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MINISTÉRIO DA DEFESA

EXÉRCITO BRASILEIRO

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

MARIA DA PENHA DA SILVA ARAÚJO

ANÁLISE DOS FRETES PRATICADOS PELOS TRANSPORTADORES

RODOVIÁRIOS DE CARGA

Rio de Janeiro

2013



ANÁLISE DOS FRETES PRATICADOS PELOS TRANSPORTADORES

RODOVIÁRIOS DE CARGA

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientadora: Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa Campos D.Sc. Co-orientadora: Prof.ª Renata Albergaria de M. Bandeira – D.Sc.

Rio de Janeiro

2013

2

c 2013


Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha

Rio de Janeiro – RJ CEP: 22.290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá

incluí-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar

qualquer forma de arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre

bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que

esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações,

desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica

completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor (es)

e do(s) orientador(es).

629.04 Araújo, Maria da Penha da Silva

A663a Análise dos Fretes Praticados pelos Transportadores Rodoviários de Cargas/ Maria da Penha da Silva Araújo; orientada por Vânia Barcellos Gouvêa Campos, Renata Albergaria de M. Bandeira – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2013.

209p.: il.

Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de Engenharia – Rio de Janeiro,

2013.

1.Engenharia de Transportes 2. Transporte de Cargas. 3. Análise de fretes

rodoviários. 3. Transportadores autônomos. I. Campos, Vânia Barcellos Gouvêa

II. Bandeira, Renata Albergaria de M. III. Título. IV. Instituto Militar de Engenharia.

CDD 629.04

3



ANÁLISE DOS FRETES PRATICADOS PELOS

TRANSPORTADORES RODOVIÁRIOS DE CARGA

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa Campos – D.Sc. Co-orientadora: Prof.ª Renata Albergaria de M. Bandeira – D.Sc. Aprovada em 20 de Dezembro de 2013 pela seguinte Banca Examinadora:

Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D.Sc. do IME– Presidente

Prof.ª Renata Albergaria de M. Bandeira – D.Sc. do IME

Prof. Marcelino Aurélio Vieira da Silva - D.Sc. do IME

Prof. Glaydston Mattos Ribeiro – D.Sc. da COPPE/ UFRJ

Rio de Janeiro

2013

4

Dedico este trabalho a Deus, aos meus Pais,

Inácio in memorian e Maria Araújo, e

especialmente ao meu filho Enzo e ao meu

esposo Aurélio, pelo companheirismo, paciência

e carinho, nos momentos que mais precisei.

5

AGRADECIMENTOS

A Deus por tudo que fez por mim.

Ao meu filho Enzo, pelo inocente incentivo e amor.

Aos meus pais, Inácio (in memorian) e Maria, meu Irmão Inácio, pelo amor

carinho e cumplicidade e por estarem sempre presentes na minha vida.

Especialmente ao meu esposo e amigo Aurélio, por toda palavra de incentivo,

pela paciência que teve nos momentos difíceis estando sempre ao meu lado

acreditando no meu potencial, por todo amor e dedicação. Obrigada por tudo.

Quero agradecer à Professora Vânia Barcellos Gouvêa, a quem admiro muito e

agradeço pela sua orientação e pelo constante incentivo, por todas as ideias e

apoios, pelos conselhos, compreensão e paciência e por ter estendido a mão nos

momentos que mais precisei.

À minha orientadora Professora Renata Albergaria Bandeira, pelo seu exemplo

de dedicação ao trabalho e pelas sugestões ricas no conhecimento e pelos

comentários sempre pertinentes e fundamentais na orientação.

A coordenadora do curso Professora Maria Esther, pela compreensão e ajuda

nessa difícil reta final.

Agradeço também a todos os demais professores e funcionários do Instituto

Militar de Engenharia que contribuíram para a realização desta dissertação, em

especial ao Sgt. Oazem.

Ao Instituto Militar de engenharia, pela oportunidade da realização do curso de

Mestrado em Engenharia de Transportes.

A todos os meus colegas de Mestrado pela amizade e troca de conhecimentos.

6

À CAPES pelo apoio financeiro.

Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para examinar este

trabalho.

A todas as Transportadoras que me receberam para a entrevista, colaborando

com as respostas ao questionário da pesquisa survey.

Ao João Batista do portal Guia do Transportador, pelo apoio à iniciativa desta

pesquisa desde o início e pela atenção em responder a todas as minhas dúvidas.

A todos que de alguma forma contribuíram para realização deste trabalho.

7

“Ao criar, a pessoa encontra seu eu, seu mundo, seu Deus.”

Erich Fromm

8

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES ....................................................................................... 13

LISTA DE TABELAS ................................................................................................ 15

LISTA DE EQUAÇÕES ............................................................................................ 16

LISTA DE SIGLAS .................................................................................................... 17

1 INTRODUÇÃO............................................................................................. 21

1.1 Justificativa e Relevância ............................................................................. 23

1.2 Objetivos ...................................................................................................... 24

1.3 Estrutura da Dissertação ............................................................................. 25

2 CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ..... 27

2.1 Transporte Rodoviário de Cargas ................................................................ 28

2.2 Características da Frota Rodoviária Nacional .............................................. 31

2.2.1 Tipos de Veículos ........................................................................................ 33

2.3 Classificação das Cargas ............................................................................ 38

2.4 Condições das Rodovias ............................................................................. 39

2.4.1 Sinalização .................................................................................................. 42

2.4.2 Acidentes nas Rodovias .............................................................................. 43

2.5 Considerações Parciais ............................................................................... 45

3 CONTEXTUALIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES RODOVIÁRIOS ..... 47

3.1 Regulamentação do Transporte Rodoviário de Cargas ............................... 47

3.1.1 Breve Histórico da Regulação no Brasil ....................................................... 48

3.1.2 Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Bens ............................ 49

3.1.3 Processo de Desregulamentação Ocorrido em 1990 .................................. 50

3.1.4 A Situação Atual da Regulação no Brasil .................................................... 50

3.1.5 A Regulamentação da Profissão de Caminhoneiro ..................................... 52

3.1.6 A Regulação do Transporte Rodoviário de Cargas no Mundo ..................... 53

3.1.6.1 Estados Unidos ............................................................................................ 53

3.1.6.2 União Europeia ............................................................................................ 56

3.1.6.3 Espanha ....................................................................................................... 57

9

3.1.6.4 Portugal ....................................................................................................... 58

3.2 Formação do Preço dos Fretes.................................................................... 59

3.3 O Transportador Autônomo de Cargas ........................................................ 62

3.4 As Cooperativas de Transportadores de Cargas ......................................... 63

3.5 Dinâmica da Negociação de Fretes entre Empresa e Autônomos .............. 64

3.6 Condicionantes para a Contratação do Autônomo ...................................... 67

3.6.1 Vantagens da Contratação de Autônomos .................................................. 68

3.6.2 Desvantagens da Contratação de Autônomos ............................................ 69


4 PRINCIPAIS CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS .. 72

4.1 Considerações sobre Custos, Despesas e Gastos. ..................................... 72

4.2 Métodos de Análise de Custos .................................................................... 74

4.3 Composição Básica da Tarifa Rodoviária de Cargas ................................... 76

4.3.1 Frete-Peso ................................................................................................... 78

4.3.1.1 Custo do Tempo de Espera ......................................................................... 80

4.3.1.2 Custo de Transferência ................................................................................ 81

4.3.1.3 Despesas Administrativas ............................................................................ 82

4.3.1.4 Lucro Operacional ........................................................................................ 83

4.3.2 Gerenciamento de Riscos ............................................................................ 83

4.3.3 Outras Taxas ............................................................................................... 84

4.3.4 Pedágios ...................................................................................................... 85

4.4 Detalhamento dos Custos do Frete-Peso .................................................... 86

4.4.1 Custos Diretos ............................................................................................. 87

4.4.2 Custos Indiretos ........................................................................................... 87

4.4.3 Custos Fixos ................................................................................................ 88

4.4.3.1 Remuneração Mensal do Capital (RC) ........................................................ 88

4.4.3.2 Salário do Motorista (SM) ............................................................................ 89

4.4.3.3 Salários de oficina (SO) ............................................................................... 89

4.4.3.4 Reposição do Veículo .................................................................................. 90

4.4.3.5 Reposição do equipamento (RE) ................................................................. 90

4.4.3.6 Licenciamento (LC) ...................................................................................... 91

4.4.3.7 Seguro do Veículo (SV) ............................................................................... 91

10

4.4.3.8 Seguro do Equipamento (SE) ...................................................................... 91

4.4.3.9 Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF) .................................. 92

4.4.3.10 Custo Fixo Mensal Total - (CF) ................................................................... 92

4.4.4 Custos Variáveis .......................................................................................... 93

4.4.4.1 Peças, Acessórios e Material de Manutenção (PM) .................................... 93

4.4.4.2 Combustível (DC) ........................................................................................ 94

4.4.4.3 Lubrificantes (LB) ......................................................................................... 94

4.4.4.4 Lavagem e Graxas (LG) .............................................................................. 95

4.4.4.5 Pneus e Recauchutagem (PR) .................................................................... 96

4.4.4.6 Custo Variável Mensal Total – (CV) ............................................................. 96

4.4.5 Salários e Encargos Sociais ........................................................................ 97

4.4.6 Outras Despesas ......................................................................................... 97


5 METODOLOGIA DA PESQUISA .............................................................. 100

5.1 Tipo de Pesquisa ....................................................................................... 100

5.2 População e Amostra ................................................................................. 103

5.2.1 População .................................................................................................. 103

5.2.2 Amostra ..................................................................................................... 104

5.2.3 Definição dos Parâmetros Amostrais para as Transportadoras ................. 105

5.2.4 Definição dos Parâmetros Amostrais para os Autônomos ......................... 106

5.3 Instrumento de Pesquisa ........................................................................... 108

5.3.1 Pesquisa com as Transportadoras ............................................................ 109

5.3.2 Pesquisa com os Autônomos .................................................................... 110

5.4 Coleta de Dados ........................................................................................ 111

5.5 Tratamento dos Dados .............................................................................. 112

5.6 Comparação entre o Frete Praticado e o Calculado .................................. 112

5.7 Considerações Parciais ............................................................................. 113

6 ANÁLISE DOS DADOS DA PESQUISA DE CAMPO ............................... 114

6.1 Análise dos Resultados dos Autônomos .................................................... 114

6.1.1 Perfil da Frota dos Autônomos .................................................................. 115

6.1.2 Renovação da Frota dos Autônomos ......................................................... 116

6.1.3 Idade Média da Frota dos Autônomos ....................................................... 117

11

6.1.4 Seguro do Veículo ..................................................................................... 118

6.1.5 Distribuição por Tipo de Carga .................................................................. 118

6.1.6 Valor do Frete no Eixo Rodoviário Pesquisado ......................................... 119

6.1.7 Análise do Teste “T” ................................................................................... 120

6.1.8 Composição do Preço do Frete ................................................................. 121

6.1.9 Circunstância para a Contratação de Autônomos...................................... 122

6.1.10 Manutenção dos Veículos .......................................................................... 123

6.2 Análise dos Resultados das Empresas Transportadoras .......................... 124

6.2.1 Perfil dos Entrevistados ............................................................................. 125

6.2.2 Perfil da Frota das Empresas .................................................................... 126

6.2.3 Idade Média da Frota das Empresas ......................................................... 128

6.2.4 Tamanho da Frota de Autônomos Cadastrados nas Empresas ................ 128

6.2.5 Perfil da Frota de Autônomos Cadastrados nas Empresas ....................... 130

6.2.6 Idade da Frota de Autônomos Cadastrados nas Empresas ...................... 130

6.2.7 Carga Transportada pelas Empresas ........................................................ 131

6.2.8 Participação das Empresas no Eixo SP - RJ ............................................. 132

6.2.9 Participação dos Autônomos no Transporte das Empresas ...................... 133

6.2.10 Distribuição por Tipo de Carga .................................................................. 134

6.2.11 Principais Variáveis de Custos no Preço do Frete ..................................... 135

6.2.12 Valor do Frete no Eixo Rodoviário Pesquisado ......................................... 136

6.2.13 Considerações Parciais ............................................................................. 137

7 ESTUDO DE CASO: ANÁLISE DOS CUSTOS DE TRANSPORTE NO EIXO

SÃO-PAULO – RIO DE JANEIRO...........................................................................139

7.1 Cálculos dos Custos de Operacionais de Transporte ................................ 139

7.1.1 Estimativa de Demanda para o Eixo Estudado .......................................... 140

7.1.2 Dados do Fluxo de Transporte .................................................................. 140

7.1.3 Análise dos custos por categoria: Premissas Básicas Adotadas ............... 145

7.1.4 Detalhamento dos Custos Operacionais .................................................... 148

7.1.4.1 Despesas Diretas ....................................................................................... 148

7.1.4.2 Despesas Indiretas .................................................................................... 155

7.1.4.3 Lucro Operacional ...................................................................................... 159

7.1.4.4 Impostos e Taxas ....................................................................................... 159

12

7.1.5 Custos Operacionais Resultantes .............................................................. 160

7.2 Análise dos Resultados dos Custos de Transporte ................................... 162

7.2.1 Representatividade dos Tipos de Custos .................................................. 163

7.2.2 Representatividade dos Itens no Custo Operacional Total ........................ 166

7.2.3 Representatividade de cada Item no Preço Final do Frete ........................ 169

7.2.4 Análise Comparativa entre Empresa e Autônomos ................................... 171

7.2.4.1 Comparativo entre os Itens de Custos Fixos ............................................. 172

7.2.4.2 Comparativo entre os Itens de Custos Variáveis ....................................... 175

7.2.4.3 Comparativo entre os Itens das Outras Despesas .................................... 177

7.2.5 Impacto dos Principais Itens de Custo no Preço do Frete ......................... 179

7.3 Considerações Parciais ............................................................................. 185

8 CONCLUSÕES.......................................................................................... 187

9 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ............................................................ 193

10 ANEXOS .................................................................................................... 200

ANEXO I - QUESTIONÁRIO APLICADO NAS TRANSPORTADORAS NA VISITA

REALIZADA PESSOALMENTE. ........................................................................... 201

ANEXO II- QUESTIONÁRIO ENVIADO ELETRONICAMENTE PARA UM GRUPO

DE TRANSPORTADORAS – SOFTWARE ENCUESTAFACIL ............................ 204

ANEXO III- QUESTIONÁRIO APLICADO AO GRUPO DE AUTÔNOMOS .......... 206

ANEXO IV- CARTA DE APRESENTAÇÃO DO GUIA DO TRANSPORTADOR .. 208

ANEXO V- NÚMERO DE VIAGENS REALIZADAS POR CADA VEÍCULO ......... 209

13

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 2.1 Matriz do Transporte de Cargas.......................................................... 27

FIG. 2.2 Distribuição da Malha Rodoviária Pavimentada.................................. 28

FIG. 2.3 Cargas Transportadas......................................................................... 29

FIG. 2.4 Comparação entre Preço e Custo....................................................... 31

FIG. 2.5 Quantidade da Frota............................................................................ 32

FIG. 2.6 Veículo Urbano de Carga.................................................................... 33

FIG. 2.7 Toco ou Caminhão Semipesado.......................................................... 34

FIG. 2.8 Truck ou caminhão Pesado................................................................. 34

FIG. 2.9 Cavalo Mecânico ou Caminhão Extrapesado...................................... 35

FIG. 2.10 Cavalo Mecânico Trucado ou LS......................................................... 35

FIG. 2.11 Carreta 2 Eixos.................................................................................... 36

FIG. 2.12 Carreta 3 Eixos.................................................................................... 36

FIG. 2.13 Carreta Cavalo Trucado....................................................................... 36

FIG. 2.14 Bitrem................................................................................................... 37

FIG. 2.15 Treminhão........................................................................................... 37

FIG. 2.16 Rodotrem............................................................................................. 38

FIG. 2.17 Classificação Geral da Extensão da malha Rodoviária....................... 40

FIG. 2.20 Acidentes Rodoviários por Região....................................................... 44

FIG. 4.1 Composição da Tarifa Básica do Transporte Rodoviário.................... 78

FIG. 4.2 Formação do Frete – Peso.................................................................. 79

FIG. 5.1 Etapas da Pesquisa Survey da Dissertação...................................... 102

FIG. 5.2 Eixo Rodoviário Estudado – (São Paulo – Rio de Janeiro)................106

FIG. 6.1 Histograma da variável tempo no mercado....................................... 115

FIG. 6.2 Participação por tipo de veículo......................................................... 116

FIG. 6.3 Renovação da frota dos Autônomos.................................................. 117

FIG. 6.4 Idade Média da Frota dos Autônomos............................................... 117

FIG. 6.5 Seguro do Veículo............................................................................. 118

FIG. 6.6 Distribuição por tipo de Carga........................................................... 119

FIG. 6.7 Histograma do Valor do Frete por Tipo de Veículo............................ 120

FIG. 6.8 Nível de satisfação quanto ao frete pago pelas empresas................ 123

14

FIG. 6.9 Localização das Empresas Entrevistadas......................................... 124

FIG. 6.10 Perfil dos Entrevistados..................................................................... 126

FIG. 6.11 Tamanho da Frota da Empresa......................................................... 127

FIG. 6.12 Divisão da Frota da Empresa............................................................ 127

FIG. 6.13 Idade Média da Frota da Empresa.................................................... 128

FIG. 6.14 Frota de Autônomos Cadastrados na Empresa................................. 129

FIG. 6.15 Divisão da Frota de Autônomos Cadastrados................................... 130

FIG. 6.16 Idade Média dos Autônomos Cadastrados........................................ 131

FIG. 6.17 Volume de Carga Transportada......................................................... 132

FIG. 6.18 Participação da Carga das Empresas no Eixo...................................133

FIG. 6.19 Utilização dos Autônomos pelas Empresas....................................... 134

FIG. 6.20 Distribuição por tipo de Carga............................................................135

FIG. 6.21 Importância das Variáveis que formam o Preço do Frete.................. 136

FIG. 6.22 Valor do Frete.................................................................................... 137

FIG. 7.1 Diferenças de Preços entre os Cenários Calculados.........................161

FIG. 7.2 Representatividade das Despesas Diretas e Indiretas...................... 163

FIG. 7.3 Composição dos Itens dos Custos Fixos........................................... 164

FIG. 7.4 Composição dos Itens dos Custos Variáveis..................................... 165

FIG. 7.5 Composição dos Itens dos Salários e Encargos................................165

FIG. 7.6 Composição dos Itens das Outras Despesas.................................... 166

FIG. 7.7 Participação dos Itens do Custo Fixo no Custo Total........................ 167

FIG. 7.8 Participação dos Itens do Custo Variável no Custo Total.................. 168

FIG. 7.9 Participação dos Itens das Outras Despesas no Custo Total............ 169

FIG. 7.10 Comparativo entre os Itens do Custo Fixo......................................... 172

FIG. 7.11 Comparativo entre os Itens do Custo Variável...................................175

FIG. 7.12 Comparativo entre os Itens das Outras Despesas............................ 178

FIG. 7.13 Aumento do Preço do Diesel............................................................. 181

FIG. 7.14 Evolução do Preço do Frete com Aumento do Diesel....................... 182

FIG. 7.15 Aumento do Preço do Pedágio – Nova Dutra.................................... 183

FIG. 7.16 Evolução do Preço do Frete com Aumento do Pedágio.................... 184

FIG. 7.17 Evolução do Preço do Frete com Aumento de Ambos (Pedágio e

Diesel)................................................................................................................. 185

15

LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1 Composição do Custo do Transporte Rodoviário .............................. 30

TAB. 2.2 Classificação dos Corredores Rodoviários ........................................ 41

TAB. 2.3 Relação da qualidade do pavimento com o número de acidentes .... 45

TAB. 3.1 Transportadores e Frota de Veículos ................................................ 51

TAB. 3.2 Quantidade de Transportadores por Região ..................................... 63

TAB. 3.3 Tabela de Frete para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro ...... 65

TAB. 3.4 Tabela de Frete para o Interior do Rio de Janeiro ............................. 65

TAB. 4.1 Análise das Planilhas de Cálculo de Frete ........................................ 75

TAB. 4.2 Valor de n de acordo com o veículo .................................................. 89

TAB. 4.3 Vida útil dos veículos ......................................................................... 90

TAB. 6.1 Resultado do Teste t ....................................................................... 121

TAB. 7.1 Dados do Veículo Considerado ....................................................... 141

TAB. 7.2 Dados da Carga Considerada ......................................................... 142

TAB. 7.3 Dados da Rota Considerada ........................................................... 142

TAB. 7.4 Fluxo Operacional na Rota Considerada......................................... 144

TAB. 7.5 Insumos Operacionais Básicos ....................................................... 146

TAB. 7.6 Dados do Veículo ............................................................................ 147

TAB. 7.7 Custos Fixos .................................................................................... 149

TAB. 7.8 Custos Variáveis ............................................................................. 153

TAB. 7.9 Salários e Encargos Sociais ............................................................ 156

TAB. 7.10 Outras Despesas ............................................................................. 157

TAB. 7.11 Impostos e Taxas ............................................................................ 159

TAB. 7.12 Detalhamento das Despesas Operacionais .................................... 160

TAB. 7.13 Detalhamento dos Custos Operacionais ......................................... 160

TAB. 7.14 Distribuição dos Custos no Preço Final ........................................... 170

TAB. 8.1 Impacto nos Custos do Frete com Lei 12.619/12 ............................ 190

TAB. 8.2 Estimativa de Custos do Frete com Lei 12.619/12 .......................... 191

16

LISTA DE EQUAÇÕES

EQ. 4. 1 Cálculo da Tarifa do Frete-Peso.......................................................... 80

EQ. 4. 2 Custo do Tempo de Espera................................................................. 80

EQ. 4. 3 Custo de Transferência....................................................................... 81

EQ. 4. 4 Custos Fixos........................................................................................ 81

EQ. 4. 5 Custos Variáveis.................................................................................. 82

EQ. 4. 6 Despesas Administrativas................................................................... 83

EQ. 4. 7 Pedágios............................................................................................. 86

EQ. 4. 8 Remuneração Mensal do Capital........................................................ 88

EQ. 4. 9 Salário do Motorista............................................................................. 89

EQ. 4. 10 Salários de Oficina.............................................................................. 89

EQ. 4. 11 Reposição do Veículo......................................................................... 90

EQ. 4. 12 Reposição do Equipamento............................................................... 91

EQ. 4. 13 Licenciamento.................................................................................... 91

EQ. 4. 14 Seguro do Veículo.............................................................................. 91

EQ. 4. 15 Seguro do Equipamento..................................................................... 92

EQ. 4. 16 Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo....................................92

EQ. 4. 17 Custo Fixo Mensal Total..................................................................... 93

EQ. 4. 18 Peças, Acessórios e Material............................................................. 93

EQ. 4. 19 Combustível........................................................................................ 94

EQ. 4. 20 Lubrificantes do Motor........................................................................ 94

EQ. 4. 21 Lubrificantes da Transmissão............................................................. 95

EQ. 4. 22 Custo Total da Lubrificação................................................................ 95

EQ. 4. 23 Lavagem e Graxas............................................................................. 95

EQ. 4. 24 Pneus e Recauchutagem................................................................... 96

EQ. 4. 25 Custo Variável Mensal Total............................................................... 97

EQ. 4. 26 Salários e Encargos Sociais Administrativo....................................... 97

EQ. 4. 27 Outras Despesas................................................................................ 97

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LISTA DE SIGLAS

ABTI Associação Brasileira de Transportadores Internacionais

AET Autorização Especial de Trânsito

ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis

ANTRAM Associação Nacional dos Transportadores Públicos Rodoviários de

Mercadorias

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

CEE Comunidade Econômica Européia

CLT Consolidação das Leis Trabalhistas

CNT Confederação Nacional do Transporte

COFINS Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social

COOPERFAT

COPPEAD Instituto de Pós-graduação e Pesquisa em Administração

DAT Despesas Administrativas e de Terminais

DOT Department of Transportation

DETRAN Departamento de Trânsito

DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DPVAT Seguro por danos pessoais causados por veículos automotores

EPI Equipamento de Proteção Individual

EU União Europeia

EUA Estados Unidos da América

FAT Fundo de Amparo ao Trabalhador

FIPE Fundação Instituto de Pesquisa Econômica

GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GRIS Gerenciamento de Risco

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICC InterstateCommerceComission

ICMS Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços

IMDG International Maritime Dangerous Goods Code

18

IMO Organização Marítima Internacional

INSS Instituto Nacional do Seguro Social

IOF Imposto sobre Operações Financeiras

IPTU Imposto Predial Territorial Urbano

IPVA Imposto sobre a propriedade de veículos automotores

IRPJ Imposto de Renda de Pessoa Jurídica

LOTT Lei de Ordenação do Transporte Terrestre

LTL Lessthantruckload

NTC Associação Nacional do Transporte de Cargas

PBT Peso Bruto Total

PIB Produto Interno Bruto

RCTRC Registro e Cadastro do Transportador Rodoviário de Carga

RTB Transportador Rodoviário de Bens

SPSS StatisticalPackage for Social Sciences

SULCARJ Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do

Sul Fluminense

TCP Transportadores de Carga Própria

TRC Transporte Rodoviário de Cargas

TRIC Transporte Rodoviário Internacional de Cargas

UNICAM União Nacional dos Caminhoneiros

VUC Veículo Urbano de Carga

19

RESUMO

Há muito tempo o transporte rodoviário de cargas no Brasil tem sido utilizado como principal meio de deslocamento de cargas entre os polos de produção de bens e o mercado consumidor. Entretanto, este sistema que é responsável por mais de 60% das cargas transportadas e que opera com empresas e transportadores autônomos, em condições de baixa regulamentação por parte do poder público, facilita a entrada de novos operadores neste mercado, muitas vezes sem condições de atender às demandas características, inerentes a este trabalho. O mercado consumidor, por estar cada vez mais exigente, obriga o setor de transportes a oferecer serviços cada vez mais especializados, mas a custos acessíveis, de modo a não onerar o preço final dos produtos ao consumidor. Diversas são as empresas transportadoras que trabalham neste segmento, executando muitas vezes, parte do serviço com frota própria e outra parte com caminhoneiros autônomos contratados temporariamente. Estes últimos, por não conseguirem os fretes diretamente com o produtor de bens, acabam ficando sujeitos às contratações das transportadoras, que por sua vez, impõem regras e custos difíceis de serem praticados pelos autônomos. Isto gera uma série de problemas para estes trabalhadores, que precisam ofertar o serviço com a qualidade exigida pela empresa, mas sendo remunerados de acordo com os interesses da mesma, o que nem sempre é suficiente para cobrir todos os custos operacionais de forma correta. Deste modo, este estudo buscou averiguar estas distorções causadas pelos baixos preços dos fretes praticados pelos autônomos, tomando-se como estudo de caso o eixo São Paulo a Rio de Janeiro no transporte de carga geral. Para tanto, tornou-se necessária uma pesquisa bibliográfica com o intuito de identificar todos os custos envolvidos nesta operação, bem como todas as características e peculiaridades deste ofício, de modo que fosse possível a modelagem de um método de cálculo de todos os custos envolvidos na operação de transporte. Deste modo, tornou-se possível se chegar ao preço final que seria justo para remunerar todos os gastos percebidos pelo transportador autônomo em seu trabalho. Foi realizada, também, uma pesquisa de campo junto às transportadoras e aos autônomos com a finalidade de se coletar informações sobre o mercado de fretes neste eixo em estudo, utilizando-se para tal, questionários eletrônicos e entrevistas in loco. Também, foram feitas comparações entre os custos que o autônomo pratica de fato e os custos que ele deveria praticar, caso ele gerenciasse todos os custos operacionais do transporte. Por fim, chegou-se à conclusão de que não é possível para o transportador autônomo arcar com todos os custos inerentes à profissão recebendo os valores de frete praticados atualmente no mercado de transportes brasileiro.

20

ABSTRACT

Long time ago, the highway freight transportation in Brazil has been used as the main means of movement of cargo between the production centers and the consumer market. However, this system is responsible for more than 60% of cargo transported and operating with independent companies and carriers, in low regulation conditions by the government facilitates the entry of new operators in the market, often unable to comply with the demand characteristics inherent in this work. The consumer market to be increasingly demanding, requiring the transportation sector to offer more specialized services, but affordable, so as not to encumber the final price of consumer products. There are several transporter companies working in this segment, running often part of the service with its own fleet and another part with independent truck drivers hired temporarily. The latter, do not get freight directly with the producers, they shall be subject to the contracting carrier, which impose costs and rules difficult to be practiced by employed. This generates a lot of problems for these workers, who need to offer the service with the quality required by the company, but being paid according to the interests of its, which is not always sufficient to cover all operating costs correctly. Thus, this study sought to determine the distortions caused by low freight rates practiced by independent truck drivers, taking as a case study of the highway Sao Paulo to Rio de Janeiro in the transportation of general cargo. Then, it was necessary a literature research in order to identify all the costs involved in this operation, as well as all the characteristics and peculiarities of this job, so it was possible to model a method of calculation of all costs involved in carriage. Thus, it was possible to arrange the final price would be fair to pay all costs as perceived by the independent carrier in their work. It has performed also a search field with transporter companies and independent truck drivers in order to collect information about the freight market on this road studied, using for this, electronic questionnaires and interviews on the spot. Also, comparisons were made between the costs that the independent truck drivers practice of fact and costs that he should practice if it managed all operating costs of transport. Finally, it has reached the conclusion that it is not possible for the independent truck drivers as to bear all the costs involved in getting the profession values currently practiced in the freight transport market in Brazil.

21

1 INTRODUÇÃO

A importância do transporte transcende sua capacidade de movimentar pesos e

volumes. Hoje, o transporte é um fator preponderante para a integração entre as

regiões do mundo globalizado, bem como para o desenvolvimento das nações.

Ballou (2004) cita que o Congresso dos Estados Unidos considera que: “sob

qualquer ponto de vista - econômico, político e militar, o transporte é,

inquestionavelmente, a indústria mais importante do mundo”.

A carência de transporte, ou inadequação do mesmo, afeta diretamente a

economia mundial, prejudicando seu crescimento dificultando a integração nacional

e impactando negativamente a segurança nacional (OWEN, 1975). A atividade

industrial é seriamente prejudicada, pois as falhas nos transportes exigem a

manutenção de estoques excessivos para compensar a incerteza dos

fornecimentos, o que acaba refletindo nos custos e, por consequência, no preço final

dos produtos e, portanto, na competitividade das empresas e no desenvolvimento

deste meio.

Segundo POZO (2004), a evolução do transporte se deu em duas frentes: a

evolução da capacidade transportada e a evolução da tração utilizada. Essas duas

frentes, entretanto, desenvolveram-se de forma integrada, acompanhando o

desenvolvimento tecnológico.

Sob a ótica comercial, o transporte é, para a maioria das empresas, o elemento

mais importante nos custos logísticos. Assim, a definição do sistema de transporte a

ser utilizado torna-se um fator imprescindível para que se consiga economia nos

gastos com transporte e melhor eficiência no deslocamento da carga. Observa-se

também, que a escolha adequada do sistema de transporte contribui para a melhoria

de outros fatores envolvidos diretamente com os transportes, como: poluição sonora

e atmosférica, acidentes, dentre outros.

Atualmente, dispõe-se de cinco sistemas de transportes capazes de integrar as

diversas origens e destinos inerentes ao comércio de produtos e deslocamento de

passageiros. São eles: rodoviário, aeroviário, rodoviário, dutoviário e ferroviário.

22

No Brasil, o transporte rodoviário de cargas tem sido a preferência na

movimentação interna de cargas. Dados da Agência Nacional de Transportes

Terrestres (ANTT, 2011) mostram que a produção de transporte brasileira

(quantidade movimentada x distância percorrida) possui mais de 60% de

participação do transporte rodoviário de cargas. Ao se considerar apenas as cargas

conteinerizáveis, essa parcela chega a 90% de participação (ANTT, 2011).

Essa preferência pelo transporte rodoviário tem fundamentos logísticos, tais

como a pulverização da malha viária, ou mesmo a possibilidade de repartir a

distribuição em lotes pequenos, mais adequados à prática do just in time. Entretanto,

segundo apontado pela ANTT (2011), também existem fatores que favorecem

indevidamente o transporte rodoviário no Brasil, como: (i) prática de excesso de

carga, que acarreta na destruição da malha rodoviária nacional e em maiores custos

de manutenção; (ii) falta de regulamentação da jornada de trabalho do motorista,

permitindo que a viagem seja feita mais rapidamente e, consequentemente,

reduzindo custos, ao mesmo tempo em que sacrifica o motorista e contribui para o

aumento do número de acidentes de trânsito no Brasil (cerca de 30% dos acidentes

de trânsito no país tem caminhões envolvidos); (iii) sonegação de impostos devido à

ineficiência no controle da emissão de conhecimento de transporte ou mesmo da

nota fiscal dos produtos transportados por autônomos; (iv) prática de cobrança de

fretes abaixo do custo, o que impede a renovação da frota (que tem idade média de

cerca de 19 anos) e acarreta em consequências desastrosas para o consumo de

combustível, poluição e acidentes.

Sendo assim, planos logísticos de integração modal que poderiam ser

desenvolvidos como alternativas mais eficientes e vantajosas (para a sociedade,

principalmente) acabam sendo elaborados com base apenas no sistema rodoviário,

prejudicando o desenvolvimento dos demais modos de transportes e inviabilizando a

integração entre os mesmos.

23

1.1 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA

Devido aos baixos preços cobrados pelos transportadores rodoviários de cargas

autônomos no Brasil, observa-se uma maior dificuldade na utilização dos modos de

transportes e na integração entre os diversos modais, o que acaba gerando

externalidades negativas para a sociedade (CNT, 2002).

