.

Em termos de desempenho, os trólebus são em vários aspectos

vantajosos em relação a outros veículos. Podem apresentar padrões de velocidade

plenamente satisfatórios para a operação urbana, principalmente em corredores

exclusivos.

Em localidades com topografia acidentada, o trólebus não tem problemas

com declividade, subindo rampas mais inclinadas que os ônibus convencionais.

Como não utiliza câmbio, sua operação é menos desgastante para o motorista e

mais confortável para os passageiros.

Além do ganho ambiental, o trólebus atua como instrumento de melhoria

da qualidade de vida também sob outros aspectos: é muito mais silencioso e

confortável que outros meios de transporte e, aumentando o nível de conforto dos

passageiros, ajuda a retirar os automóveis das ruas.

A durabilidade dos veículos atinge até 20 anos, com manutenção

adequada, sendo esta disponível no país (tecnologia, material e mão-de-obra).

5. Custos versos Tarifas

Neto Gonçalves dos Reis escreveu em seu artigo para NTC em 2001

sobre comparativos e impactos de custos e relatou que os custos variáveis possuem

grande influência para a definição das tarifas do sistema público de transporte

coletivo.

As tarifas são para a implantação e para a manutenção do sistema.

Nesse estudo iremos dar foco no custos de manutenção da frota e na

gestão em geral.

Page 30: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

22

Esses custos são do tipo, quantitativo, itinerário, tecnologias, manutenção,

combustíveis, Mão-de-Obra qualificada.

Mesmo com essa gama de processos que trazem custos para a

implementação do sistema por ônibus, ele ainda é o mais barato de todos eles.

A tarifa cobrada nos ônibus são para manter o serviço em funcionamento,

pois são as tarifas que trazem a receita aos empreendedores do sistema e os

recursos para manter a confiabilidade e a frota funcionando.

Através da gestão de frotas e suas boas praticas podemos reduzir o custo

utilizando algumas ferramentas e com isso propor uma redução tarifaria e um

aumento da lucratividade para os empregadores.

Como em toda organização o planejamento é a alma do negocio e faz

parte dos 3 P’s ( Planejamento, Procedimento, Padronização ).

Os ( 3 P’s ) são os pilares de uma boa gestão de frotas e que vai garantir

no futuro qualidade, disponibilidade e confiabilidade da frota.

6. Manutenção

Quando falamos de manutenção em frota temos 3 segmentos, Preditiva,

Preventiva, Corretiva.

Antes de nos aprofundarmos nos três segmentos vamos dar uma olhada

na historia da manutenção (Govil, 1983).

6.1 Historia e conceitos da manutenção

Desde do começo da historia o homem já usava ferramentas criando

utensílios que lhe facilitavam o trabalho, a partir dai se fez necessário manter as

características dos objetos aumentando a vida útil dos mesmos.

Page 31: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

23

Referente aos veículos e componentes toda vida útil pode ser aumentada

pela aplicação de ações preventivas, a que se dá o nome de manutenção.

Ao longo da historia, a preocupação com o desenvolvimento e operação

era séria, mas às consequências de uma falha não era atribuída grande importância

(Govil, 1983).

Com a criação da produção em série, as industrias sentiram necessidade

de criar veículos que pudessem realizar reparações em máquinas no menor tempo

possível.

Assim surgiu um órgão subordinado à operação, cujo objetivo básico era

a execução da Manutenção, hoje conhecida como Corretiva.

A manutenção preventiva surge apenas durante a 2ª Guerra Mundial por

parte de Engenheiros alemães, que começaram a compreender a necessidade de

uma maior atenção à manutenção de produtos mais complexos e dispendiosos,

onde compensava, não só corrigir as falhas, mas evitar que elas ocorressem.

Ao mesmo tempo que aparecia o conceito de Manutenção Preventiva,

nascia também, associado aos mesmos produtos complexos e dispendiosos, o

conceito de confiabilidade. Este conceito é definido pela probabilidade de um

produto cumprir as especificações (Bentley, 1993, p. 13).

O conceito de manutenção preventiva ficava assim ligado ao conceito de

confiabilidade pelo fato da manutenção preventiva ser realizada com o intuito de

manter as especificações do produto, ou seja, obter desse produto a confiabilidade

máxima.

No fim dos anos 60, surge, por parte de investigadores russos, o conceito

de “Ciclo de Manutenção”, definido pelo intervalo compreendido entre duas

“Revisões Gerais” que envolvem todos os trabalhos de ajuste e substituição

executados durante as paradas do equipamento.

Page 32: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

24

Segundo a sua proposta deveriam ser estabelecidas, periodicamente, as inspeções

sistemáticas para determinar a evolução das condições operativas e os defeitos .

Em função da evolução dessas condições, seria marcado o momento da

“Revisão Geral”. Esta proposta ficou conhecida como Manutenção Seletiva e foi a

precursora da Manutenção Preventiva por Análise de Sintomas dando início à

chamada era da “Manutenção Baseada em Condições”.

No início dos anos 70 os ingleses envolveram o fator económico no

processo de gestão da Manutenção, tendo este estudo ficado conhecido por

Terotecnologia.

A Terotecnologia é a base do assunto que pretendemos dar ênfase nesse

trabalho, seria uma manutenção centrada no negócio, onde os aspectos de custos

definem as decisões da área de Manutenção.

Em 1971, por parte de engenheiros japoneses, surge o TPM - “Total

Produtível Maintenance”.

Essa ferramenta procura a melhor utilização dos veículos, a avaliação dos

custos de intervenções dos seus ciclos de vida.

Em 1980, com os computadores foi reduzindo a quantidade de

funcionários aumentando a velocidade nas informações com linguagens cada vez

mais customizadas e simples, os responsáveis da manutenção passaram a

desenvolver e processar os seus próprios programas, eliminando os inconvenientes

da dependência de disponibilidade humana.

Com as exigências do aumento da qualidade a manutenção passou a

desempenhar uma importante função estratégica.

Fazendo uma boa gestão de informações e análise de resultados,

podemos melhorar nosso foco auxiliando assim a gestão no seu processo de

tomadas de decisões tornando as ações mais assertivas.

Page 33: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

25

6.2 Existem 3 fins para se ter uma manutenção, são elas :

Economicos: Para obter o máximo rendimento dos investimentos feitos,

prolongando ao máximo a sua vida útil e mantendo-os em operação o máximo de

tempo possível.

Legais: A legislação obriga a prevenir situações que possam constituir

factor de insegurança (risco de acidente), de incómodo (ruído, fumos, cheiros), de

poluição (emissões gasosas, descargas líquidas, resíduos sólidos) ou de

insalubridade (temperatura, humidade).

Sociais: Os grupos sociais afectados pela operação dos veiculos ou

instalações podem exercer pressão para que sejam reduzidos os efeitos nocivos ou

incómodos (Pinto, 1994).

6.3 Preocupações com a manutenção

Cuidados diários de manutenção e inspeção dos veículos. Manutenção preventiva periódica dos veículos. Manutenção corretiva. Recuperação de conjuntos, prestação de serviceos terceiros. (Valente,

Passaglia & Novaes, 1997).

7. Indicadores Manutibilidade e disponibilidade

Page 34: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

26

A manutibilidade poderá ser um indicador importante no estudo de um sistema, na

medida em que estuda a probabilidade de realização de ações de manutenção, dentro de um

determinado período de tempo (Carvalho, 2002, p. 264).

Após o estudo dos tempos de manutenção, poder-se-á determinar uma

função de densidade de probabilidade baseada nesses tempos.

São considerados algumas definições no âmbito deste item (Carvalho,

2002, p. 264):

TMPR - Tempo médio para reparação (manutenção);

TMHH/AM - Tempo médio em horas-homem para efetuar manutenção por

cada hora de operacionalidade do sistema, onde é usado na previsão da mão-de-

obra necessária para efetuar esta mesma manutenção; também chamado de TTR

ou tempo de troca de peça.

TMHH/HO - Tempo médio de horas-homem gastas na manutenção por

cada hora de operacionalidade do sistema, onde é usado para efetuar comparações

e expressar trade-offs, entre as diferentes formas de manutenção.

, onde é o tempo médio do M-ésimo elemento do TMPR

, em que C é o número de

trabalhadores e F o rácio de operacionalidade.

O estudo da disponibilidade de um equipamento representa um índice

que define a probabilidade desse sistema operar satisfatoriamente em qualquer

intervalo de tempo que seja solicitado.

Este índice relaciona o tempo em que o equipamento está em operação,

com a soma dos tempos de operacionalidade e inoperacionalidade, de onde se

Page 35: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

27

conclui que as intervenções de manutenção realizadas fora do horário de utilização

do equipamento não afectam a disponibilidade do equipamento (Barbosa, 1997).

Desta forma, o cálculo da disponibilidade média poderá ser definido por:

A disponibilidade inerente ( ) de um sistema pode ser calculada da seguinte forma

(Carvalho, 2002, p. 265):

A disponibilidade conseguida ( ) entra em conta com os tempos médios resultantes da

actividades de manutenção preventiva (TMMP) e corretiva (TMMC) e é dada por:

e o (TMEM) corresponde ao

tempo médio entre manutenções.

A disponibilidade prática ( ) é a que se aproxima mais da realidade e representa a

percentagem de tempo que o sistema está disponível para cumprir os requisitos nas atuais

condições de operação.

, sendo (TAM) o tempo de atraso da manutenção.