Os baixos fretes praticados no mercado brasileiro são consequência da

excessiva oferta de serviços de transporte autônomos. Uma das causas deste

problema é a facilidade de entrada no mercado de transportadores autônomos e nas

dificuldades de saída. Dentre as questões que motivam a entrada de novos

transportadores no mercado estão os índices de desemprego, a falta de

regulamentação do poder público, a facilidade para se tornar motorista autônomo

(basta possuir habilitação específica e o veículo) e o faturamento mensal médio

atraente (ANTT, 2010). Entretanto, apesar do faturamento mensal ser relativamente

alto, os custos associados também o são (manutenção, combustível, pneus, etc.), o

que torna a remuneração líquida baixa. Entretanto, estas considerações não

costumam ser feitas antes de se ingressar na profissão. Ademais, a saída de

autônomos do mercado saturado torna-se difícil pela baixa qualificação profissional

em outras áreas e baixo nível de escolaridade destes profissionais, o que acaba por

gerar uma oferta de transporte maior do que a demanda.

Em sua maioria, os transportadores autônomos são contratados por grandes

empresas transportadoras, que, em geral, são contratadas por fabricantes de

produtos para transportar matéria prima até os parques industriais ou sua produção

final até os mercados consumidores. Como forma de reduzir custos e otimizar rotas,

as empresas transportadoras acabam por terceirizar novamente este serviço para

transportadores autônomos, que praticam preços abaixo do que seria recomendável

sob a ótica econômico-financeira.

As baixas receitas oriundas destes fretes com preços distorcidos, praticados no

mercado brasileiro, acarretam em problemas de manutenção veicular, jornadas de

trabalho excessivas, sobrecarga nos veículos, incapacidade de renovação de frota,

aumento da idade média da frota, aumento do índice de acidentes, inadimplência

fiscal e, consequentemente, em diversos impactos para a sociedade, no que pode

24

ser chamado de Círculo Vicioso do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil

(ANTT, 2010). Dentre os impactos gerados, pode-se enumerar o aumento no índice

de acidentes e mortes, emissão excessiva de poluentes, engarrafamentos e

consumo excessivo de combustível (CNT, 2002).

Assim, a proposta deste trabalho se justifica pela oportunidade de se realizar um

estudo que identifique as prováveis distorções nos preços dos fretes cobrados pelo

transportador autônomo, quantificando os valores praticados por este mercado

atualmente, e os valores que deveriam ser praticados de forma correta e

economicamente viável.

1.2 OBJETIVOS

O objetivo geral desta dissertação consiste em avaliar a relação entre os custos

operacionais e os preços dos fretes praticados pelos transportadores rodoviários

autônomos de cargas, de modo a se averiguar se o valor recebido pelo frete

remunera todos os custos inerentes ao trabalho.

Como objetivos específicos tem-se:

A realização de um levantamento de todos os custos operacionais

inerentes ao transporte rodoviário, que participam efetivamente da

formação do preço do frete.

Pesquisas de campo, por meio de questionários eletrônicos e entrevistas

in loco, junto às empresas transportadoras e os transportadores

autônomos, com o intuito de coletar informações e dados sobre o mercado

de fretes rodoviários.

Um modelo de cálculo do valor do frete no eixo São Paulo a Rio de Janeiro

com intuito de fazer uma análise comparativa do frete entre empresas e

autônomos, de modo a se identificar possíveis distorções entre custos e

frete praticados.

25

1.3 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

Este trabalho foi estruturado em oito Capítulos que correspondem ao

desenvolvimento da dissertação, conforme apresentados a seguir:

No Capítulo 1 faz-se uma apresentação do problema a ser estudado, do seu

objetivo, da relevância e justificativa do trabalho, bem como demonstra como está

estruturada a dissertação.

No Capítulo 2, é apresentado o panorama do transporte de cargas no Brasil,

fazendo-se uma análise do setor, sua importância econômica e logística para o

desenvolvimento do país. Neste Capítulo, também, são abordadas as questões

relativas à má divisão da matriz de transportes no Brasil e seus impactos para a

economia. Uma caracterização da frota rodoviária nacional, explicando os tipos de

veículos presentes nas estradas brasileiras, a classificação das cargas

transportadas e as condições das rodovias também fazem parte deste Capítulo.

No Capítulo 3, há uma abordagem sobre o mercado de fretes rodoviários no

Brasil, demonstrando o processo de regulamentação e desregulamentação do

transporte de cargas, a facilidade de se ingressar neste ofício e a situação atual da

regulação do transporte no país. Também são tratadas questões relacionadas aos

tipos de operadores de transporte carga, as vantagens e desvantagens de seu uso e

a dinâmica da negociação dos fretes entre eles.

No Capítulo 4, são enumerados os principais itens de custos que envolvem o

processo de composição da tarifa de frete rodoviário, demonstrando inclusive, como

se calcula cada item considerado. Neste Capítulo, também foi feita uma comparação

entre os diversos métodos e planilhas de cálculo de custos de fretes para que fosse

possível se chegar a um método próprio que pudesse ser utilizado por este estudo.

No Capítulo 5, foi discutida a metodologia da pesquisa que seria utilizada no

estudo, com a definição do tipo de pesquisa, parâmetros amostrais, instrumentos de

pesquisa, os métodos de coleta e tratamento de dados. Ficou definida também a

sistemática a ser utilizada para a comparação entre os fretes praticados e os

calculados pelo estudo.

No Capítulo 6, foi feita a análise dos dados coletados em campo, passando pelo

processo de validação dos dados. Neste processo, utilizou-se o software SPSS, que

26

permitiu que os dados coletados pudessem ter a confiabilidade necessária para a

análise. Durante a análise, foram extraídas várias informações estatísticas acerca

dos dados, as quais foram de grande importância para subsidiar uma análise

detalhada dos custos de transporte no eixo São Paulo – Rio de Janeiro, conforme

apresentado no Capítulo 7.

No Capítulo 7 foram analisados os custos de transporte no eixo São Paulo a Rio

de Janeiro para três possíveis cenários, com a elaboração de uma planilha de

cálculo que pudesse considerar todas as variáveis de custo envolvidas nesta

atividade. Todos os itens geradores de custos foram detalhados e, ao final, pode-se

chegar ao preço do frete rodoviário considerando-se os três cenários diferentes.

Tanto os itens de custos, quanto os cenários, bem como o preço final de cada um,

passaram por um detalhado processo de análise de resultados, com o intuito de se

saber a representatividade de cada um no preço final do frete. Também foi realizada

uma análise comparativa entre o preço do frete praticado pela empresa e pelos

autônomos, bem como foi feita uma análise do impacto de cada item de custos

individualmente no preço final do frete do autônomo.

No Capítulo 8, foi feita a conclusão do estudo com as principais análises do

contexto dos custos do transporte rodoviário de cargas no Brasil, sob a ótica do

transportador autônomo.

27

2 CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

A atividade de transportes no Brasil vem aumentando sua participação no

Produto Interno Bruto (PIB) do país, crescendo de 3,7% para 4,3% entre 1985 e

1999 (FLEURY, 2003). Entre 1970 e 2000, o setor de transportes cresceu cerca de

400%, enquanto o aumento do PIB foi de 250%. Este crescimento foi fortemente

influenciado pela desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas

décadas, na direção das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste.

De todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, o mais

preocupante é a distorção da matriz de transportes brasileira. Enquanto países de

grandes dimensões territoriais, como EUA, Canadá, China e Rússia utilizam

predominantemente os modais ferroviário e aquaviário, em detrimento ao rodoviário,

observa-se exatamente o contrário, no Brasil, ou seja, o predomínio absoluto do

rodoviário, conforme ilustrado na FIG. 2.1.

Fonte: Plano CNT, 2011, adaptado pelo autor

FIG. 2.1 Matriz do Transporte de Cargas

Rodoviário; 61,1%

Ferroviário; 20,7%

Aquaviário; 13,6%

Dutoviário; 4,2%

Aéreo; 0,4%

28

2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

A atual malha rodoviária Brasileira tem uma extensão de 1.580.890 Km, dos

quais 13,4%, ou seja, apenas 212.618 km são de pista pavimentada, sendo 61.961

km de rodovias federais, 123.830 km de rodovias estaduais e 26.827 km de rodovias

municipais, como mostra a FIG.2.2.


FIG. 2.2 Distribuição da Malha Rodoviária Pavimentada

Uma pesquisa realizada pela CNT (2011) em 89.552 km das rodovias

pavimentadas do país concluiu que 69% apresentam problemas como: deficiência

na pavimentação, na sinalização ou na geometria da via, comprometendo a

segurança no fluxo de carga e pessoas, deixando restrita a integração com os

demais modais e gerando elevados custos operacionais (PLANO CNT, 2011).

Observa-se que há um elevado grau de deterioração das poucas estradas

pavimentadas do país, comprometendo todo o sistema logístico, além de aumentar o

“Custo Brasil” 1.

Em 2010, o transporte rodoviário de cargas no Brasil representou

aproximadamente 61,1%, fechando o ano com 1,2 bilhões de toneladas

1Trata-se de uma série de problemas estruturais da economia e questões burocráticas do País,

que torna os produtos e serviços brasileiros mais caros e menos eficientes, dificultando investimentos

e o crescimento interno.

Rodovias Federais; 3,9%

Rodovias Estaduais; 7,8%

Rodovias Municipais;

1,7%

29

movimentadas, apresentando um crescimento de 5,1% comparado a 2009,como

mostra FIG. 2.3.


FIG. 2.3 Cargas Transportadas

Devido à segurança das vias ou às restrições de tamanho e peso de cargas a

serem transportadas, o modal rodoviário pode ser considerado menos capacitado

para o transporte de cargas do que o ferroviário. Entretanto, o modal rodoviário

oferece vantagens no mercado de carregamentos pequenos e uma entrega

razoavelmente rápida e confiável para embarques LTL2 (less than truckl oad)

(BALLOU, 2004). Além disto, um carreteiro precisa completar apenas uma carreta

antes de movimentar a carga, enquanto o ferroviário precisa completar uma

composição inteira (BALLOU, 2004).

O excesso de oferta, combinado com a falta de regulação adequada, faz com que

o preço do transporte rodoviário no país esteja bastante baixo, inferior ao padrão

americano. O transporte rodoviário no Brasil possui hoje uma tarifa média que é 46%

da americana (ANTT, 2010).

O modal rodoviário deveria se concentrar no transporte de produtos

industrializados, de alto a médio valor agregado, com pequenos volumes e em rotas

de pequena distância. Porém, devido ao baixo valor do frete, acaba sendo um

2Cargas fracionadas que unitariamente possuem baixo peso (menor que 68 Kg). Ou seja, são

carregamentos típicos de distribuição urbana ponto a ponto muito utilizada pelo setor varejista.

80

85

90

95

100

105

110

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Milh

õe

s d

e T

on

ela

das

Transporte Rodoviário de Cargas-Total

2008

2009

2010

30

importante player no transporte de commodities como soja, derivados de petróleo e

cimento. As características do setor, no Brasil, afetam também a estrutura de custos

das empresas transportadoras.

O excesso de oferta, combinado com a falta de regulação adequada, faz com que

o preço do transporte rodoviário no país esteja inferior ao padrão americano. O

transporte rodoviário no Brasil possui hoje uma tarifa média que é 46% da

americana (ANTT, 2010). A TAB.2.1 apresenta a comparação da composição do

custo do transporte rodoviário brasileiro em relação ao norte americano.

TAB. 2.1 Composição do Custo do Transporte Rodoviário

Fonte: Fleury, 2003, adaptado pelo autor.

A TAB.2.1 mostra algumas distorções na composição dos custos no país.

Segundo FLEURY (2003), o baixo custo de motorista é o resultado da falta de

legislação sobre condições de trabalho, que leva motoristas autônomos a cumprirem

jornadas de trabalho extremamente longas. Os altos custos de pneus e manutenção

são consequência do mau estado de conservação de nossas rodovias, enquanto o

maior custo de combustível é reflexo do grande aumento no preço do petróleo nos

últimos anos.

HIJJAR (2008) realizou um estudo comparativo entre as tarifas praticadas no

mercado e aquela necessária para cobrir todos os custos e garantir uma margem de

ganho para o transportador, a qual denomina de tarifa referencial, observando

distorções apresentadas na FIG. 2.4. Nesta FIG., verifica-se que, no transporte de

carga seca por truck e carreta, o preço médio pago pelo frete é mais baixo do que as

tarifas referenciais. Esta distorção é influenciada pela grande atuação de

transportadores autônomos. Em relação às carretas Baú, observa-se uma tarifa

praticada mais alta, pois, nesta categoria de transporte, é pequena a participação

dos transportadores autônomos.

ITENS DE CUSTO EUA BRASIL

Motorista 30% 16%

Veículo 20% 19%

Combustível 19% 26%

Pneus 3% 11%

Manutenção 8% 14%

Overhead 20% 14%

31

Fonte: Hijjar, 2006, adaptado pelo autor

FIG. 2.4 Comparação entre Preço e Custo

Apesar do movimento recente de modernização das empresas de transporte

rodoviário no país, empurradas pelo movimento da logística e dos operadores

logísticos, o segmento esbarra com uma série de problemas estruturais, tais como:

má conservação das estradas, corrupção policial, roubo de cargas, excesso de

idade da frota, tempo excessivamente longos de espera para carregamento e

descarregamento (FLEURY,2003).

2.2 CARACTERÍSTICAS DA FROTA RODOVIÁRIA NACIONAL

O transporte rodoviário de cargas é responsável por seis de cada dez quilos de

carga distribuída no Brasil. Trata-se de um sistema que envolve a participação de 71

mil empresas de transporte de cargas, 417 mil autônomos e 203 cooperativas,

gerando mais de 3,5 milhões de empregos no Brasil (ANTT, 2011).

Segundo ANTT (2011), atualmente a frota do transporte rodoviário de carga é

composta por 1.329.390 veículos, dos quais 46% são operados por autônomos, 53%

por empresas e 1% por cooperativas de transportadores, como apresentado na FIG.

2.5. Ainda, 60% da frota é formada por caminhões simples.

R$ / (

mil t

on

* k

m)

R$ 105,00

R$ 121,00

R$ 112,00

R$ 97,00

R$ 111,00

R$ 135,00

Tarifas Referenciais baseadas nos custos Tarifa Reais Praticadas no Brasil (média)

Carreta Carreta

-

- -

- 8%

+21%

- -

Truck TruckBaú

Baú

- -

- 8%

32

Fonte: ANTT, 2011, adaptado pelo autor

FIG. 2.5 Quantidade da Frota

Observa-se que a frota das empresas é mais diversificada e consideravelmente

mais jovem. 0s veículos dos transportadores autônomos têm idade média de 18,9

anos, enquanto os veículos das empresas de transporte de cargas têm, em média,

8,5 anos, e os das cooperativas, 14,4 anos (ANTT,2011).

O tipo de veículo preponderante das empresas transportadoras continua sendo o

caminhão simples (42%), mas os semirreboques (29%) e os caminhões-tratores

(21%) também são frequentes. O tipo de carroceria se distribui entre aberta (37%),

fechada (24%), tanque (9%) e outros. Quase metade das empresas (47%) opera

com um veículo e outras 37% têm de dois a cinco caminhões (ANTT, 2011).

A frota dos autônomos é composta, majoritariamente, por caminhões simples

(68%) com carroceria aberta (63%). O transportador autônomo dispõe em geral, de

um caminhão. Embora operem com menos de metade dos veículos, as empresas

detêm a frota mais moderna e com maior capacidade de carga, em tipo e volume.

Estima-se que, atualmente, transportem maior quantidade de carga do que os

autônomos (ANTT, 2011).

A situação das cooperativas é mais próxima a das empresas que dos autônomos.

Estas levam vantagem sobre o caminhoneiro individual para financiar a aquisição de

veículos. Além do menor risco de crédito, pulverizado entre os associados, há linhas

específicas para esse tipo de sociedade, como o COOPERFAT, com recursos do

Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT). Também é mais fácil para as cooperativas

preencher os requisitos legais para o financiamento.

46%

53%

1%

AUTONOMOS

EMPRESAS

COOPERATIVAS

33

Como resultado, as cooperativas dispõem de uma frota mais nova e mais

diversificada que a dos caminhoneiros autônomos. As cooperativas têm pouco mais

de oito mil caminhões. Os caminhões simples são maioria, tal como entre os

caminhoneiros, mas a participação de caminhões-tratores e semirreboques também

é elevada. De fato, a frota das cooperativas se distribui entre esses três tipos de

veículos de forma muito mais homogênea, o que lhes possibilita oferecer um

transporte de carga mais diversificado (ANTT, 2011).

2.1.1 TIPOS DE VEÍCULOS

A variabilidade de mercadorias e a necessidade de transportá-las fez com que o

transporte rodoviário de cargas também variasse nos tipos de veículos e em suas

capacidades para que pudessem deslocar diferentes tipos de mercadorias,

adaptando-as a cada veículo e a quantidade a ser transportada.

De acordo com RODRIGUES (2003), os veículos utilizados no transporte

rodoviário são classificados por sua capacidade de carga, quantidade e distância

entre eixos como mostram as FIG.2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 2.10.

Veículo Urbano de Carga (VUC): o VUC é o caminhão de menor porte, mais

apropriado para áreas urbanas. Esta característica de veículo deve respeitar

as seguintes características: largura máxima de 2,2 metros; comprimento

máximo de 6,3 metros e limite de emissão de poluentes. A capacidade do

VUC é de 3 toneladas.

Fonte: SULCARJ, 2012, adaptado pelo autor

FIG. 2.6 Veículo Urbano de Carga

34

Toco ou Caminhão Semipesado: caminhão que tem eixo simples na

carroceria, ou seja, um eixo frontal e outro traseiro de rodagem simples. Sua

capacidade é de até 6 toneladas, tem peso bruto máximo de 16 toneladas e

comprimento máximo de 14 metros.


FIG. 2.7 Toco ou Caminhão Semipesado

Truck ou Caminhão Pesado: caminhão que tem o eixo duplo na carroceria,

ou seja, dois eixos juntos. O objetivo é poder carregar carga maior e

proporcionar melhor desempenho ao veículo. Um dos eixos traseiros deve

necessariamente receber a força do motor. Sua capacidade é de 10 a 14

toneladas, possui peso bruto máximo de 23 toneladas e seu comprimento é

também de 14 metros, como no caminhão toco.


FIG. 2.8 Truck ou caminhão Pesado

Carretas: é uma categoria em que uma parte possui a força motriz (motor),

rodas de tração e a cabine do motorista e a outra parte recebe a carga. A

parte motriz recebe o nome de cavalo mecânico, e este pode ser acoplado a

diferentes tipos de módulos de carga, chamados de semirreboque. A seguir

são mostrados alguns modelos:

35

Cavalo Mecânico ou Caminhão Extrapesado: é o conjunto formado

pela cabine, motor e rodas de tração do caminhão com eixo simples

(apenas 2 rodas de tração). Pode-se engatado em vários tipos de

carretas e semirreboques, para o transporte.


FIG. 2.9 Cavalo Mecânico ou Caminhão Extrapesado

Cavalo Mecânico: trucado ou LS: Tem o mesmo conceito do cavalo

mecânico, mas com o diferencial de ter eixo duplo em seu conjunto,

para poder carregar mais peso. Assim, o peso da carga do

semirreboque distribui-se por mais rodas, e a pressão exercida por

cada uma no chão é menor.


FIG. 2.10 Cavalo Mecânico Trucado ou LS

Carreta 2 eixos: utiliza um cavalo mecânico e um semirreboque com 2

eixos cada. Possui peso bruto máximo de 33 toneladas e comprimento

máximo de 18,15 metros.

36


FIG. 2.11 Carreta 2 Eixos

Carreta 3 eixos: utiliza um cavalo mecânico simples (2 eixos) e um

semirreboque com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 41,5

toneladas e comprimento máximo de 18,15 metros.

Fonte: SULCARJ, 2012, adaptado pelo autor.

FIG. 2.12 Carreta 3 Eixos

Carreta cavalo trucado: utiliza um cavalo mecânico trucado e um

semirreboque também com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 45

toneladas e comprimento máximo também de 18,15 metros.


FIG. 2.13 Carreta Cavalo Trucado

Bitrem: é uma combinação de veículos de carga composta por um

total de sete eixos, que permite o transporte de um peso bruto total de

37

57 toneladas. Os semirreboques dessa combinação podem ser

tracionados por um cavalo-mecânico trucado e possuem duas

articulações (quinta-roda do caminhão e a quinta-roda do

semirreboque dianteiro). A capacidade útil do conjunto pode chegar de

38 a 40 toneladas, dependendo do peso do veículo.


FIG. 2.14 Bitrem

Treminhão: é uma combinação de um caminhão tracionando dois ou

mais reboques engatados. Sua capacidade bruta pode chegar a 63

toneladas


FIG. 2.15 Treminhão

Rodotrem: é uma combinação de veículos de carga (dois

semirreboques) composta por um total de 9 eixos que permite o

transporte de um peso bruto total de 74 toneladas. Os dois

semirreboques dessa combinação são interligados por um veículo

intermediário denominado Dolly. Essa combinação só pode ser

tracionada por um cavalo-mecânico trucado e necessita de um trajeto

definido para obter a Autorização Especial de Trânsito (AET).

http://www.logisticadescomplicada.com/category/transportes/

38


FIG. 2.16 Rodotrem

2.2 CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS

À medida que os sistemas de transportes evoluíram, os grupos de produtos a

serem transportados também foram se diversificando e demandando cada vez mais

especialização desses sistemas a fim de que as cargas fossem transportadas com

rapidez e segurança.

Assim, os veículos foram sendo adaptados às necessidades impostas pela

diversidade de produtos. Do mesmo modo, as cargas sofreram modificações em

suas embalagens e sistemas de acondicionamento, com o intuito de preservar sua

integridade por períodos maiores e permitir maior eficiência na movimentação das

mesmas.

Segundo POZO (2004), convencionou-se, em português, chamar os bens

transportados de carga e não de mercadoria. Em outros idiomas, ambas as

denominações são usadas no transporte. Carga é, a princípio, a mercadoria

acondicionada em embalagem adequada ao transporte (POZO, 2004). Entretanto,

existe também, o transporte de cargas não embaladas como, por exemplo, as

cargas a granel.

Ainda segundo POZO (2004), as cargas, segundo sua natureza, classificam-se

como:

Carga Geral: é a carga embalada e acondicionada para o embarque,

o transporte e a descarga, podendo ser carga unitizada (em pallets, em

contêiner, etc.) ou carga solta (sacas, caixas, tambores, etc.), devidamente

identificada e contada.

39

Carga Granel: é a carga homogênea, em grande quantidade,

transportada desembalada, sem identificação e contagem das unidades.

Pode ser sólida (trigo, farelos, minério, carvão etc.) ou líquida (petróleo,

gasolina, óleo de soja, gás liquefeito de petróleo etc.).

Carga Frigorificada: é a carga cujas características somente são

mantidas durante o transporte caso esteja acondicionada em ambiente

refrigerado (carnes, peixes, frutas frescas, lagostas etc.).

Carga Viva: é a carga que precisa de acondicionamento, segurança,

temperatura e alimentação constante durante o transporte (cavalos, carneiros,

frangos etc.).

Neogranel: é o conglomerado de carga geral homogênea, não

acondicionada, em grande quantidade ou volume (veículos, por exemplo).

Carga Perigosa: definida pelo International Maritime Dangerous

Goods Code (IMDG), como capaz de provocar acidentes, danificar outras

cargas ou meios de transporte e gerar riscos às pessoas ou a ao meio

ambiente devido à sua natureza (IMO, 2012).

Segundo a Pesquisa Anual de Serviços do IBGE (2007), de todos os tipos de

cargas transportadas, a carga geral solta não unitizada (ensacados, envasados,

embalados, manufaturados, inclusive siderúrgicos, etc.) e carga geral unitizada

(palete, bigbag, bigbox, etc.) foram responsáveis por 47,2% da receita nesse setor.

2.3 CONDIÇÕES DAS RODOVIAS

No Brasil, a histórica falta de investimentos na manutenção e ampliação das

malhas de outros modos, é o principal motivo para a grande concentração do

transporte rodoviário de cargas na matriz de transporte.

As condições de infraestrutura das rodovias interferem diretamente nos custos

operacionais do transporte, aumentando o consumo de combustível e o aumento de

gastos em manutenção, além de aumentar os índices de acidentes, podendo

comprometera carga com avarias (CNT, 2010).

40

O resultado da avaliação do estado geral dos trechos rodoviários, realizada pela

Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2010) e levando em consideração a

avaliação do pavimento, da sinalização e da geometria da via, é apresentada na

FIG. 2.11. Em uma extensão de 90.945 km avaliada, 58,8%dos pavimentos foram

classificados como péssimo, regular ou ruim, e o demais 41,2% como bom ou ótimo.

Fonte: CNT- Relatório Gerencial, 2010, adaptado pelo autor

FIG. 2.17 Classificação Geral da Extensão da malha Rodoviária

Pode-se constatar a importância dos corredores rodoviários pela observação do

transporte rodoviário de cargas, pois ele é formado por dois ou mais polos de

atração e geração de viagens, exclusivamente por meio da infraestrutura da rodovia.

Assim, pode-se observar a integração de diversos centros econômicos no País por

meio destes corredores. A TAB.2.2 apresenta os principais corredores de transporte

rodoviário de cargas no Brasil, bem como uma avaliação das condições dos

mesmos.

15%

27%

33%

17%

8%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

41

TAB. 2.2 Classificação dos Corredores Rodoviários

Fonte: Fonte: CNT- Relatório Gerencial, 2010, adaptado pelo autor.

Geometria Estado

da Via Geral

Belém (PA)- BR-010; BR-080; BR-153;

Brasilia (DF) BR-226; DF-001/BR-251

Belém (PA)- BR-010; BR-135;

São Luis (MA) BR-222; BR-136

Belo Horizonte (MG)-

Salvador (BA)

Belo Horizonte (MG)-

Vitória (ES)

Brasilia(DF) - BR-070; BR-153; BR-414;

Cuiabá (MT) GO-154; GO-225; GO-427;

GO-431; GO-070/ BR-070

Brasilia (DF) - BR-010; BR-450; DF-345/

Palmas (TO) BR-010; GO-118; GO-118

BR-010; TO-050

Brasilia (DF) -

Rio de Janeiro (RJ)

Brasilia (DF) - BA-160; BAT-349/BR-349;

Salvador (BA) BR-010; BR-020; BR-116;

BR-242; BR-324; BR-450

Brasilia (DF) - BR-040; BR-050

São Paulo (SP) BR-450; SP-330;

SP-330/ BR-050

Cuiabá (MT)- BR-060; BR-070;

Campo Grande (MS)- BR-163; BR-277; BR-376;

Curitiba (PR) BR-467; PR-467/ BR-467

Cuiabá (MT)-

Porto Velho (RO)

Curitiba (PR)-

Porto Alegre (RS)

Pela BR-101

Curitiba (PR)

Porto Alegre (RS) BR-116

pela BR-116

Fortaleza (CE)- BR-104; BR-116;

Natal (RN) BR-226; BR-304

Fortaleza (CE)-

Salvador (BA)

Fortaleza (CE)- BR-020; BR-222;

Teresina (PI) BR-226; BR-343

Manaus (MA)-

Boa Vista (RR)

Porto Velho (RO)-

Rio Branco (AC)

Rio de Janeiro (RJ)-

Salvador (BA)

Salvador (BA)-Natal (RN)

São Luís (MA)

Teresina (PI)

São Paulo (SP)-

Belo Horizonte (MG)

BR-070; BR-158; BR-163;

BR-364; GO-184; GO-184/

São Paulo (SP)- BR-060; GO-302

Cuiabá (MT) MS-443; SP-310/BR-364;

SP-310/BR-456;

SP-320; SP-348

São Paulo (SP)-

Curitiba (PR)

São Paulo (SP)- BR-153; BR-364; SP-310/

Goiânia (GO) BR-364; SP-326/

BR-364; SP-348

São Paulo (SP)-

Rio de Janeiro (RJ)

Vitória (ES)- BR-040; BR-050;

Cuiabá (MT) BR-060; BR-070; BR-101

BR-163;BR-262;

BR-364;BR-365;BR-381

Classificação

2.158 Bom Regular Regular Regular

BR-040; BR-101;BR-116

896 Bom Ótimo Regular Bom

26

27

415 Bom Ótimo Bom Bom

Regular Regular

BR-116; BR-376 416 Bom Ótimo Bom Bom

1.605 Bom Regular

Bom

BR-262; BR-381 566 Ótimo Ótimo Bom Ótimo

BR-135; BR-316 414 Bom Regular Regular

BR-101; BR-324 1.167 Ótimo Regular Regular Bom

BR-101; BR-324 1.698 Bom Regular Regular Regular

BR-364 515 Regular Regular Regular Regular

AMT-174/ BR-174; BR-174 778 Ruim Péssimo Ruim Ruim

Regular

598 Bom Regular Regular Regular

Bom Regular Bom

BR-116; BR-324 1.196 Bom Regular Regular

BR-070; BR-174; BR-364

BR-101; BR-290; BR-376

13 680 Bom

Bom Bom Bom Bom720

7

8

9


BR-040; BR-450

Bom Regular Regular Regular

1.879

1.451

5 1.102 Regular Regular Ruim

Regular Péssimo Regular6

Ruim Regular

BR-116; BR-324; BR-381

BR-101; BR-262; BR-381

Regular

853 Regular

Regular Regular

Bom Regular Regular

Bom Regular

535 Ótimo Regular Regular Bom

944 Ótimo Bom Bom Bom

1.167 Bom Regular Regular Bom

511 Bom Regular

24

10

12

23

25

19

20

21

22

14

15

16

17

18

11

1

2

3

4

Nº Nome Rodovias Extensão (km) Pavimentos Sinalização

Bom

1.415 Bom Regular Regular Bom


768

42

A FIG. 2.18 apresenta a classificação das rodovias que compõem os principais

corredores de escoamentos da produção no Brasil.

Fonte: CNT- Relatório Gerencial, 2010

FIG. 2.18 Principais corredores rodoviários

2.3.1 SINALIZAÇÃO

A sinalização viária é composta por um sistema de dispositivos fixos de controle

de tráfego como placas, painéis, marcas no pavimento e elementos auxiliares que

possam ajudar o usuário a se locomover. Para que uma sinalização viária seja

eficiente, ela deve ser precisa, confiável, visível e legível. Trata-se, portanto, de um

elemento fundamental para orientação dos usuários da via, definindo permissões,

43

proibições e restrições, aumentando a segurança sob condições de neblina e no

período noturno.

A FIG. 2.19 mostra a avaliação da sinalização na extensão das rodovias

brasileiras. Observa-se que 41,8% das rodovias apresentam sinalização adequada

para os usuários. Em 30,2% das rodovias, a sinalização é precária, dificultando o

uso adequado da via pelos usuários e em 28% são consideradas regulares (CNT,

2010). Neste caso, é necessária uma maior atenção do condutor, uma vez que a via

não se encontra em condições adequadas de uso.

Fonte: Adaptado de CNT- Relatório Gerencial (2010)

FIG. 2.19 Classificação da sinalização na extensão total

Outro fator determinante para a ineficiência da sinalização é o roubo de cargas,

pois, muitas vezes, o motorista é obrigado a reduzir a velocidade, ficando mais

vulnerável a possíveis assaltos.

Segundo Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC &

LOGÍSTICA, 2010), em 2009 houve prejuízo estimado em 900 milhões com o roubo

de mercadorias nas estradas, o que significou um incremento de 12% a mais do que

o registrado em 2008.

2.3.2 ACIDENTES NAS RODOVIAS

19,9%

21,9%

28,0%

13,2%

17,0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

44

Segundo CNT (2010), registram-se anualmente altos índices de acidentes nas

rodovias brasileiras. O impacto de um acidente gera grandes perdas, como atrasos

nas entregas, cancelamentos, insatisfação do cliente, custos operacionais das

empresas com gastos no sistema de saúde, bem como a perda de uma vida.

Ainda de acordo com a CNT (2010), o número de acidentes em rodovias federais

vem aumentando. Em 2009, foram registrados 159,4 mil acidentes, um número 13%

superior ao ocorrido em 2008. Analisando por região, a concentração dos acidentes

encontra-se na região Sul e Sudeste (65,4%). Contudo, o tamanho da frota dessas

regiões representa mais de 60% da frota nacional de veículos (CNT, 2010). Logo,

este pode ser um dos motivos da grande concentração de acidentes nesta região. A

FIG. 2.20 ilustra a participação de acidentes rodoviários por região.

Fonte: CNT- Relatório Gerencial, 2010, adaptado pelo autor

FIG. 2.20 Acidentes Rodoviários por Região

Outro fator que contribui para o aumento do número de acidentes é a qualidade

das rodovias, que é inadequada para trafegar com segurança, conforme

apresentado na TAB. 2.3, a seguir.

5,4%

9,3%

20,0%

36,9%

28,5%Norte

Centro-Oeste

Nordeste

Sudeste

Sul

45

TAB. 2.3 Relação da qualidade do pavimento com o número de acidentes

Fonte: CNT- Relatório Gerencial, 2010, adaptado pelo autor.

Observa-se que, quanto maior a deficiência da rodovia, maior o número de

acidentes. A alta taxa de acidentes nas rodovias gera um prejuízo muito grande para

o País, pois entre os anos de 2005 a 2009, o custo dos acidentes foi de 8,9 bilhões

ao ano. Portanto, melhorias nas vias podem reduzir os custos indiretos oriundo dos

acidentes nas rodovias.

2.4 CONSIDERAÇÕES PARCIAIS

Conforme pode ser visto no Capítulo, o sistema de transporte rodoviário possui

um papel muito importante no desenvolvimento da economia de qualquer país. Por

meio dele é que as mercadorias chegam até os grandes centros consumidores e a

produção industrial é distribuída a todos os mercados. Sem o sistema de transporte

seria praticamente impossível realizar o deslocamentos das matérias primas até os

grandes parques industriais para os processos de transformação e posteriormente

deslocar os produtos acabados até os mercados consumidores em tempo e

qualidade requeridos pelos clientes.

No Brasil, este sistema possui uma série de dificuldades estruturais, uma vez que

a maior parte das cargas transportadas está concentrada no sistema rodoviário. Este

por sua vez, trafega em rodovias em mal estado de conservação, o que compromete

a segurança da operação e a torna mais onerosa. Como resultado, a tendência é

que hajam mais acidentes nas rodovias, com perdas materiais e vidas, gerando

prejuízos para todos o sistema, e ainda, uma tendência de aumento nos custos de

transportes pela ineficiência do sistema.