8. Analise Logística de Suporte

Análise logística de suporte (logistics support analysis) é entendida

como um conjunto de medidas necessárias para assegurar uma base sólida de

apoio a um sistema de manutenção durante o ciclo de vida para que foi programado.

Fazem parte integrante do sistema logístico, conceitos como a

manutibilidade, confiabilidade e disponibilidade, idealizados, sobretudo em função

do equipamento e infra-estruturas que suportam os fluxos físicos, com relevo nas

que se encontram fixas, como sejam instalações fabris, de armazenamento ou

pontos de venda. Em relação às infra-estruturas móveis, assumem particular

destaque os contentores, paletes, veículos e empilhadoras (Carvalho, 2002, p. 259)

Page 36: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

28

9. A estratégia da empresa na manutenção

A manutenção tem cada vez mais impacto económico nos resultados, e

da sua decisiva contribuição para a qualidade dos produtos, cumprimento de prazos

de entrega e rendimento dos veículos( Carvalho, 2002, p. 264).

A manutenção é agora vista como uma atividade decisiva em termos de

competitividade dos negócios.

A manutenção, como qualquer outra atividade a empresa, terá de

conduzir-se por uma estratégia definida, devidamente integrada no plano estratégico

da empresa.

Assim, a estratégia da função manutenção deve estabelecer a forma de

atingir um conjunto de objetivos, resultando da transposição para esta atividade dos

objetivos definidos de forma mais geral para toda a empresa.

Essa estratégia é influenciada por factores internos e externos à empresa

que são resumidos na Figura 1 e que depois de estabelecida, será desenvolvida

através

Figura 1- Fatores internos e externos que influenciam a estratégia da

Manutenção de políticas adequadas

Page 37: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

29

.

Fonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.7

10. Tipos de manutenções

Tal como ilustra a Figura 2, dentro da temática da manutenção, esta poder-se-á

dividir em dois tipos distintos: manutenção preventiva e manutenção corretiva (Brito,

2003).

Figura 2 - Tipos de Manutenção

Page 38: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

30

Fonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.8

10.1 Manutenção Corretiva

A manutenção corretiva é a forma mais óbvia e mais primária de

manutenção; pode sintetizarse pelo ciclo "avaria-reparação", ou seja, a reparação

dos veiculos após a avaria. Constitui a forma mais cara de manutenção quando

encarada do ponto de vista total do sistema, já que acarreta perda de produtividade

e necessidade de stocks elevados de peças de substituição.

Deve ser reservada aos veiculos cuja indisponibilidade tenha pouca

importância sobre a produção e cujo custo anual suposto de reparação, bem como

as avarias imprevisíveis, sejam aceitáveis.

É claro que se torna impossível eliminar completamente este tipo de

manutenção, pois não se pode prever em muitos casos o momento exato em que se

verificará um defeito que obrigará a uma manutenção corretiva de emergência.

Figura 3 – Ciclo da reparação

Page 39: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

31

Fonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.11

10.2 Manutenção Preventiva Condicionada

A manutenção preventiva condicionada tem como objetivo prevenir falhas

nos veiculos ou sistemas através de acompanhamento de parâmetros diversos,

permitindo a operação continua do equipamento durante o maior intervalo de tempo

possível.

É uma manutenção preventiva, subordinada a um tipo de acontecimento

predeterminado (autodiagnóstico), à informação de um sensor, a uma medida de um

desgaste, ou outro indicador que possa revelar o estado de degradação do

equipamento.

É geralmente aplicada a máquinas vitais para a produção, a veiculos cuja

avaria compromete a segurança e a veiculos críticos, com avarias caras e

frequentes, já que com este tipo de manutenção existe um controle mais eficaz de

peças de reserva, bem como um menor custo de reparação.

A manutenção preventiva condicionada pode ser aplicada com controlo

Page 40: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

32

de variáveis

periodicamente ou em contínuo.

A aplicação do controlo em contínuo é especialmente recomendada para

máquinas de grande porte, sendo os parâmetros controlados registados em

permanência, o que permite um controlo dos dados de funcionamento e sua

comparação com os valores máximos admissíveis definidos pelo fabricante em

contínuo. Uma boa alternativa para este tipo de manutenção passa pela instalação

de um sistema de sinalização óptica e/ou acústica dos níveis de alarme.

A manutenção condicionada efectuada através de medidas periódicas de

parâmetros de funcionamento consiste em inspecções sistemáticas feitas com

instrumentos de medida e controlo, seguindo-se à colheita de dados, uma análise

dos resultados obtidos e sua respectiva comparação com os valores admissíveis

estabelecidos pelo fabricante ou pelas normas aplicáveis.

11. Compras

Verificando as condições do mercado e vantages para as empresas a

realização de parcerias, e no âmbito das compras.

Estes Parceiros poderão conseguir preços mais acessíveis na compra de

peças de maior rotatividade ou as chamadas curva “Ä

Como as compras são realizadas em grande quantidade, as empresas

conseguem uma redução dos custos operacionais, pois obtêm os melhores preços

do Mercado.

Para isso é necessario um bom planejamento, as compras tem como

base a preventiva e não a corretiva, tudo com estatistica de troca por quilometragem.

Se faz necessario uma grande gestão de estoque tanto de led time

quanto de transt time para que nada dê errado.

Page 41: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

33

No setor de transporte o principal indicador é o custo por quilometro (

CPK) que avalia o custo dividido por quilometragem de troca.

Esse indicador informara os valores gastos por km indentificando a melhor

opção de compra, o ponto de equilibrio entre custo beneficio (Valente, Passaglia &

Novaes,

1997).

12. Almoxarifado.

Júlio Nascif Xavier escreveu no ano de 1999 em seu artigo para TECEM

tecnologia industriel sobre o almoxarifado que é responsavel pelo recebimento,

acondicionamento dos itens e ferramentas especiais utilizados pela manutenção,

responde pelos custos de armazenamento em alguns modelos tambem no custo de

aquisição.

É necessario a utilização de indicadores para controle do almoxarifado,

como LEAD Time, Peças sem movimento, giro de estoque, tempo de duração de

estoque.

Essa variação se dá por conta da gestão do Suprimentos e da Qualidade

dos materiais empregados.

Percebemos que a ineligencia está no aproveitamento do estoque dentro

do mês ou seja qual a porcentagem de utilização desse estoque.

Estoque parado é capital parado alem do custo de armazenamento do

mesmo, depreciação e custo do controle desse material.

Figura 4 – indicadores para almoxarifado, eficiencia, giro, de estoque

Page 42: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

34

Fonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.la FIG 5 – Analogia utilizando um reservatorio de agua

Fonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.la FIG 6 – Fluxo de Aquisição de item em emergencia

Page 43: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

35

Fonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.la FIG 7 – Fluxo de Aquisição Preventivo

Fonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.la

13. Manutenção corretiva versos preventiva

Page 44: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

36

Abaixo algumas tecnicas de controlo de veiculos, com aplicação na

manutenção.

Análise de vibrações, termografia ( No caso dos pneus e Motores ), análise

dos parâmetros de rendimento, Inspeção visual, analise de lubrificantes e de

lubrificações

Figura 8 - Ciclo da manutenção preventiva condicionada

Fonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.10

A manutenção corretiva acarreta altos custos devido a paradas no

serviço, pois as interrupções não são programadas, acarretando custos de

ociosidade de pessoas ou dos veiculos que não estão em funcionamento, e ainda

custos relativos à substituição dos componentes avariados, sendo estes últimos

muitas vezes agravados pela urgencia da compra subindo o custo de aquisição da

mesma.

Assim, considera-se que os custos de manutenção corretiva são todos os

custos decorrentes da função manutenção numa situação não programada, ou seja,

devem também ser contabilizados os custos de veiculos adquiridos adicionalmente

para garantir o fluxo de partidas programadas e não ter multas por parada e os

Page 45: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

37

lucros perdidos da não satisfação do cliente contratante.

Os acidentes ou avarias graves, por falta de manutenção preventiva,

podem ter consequências graves ou mesmo fatais.

Assim, os custos de não manutenção preventiva devem incluir os custos

das reparações, as indemnizações consequentes da ocorrência, os eventuais

agravamentos de prémios de seguros, multas e outras penalidades impostas pelas

autoridades

A busca constante por maior eficiência e confiabilidade nos processos

leva as empresas á planos de manutenção preventiva, pois quanto maior for o nível

de prevenção aplicado a um processo, menor será a probabilidade de falha.

Os custos da manutenção preventiva incluem as despesas com o

pessoal, materiais e subcontratos, peças de reserva, gastos industriais e

administrativos e imputações da empresa associados a gastos específicos na

manutenção preventiva.

Por estas razões, é importante que se faça uma reflexão e se chegue a

um nivel de excelencia de manutenção preventiva e corretiva, pois a solução está

num ponto considerado como nível ótimo de manutenção, no qual é atingido um

equilíbrio entre o nível de manutenção preventiva e o custo da manutenção

corretiva.

O equilíbrio dessas variáveis deverá ser o objetivo dos gestores

14. Falhas

Page 46: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

38

Govil escreveu em, 1983 que devemos consider que um item falhou

quando ocorre uma de três situações:

a) Quando se torna completamente inoperacional;

b) Quando ainda é operável, mas já não cumpre satisfatoriamente a função

para a qual foi concebido;

c) Quando atinge um estado de deterioração tal que a sua utilização já não é

segura, necessitando de substituição ou reparação imediata.

A causa fundamental da falha poderá incluir aspectos no projeto, seleção

do material, imperfeições no material, processo de fabrica, montagem, inspeção,

teste, controlo de qualidade, armazenamento, carregamento, condições de serviço,

manutenção ou exposição precoce a sobrecarga mecânica ou química.