Região Qualidade Péssima a regular

% Rodovias de Crescimento Acidentes %

(2004-2009)

Sul

67,9%

53,5%

46,9%

42,1%

72,5%Norte

Centro-Oeste

Nordeste

Sudeste

31,4%

65,0%

43,4%

33,9%

51,1%

46

A seguir no Capítulo 3 serão abordadas questões relativas aos mercados de

fretes no Brasil, bem como os tipos de transportadores existentes no mercado.

47

3 CONTEXTUALIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES RODOVIÁRIOS

Observa-se que historicamente o Brasil teve sua malha viária fortemente voltada

para o modo rodoviário de transportes. Porém, um cenário de poucas exigências

para a operação e baixa fiscalização levou a redução da qualidade dos serviços

prestados e reduziu os preços do frete (HIJJAR, 2008). O mercado de frete do

transporte rodoviário de cargas no Brasil não passa por nenhum mecanismo de

controle governamental, permitindo-se assim que os preços sejam formados a partir

da negociação direta entre a oferta e a procura pelo serviço (SOARES & CAIXETA

FILHO, 1997).

Segundo SOUZA & ROCHA (2010), o preço do frete pode ser determinado de

três maneiras diferentes: a partir de métodos voltados para custos, métodos voltados

para a concorrência e métodos voltados para demanda. O método voltado para

custos é o mais utilizado e estabelece uma margem sobre os custos esperados,

obtidos por meio da apropriação ou por metodologias clássicas de contabilidade de

custos. Por meio dos métodos voltados para concorrência, as empresas

estabelecem seus preços a partir de um levantamento dos preços de mercado

(concorrentes), estabelecendo o seu preço mediante o que está acontecendo no

mercado. O método voltado para demanda leva em consideração o quanto o

consumidor está disposto a pagar pelo serviço. Porém, a disponibilidade de dados e

informações sobre a elasticidade da demanda é muito escassa o que dificulta sua

utilização no setor de transportes (TEIXEIRA FILHO, 2001).

3.1 REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

A responsabilidade pela provisão do transporte rodoviário de cargas (TRC), em

diversos países, é dividida entre o Estado e a iniciativa privada, sendo que por

diversas vezes os mesmos não compartilham da mesma visão dos objetivos

econômicos e sociais dessa atividade. Por um lado o Estado vislumbra a

48

preservação do mercado por meio da defesa da concorrência; por outro lado os

prestadores de serviço visam à maximização de seus resultados econômicos em

curto prazo.

A definição de políticas públicas que buscam o equilíbrio nos interesses dos

atores envolvidos faz parte do escopo das atividades inerentes ao processo de

regulação dos serviços do TRC, que por sua vez é obrigação do Estado (VALIM et

al., 2007). Com base nessas políticas, desenvolve-se um conjunto de

relacionamentos guiados por um arcabouço legal com maior ou menor envolvimento

do Estado de acordo com o ambiente regulatório de cada país.

A seguir serão abordados os principais pontos relativos à implementação do

processo de regulação do transporte rodoviário de cargas no Brasil.

3.1.1 BREVE HISTÓRICO DA REGULAÇÃO NO BRASIL

A primeira iniciativa de regulação para o cadastramento de operadores e veículos

envolvidos no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) no Brasil ocorreu na década

de 1960 (VALIM et al., 2007). Em fevereiro de 1963, o então Departamento Nacional

de Estradas e Rodagem (DNER) criou o Registro das Empresas de Transporte

Rodoviário de Carga e dos Veículos Autônomos de Carga, entretanto não se obteve

sucesso em sua operacionalização. Posteriormente, outros certificados legais

reforçaram a necessidade de registro de um marco regulatório, o que veio a ocorrer

em 1978, instituindo-se o Registro e Cadastro do Transportador Rodoviário de Carga

(RCTRC). Na época, o estado exigia que, para se registrar, as empresas de

transportes tivessem veículos cuja soma da capacidade de carga atingisse pelo

menos 60 toneladas (VALIM et al., 2007).Com cerda de 521 mil veículos

cadastrados até 1982, o RCTRC representava pouco mais da metade da frota

existente na época, de cerca de 1 milhão de caminhões (GEIPOT, 1984).

A primeira demonstração de interesse pela criação de regulação específica para

o setor, por parte das empresas, se deu ao final da década de 70 quando houve a

aquisição da transportadora PAMPA-OTT pela australiana TNT (VALIM et al., 2007).

Este fato desencadeou a reação dos transportadores contra a presença do capital

49

estrangeiro nos transportes. Este movimento, capitaneado pela Associação Nacional

do TRC (NTC) resultou na Lei n° 6.813, de 1980, que determinava que o TRC só

pudesse ser explorado por empresas que tivessem sede no Brasil e pelo menos 4/5

de capital nacional, além de direção e administração confiadas exclusivamente a

brasileiros (VALIM et al., 2007). A aprovação da Lei 6.183/80 estimulou as empresas

de transportes a continuar lutando por uma regulamentação do setor.

3.1.2 REGISTRO NACIONAL DO TRANSPORTADOR RODOVIÁRIO DE BENS

Criado em 1983, o Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Bens (RTB)

foi baseado no preceito constitucional de que cabia à União legislar sobre trânsito e

tráfego nas vias terrestres e, na ausência de textos legais sobre o TRC. O RTB teria

como objetivo não só permitir o levantamento de dados estatísticos sobre o setor,

como também fixar condições para o exercício da atividade. Inclusive a Lei de

criação do RTB representou o principal marco regulatório para o TRC no Brasil

(PRADO, 2010).

Dentre as regras para se inscrever no RTB, o transportador deveria comprovar

que possuía 80% de capital nacional, ter idoneidade para exercer a atividade, dispor

de meios para desenvolvê-la e deter a capacidade de transporte exigida para a área

de operação e a especialização pretendida. Na época, o Ministério dos Transportes

autorizava o estabelecimento de quotas anuais ou limites periódicos de novas

transportadoras, bem como fixava direitos e deveres das operadoras e, ainda,

estabelecia as penalidades aplicáveis às infrações administrativas. Para se obter o

licenciamento e trânsito dos veículos de carga, a inscrição no RTB passou a ser

condição necessária e com efeito de autorização (GEIPOT, 1984).

Entretanto, em 1988, cinco anos após a sua aprovação, o RTB continuava

praticamente no papel (PRADO, 2010). Dentre as razões para o seu insucesso

estavam principalmente à falta de pessoal, verbas e tecnologia adequada de

controle, o que dificultava a ação do DNER, órgão encarregado de implantar o

regulamento.

50

3.1.3 PROCESSO DE DESREGULAMENTAÇÃO OCORRIDO EM 1990

Diversas atividades foram desregulamentadas no País durante a década de 90

(VALIM et al., 2007). Para o setor de transporte de carga, em especial, o principal

marco foi a extinção ou nulidade do RTB em caráter de autorização, o que fez com

que o mesmo deixasse de ter natureza de permissão ou autorização e passasse a

se constituir apenas de uma mera habilitação. Em novembro de 1996, o Ministério

dos Transportes determinou que o DNER deveria abster-se de efetuar o controle, a

autorização e o RTB, pois a lei que criou o RTB não havia recebido amparo legal na

constituição de 1988 (PRADO, 2010).

Diversas tentativas de criação de registros e cadastros foram efetuadas, o que

deixou a atividade sujeita à autorização federal entre 1983 a 1990, voltando a ser

totalmente livre a partir 1998, quando a legislação regulamentadora acabou

formalmente revogada (DOS REIS, 2001).

3.1.4 A SITUAÇÃO ATUAL DA REGULAÇÃO NO BRASIL

Criada em 2001, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem no

escopo de suas atribuições a regulação e fiscalização do TRC, inclusive em âmbito

internacional (PRADO, 2010). Compete, também, à ANTT habilitar os

transportadores e promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões,

empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar o Registro

Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC). Deste modo, ficou

estabelecido que o exercício da atividade, por conta de terceiros e mediante

remuneração, depende de prévio registro do transportador no RNTRC, excluindo-se

dessa obrigação, o transporte de carga própria. Para a fiscalização do RNTRC,

ANTT conta com os meios próprios e com um convênio firmado com a Polícia

Rodoviária Federal (VALIM et al., 2007).

Com base nos dados constantes do RNTRC, os primeiros panoramas

apresentados pela ANTT, demonstram um cenário com alta concentração de

51

transportadores autônomos. Outro ponto verificado foi um grande número de

empresas, provavelmente com atividade principal diferente do transporte rodoviário

de cargas e, ainda, veículos com idade média bastante elevada (LIMA, 2006). A

TAB.3.1 apresenta os números atuais do RNTRC.

TAB. 3.1 Transportadores e Frota de Veículos

Fonte: ANTT, 2012.

Um passo importante para o disciplinamento do TRC foi a promulgação da Lei nº.

11.442, de janeiro de 2007, revogando a Lei nº 6.813/1980 e regulamentando o

transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração. Esta

lei passou a exigir dos órgãos públicos, em especial da ANTT, maior atenção para

com o TRC, obrigando inclusive, diversos órgãos e instâncias do poder estatal a

atualizarem a sua jurisprudência (ANTT, 2012).

Novas regras definem barreiras técnicas à entrada de transportadores no TRC,

como por exemplo, as baseadas na instituição da figura do responsável técnico para

empresas transportadoras e a necessidade de especialização por meio de cursos de

aperfeiçoamento para os transportadores autônomos. A lei, por sua vez, busca

amenizar o impacto negativo de algumas distorções operacionais provocadas por

outros agentes da cadeia produtiva, tal como os longos tempos de espera para

carga e descarga em terminais, que, à luz da legislação, passa a ser alvo de

reparação financeira obrigatória ao transportador, por parte da entidade que

provocar o atraso na operação (ANTT, 2012).

Segundo ANTT (2012), outras entidades governamentais atuam deforma a gerar

condições de operação ao TRC paralelamente à atividade regulatória propriamente

dita. Dentre elas citam-se:

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT): o controle

de volume e peso das cargas, tráfego e execução de programas de

Tipo do

Transportador

Registros

Emitidos Veículos

Veículos /

Transportador Idade

Autônomo 546.706 755.574 1,4 19,2

Empresa 102.681 862.688 8,4 8,6

Cooperativa 281 11.609 41,3 13,8

Total 649.668 1.629.871 2,5 13,6

52

segurança no trânsito nas rodovias federais brasileiras. Este órgão dispõe de

normas técnicas específicas para fiscalizar e regular essas atividades;

Os órgãos ambientais brasileiros como o IBAMA e as secretarias estaduais

de meio ambiente estaduais fiscalizam e regulam os efeitos ambientais

provocados pelo segmento rodoviário de carga.

A fiscalização das atividades dos profissionais transportadores de carga

rodoviária (motoristas) está a cargo do Ministério do Trabalho e dos

departamentos de trânsito estaduais (DETRAN), com a atribuição de

fiscalizar e conceder as habilitações.

3.1.5 A REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE CAMINHONEIRO

Criada em 2012, a Lei 12.619/12 tornou-se uma importante conquista dos

motoristas do transporte de carga no Brasil, uma vez que regulamenta esta

profissão, com direitos e deveres inerentes a sua atividade, e que, quando foi posta

em vigência teve como um dos objetivos contribuir para reduzir o número de

acidentes na malha rodoviária nacional. Porém, alguns problemas de ordem

estrutural não permitem seu cumprimento na íntegra em algumas regiões. A lei, que

entrou em vigor em 31 de julho de 2012, estabeleceu a jornada de serviço,

remuneração para trabalho diurno e noturno, tempo para refeições e descanso de no

mínimo 30 minutos a cada quatro horas de trabalho (CNT, 2012).

Ainda de acordo com a CNT (2012), sob o ponto de vista da Legislação

Trabalhista, essas normas são razoáveis, entretanto, sua aplicação se esbarra em

alguns entraves, tais como:

A ineficiência dos instrumentos de fiscalização do descanso a cada 4

horas;

A falta de infraestrutura nas estradas para este descanso de 30 minutos;

O cumprimento da jornada diária máxima de serviço permitida por lei;

A insuficiência de pessoal para a fiscalização do cumprimento da lei;

53

O cumprimento da lei, em sua íntegra, é fiscalizado pelo Ministério Público do

Trabalho (MPT) e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e as infrações são penalizadas

com multas e até mesmo cancelamento da carteira nacional de habilitação, o que

impede que o profissional exerça o ofício.

Estas questões têm gerado um grande descontentamento entre os profissionais

do transporte, que deflagram paralisações e bloqueios de estradas em vários

estados reivindicando mudanças e melhoria na infraestrutura de serviços nas

estradas.

Segundo a CNT (2012), os caminhoneiros querem se adequar à nova lei,

entretanto solicitam ao governo a criação de infraestrutura de estacionamento

seguro para que possam fazer o descanso a cada quatro horas.

Como esta lei ainda é recém criada, ainda serão necessárias várias discussões e

talvez adequações a fim de que a mesma possa ser aplicada com o objetivo para a

qual foi criada.

3.1.6 A REGULAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO MUNDO

Se comparada com outros países, a regulamentação do setor de transporte

rodoviário brasileiro encontra-se em ritmo atrasado em relação a alguns modelos

internacionais, como os Estados Unidos (EUA) e a União Europeia (UE). Mesmo em

países que possuem o setor pouco regulamentado economicamente, como é o caso

dos Estados Unidos, apresentam um maior disciplinamento desta atividade se

comparado ao Brasil (VALIM et al., 2007).

A seguir serão demonstrados alguns pontos importantes observados nos Estados

Unidos e União Europeia, assim como alguns aspectos existentes na Espanha e

Portugal.

3.1.6.1 ESTADOS UNIDOS

54

O processo de criação do marco regulatório nos Estados Unidos foi conduzido de

forma bastante diferente do Brasil, sendo o setor de transportes o primeiro a ser

regulado nos EUA. Criada em 1887, pelo Congresso Americano como a primeira

agência regulatória moderna, a Interstate Commerce Comission (ICC), foi

estabelecida como consequência da crescente indignação do público em relação às

práticas de abuso nas ferrovias. A partir de 1940, sua responsabilidade não se

restringia apenas às ferrovias, mas também às hidrovias e rodovias, com o objetivo

principal de facilitar o comércio entre os Estados (BREYER, 1982).

Criado em 1966, o Department of Transportation assumiu as funções da ICC em

relação à segurança, o que permitiu que a mesma mantivesse as suas atribuições

de regulação. Somente em 1980, os poderes da ICC sobre as tarifas e rotas foram

restringidos, devido ao movimento em favor da desregulamentação. A gradativa

perda de poder desta comissão levou-a à extinção em 1995, sendo algumas de suas

atribuições transferidas para o novo National Surface Transportation Board (VALIM

et al, 2007).

Até 1980, o TRC dos EUA possuía dois grupos de operadores claramente

definidos, sendo o primeiro o dos transportadores a frete (for hire carrier) e o

segundo, o dos transportadores de carga própria (independent, onweroperators ou

privatecarriers). Já o transporte a frete, por sua vez, subdivide-se em interestadual

(regulado pelo órgão regulador), intraestadual, local e exceções (exemptcarriers).

Quando se destina ao público, o interestadual de carga geral é executado pelas

transportadoras comuns (common carriers); e quando se destina a outras empresas,

pelas transportadoras contratadas (contractcarries). Tanto as transportadoras

comuns quanto as que estiverem sob contrato podem operar as chamadas rotas

irregulares, destinadas ao transporte de produtos especiais (special commodities),

isentos de autorização do órgão regulador (DOT, 2012).

O órgão regulador é quem rege o transporte interestadual realizado pelas

transportadoras comuns e contratado, e estabelece como as empresas devem

vender seus serviços, os tipos de produtos que podem transportar e as linhas e

territórios em que podem operar.

Dentre as atribuições do órgão regulador americano estão ainda: autorizar a

entrada de novos transportadores no mercado, os fretes que cada transportador

55

pode cobrar, as exigências de segurança e até os procedimentos para reclamações

que os embarcadores devem adotar.

Além dos transportes locais, estaduais e das exceções, estão fora do controle do

órgão regulador os transportadores individuais independentes (owner operators) e

as cooperativas agrícolas. Os transportadores autônomos também fazem parte do

sistema, entretanto, em geral não possuem autorização do órgão regulador e se

especializam em transportar produtos não sujeitos a controle (ou exceções) ou

subcontratar serviços com frotistas autorizados (DOT, 2012).

Aprovado em 1980, o Motor Carrier Act (DOT, 2012), promoveu uma série de

modificações dentre as quais se destacam: a simplificação das exigências para a

entrada de novos operadores, a autorização das empresas de carga própria a

cobrarem frete, o aumento da lista dos produtos não sujeitos a regulamento e

amenizou as exigências para as transportadoras comuns operarem em rotas

regulares.

Em dezembro de 2011, a Federal Motor Carrier Safety Agency publicou novo

regulamento para horas de serviço nos Estados Unidos. Estes regulamentos fazem

distinção entre o on-duty time (tempo em serviço dentro da atividade) e o off-duty

time (tempo de serviço fora da atividade). O on-duty time refere-se a todo o tempo

que um motorista está trabalhando, incluindo as atividades de condução, bem como

outros trabalhos, tais como carga e descarga. O off-duty time refere-se a qualquer

tempo contabilizado quando o motorista não está realizando qualquer trabalho

(GOEL e VIDAL, 2012).

Os regulamentos visam limitar a quantidade máxima de horas de condução

acumuladas entre os dois últimos períodos de até 11 horas. Depois de acumular 11

horas de condução, o condutor deve descansar por 10 horas consecutivas antes de

dirigir novamente. Os regulamentos proíbem um motorista de dirigir depois de 14

horas desde o fim do último período de repouso. No entanto, o condutor pode

conduzir outro trabalho depois de 14 horas se passaram desde o fim do último

período de repouso. Além disso, um condutor não deve dirigir após acumular 60

horas de tempo de serviço no prazo de 7 dias (GOEL e VIDAL, 2012).

Também, o condutor não deve dirigir após acumular 70 horas de tempo de

serviço dentro de um período de 8 dias.

56

Ainda segundo GOEL e VIDAL (2012), estas regras acima são os mesmos que

nos regulamentos anteriores dos Estados Unidos. As novas regulamentações

incluem novas regras que se tornaram efetivas em julho de 2013. De acordo com

estas novas regras o motorista de caminhão não pode dirigir 8 horas ou mais

seguidas sem que haja um descanso de 30 minutos.

3.1.6.2 UNIÃO EUROPEIA

As Diretrizes 74/561/CEE e74/562/CEE, de 12/11/1974, da antiga Comunidade

Econômica Europeia (CEE), hoje União Europeia (UE), passaram a regular a

profissão de transportador. O candidato a transportador deve satisfazer três

requisitos básicos: idoneidade, capacidade profissional e capacidade financeira.

(DOS REIS, 2001)

Dentre as exigências para satisfazer capacitação profissional, a transportadora

deve ser gerida por pelo menos uma pessoa que possua o diploma de capacidade

profissional, com conhecimentos específicos sobre questões trabalhistas, de

comércio, fiscais, de transportes, legais, de cálculo de custos, gestão financeira,

entre outros (VALIM et al, 2007).

O procedimento de fiscalização é estendido a qualquer veículo da União

Europeia, fazendo que o mesmo esteja sujeito a inspeções periódicas.

Dispositivos capazes de controlar e registrar automaticamente os deslocamentos

dos caminhões e os tempos de trabalho e de descanso dos motoristas devem fazer

parte dos equipamentos obrigatórios de todos os veículos de transporte de carga.

O Regulamento (CEE) nº 3820/85, de 20 de Dezembro de 1985, fixa as

condições em que devem trabalhar os condutores. O regulamento (CEE) nº 3821/85,

também da mesma data, determina que tipos de aparelhos de controle podem ser

usados (PRADO, 2010).

Os motoristas só podem dirigir de maneira ininterrupta por no máximo 4,5 horas

nos quinze países da União Europeia (até 2004). Depois disso, deve descansar

obrigatoriamente por 45 minutos, podendo optar também por três interrupções de

15minutos. A jornada máxima é de 9 horas por dia, podendo atingir 10 horas durante

57

dois dias da semana. No entanto, se atingir este máximo de 56 horas por semana,

na semana seguinte só poderá dirigir durante 34 horas, pois a jornada não pode

ultrapassar 90 horas em duas semanas. No máximo, o motorista pode realizar seis

períodos consecutivos de direção antes de gozar de um descanso semanal de 45

horas. Um acordo europeu obriga cada país a fiscalizar pelos menos 1%das

jornadas de trabalho dos motoristas (VALIM et al, 2007).

3.1.6.3 ESPANHA

A Espanha aprovou em 1987, a LOTT - Lei de Ordenação do Transporte

Terrestre logo após ingressar na União Europeia, para adaptar-se às exigências

(VALIM et al, 2007). Como forma de buscar evitar a competição desleal, esta lei

estabelecia como requisitos de acesso à profissão:

• Capacidade econômica: devem apresentar capacidade econômica para o

exercício da atividade tanto da pessoa física (caminhoneiro) quanto da pessoa

jurídica (transportadora);

• Honorabilidade e idoneidade: esta exigência deve ser estendida a todos os

sócios gerentes da empresa, bem como dos caminhoneiros;

• Capacitação profissional: a capacidade profissional deve ser suprida por pelo

menos um dos sócios gerentes por meio de exames. No entanto, durante a

implantação do regulamento, esta capacidade podia ser comprovada por

antiguidade nas funções de titular ou diretor de empresa de transporte.

A autorização de transporte, também conhecida como tarjeta, na Espanha, é

obtida para cada veículo de tração e não está sujeita a itinerários nem a horários. O

âmbito da autorização pode ser nacional, local ou comarcal3 (anterior a 1987, só é

válida para província-sede e as províncias vizinhas). Já para o caso do transporte

3Termo jurídico que designa uma divisão territorial específica, que indica os limites territoriais da

competência da autoridade de transportes espanhola. Assim, podem haver comarcas que coincidam

com os limites de um município, ou que os ultrapasse, englobando vários pequenos municípios.

Nesse segundo caso, fica estabelecido que um deles seja a sede da comarca, enquanto que os

outros serão distritos deste, somente para fins de organização judiciária.

58

internacional, exige-se a chamada licença comunitária, que mesmo tendo caráter

definitivo e só podendo ser cancelada por infrações muito graves, precisa ser

renovada a cada dois anos. Inclusive a circulação fora do âmbito da autorização

significa infração muito grave, sujeitando o infrator a pesadas multas (PRADO,

2010).

Segundo VALIM et al., (2007), é de competência do governo central legislar

sobre transportes e fiscalizar o transporte internacional, entretanto, a gestão e a

fiscalização da atividade em âmbito regional e nacional pode ser delegada para as

comunidades autônomas (equivalente a estados da Federação através de suas

agências reguladoras regionais). A fiscalização se concentra nos tempos de direção,

excessos de peso e cumprimento das obrigações sociais e fiscais, sendo que a cada

dois anos a empresa sofre auditoria para renovação da permissão

(recadastramento).

3.1.6.4 PORTUGAL

O transporte profissional de cargas está sujeito ao Decreto-Lei 366/90, que

regulamenta o acesso à atividade ao mercado, em Portugal. Sendo que a

capacidade profissional é um atributo conferido à pessoa que demonstrar ter

conhecimentos mínimos essenciais ao bom desempenho da atividade de transporte

(VALIM etal., 2007). Estes conhecimentos devem ser comprovados de duas

maneiras:

a) durante a implantação do regulamento bastava demonstrar o exercício anterior

da gerência de empresa de transporte;

b) atualmente, exige-se aprovação em exames oficiais sobre legislação, custos,

gestão financeira, características de veículos etc. (DOS REIS,2001).

Uma vez cumpridos estes requisitos, torna-se possível requisitar a licença de

acesso à profissão. O intuito desta lei foi de permitir ao transportador ganhar

experiência em âmbito local antes de se lançar no mercado nacional e no

internacional. Deste modo, inicialmente o transportador está autorizado a operar na

59

região onde mora ou onde se localiza a sua empresa, podendo inclusive se licenciar

na operação de todos os veículos que desejar (PRADO, 2010).

O cumprimento desta exigência dura três anos, quando então o transportador

poderá solicitar permissão para cobrir todo o território nacional. Após mais três anos,

a empresa ou o caminhoneiro poderá requisitar o ingresso no transporte

internacional. Entretanto, além dos requisitos anteriores, esta atividade exige um

capital mínimo e a complementação da capacidade profissional, ou seja, cursos

complementares sobre legislação e regras internacionais de tráfego. Na prática, as

companhias estrangeiras geralmente adquirem parte do capital de uma

transportadora já existente no país, para acelerar o processo de entrada no mercado

(VALIM et al., 2007).

Em Portugal o valor dos fretes praticados é livre, apesar da Associação Nacional

dos Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM) possuir uma

tabela de referência.

3.2 FORMAÇÃO DO PREÇO DOS FRETES

Segundo CAIXETA-FILHO & MARTINS (2011), a distância entre a origem e o

destino é fundamental para a determinação do preço do frete. Para MARTINS

(2008), a formação do preço do transporte é bastante complexa, pois, além dos

custos da atividade, incorpora também fatores locais e conjunturais. O valor do frete

é diretamente proporcional às variações nos fatores determinantes para a demanda

pelo serviço de transporte, tais como o desempenho da economia, algumas

estratégias empresariais, dentre outras, e indiretamente reflete alterações que

incidem sobre fatores que afetam os custos da prestação dos serviços, como, por

exemplo, regulação/desregulamentação; variações nos preços dos combustíveis

dentre outras.

ORTÚZAR & WILLUNSEN (1994) e CAIXETA FILHO et al., (1998) apud

CAIXETA FILHO etal., (2011) listam uma série de variáveis que influenciam no

estabelecimento do preço do frete, a saber:

60

Distância Percorrida: trata-se de um fator determinante na composição do

valor do frete.

Custos Operacionais: podem influenciar o preço do frete praticado em

diferentes rotas de maneira distinta. Porém ocorrem diferenças regionais

de interação entre a oferta e demanda, podendo impedir que o impacto da

elevação do preço do frete seja direto e homogêneo em todas as regiões.

Carga e Descarga: em regiões mais desenvolvidas os fretes podem ser

menores devido à possibilidade da carga de retorno para as zonas de

origem. Os fluxos em que não há demanda para o transporte de cargas de

retorno, costumam apresentar valores mais elevados.

Sazonalidade da demanda por transporte: a sazonalidade pela demanda

por transporte está relacionada à incapacidade de armazenagem da

produção. Tal sazonalidade ocorre no período da safra e entressafra (soja,

açúcar, etc.).

Especificidade da carga transportada e do veículo utilizado: essa prática

ocorre quando é preciso transportar algum tipo de carga de alto valor

agregado, necessitando de comboio devido à alta possibilidade de roubo.

Algum tipo de carga que necessite de uma embalagem específica também

pode influenciar no valor do frete.

Perdas e Avarias: os altos índices de acidentes rodoviários no país e os

danos ocasionados em virtude da exposição à chuva também podem ser

influenciar o valor do frete. Outro problema é a falta de cuidado no

manuseio dos produtos, ocasionando perdas para empresa.

Vias Utilizadas: a má conservação das vias pode elevar os custos de

manutenção, reduzir a velocidade média de tráfego, aumentar o número

de acidentes, aumentar o índice roubos de cargas em trechos perigosos,

além do aumento do consumo de combustível.

Pedágios e Fiscalização: as regras rígidas, implementadas pelo novo

Código de Transito Brasileiro e pela Lei nº 9.503 em 1997, e a elevação do

número das praças de pedágios e os postos de fiscalização são fatores

que influenciam no preço do frete, sendo motivos de reclamação por parte

dos caminhoneiros.

61

Prazo de Entrega: o transporte eficiente é capaz de respeitar os prazos

estipulados para entrega do produto. Porém, a entrega de produtos antes

ou após a data pode implicar na elevação dos custos, pois haverá

necessidade de armazenagem e de redefinir a programação com a

produção das empresas.

Aspectos Geográficos: as características dos trechos percorridos podem

influenciar os valores dos fretes, de forma que trechos muito

movimentados podem apresentar valores inferiores àqueles poucos

utilizados.

Segundo CAIXETA-FILHO (2011), há no Brasil, uma insatisfação dos

transportadores rodoviários quanto aos preços dos fretes recebidos. Essa

insatisfação é explicada pela falta de regularidade da evolução dos custos

operacionais em relação ao preço do frete praticado, ocasionando impacto direto na

margem de lucro na atividade. Um processo semelhante ocorreu nos Estados

Unidos em meados de 1995. Nesta ocasião, a baixa demanda por frete, o baixo

aproveitamento dos equipamentos e a elevação de custos foram responsáveis pela

baixa lucratividade do frete rodoviário. Dentre os itens de custo, o óleo diesel foi um

dos principais responsáveis por este acontecimento.

De acordo com DOT (2009),a formação do preço do frete é complexa, pois não

são somente os custos da atividade são levados em consideração, mas fatores

locais e conjunturais também são incorporados no valor. O preço do frete pode se

diferenciar de acordo com a rota. Uma região onde há maior demanda pelo

transporte possui os preços de fretes mais caros. No entanto, se aproveitar o retorno

do caminhão às cidades de origem, consegue-se reduzir o valor do frete (HIJJAR,

2008).

Segundo LIMA (2006) as rotas com origem em São Paulo costumam ser mais

caras do que as rotas que têm este ponto como destino. Por exemplo, a rota com

origem Rio de Janeiro e destino São Paulo possuem em média um valor de frete

44% mais baixo do que o inverso da rota. Acredita-se que este fenômeno se deve,

em parte, ao fato de São Paulo ser o maior polo industrial do país e, portanto

necessita escoar sua produção para as demais regiões.

62

Ainda, segundo COPPEAD (2007), a frota utilizada para o transporte da carga é

peça fundamental para a formação do preço do frete. O preço do frete para as

empresas que utilizam o truck é 15% mais caro comparado com uma carreta, pois a

quantidade transportada no truck é inferior à de uma carreta, logo se tem uma menor

consolidação da carga. Mesmo que os custos de aquisição e manutenção de uma

carreta sejam elevados, eles são compensados pelo maior volume transportado em

uma mesma viagem (COPPEAD, 2007).

3.3 O TRANSPORTADOR AUTÔNOMO DE CARGAS

No Brasil, os transportadores autônomos são responsáveis por grande parte dos

caminhões em circulação e pelo transporte de mais de 60% das cargas, sendo que a

maior parte desses profissionais trabalha sem contrato e muitos sequer têm conta

bancária (ANTT, 2011).

Verifica-se que este setor tem um papel fundamental na economia do país,

principalmente no movimento de cargas em longas distâncias. Em geral os

transportadores autônomos trabalham em parceria com transportadoras, onde são

contratados no pico de demanda e no transporte de longas distâncias. Neste caso,

os custos são de responsabilidade do autônomo (VALENTE et.al.;1997). Entretanto,

a propriedade do caminhão não sendo mais de responsabilidade da empresa, e

passando a ser instrumento de trabalho dos caminhoneiros, representa a utilização

de uma forma de capitalização mais flexível, cujo investimento e manutenção que

era de responsabilidade da empresa, é repassada para o caminhoneiro (CHAHAD &

CACCIAMALI, 2005).

Segundo WANKE (2010), em muitos países, os motoristas têm passado da

posição de empregados para posição de terceirizados, trabalhando por conta

própria, onde devem dispor de seu próprio caminhão ou alugá-lo para exercer os

serviços que prestarem anteriormente.

Para NICKERSON & SILVERMAN (2003) apud WANKE (2010), o emprego nas

empresas transportadoras engloba uma zona de tolerância, pois os motoristas com

vínculo empregatício são mais fáceis de administrar do que os autônomos, onde o

63

seu serviço é subcontratado sem nenhum dever em aceitar as regras impostas pela

empresa.

A partir de 2004, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) passou a

exigir dos transportadores rodoviários de carga a inscrição no Registro Nacional de

Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). Conforme a Resolução ANTT nº

1737/06, o RNTRC é um registro obrigatório para os transportadores que exercem

atividade de transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante

remuneração. A inscrição no RNTRC é vedada, por exemplo, para os

transportadores estrangeiros (que realizam o Transporte Rodoviário Internacional de

Cargas - TRIC) e também para aqueles que se enquadram na categoria de

Transportadores de Carga Própria (TCP).

Segundo o CIBULSKA et.al. (2010), há uma grande concentração de

transportadores autônomos na região sudeste (51%), como mostra a TAB. 3.2.

Ainda ao analisar o cadastro por tipo de carrocerias, verifica-se que 61% do tipo

carga seca está nas mãos dos transportadores autônomos (RNTRC,2011). Para

eles, esse tipo de carroceria é fundamental para que possam diversificar suas

opções de serviços. As carrocerias específicas como “Cegonha” e “Tanque” são

mais viáveis para empresas, já para os autônomos é muito difícil o contato direto

com o proprietário da carga (CIBULSKA et.al. 2010).

TAB. 3.2 Quantidade de Transportadores por Região

Fonte: Cibulska etal., 2010,adaptado pelo ator.

3.4 AS COOPERATIVAS DE TRANSPORTADORES DE CARGAS

52.439 89.557 18.974 342.582 168.229 671.781

7,8% 13,3% 2,8% 51,0% 25,0%

7.193 13.448 5.088 60.196 41.670 127.595

5,6% 10,5% 4,0% 47,2% 32,7%

28 76 32 221 266 623

4,5% 12,2% 5,1% 35,5% 42,7% 100,0%

Total

TAC

ETC

CTC

CO NE N SE S

Quantidade de

Transportadores

64

Alguns caminhoneiros se organizam em cooperativas para a prestação do

serviço de frete. Em uma cooperativa típica, um grupo de caminhoneiros,

proprietários de seus veículos, oferece o serviço de forma coletiva. Os

caminhoneiros se alternam no transporte e a renda auferida é dividida entre os

cooperados. É a cooperativa que assina o contrato de prestação de serviço e

cumpre as formalidades legais. Segundo RNTRC (2011), no país existem 203

cooperativas de transporte de carga com uma frota de 11 mil veículos com idade

média de 14,4 anos.