Podemos mensurar a conconfiabilidade de um sistema na medida que as

falhas ocorrem.

14.1 A função de risco

A medida do risco é baseada na intensidade de falhas de um dado

sistema, ou seja, o ráciocinio entre a concentração de falhas e a probabilidade de

sobrevivência de um dado componente/sistema num momento

Em estatística, a função de probabilidade condicional de falha, função de

risco ou função hazard descreve o potencial (probabilidade) instantâneo de

ocorrência do evento"sobrevivência" até um tempo arbitrário. Em outras palavras,

esta função descreve a taxa condicional de ocorrência de evento num determinado

instante de tempo t dado sobrevivência até imediatamente antes do tempo t[1].

Page 47: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

39

Por exemplo, se a variável aleatória T representa a vida útil de um objeto

(digamos, a duração de vida de um componente eletrônico), a função

hazard associada a esta variável aleatória é definida como:

Em linguagem matemática Em Português

O limite da divisão entre a "probabilidade de T

estar entre t e " pelo próprio ,

quanto tende a zero

Esta função pode ser interpretada como a variação margina

da probabilidade do evendo sobreviver marginalmente mais que t, dado que o

evento durou t.

15 Definições para calculo de tarifas segmento urbano

Segundo o órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993 para facilitar o entendimento perfeito dos procedimentos

adotados neste documento são conceituados a seguir os termos empregados no

cálculo da tarifa dos ônibus urbanos.

15.1 Tarifa

No âmbito dos transportes urbanos, a tarifa é definida como sendo o

rateio do Custo Total dos Serviços entre os passageiros pagantes. É representada

pela equação:

T = CT/P Onde: T = tarifa CT = custo total P = número de passageiros pagantes

Page 48: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

40

No caso de não se ter a tarifa por linha – ou seja, quando a tarifa é

unificada para uma faixa, anel ou mesmo toda a área de operação – há a

necessidade de implantação de uma câmara de compensação, remunerando-se as

empresas operadoras com base na mesma metodologia do cálculo tarifário (Collett,

1994, p.10).

15.2 Custo total

O Custo Total é composto por duas parcelas, uma referente ao Custo

Variável e outra ao Custo Fixo, que são apropriados de forma distinta.

O Custo Variável reflete o gasto com o consumo dos itens referentes a

combustível, lubrificantes, pneus e peças e acessórios e é representado em R$/km e

influenciado pelos tipos de veículos que compõem a frota.

O Custo Fixo é relacionado às despesas mensais com pessoal, despesas

administrativas, depreciação e remuneração do capital, sendo representado em

R$/mês. Essas despesas são influenciadas pelo tipo e pela idade dos veículos.

16. Dados operacionais

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

16.1 Passageiros equivalentes

Não havendo tarifa com desconto, o custo dos serviços é rateado entre os

passageiros pagantes. Porém, como existem descontos para determinadas

categorias de usuários, é necessário calcular o número de passageiros equivalentes.

Page 49: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

41

Esse número é obtido da seguinte maneira:

Levanta-se o número de passageiros que pagam tarifa integral no mês;

Levanta-se o número de passageiros transportados nas diversas

Categorias de desconto (x%) para o mesmo mês;

Multiplica-se o número de passageiros de cada categoria de desconto pelo

Respectivo fator de equivalência (1 – x%/100);

soma-se o número de passageiros com tarifa integral aos resultados dos

produtos dos passageiros com desconto pelo seus fatores de equivalência.

16.2 Quilometragem

A quilometragem mensal das empresas operadoras é obtida

multiplicando-se a extensão de cada linha pelo respectivo número de viagens

programadas, observando-se o número de dias úteis, sábados, domingos e feriados.

A esse resultado deverá ser acrescida a quilometragem percorrida entre a garagem

e o ponto inicial/final da linha (quilometragem morta ou ociosa), a qual não poderá

ser superior a 5% da quilometragem percorrida em operação pelos veículos de cada

empresa (quilometragem produtiva).

Para atenuar os efeitos da variação temporal da demanda e evitar

bruscas alterações na tarifa, deve-se considerar a média aritmética dos 12 meses

anteriores ao mês para o qual está sendo calculada a tarifa. Caso o serviço tenha

menos de um ano ou não se disponham das informações, considera-se o maior

período disponível.

Por outro lado, quando for previsto o início de um novo serviço deve-se

estimar a quilometragem a ser percorrida com base na programação para este

serviço. O mesmo raciocínio se aplica para o caso de exclusão de serviço.

Page 50: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

42

16.3 Frota

A Frota Total é composta pelos veículos necessários ao atendimento

adequado ao serviço de transporte coletivo, sendo classificada em Frota Operante

ou Efetiva e Frota-Reserva.

A Frota Operante (ou Frota Efetiva) é constituída pelo conjunto de

veículos necessários ao cumprimento da programação efetiva das linhas ou do

sistema.

A Frota-Reserva é constituída por um número suplementar de veículos

(em relação à Frota Operante), formando a reserva técnica destinada à substituição

de veículos retirados da operação por quebra, avaria ou necessidade de

manutenção preventiva. Como essa frota é remunerada, deve ser limitada entre 5%

e 15% da Frota Operante.

A Frota Total corresponde à soma da Frota Operante com a Frota-

Reserva.

16.4 Veículos

Considerou-se neste trabalho três categorias de veículos, tomando-se por

base características externas (carrocerias) e internas (potência do motor). Por

apresentarem características distintas, especialmente no que se refere a preço de

aquisição, vida útil, valor residual e parâmetros de consumo, esses veículos têm

diferentes custos de operação. Assim, tem-se a seguinte classificação: leve, pesado

e especial.

O quadro a seguir exemplifica a classificação de veículos, tomando por

base os modelos de chassis, plataformas e monoblocos atualmente fabricados.

Page 51: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

43

Categoria Potência do Motor Exemplo de Modelo Leve até 200 HP Convencional/alongado/monobloco Pesado acima de 200 HP Padron, com 2 ou 3 portas Especial acima de 200 HP Articulado

Como a idade dos veículos influencia na determinação dos custos de

capital (depreciação e remuneração) torna-se necessário conhecer a idade de cada

veículo da frota. Para efeito do cálculo da idade do veículo e, conseqüentemente,

dos custos de capital, o mesmo poderá ser desmembrado em chassis e carroceria,

considerando-se a data de entrada em operação como referência.

16.5 Percurso médio mensal

Define-se como Percurso Médio Mensal (PMM) a quilometragem que

cada veículo da frota percorre durante um determinado mês. Assim, esse índice

operacional é obtido da seguinte forma:

PMM = QM / FO

onde:

PMM = percurso médio mensal

QM = quilometragem mensal, calculada conforme as instruções

anteriores

FO = frota operante

16.6 Índice de passageiros por quilometro

Já que o custo é calculado com base na quilometragem percorrida, é

necessário relacionar o número de passageiros à quilometragem. Essa relação,

definida como Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro, corresponde ao

número de passageiros equivalentes transportados por quilômetro rodado e é obtido

da seguinte forma:

Page 52: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

44

IPKe = Pe / QM

onde:

IPKe = índice de passageiros equivalentes por km

Pe = número mensal de passageiros equivalentes

QM = quilometragem mensal

16.7 Controle Operacional

Tendo em vista a influência dos dados operacionais, principalmente

passageiros transportados e quilometragem percorrida, na determinação do valor da

tarifa, recomenda-se o controle operacional efetivo dos sistemas, evitando-se

distorções que poderão resultar da utilização de dados incorretos no cálculo tarifário.

Desta maneira, é fundamental que o órgão de gerência local disponha de

equipe treinada para fazer a fiscalização e o acompanhamento da operação,

apropriando corretamente os dados operacionais.

17. Parametros de Consumo e Insumos

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

17.1 Coeficientes de Consumo

Os valores dos coeficientes apresentados neste manual resultam de

informações prestadas pelas prefeituras de várias cidades, com diferentes tamanhos

e características geográficas, e de levantamentos realizados pela ANTP e NTU junto

aos seus associados.

Os valores e intervalos aqui sugeridos refletem as condições operacionais

de empresas de várias cidades brasileiras, que operam em regime de eficiência.

Page 53: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

45

Assim, devem ser usados a título de balizamento inicial quando não se dispuser de

valores pesquisados, sendo recomendável que se procure obter coeficientes de

consumo próprios para cada localidade.

17.2 Valores dos Insumos

Tendo em vista a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do

sistema de transportes urbanos, é necessário atualizar-se periodicamente o cálculo

tarifário. Para tanto, é preciso proceder à coleta dos preços de mercado dos insumos

utilizados, o que deve ser realizado o mais próximo possível da data do reajuste

tarifário.

Os preços dos insumos industrializados deverão ser obtidos por meio de

consultas a distribuidores/revendedores/fabricantes (desde que, evidentemente,

existam na localidade ou região), devendo constar do levantamento a data da coleta,

a vigência do preço, a forma de pagamento e o estoque disponível. Os preços

coletados devem refletir os valores efetivamente pagos pelas empresas operadoras,

considerando, inclusive, os eventuais descontos recebidos por grandes

consumidores.

As observações apresentadas a seguir contêm indicações para a coleta

de preços dos insumos básicos utilizados no cálculo tarifário.

Veículos

Deve-se coletar o preço de todos os modelos de veículo em operação no

sistema (chassis, plataformas, carrocerias e monoblocos). Para os modelos que não

são mais fabricados, deve-se utilizar o preço dos modelos similares ainda em

fabricação. Existindo mais de um modelo classificado em uma única categoria, é

necessário ponderar o preço dos modelos para obter o preço do veículo padrão

representativo da categoria. Caso se opte por desmembrar os veículos em chassis e

carrocerias, a ponderação deverá ser efetuada de forma individualizada.

Combustível

Page 54: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

46

Deve ser adotado o preço do óleo diesel para grande consumidor,

acrescido do ICMS da região e dos eventuais custos de frete.

Lubrificantes

Pela metodologia apresentada neste trabalho, que relaciona o consumo

de lubrificantes ao consumo de óleo diesel, não há necessidade de coletar preços de

lubrificantes.

Rodagem

Recomenda-se adotar, para cada categoria de veículo, um único tipo

(diagonal ou radial) e dimensão (9.00x20 ou 10.00x20 ou 11.00x22) de pneu, o de

uso predominante na frota local. A recapagem deve ser adequada ao tipo de pneu

adotado, utilizando-se recapagem a quente para pneus diagonais e recapagem a frio

(pré-moldada) para pneus radiais.

Salários

Os salários do pessoal de operação (motorista, cobrador e despachante)

devem ser aqueles praticados no período de vigência da tarifa. Como a tarifa é

calculada antecipadamente, torna-se necessário conhecer, no momento do cálculo

tarifário, os índices de reajuste salarial que serão aplicados à categoria dos

rodoviários no período de vigência da tarifa. Caso tais índices não estejam

disponíveis, os salários devem ser projetados com base na política salarial praticada

na localidade.

Seguros, Taxas e Impostos

Adotar os valores e alíquotas efetivamente praticados na localidade.

Page 55: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

47

18. Custo Operacional

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

18.1 A Custo Variável

O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relação

direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando o

veículo está em operação. Esse custo, expresso em unidade monetária por

quilômetro (R$/km) é constituído pelas despesas com o consumo de combustível, de

lubrificantes, de rodagem e de peças e acessórios.

O valor de cada parcela do custo variável é o resultado do produto do

preço unitário de cada componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo. No

caso específico desta planilha, esse coeficiente é representado pelo índice que

expressa o consumo do insumo por quilômetro percorrido.

Os coeficientes de consumo estão sujeitos a modificações em função das

características de cada área urbana e de seus sistemas de transporte coletivo. O

valor do coeficiente pode ser influenciado pela topografia e pelo clima da cidade,

pelas condições da malha viária, pela composição e conservação da frota e pelo

tráfego na área de operação.

18.2 Combustível

O custo do combustível por quilômetro é obtido pela multiplicação do

preço do litro do óleo diesel pelo coeficiente de consumo específico de cada tipo de

veículo.

Page 56: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

48

Em face do seu peso na composição do custo variável e da relativa

facilidade de aferição do seu consumo efetivo, deve-se medir o coeficiente de

consumo do diesel periodicamente, tendo em vista as freqüentes mudanças de

algumas das características dos sistemas locais de transporte coletivo, tais como

composição da frota e condições do sistema viário.

Para a determinação do coeficiente de consumo de combustível são

necessárias as seguintes informações:

composição da frota por tipo de veículo;

quilometragem percorrida por tipo de veículo; e

total de litros de combustível consumido por tipo de veículo no mesmo período de

apuração da quilometragem percorrida.

Após coleta dessas informações, o coeficiente de consumo é calculado,

por tipo de veículo, pela seguinte fórmula:

combustível consumido (l)

Coeficiente de consumo =

quilometragem percorrida (km)

O quadro a seguir apresenta, para cada tipo de veículo, os valores dos

coeficientes de consumo de óleo diesel obtidos a partir de informações coletadas em

diversas cidades brasileiras.

Coeficiente de consumo (l/km)

Veículo Limite Inferior Limite Superior

Leve 0,35 0,39

Pesado 0,45 0,50

Especial 0,53 0,65

Page 57: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

49

18.3 Lubrificantes

A despesa com lubrificantes é tradicionalmente apropriada multiplicando-

se os coeficientes de consumo de cada componente deste item (óleo do motor, óleo

da caixa de marcha, óelo de diferencial, fluídos de freio e graxa) pelos seus

respectivos preços.

A dificuldade na obtenção periódica dos preços de cada um dos seus

componentes, em razão da grande variedade de marcas disponíveis, e a pequena

participação deste item no custo operacional total (inferior a 2%) recomendam

simplificar a sua apropriação.

Os levantamentos realizados mostraram que o seu consumo pode ser

correlacionado ao do óleo diesel e que, sem margem significativa de erro, pode-se

substituir o consumo de lubrificantes por quilômetro por um equivalente do consumo

de óleo diesel. Assim, com base nas informações disponíveis, apresenta-se, no

quadro a seguir, o intervalo de variação do coeficiente de consumo de lubrificantes

equivalente ao preço do litro de óleo diesel, válido para qualquer tipo de veículo.

Coeficiente de consumo equivalente ao oleo diesel (l/km)

Limite Inferior Limite Superior

0,04 0,06

18.4 Rodagem

Este item de custo é composto por pneus, câmaras-de-ar, protetores e

recapagens. A determinação do consumo dos componentes é baseada na vida útil

do pneu, expressa em quilômetros, que inclui a sua primeira vida e a vida das

recapagens.

Page 58: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

50

Os pneus são classificados por tipo (diagonal ou radial) e por dimensão

(9.00x20; 10.00x20; 11.00x22). Para efeito de simplificação do cálculo, recomenda-

se a adoção de um único tipo e dimensão de pneu para cada tipo de veículo,

tomando-se por base o de uso predominante na frota local.

O custo da rodagem por quilômetro, para cada tipo de veículo, é obtido

dividindo-se o custo total da rodagem (custo dos pneus + custo das câmaras-de-ar +

custo dos protetores + custo das recapagens) pela sua vida útil total.

O custo do item pneus é obtido multiplicando-se o seu preço unitário pela

quantidade de pneus utilizada pelo veículo. Veículos leves e pesados utilizam seis

pneus e veículos especiais articulados utilizam dez pneus.

Os custos dos itens câmaras-de-ar e protetores são obtidos multiplicando-

se seus preços unitários pelas respectivas quantidades consumidas ao longo da

vidaútil do pneu e pela quantidade de pneus utilizada por tipo de veículo. Devem ser

computados duas câmaras-de-ar e dois protetores para cada pneu ao longo de toda

a sua vida útil.

O custo do item recapagens é obtido multiplicando-se o seu preço unitário

pela quantidade de recapagens realizadas ao longo da vida útil do pneu e pelo

número de pneus utilizados por tipo de veículo. Deve-se considerar que para o pneu

diagonal usa-se a recapagem a quente, ao passo que para o pneu radial usa-se a

recapagem pré-moldada (a frio).

Os intervalos de variação da vida útil da rodagem e do número de

recapagens foram definidos a partir de levantamentos realizados em diversas

cidades e são mostrados no quadro seguinte.

Page 59: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

51

Rodagem

Pneus Limite Inferior Limite Superior

Diagonal

Vida útil total 70.000km 92.000km

Recapagens 2,5 3,5

Radial

Vida útil total 85.000km 125.000km

Recapagens 2 3

18.5 Peças e Acessórios

O consumo de peças e acessórios é influenciado diretamente pela

quantidade de quilômetros rodados, pelo regime de operação, condições de

pagamento, topografia, clima e também pelo modo como o motorista conduz o

veículo. Além do mais, por compreender uma grande variedade de componentes

com os mais diversos tempos de vida útil, é de difícil mensuração. Apesar disso,

recomenda-se que seja determinado o consumo efetivo de peças e acessórios em

cada local, por meio de pesquisa, que deve se prolongar pelo período de tempo

necessário (no mínimo 12 meses) para abranger o comportamento das peças de

longa duração.

As informações sobre o consumo de peças e acessórios poderão ser

obtidas por meio de rígido controle das entradas e saídas do estoque do

almoxarifado ou por outras formas de investigação, como auditorias ou anotações

contábeis, atentando-se para as distorções que podem decorrer desse processo. O

período de observação não deverá coincidir com períodos de renovação acelerada

ou de paralisação da renovação da frota, que podem distorcer os resultados desses

tipos de pesquisa.

Page 60: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

52

O consumo por quilômetro é obtido dividindo-se o consumo

correspondente ao período de um mês (consumo anual dividido por 12) pela

quantidade de veículos da frota operante e pelo PMM local.

Não sendo disponíveis levantamentos do consumo desses componentes,

recomenda-se a adoção de parâmetros situados nos intervalos listados no quadro a

seguir.

Coeficiente de consumo de peças e acessorios

Limite Inferior Limite Superior

0,0033 0,0083

Esses valores, obtidos para uma situação média nacional, foram

estimados com base em um Percurso Médio Mensal (PMM) de 7.500km, que é a

média brasileira. Por isso, na adoção do coeficiente local deve ser considerado um

valor compatível com o PMM local, ou seja, localidades com PMM menores deverão,

conseqüentemente, ter gastos menores com peças e acessórios.

Para cada tipo de veículo, o custo mensal de peças e acessórios por

quilômetro será obtido por meio do seguinte roteiro de cálculo:

Divide-se o coeficiente mensal pelo PMM, em quilômetros.

Multiplica-se o valor encontrado pelo preço do veículo.