Para o profissional autônomo, pertencer a uma cooperativa tem a vantagem de

reduzir os riscos e os custos da atividade e aumentar o valor agregado do serviço. A

cooperativa, constituída como pessoa jurídica, tem condições melhores do que o

caminhoneiro individual para negociar a contratação do serviço de frete, adquirir

seguro para seus associados, realizar convênios com oficinas mecânicas, realizar

treinamentos, etc.

3.5 DINÂMICA DA NEGOCIAÇÃO DE FRETES ENTRE EMPRESA E AUTÔNOMOS

O processo de negociação dos valores dos fretes cobrados pelos autônomos

para o exercício da profissão nem sempre é uma tarefa fácil. Na maioria das vezes a

empresa é quem impõem as regras a serem seguidas nesta negociação, ficando o

caminhoneiro obrigado a segui-las.

Este fato ocorre pela grande disponibilidade de veículos autônomos no mercado,

o que faz com que a concorrência entre eles seja predatória. Ou seja, sempre

haverá um autônomo oferecendo preços mais barato, não importando se o valor

está ou não sendo lucrativo para ele.

As empresas, cientes desta concorrência, acabam se beneficiando deste

excesso de oferta e impõem aos autônomos os valores que elas acham justos.

Estes valores fazem parte de uma tabela de preços predeterminada, conhecida

como “tabela fechada”, que é utilizada pelas empresas para a contratação do serviço

dos transportadores autônomos. A estes só resta aceitar o valor ofertado ou ceder o

65

lugar a outro que certamente aceitará, não havendo, portanto, margem para

negociação.

As TAB. 3.3 e 3.4 foram elaboradas com base em entrevistas junto às

transportadoras do estado do Rio de Janeiro e servem como exemplo das “tabelas

fechadas” praticadas pelas transportadoras em algumas rotas estudadas.

TAB. 3.3 Tabela de Frete para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Fonte: Elaborado a partir de pesquisas junto às Transportadoras (2011).

TAB. 3.4 Tabela de Frete para o Interior do Rio de Janeiro

Fonte: Elaborado a partir de pesquisas junto às Transportadoras (2011).

LEVE SECO TOCO SECO TRUCK SECO

LEVE REFRIGERADO TOCO REFRIGERANDO TRUCK REFRIGERADO

CIRCULAÇÃO NA

REGIÃO 01

REGIÃO

METROPOLITANA DA

CAPITAL DO RIO DE

JANEIRO

VALOR FRETE INCLUSO CUSTO DESCARGA

R$ 250,00 R$ 380,00

R$ 310,00 R$ 430,00 R$ 520,00

R$ 450,00

LEVE TOCO TRUCK

LEVE TOCO TRUCK

ALÉM PARAÍBA

ITALVA

CATAGUAZES

UBÁ

SAPUCAIA

LEOPOLDINA

CANTAGALO

CAMPOS

ITAPERUNA

PORCIUNCULA

CARMO

MIRACEMA

MURIAÉ

NATIVIDADE

SÃO FIDELIS

ITAOCARA

ST°ANTÔNIO DE PÁDUA

GUAPIMIRIM

AREAL

C.MACACU

PATY DOS ALFERES

REGIÃO 03

BOM JESUS

JUIZ DE FORA

APÓS

CORDEIRO

ENG° PAULO FRONTIN

TRÊS RIOS

TERESÓPOLIS

BARRA DO PIRAÍ


R$ 800,00 R$ 890,00 R$ 1.150,00

VOLTA REDONDA

ARRAIAL DO CABO

MENDES

PARACAMBI

IGUABA GRANDE

PETRÓPOLIS

R$ 520,00 R$ 630,00 R$ 980,00

S.J.RIO PRETO

ITATIAIA

QUATIS

RIO BONITO

CASIMIRO DE ABREU

ANGRA DOS REIS

NOVA FRIBURGO

MACAÉ

ARARUAMA PORTO REAL

FRETES PARTINDO DA REGIÃO 1 PARA A REGIÃO 2

REGIÃO 02

FRETES PARTINDO DA REGIÃO 1 PARA A REGIÃO 3


VALENÇA

MARICÁ

SAQUAREMA

RIO CLARO

VASSOURAS

CABO FRIO

BOM JARDIM

PARATY

RIO DAS OSTRAS

BARRA MANSA

RESENDE

66

Como pode ser visto em ambas as tabelas anteriores, os valores para a

contratação do caminhoneiro autônomo já estão previamente definidos pelas

transportadoras, o que faz com que o processo de negociação dos valores dos

fretes não seja possível para o autônomo.

Outro fator que contribui para restringir, ainda mais, o baixo poder de negociação

do autônomo é a prática ilegal da carta-frete por algumas empresas contratantes de

serviços.

O pagamento dos fretes relativos a estas operações é feito dentro de uma sistemática conhecida como “Carta-Frete” e se inicia com a emissão de uma “ordem de pagamento” – a Carta-Frete – pelo contratante do transporte. Esta é entregue ao transportador autônomo como forma de pagamento pelos serviços prestados. O autônomo, por sua vez, desconta a ordem de pagamento, via de regra, em postos de combustível, que acabam tornando-se verdadeiros bancos abeira da estrada. O pagamento da Carta-Frete ao caminhoneiro é feito trocando parte do valor por combustível e parte por dinheiro, sempre com desconto sobre oseu valor de face. Feito isso, o posto de combustível cobra o valor de face da Carta-Frete de seu emissor, no prazo acordado entre eles. (ANTT, 2009)

Conforme visto, apesar da intenção da carta-frete ser boa, na prática acontecem

algumas distorções no seu uso que acabam prejudicando o transportador autônomo

quando este tenta receber o pagamento pelo serviço prestado.

Segundo a UNICAM (2012), o problema incide principalmente nos locais onde a

troca do documento pode ser efetuada, o que geralmente ocorre em postos de

combustíveis credenciados pelas transportadoras, obrigando assim que os

transportadores autônomos gastarem de 30% a 50% do valor do frete em

combustível ou lubrificantes para que possa ser realizada a troca do documento.

Nestes locais, é comum a cobrança de ágio nos preços dos produtos, sendo que o

restante do valor do transporte é entregue ao caminhoneiro em dinheiro ou cheque.

Os postos chegam a cobrar de R$ 0,15 a R$ 0,20 a mais por litro de diesel.

A prática da carta-frete não prejudica somente os autônomos, mas também

dificulta a fiscalização e facilita a sonegação de impostos. Segundo a ANTT (2011),

84%do transporte rodoviário de cargas é feito por autônomos, apenas 15,8% são

realizados por transportadoras e 0,1% por cooperativas, isso significa que os fretes

estão nas mãos de 1,2 milhões de autônomos. Segundo dados do IBGE (2012), o

governo brasileiro registra R$16bilhões por ano com a movimentação de frete

realizada por transportadores autônomos, sendo que uma pesquisa realizada pela

67

Deloitte (ANO) aponta que na verdade o setor movimentaria R$60 bilhões, o que

significa que R$ 44 bilhões estariam na informalidade.

A carta-frete começou a ser utilizada por caminhoneiros e embarcadores há mais

de cinco décadas. Entretanto, a realidade enfrentada pelos caminhoneiros naquela

época era bem diferente, uma vez, que não havia muitas agências bancárias e o

número de transportadoras era bem menor do que hoje. Passados 50 anos, o

sistema, que antes funcionava, hoje causa prejuízo para os caminhoneiros

autônomos, segundo constatação da UNICAM (2012).

Extinta pela Lei nº 11.442/2007, a carta-frete não pode ser usada para

pagamento por serviços de transporte prestados por caminhoneiros autônomos no

Brasil, devendo o contratante remunerá-lo via depósito bancário. Entretanto, por falta

de fiscalização, algumas empresas insistem em utilizar esta modalidade de

pagamento, sujeitando os autônomos aos problemas descritos (ABIT, 2012).

Segundo a UNICAM (2012), esta prática ilegal está sendo utilizada por algumas

empresas pelo fato de que, em alguns casos, elas também são proprietárias de

redes de postos de combustíveis, onde as cartas-frete serão descontadas. Deste

modo, a empresa garante que o valor pago pelo serviço do autônomo seja retornado

aos cofres da própria empresa, mas desta vez, seguindo as regras impostas por elas

no momento de descontar esta ordem de pagamento, como por exemplo, o ágio nos

preços dos produtos.

3.6 CONDICIONANTES PARA A CONTRATAÇÃO DO AUTÔNOMO

Apesar de diversas empresas possuírem frota própria, na prática, pressupõe-se

que as mesmas costumam lançar mão de transportadores autônomos ou carreteiros,

como costumam chamar estes profissionais. Algumas adotam esta prática de

terceirização apenas em épocas de pico, mas outras empresas a praticam de

maneira sistemática, para baixar suas despesas (DOS REIS, 2001).

Devido à grande oferta de serviço e pela falta de conhecimento ou controle dos

custos fixos, o autônomo costuma receber pelos seus serviços a parcela variável

acrescida de uma pequena margem, que varia em torno de 30%. Em geral, nos

68

percursos médios e longos o custo fixo aproxima-se do variável, fazendo com que o

frete do autônomo represente cerca de 65% do custo técnico do veículo (DOS REIS,

2001).

De acordo com DOS REIS (2001), uma das maneiras de se analisar a vantagem

ou não da utilização do autônomo é atribuir à frota própria uma receita

correspondente ao custo do autônomo. Se as despesas com a frota superarem esta

receita, ficará evidente que o transportador autônomo sai mais barato.

Entretanto, ainda segundo DOS REIS (2001), após uma série de paralisações

realizada pelos autônomos, a partir de 1999, algumas empresas estão substituindo a

busca do autônomo no mercado spot4pelo carreteiro agregado, ou seja, aquele que

possui contrato com a empresa. Em alguns casos, este agregado entra apenas com

o cavalo mecânico, para tracionar carretas da transportadora. Há situações em que

a empresa chega a remunerar também o retorno, quando vazio.

A seguir têm-se as vantagens e desvantagens para a utilização dos serviços dos

autônomos por parte das empresas, bem como estratégias para a redução das

desvantagens.

3.6.1 VANTAGENS DA CONTRATAÇÃO DE AUTÔNOMOS

Existem várias vantagens para a utilização do serviço dos autônomos pelas

empresas. A seguir serão enumeradas as principais:

Reduzir investimentos e evitar ociosidade da frota: a empresa poderá

reduzir os seus investimentos em aquisição de veículos e equipamentos, e

ainda, não terá problemas com veículos parados nos pátios sem

utilização;

Redução de custos: devido à grande concorrência existente entre os

autônomos. Estes conseguem reduzir seus custos pelo fato de serem eles

os próprios motoristas, realizarem longas jornadas de trabalho e não

4 Mercado de commodities em que os negócios são realizados à vista e as entregas são

imediatas. No caso dos autônomos, são aqueles contratados esporadicamente pelas empresas para

a execução de trabalhos imediatos e recebendo pagamentos à vista.

69

levarem em consideração nos seus cálculos os custos fixos, como os

custos de capital;

Evitar retorno vazio: geralmente as empresas levam seus produtos em

uma direção e acabam retornando com os veículos vazios especialmente

nas rotas longas ou nas quais existe desequilíbrio de fluxo. Os autônomos

sempre aguardam carga de retorno, pois para eles é imprescindível

trafegar sempre carregado e sendo remunerado;

Movimentar com maior facilidade cargas diretas (lotações) para locais

onde a empresa não tem filial: neste caso os autônomos entregam as

cargas diretamente em novos mercados ou mercados ainda incipientes

para a empresa. Nestes locais pelo fato da empresa não possuir filiais ou

centros de distribuição dificulta bastante o trabalho de entrega dos

produtos;

Manter a fidelidade de agregados: para os profissionais autônomos que já

trabalham há muito tempo para a empresa, torna-se interessante esta

parceria uma vez que a mesma pode garantir maior qualidade do serviço

prestado.

Redução do trabalho de gerenciamento e manutenção de frotas: os custos

de manutenção de frota e gerenciamento são bastante expressivos para a

empresa. Pelo fato dela usar o serviço do autônomo não haverá a

necessidade de arcar com estes custos.

3.6.2 DESVANTAGENS DA CONTRATAÇÃO DE AUTÔNOMOS

Apesar de existirem várias vantagens para a utilização dos autônomos no serviço

de transporte, algumas desvantagens também devem ser consideradas, tais como:

Necessidade de maior gerenciamento de tráfego: pois o autônomo não

agregado não tem relação de subordinação com a empresa e é refratário

às normas. Isso aumentando riscos de atrasos, acidentes, e de roubos;

Idade dos veículos: geralmente mais antigo e mal conservado, os veículos

dos autônomos são mais lentos;

70

Jornada de trabalho excessiva: geralmente os motoristas realizam

jornadas de trabalho mais longas e fatigantes, estando mais sujeito a

acidentes e quebras dos veículos;

Processo de seleção: requer sistemática rigorosa de recrutamento,

seleção e admissão, para evitar infiltração de elementos das quadrilhas

nas transportadoras, o que resultaria em roubos e demais problemas;

Responsabilidades: o autônomo não tem responsabilidade sobre avarias,

faltas ou roubos das mercadorias;

Vínculo empregatício: a utilização contínua e exclusiva de um mesmo

autônomo pode criar vínculo trabalhista, com posteriores indenizações

com base no valor bruto do frete;

Preços dos fretes: podem variar bastante, pois em épocas de safra, os

fretes dos autônomos sobem, e as transportadoras podem encontrar

dificuldades em contratá-los.

Entretanto, algumas estratégias podem ser adotadas para redução dos

problemas que levam às desvantagens na utilização dos autônomos no mercado de

transportes, tais como:

Clareza nos contratos: incluir no contrato cláusulas que obriguem o

autônomo a cumprir os prazos de entrega;

Conferência de carga: exigir do destinatário que confira as quantidades no

desembarque das mercadorias e verifique se a carga chegou em perfeitas

condições, sem avarias ou faltas;

Rastreamento de veículo: equipar o caminhão do autônomo com kits

removíveis de rastreamento via satélite. Deve-se tomar bastante cuidado

com esta medida, pois ela também pode ser usada pelo autônomo contra

a empresa como prova de controle de horário e jornada de trabalho em

caso de alegação de vínculo empregatício;


71

Como pode ser visto neste Capítulo o mercado de fretes rodoviários passou, e

ainda passa, por diversas transformações ao longo dos anos.

Para o transportador autônomo, o fato dos preços praticados no mercado de

fretes brasileiro não passar por nenhum controle governamental tem como vantagem

a abertura para a livre negociação e concorrência, entretanto na prática, o que se

pode observar é a imposição de valores preestabelecidos pelos contratantes deste

serviço. Tais valores, que são obtidos por pesquisa das próprias empresas junto às

concorrentes, nem sempre remuneram adequadamente os custos inerentes à

operação efetuada pelo caminhoneiro.

Outro fato importante que deve ser ressaltado trata do baixo controle exercido

pelo governo para a entrada de novos trabalhadores autônomos no mercado de

transportes, o que agrava ainda mais a concorrência predatória praticada entre eles.

Se comparado com outros países como Estados Unidos e alguns da União

Europeia, que impõem uma série de regras rígidas para a inserção de novos

autônomos no mercado de transportes, pode se constatar que o Brasil ainda está

bastante atrasado no que concerne à regulamentação desta atividade.

No Capítulo 4, é abordada a sistemática de cálculos dos custos inerentes ao

transporte rodoviário de cargas, bem como a estrutura de custeio desta atividade.

72

4 PRINCIPAIS CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Diversos são os custos envolvidos na atividade de transporte de cargas, uma vez

que a operação dos veículos envolve uma série de variáveis que a torna bastante

complexa. Um dos grandes desafios inerentes a esta atividade para qualquer

transportador é conseguir gerenciar de forma correta todos os custos que incorrem

sobre o transporte, uma vez que muitos deles são extremamente onerosos ou de

difícil previsão.

Assim, neste Capítulo foram abordados os principais custos pertinentes às

atividades de transporte de carga, bem como suas divisões e métodos de cálculo.

Também, foram analisados e comparados os principais métodos de cálculo

utilizados para o cálculo dos custos de fretes de transporte rodoviário, de modo que

fosse possível um maior detalhamento das principais variáveis envolvidas no cálculo

e, por fim, a escolha do método mais adequado ao estudo. A partir do método

escolhido, tornou-se possível adquirir um maior embasamento acerca dos custos do

frete rodoviário, o que possibilitou a formulação dos instrumentos da pesquisa de

campo.

4.1 CONSIDERAÇÕES SOBRE CUSTOS, DESPESAS E GASTOS.

Para CAIXETA-FILHO & MARTINS (2011), o custo está relacionado à execução

de um determinado serviço ou a fabricação de um produto. SÁ (1995) apud

WERNKE & BORNIA (2000) define custos como tudo o que se investe para

conseguir um produto ou serviço. MARTINS (2008) refere-se aos custos como os

gastos relativos a um bem ou serviço utilizado na produção de outros bens e

serviços.

O conhecimento dos custos no transporte rodoviário de cargas é fundamental

para uma boa definição na política de preço e no nível de serviço a ser prestado e

indispensável para tomada de decisão na empresa (SILVA, 2006). Contudo, para

73

uma gestão estratégica de custos, é preciso compreender a estrutura dos gastos da

empresa e obter informações necessárias para o custeio, planejamento, controle e

tomada de decisões (HANSEN & MOWEN, 2003). A gestão estratégica de custos

engloba a relação entre a gestão de custos e a gestão estratégica da empresa,

sendo essa relação importante para se obter condições competitivas adequadas

junto ao mercado (BERTI, 2002).Com uma redução de custos de transportes

rodoviários, a partir de uma metodologia adequada para cálculo do custeio do frete,

pode-se contribuir para formação de preços justos, tanto para empresa quanto para

o transportador (LIMA, 2003).

Para WANKE (2010), reunir diferentes itens de custos é primordial para apoiar

decisões estratégicas para determinar o valor de um determinado objeto de custo.

Pode-se dizer que objeto de custo é qualquer atividade, recurso ou entidade que se

deseja medir o custo. Ao se considerar operações de transportes, os clientes, os

produtos e as rotas constituem-se o objeto de custo (WANKE, 2003apud WANKE,

2010).

O controle dos custos é de grande importância para as empresas. No entanto,

pesquisas realizadas no passado relatavam que muitas transportadoras existentes

no país não estavam preocupadas com este assunto, por considerá-lo perda de

tempo, dinheiro ou ainda um luxo desnecessário (VALENTE et.al., 2011). Para elas,

as decisões são tomadas pelo bom senso e com base na experiência de mercado.

Porém, nos últimos anos, o interesse pelo cálculo e controle dos custos vem

aumentando, por ser indispensável para o sucesso de determinadas atividades das

empresas transportadoras, tais como: decidir entre frota própria ou terceirizada, o

momento certo de se fazer investimentos em transporte, avaliar a situação financeira

da empresa, elaborar planos estratégicos para a atuação no mercado e estudar

medidas eficazes para reduzir a força da concorrência. Caso todos estes pontos

sejam gerenciados de maneira correta, haverá uma tendência de redução dos

custos operacionais da empresa, permitindo que esta possa oferecer descontos e

prazos maiores aos clientes (VALENTE et.al., 2011).

Segundo CAIXETA-FILHO& MARTINS, (2011), VALENTE et.al., (2011),WANKE,

(2010) e NTC, (2001),os custos de transportes se dividem em diretos e indiretos,

fixos e variáveis. Estes são apresentados de forma mais detalhada a seguir, a partir

da análise dos métodos de cálculo utilizados pelas empresas e instituições.

74

4.2 MÉTODOS DE ANÁLISE DE CUSTOS

Para operacionalizar o método de cálculo do frete rodoviário de carga são

utilizadas planilhas com composição de custos. Foram analisados métodos de

instituições, tais como: GEIPOT, empresas transportadoras, cooperativas,

instituições de pesquisas, dentre outros.

Salienta-se que os diversos métodos possuem diferenças entre si e, portanto

cabe aqui uma análise individualizada, conforme pode ser constatado na TAB. 4.1. A

Tabela 4.1 apresenta uma comparação entre as variáveis de custos consideradas

por cada uma das metodologias analisadas.

Método de Cálculo da COPPEAD: observa-se pela análise deste método

disponibilizado por esta instituição que foram considerados, em seus

estudos, apenas as despesas diretas que são formadas basicamente

pelos custos fixos e variáveis. Não foram considerados, portanto, os

custos indiretos que são inerentes à operação do transporte;

Método de Cálculo do GEIPOT: este método de cálculo foi desenvolvido

em 1999 por este órgão do Governo Federal. As variáveis consideradas

também ficaram restritas às despesas diretas, considerando como

despesas indiretas apenas os salários e ordenados da diretoria e outros

custos.

Manual da NTC: a Associação Nacional de Transporte de Carga (NTC) e a

Fundação Instituto de Pesquisa Econômica (FIPE), em 1990,

desenvolveram um método de cálculos que é composta por todos os

índices das operações de transporte, acrescidos dos índices da variação

do custo de coleta e entrega de mercadorias. Salienta-se que este

instrumento serve como referência para grande parte das empresas e

cooperativas de transporte cargas no Brasil.

Método de Cálculo da Cooperativa: este método foi desenvolvido por uma

cooperativa de transporte de carga e, também, se restringe às despesas

diretas, sendo que alguns custos diretos não são considerados nos

cálculos, tornando-a bastante simplificada.

75

Guia do Transportador: trata-se de um portal eletrônico que permite

acesso a um aplicativo computacional para cálculos do frete, apenas para

assinantes do site. O aplicativo se restringe às despesas diretas, o que

torna o método de cálculo bastante simplificado.

TAB. 4.1 Análise das Planilhas de Cálculo de Frete

Fonte: Elaborado pelo autor, 2011.

1 - DESPESAS DIRETAS

1.1 - Custos Variáveis

Peças, acessorios e material de manutenção x x x

Pedágios - Trecho x

Óleo Diesel x x x x x

Óleo de Cárter x x x x x

Óleo de Câmbio/Diferencial x x x x x

Pneumáticos (pneus) x x x x

Manutenção (reparos no veículo) x x x x x

Lavagem e Engraxamento x x x

1.2 - Custos Fixos

Remuneração de Capital x x x x

Reposição do Veículo x x x x x

Reposição do Equipamento x x

Custo da Apólice x x x x x

Seguro do Veículo ( Incêndio/colisão/roubo) x x x

Responsabilidade Civil Facultativa - DM / DP x x x x x

Seguro do Equipamento x

IPVA x x x x x

DPVAT x x x x x

Licenciamento Anual x x x x x

Salários e Encargos( Motoristas) x x x x x

Sálarios e Encargos (Mão-de-obra Oficina ) x x

Padronização (Pinturas, Adesivos e Logomarcas)

2 - DESPESAS INDIRETAS

Salários, Ordenados e honorários de Diretoria x x

Salários Profissionais de Escritório e Operação CD

Aluguéis x

Tarifa de Serviços Públicos

Água x

Energia Elétrica x

Correios e Courriers x

Telefone (fixo, celular e rádios) x

Internet x

Custo de Serviços Públicos x

Serviços Profissionais Terceirizados

Serviços de manutenção, conservação e Limpeza x

Serviços profissionais de terceiros x

Serviços de processamento de dados x

Serviços de atendimento ao Cliente (SAC) x

Serviço de Rastreamento por Satélite

Serviço de Escolta Armada e Gerenciamento de Risco

Serviço de Oficina Mecânica (mão de obra)

Agenciador de Frete

Custo de Serviços Terceirizados

Impostos e Taxas

PIS - Programa de Integração Social x

COFINS - Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social x

CSLL - Contribuição Social Sobre o Lucro x

ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços x

IR - Imposto de Renda x

IPTU - Imposto Predial Territorial Urbano x

Depreciações

Depreciação de máquinas e equipamentos x

Depreciação de móveis e utensílios x

Outros Custos x x

Material de escritório e Limpeza x

Viagens, estadias e condução x

Despesas legais e judiciais x

Contribuições e doações x

Uniformes x

Despesas com promoções, brindes e propaganda x

Despesas com conservação de bens e instalações x

Despesas Diversas x

Refeições e Lanches x

Cópias Xerox x

Paletização de cargas x

Planilha

Coppead

Planilha

GEIPOTManual NTC

Planilha

Cooperativa

Guia do

Transportador Itens de Custos Considerados

76

Depois de efetuada a análise, o método de cálculo que se mostrou mais

consistente foi o método da NTC, uma vez que apresenta um detalhamento das

variáveis para avaliação dos custos dos fretes praticados pelos transportadores

rodoviários de cargas. Esta foi a única metodologia analisada que considera todas

as despesas indiretas envolvidas no processo de transporte de cargas. Outro ponto

de destaque é que este método é específico para o transporte rodoviário de cargas,

além do que, o mesmo serve como referência para a maioria das empresas deste

ramo de atuação nos seus planejamentos operacionais e nos processos de tomada

de decisão, bem como para o desenvolvimento de estudos acadêmicos sobre o

assunto, tais como: (SILVA, 2006; BATTI, 2009; TEIXEIRA, 2007; CALDAS &

CALDAS, 2004; ABTI, 2012).

Desta forma, optou-se por adotar o método da NTC como a principal base para

estruturar o conjunto organizado de variáveis que serviram como base para

realização da pesquisa survey junto às empresas e autônomos. Contudo, cabe

salientar que, para a elaboração da metodologia de cálculo dos custos do frete para

a empresa e para o autônomo não será adotado apenas o método da NTC, mas sim

será criada uma metodologia própria para este estudo utilizando-se para tal, as

melhores ideias provenientes de cada método analisado. Ou seja, o método criado

para este estudo será o resultado de um apanhado geral de todos os itens de

custos, estudos, métodos, técnicas, entrevistas e outros, avaliados durante as

pesquisas para a elaboração deste trabalho de dissertação. Assim, como pode ser

verificado na TAB 4.1, a metodologia a ser elaborada para este estudo reuniu todos

os itens de custo presentes nos demais métodos considerados e, ainda, considerou

outros itens pesquisados durante as entrevistas de campo.

4.3 COMPOSIÇÃO BÁSICA DA TARIFA RODOVIÁRIA DE CARGAS

A tarifa básica do transporte rodoviário é composta basicamente de cinco partes,

que, em princípio, buscam ressarcir de forma equilibrada o transportador em relação

às despesas realizadas durante a atividade de transporte. São elas: o frete-peso, o

frete-valor, o gerenciamento de riscos (GRIS), outras taxas e pedágios.

77

Frete-peso: é uma parcela da tarifa que tem como finalidade remunerar o

transporte do bem entre a origem e o destino. Inclui tanto custos diretos

quanto custos indiretos, como custos operacionais do veículo, despesas

administrativas e de terminais, custos de capital e taxa de lucro operacional.

A soma destes constitui o custo operacional, que é específico para cada

transportadora e para cada tipo de serviço realizado.

Frete-valor: também comumente chamado de ad-valorem, é determinado a

partir de percentuais aplicados sobre a nota fiscal das mercadorias de alto

valor agregado a serem transportadas. Crescentes a distância da viagem,

tais percentuais proporcionam um aumento de frete proporcional ao tempo

que o bem fica sob a responsabilidade do transportador. Ressalta-se que

neste estudo não será considerado o adicional do frete-valor, uma vez que

a carga considerada (carga geral) não requer a aplicação do mesmo.

Gerenciamento de Risco (GRIS): trata- se de uma alíquota sobre o valor

da mercadoria, necessárias para cobrir todas as despesas relacionadas

com o gerenciamento de riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive

seguro facultativo de desvio de carga.

Outras Taxas: destinam-se a remunerar os serviços adicionais necessários

à prestação dos serviços. São cobradas apenas quando os serviços

correspondentes são efetivamente prestados. Em alguns casos, variam de

acordo com o peso transportado.

Pedágios: são despesas realizadas de acordo com o trecho realizado. A lei

10.209, tornou-se obrigatório o fornecimento do vale-pedágio para os

carreteiros e o pagamento dessa despesa deverá ser efetuada pelo

embarcador.

Na FIG. 4.1, estão detalhadas estas cinco partes que compõem a tarifa, de

acordo com o manual da NTC.

78


FIG. 4.1 Composição da Tarifa Básica do Transporte Rodoviário

4.3.1 FRETE-PESO

O frete-peso é uma parcela da tarifa que tem como finalidade remunerar o

transporte do bem entre a origem e o destino. Inclui tanto custos diretos quanto

custos indiretos, como custos operacionais do veículo, despesas administrativas e

de terminais, custos de capital e taxa de lucro operacional.

O método de cálculo de custo (NTC, 2001) considera as despesas do frete-peso

realizadas na prestação do serviço, que são apresentadas na FIG. 4.2:

TARIFA BÁSICA

TRANSPORTE

RODOVIÁRIO

FRETE -PESO

FRETE VALOR

GRISOUTRAS TAXAS

PEDÁGIO

79


FIG. 4.2 Formação do Frete – Peso

Os custos operacionais são determinados por meio de estudos técnicos e variam

de uma empresa para outra. Deste modo, observa-se a importância de se levantar

tais despesas de maneira precisa, pois somente assim será possível realizar a

análise realista do desempenho da empresa por tipo de serviço realizado. Os custos

operacionais são compostos por duas parcelas:

Custos de Transferência ou Despesas Diretas: ligados diretamente na

operação do veículo, obtida através dos cálculos dos custos fixos e

variáveis.

Despesas Administrativas e de Terminais ou Despesas Indiretas: ligadas à

estrutura da empresa, essas despesas não estão relacionadas

diretamente à operação do veículo.

Por sua vez, a taxa de lucro é introduzida por um fator maior do que 1, pelo qual

se multiplicam os custos operacionais para se chegar ao frete-peso, cabendo

portanto, a cada empresa, determinar a taxa que deve aplicar em cada caso,

baseada na competição de mercado (NTC, 2001).

Frete - Peso

Custos Operacionais

Custo de Transferência

Custos Fixos

Custos Variáveis

Despesas (DI)conhecidas

como (DAT)

Não estão diretamente rel.com a operação do veículo

Taxa de Lucro

É introduzido um fator maior que 1.

80

A EQ. 4.1 demonstra o método de cálculo do frete peso considerando suas

variáveis.

EQ. 4. 1: Cálculo da Tarifa do Frete-Peso

1001*))*((

LDIXBAF (EQ.4.1)

Em que:

F = Frete-peso (R$/tonelada)

X = Distância da viagem (percurso), em km.

A = Custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/ton)

B = Custo de transferência (R$/t.km)

DI = Despesas indiretas (R$ /tonelada)

L = Lucro operacional (%)

4.3.1.1 CUSTO DO TEMPO DE ESPERA

Entre as operações de carga e descarga, ou mesmo quando o veículo chega ao

destino para ser descarregado, normalmente há um período em que ele permanece

parado, aguardando o momento de iniciar a operação de carregamento ou

descarregamento. Este tempo deve ser contabilizado nos cálculos, uma vez que o

veículo já está à disposição do embarcador. Seu cálculo pode ser visto na EQ. 4.2.

EQ. 4. 2: Custo do Tempo de Espera

HCAP

TCFA CD

*

* (EQ. 4.2)

Em que:

A = Custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/ton)

CF = Custo fixo (R$/mês)

Tcd= Tempo de carga e descarga (horas)

H = Número de horas trabalhadas por mês (horas)

CAP = Capacidade utilizada do veículo (toneladas)

81

Deve-se, portanto, dividir o custo fixo mensal (CF) pelo número de horas

trabalhadas (H), que se situa na faixa de 200 a 240 horas por mês, para um turno de

trabalho, podendo ser ampliado por meio de horas extras, para se achar o custo fixo

por hora trabalhada. O próximo passo é multiplicar este resultado pelo tempo de

carga e descarga (Tcd) e dividir tudo pela capacidade utilizada do veículo. Deste

modo, obtém-se o custo do tempo de espera durante a carga e descarga (A).

4.3.1.2 CUSTO DE TRANSFERÊNCIA

Trata-se dos custos relativos à operação de transferência da carga de um ponto

de origem para outro ponto de destino, ou seja, do transporte da carga propriamente

dito. Seu método de cálculo pode ser observado na EQ. 4.3.

EQ. 4. 3: Custo de Transferência

CAP

CVVH

CFB

1*

*

(EQ.4.3)

Em que:

B = Custo de transferência (R$/ton/km)

CF= Custo fixo (R$/mês)

CV = Custo variável (R$/mês)

V= Velocidade (km/h).

H = Número de horas trabalhadas por mês (horas)

CAP = Capacidade média efetiva do veículo (ton)

Custos Fixos: são os custos que não variam conforme a operação do

veículo e são compostos basicamente pelos seguintes itens, conforme EQ.

4.4.

EQ. 4. 4: Custos Fixos

82

SESVRCFLCRERVSOSMRCCF (EQ.4.4)

Em que:

CF = Custo fixo (R$/mês)

RC = Remuneração de capital (R$/mês)

SM = Salário do motorista (R$/mês)

SO =Salário do pessoal de oficina (R$/mês)

RV = Reposição do veículo (R$/mês),

RE = Reposição do equipamento (R$/mês)

LC = Licenciamento (R$/mês)

RCF = Seguro de responsabilidade civil facultativa (R$/mês)

SV = Seguro do veículo (R$/mês)

SE = Seguro do equipamento (R$/mês)

Custos Variáveis: estes custos variam em função da operação do veículo

e são compostos basicamente pelos itens a seguir, conforme EQ. 4.5.

EQ. 4. 5: Custos Variáveis

PRLGLBDCPMCV (EQ.4.5)

Em que:

CV = Custos variáveis (R$/km)

PM = Peças, acessórios e material de manutenção (R$/km)

DC = Combustível (R$/km)

LB = Lubrificantes (R$/km)

LG = Lavagens e graxas (R$/km)

PR = Pneus e recauchutagens (R$/km)

4.3.1.3 DESPESAS ADMINISTRATIVAS

Essas despesas não estão diretamente relacionadas à operação, mas possuem

significativa importância, uma vez que trata de toda a operação indireta do veículo,

83

como os custos de terminais e centros de distribuição (SILVA,2006). A seguir, a EQ.

4.6, mostra o método de cálculo das despesas administrativas.