18.6 Custo Fixo

O custo fixo é a parcela do custo operacional que não se altera em função

da quilometragem percorrida, ou seja, os gastos com os itens que compõem esse

Page 61: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

53

custo ocorrem mesmo quando os veículos não estão operando. Expresso em

unidade monetária por veículo por mês (R$/Veículo x mês), é constituído pelos

custos referentes a depreciação, a remuneração do capital, a despesas com pessoal

e a despesas administrativas.

Para a obtenção da despesa mensal correspondente ao Custo Fixo, deve-

se multiplicar as parcelas relativas a depreciação, a remuneração do capital e a

despesas administrativas pela frota total, e a parcela referente a despesas com

pessoal, pela frota operante.

O custo fixo por quilômetro é obtido dividindo-se a despesa mensal

correspondente ao Custo Fixo pela quilometragem mensal programada, adotada no

cálculo tarifário.

18.7 Depreciação

A depreciação é a redução do valor de um bem durável, resultante do

desgaste pelo uso ou obsolescência tecnológica. Para efeito do cálculo tarifário, são

consideradas a depreciação dos veículos que compõem a frota total e a depreciação

de máquinas, instalações e equipamentos.

18.8 Depreciação do Veículo

A depreciação do veículo depende de três fatores:

Vida economicamente útil (anos);

Valor residual do veículo (%); e

Método de cálculo.

18.9 Vida economicamente útil

A vida economicamente útil de qualquer bem durável é o período durante

o qual a sua utilização é mais vantajosa do que sua substituição por um novo bem

Page 62: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

54

equivalente.

Considerando-se o estágio tecnológico da indústria automobilística e as

características construtivas e operacionais diferenciadas dos diversos tipos de

veículo, recomenda-se a adoção da vida útil de sete anos para veículos leves, de

dez anos para veículos pesados e de doze anos para veículos especiais.

18.10 Valor residual

O valor residual é o preço de mercado que o veículo alcança ao final de

sua vida útil. Esse valor é expresso como uma fração do preço do veículo novo. Para

o cálculo da depreciação do veículo, toma-se como referência o preço do veículo

novo sem rodagem (pneus, câmaras-de-ar e protetores).

Considerando-se as características diferenciadas dos diversos tipos de

veículo e o período estipulado para a vida útil de cada um deles, recomenda-se a

adoção de valores residuais de 20% para veículos leves, de 15% para veículos

pesados e de 10% para veículos especiais.

19. Método de Calculo

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

Recomenda-se o uso do Método de Cole, (ou Método da Soma dos

Dígitos Decrescentes), por representar mais fielmente a desvalorização do veículo

rodoviário, caracterizada por uma perda acentuada de valor no início de sua

utilização e que se atenua com o passar dos anos. Por esse método, o fator de

depreciação anual é obtido aplicando-se a seguinte fórmula:

Page 63: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

55

onde:

Fj = fator de depreciação anual para o ano j

J = limite superior da faixa etária (anos)

VU = vida útil adotada (anos)

VR = valor residual adotado (%)

O quadro a seguir apresenta os fatores de depreciação anual para cada

faixa etária, por tipo de veículo, de acordo com o critério descrito.

20. Fator de depriação Anual por tipo de veículo

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

Faixa

Etária (anos) Veículo Leve Veículo Pesado Veículo Especial

0 – 1 0,80 x 7/28 = 0,2000 0,85 x 10/55 = 0,1545 0,90 x 12/78 = 0,1385

1 – 2 0,80 x 6/28 = 0,1714 0,85 x 9/55 = 0,1391 0,90 x 11/78 = 0,1269

2 – 3 0,80 x 5/28 = 0,1429 0,85 x 8/55 = 0,1236 0,90 x 10/78 = 0,1154

3 – 4 0,80 x 4/28 = 0,1143 0,85 x 7/55 = 0,1082 0,90 x 9/78 = 0,1038

4 – 5 0,80 x 3/28 = 0,0857 0,85 x 6/55 = 0,0927 0,90 x 8/78 = 0,0923

5 – 6 0,80 x 2/28 = 0,0571 0,85 x 5/55 = 0,0773 0,90 x 7/78 = 0,0808

6 – 7 0,80 x 1/28 = 0,0286 0,85 x 4/55 = 0,0618 0,90 x 6/78 = 0,0692

7 – 8 zero 0,85 x 3/55 = 0,0464 0,90 x 5/78 = 0,0577

8 – 9 0,85 x 2/55 = 0,0309 0,90 x 4/78 = 0,0462

9 – 10 0,85 x 1/55 = 0,0155 0,90 x 3/78 = 0,0346

10 – 11 zero 0,90 x 2/78 = 0,0231

11 – 12 0,90 x 1/78 = 0,0115

> 12 zero

Fonte: Empresa Brasileira de Planejamento de transportes GEIPOT disponível em :

http://www.geipot.gov.br/Estudos_Realizados/cartilha01/Tarifa/Tarifa.htm

Os coeficientes de depreciação anual são obtidos multiplicando-se o fator

de depreciação anual de cada faixa etária pela quantidade de veículos (do tipo

considerado) enquadrados nessa faixa. O coeficiente de depreciação anual da frota,

Page 64: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

56

para cada tipo de veículo, é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas

etárias.

A depreciação mensal por veículo, para cada tipo de veículo, é obtida

multiplicando-se o coeficiente de depreciação anual pelo preço do veículo novo sem

rodagem, dividindo-se o resultado pela frota de veículos do tipo considerado e

dividindo-se o novo resultado por 12 (número de meses do ano).

21. Depreciação de máquinas, instalações e equipamentos

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

A depreciação mensal relativa a máquinas, instalações e equipamentos,

correspondente a um veículo, é obtida multiplicando-se o preço do veículo leve

novo completo pelo fator 0,0001. Esse fator foi obtido por meio de levantamentos

realizados em diversas cidades, por ocasião da elaboração das Instruções Práticas

para o Cálculo da Tarifa de Ônibus Urbano, editadas pelo GEIPOT em 1982.

Ressalte-se que o fator de depreciação refere-se ao preço do veículo leve,

independente da composição da frota.

22. Remuneração do Capital

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

Para o cálculo da remuneração do capital imobilizado em veículos,

almoxarifado, máquinas, instalações e equipamentos, adota-se a taxa de 12% ao

ano.

Page 65: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

57

22.1 Remuneração do Capital Imobilizado em Veículos

Para calcular o valor da remuneração anual do capital imobilizado em

veículos, aplica-se a taxa de remuneração (12%) sobre o valor do veículo novo, sem

pneus, câmaras-de-ar e protetores, deduzindo-se a parcela já depreciada.

Os quadros a seguir apresentam os fatores de remuneração anual de

cada faixa etária, por tipo de veículo.

FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL PARA VEÍCULOS PESADOS

Faixa Etária Parcela a Deduzir Fator de Remuneração Anual

0 a 1 ano sem dedução (1 - 0) x 0,12 = 0,1200

1 a 2 anos 0,85 x 10/55 (1 - 0,85 x 10/55) x 0,12 = 0,1015

2 a 3 anos 0,85 x 19/55 (1 - 0,85 x 19/55) x 0,12 = 0,0848

3 a 4 anos 0,85 x 27/55 (1 - 0,85 x 27/55) x 0,12 = 0,0699

4 a 5 anos 0,85 x 34/55 (1 - 0,85 x 34/55) x 0,12 = 0,0569

5 a 6 anos 0,85 x 40/55 (1 - 0,85 x 40/55) x 0,12 = 0,0458

6 a 7 anos 0,85 x 45/55 (1 - 0,85 x 45/55) x 0,12 = 0,0365

7 a 8 anos 0,85 x 49/55 (1 - 0,85 x 49/55) x 0,12 = 0,0291

8 a 9 anos 0,85 x 52/55 (1 - 0,85 x 52/55) x 0,12 = 0,0236

9 a 10 anos 0,85 x 54/55 (1 - 0,85 x 54/55) x 0,12 = 0,0199

> 10 anos 0,85 x 55/55 (1 - 0,85 x 55/55) x 0,12 = 0,0180

Fonte: Empresa Brasileira de Planejamento de transportes GEIPOT disponível em :

http://www.geipot.gov.br/Estudos_Realizados/cartilha01/Tarifa/Tarifa.htm

Os coeficientes de remuneração anual são obtidos multiplicando-se o

fator de remuneração anual de cada faixa etária pela quantidade de veículos (do tipo

Page 66: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

58

considerado) enquadrados nessa faixa. O coeficiente de remuneração anual da

frota, para cada tipo de veículo, é obtido somando-se os coeficientes de todas as

faixas etárias.

A remuneração mensal por veículo, para cada tipo de veículo, é obtida

multiplicando-se o coeficiente de remuneração anual pelo preço do veículo novo

sem rodagem, dividindo-se o resultado pela frota de veículos do tipo considerado e

dividindo-se o novo resultado por 12 (número de meses do ano).

22.2 Remuneração de máquinas, instalações e equipamentos

O cálculo da remuneração de máquinas, instalações e equipamentos,

para efeito de simplificação, foi relacionado ao valor de um veículo leve novo

completo. Admite-se que o valor anual do capital imobilizado em máquinas,

instalações e equipamentos corresponde a 4% do preço de um veículo leve novo

completo, para cada veículo da frota. Assim, aplicando-se sobre este valor a taxa de

remuneração mensal adotada, tem-se a remuneração mensal, por veículo, do capital

imobilizado em máquinas, instalações e equipamentos (R$/veículo x mês), de

acordo com a seguinte expressão:

0,04 x (0,12/12) x preço do veículo leve novo = 0,0004 x preço do veículo

leve novo

22.3 Remuneração do almoxarifado

Admite-se que o valor anual do capital imobilizado em almoxarifado

corresponde a 3% do preço de um veículo novo completo, para cada veículo da

frota. Assim, aplicando-se sobre esse valor, para cada tipo de veículo, a taxa de

remuneração mensal adotada, tem-se a remuneração mensal, por veículo, do capital

imobilizado em almoxarifado (R$/veículo x mês), de acordo com a seguinte

expressão:

Page 67: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

59

0,03 x (0,12/12) x preço do veículo novo = 0,0003 x preço do veículo novo

23. Despesas com pessoal

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

Este item engloba todas as despesas relativas a mão-de-obra e é

constituído pelas despesas com pessoal de operação, de manutenção, de

administração, benefícios e remuneração da diretoria assalariada.

23.1 Despesas com pessoal de operação

São considerados como pessoal de operação motoristas, cobradores e

despachantes. Para se obter o valor da despesa mensal por veículo (R$/veículo x

mês) deve-se multiplicar o salário mensal referente a cada uma das categorias,

acrescido dos encargos sociais, pelo respectivo fator de utilização. Esse fator

corresponde à quantidade de trabalhadores, por categoria, necessária para operar

cada veículo da frota.

No Anexo II estão apresentados métodos específicos para o cálculo do

fator de utilização de motoristas, cobradores e despachantes.

O quadro seguinte apresenta o intervalo em que se enquadraram os

fatores de utilização calculados para algumas cidades brasileiras, com base no

método proposto.

Page 68: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

60

Categoria Fator de Utilização

Limite Inferior Limite Superior

Motorista 2,20 2,80

Cobrador 2,20 2,80

Despachante 0,20 0,50

Fonte: Empresa Brasileira de Planejamento de transportes GEIPOT disponível em :

http://www.geipot.gov.br/Estudos_Realizados/cartilha01/Tarifa/Tarifa.htm

A memória descritiva para o cálculo dos encargos sociais, de acordo com

a legislação em vigor, é mostrada no Anexo III. Tendo em vista que alguns encargos

são baseados em dados estatísticos, recomenda-se determiná-los de acordo com a

realidade local. Segundo levantamentos realizados, a incidência dos encargos

sociais gira, atualmente, em torno de 62% sobre a remuneração mensal da mão-de-

obra.

Ressalte-se que os cálculos do fator de utilização e dos encargos sociais

são interdependentes. Não é correto utilizar o método apresentado nos anexos

deste trabalho para a obtenção de apenas um deles, já que determinados itens

tradicionalmente considerados no cálculo dos encargos sociais, como repouso

semanal remunerado, feriados, férias e auxílio-enfermidade, foram considerados no

cálculo do fator de utilização, através da determinação da quantidade de substitutos.

O custo do pessoal de operação, expresso em R$/veículo x mês, é obtido

pela soma dos salários multiplicados pelos fatores de utilização, acrescido dos

encargos sociais, conforme a expressão seguinte:

PO = (SBmot x FUmot + SBcob x FUcob + SBdesp x FUdesp) x (1 +

ES/100)

Page 69: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

61

onde:

PO = despesas com pessoal de operação

SB = salário base por categoria

FU = fator de utilização por categoria

ES = encargos sociais

23.2 Despesas com pessoal de manutenção

Este item corresponde às despesas com o pessoal envolvido na

manutenção da frota. Para efeito de simplificação do cálculo, sugere-se a sua

vinculação às despesas com pessoal de operação. Com base nos levantamentos

realizados em diversas cidades, apresentam-se a seguir os percentuais alcançados

pelas despesas com pessoal de manutenção.

Categoria Limite Inferior Limite Superior

Pessoal de Manutenção 12% 15%

23.3 Despesas com pessoal administrativo

Este item corresponde às despesas com pessoal envolvido em atividades

administrativas e de fiscalização. Para efeito de simplificação do cálculo sugere-se,

também, a sua vinculação às despesas com pessoal de operação. De acordo com

levantamentos realizados, o quadro a seguir apresenta os valores verificados em

diversas cidades, relativamente às despesas com pessoal de operação.

Categoria Limite Inferior Limite Superior

Pessoal Administrativo 8% 13%

Page 70: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

62

24 Benefícios

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

Os benefícios são custos indiretos de pessoal e incluem auxílio-

alimentação, cesta básica, uniforme, convênio médico e outros, que deverão ser

agregados ao custo da mão-de-obra. Porém, não devem ser vinculados aos salários,

pois sobre eles não incidem os encargos sociais, nem o adicional referente a horas

extras embutido no fator de utilização. Vale ressaltar que só devem ser considerados

no cálculo tarifário os benefícios decorrentes de decisão judicial ou que tenham sido

autorizados pelo poder concedente.

Para calcular o custo mensal por veículo (R$/veículo x mês), referente aos

benefícios, deve-se levantar, junto às empresas operadoras, o valor mensal

efetivamente despendido e dividir o resultado encontrado pela frota operante.

24.1 Remuneração da Diretoria (Pro labore)

Considera-se como remuneração de diretoria a retirada mensal efetuada

pelos proprietários das operadoras que efetivamente exercem função de direção.

Estes custos diferem das demais despesas de pessoal por não sofrerem incidência

de encargos sociais. O valor a ser considerado no cálculo tarifário deve ser

condicionado à aprovação do órgão de gerência local e compatível com os salários

praticados na localidade.

Para calcular o custo mensal por veículo (R$/veículo x mês), referente à

remuneração da diretoria, deve-se dividir o seu valor mensal pela frota operante.

Page 71: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

63

25 Despesas Administrativas

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

Este item diz respeito aos custos referentes a despesas gerais, seguro

obrigatório, Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e seguro

de responsabilidade civil.

25.1 Despesas Gerais

São considerados neste item diversos custos necessários à execução dos

serviços, tais como: material de expediente, energia elétrica, água, comunicações e

outras despesas não diretamente ligadas à operação. Admite-se que o valor anual

das despesas gerais varia entre 2% e 4% do preço de um veículo leve novo

completo, para cada veículo da frota, resultando em um coeficiente mensal entre

0,0017 e 0,0033, por veículo, conforme quadro a seguir:

Coeficiente Limite Inferior Limite Superior

Despesas Gerais 0,0017 0,0033

26. Seguro Obrigatório

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

O Valor referente a seguro obrigatório é o mesmo para todos os veículos,

Page 72: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

64

bastando dividir o custo da apólice de um veículo por 12 para encontrar a despesa

mensal por veículo (R$/veículo x mês).

27. IPVA

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

O valor referente ao Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores

(IPVA) deverá ser apropriado pelo total pago por todos os veículos. Em seguida,

divide-se esse valor por 12 e pela frota total para se encontrar o custo médio mensal

por veículo (R$/veículo x mês). Esse valor deverá ser corrigido monetariamente pelo

índice adotado na localidade.

Nas cidades onde existir isenção desse imposto, esse item não deverá

ser considerado.

28. Seguro de responsabilidade civil

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

Este seguro representa uma cobertura, às operadoras, na ocorrência de

acidentes de sua responsabilidade, abrangendo as modalidades RCF

(Responsabilidade Civil Facultativa), APP (Acidente por Passageiro) e DMH

(Despesas Médico-Hospitalares). A sua inclusão na planilha de custos, entretanto,

está condicionada à aprovação pelo poder concedente e à comprovação da despesa

pela respectiva apólice. O custo mensal comprovado deverá ser dividido pela frota

total para obtenção do custo mensal por veículo (R$/veículo x mês).

Page 73: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

65

29 . Tributos

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou

essa cartilha em 1993.

Todos os tributos (impostos, contribuições e taxas) que incidem sobre a

receita operacional das empresas operadoras devem ser incluídos na planilha de

custos. Os principais tributos incidentes sobre a atividade são Imposto Sobre

Serviços (ISS), Contribuição Social sobre o Faturamento (COFINS), Programa de

Integração Social (PIS) e Taxa de Gerenciamento. A alíquota do COFINS é de 2% e

a do PIS é de 0,65%, ambos incidentes sobre a receita. Quanto ao ISS e à Taxa de

Gerenciamento, devem-se aplicar as alíquotas cobradas nos respectivos municípios.

Como as alíquotas incidem sobre a receita e não sobre o custo, o valor do

custo total incluindo tributos é calculado através da seguinte expressão:

CV + CF

CT = (1 – T / 100)

onde:

CT = custo total com tributos

CV = custo variável total

CF = custo fixo total

T = soma das alíquotas dos tributos

28. Pesquisa

Foi realizada uma pesquisa de campo em 3 empresas de transporte de

segmentos diferenciados, sendo uma urbana, turismo e fretamento.

No Primeiro caso utilizamos o segmento urbano onde possui 400

veículos.

Page 74: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

66

Essa empresa tem a gestão modelo possuindo todos os indicadores de

manutenção preventiva.

É apresentado um comparativo mensal para o diretor onde é apresentado

para o diretor executivo as revisões programada e realizadas.

Quando existe um furo na programação o carro é imediatamente

programado para o dia posterior não estourando o km de revisão.

As revisões são determinadas pelo planejamento estratégico onde se

verifica a disponibilidade onde são feitas uma quantidade de revisões leves (A)

media (b) e Pesadas (C) normalmente é 60% de leves 30% média e 10% pesada.

A base do planejamento das revisões são as estatísticas de durabilidade

dos componentes.