EQ. 4. 6: Despesas Administrativas

CTEXP

DATDI * (EQ.4.6)

Em que:

DI = Despesas administrativas (R$/mês)

DAT = Despesas administrativas e de terminais por mês (R$/mês)

TEXP =Tonelagem expedida por mês (ton/mês)

C = Coeficiente de uso dos terminais

4.3.1.4 LUCRO OPERACIONAL

Na fórmula simplificada (EQ. 4.1 usada para o cálculo da tarifa do frete-peso, foi

adicionado o percentual do lucro operacional, onde cada empresa possui o seu

próprio índice. Entretanto, segundo a NTC (2001),é pertinente se trabalhar com uma

margem em torno de 10% ou 11%, uma vez que esta é a margem percentual

usualmente utilizada pelas empresas no mercado de transportes rodoviários de

cargas.

4.3.2 GERENCIAMENTO DE RISCOS

O Gerenciamento de Risco (GRIS) é uma alíquota sobre o valor da mercadoria,

necessária para cobrir todas as despesas relacionadas com o gerenciamento de

riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive seguro facultativo de desvio de carga

(NTC, 2001).

Atualmente, o aumento da atividade de quadrilhas organizadas no roubo de

cargas, tem obrigado os transportadores a adotarem medidas excepcionais de

gerenciamento do risco, tais como:

84

Segurança patrimonial de suas instalações, escolta dos veículos, com

equipes fortemente armadas e, em casos extremos, até helicópteros;

Instalação de equipamentos sofisticados de vigilância eletrônica nos

terminais e de rastreamento dos veículos via satélite;

Redução da carga transportada em cada veículo, no caso de mercadorias

de maior valor agregado, assumindo-se os ônus de uma ociosidade

forçada, em nome da segurança;

Contratação de seguros facultativos, de transporte e de mercadorias em

depósito, para complementar a insuficiente cobertura do seguro obrigatório

(RCTR-C);

Seleção ainda mais rigorosa de seus motoristas e demais colaboradores,

mediante consulta a cadastros especializados.

Apesar desses cuidados, multiplicou-se por todo o país os casos de roubos

praticados mediante violência ou grave ameaça, por quadrilhas numerosas e com

poder de fogo superior ao dos dispositivos de segurança, públicos ou privados (NTC,

2001).

Segundo NTC (2001), o fato de alguns embarcadores contratarem seguro próprio

não exime o prestador de serviços de manter aquele aparato de segurança, muitas

vezes acrescido de medidas adicionais e específicas impostas pelas seguradoras

dos embarcadores. Essas medidas são particularmente gravosas para as empresas

de transporte de cargas fracionadas, que prestam serviços simultaneamente a

muitos clientes. Por isso, elas se veem diante da difícil tarefa de conciliar a sua

própria política de gerenciamento de risco com as exigências de cada cliente ou

seguradora, em muitos casos conflitantes.

4.3.3 OUTRAS TAXAS

Outras Taxas destinam-se a remunerar os serviços adicionais necessários à

prestação dos serviços. Estas são cobradas apenas quando os serviços

85

correspondentes são efetivamente prestados e, em alguns casos, variam de acordo

com o peso transportado.

Assim, sabe-se que na composição final do frete de uma mercadoria podem

figurar também algumas taxas e tributos, conhecidos também como Generalidades,

desde que não incluídas nas despesas administrativas e de terminais. Muitas delas

são bastante antigas e continuam fazendo parte dos “usos e costumes” do setor,

mesmo após o aperfeiçoamento dos critérios técnicos de cálculo de custos (NTC,

2001).

A finalidade das taxas sempre é a de cobrir riscos anormais, serviços de

documentação ou tributos específicos, necessários à realização do transporte e que

não estão relacionados com o volume ou o peso do bem transportado.

Como tal característica dificulta a inclusão dessas despesas no frete-peso, a

solução encontrada foi a instituição de taxas capazes de ressarcir a empresa desse

tipo de custo.

4.3.4 PEDÁGIOS

Devido à grande elevação do número de rodovias pedagiadas e o preço do

pedágio, a partir da década de 90, foram motivos de muita reclamação dos

motoristas e caminhoneiros, pois termina influenciando no valor do frete (CAIXETA &

MARTINS, 2011).

Instituído pela Lei nº 10.209, de 23 de março de 2001, o Vale-Pedágio obrigatório

foi criado com o principal objetivo de atender a uma das principais reivindicações

dos caminhoneiros autônomos, qual seja: a isenção do pagamento do pedágio.

Deste modo, o contratante do frete passou a ser responsável pelo pagamento

antecipado do pedágio e fornecimento do respectivo comprovante ao contratado.

Com isso, elimina-se a possibilidade de embutir o custo do pedágio no valor do frete

contratado

.Contudo, segundo ANTT (2012), apenas 30% dos caminhoneiros do país

recebem o vale-pedágio para o custeio dessa despesa. Em geral, o transportador

informa o valor do frete e diz que o valor do pedágio está incluído, sendo que na

86

verdade parte do valor do frete do autônomo é para custear o pedágio, o que na

verdade deveria ser pago pelo transportador.

O método de cálculo do pedágio leva em consideração o montante gasto com os

pedágios dividido pela quantidade de tonelada expedida, conforme pode ser

observado na EQ. 4.7, a seguir:

EQ. 4. 7: Pedágios

TEXP

PDP (EQ.4.7)

Em que:

P = Pedágios

PD = Montante mensal pago em pedágios

TEXP = Tonelagem expedida por mês (ton /mês)

4.4 DETALHAMENTO DOS CUSTOS DO FRETE-PESO

Conforme visto na seção 4.3.1, o frete-peso é composto por diversos custos que

permitem que o seu preço seja calculado com base nas equações apresentadas.

Entretanto, torna-se necessário um maior detalhamento destes custos, bem como

maiores esclarecimentos acerca da sua importância no cálculo do frete-peso. Isto se

faz necessário pelo fato de que todos os itens que compõem as despesas tiveram

seus métodos de cálculo detalhados, o que torna possível o cálculo e a inserção dos

valores encontrados, para estes itens, diretamente nas equações da seção 4.3.1,

chegando-se assim, no valor do frete-peso.

Os itens que compõem o custo do frete rodoviário, segundo NTC (2001), podem

ser classificados em custos diretos (fixos e variáveis) e indiretos (Salários e

Encargos e Outras Despesas).

Existem vários fatores que afetam os custos diretos e indiretos do transporte de

cargas. Os principais são: distância, volume, peso e o tempo no trânsito (WANKE &

FLEURY, 2006). Segundo (GORMAN, 2007), este último é responsável pelos altos

gastos referentes aos custos sociais (congestionamento), com tempo perdido nas

87

estradas nos EUA, que tem como consequência, ao aumento do consumo de

combustível.

4.4.1 CUSTOS DIRETOS

Os custos diretos correspondem às despesas ligadas à operação do veículo, e

por isso são chamados custos de transferência (NTC, 2001). Segundo VALENTE

et.al. (2011), esse custo interfere diretamente no aproveitamento e na rentabilidade

operacional de um veículo ou equipamento. Para MARTINS & CAIXETA–FILHO

(2011), tais custos podem ser facilmente identificados por estarem diretamente

relacionado com os serviços oferecidos.

Ainda segundo MARTINS & CAIXETA–FILHO (2011), os custos diretos se

dividem em custos fixos e variáveis, sendo que para fazer uma distinção dos custos

que compõem os custos fixos dos custos variáveis foi fixada a variável distância

percorrida, uma vez que esta está diretamente ligada aos custos variáveis.

Conforme explicado na seção 4.2 a, Associação Nacional de Transporte de

Carga (NTC) e a Fundação Instituto de Pesquisa Econômica (FIPE) desenvolveram,

em 1990 (revisto e atualizado em 2001), uma planilha que compreende o cálculo dos

custos para operações de transporte rodoviário de cargas, acrescidos dos índices da

variação do custo.

4.4.2 CUSTOS INDIRETOS

Conforme já comentado, os custos indiretos são despesas relacionadas à

estrutura da empresa e à operação dos terminais, e por este motivo são também

conhecidos com Despesas Administrativas e de Terminais - DAT (NTC, 2001).

Assim, os custos indiretos são aqueles que, embora não se identifiquem

diretamente com a atividade de transporte, são necessários ao funcionamento da

empresa. O custo indireto não pode ser relacionado diretamente ao produto, sendo

88

calculado através de critérios de rateio pelos diferentes serviços prestados

(MARTINS & CAIXETA – FILHO 2011).

Como os custos diretos e indiretos já foram explicados anteriormente, a seguir

serão detalhadas as suas subdivisões (fixos, variáveis, salários e encargos e outras

despesas), bem como os itens que compõem esses custos no transporte rodoviário

de cargas e as equações necessárias para efetuar o cálculo.

4.4.3 CUSTOS FIXOS

Para (NTC, 2001), os custos fixos correspondem às despesas operacionais dos

veículos e não variam conforme a distância percorrida, ou seja, mesmo com o

veículo parado ela continua existindo. LIMA (2003) classifica os custos fixos como

independentes do nível de atividade.

Geralmente, os custos fixos devem ser pagos mensalmente e independem da

atividade de transporte, e incluem basicamente: Remuneração Mensal do Capital;

Salário do Motorista; Salários de oficina; Reposição do Veículo; Reposição do

Equipamento; Licenciamento; Seguro do veículo; Seguro do Equipamento; Seguro

de Responsabilidade Civil e Facultativa conforme detalhando a seguir:

4.4.3.1 REMUNERAÇÃO MENSAL DO CAPITAL (RC)

Corresponde ao ganho no mercado financeiro caso o capital não tivesse sido

usado para adquirir o veículo. O coeficiente 0,13 apresentado na equação

corresponde à taxa anual de juros de 12%5 mais 1% ao ano para remunerar o capital

empatado (imobilizado) em peças de reposição (GUIA DO TRANSPORTADOR,

2012). A EQ. 4.8 demonstra a forma de calcular a remuneração de capital:

EQ. 4. 8: Remuneração Mensal do Capital

5A taxa de 12% ao ano foi utilizada para cálculos de financiamentos pelo sistema bancário

brasileiro no início do ano de 2012 (Guia do Transportador, 2012).

89

12

13,0*__ COMPLETOVEÍCULOVALORRC (EQ.4.8)

4.4.3.2 SALÁRIO DO MOTORISTA (SM)

Corresponde às despesas mensais com salário de motorista e horas extras,

acrescidas dos encargos sociais, correspondentes a 96,14% (GUIA DO

TRANSPORTADOR, 2012). A EQ. 4.9, a seguir, demonstra o método de cálculo do

salário do motorista:

EQ. 4. 9: Salário do Motorista

9614,1*_ MOTORISTASALÁRIOSM (EQ.4.9)

4.4.3.3 SALÁRIOS DE OFICINA (SO)

Despesas relacionadas ao pessoal de manutenção e seus encargos sociais,

sendo o coeficiente ‘N’ a relação entre o tipo de veículo e o número de caminhões

atendidos por funcionários do setor. O valor de ‘N’ encontra-se na TAB. 4.1, pois

varia com a classe do veículo. A EQ. 4.10, a seguir, demonstra a forma de calcular o

salário da oficina:

EQ. 4. 10: Salários de Oficina

N

OFICINASALÁRIOSO

9614,1*_ (EQ. 4.10)

TAB. 4.2 Valor de n de acordo com o veículo

Fonte: NTC, 2001

Caminhões pesados 3

Caminhões semipesados e médios 4

Caminhões leves/utilitários 5

Caminhões /mecânico (n)Veículo

90

4.4.3.4 REPOSIÇÃO DO VEÍCULO

Quantia destinada mensalmente a um fundo para adquirir outro veículo novo no

quando o atual completar seu ciclo de vida útil econômica do veículo. Considera-se

que no fim desse período (VV – Vida útil do veículo em meses), o valor de revenda

do veículo seja de 20% do valor do veículo novo (RECEITA FEDERAL, 2012). A

TAB. 4.2 mostra a vida útil em função do tipo de veículo. A seguir, na EQ. 4.11,

pode-se observar o método de cálculo da reposição do veículo:

EQ. 4. 11: Reposição do Veículo

VV

PNEUSSEMZEROVEÍCULOVALORRV

80,0*____ (EQ. 4.11)

TAB. 4.3 Vida útil dos veículos

Fonte: NTC, 2001

Como se pode observar que na EQ. 4.11não se considera o valor dos pneus, que

constituem material de consumo, pois essa despesa é computada em um item

específico do custo variável.

4.4.3.5 REPOSIÇÃO DO EQUIPAMENTO (RE)

É considerado da mesma forma do item anterior, no entanto, refere-se à

reposição do equipamento rodoviário (carroçaria ou carreta). No final da vida útil

econômica do equipamento (VE – Vida útil do equipamento em meses), seu valor de

revenda é de apenas 5% do valor do equipamento novo, considerando a vida útil de

60 meses (RECEITA FEDERAL, 2012). A seguir, a EQ. 4.12, demonstra a forma de

calcular a reposição do equipamento:

Caminhões pesados 84

Caminhões semipesados e médios 72

Caminhões leves/utilitários 60

Veículo Vida útil (meses)

91

EQ. 4. 12: Reposição do Equipamento

VE

PNEUSSEMZEROOEQUIPAMENTVALORRE

95,0*____ (EQ.4.12)

4.4.3.6 LICENCIAMENTO (LC)

Esse item reúne os tributos fiscais que a empresa deve recolher antes de colocar

o veículo em circulação nas vias públicas, tais como:

Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA);

Seguro por danos pessoais causados por veículos automotores (DPVAT);

Taxa de Licenciamento (TL) pago ao DETRAN.

AEQ. 4.13, a seguir, demonstra a forma de cálculo do licenciamento anual de

veículos:

EQ. 4. 13: Licenciamento

12

TLIPVADPVATLC

(EQ. 4.13)

4.4.3.7 SEGURO DO VEÍCULO (SV)

Representa a parcela mensal destinada ao pagamento do seguro ou para

eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo, etc.) ocorridos com o veículo. É

adotado o coeficiente igual 1,07 para adição do IOF - Imposto sobre Operações

Financeiras (GUIA DO TRANSPORTADOR, 2012). A seguir, na EQ. 4.14, pode-se

observar a maneira de se calcular o seguro do veículo:

EQ. 4. 14: Seguro do Veículo

12

07,1*_1 APÓLICECUSTOVSV (EQ.4.14)

Em que: V1 = Prêmio referente ao veículo

4.4.3.8 SEGURO DO EQUIPAMENTO (SE)

92

Representa a parcela mensal destinada ao pagamento do seguro ou para

eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc.) ocorridos com o equipamento. É

adotado o coeficiente igual 1,07 para adição do Imposto sobre Operações

Financeiras (IOF). A seguir, na EQ. 4.15, pode-se observar a maneira de se calcular

o seguro do equipamento:

EQ. 4. 15: Seguro do Equipamento

12

07,1*_2 APÓLICECUSTOVSV

(EQ. 4.15)

Em que:

V2 = Prêmio referente ao equipamento

4.4.3.9 SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL FACULTATIVO (RCF)

É destinado a cobrir danos materiais e a complementar os danos pessoais

causados a terceiros (o valor da cobertura do seguro DPVAT é bastante limitado). A

seguir, na EQ. 4.16, pode-se observar o método de cálculo do seguro de

responsabilidade civil facultativo:

EQ. 4. 16: Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo

12

07,1*_ APÓLICECUSTOPRDMPRDPRCF

(EQ. 4.16)

Em que:

PRDP = Prêmio relativo a danos pessoais

PRDM = Prêmio relativo a danos materiais

4.4.3.10 CUSTO FIXO MENSAL TOTAL - (CF)

93

Corresponde ao somatório de todos os custos descritos anteriormente, conforme

demonstra a EQ. 4.17 a seguir:

EQ. 4. 17: Custo Fixo Mensal Total

RCFSESVLCRERVSOSMRCCF (EQ. 4.17)

4.4.4 CUSTOS VARIÁVEIS

Segundo NTC (2001), os custos variáveis correspondem a despesas que variam

com a distância percorrida pelo veículo, visto que, caso o veículo fique parado elas

deixam de existir. Para NOVAES (2001), o custo variável altera-se de acordo com a

quantidade de serviço ofertada, variando em função de fatores básicos do processo.

A seguir pode-se observar o detalhamento dos itens que compõem os custos

variáveis, que são: Peças, Acessórios e Material de Manutenção; Combustível;

Lubrificantes; Lavagem e Graxas; Pneus e Recauchutagem.

4.4.4.1 PEÇAS, ACESSÓRIOS E MATERIAL DE MANUTENÇÃO (PM)

Corresponde aos gastos mensais com peças, acessórios e materiais de

manutenção do veículo. Como estimativa, corresponde a 1% do valor do veículo

novo completo e sem pneus. Uma vez apuradas, essas despesas devem ser

divididas pela quilometragem mensal percorrida, para se obter um valor por

quilômetro. A EQ. 4.18 demonstra a forma de calcular as despesas com peças,

acessórios e material de manutenção:

EQ. 4. 18: Peças, Acessórios e Material

DM

PNEUSSEMCOMPLETOVEÍCULOVALORPM

01,0*____ (EQ. 4.18)

Em que:

DM = Distância mensal percorrida pelo veículo (km).

94

4.4.4.2 COMBUSTÍVEL (DC)

São despesas com combustível para cada quilômetro rodado pelo veículo,

conforme pode ser calculado pela EQ. 4.19.

EQ. 4. 19: Combustível

RM

PCDC (EQ. 4.19)

Em que:

PC = Preço do combustível (R$/litro)

RM = Rendimento do combustível (km/litro)

4.4.4.3 LUBRIFICANTES (LB)

Os gastos com lubrificantes compreendem as despesas necessárias à

manutenção da lubrificação de partes do veículo, como: motor, transmissão e

diferencial, indispensáveis ao bom funcionamento do veículo.

Lubrificantes do Motor (LM)

Refere- se despesas com a lubrificação interna do motor. Além da reposição

total do óleo, deve-se considerar uma taxa de reposição a cada 1.000 km, na EQ.

4.20:

EQ. 4. 20: Lubrificantes do Motor

1000*

VR

QM

VCPLMLM (EQ. 4.20)

Em que:

PLM = Preço unitário do lubrificante do motor (R$/litro)

VC = Volume do cárter (litros)

QM = Quilometragem de troca de óleo do motor (Km)

VR = Taxa de reposição (litros/1000 km)

95

Lubrificantes da Transmissão (LT)

Despesas realizadas com lubrificação da transmissão do veículo (diferencial e

câmbio). A seguir, a EQ. 4.21 demonstra a forma de cálculo dos gastos com

lubrificantes da transmissão:

EQ. 4. 21: Lubrificantes da Transmissão

QT

PLTVCCVDLT

* (EQ. 4.21)

Em que:

VD = Capacidade da caixa e diferencial (litros)

VCC = Capacidade do Câmbio (litros)

PLT = Preço unitário do lubrificante da transmissão (R$/litro)

QT = Quilometragem de troca da transmissão (Km)

Custo total da Lubrificação

O custo total da lubrificação corresponde ao somatório das despesas com a

lubrificação do motor e lubrificação da transmissão, conforme pode ser observado na

EQ. 4.22:

EQ. 4. 22: Custo Total da Lubrificação

LTLMLB (EQ. 4.22)

4.4.4.4 LAVAGEM E GRAXAS (LG)

Despesas com lavagem e lubrificação externa do veículo. Seu cálculo pode ser

efetuado conforme descrito na EQ. 4.23:

EQ. 4. 23: Lavagem e Graxas

QL

PLLG

(EQ. 4.23)

Em que:

96

PL =Preço da lavagem completa do veículo (R$)

QL= Quilometragem recomendada pelo fabricante para lavagem periódica (Km)

4.4.4.5 PNEUS E RECAUCHUTAGEM (PR)

São despesas resultantes do consumo dos pneus utilizados no veículo e na

(carroçaria ou carreta) admite-se uma perda prematura de 20% das carcaças, ou

seja, de cada cinco pneus, apenas quatro permitem recuperação. Além disso, cada

pneu pode ser recapado apenas uma vez, ao longo da sua vida útil. A EQ. 4.24

demonstra a forma de se calcular os gastos com pneus e recauchutagem:

EQ. 4. 24: Pneus e Recauchutagem

VP

NPRNPPPCPPR

**2,1* (EQ. 4.24)

Em que:

P = Preço do pneu novo (R$);

C = Preço da câmara nova (R$);

PP = Preço do protetor novo (R$);

NP = Número total dos pneus do veículo e do equipamento (n);

R = Preço da recauchutagem ou recapagem (R$);

VP = Vida útil total do pneu, incluindo-se uma recauchutagem;

1,2 = Coeficiente para computar 20%6 de perdas de carcaças antes da

recauchutagem.

4.4.4.6 CUSTO VARIÁVEL MENSAL TOTAL – (CV)

6 Este é um valor médio usado pelos transportadores rodoviários de cargas para estipular as

perdas de carcaças de pneus durante seu uso, que impedem que o pneu seja aproveitado para a

recauchutagem. Ou seja, somente 80% dos pneus utilizados podem ser reaproveitados para a

recauchutagem

97

Corresponde ao somatório de todos os custos descritos anteriormente, conforme

demonstra a EQ. 4.25 a seguir:

EQ. 4. 25: Custo Variável Mensal Total

PRLGLBDCPMCV (EQ. 4.25)

Em que:

CV = Custo variável (R$/km)

4.4.5 SALÁRIOS E ENCARGOS SOCIAIS

Este item se refere aos salários e encargos sociais das pessoas não envolvidas

diretamente com a operação dos veículos (funcionários do administrativo, de

vendas, da diretoria, etc.). Estes salários, como nos demais casos, devem ser pagos

mensalmente a estes funcionários, entretanto, seu somatório deverá ser dividido

pela quantidade total de toneladas expedidas pelo centro de distribuição. A EQ. 4.26

demonstra a forma correta de cálculo dos salários e encargos sociais do pessoal

envolvido na administração:

EQ. 4. 26: Salários e Encargos Sociais Administrativo

EXPEDIDAMENSALTONELAGEM

SALÁRIOSADMSALÁRIOS

__)(

(EQ. 4.26)

4.4.6 OUTRAS DESPESAS

Este item relaciona as outras despesas necessárias ao funcionamento da

empresa, como: aluguel, impostos (IPTU, IRPJ, ICMS, IOF, COFINS, Contribuição

Social e outros), material de escritório, comunicações, depreciação de móveis e

utensílios. A despesa por tonelada é calculada da seguinte forma, conforme

EQ.4.27:

EQ. 4. 27: Outras Despesas

EXPEDIDAMENSALTONELAGEM

MENSALDATDAT

__

_ (EQ. 4.27)

98


Existem várias maneiras de se calcular os custos referentes ao transporte de

carga, entretanto, deve-se observar alguns quesitos importantes de modo que o

método escolhido seja adequado ao cálculo proposto.

De maneira geral, o método que divide os custos em grupos, conforme

apresentado neste Capítulo, não esgota o assunto, mas de certa forma consegue

enumerar a maior parte dos itens e detalhes inerentes ao cálculo dos custos do

transporte rodoviário de cargas no Brasil.

Cabe ressaltar que as empresas transportadoras possuem seus próprios

métodos, geralmente baseados em planilhas eletrônicas ou softwares específicos,

que levam em consideração requisitos próprios que elas julgam necessários de

serem considerados, como por exemplo:

Peso da carga: em ocasiões em que o peso realmente seja um fator

diferencial, por ser muito alto ou muito baixo;

Valor da carga: nos quais os seguros serão diferenciados em função deste

quesito, devido à maior probabilidade de roubo, dano ou perda;

Condições da rodovia: quando esta apresenta problemas de

trafegabilidade, que pode onerar os custos durante o deslocamento;

Número de praças de pedágio: uma vez que, apesar das rodovias

pedagiadas apresentarem melhores condições de uso, os custos pagos

pelas tarifas de pedágios impactam diretamente nos custos do frete;

Outras Taxas: que podem surgir especificamente para determinados tipos

de cargas, clientes ou rotas, onde a necessidade de serviços adicionais

implica na cobrança de valores extras para sua execução.

Assim, o método de cálculo dos custos do frete irá depender das condições do

ambiente onde será realizado o transporte, da natureza operacional do mercado em

questão, da atitude governamental, além de fatores técnicos inerentes à própria

característica operacional do transportador de carga. Portanto, na maior parte das

vezes, os métodos de cálculo de custos de frete existentes servem como referência

para a criação ou modelagem de métodos específicos próprios para os

99

transportadores rodoviários de carga, que devem levar em consideração as

peculiaridades da sua atividade.

A seguir no Capítulo 5, é apresentada a metodologia da pesquisa a ser utilizada

durante os trabalhos do estudo em questão.

100

5 METODOLOGIA DA PESQUISA

Este Capítulo apresenta o método de pesquisa utilizado para atender ao objetivo

proposto nesta dissertação, bem como a definição da população e amostra onde foi

aplicada a pesquisa survey para a obtenção das informações necessárias ao estudo.

Apresenta-se, também, o instrumento de pesquisa utilizado na coleta dos dados

de campo, de forma detalhada, e ainda, os procedimentos para o tratamento e

análise dos dados.

5.1 TIPO DE PESQUISA

GIL (2007) define pesquisa como um processo formal e sistemático de

desenvolvimento do método científico, tendo como principal objetivo descobrir

respostas para os problemas, mediante o emprego de procedimentos científicos.

O método de pesquisa escolhido para o levantamento dos dados é a pesquisa

survey, considerado o mais comum para coleta de dados primários em uma

pesquisa. Trata-se, portanto, de uma forma estruturada e padronizada, que utiliza

um questionário para a obtenção das informações necessárias para o estudo. Os

dados podem ser obtidos pelo preenchimento de questionários, aplicados durante

entrevistas pessoais ou questionários de autopreenchimento (FREITAS et al., 2000).

A pesquisa survey, também, é vista como a forma de se obter dados ou

informações sobre aspectos, ações ou opiniões de determinado grupo de pessoas,

indicado pela população alvo, por meio de questionário (PINSONNEAULT&

KRAEMER, 1993). Entretanto, caso as informações sejam necessárias, mas de

difícil obtenção, deverão ser utilizados outros métodos (BABBIE, 1999).

Ainda, segundo PINSONNEAULT & KRAEMER (1993), a pesquisa survey pode

ser classificada quanto ao propósito a ser estudado, quais sejam: explanatória,

exploratória e descritiva. A pesquisa survey explanatória tem como principal objetivo

testar uma teoria e as relações causais, estabelecendo a existência entre estas

101

relações e questionando, inclusive, a existência de tais relações. A exploratória, por

sua vez, objetiva identificar conceitos iniciais de um modelo onde não existem

referências, dando ênfase à determinação de quais conceitos devem ser medidos e

como medi-los. Já a pesquisa descritiva busca identificar quais situações, eventos,

atitudes ou opiniões estão manifestos em uma população. Este último tipo de

pesquisa survey tem como propósito verificar se a percepção dos fatos estudados se

encontra de acordo com a realidade ou não.

Devido à natureza da população, bem como o tipo de informações que se deseja

obter, optou-se por utilizar a pesquisa survey descritiva, uma vez que se pretende

identificar nas amostras coletadas, a relação entre os custos operacionais e o valor

do frete praticado pelos transportadores rodoviários autônomos, desejando-se,

ainda, confirmar se os fatos analisados durante o estudo encontram-se em acordo

com a realidade praticada pelo mercado de fretes.

Outra classificação que permite uma melhor divisão da pesquisa survey refere-se

ao número de momentos no tempo em que os dados serão coletados, ou seja,

quantas tomadas (ou pontos) de dados serão realizadas ao longo do tempo da

pesquisa. Esta classificação pode ocorrer de duas formas, sendo a primeira

longitudinal. Neste caso, a coleta dos dados é realizada ao longo do tempo em

períodos ou pontos especificados, permitindo-se assim, estudar a evolução ou as

mudanças de determinadas variáveis e as relações entre elas. A segunda

classificação conhecida é efetuada por meio de corte transversal (cross-sectional),

onde os dados são coletados em um só momento, o que torna possível descrever e

analisar o estado de uma ou várias variáveis em um dado momento (SAMPIERI et

al.,1991 apud FREITAS et al., 2000).

Segundo BABBIE (1999), deve-se utilizar o corte transversal não somente para

descrever, mas também para determinar a relação entre as variáveis na época em

que ocorreu a pesquisa, o que permitirá fazer descrições e explicações da pesquisa

ao longo do tempo.

Neste estudo, foi utilizada a coleta de dados das amostras através do corte

transversal, uma vez que se deseja obter os dados para o desenvolvimento da

pesquisa num único momento. Isto se deve ao fato de que a aplicação dos

questionários depende da disponibilidade de tempo dos entrevistados para

responder aos questionamentos, e também, pelo fato das respostas não variarem

102

rapidamente ao longo do tempo, o que demonstra não ser necessária a aplicação

sucessiva do questionário para o mesmo público ao longo do tempo.

A FIG. 5.1 apresenta as etapas da pesquisa survey para o desenvolvimento do

trabalho e atendimento ao objetivo proposto no estudo. Neste estudo a pesquisa

para a coleta de informações contou com uma entrevista estruturada desenvolvida a

partir de uma lista de perguntas, denominada questionário, a ser aplicada a todos os

entrevistados (GIL, 2007).


FIG. 5.1 Etapas da Pesquisa Survey da Dissertação

A pesquisa survey utilizada nessa dissertação é composta 5 etapas para que se

possa chegar ao objetivo proposto. A primeira etapa trata da elaboração do

questionário, que é o instrumento de pesquisa utilizado para a coleta dos dados em

campo. Na segunda etapa, é definida a amostra a ser utilizada para a aplicação do

questionário. Na terceira etapa, ocorre o teste e a validação deste instrumento de

pesquisa a ser utilizado. Isto permite que o mesmo seja submetido a testes que

garantam a eficiência e consistência do mesmo para os objetivos propostos. A

quarta etapa compreende a aplicação do questionário para os entrevistados de

modo a se obter os dados desejados. Por fim, na quinta etapa, é realizada a análise

103

e interpretação dos dados sobre a relação entre os custos operacionais e o frete

praticado. Maiores detalhes acerca das etapas são abordados ainda neste Capítulo.

5.2 POPULAÇÃO E AMOSTRA

Devido o mercado estudado ter como característica a pouca estruturação de

informações e dados, tornou-se necessária a coleta destes de modo primário, ou

seja, o levantamento das informações necessárias ao estudo foi em sua grande

maioria coletada e produzida em campo (dados brutos). Apesar de haverem

algumas informações em bibliografias sobre o tema e instituições ligadas a este

mercado, observou-se, durante a pesquisa, que estas informações possuíam vários

problemas, como desatualização, inconsistência, inexistência, quebra de séries

históricas, dentre outros. Para que fosse possível o avanço do estudo de forma

estruturada, optou-se por fazer um levantamento de campo na população de

autônomos e empresas, utilizando-se os critérios de amostragem definidos pela

estatística descritiva, o que permitirá que cálculos e demais avaliações sejam

realizados e replicados para a população como um todo.

5.2.1 POPULAÇÃO

A população refere-se a todos os indivíduos ou objetos do grupo que se está

interessado em estudar (DOWNING & CLARK, 2006). Para BRUNI (2011), a

população representa o agrupamento total de dados que descreve um determinado

fenômeno de interesse individual. Após a definição da população que se deseja

estudar, deve-se definir como as amostras serão coletadas na população, ou seja,

definir qual o tipo de amostragem que se deve utilizar.

104

5.2.2 AMOSTRA

Amostragem é o método de como se deseja retirar as amostras da população, de

forma que seja possível fazer estimativas a respeito da referida população. Há dois

tipos de amostragem, a probabilística e a não probabilística (BUSSAB, 1996).

A amostragem probabilística caracteriza-se pelo fato de todos os elementos da

população possuir a mesma chance de ser escolhidos para o estudo. Neste método

de amostragem, devem ser observados critérios para garantir que a amostra seja

representativa à população estudada e que os critérios de escolha dos indivíduos

sejam realizados de forma randômica ou aleatória, ou seja, não há subjetividade, os

indivíduos escolhidos serão sorteados aleatoriamente sendo que sua probabilidade

de participação já será previamente conhecida (DOWNING & CLARK, 2006).

Segundo BRUNI (2011), a amostragem não probabilística apresenta gastos

menores e pode ser executada em menos tempo, não sendo necessário utilizar uma

lista com toda a população. Itens e indivíduos são escolhidos sem conhecer suas

respectivas probabilidades de seleção (LEVINE et al.,2008). Para (FINK, 1995 apud

FREITAS et al.,(2000) ela é obtida a partir de algum tipo de critério, e nem todos os

elementos da população têm a mesma chance de ser selecionados.

Na amostragem não probabilística, os principais tipos de amostras são por

julgamento, por quotas, por blocos e por conveniência. Os itens são selecionados

com base no fato de serem fáceis não dispendiosos ou convenientes em termos de

amostragem. Para este tipo de amostra, em muitos casos, os participantes são auto

selecionados, mas, por sua vez, as respostas a essas pesquisas podem

proporcionar grande quantidade de dados de maneira rápida e não dispendiosa

(LEVINE et al., 2008).

Conforme já mencionado, o mercado estudado possui pouca estruturação quanto

às informações e há uma dificuldade de se obter informações devido à dinâmica das

operações das empresas e dos autônomos. Este fato prejudica a obtenção das

informações, uma vez que dificilmente estes atores poderão se abdicar do seu

período de trabalho para responder aos questionários deste estudo. Deste modo, as

amostras desta população devem ser processadas de forma não probabilística por

conveniência, já que a aplicação do questionário para coleta de informações

105

depende da disponibilidade de tempo dos entrevistados e também, pelo fato dos

gastos com este tipo de amostragem serem menos dispendiosos. Posteriormente

será apresentado detalhadamente o método para definição das amostras das

transportadoras e dos autônomos.

5.2.3 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS AMOSTRAIS PARA AS TRANSPORTADORAS

Inicialmente averiguou-se a possibilidade de se trabalhar com uma população de

empresas transportadoras rodoviárias de carga composta pelas 125 principais

empresas do Brasil, que são de médio e grande porte e que atuam em diversos

setores, tais como carga geral, líquida, produtos siderúrgicos, frigorificada, gêneros

alimentícios, veículos e carga seca a granel. Para definição desta amostra, foi

utilizada a publicação constante no Anuário do Transporte de Cargas (REVISTA

TRANSPORTE MODERNO, 2011), onde estão listadas as principais empresas

deste setor no Brasil, bem como várias informações acerca das mesmas.

Salienta-se que se optou por trabalhar com a população do eixo São Paulo – Rio

de Janeiro, de modo que se possa obter um maior número de dados e tornar a

pesquisa mais rica em termos de informações que possam ser trabalhadas e

estudadas, refletindo-se assim, a realidade deste mercado com maior precisão e

confiabilidade.

Outra justificativa para a escolha, do eixo em questão, foi a expressiva

movimentação de cargas no sentido São Paulo para Rio de Janeiro. Isto pode ser

explicado pela alta concentração de indústrias no Estado de São Paulo que

necessita escoar sua produção para o segundo maior mercado consumidor do país,

o Rio de Janeiro. Por sua vez, o Estado do Rio de Janeiro, que apresenta um

reduzido parque industrial, precisa adquirir bens de consumo de outros mercados

produtores, sendo o maior deles o Estado de São Paulo. Por se tratarem de bens de

médio e alto valor agregado, onde o transporte rodoviário é priorizado no Brasil, a

principal via rodoviária (Rodovia Presidente Dutra ou Via Dutra) de ligação entre

106

estes dois mercados, acaba tendo uma grande movimentação de mercadorias no

sentido Rio de Janeiro.

A seguir na FIG. 5.2 pode-se observar o principal eixo de ligação entre os

mercados SP – RJ, a Via Dutra.


FIG. 5.2 Eixo Rodoviário Estudado – (São Paulo – Rio de Janeiro)

Como o estudo em questão foi realizado no eixo rodoviário São Paulo – Rio de

Janeiro, 120 empresas dessa população trabalham neste eixo e juntas representam

30% da carga movimentada na região sudeste, o que torna esta amostra bastante

expressiva e eleva o nível de confiabilidade dos dados coletados. Ressalta-se

inclusive que a região sudeste, foi responsável por 56,4% do PIB nacional, com

destaque para o parque industrial diversificado e o setor de comércio e serviços

(NTC, 2011).

Deste modo, constatou-se que para uma maior facilidade de obtenção de dados

e informações, bem como uma redução expressiva nos custos das pesquisas, seria

melhor reduzir o tamanho da amostra de 125 para as 120 maiores transportadoras

que atuam na região sudeste e consequentemente no eixo rodoviário em estudo.

5.2.4 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS AMOSTRAIS PARA OS AUTÔNOMOS

SP RJ

107

O tamanho da amostra depende dos seguintes fatores: amplitude do universo,

nível de confiança estabelecido, erro de estimação permitido e a proporção da

característica no universo a ser pesquisado (RICHARDSON, 1999).

Devido as característica desse mercado, já explicadas anteriormente, a forma

mais adequada para se determinar o tamanho da amostra de autônomos para a

aplicação do questionário foi calculada com base na estimativa da proporção

populacional.

Deste modo, a seguir pode se observar a EQ. 5.1 será utilizada para o cálculo do

tamanho da amostra:

EQ. 5. 1: Cálculo da Amostra

n

pp

z

e

ppn

1*

1*2 (EQ.5.1)

Fonte: Ortuzar (2000)

Em que:

n:número de indivíduos (no caso, os autônomos) a serem entrevistados;

p: proporção de autônomos na região sudeste;

e: nível aceitável de erro (proporção): 10%

z: valor do erro padrão da curva normal para o nível de significância: 1,96

N: tamanho da população de autônomos.

Considerando-se o grau de confiança de 95%, então o Valor Crítico Zα/2 será

1,96. Considerando-se p (0,50) para pior hipótese, proporção de autônomos na

região sudeste; o erro máximo aceitável (e) de10% e para N = 417 mil (ANTT, 2011),

população total de autônomos no Brasil, logo tem-se:

sentrevistan _96

000.417

50,01*50,0

96,1

10,0

50,01*50,02

(EQ. 5.2)


108

Deste modo, o número de autônomos a serem entrevistados, para que se tenha

um nível de significância e confiabilidade adequado, deverá ser superior a 96

indivíduos.

5.3 INSTRUMENTO DE PESQUISA

Os instrumentos possíveis de serem utilizados para realização da pesquisa

survey são os questionários estruturados, que têm como métodos de aplicação as

entrevistas pessoais, o envio pelo correio, por e-mail ou ainda, outros métodos de

abordagem para a coleta de informações (FREITAS et al., 2000). Para

RICHARDSON (1999), o questionário possui duas funções distintas, sendo uma

delas, descrever as características e a outra medir as variáveis de um determinado

grupo.

Conforme recomendado por SCHNEIDERMAN (1998) e MARCONI & LAKATOS

(1996), neste estudo, optou-se pela utilização de dois métodos de aplicação de

questionário: um método online, que evita custos relacionados à impressão,

distribuição e coleta de formulário de papel, bem como deslocamentos e o método

de entrevista face a face, onde um conjunto de questões são aplicadas e anotadas

pelo entrevistador durante uma entrevista pessoal.

Para o método online foi utilizado o questionário eletrônico como ferramenta de

aplicação, uma vez que este tem como principais vantagens, em relação às

modalidades de entrevista pessoal e entrevista por telefone, a agilidade na

aplicação, agilidade na tabulação dos resultados, possibilidade de se trabalhar com

grandes amostras, baixo custo, flexibilidade e diversidade na elaboração das

questões, conforme destaca (EVANS & MATHUR, 2005) e (HIPÓLITO et al.,1996).

Os questionários podem ser classificados em três categorias, sendo elas

perguntas abertas, perguntas fechadas e os que combinem ambos os tipos

(RICHARDSON, 1999). Ressalta-se que neste estudo foi utilizado o questionário

com perguntas abertas e fechadas (anexo I).

Para HOPPEN et.al. (1996), a elaboração do instrumento e o seu refinamento

são duas fases de extrema importância e que devem ser consideradas para

109

validação do conteúdo. Deste modo, durante a fase de elaboração do questionário

foram realizados testes para a validação do mesmo, utilizando-se para tal, reuniões

e discussões com profissionais do setor de transportes de cargas, professores de

universidades nas áreas de logística, transportes e estatística, alunos de pós-

graduação em logística, dentre outros, de modo que fosse possível a realização de

uma avaliação do conteúdo do questionário quanto à clareza das perguntas,

objetividade, facilidade de compreensão e precisão quanto aos objetivos deste

instrumento. Portanto, o teste e a validação do instrumento de pesquisa propiciou o

apontamento de possíveis falhas no conteúdo de modo que as mesmas pudessem

ser corrigidas ou melhoradas, tornar algumas perguntas mais claras para melhor

compreensão do entrevistado, alterar a ordem das perguntas e melhorar a

sequencia das mesmas.

5.3.1 PESQUISA COM AS TRANSPORTADORAS

Para a pesquisa com as transportadoras foram desenvolvidos dois tipos de

instrumentos para o levantamento dos dados: o questionário eletrônico para envio

online e o questionário aplicado por entrevistas pessoais (face a face).

Vale salientar que para FELSON (2001), apesar da rapidez e baixo custo da

utilização da Internet, a pesquisa com técnicas apenas online pode gerar resultados

não representativos da população.

Para o levantamento de informações nas empresas de transporte de carga,

optou-se por dividi-las em dois grupos, a saber: um grupo para aplicação do

questionário eletrônico online formado por 100 empresas e outro grupo para

entrevista pessoalmente, formado por 20 empresas. As empresas que pertencem a

este último grupo respondem por 60% da carga transportada pela amostra, ou seja,

estas 20 empresas transportam 60% da carga das 120 empresas consideradas pelo

estudo, e deste modo, merecem a aplicação do questionário pessoalmente para a

obtenção de informações mais detalhadas acerca do estudo, bem como outras

informações ainda não identificadas, mas que poderiam servir de apoio à melhor

compreensão do mercado de fretes na região estudada.

110

Com o grupo das 20 empresas, o questionário foi elaborado utilizando como

plataforma o software Microsoft Excel2010, composto por 23 perguntas abertas e

fechadas, abordando diversos fatores de modo a caracterizar as empresas

pesquisadas (anexo I).

O outro grupo formado pelas 100 transportadoras restantes da amostra

considerada recebeu o questionário online (anexo II) desenvolvido e enviado

eletronicamente por meio do software específico para pesquisas online denominado

encuestafacil (disponível em: www.encuestafacil.com).Este questionário contendo 30

perguntas abertas e fechadas foi enviado via e-mail para os 100 gestores de

transportes destas transportadoras. Um link no corpo do texto do e-mail permite a

abertura do questionário eletrônico no software específico e o preenchimento de

maneira fácil e rápida por parte do entrevistado. Uma vez respondido e enviado o

questionário, o programa recebe estas respostas automaticamente e alimenta sua

base de dados, o que consequentemente permite geração de análises estatísticas.

Outro ponto importante quanto à escolha deste software, refere-se ao fato de que

a empresa que recebe o link responde apenas uma vez, pois o programa reconhece

quando determinado endereço de e-mail já respondeu ao questionário e não permite

o reenvio de novas respostas sem autorização do entrevistador, evitando-se assim,

a duplicidade de respostas ou alterações nas respostas por parte do respondente,

sem o controle ou permissão do pesquisador.

5.3.2 PESQUISA COM OS AUTÔNOMOS

Para os transportadores rodoviários autônomos o questionário, também, foi

elaborado utilizando como plataforma o software Microsoft Excel 2010, composto por

14 perguntas abertas e fechadas (anexo III). Entretanto, a aplicação do questionário

foi realizada somente sob a forma de entrevistas face a face, uma vez que essa

classe de trabalhadores não possui, na maioria das vezes, facilidade ao acesso de

recursos de informática e internet.

111

5.4 COLETA DE DADOS

A pesquisa se iniciou em maio de 2011 com os primeiros contatos telefônicos

com as 120 empresas com o intuito de explicar o objetivo da pesquisa e identificar

possíveis profissionais da área de transportes ou logística que pudessem auxiliar

nas respostas do questionário, fornecendo informações acerca do tema. Este

contato tornou-se importante, também, para se averiguar o interesse e

disponibilidade das empresas em participar do estudo, o que permitiu um

planejamento mais detalhado das atividades de pesquisa a serem realizadas.

Salienta-se que algumas dificuldades foram encontradas para a aplicação do

questionário pessoalmente, uma vez que foram necessários diversos contatos

telefônicos na tentativa de se agendar visitas às matrizes das empresas instaladas

em São Paulo e Belo Horizonte, onde os entrevistados escolhidos geralmente

trabalham. Devido ao ritmo intenso de trabalho destes profissionais, bem como as

demandas pelos serviços das transportadoras, geralmente se conseguir um horário

na agenda dos mesmos torna-se um tarefa extremamente difícil e onerosa, devido

ao grande número de ligações telefônicas.

No questionário online os responsáveis receberam eletronicamente o link da

pesquisa juntamente com uma carta de apresentação, fornecida pelo Portal Guia do

Transportador7 (anexo IV), que apoiou a iniciativa desta pesquisa desde o início.

Após 15 dias do envio, foram encaminhados novos e-mails solicitando resposta ao

questionário e novamente destacando a importância da pesquisa aos profissionais

das empresas que ainda não haviam respondido. Durante o período da pesquisa

online foi necessário insistir junto aos entrevistados por diversas vezes, sempre via

e-mail, de modo a se conseguir alcançar o número de respondentes necessários à

pesquisa.

Quanto aos autônomos, foram realizados contatos telefônicos com as empresas

que participaram das entrevistas, para que pudessem informar em que período do

dia seria mais fácil encontrá-los, visto que o foco das entrevistas seriam os

7 Portal especializado na geração de informação, conteúdo técnico e prestação de serviços,

inclusive de consultoria para as pessoas e empresas que atuam na indústria de transportes e

logística.

112

autônomos que prestam serviços às empresas que compõem a amostra de

transportadoras.

Para que a realização do levantamento dos dados fosse possível, tornou-se

necessário o deslocamento até as empresas nos horários de melhor acesso aos

profissionais autônomos, sendo estes no final do dia ou no início do dia.

5.5 TRATAMENTO DOS DADOS

Para iniciar o tratamento dos dados foi realizada uma avaliação precisa no banco

de dados das respostas antes de começar as análises, de modo que fossem

identificados e corrigidos alguns problemas típicos de entrevistas online, como: erros

de digitação, perguntas deixadas em branco, respostas incoerentes, dentre outros.

Este procedimento foi importante para a identificação dos chamados outliers.

O tratamento dos dados foi realizado com o auxílio do software SPSS (Statistical

Package for Social Sciences), para uma maior agilidade e precisão do estudo. Na

análise dos dados foram utilizados procedimentos de estatística descritiva.

Segundo FÁVERO (2009), são considerados outliers observações muito

destoantes dos demais membros de uma população. A presença de outliers pode

ser detectada por meio de análise dos escores “Z” das variáveis, sendo eliminados

valores acima de ±3, para detecção de univariada. Para a detecção de multivariada

é utilizada a medida D² de Mahalanobis (1936), onde são excluídos elementos que

apresentam casos com significância menor que 0,001.

5.6 COMPARAÇÃO ENTRE O FRETE PRATICADO E O CALCULADO

Com base nas entrevistas e pesquisas efetuadas junto às transportadoras e aos

autônomos, foi possível a elaboração da planilha de cálculo dos custos operacionais

da atividade de transporte. Esta planilha está baseada no método de cálculo

desenvolvido pela (NTC, 2001), apresentado no Capítulo 4.

113

Deste modo, a intenção é se chegar ao valor real da operação de transporte se

considerados todos os custos envolvidos na atividade, para posterior comparação

com os valores de remuneração recebidos pelos profissionais autônomos. Esta

comparação permite averiguar se estes valores recebidos encontram-se em

parâmetro proporcional aos custos inerentes à atividade. E, caso a remuneração

esteja abaixo do que seria o correto, quais as varáveis de custos são ignoradas por

estes profissionais em seus cálculos. Ou seja, são feitas a análise de diferentes

cenários, com base nas respostas dos autônomos, a fim de que se identifiquem

quais itens não estão sendo devidamente pagos pela receita operacional.


Apesar dos métodos de pesquisa e coleta de dados em campo já serem bastante

conhecidos e consagrados pela literatura acerca do assunto, cabe destacar que

coletar informações junto ao mercado de transporte torna-se uma tarefa complexa à

medida que este mercado é bastante competitivo e evita repassar as informações

para desconhecidos.

Deste modo, foi necessária a elaboração de um questionário a ser aplicado de

forma sistemática, tanto nas empresas, quanto para os autônomos a fim de que se

conhecesse e se descobrisse os detalhes inerentes aos custos praticados no eixo de

transporte São Paulo a Rio de Janeiro. Este questionário também foi enviado

eletronicamente para algumas empresas a fim de que estas pudessem contribuir

com suas informações acerca do tema.

Uma vez recebidas estas informações, as mesmas deverão ser tabuladas,

validadas e tratadas estatisticamente, de modo a se obter as informações

necessárias ao estudo.

No Capítulo 6, são apresentados os resultados da pesquisa realizada em campo,

bem como as análises efetuadas para as mesmas.

114

6 ANÁLISE DOS DADOS DA PESQUISA DE CAMPO

Os resultados apresentados neste Capítulo são referentes à pesquisa de campo

realizada entre os meses de maio e setembro de 2011 junto às transportadoras e

transportadores autônomos de carga rodoviária na região sudeste, e teve como

propósito coletar informações sobre o mercado de frete no eixo São Paulo a Rio de

Janeiro.

Das 20 empresas de maior peso da região estudada, que juntas representavam

60% da carga transportada na região, apenas 15 aceitaram responder pessoalmente

ao questionário contendo as 24 perguntas abertas e fechadas (anexo I), sendo que

as demais não quiseram participar do estudo.

Para um outro grupo de empresas transportadoras foi enviado o questionário

online, dos 100 gestores de transportes dessas transportadoras que receberam o

questionário, contendo 31 perguntas abertas e fechadas (anexo II) juntamente com a

carta de recomendação do Guia do transportador (anexo IV), apenas 9 responderam

ao questionário. Mesmo após várias tentativas esse número não se alterou, fazendo

com que o número total de empresas pesquisadas fosse de 24 amostras.

Para a pesquisa com os transportadores autônomos, foram realizadas visitas às

transportadoras que participaram do estudo, em horários que fossem mais fáceis de

encontrá-los, visando responder ao questionário contendo as 14 perguntas abertas e

fechadas (anexo III). Um total de 100 autônomos aceitou participar da pesquisa,

valor superior ao definido na seção 5.2.4.

A partir das informações coletadas foram feitas análises estatísticas com o auxílio

do software SPSS (Statistical Package for Social Sciences), com o intuito de se

verificar a presença de outliers e a realização do teste “t”.

A seguir serão apresentadas as análises realizadas para os autônomos e para as

transportadoras e, ao final, será apresentada uma análise comparativa entre ambos.

6.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS DOS AUTÔNOMOS

115

Conforme mencionado, foram realizadas análises para verificar a presença de

outliers na base de dados utilizando o método de detecção univariada e multivariada

(seção 5.5). Foi identificado apenas 1 caso de outlier, entretanto, analisando-se a

base de dados com e sem outlier, observou-se que não houve nenhuma alteração

na média dessa variável, optando-se assim, por deixá-lo na base.

Entre os autônomos entrevistados, a pesquisa apresentou uma média de 24 anos

de atuação profissional no mercado, com desvio padrão de 6 anos, e ainda,

apresentando o valor mínimo de 5 anos e o máximo de 33 anos. Como se pode

observar na FIG. 6.1, percebe-se que há uma forte concentração, com cerca de

44%, dos entrevistados no intervalo entre 26 e 30 anos.

Fonte: Elaborada pelo autor, 2012.

FIG. 6.1 Histograma da variável tempo no mercado

6.1.1 PERFIL DA FROTA DOS AUTÔNOMOS

Observa-se na FIG. 6.2 que, em relação ao tipo de veículo, 58% dos

entrevistados apresentam como principal veículo de uso os caminhões do tipo

carreta, o caminhão truck vem em segundo lugar com 38%, e o caminhão do tipo

toco com 4%. Assim, pode-se constatar que a carreta é a mais utilizada pelos

autônomos no eixo estudado, uma vez que os semirreboques observados na seção

2.2.1 possuem facilidade de adequação para o transporte de diversas cargas, ao

116

mesmo tempo em que permite uma ampliação do leque de opções e permite o

deslocamento de maior quantidade de carga. Os demais veículos são utilizados em

menor proporção ou em ocasiões específicas.


FIG. 6.2 Participação por tipo de veículo

6.1.2 RENOVAÇÃO DA FROTA DOS AUTÔNOMOS

Quanto à periodicidade de renovação da frota dos autônomos, a média

apresentada é de cerca de 16 anos, com desvio padrão de 4, ou seja, os autônomos

permanecem cerca de 16 anos com seus veículos até a próxima troca. Observa-se

na FIG. 6.3, que 3/4 dos entrevistados estão concentrados na faixa entre 11 a 20

anos de permanência com o veículo, o que demonstra que a frota dos autônomos é

obsoleta. Este fato traz algumas consequências no momento da contratação de

serviços por parte das empresas, uma vez que estas são relutantes em contratar

veículos muito antigos para a movimentação de certos tipos de cargas.

Em alguns casos, existem autônomos que entraram no mercado e nunca

trocaram o seu veículo, permanecendo com o mesmo caminhão de quando entrou

no mercado autônomo de transportes de carga.

117


FIG. 6.3 Renovação da Frota dos Autônomos

6.1.3 IDADE MÉDIA DA FROTA DOS AUTÔNOMOS

Segundo RNTRC (2012), a idade média da frota nacional é de 19 anos, o que de

certa forma se confirma na pesquisa realizada nesse estudo, onde a média de idade

dos veículos dos entrevistados é de 18,3 anos. Na FIG.6.4, observa-se que 37% das

respostas encontram-se na faixa de idade entre 11 e 15 anos. Este fato pode ser

explicado por se tratarem de autônomos que trabalham para empresas, que por sua

vez exigem que os veículos contratados não tenham idade tão elevada. Estas

exigências se devem a questões de segurança da operação, redução de acidentes

(caso haja acidentes com vítimas ou perdas materiais a empresa pode ser

corresponsabilizada), bem como a confiabilidade na execução do serviço contratado.


FIG. 6.4 Idade Média da Frota dos Autônomos

118

6.1.4 SEGURO DO VEÍCULO

Quanto ao seguro veicular, pode-se constatar na FIG.6.5 que 70% dos

entrevistados não possuem qualquer tipo de seguro, sendo que os demais possuem

seguro veicular na modalidade de cooperativa de segurados, onde um grupo de

caminhoneiros contrata o seguro conjuntamente, proporcionando maior economia no

valor pago por cada segurado.

Ainda, pode-se observar na pesquisa realizada que os autônomos não

conseguem segurar o seu veículo, em grande parte, devido a idade avançada da

frota, o que leva as seguradoras a não aceitarem os contratos de seguro.

Eventualmente quando estas aceitam, os valores do seguro se tornam proibitivos

para os profissionais autônomos, que na maioria das vezes não conseguem honrar o

pagamento das prestações dentro dos seus orçamentos.


FIG. 6.5 Seguro do Veículo

6.1.5 DISTRIBUIÇÃO POR TIPO DE CARGA

Segundo estudos do IBGE (2007) a carga geral foi responsável por 47,2% da

receita do setor. Como mostra a FIG. 6.6, analisando a variável tipo de carga,

observa-se que carga geral foi a que obteve uma maior participação com cerca de

119

85% dos entrevistados e a carga frigorífica com apenas 15%. Cabe ressaltar, no

entanto, que a grande parcela de autônomos que transportam cargas frigorificadas

em sua maioria é contratada apenas para alugar o cavalo mecânico (cavalinho) ou o

chassis do caminhão truck para este tipo de transporte, uma vez que o baú

refrigerado pertence à empresa. Isto pode ser explicado pelos altos custos de

aquisição e manutenção deste tipo de equipamento (carreta baú refrigerado ou baú

refrigerado), o que seria um fator impeditivo para o autônomo.


FIG. 6.6 Distribuição por tipo de Carga

6.1.6 VALOR DO FRETE NO EIXO RODOVIÁRIO PESQUISADO

Verifica-se na FIG.6.7 que o valor médio do frete no eixo estudado (SP – RJ),

levando-se em consideração o tipo de carga e veículo, é de R$ 74,00/ton para a

Carreta, para o truck é de R$ 110,00/ton e para o Toco de R$ 117,00/ton.

Observa-se também que o valor do frete da carga frigorífica é em média12%

superior a carga geral, pelas razões comentadas anteriormente como necessidade

de acondicionamento especial, veículo apropriado, o que torna o preço do frete mais

caro.

120


FIG. 6.7 Histograma do Valor do Frete por Tipo de Veículo

Os autônomos também foram indagados sobre os valores que as transportadoras

contratam seus serviços e, como já era esperado, 100% dos entrevistados

consideram que os preços pagos pelas transportadoras são injustos, o que os leva a

sacrificar os veículos e a segurança da operação de transporte. Em média, os

entrevistados consideram que um frete justo a ser pago pelas empresas

transportadoras por seus serviços situar-se-ia em torno de R$ 122/ton, ou seja,

comparando-se com a média atualmente praticada deveria haver um incremento

médio de cerca de 40%.

6.1.7 ANÁLISE DO TESTE “T”

Este método é aplicado quando se quer avaliar a hipótese de que duas médias

são iguais ou não. A TAB.6.1 apresenta o resultado do teste “t” no SPSS.

Segundo o teste de Levene, que testa a hipótese de igualdade das variâncias, há

evidências que existe diferença significativa entre as variâncias do preço médio do

frete e o preço que se acha justo. Logo, deve-se analisar o teste t que considera as

variâncias diferentes. Assim, pode-se concluir que existem diferenças significativas

entre os preços dos fretes.

702

1755

125,3571

R$ 74,00

R$ 110,00

R$ 117,00

R$ 83,00

R$ 124,00

R$ -

R$ 20,00

R$ 40,00

R$ 60,00

R$ 80,00

R$ 100,00

R$ 120,00

R$ 140,00

Carreta Truck Toco

R$

/ m

il To

ne

lad

as

Ca

rga

Ge

ral

Ca

rga

Ge

ral

Ca

rga

Ge

ral

Ca

rga

F

rig

orí

fic

a

Ca

rga

F

rig

orí

fic

a

121

TAB. 6.1 Resultado do Teste t

Fonte: SPSS (Statistical Package for Social Sciences)

6.1.8 COMPOSIÇÃO DO PREÇO DO FRETE

Para 100% dos autônomos entrevistados, os custos inerentes à operação de

transporte: combustível, pneus, manutenção, pedágio e salário, são as principais

variáveis consideradas para cálculo dos valores do frete. Deste modo, pode-se

observar que eles estão cientes de que estas variáveis são de suma importância

para o cálculo do seu frete, entretanto, na maior parte dos contratos firmados entre

os autônomos e as transportadoras, estes primeiros nem podem utilizar estas

variáveis para cálculo do seu frete, uma vez que a transportadora já possui sua

própria tabela de fretes (tabela fechada).

Mesmo assim, nos raros casos em que as transportadoras aceitam negociar o

valor do frete, os autônomos se guiam pelos preços praticados pelo mercado sem se

dar conta de que podem estar novamente cobrando preços de frete abaixo do que

seria justo. Isto se deve em parte pelo fato da maior parte dos transportadores

autônomos terem baixo nível de escolaridade e não possuírem conhecimento

técnico mínimo para realizar os cálculos necessários à composição do valor justo

para o seu frete.

Na pesquisa, 100% dos entrevistados responderam que combustível, pedágio e

alimentação são as variáveis mais importantes nos custos do frete, uma vez que

elas representam quase 50% do valor. Ressalta-se que 46% dos entrevistados

122

adicionaram o item estadia aos três itens anteriores como fator importante para a

composição do frete.

Quanto à variável relacionada à negociação do preço do frete pelo serviço

prestado, 78% dos entrevistados responderam que não há margem para

negociação, pois, como mencionado anteriormente, o preço do frete já está

previamente determinado para o tipo de carga, tipo de caminhão e a rota. Deste

modo, muitos não conseguem elevar o preço para o patamar que desejam, já que as

empresas que os contratam afirmam que estão praticando os preços do mercado.

Logo, apenas 22% dos demais entrevistados disseram que existe algum tipo de

negociação entre as partes, o que os permite conseguir um incremento a mais do

que lhes foi oferecido de início, mas não o que seria justo.

6.1.9 CIRCUNSTÂNCIA PARA A CONTRATAÇÃO DE AUTÔNOMOS

Analisando-se a circunstância para a utilização do serviço dos autônomos foi

observado que 74% dos entrevistados consideram que a maior parte das

contratações ocorre quando há um aumento sazonal da demanda, ou seja, quando a

frota própria da empresa não consegue atender à sobredemanda de alguns períodos

de safra, produção industrial ou outros. Neste caso, as empresas recorrem aos

serviços proporcionados pelos transportadores autônomos a fim de complementar

sua capacidade de ofertar este serviço para o setor produtivo.

Outros 22% consideram que a maior parte das contratações ocorre em trechos

de longa distância, pois muitas vezes as empresas prioriza manter os seus veículos

disponíveis, de modo a não ocupá-los por longos períodos de tempo em uma única

viagem deixando sua frota livre para viagens curtas, sucessivas e ao mesmo tempo

lucrativas. O restante, composto por 4%, considera que as contratações ocorrem em

serviços de entregas em áreas urbanas, sendo que neste serviço este percentual

menor se deve à característica deste trabalho, que necessita de caminhões de

menor porte como os caminhões do tipo Toco, apresentado na seção 2.2.1.

123

Constata-se que a maioria dos autônomos entrevistados (71%) acha injusto o

valor do frete pago pelas transportadoras. Em sua opinião, as empresas são as

grandes culpadas por não chegarem a um consenso com as demais

transportadoras, uma vez que são elas que ditam as regras do mercado de frete.

Apenas 26% acham bom e 3% acham muito bom como mostrado na FIG. 6.8.


FIG. 6.8 Nível de satisfação quanto ao frete pago pelas empresas

6.1.10 MANUTENÇÃO DOS VEÍCULOS

Em relação à manutenção veicular, observa-se que apenas 27% realiza estes

reparos periodicamente, sendo esta manutenção muitas vezes realizada por eles

mesmos, encaminhando seus veículos para uma oficina especializada apenas para

serviços que eles não conseguem resolver.

Entretanto, conforme pode ser constatado pela pesquisa, o fato da idade dos

veículos ser, na maior parte das vezes, muito elevada, os mesmos precisam passar

por manutenções sucessivas para que não parem de trabalhar. Este fato causa um

grande impasse na atividade destes profissionais de transporte, pois, se por um lado

o veículo mais antigo necessita ficar longos períodos de tempo parado com

manutenções, estes mesmos veículos precisam estar disponíveis a maior parte do

tempo para as oportunidades de trabalho que surgirem, uma vez que na maior parte

124

das vezes esta é a única atividade remunerada deste profissional e o veículo sua

ferramenta de trabalho essencial.

Os demais entrevistados 73% só realizam reparos nos veículos quando este

apresenta algum defeito que o impossibilite de executar sua atividade de transporte

deixando-o sem remuneração, e neste caso, o desembolso para a manutenção

geralmente é bem maior do que se esta fosse realizada periodicamente.

6.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS DAS EMPRESAS TRANSPORTADORAS

Para se fazer a análise das empresas transportadoras rodoviárias de carga,

foram entrevistadas, in loco, 15 transportadoras na região sudeste, sendo 3

localizadas no Rio de Janeiro, 8 em São Paulo, 3 em Belo Horizonte e 1 em Vitória,

como mostra a FIG 6.9. Também foi enviado um questionário On line para 100

empresas, das quais apenas 9 responderam a pesquisa, o que totalizou 24

respostas na amostra .


FIG. 6.9 Localização das Empresas Entrevistadas

Por meio das entrevistas e questionários, procurou-se identificar as principais

variáveis que influenciam os custos dos fretes praticados no Eixo São Paulo – Rio

de Janeiro, a partir de um conjunto a presentado: idade média da frota, periodicidade

de renovação, carga transportada no eixo estudado, utilização do seguro veicular,

125

necessidade de terceirização do serviço de transporte, tipo de veículo utilizado,

utilização do serviço do autônomo, valores dos fretes pagos, dentre outras.

Inicialmente, foram realizadas análises para verificar a presença de outliers na

base de dados. Realizou-se a detecção univariada e multivariada, como

apresentado na seção 5.5, sendo que apenas dois casos foram considerados

outliers, mas que não ocasionou alteração significativa nos resultados. Ou seja,

comparando-se a base de dados com e sem o outlier, observou-se que não houve

nenhuma alteração na média dessas variáveis, de modo que não houve a

necessidade de exclusão destes dados da base.

6.2.1 PERFIL DOS ENTREVISTADOS

Conforme apresentado na FIG 6.10, 8% das entrevistas foram respondidas pelos

Supervisores, 71% pelos Gerentes de Transportes/Projetos, uma vez que estes são

os principais responsáveis pelas operações, incluindo gerenciamento de custos; e

por fim, 21% dos entrevistados foram diretores das empresas. Logo, pode-se

perceber que 92% dos entrevistados são Gerentes e Diretores que possuem

funções estratégicas na empresa e, portanto, estão capacitados a responder ao

questionário aplicado com a devida consistência necessária.

126

Fonte: Elaborado pelo autor, 2012

FIG. 6.10 Perfil dos Entrevistados

6.2.2 PERFIL DA FROTA DAS EMPRESAS

Quase metade das empresas pesquisadas possui uma frota composta por menos

de 250 veículos, enquanto que apenas 16% destas possuem grandes frotas,

formadas por mais 900 veículos. Cerca de 17% das empresas possuem entre 250 e

600 veículos e 21% das empresas pesquisas têm suas frotas compostas por 600 a

900 veículos de transporte de carga, conforme apresentado na Figura 6.11.

8%

42%

33%

17%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Até 5 anos

6 a 11 anos

12 a 17 anos

18 ou mais

% Perfil dos Entrevistados

Te

mp

o d

e E

mp

res

a

21%

71%

8%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Diretor

Gerente de Transportes / Projetos

Supervisor

% do Perfil de Entrevistados

Fu

nç

ão

do

En

tre

vis

tad

o n

a

Em

pre

sa

127


FIG. 6.11 Tamanho da Frota da Empresa

Outra variável utilizada para o estabelecimento do perfil da frota das empresas

que operam no Eixo SP – RJ foi o tipo de veículo utilizado pelas empresas para os

seus serviços de transporte. De acordo com a classificação dos veículos rodoviários

de carga apresentada na seção 2.2, pode-se constatar que a frota das

transportadoras é composta maciçamente por carretas (62%), enquanto que 22%

são caminhões truck, 12% são caminhões toco e 4% são outros veículos (FIG 6.12).


FIG. 6.12 Divisão da Frota da Empresa

Entretanto, nas operações de transporte no Eixo SP – RJ as empresas utilizam

apenas as suas carretas para o deslocamento de cargas, ficando os demais tipos de

veículos para ocasiões específicas, como rotas curtas, distribuição em centros

46%

17%21%

8% 8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

0-250 251-600 601-900 901-1.300 >=1.301

% d

e E

mp

resa

s

Frota da Empresa ( unidades)

62%

22%

12%4%

Carreta

Truck

Toco

Outros

128

urbanos e encomendas especiais. Na prática, as empresas recebem as

encomendas e cargas dos diversos clientes e as consolidam num só carregamento

que seja suficiente para completar a carga de uma carreta. De acordo com os

entrevistados, a utilização deste tipo de veículo é mais econômica, uma vez que ele

desloca uma expressiva quantidade de carga de uma única vez.