Existem casos que a revisão é pela garantia do veiculo, nesse caso não

tem haver com a durabilidade e o filtro e o óleo é trocado com quilometragem baixa

para garantir a boa eficiência do motor.

As revisões podem mudar conforme a operação, moderada com maior

período parando o veiculo com maior intervalo e severa com menor período

Page 75: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

67

Page 76: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

68

A troca de componentes antes do termino de sua vida útil configura uma

menor chance de socorro.

Quanto maior a assertividade e a acurácia, maior a redução de custo já

que o material vai sair com limite mínimo a ser utilizado, praticamente no final da

vida útil e não vai agredir outros sistemas no qual o mesmo faz parte e interage.

O exemplo abaixo é de uma das garagens que fiz a pesquisa, como o

veiculo não parou no momento programado deixamos de trocar uma pastilha que

custa R$ 40,00 para troca da pastilha e do disco R$ 260,00

Page 77: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

69

Aumentando consideravelmente o custo desses veiculo, em uma frota de

5.000 veículos essa expertise pode fazer a diferença entre a lucratividade e o

prejuízo da empresa.

Foram pesquisados alguns itens dentro dos quais serão essenciais para

uma boa gestão e para confeccionar os indicadores.

Durante a minha pesquisa verifiquei a importância dos itens acadêmicos

estudados acima mas que ficou a desejar no caso da integração operação,

manutenção e suprimentos.

Abaixo o formulário utilizado para pesquisa no qual se originou os

indicadores para uma boa gestão de frota.

Page 78: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

70

Uma boa gestão de frotas poderá manter uma disponibilidade adequada e

minimizar o custos, garantindo rentabilidade e tarifas menores com disponibilidades

maiores de veículos.

Para obter um melhor desempenho dos componentes é necessário investir

em mãos de obra especializada pois a aplicação é fundamental para a

disponibilidade física do veiculo diminuindo a quantidade de veículos reserva na

frota.

O aprofundamento do tema Gestão de Frota ainda é pouco difundido nos

meios acadêmicos e até mesmo no meio de transportes, faltam profissionais

formados na área e nos meios acadêmicos faltam aulas referentes a esse segmento.

A ênfase está no transporte de cargas e não dão tanta importância

referente ao transporte de passageiro que em minha opinião é mais importante por

transportar vidas.

Page 79: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

71

Diante da pesquisa a minha percepção é que quando bem equalizada a

manutenção como um todo torna a empresa muito mais competitiva e rentável.

Abaixo indicadores de avaliações de desempenho que criamos em

conjunto com os Gerentes que foram entrevistados.

1-) Abastecimento

Indicador mão de obra

a-) QNT Funcionários por Carro

b-) Assertividade e pontualidade do apontamento do abastecimento

Indicadores Operacionais

a-) Km/litro por carro

b-) Quantidade de combustível adquirida versos utilizada

c-) Giro do Estoque

2-) Suprimentos

Indicador mão de obra

a-) QNT Funcionários por Carro e lançamentos

b-) Assertividade e pontualidade do apontamento nas entradas de NF

Indicadores Operacionais

a-) Giro de estoque

b-) peças paradas

c-) Eficiência de estoque

3-) Manutenção

Indicador mão de obra

a-) QNT Funcionários por Carro

b-) TTR ( tempo de troca de peça) dos principais itens preventivos.

c-) Fechamento de O.S.

Indicadores Operacionais

a-) Origem da O.S.

b-) Quantidade de S.O.S por KM

c-) Retorno na Oficina

d-) Durabilidade dos principais componentes ( escolhidos pelo comitê )

e-) Custo por Preventiva – Leve, media e Pesada

f-) Lubrificação programada e realizada por ponto de engraxaderia.

Page 80: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

72

4-) pneus

Indicador mão de obra

a-) QNT Funcionários por Pneu

b-) Eficiência da aferição

c-) Assertividade do cadastro do Globus

Indicadores Operacionais

a-) Custo por Km por marca, medida, modelo

b-) perda no ciclo 0

c-) Giro de estoque

d-) Recusa de recapados por recapadora

5-) Compras

Indicador mão de obra

a-) QNT Funcionários por solicitação

b-) Tempo de atendimento de solicitação

c-) Ligações recebidas e efetuadas

Indicadores Operacionais

a-) Custo pedido ( mão de obra / infra estrutura )

b-) Quantidade de Solicitação por segmento ( imediata, complementar, semanal )

c-) Custo de Reposição por Km

31. Conclusão

Podemos concluir com o estudo que a redução de custo depende da

expertise e da utilização de estratégias sempre apoiadas em 3 pilares principais.

Planejamento: Fundamental para contenção de custos com o

planejamento tem um estoque reduzido usando somente o necessário, o veiculo é

parado na hora certa.

As peças são retiradas com o máximo de vida útil possível sem correr

riscos de socorros ou recolhida anormal.

Dessa forma reduzimos drasticamente a quantidade de carros reserva na

garagem, cada veiculo Urbano custa em média R$ 200.000,00 encarroçado.

Page 81: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

73

Dependendo da operação temos 5% de reserva ou seja em uma frota de

400 veiculos temos 20 carros reserva.

Nesse caso temos R$ 4.000.000,00 de investimento que em caso bem

planejado não teríamos que utilizar.

Procedimentos : Ferramenta de execução do planejamento sem

procedimento não existe padronização e fica difícil o planejamento pela quantidade

de variáveis.

Concordo com os autores quando os mesmos expõe os indicadores e

metodologia de controles mas sem os principais pilares no caso os procedimentos

nada funcionaria e os custos não seriam reduzidos.

Abaixo exemplo de um P.O procedimento operacional.

PROCEDIMENTO PARA RECEBIMENTO DE DIESEL

Documento do Sistema de Gestão

Área a que se aplica: Unidade: Recebimento de Materiais Empresas

coligadas do grupo Executado por: Autor: Responsáveis por recebimento de Diesel

Criação 03/02/2011

Aprovação Última Revisão 11/05/2011

1. OBJETIVO

Descrever os procedimentos de recebimento de diesel pelas garagens

das empresas do grupo.

2. FINALIDADE

Padronizar o procedimento de recebimento de Diesel para evitar erros e

acidentes com tal material.

Page 82: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

74

O não cumprimento deste procedimento pode acarretar além de possíveis

acidente a contaminação pelo produto.

3. DESCRIÇÃO

3.1. Primeira checagem

No momento da chegada do caminhão para o descarregamento do

Diesel, é necessário que o responsável pelo recebimento se atente para os cuidados

neste momento:

a) Compartimentos de entrada e saída (escotilha superior e válvulas dos

bocais de descarga) do caminhão tanque devidamente fechados e lacrados;

b) Elaboração dos testes de qualidade para cada produto por

compartimento;

c) Documentação fiscal conforme legislação vigente.

Preferencialmente estas verificações acima devem ser realizadas no

momento da chegada do caminhão tanque a garagem, ou seja, na portaria. A não

conformidade destes itens não permite a entrada do caminhão para o

descarregamento do produto.

Se em algum caso foi observado alguma irregularidade, não receber o

produto e contatar imediatamente a base de distribuição e a Cecomlog.

3.2. Estacionamento

O responsável pelo recebimento de caminhões no Parque de

Abastecimento deve orientar o motorista a estacionar, no local de descarga. É

imprescindível que o caminhão seja estacionado de forma que possa sair

rapidamente em caso de alguma emergência, sem necessidade de manobras ou

marcha ré.

Certifique-se que não há qualquer fonte de faísca ou algum equipamento

elétrico, tais como: Geladeira, freezer, soldas e etc. próximos ao local de

Page 83: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

75

descarregamento (raio de no mínimo 3 metros do ponto de descarga) que possa

causar explosão.

3.3. Antes do descarregamento

Após o estacionamento do Caminhão Tanque ao local determinado, faz-

se necessário a Análise da documentação devida, sendo elas:

3.3.1. DANFE

Antes do descarregamento é necessário que o responsável verifique se

os seguintes dados na DANFE (Nota Fiscal Eletrônica) estão corretos:

a) Nome da Empresa;

b) CNPJ;

c) Produtos e respectivas quantidades;

d) Lacres;

e) Nome do motorista;

f) Placa do caminhão.

3.3.2. Certificado de Aferição

A exemplo do item anterior, também é necessário que o responsável

verifique se os seguintes dados no Certificado de Aferição do caminhão estão

corretos:

a) Prazo de validade;

b) Placa do veículo;

3.4. Momento do descarregamento

Após os cuidados citados para o antes do descarregamento do produto, é

necessário que no momento deste descarregamento algumas medidas sejam

tomadas e aconselha-se a exposição destas regras em cartaz fixo, próximo ao local,

são elas:

a) Certificar-se que há espaço suficiente no tanque do Parque de

Abastecimento para receber a descarga;

Page 84: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

76

b) Garantir que nenhuma chama/faísca ou telefone celular estejam

próximos a área de descarga;

c) Checar as aberturas dos tanques que não serão utilizadas, pois devem

estar hermeticamente fechados. Pois a entrada de ar danifica o produto;

d) Verificar se as escotilhas de entrada e válvulas de saída estão lacradas

e se os lacres encontram-se em bom estado, sem aparente rompimento;

e) Solicitar ao motorista que instale todos os equipamentos de segurança,

tais como:

Cones;

Placas de sinalização (Perigo! Não Fume! Afaste-se!);

Extintores e cabo terra para isolamento do caminhão tanque.