6.2.3 IDADE MÉDIA DA FROTA DAS EMPRESAS

Em geral a idade média da frota das empresas é de 5 anos, sendo que muitas

vezes quando conseguem boas negociações em feiras de veículos de transportes

ou promoções atraentes, elas trocam antes de 5 anos, o que as permite manter sua

frota sempre renovada e confiável para prestação dos serviços.


FIG. 6.13 Idade Média da Frota da Empresa

Observa-se, por meio da FIG 6.13, que a maior parte (83%) das empresas

pesquisadas possuem frotas com idade entre 3 e 5 anos e apenas 17% apresentam

idade inferior a 3 anos.

6.2.4 TAMANHO DA FROTA DE AUTÔNOMOS CADASTRADOS NAS EMPRESAS

17%

83%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0--3 3--5

% E

mp

resa

En

trev

ista

das

Idade da Frota (anos)

129

As empresas utilizam em, grande parte dos seus serviços de transporte,

profissionais autônomos. O principal motivo que leva empresas transportadoras a

terceirizarem parte de seus serviços para autônomos é a sazonalidade da demanda,

tais como épocas festivas ou de fechamento de grandes contratos de distribuição.

Este fator foi apontado por 63% dos respondentes como o principal motivador para a

contratação de autônomos. Outro fator, apontado por 12% dos entrevistados como

principal motivador para a terceirização, são as longas distâncias de transporte, uma

vez que a empresa prioriza manter os seus veículos disponíveis para transportes

mais lucrativos e repassa para os autônomos esta tarefa geralmente mais demorada

e custosa. Em 7% dos casos os autônomos são contratados para realizarem

serviços de distribuição urbana e, em cerca de 18% das ocorrências as

transportadoras repassam serviços para autônomos devido ao baixo valor do frete,

pois consideram que a lucratividade não será tão atraente para a realização do

serviço com a frota própria.

Deste modo, as empresas criam cadastros de transportadores autônomos de

cargas, de modo que haja um efetivo controle das contratações e da qualidade dos

serviços prestados por estes profissionais e para que seja mais fácil contatá-los

quando houver a necessidade de contratação deste serviço.


FIG. 6.14 Frota de Autônomos Cadastrados na Empresa

Pela análise da FIG 6.14, a frota de transportadores autônomos cadastrados nas

empresas é composta basicamente por cerca de 1.500 profissionais em 83% das

83%

8%4% 4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0 -1500 1501- 4000 4001-6000 >=6001

% d

as E

mp

resa

s En

trev

ista

das

Frota dos Autônomos (unidades)

130

empresas pesquisadas, de 1.501 a 4.000 em 8% das empresas, de 4.001 a 6.000

em 4% das empresas e, em apenas 4% das empresas os cadastros possuem mais

de 6.001 autônomos.

6.2.5 PERFIL DA FROTA DE AUTÔNOMOS CADASTRADOS NAS EMPRESAS

Quanto ao perfil da frota dos autônomos cadastrados juntos às empresas

transportadoras, pode-se observar na FIG 6.15 que as carretas predominam em

70% dos casos, seguida dos caminhões truck (25%), por veículos toco (1%) e 5%

para os outros tipos de veículos.


FIG. 6.15 Divisão da Frota de Autônomos Cadastrados

Esta concentração das carretas no perfil da frota de autônomos cadastrados se

deve ao fato da preferência que as empresas têm por este tipo de veículo. Além da

sua flexibilidade no transporte de cargas variadas, as carretas também são

economicamente viáveis em trechos de transporte médios e longos.

6.2.6 IDADE DA FROTA DE AUTÔNOMOS CADASTRADOS NAS EMPRESAS

70%

25%

1%5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Carreta Truck Toco Outros

% T

ipo

de

Ve

ícu

lo d

a Fr

ota

do

s A

utô

no

mo

s

Tipos de Veículos

131

Apesar da baixa idade da frota própria das empresas, o que se traduz em

veículos mais novos e modernos, a frota dos autônomos cadastrados junto às

empresas é bastante antiga, como pode ser visto na FIG 6.16. A maior parte dos

veículos dos autônomos que trabalham para as empresas transportadoras (71%)

possuem veículos com idade média entre 13 e 16 anos, sendo que 17% são

superiores a 17 anos e apenas 12% dos autônomos possuem veículos com idade

inferior a 12 anos. Este envelhecimento se deve, provavelmente, à baixa

remuneração do autônomo durante a contratação dos seus serviços e, também, pelo

fato de que estes dificilmente têm acesso aos benefícios experimentados pelas

empresas durante feiras de veículos e promoções que tendem a reduzir os preços

dos veículos.


FIG. 6.16 Idade Média dos Autônomos Cadastrados

6.2.7 CARGA TRANSPORTADA PELAS EMPRESAS

Quanto à quantidade de carga transportada, pode-se observar na FIG 6.17 que

mais de 60% das empresas pesquisadas transportam um volume expressivo de

carga que chega a 100 mil toneladas por mês. Já 21% das empresas movimentam

entre 100 e 150 mil toneladas mensais e as 17% restantes transportam mais de 150

mil toneladas por mês.

12%

71%

17%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

0-12 13-16 >=17

% E

mp

resa

s

Idade Média da Frota dos Autônomos Cadastrados (anos)

132


FIG. 6.17 Volume de Carga Transportada

Observa-se, portanto, uma expressiva movimentação de carga nesta região de

estudo, o que permite a ambos os transportadores (autônomos e empresas) terem

altas taxas de ocupação dos seus veículos. Este fato deveria ser traduzido em

aumento de ganhos proporcionais para ambos os transportadores, uma vez que os

veículos teriam, conforme observado na pesquisa, baixas taxas de ociosidade.

Entretanto, na prática, isto não acontece, já que as empresas continuam a praticar

preços médios de contratação dos autônomos muito baixos,

6.2.8 PARTICIPAÇÃO DAS EMPRESAS NO EIXO SP - RJ

Pelo fato do Eixo SP – RJ ser um dos corredores de transporte mais importantes

do país, observa-se pela FIG 6.18 que cerca de 80% das empresas pesquisadas

transportam de 20% a 100% das suas cargas neste eixo, enquanto que apenas 21%

das empresas transportam menos que 20% de suas cargas no Eixo SP – RJ. Desta

forma, pode-se constatar que a maioria das empresas pesquisadas consideram este

eixo de transporte extremamente importante para suas operações e, portanto, o têm

como principal rota de geração das suas receitas.

17%

45%

21%17%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

0-50 51-100 101-150 >=151

% d

as E

mp

resa

s

Carga Transportada (mil toneladas/mês)

133


FIG. 6.18 Participação da Carga das Empresas no Eixo

6.2.9 PARTICIPAÇÃO DOS AUTÔNOMOS NO TRANSPORTE DAS EMPRESAS

Pode-se constatar, a partir da FIG 6.19, que as empresas utilizam bastante os

serviços oferecidos pelos autônomos para o transporte de suas cargas. Metade das

empresas analisadas repassa até 20% das suas cargas para os autônomos, já 21%

das empresas pesquisadas repassam de 21% a 40% das cargas. Outros 21%

repassa entre 41% e 60% das cargas, sendo que apenas 8% repassam mais de

61%. Isto demonstra que as empresas que operam nesta região utilizam de forma

incisiva e em grande escala os serviços ofertados pelos autônomos. Entretanto, se

por um lado esta maciça contratação do autônomo leva a crer que estes

profissionais são demandados e, portanto, conseguem aumentar suas receitas pelos

grandes volumes de trabalho, por outro lado observa-se que se não houver uma

melhor remuneração no valor dos fretes pagos pelas empresas, isto irá acarretar em

aumento de jornada de trabalho com incremento na depreciação do veículo, mas

sem o esperado aumento significativo no lucro pelo serviço prestado.

12,5%8,3%

54,2%

25,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

0% - 10% 11% - 20% 21% - 30% >=31%

% d

as E

mp

resa

s

% de Participação Eixo SP-RJ (toneladas/mês)

134


FIG. 6.19 Utilização dos Autônomos pelas Empresas

6.2.10 DISTRIBUIÇÃO POR TIPO DE CARGA

Conforme comentado anteriormente, o tipo de carga predominante nesta região e

neste Eixo de transporte é a carga geral. Quando se analisa os dados das empresas

pesquisadas pode-se observar a confirmação deste fato, uma vez que 92% das

respostas dos entrevistados apontaram para a movimentação predominante de

carga geral por parte das empresas. Esse tipo de carga pode ser transportada de

forma unitizada (em pallets, em contêiner) ou solta (sacas, caixas, etc). Apenas 8%

transportam a carga frigorífica.

50%

21% 21%

8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0% - 20% 21% - 40% 41% - 60% >=61%

% d

as E

mp

resa

s

% Participação dos Autônomos (toneladas/mês)

135


FIG. 6.20 Distribuição por tipo de Carga

6.2.11 PRINCIPAIS VARIÁVEIS DE CUSTOS NO PREÇO DO FRETE

Das variáveis consideradas para a formação do preço final do frete, foram

enumeradas como principais: combustível, manutenção, pedágio, pneus, salários e

seguros. De fato, estas variáveis possuem importância significativa para os

profissionais que trabalham nas empresas, uma vez que elas são as mais sensíveis

no processo de precificação dos serviços de transporte ofertados pelas empresas.

Assim, toda e qualquer alteração (para mais ou para menos) nos valores destas

variáveis poderá influenciar sobremaneira o preço final do frete praticado pela

empresa transportadora.

De modo a se extrair informações acerca da ordem de importância de cada uma

destas variáveis consideradas, os respondentes foram questionados sobre o grau de

importância que cada variável possuía para a formação do preço final do frete. Com

base na tabulação e análise das respostas obtidas, tem-se a sequência de

importância, conforme apresentado na FIG 6.21.

92%

8%

Carga Geral

Frigorífica

136


FIG. 6.21 Importância das Variáveis que formam o Preço do Frete

Pode-se observar que todos os respondentes confirmaram que combustível é o

item de maior importância na formação do preço do frete, seguido de manutenções

veiculares com 50% das ocorrências de respostas, pedágios aparecem em terceiro

lugar com 46% das respostas. Os gastos com pneumáticos aparecem quarto lugar

na escala de importância com 38% de confirmações, seguindo por salários com 33%

e seguros com 13% das respostas.

6.2.12 VALOR DO FRETE NO EIXO RODOVIÁRIO PESQUISADO

Pode-se constatar, (ver FIG 6.22), que a média dos fretes praticados pelas

empresas no Eixo transportando carga geral é de R$ 114,00/tonelada, sendo a

principal carga movimentada por carretas pelas transportadoras entrevistadas. Já o

valor do frete para a carga frigorífica, por precisar de acondicionamento especial,

fica em média a R$ 125,00/tonelada para a carreta, ou seja, 9,6% mais cara que a

carga geral.

0%

20%

40%

60%

80%

100%100%

50% 46%38% 33%

13%

% P

arti

cip

ação

das

Var

iáve

is

Variáveis

137


FIG. 6.22 Valor do Frete

Se forem utilizados os caminhões truck para esta mesma finalidade pode-se

perceber um aumento nos custos de transporte da carga geral de 54% em relação

aos custos da carreta e de 62,5% para a carga frigorificada.

Analisando-se, ainda, a utilização do caminhão truck para o transporte de ambas

as cargas pode-se constatar um aumento de custos da ordem de 16% da carga

frigorífica em relação à carga geral.

6.2.13 CONSIDERAÇÕES PARCIAIS

Pela análise dos dados da pesquisa de campo, pode-se ter um retrato da

situação do transporte por empresas e por autônomos no Eixo SP – RJ.

A idade média dos veículos dos autônomos é bastante alta, fato este que não

acontece com a empresa, que possui veículos novos. A baixa taxa de renovação de

frota do autônomo acaba ocasionando um envelhecimento da frota destes

trabalhadores, o que não acontece com as empresas, pois estas renovam a frota

periodicamente.

A inexistência do seguro veicular é outro fator importante, mas que é muito

oneroso para o autônomo, o que acaba inviabilizando a contratação deste tipo de

serviço. Na empresa, este fator é tratado como ação estratégica, uma vez que toda

R$ 125R$ 114

R$ 203

R$ 175

0

50

100

150

200

250

Frigorifica Carga Geral

R$

/to

n

Tipos de Carga

Carreta

Truck

138

a frota é segurada. Quando entrevistados sobre o seguro do veículo, 100% dos

profissionais das empresas respondem que toda a frota possui seguro, pois essa

variável já é considerada dentro dos custos de transportes. Com isso, as empresas

conseguem grandes descontos junto às seguradoras devido ao grande número de

veículos cobertos pelas apólices.

Outro ponto já conhecido é a concentração da carga geral nesta região de estudo

tanto para as empresas quanto para os autônomos, o que promove grande

facilidade no transporte deste tipo de carga, uma vez que as mesmas não requerem

veículos especiais que geralmente são mais caros.

A ordem de importância dos principais itens de custos para a formação do preço

final do frete é diferente para a empresa em relação ao autônomo, mantendo-se

apenas o combustível como sendo o item mais importante na composição do preço

do frete.

Por fim, tem-se o cronograma de manutenções, que é levado a sério pelas

empresas, mas que não é seguido pelos autônomos. Pelas pesquisas de campo,

verifica-se que, nas empresas transportadoras, toda a frota realiza a manutenção

preventiva, com frequência e escala previamente definidas. Este fato garante

confiabilidade do veículo de transporte e segurança para a operação, além de evitar

quebras inesperadas dos veículos durante a operação de transporte.

139

7 ESTUDO DE CASO: ANÁLISE DOS CUSTOS DE TRANSPORTE NO EIXO

SÃO PAULO – RIO DE JANEIRO

Neste Capítulo, apresenta-se, para efeito de análise e comparação o cálculo dos

custos que compõem o frete rodoviário de carga geral no eixo São Paulo a Rio de

Janeiro. Os dados e informações utilizados como insumos para os cálculos foram

obtidos por meio de uma pesquisa realizada no mercado de fornecedores do

transporte rodoviário de cargas em 2012. Foram desenvolvidos três cenários para

análise dos custos do transporte, conforme apresentado neste Capítulo. Os cenários

considerados compreendem os custos sob o ponto de vista da empresa, do

autônomo ideal, ou seja, o transportador autônomo que trabalha de forma ideal e

assim, pratica todos os custos inerentes à profissão e ainda, do autônomo prático,

que é aquele que pratica apenas alguns dos custos inerentes ao trabalho.

Com base nos valores obtidos pelos cálculos efetuados, foi possível realizar

comparações com os valores obtidos, junto às empresas transportadoras e

transportadores autônomos, durante as pesquisas de campo, de modo que fosse

possível identificar quais itens de custos mais contribuem para a variação no preço

final do frete.

7.1 CÁLCULOS DOS CUSTOS DE OPERACIONAIS DE TRANSPORTE

Esta seção apresenta o detalhamento dos cálculos dos custos de transporte da

carga geral no eixo São Paulo a Rio de janeiro. Os custos dos insumos operacionais

adotados como base de cálculo foram obtidos no mercado de venda de produtos

para o ramo do transporte de cargas, de modo que todos os valores encontrados

neste estudo são de fato praticados no mercado.

140

7.1.1 ESTIMATIVA DE DEMANDA PARA O EIXO ESTUDADO

Para análise dos custos foi necessário fazer uma estimativa da movimentação

mensal de carga no corredor, sentido São Paulo – Rio de Janeiro. Segundo dados

do IBGE (2011), a carga geral (também conhecida como carga seca) é o tipo de

carga mais transportado no eixo São Paulo – Rio de Janeiro, representando 47% de

toda a carga movimentada na região. Tomando-se como base as estimativas de

movimentação de carga das transportadoras consideradas para nesta região

(4.632.000 toneladas anuais), considera-se para o trabalho uma demanda no trecho

estudado de 2.186.304,00 toneladas anuais de carga geral.

7.1.2 DADOS DO FLUXO DE TRANSPORTE

De modo a se calcular todos os valores relativos à movimentação de carga geral,

foram pesquisados os custos, especificações e dados operacionais relativos à

atividade de transporte no eixo considerado pelo estudo. Para uma melhor

compreensão e facilidade de trabalho com as informações disponíveis, os dados

pesquisados foram divididos em 4 grupos principais relativos ao veículo, à carga, à

rota e à operação, conforme explicado a seguir:

Dados do Veículo:

O veículo considerado no estudo foi a carreta 3 eixos, semelhante à apresentada

na seção 2.2.1. Tanto as empresas quanto os autônomos utilizam intensivamente

este tipo de veículo no eixo considerado, devido à sua flexibilidade operacional e

razoáveis custos de aquisição. A TAB.7.1 sintetiza os dados relativos ao veículo

considerado no estudo:

141

TAB. 7.1 Dados do Veículo Considerado

Fonte: Scania (2013), adaptado pelo autor

Observa-se que o veículo considerado possui um peso bruto total (PBT) de 39

toneladas, considerando-se o cavalo trator, o semirreboque, os equipamentos e a

carga total. Com carga total, este veículo consegue desempenhar um rendimento de

2,2 quilômetros com um litro de óleo diesel comum e, em média, permanece

disponível 93% do tempo, se considerada a necessidade de parada do veículo por 2

dias a cada 30 dias de trabalho para efetuar pequenas manutenções, lubrificações,

ajustes mecânicos, lavagens e demais averiguações necessárias ao bom

funcionamento do mesmo.

Segundo SCANIA (2012), o valor médio de aquisição deste veículo novo equivale

a R$ 350.000,00 o conjunto completo, sendo R$ 280.000,00 o cavalo mecânico e R$

70.000,00 o semirreboque do tipo carroceria de madeira aberta, apropriada para

carga seca. Sua taxa de valor residual é de 20% do valor inicial e sua vida

econômica é de 5 anos, quando deve-se substituí-lo por outro veículo novo.

Dados da Carga:

A carga considerada pelo estudo foi a carga geral ou seca, devido à sua grande

movimentação no eixo e pelo fato de ser transportada tanto por empresas quanto

por autônomos. A TAB. 7.2 apresenta os dados relativos à carga considerada no

estudo:

ESPECIFICAÇÃO Unidade Valor

I. DADOS DO VEÍCULO:

1 - Cavalo Trator Scania - R124GA - 4x2 - 360CV

Peso Bruto Total (PBT) t 39,00

Peso do Chassi t 5,40

Rendimento Km/l 2,20

Disponibilidade % 93%

Custo de aquisição R$ 280.000,00

Vida útil econômica anos 5,00

Taxa de valor residual % 20%

2 - Semi-reboque Graneleiro

Peso Semi-reboque t 7,25

Peso Equipamentos t 0,35

Disponibilidade % 93%

Custo de aquisição R$ 70.000,00

Vida útil econômica anos 5,00

Taxa de valor residual % 20%

142

TAB. 7.2 Dados da Carga Considerada

Fonte: IBGE 2012, adaptado pelo autor

Observa-se que, este tipo de carga em geral possui peso específico de 750 Kg

por metro cúbico. Esta informação é importante para se saber o carregamento ao

qual o veículo será submetido, uma vez que para efeitos de fiscalização não se pode

ultrapassar o carregamento máximo permitido para cada tipo de veículo. Ainda,

verifica-se com base nos dados do IBGE (2012), que são transportadas pouco mais

de 182 mil toneladas de carga seca de São Paulo para o Rio de Janeiro.

Dados da Rota:

Segundo dados coletados junto às transportadoras e aos autônomos

pesquisados, foi possível levantar as informações necessárias para o planejamento

da operação de transporte no eixo considerado pelo estudo. Tais informações são

apresentadas na TAB. 7.3:

TAB. 7.3 Dados da Rota Considerada

Fonte: Elaborado pelo autor com base em pesquisa com empresas transportadoras (2013)

De acordo com informações colhidas nas entrevistas, o tempo médio de carga e

descarga na ida de São Paulo para o Rio de Janeiro é de cerca de 5 horas, sendo

II. DADOS DA CARGA - CARGA GERAL (CARGA SECA):

Peso Específico Aproximado t/m3 0,75

Grau Precisão previsão % 100%

Previsão Anual (Empresas Pesquisadas) t/ano 2.186.304,00

Previsão Mensal (Empresas Pesquisadas) t/mês 182.192,00

III. DADOS OPERACIONAIS - SÃO PAULO (SP) A RIO DE JANEIRO (RJ):

Tempo de Carga e Descarga (Ida) h 5,00

Tempo de Carga e Descarga (Volta) h -

Tempo Espera (Rio de Janeiro) h 3,00

Distância SP - RJ (ida) Km 440,00

Distância SP - RJ (volta) Km 440,00

Velocidade Operacional (ida) Km/h 55,00

Velocidade Operacional (volta) Km/h 65,00

Jornada Trabalho h 8,00

Turnos de Trabalho núm. 2,00

Rendimento Viagem (8h) Km 650,00

Dias Gastos com Retorno núm. 6,00

Dias de Manutenção/mês núm. 2,00

Dias de Trabalho/mês núm. 22,00

143

que não foi considerada a carga de retorno. Isto ocorre porque muitas vezes não há

carga de retorno, uma vez que a carga movimentada na rota inversa é muito inferior

à rota normal, o que acaba desestimulando tanto a empresa quanto o autônomo a

aguardar pela carga de retorno, pois a mesma pode demorar muito. Portanto, neste

estudo, foi considerado o pior cenário que trata do transporte de carga no sentido

São Paulo a Rio de Janeiro, retornado vazio.

Foi considerado, também, um tempo de espera para o início da operação de

carga e descarga de 3 horas, pois muitas vezes o veículo chega ao destino e precisa

aguardar na fila do centro de distribuição para ser descarregado ou carregado.

A distância de ida e volta de São Paulo para o Rio de Janeiro são iguais e,

segundo DNIT (2012), é de cerca de 440 quilômetros. No trajeto de ida (sentido Rio

de Janeiro) a velocidade operacional real, considerando-se paradas, quebra-molas,

sinais de trânsito, praças de pedágio, congestionamentos em cidades e demais itens

que influenciam no andamento do veículo é de aproximadamente 55 Km/h e na

volta, 65 Km/h, pois o mesmo encontra-se vazio e consegue desenvolver maior

velocidade.

A jornada de trabalho foi considerada com base na consolidação das leis

trabalhistas (CLT), sendo esta de 8 horas diárias em dois turnos de trabalho. Assim,

o rendimento diário possível para este veículo é, em média, de 650 Km por dia de

trabalho (CNT, 2011). Salienta-se que, apesar ter sido sancionada a nova lei que

regulamenta a profissão de caminhoneiro (Lei 12.619/12), conforme visto na seção

3.1.5, os itens de regulamentação constantes nesta lei não foram considerados

neste estudo de caso pelo fato de que, quando foi realizada a pesquisa de campo

para a coleta dos dados e informações, esta lei ainda não havia sido sancionada,

sendo praticada, portanto, a jornada de trabalho convencional (anterior à lei). Ainda,

as implicações da Lei 12.619/12 ainda não estão sendo aplicadas em sua totalidade,

principalmente por questões relacionadas à falta de infraestrutura nas estradas e

deficiências nos procedimentos de fiscalização.

Dados da Operação:

Com base nos dados coletados e demonstrados anteriormente tornou-se

possível o cálculo da operação de transporte no eixo São Paulo a Rio de Janeiro, ou

144

seja, todos os itens relacionados à movimentação da carga que necessitam ser

considerados no planejamento da atividade de transporte, tais como: peso do

veículo, carga a ser transportada, número de viagens, tempos, capacidade de

transporte, distâncias consideradas, dentre outros. Todos estes detalhes são

apresentados na TAB.7.4.

TAB. 7.4 Fluxo Operacional na Rota Considerada


Observa-se que descontados do peso bruto total do veículo, o peso próprio do

cavalo mecânico e do semirreboque e ainda os equipamentos, a capacidade de

carga é de 26 toneladas. Assim, considerando-se a demanda mensal de carga no

eixo, apresentada na TAB. 7.2, serão necessárias pouco mais de 7 mil viagens para

atender à demanda mensal de 182.192 toneladas de carga geral.

O tempo total de cada viagem será de 16 horas, se somados os tempos de ida e

ainda os tempos de carga, descarga e espera, conforme apresentado na TAB. 7.2.

Assim, há a possibilidade de que cada veículo faça 22 viagens por mês nesta rota, o

que demanda cerca de 319 veículos para transportar a carga geral considerada.

Estes cálculos são apresentados de forma detalhada no (anexo V). O tempo de

retorno é de aproximadamente 154 horas, ou seja, cerca de 6 dias por mês são

gastos com o retorno do veículo a São Paulo para novo carregamento.

ESPECIFICAÇÃO Unidade Valor

FLUXOS DE TRANSPORTE

Peso Total Veículo (tara) t 13,00

Carga Útil (lotação) t 26,00

Nº Viagens Mensais núm. 7.007,38

Tempo de Viagem (ida) h 8,00

Tempo de Viagem (volta) h 6,77

Tempo Total da Viagem h 16,00

Tempo Diário Operação h 16,00

Nº Viagens/veic./dia núm. 1,00

Nº Viagens/veic./mês núm. 22,00

Nº Veículos Frota (calculado) núm. 318,52

Nº Veículos Frota (considerado) núm. 319,00

Capacidade Mensal/veic. t 572,00

Capacidade Mensal/Frota t 182.468,00

Saldo (Capac. Frota x Demanda Carga) t 276,00

Distância Média Diária/veic. Km 440,00

Distância Média Mensal/veic. Km 9.680,00

Distância Média Anual/veic. Km 116.160,00

145

A capacidade de transporte destes veículos somados é 0,15% maior do que a

demanda de carga neste eixo, ou seja, a frota terá uma capacidade excedente

disponível de pouco mais de 276 toneladas de carga. Logo, cada veículo tem

disponibilidade de desempenhar cerca de 440 quilômetros por dia de operação, o

que significará mais de 116 mil quilômetros anuais.

7.1.3 ANÁLISE DOS CUSTOS POR CATEGORIA: PREMISSAS BÁSICAS ADOTADAS

Uma vez elaborado o fluxo de transporte das cargas a serem transportadas no

eixo em questão, tornam-se necessários os cálculos de todos os custos

operacionais envolvidos nesta atividade, uma vez que se pretende realizar a

comparação dos custos envolvidos na atividade de transporte executada pela

empresa e pelo transportador autônomo.

Ressalta-se que foram considerados, nos cálculos, três diferentes cenários: a

empresa, o autônomo ideal, ou seja, o transportador autônomo que pratica todos os

custos inerentes à profissão e ainda, o autônomo prático, que é aquele que pratica

apenas alguns dos custos inerentes ao trabalho.

Insumos Operacionais Básicos:

Seguindo-se estas premissas iniciais, foram pesquisados os custos de insumos

operacionais básicos dos veículos de transporte rodoviários para os três cenários

considerados, conforme apresentado na TAB. 7.5.

146

TAB. 7.5 Insumos Operacionais Básicos

Fonte: Elaborado pelo autor com base em pesquisas de mercado, 2013

Pode-se observar, por meio da TAB. 7.5, que os preços dos insumos são

maiores para ambos os cenários dos autônomos, sendo ainda pior para o autônomo

prático. O preço do diesel é cerca de 12% menor para a empresa em relação aos

autônomos, enquanto que o óleo do cárter custa 16% menos. Os pneus comprados

pelas empresas ficam em média 30% mais baratos, assim como a recapagem,

câmara, protetor e lavagem Já o óleo do câmbio e diferencial é 16% mais barato

para a empresa.

A maior parte destes descontos nos custos de aquisição de insumos para as

empresas se deve ao fato das mesmas adquirirem produtos em grande quantidade e

fecharem grandes contratos com fornecedores de peças e equipamentos, o que lhes

garantem boas argumentações nas negociações de redução de custos. Já os

autônomos, por adquirirem produtos individualizados ou em pequenas quantidades,

não conseguem os mesmos descontos ficando sujeitos a preços maiores.

Outro item importante é a taxa de manutenção que, se para o autônomo ideal

permanece igual à empresa, para o autônomo prático é considerada 1% maior

devido à idade avançada do veículo, o que requer maiores gastos com manutenções

sucessivas.

Informações sobre o Veículo:

Para que fosse possível a realização dos cálculos operacionais da atividade de

transporte foi considerado o veículo carreta 3 eixos, conforme explicado na seção

ESPECIFICAÇÃO Unidade Empresa Autônomo (ideal) Autônomo (prático)

Insumos Operacionais

Preço Diesel R$/l 1,85 2,10 2,10

Preço do Óleo de Cárter (preço p/litro) R$/l 10,50 12,50 12,50

Custo Óleo Câmbio/Difer. (p/litro) R$/l 8,00 9,50 9,50

Preço do pneu R$/unidade 1.102,85 1.575,50 1.575,50

Câmara R$/unidade 49,00 70,00 70,00

Protetor R$/unidade 42,00 60,00 60,00

Custo Recapagem a frio R$/unidade 315,00 450,00 413,00

Manutenção (taxa sobre valor do veículo) % 1,5% 1,5% 2,5%

Custo da Lavagem e Engraxamento R$/unidade 91,00 130,00 130,00

Preço do Pedágio SP - RJ / RJ - SP R$/viagem 376,00 376,00 376,00

147

6.3.2.Deste modo, as especificações e maiores detalhes para os três cenários

considerados podem ser conferidos na TAB.7.6:

TAB. 7.6 Dados do Veículo

Fonte: Scania 2013, adaptado pelo autor

Observa-se que o autônomo ideal acaba pagando o preço total do veículo,

enquanto a empresa consegue um desconto de 15%. Para o autônomo prático, foi

considerada a aquisição de um veículo usado, mas em bom estado de conservação,

que em média custa cerca de 50% ou menos do valor de um novo (Scania, 2012).

Também foi considerada a aquisição de pneus para completar o conjunto rodante

do veículo, uma vez que este não vem completo de fábrica. Quando se adquire uma

carreta 3 eixos nova, esta vem com apenas 8 pneus dos 20 necessários, sendo

portanto preciso adquirir os outros 12 pneus restantes. Estes custos são diferentes

entre os cenários e proporcionais aos preços apresentados na TAB.7.5.

Outro item de custo é o sistema rodoar, pois, atualmente os veículos utilizam este

sistema de auxílio à calibragem dos pneus que, além de mantê-los com a

calibragem correta, contribuem para uma direção mais segura e para o aumento da

vida útil dos pneus. Este sistema possui diferenças nos preços de aquisição entre os

cenários, ficando cerca de 15% mais barato para a empresa.

Ressalta-se que apesar do autônomo prático adquirir o veículo usado, e este já

vir com os pneus e o sistema rodoar, sempre há a necessidade de trocas ou

recapagens de pneus e manutenções no sistema. Deste modo, segundo pesquisas

realizadas junto ao mercado de frete de autônomos foi previsto um valor de cerca de

50% dos gastos do veículo novo, a fim que possam ser efetuados estes acertos

necessários ao início da operação do veículo.


Custos do Veículo

Cavalo Trator Scania - R124GA - 4x2 - 360CV R$ 238.000,00 280.000,00 140.000,00

Semi-reboque 3 eixos - furgão/alumínio R$ 59.500,00 70.000,00 35.000,00

Pneumáticos (12) R$ 13.234,20 18.906,00 9.453,00

Sistema Rodoar R$ 1.275,00 1.500,00 750,00

Custo total da unidade R$ 310.734,20 368.906,00 184.453,00

148

7.1.4 DETALHAMENTO DOS CUSTOS OPERACIONAIS

Para uma maior organização das informações, os cálculos foram divididos em

três grandes grupos: despesas operacionais (compostas basicamente pelas

despesas diretas e despesas indiretas), lucro operacional e os impostos e taxas. As

despesas diretas, por sua vez, se dividem em custos fixos e custos variáveis, já as

despesas indiretas se dividem em salários e encargos sociais e outras despesas, as

quais serão devidamente explicadas a seguir.

7.1.4.1 DESPESAS DIRETAS

Para uma maior compreensão, cabe ressaltar que, conforme apresentado no

Capítulo 4, são consideradas despesas diretas aquelas relacionadas à operação dos

veículos de transporte, as quais estão divididas em custos fixos e variáveis:

Custos Fixos:

No estudo em questão, são considerados custos fixos todos aqueles que incidem

independente do veículo estar ou não operando, ou seja, rodando ou não estes

custos deverão ser pagos mensalmente.

Ressalta-se que para todos os cálculos foi considerada a frota necessária para o

transporte de toda a demanda de carga geral identificada no eixo São Paulo – Rio

de Janeiro, conforme apresentado na seção 7.1.1. A TAB. 7.7 resume todos os

cálculos efetuados para os custos fixos, descritos a seguir.