(certifique-se que a mesmo está livre de tintas, graxas, ferrugem ou

qualquer outro tipo de agente que possa impedir a passagem da corrente elétrica);

Ligue o cabo terra ao ponto de descarga do tanque subterrâneo ou a um

ponto de aterramento indicado do posto, em seguida ligue a outra extremidade à

placa de aterramento do caminhão (esta ordem nunca deve ser invertida);

Interrompa a operação das bombas interligadas ao tanque que for receber

o produto;

Lembre-se de efetuar o descarregamento de apenas um compartimento

por vez;

O procedimento citado acima é de extrema importância para que não haja

nenhum vazamento ou acidente com o produto.

3.5. Conferência do produto

No momento do descarte do produto é de responsabilidade do

responsável por tal procedimento ter conhecimento da Resolução da Agência

Nacional do Petróleo - ANP nº09, de 7.3.2007; que trata exatamente da conferência

do produto pelo seu receptor.

É necessário também que o receptor se dirija ao topo do caminhão e

verifique através das bocas de enchimento se o combustível está na seta de

conferência (produto deve estar tangenciando a seta). Fazer a Drenagem com o

Page 85: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

77

auxílio de um balde de alumínio entre 20 e 40 litros do produto para que seja feita a

limpeza da tubulação.

Após isso é deve-se lavar a proveta com um pouco do produto, e em

seguida coletar uma amostra para análise, em uma proveta de 1000 ml;

Mensurar quantidade no tanque do Parque de Abastecimento

Revendedor com régua medidora ou outro equipamento metrológico, desde que

esteja calibrada pelo padrão da Rede Brasileira de Calibração (RBC).

Ao final efetuar anotações dos volumes e sempre solicitar a presença do

motorista nesta medição.

3.6. Análise dos produto

Caso o responsável pelo descarregamento não queira realizar os testes,

se fará necessário o preenchimento do formulário “Registro de Análise da

Qualidade” com os dados enviados pelo distribuidor, assumindo-os como verídicos e

responsabilizando-se, portanto, por qualquer irregularidade que venha a ser

detectada posteriormente.

Em caso de qualquer irregularidade detectada no combustível durante a

análise, a Empresa é obrigada a recusar o recebimento do produto.

3.7. Descarga do produto

É extremamente importante que o responsável pelo descarregamento do

Diesel tenha realizado todos os procedimentos acima, pois é de responsabilidade do

mesmo que não ocorra nenhum acidente por mau procedimento deste serviço.

A próxima etapa do procedimento é a descarga do Diesel, para isso deve-

se seguir os seguintes passos:

Verificar se o motorista conectou o cachimbo na boca do tanque

subterrâneo ou aéreo;

Page 86: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

78

Em seguida conectar o engate rápido do mangote na válvula do

compartimento que será descarregado;

Garantir que o motorista acompanhe a operação e não se afaste da área.

3.8. Término da descarga

Com o término do descarregamento de todo o conteúdo do caminhão-

tanque, e com a certeza de que este processo tenha sido finalizado, deve-se

verificar se o motorista fechou a válvula do caminhão tanque e desconectou o

mangote primeiramente do caminhão, evitando assim qualquer resquício do produto.

Depois é necessário solicitar a drenagem do caminhão com o balde de

alumínio, o efetuando com cautela, pois a quantidade pode ser superior a

capacidade do balde.

Em seguida verificar se desconectou o mangote do tanque de

armazenamento e fechar a boca de descarga do tanque. Para desconexão do cabo

terra, primeiro deverá ser desconectado a extremidade do caminhão tanque em

seguida o ponto de descarga do tanque de armazenamento.

Cabe ao responsável pelo descarregamento visualizar o interior do tanque

do caminhão para certificar-se do esvaziamento total, caso necessite de iluminação;

utilizar lanterna à prova de explosão. Não utilize nenhum outro equipamento, como

celulares ou lanternas convencionais, pois os mesmos podem causar explosões.

Ao final faz-se necessário mensurar a quantidade no tanque recebedor

com régua medidora ou outro equipamento metrológico, desde que esteja calibrada

pelo padrão da Rede Brasileira de Calibração (RBC). Sempre solicitar a presença do

motorista nesta medição, sendo proibido o abastecimento do Parque de

Abastecimento recebedor no momento da descarga.

4. RISCOS E PUNIÇÕES

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79

Este procedimento tem como principal objetivo sanar qualquer risco ou

possibilidade de acidentes ou contaminação do solo em caso de vazamentos.

Sendo assim, cabe ao responsável de reabastecimento da garagem

obedecer todos os itens aqui dispostos e sane qualquer dúvida junto ao responsável

por este procedimento, citado no item cinco do mesmo.

O não cumprimento dos procedimentos aqui descritos. Acarreta nas

punições legais junto aos órgãos responsáveis e regimento interno da empresa.

5. CONTATOS

Esperamos que este procedimento esteja claro e de fácil interpretação,

mas caso tenha alguma dúvida ou sugestão entre em contato com o responsável

deste:

Cristiano Moreti – CECOM-LOG.

E-mail: [email protected]

Telefone: (11) 3049-4691.

ID : 6004*195

Padronização: Todas as ações tem que ser padronizadas e regidas pelo

procedimento, caso contrario teremos o caos dentro da empresa.

A durabilidade das peças depende muito do transporte do recebimento,

acondicionamento e aplicação.

A padronização entre os colaboradores é fundamental para que o

processo de movimentação de materiais e aplicação do mesmo seja perfeita.

Um exemplo seria a pastilha de freio do Micro LO914 em visita a uma das

empresas verificamos o procedimento de passar levemente a lixa N 0 em uma das

extremidades, o ganho desse procedimento é de 6.000 km em média retarda a volta

do carro uma vez a menos no mês.

Nesse caso exemplifica bem, podemos traduzir para outros componentes

e para frota toda.

Page 88: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

80

Utilizamos menos um carro reserva, menos uma equipe de mecânicos,

compramos menos peças dentro do mês e a estrutura da garagem pode ser menor.

Podemos utilizar mais tempo planejando e na Preventiva ao em vez da

corretiva.

Observamos com nossa pesquisa bibliografica que os custos variáveis

tem um grande impacto nas tarifas e quanto mais conseguirmos minimizar os custos

mais conseguimos com que as tarifas possam ser melhores.

32. Trabalhos pontuais nos custos variaveis

32.1 Oleo Diesel

Com automação dos parques de abastecimentos da empresa, com GPS

nos veículos conseguimos ter um controle rígido de consumo.

Conseguimos obter dados para formar ranking de Veiculos e Motoristas,

melhorando a performance de ambos, alocando veículos mais eficientes por

segmento e rota.

Quando falamos de motoristas com plano de carreira, treinamentos e

premiações iremos obter a melhor performance deles extraindo o de melhor o

equipamento pode proporcionar.

Com um controle rígido temos também a inibição da má conduta, ficando

quase impossível o desvio de combustível da empresa.

32.2 Pneus

Observamos que o Gestor de pneus é uma peça chave dentro de uma

empresa, o mesmo é responsável por estudos de viabilidade de marcas, medidas

com foco na redução de custos.

Page 89: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

81

O gestor também é responsável em aferir os pneus no quesito pressão,

suco e desgaste irregular.

Verificamos que a marca “A “ tem um desgaste de um milímetro a cada

15.000 km quanto um pneu importado do mesmo segmento tem o mesmo desgaste

com 6.000 km

De posse desses dados concluímos que caso a compra seja feita em

cima da marca “B” teremos que repor um ano antes da marca “A, teremos que parar

o carro 2 vezes, comprar 2 vezes duplicando o custo final.

32.3 Lubrificantes

Observamos trabalhos em conjunto com fabricantes de lubrificantes,

laboratórios para avançar a troca do óleo sem compromoter o motor, cambio,

diferencial.

No mesmo caso dos pneus em média cada 3 meses o veiculo troca 40

litros de óleo 15w40, com o óleo sintético pulamos para uma média de 13 meses

minimizando drasticamente a quantidade de paradas do veiculo.

32.4 Peças e Acessorios

Verificamos que com planejamento ou seja a comunicação entre

Operação, Manutenção, Almoxarifado e Compras se reduz drasticamente o estoque

sem comprometer a manutenção.

Automaticamente fazendo a preventiva corretamente o sistema do veiculo

não é prejudicado fazendo com que os veículos fiquem bem conservados e com

CPK menor.

O planejamento de compra tem que ser em cima da preventiva semanal

com isso o suprimentos tem 7 dias para abastecer a manutenção com as peças a

serem utilizadas na preventiva.

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A aquisição das peças tem que utilizar o indicador CPK para que a

compra seja feita em cima do custo beneficio.

Com planejamento o setor de compras tem informações privilegiadas

conseguindo ter volume para barganha de negociação, conseguindo melhores

preços nas peças de reposição.

Tratando das Variaveis acima conseguimos ter um ganho considerável

pois o veiculo vai parar menos, teremos menos funcionários, a infra estrutura poderá

ser menor, iremos comprar menos, ter menos carros reserva, ter um custo menor

podendo investir em outras tecnologias com maior disponibilidade da frota.

A gestão de frota aliada com isenção de impostos do governo

principalmente nos itens de custos variáveis como óleo diesel as tarifas poderiam ser

melhores e os veículos mais conservados.

Tendo um transporte melhor com passagem preferencial no transito

teremos mais passageiros com isso conseguiremos diluir melhor os custos fixos, um

sentimento que fica desse trabalho é que é possível basta as partes envolvidas

terem atitudes, abaixo um gráfico que explica melhor a minha explanação.

Page 91: Monografia pós Graduação Cristiano Moreti

83

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