149

TAB. 7.7 Custos Fixos


a) Remuneração do Capital (RC)

De acordo com pesquisas realizadas com as empresas transportadoras, para a

remuneração mínima do capital imobilizado na compra do veículo em questão, foi


1 - DESPESAS DIRETAS

1.1 - Custos Fixos

1.1.1 - Remuneração do Capital (RC)

Capital Empatado em Peças de Reposição % 1,5% 1,5% 0,0%

TMA (taxa mínima de atratividade) % 12,0% 12,0% 0,0%

Coeficiente % 13,5% 13,5% 0,0%

Remuneração de Capital/veículo R$/mês 3.495,76 4.150,19 0,00

Remuneração de Capital/frota R$/mês 1.115.147,36 1.323.911,41 0,00

1.1.2 - Salário do Motorista (SM)

Salário Mínimo Brasil (2012) R$/mês 622,73 622,73 622,73

Salário Médio Motorista R$/mês 1.556,83 1.556,83 1.556,83

Encargos Sociais e Benefícios % 104,45% 11,00% 11,00%

Salário e Encargos (p/ motorista) R$/mês 3.182,87 1.728,08 1.728,08

Motoristas/Veículo Núm. 2,00 2,00 1,00

Salários Motoristas c/ Encargos (p/ veículo) R$/mês 6.365,74 3.456,15 1.728,08

Salários Motoristas c/ Encargos (frota) R$/mês 2.030.670,59 1.102.512,33 551.256,16

1.1.3 - Sálario Oficina Mecânica (SO)

Salário Médio Mecânico R$/mês 934,10 0,00 0,00


Salário e Encargos (p/ mecânico) R$/mês 1.909,72 0,00 0,00

Mecânico/Veículo (Pesados = 3, Semipesados = 4 e Leves = 5) Núm. 106 106 106

Salário Oficina c/ Encargos (p/ frota) R$/mês 203.067,06 0,00 0,00

1.1.4 - Reposição do Veículo (RV)

Valor Residual (Residual = 20% e Depreciação = 80%) % 20,0% 20,0% 5,0%

Vida Útil (Pesados = 84, Semipesados = 724 e Leves = 60) Meses 60,00 60,00 180,00

Custo de Reposição (p/ veículo sem pneus) R$/mês 3.173,33 3.733,33 738,89

Custo de Reposição Total (frota) R$/mês 1.012.293,33 1.190.933,33 235.705,56

1.1.5 - Reposição do Equipamento (RE)

Valor Residual (Residual = 5% e e Depreciação = 95%) % 5,0% 5,0% 5,0%

Vida Útil (Pesados = 84, Semipesados = 72 e Leves = 60) Meses 60,00 60,00 180,00

Custo de Reposição (p/ equipamento-veículo sem pneus) R$/mês 942,08 1.108,33 184,72

Custo de Reposição Total (frota) R$/mês 300.524,58 353.558,33 58.926,39

1.1.6 - Licenciamento Anual (LC): DPVAT, IPVA e LICENÇA

DPVAT (Categoria 10) R$ 105,68 105,68 105,68

IPVA (percentual do cavalo trator) % 1,5% 1,5% 1,5%

Licença (taxa de licenciamento anual) R$ 62,70 62,70 62,70

Despachante R$ 51,00 60,00 60,00

Custo Total do Licenciamento (p/ veículo) R$/mês 315,78 369,03 194,03

Custo Total do Licenciamento (frota) R$/mês 100.734,35 117.721,10 61.896,10

1.1.7 - Seguro do Veículo (SV): Valores Médios de Seguradoras

Custo Total do Seguro (p/ veículo) R$/mês 1.475,55 1.639,50 0,00

Custo Total do Seguro (frota) R$/mês 470.700,69 523.000,77 0,00

1.1.8 - Seguro do Equipamento (SE): Valores Médios de Seguradoras

Custo Total do Seguro (p/ veículo) R$/mês 318,75 375,00 0,00

Custo Total do Seguro (frota) R$/mês 101.681,25 119.625,00 0,00

1.1.9 - Responsabilidade Civil Facultativa (RCF): Valores Médios de Seguradoras

Custo Total da Responsabilidade Civil (p/ veículo) R$/mês 161,74 190,29 0,00

Custo Total da Responsabilidade Civil (frota) R$/mês 51.595,78 60.700,92 0,00

1.1.10 - Padronização (Pinturas, Adesivos e Logomarca)

Valor da Padronização R$ 3.563,13 0,00 0,00

Vida útil Mês 36,00 36,00 36,00

Custo da Padronização (p/ veículo) R$/mês 98,98 0,00 0,00

Custo da Padronização (frota) R$/mês 31.573,29 0,00 0,00

Subtotal Custos Fixos (frota) R$/mês 5.417.988,29 4.791.963,19 907.784,21

150

considerado um percentual anual de 13,5%, sendo o somatório de 1,5% relativo à

imobilização em peças de reposição e 12% a taxa mínima de atratividade.

Ressalta-se que para o autônomo prático não se consideram este cálculos, pois

isto não faz parte do cotidiano desta classe de trabalhadores. Já para o autônomo

ideal, ou seja, aquele que deveria praticar a maioria dos custos corretos de serem

praticados, estes cálculos serão levados em consideração.

A diferença observada entre o autônomo ideal e a empresa se deve aos valores

diferentes na aquisição do veículo.

b) Salário do Motorista (SM)

Foi considerado o salário médio de mercado da região sudeste do Brasil, neste

estudo, acrescidos os encargos sociais e benefícios, como: INSS, FGTS, SEST,

SENAT, INCRA, SEBRAE, Salário educação, Seguro acidente do trabalho, Férias,

1/3 Férias, Aviso Prévio, Auxílio Doença, Férias Proporcionais (Sobre Aviso), 13º

Salário, Vale transporte, Cesta básica e uniforme/EPI.

Cabe ressaltar que apesar de grande parte dos autônomos, na prática, não se

preocupar em pagar o INSS para futuramente receber o benefício da aposentadoria,

alguns o fazem corretamente. Assim, considerou-se neste estudo que mesmo o

autônomo prático pagará encargos referentes a 11% sobre o seu salário, como

forma de garantir sua aposentadoria.

São considerados dois motoristas por veículo para a empresa e para o autônomo

ideal, entretanto, para o autônomo prático é considerado apenas um motorista, pois

sabe-se que ele mesmo é quem arca com toda a exaustiva jornada de trabalho.

c) Salário da Oficina Mecânica (SO)

Para os salários da oficina mecânica, foram considerados valores médios

praticados na região sudeste, sendo que apenas a empresa terá custos com oficina,

uma vez que ambos os autônomos utilizam serviços terceirizados. Os encargos e

benefícios são aplicados de forma semelhantes aos verificados para os motoristas e

a quantidade de trabalhadores deverá ser calculada seguindo-se a proporção de 3

151

mecânicos por veículo pesados, 4 por veículo semipesado e 5 por veículo leve,

conforme praticado pela empresas transportadoras.

d) Reposição do Veículo (RV)

Considerou-se no estudo uma depreciação, ao longo de 60 meses, de 80% do

valor inicial do veículo para a empresa e para o autônomo ideal, restando, portanto

20% de valor residual, que geralmente é utilizado para o pagamento da parcela

inicial do veículo novo. Para o autônomo prático, foi considerada uma depreciação

de 95% do valor inicial de aquisição do veículo e um valor residual de 5% em 180

meses. Isto se deve ao fato de que este último utiliza o veículo até o seu desgaste

quase total, o que reduz bastante o valor final de venda do mesmo.

e) Reposição do Equipamento (RE)

Para o equipamento, que compreende basicamente o semirreboque, as lonas, as

cordas de amarração e a estrutura de armação da lona, foram considerados 95% de

depreciação em 60 meses para a empresa e para o autônomo ideal, e a mesma

depreciação para o autônomo prático. Entretanto, este permanece com o

equipamento por 180 meses, pelos mesmos motivos anteriormente explicados no

item reposição do veículo.

f) Licenciamento Anual (LC)

No licenciamento anual, foram considerados praticamente os mesmos custos

unitários e índices de cálculos para todos os cenários. As principais diferenças

ficaram por conta do valor pago ao despachante, onde a empresa consegue

descontos, e no valor final do licenciamento, pois o IPVA incide sobre o valor do

veículo.

g) Seguro do Veículo (SV)

152

Este item foi cotado junto a quatro corretoras de seguros (Sul América, Porto

Seguro, Azul Seguros e Itaú Seguros), uma vez que seu cálculo requer várias

informações indisponíveis no estudo. Tais informações compreendem: idade do

condutor, endereço residencial, envolvimento em acidentes anteriores, quantidade

de pontos na carteira de habilitação, tipo de utilização dada ao veículo, local de

pernoite do veículo, itens de segurança (trava, alarme, sistema antifurto, etc.),

quantos condutores utilizam o veículo e suas idades, dentre outras (PORTO

SEGURO, 2012).

De acordo com PORTO SEGURO (2012), todos estes dados são inseridos em um

software específico que calcula a probabilidade de haver sinistro, ou seja, danos ou

perdas ao veículo e com base nesta probabilidade estabelece o valor da apólice a

ser paga. Deste modo, pela indisponibilidade de acesso a este software ou

mecanismo de cálculo similar, optou-se por estabelecer um condutor padrão médio,

semelhante aos entrevistados durante as pesquisas de campo, e solicitar às

corretoras que fizessem as cotações do seguro para o veículo nos três cenários

diferentes. Assim, foi realizada a cotação junto às quatro seguradoras que trabalham

em São Paulo e no Rio de Janeiro com seguros de veículos de carga, e tomou-se

como referência a média dos valores apresentados por elas.

h) Seguro do Equipamento (SE)

Para este item, foram adotados os mesmos critérios do cálculo do seguro

veicular, sendo o valor cotado junto às corretoras de seguros. Adotou-se a média

dos valores apresentados.

i) Responsabilidade Civil Facultativa (RCF)

Este item também foi cotado junto à corretora de seguros, sendo estabelecido

que seriam ressarcidos danos pessoais no valor de até R$ 1.578.87 e danos

materiais R$ 704,55.

j) Padronização

153

Este item se refere aos custos inerentes às pinturas, adesivos e logomarcas que

precisam ser colocados no veículo de forma divulgar o nome do transportador, seja

ele empresa ou autônomo. Entretanto, no estudo foi considerado apenas a

padronização do veículo da empresa, e seu custo foi cotado junto à empresa

especializada neste tipo de atividade.

Custos Variáveis

São considerados custos variáveis todos aqueles que incidem apenas quando o

veículo se encontra em operação, ou seja, somente quando o veículo está rodando,

e o seu cálculo é feito por quilômetro. Na TAB. 7.8, podem ser conferidos os cálculos

dos custos variáveis.

TAB. 7.8 Custos Variáveis


a) Peças, Acessórios e Material de Manutenção (PM)


1.2 - Custos Variáveis

1.2.1 - Peças, Acessorios e Material de Manutenção (PM)

Coeficiente % 1,5% 1,5% 2,5%

Custo Manutenção (p/ veículo) R$/km 0,46 0,54 0,45

Custo Manutenção (frota) R$/km 147,06 173,01 144,18

1.2.2 - Combustível (DC)

Rendimento Km/l 2,20 2,20 2,00

Custo do Diesel (p/ veículo) R$/km 0,84 0,95 1,05

Custo do Diesel (frota) R$/km 267,89 304,50 334,95

1.2.3 - Lubrificantes do Motor (LM)

Quilometragem de Troca (média brasileira) Km 15.000,00 15.000,00 15.000,00

Volume do Cárter l 25,00 25,00 25,00

Quilometragem de Reposição Km 1.000,00 1.000,00 500,00

Taxa de Reposição l 3,00 3,00 4,00

Custo do Óleo Cárter (p/ veículo) R$/km 0,05 0,06 0,12

Custo do Óleo Cárter (frota) R$/km 15,63 18,61 38,55

1.2.4 - Lubrificantes da Transmissão (LT)

Quilometragem de Troca (média brasileira) Km 25.000,00 25.000,00 25.000,00

Volume do Câmbio e Diferencial l 30,00 30,00 30,00

Custo do Óleo Câmbio e Diferencial (p/ veículo) R$/km 0,01 0,01 0,01

Custo do O. Câmbio/Difer.(Frota) R$/km 3,06 3,64 3,64

1.2.5 - Lavagem e Engraxamento (LG)

Quilometragem Recomendada Km 5.000,00 5.000,00 5.000,00

Custo L e E (p/ veículo) R$/km 0,02 0,03 0,03

Custo L e E (frota) R$/km 5,81 8,29 8,29

1.2.6 - Pneus e Recauchutagem (PR)

Coeficiente de Perdas de Carcaças % 20,0% 20,0% 20,0%

Vida Util do Pneu (c/ 1 recapagem) Km 160.000,00 160.000,00 160.000,00

Custo de Pneus (p/ veículo) R$/km 0,22 0,31 0,31

Custo de Pneus (Frota) R$/km 69,69 99,55 98,08

1.2.7 - Pedágios (PD)

Custo do Pedágio (p/ veículo) R$/km 0,43 0,85 0,85

Custo do Pedágio (frota) R$/km 136,30 272,60 272,60

Subtotal Custos Variáveis (frota) R$/Km 645,43 880,20 900,28

154

Este item se refere a gastos com aquisição de peças e acessórios necessários à

manutenção do veículo. O cálculo é feito por meio de um percentual do valor do

veículo, sendo que, para o autônomo prático, este índice é maior, devido à maior

idade do veículo, o que se traduz em maiores gastos com a manutenção.

b) Combustíveis (DC)

Os custos de aquisição do combustível pelos autônomos são maiores do que

pela empresa, devido aos grandes volumes adquiridos por esta última. Entretanto,

para o autônomo prático, também deve ser considerado um maior consumo de

combustível, pois veículos mais antigos ou muito usados aumentam gradativamente

seu consumo devido ao maior desgaste, fazendo com que os gastos com este

insumo sejam bastante onerosos para esta atividade.

c) Lubrificantes do Motor (LM)

Este item apresenta uma grande diferença entre os custos de aquisição pela

empresa e pelos autônomos. Além disto, os veículos dos autônomos práticos, por

serem mais antigos ou muitos utilizados, muitas vezes acabam necessitando de

trocas de óleo mais frequentes, o que acarreta maiores custos finais deste item.

Outro detalhe importante é que entre as trocas de óleo previstas há a necessidade

de se verificar o nível do óleo lubrificante e, se houver a necessidade completá-lo.

Esta taxa de reposição é maior nos autônomos práticos devido aos motores dos

veículos serem mais desgastados e baixarem o nível do óleo com maior frequência.

d) Lubrificantes da Transmissão (LT)

Neste item, os custos de aquisição possuem diferença significativa, conforme já

visto anteriormente. Entretanto, para o autônomo prático novamente o problema

incide na idade do veículo, que o obriga a realizar trocas de óleo sucessivas e com

maior frequência, o que acaba onerando este item.

e) Lavagem e Engraxamento (LG)

155

Neste item, a grande diferença está no fato de que a empresa possui em sua

oficina de manutenção e nos centros de distribuição, toda uma estrutura de lavagem

e lubrificação para ser utilizada em sua frota. Já os autônomos precisam pagar por

este serviço em postos de combustíveis ou empresas especializadas, que acabam

cobrando mais caro pelo serviço.

f) Pneus e Recauchutagem (PR)

Considerou-se, para este item, custos de aquisição cerca de 43% maiores para

os autônomos em relação à empresa, entretanto, um ponto que merece destaque é

a grande perda de carcaças de pneus por parte do autônomo prático, segundo

entrevistas realizadas com estes profissionais. Este fato se deve pelo uso

demasiado dos pneus, fazendo com que estes muitas vezes não sejam passíveis de

reaproveitamento para recauchutagem. Adiciona-se a isto a falta de alinhamento e

balanceamento dos pneus que aumentam os índices de perdas ou ainda, os

pequenos incidentes que ocasionam perdas de pneus como quedas em buracos,

pedras, depressões no asfalto, objetos cortantes e demais problemas que fazem

parte do cotidiano da operação de transporte.

g) Pedágios (PD)

Neste item foram considerados os pedágios que devem ser pagos na Rodovia

Presidente Dutra no trecho São Paulo a Rio de Janeiro, que totalizam 6 praças de

pedágio. Estes pedágios precisam ser pagos tato na ida quanto na volta e possuem

os seguintes valores: R$9,6; R$4,2; R$2,3; R$2,3; R$9,6 e R$9,6, segundo ANTT

(2012).

7.1.4.2 DESPESAS INDIRETAS

156

As despesas diretas são aquelas relacionadas à operação da estrutura

administrativa e centros de distribuição da empresa de transporte e, portanto, neste

estudo serão consideradas da forma apresentada a seguir.

Salários e Encargos Sociais:

Estão descritos neste item todos os salários e encargos pagos aos profissionais

envolvidos na operação indireta de transporte, tais como diretoria, secretarias,

profissionais de logística e outros. Tais itens são apresentados na TAB. 7.9..

TAB. 7.9 Salários e Encargos Sociais


a) Salários, Ordenados e Honorários de Diretoria

Segundo pesquisas realizadas junto aos transportadores, este item foi

considerado apenas para os custos da diretoria da empresa, uma vez que esta

necessita de uma estrutura administrativa para gerenciar sua frota de veículos.

b) Salários dos Profissionais do Escritório e Operação do CD


2 - DESPESA INDIRETAS

2.1 - Salário e Encargos Sociais

2.1.1 - Salários, Ordenados e Honorários de Diretoria

Salário Médio Diretores R$/mês 15.568,25 15.568,25 15.568,25


Salário e Encargos (p/ diretor) R$/mês 31.828,69 17.280,76 17.280,76

Nº de Diretores Núm. 4,00 0,00 0,00

Salário dos Diretores R$/mês 127.314,77 0,00 0,00

2.1.2 - Salários Profissionais de Escritório e Operação CD

Salário Médio Secretária, Supervisores, Conferentes, técnicose outros R$/mês 2.490,92 2.490,92 2.490,92


Salário e Encargos (p/ profissional) R$/mês 5.092,59 2.764,92 2.764,92

Nº de Profissionais Núm. 25,00 0,00 0,00

Salário dos Profissionais R$/mês 127.314,77 0,00 0,00

Salário Médio Profissional de Logística, Coordenador e Analista R$/mês 8.095,49 8.095,49 8.095,49


Salário e Encargos (p/ profissional) R$/mês 16.550,92 8.985,99 8.985,99

Nº de Profissionais de Logística Núm. 12,00 0,00 0,00

Salário dos Profissionais de Logística R$/mês 198.611,04 0,00 0,00Salário dos Profissionais do Escritório e CD R$/mês 325.925,81 0,00 0,00

Subtotal Salários e Encargos R$/mês 453.240,58 0,00 0,00

157

Também neste caso são considerados apenas os custos referentes aos

profissionais que operaram o centro de distribuição da empresa de transporte de

cargas. Os autônomos, neste estudo, são contratados pelas empresas de transporte

e utilizam a estrutura dos centros de distribuição das empresas para o embarque e

desembarque das cargas.

Outras Despesas:

Estão descritas neste item todas as demais despesas necessárias à operação de

transporte, conforme exposto na TAB.7.10.

TAB. 7.10 Outras Despesas


a) Aluguéis


2.1 - Outras Despesas

2.1.1 - Aluguéis

Aluguéis de Áreas e Imóveis R$/mês 30.000,00 0,00 0,00

Aluguéis de Equipamentos R$/mês 24.000,00 0,00 0,00

Custo de Aluguéis R$/t 0,30 0,00 0,00

2.1.2 - Tarifa de Serviços Públicos

Água R$/mês 4.000,00 0,00 0,00

Energia Elétrica R$/mês 7.000,00 0,00 0,00

Correios e Courriers R$/mês 4.000,00 0,00 0,00

Telefone (fixo, celular e rádios) R$/mês 102.080,00 127.600,00 63.800,00

Internet R$/mês 3.000,00 0,00 0,00

Custo de Serviços Públicos R$/t 0,66 0,70 0,35

2.1.3 - Serviços Profissionais Terceirizados

Serviços de Manutenção, Conservação e Limpeza R$/mês 15.701,76 0,00 0,00

Serviços de Vigilância R$/mês 19.872,54 9.936,27 15.950,00

Serviços de Processamento de Dados R$/mês 11.928,60 0,00 0,00

Serviços de Atendimento ao Cliente (SAC) R$/mês 11.776,32 0,00 0,00

Serviço de Rastreamento por Satélite R$/mês 25.201,00 25.201,00 0,00

Serviço de Escolta Armada e Gerenciamento de Risco R$/mês 3.628.306,00 1.088.491,80 0,00

Serviço de Oficina Mecânica (mão de obra) R$/mês 0,00 1.765.215,21 1.471.012,68

Agenciador de Frete R$/mês 0,00 891.075,45 668.306,59

Custo de Serviços Terceirizados R$/t 20,38 20,75 11,83

2.1.4 - Depreciações

Depreciação de Máquinas e Equipamentos R$/mês 9.109,60 0,00 0,00

Depreciação de Móveis e Utensílios R$/mês 9.109,60 0,00 0,00

Custo de Depreciações R$/t 0,10 0,00 0,00

2.1.5 - Outros Custos Diversos

Material de Escritório e Limpeza R$/mês 9.109,60 0,00 0,00

Viagens, Estadias e Condução R$/mês 7.287,68 0,00 0,00

Despesas Legais e Judiciais R$/mês 14.575,36 0,00 0,00

Contribuições e Doações R$/mês 15.000,00 0,00 0,00

Uniformes R$/mês 23.560,00 0,00 0,00

Despesas (promoções, brindes e propaganda) R$/mês 5.465,76 0,00 0,00

Despesas (conservação de bens e instalações) R$/mês 3.000,00 0,00 0,00

Despesas Diversas R$/mês 18.219,20 18.219,20 18.219,20

Refeições e Lanches R$/mês 140.360,00 280.720,00 357.280,00

Cópias Xerox R$/mês 3.643,84 0,00 0,00

Paletização/conteinerização de Cargas R$/mês 91.096,00 0,00 0,00

IPTU - Imposto Predial Territorial Urbano R$/mês 750,00 0,00 0,00

Custo dos Diversos R$/t 1,82 1,64 2,06

Subtotal Outras Despesas R$/t 23,26 23,09 14,24

Subtotal Outras Despesas R$/mês 4.237.152,86 4.206.458,93 2.594.568,46

158

Este item é considerado apenas para a empresa, pois se trata do aluguel de dois

galpões utilizados como centro de armazenagem e distribuição das cargas, sendo

um deles em São Paulo e o outro no Rio de Janeiro. Este valor corresponde ao

preço médio de dois galpões de cerca de 4.000 m2 na região da periferia da cidade

de São Paulo e Rio de Janeiro, onde o acesso às rodovias é mais facilitado.

Adiciona-se ao valor deste aluguel de imóvel, o aluguel de equipamentos, a saber: 4

empilhadeiras, 1 gerador de energia e 1 veículo de apoio, segundo pesquisas feitas

em campo junto às empresas transportadoras.

b) Tarifa de Serviços Públicos

Neste item, estão considerados os custos com serviços básicos necessários à

operação. Salienta-se que, de acordo com pesquisas junto ao mercado de fretes,

apenas os gastos com telefone será comum aos três cenários considerados no

estudo, sendo os demais pertinentes apenas à empresa.

c) Serviços de Profissionais Terceirizados

De acordo com pesquisas realizadas junto ao mercado de fretes, alguns serviços

essenciais ao bom funcionamento das atividades que viabilizam as operações de

transporte precisam ser contratados externamente por meio da terceirização de

serviços. Deste modo, este item trata destes serviços que tanto para a empresa,

quanto para os autônomos, são imprescindíveis. Salienta-se, no entanto, que nem

todos os serviços são comuns aos três cenários considerados, como pode ser visto

na TAB. 7.10.

d) Depreciações

São considerados todos os custos relativos às depreciações de maquinários,

equipamentos, móveis e utensílios utilizados no centro de distribuição da empresa,

visto que os autônomos não possuem estes custos.

159

e) OUTROS CUSTOS DIVERSOS

Neste item são descritas todas as despesas diversas e que não foram

contabilizadas nos outros itens anteriores, mas que são importantes para o

funcionamento indireto da operação de transporte de carga.

7.1.4.3 LUCRO OPERACIONAL

O lucro operacional foi estabelecido com base no que foi observado como prática

geral no mercado de fretes rodoviários de cargas. Tendo como referência as

empresas de transporte pesquisadas, pode-se constatar que as mesmas arbitram

um percentual de 10% a ser aplicado sobre os custos operacionais, depois da

incidência dos impostos. Deste modo, considerou-se que este mesmo modelo

deverá ser utilizado neste estudo para os cálculos dos custos do frete rodoviário e,

portanto, foi aplicado para os três cenários do estudo.

7.1.4.4 IMPOSTOS E TAXAS

Trata-se aqui de toda a carga tributária a ser aplicada à operação de transporte e

que deverá ser aplicada sobre os custos operacionais, conforme a legislação

contábil em vigor. A TAB. 7.11 apresenta os impostos pagos pela operação de

transporte.

TAB. 7.11 Impostos e Taxas


Impostos e Taxas

PIS - Programa de Integração Social R$/mês 107.010,68 0,00 0,00

COFINS - Contribuição para o Financiamento da Seguridade SocialR$/mês 505.860,94 0,00 0,00

CSLL - Contribuição Social Sobre o Lucro R$/mês 471.165,40 0,00 0,00

ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de ServiçosR$/mês 1.784.309,49 0,00 0,00

IR - Imposto de Renda R$/mês 824.680,86 0,00 0,00

Total de Impostos e Taxas R$/mês 3.693.027,36 0,00 0,00

160

7.1.5 CUSTOS OPERACIONAIS RESULTANTES

Ressalta-se que o método de cálculo de custos de frete utilizados neste estudo é

oriundo de uma série de outros métodos utilizados academicamente e

empresarialmente. Como apresentado no Capítulo 4, este trabalho buscou reunir os

melhores itens de cada método pesquisado, bem como inserir seus próprios itens

advindos dos aprendizados adquiridos no decorrer das pesquisas, de modo que se

obtivesse um método de trabalho próprio, eficiente e confiável.

Assim, depois de realizados todos os cálculos relativos à atividade de transporte

de carga geral no eixo São Paulo – Rio de Janeiro, pode-se chegar às despesas

operacionais resultantes desta operação, conforme apresentado na TAB.7.12.

TAB. 7.12 Detalhamento das Despesas Operacionais


A partir das despesas operacionais, pode-se chegar ao preço final da operação

de transporte, bem como o detalhamento dos custos operacionais do veículo,

conforme pode ser visto na TAB. 7.13.

TAB. 7.13 Detalhamento dos Custos Operacionais


RESUMO DOS CUSTOS Empresa Autônomo (ideal) Autônomo (prático)

Despesas Diretas R$/mês 11.665.776,89 13.312.320,69 9.622.486,09

Custos Fixos R$/mês 5.417.988,29 4.791.963,19 907.784,21

Custos Variáveis R$/mês 6.247.788,60 8.520.357,51 8.714.701,88

Despesas Indiretas R$/mês 4.690.393,44 4.206.458,93 2.594.568,46

Salários e Encargos Sociais R$/mês 453.240,58 0,00 0,00

Outras Despesas R$/mês 4.237.152,86 4.206.458,93 2.594.568,46

Impostos e Taxas R$/mês 3.693.027,36 0,00 0,00

Lucro Operacional R$/mês 2.227.688,63 1.946.531,07 1.357.450,51

Custo Operacional Total R$/mês 22.276.886,33 19.465.310,70 13.574.505,06

DETALHAMENTO DOS CUSTOS OPERACIONAIS Empresa Autônomo (ideal)Autônomo (prático)

Custo Operacional Total R$/mês 22.276.886,33 19.465.310,70 13.574.505,06

Custo Operacional Total R$/ano 267.322.635,93 233.583.728,36 162.894.060,72

Custo p/ Veículo R$/mês 69.833,50 61.019,78 42.553,31

Custo p/ Veículo R$/ano 838.001,99 732.237,39 510.639,69

Custo p/ Tonelada R$/t 122,27 106,84 74,51

Custo p/ Quilômetro R$/Km 7,21 6,30 4,40

Custo p/ Tonelada/Quilômetro R$/t*Km 0,28 0,24 0,17

Custo do Frete SP - RJ R$ 3.174,25 2.773,63 1.934,24

161

Observa-se que o preço do frete calculado para o autônomo prático (R$1.934,24)

é bastante semelhante ao preço pesquisado junto aos autônomos durante as

pesquisas de campo (R$1.924,00), o que demonstra a confiabilidade do método

utilizado. Observa-se também, que o preço do frete calculado para a empresa

(R$3.174,25) está cerca de 7% superior ao que foi pesquisado junto às empresas

em campo (R$2.964,00), o que gera indícios de que os valores praticados pelas

empresas no mercado de fretes estão ligeiramente distorcidos, conforme relatado

pelos entrevistados.

A FIG. 7.1a seguir permite uma melhor visualização e análise dos números que

foram apresentados na Tabela 7.13.


FIG. 7.1 Diferenças de Preços entre os Cenários Calculados

Pode-se observar que o preço do frete do autônomo ideal é, em média, 12,62%

menor do o preço do frete para a empresa, enquanto que o preço do autônomo

prático é 39,06% menor do que o da empresa. Cabe ressaltar que, durante as

pesquisas de campo, conforme apresentado no Capítulo 6, a diferença entre o preço

do frete para a empresa e o preço do frete para o autônomo foi de 35,09%, bastante

semelhante ao encontrado para os valores calculados neste Capítulo.

Comparando-se ambos os autônomos pode-se constatar que o preço do frete

praticado pelo autônomo prático é 30,26% inferior ao preço do autônomo ideal, ou

R$ -

R$ 500,00

R$ 1.000,00

R$ 1.500,00

R$ 2.000,00

R$ 2.500,00

R$ 3.000,00

R$ 3.500,00

1ª Comparação 2ª Comparção 3ª Comparação

Pre

ço

Fin

al d

o F

rete

Comparação entre Cenários

12,62%

39,06%

30,26%

Em

pre

sa

Em

pre

sa

Au

tôn

om

oId

eal

Au

tôn

om

oId

eal

Au

tôn

om

oP

ráti

co

Au

tôn

om

oP

ráti

co

162

seja, há uma diferença de 30,26% entre o que o autônomo cobra pelo frete, na

prática, e o que ele deveria realmente cobrar, se todos os custos fossem

gerenciados de maneira correta.

Considerando-se esta análise, pode-se observar claramente que na verdade o

mercado de fretes rodoviários está operando com valores baixos para todos os seus

atores. As transportadoras estão recebendo valores de fretes abaixo do que seria o

ideal (conforme calculado), o que acaba obrigando as mesmas a repassarem

valores mais baixos ainda para os autônomos.

Salienta-se que o ideal seria que a empresa repassasse os valores de fretes com

apenas 12,62% de redução, o que caracterizaria a comparação entre empresa e

autônomo ideal, sendo este último, a condição ideal de operação. Entretanto, como

foi visto, o que a empresa faz é repassar o frete com uma redução de 39,06%, o que

caracteriza a diferença empresa/autônomo prático, que é a operação não ideal.

Assim, verifica-se que como todo o sistema está sendo assolado pelas práticas

de valores baixos de fretes, os autônomos práticos, que estão na ponta da cadeia,

acabam sendo “esmagados” em termos financeiros, uma vez que não conseguem

receita operacional mínima para manter os veículos em condições adequadas de

operação.

7.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS DOS CUSTOS DE TRANSPORTE

O objetivo principal desta análise dos resultados dos custos de transporte

encontrados é o de identificar as principais diferenças, e os motivos delas existirem,

para os três cenários propostos no estudo. Esta análise se faz necessária à medida

que em alguns casos as diferenças são muito grandes, o que requer uma maior

atenção e aprofundamento, de modo que seja possível a identificação das causas

ou efeitos destas diferenças nos custos finais dos fretes praticados pelo mercado de

transportes de cargas no eixo rodoviário em estudo.

A análise dos custos para os três cenários do estudo foi dividida em 5 partes, de

modo que fosse possível um aprofundamento adequado em cada item passível de

análise, como pode ser visto adiante.

163

7.2.1 REPRESENTATIVIDADE DOS TIPOS DE CUSTOS

Ao analisar a representatividade de cada item no seu próprio tipo de custos, este

tópico teve como objetivo identificar o peso percentual que cada item teria no seu

próprio grupo de custos.

A FIG. 7.2 apresenta os percentuais dos custos relativos às despesas diretas e

indiretas. Observa-se que, para o autônomo prático, os custos fixos são

relativamente baixos e para os demais estes representam uma parcela significativa

das despesas. Em contrapartida os custos variáveis para o autônomo prático

ultrapassam 70%, enquanto que para os outros situam abaixo dos 50%.


FIG. 7.2 Representatividade das Despesas Diretas e Indiretas

A FIG.7.3 detalha os custos fixos por cada item que os compõe. Constata-se que,

caso o autônomo prático resolva fazer o provisionamento do seu salário mensal,

conforme proposto pelo estudo, este será o seu maior item de custo fixo chegando a

pouco mais de 60%, seguido do item reposição do veículo com cerca de 25,96%. Já

para o autônomo ideal, o item de maior custo fixo é a remuneração do capital, que

fica em torno de 27,63%, seguido pela reposição do veículo, com 24,85% e pelo

salário do motorista, com 23,01%. Para a empresa, o item de maior significância é o

salário do motorista, que gira em torno dos 37,48% dos custos fixos, seguido pela

remuneração do capital, 20,58% e pela reposição do veículo, com 18,68%.

25,91% 24,01% 21,24%

38,20% 48,64%

71,33%

33,13%27,35%

7,43%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Empresa Autônomo (ideal) Autônomo (prático)

Rep

resen

tati

vid

ad

e n

o S

om

ató

rio

d

as D

esp

esas

Custos Fixos

Custos Variáveis

Salários e Encargos Sociais

Outras Despesas

164


FIG. 7.3 Composição dos Itens dos Custos Fixos

A FIG.7.4 detalha os itens que compõe os custos variáveis. Apesar dos custos

variáveis terem uma representatividade muito grande para o autônomo prático,

conforme visto na FIG.7.2, pode-se observar na FIG.7.4 que se comparado com os

outros dois cenários há um aparente equilíbrio entre eles.

20,58%27,63%

37,48% 23,01%

60,73%

18,68%

24,85%

25,96%

5,55%

7,38%

6,49%8,69% 10,91%

1,88% 2,50%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Rep

resen

tati

vid

ad

e n

os C

usto

s F

ixo

s

Padronização

Responsabilidade Civil

Seguro do Equipamento

Seguro do Veículo

Licenciamento Anual

Reposição do Equipamento

Reposição do Veículo

Salário Oficina Mecânica

Salário do Motorista

Remuneração do Capital

165


FIG. 7.4 Composição dos Itens dos Custos Variáveis

A FIG.7.5 apresenta os itens que participam da formação dos custos dos salários

e encargos. Como não existe uma estrutura administrativa e operacional para os

autônomos, estes custos ficarão a cargo somente da empresa. Pode-se observar

que cerca de 28,09% dos custos com salários e encargos serão pagos aos diretores

da empresa e o restante destes custos serão provisionados ao pagamento dos

demais profissionais que trabalham no escritório e na operação do centro de

distribuição.


FIG. 7.5 Composição dos Itens dos Salários e Encargos

22,78%19,66%

16,01%

41,51%

34,59%37,21%

2,42%

2,11% 4,28%

10,80%

11,31% 10,89%

21,12%

30,97% 30,28%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Rep

resen

tati

vid

ad

e n

os C

usto

s V

ari

áveis

Pedágios

Pneus e Recauchutagem

Lavagem e Engraxamento

Lubrificantes da Transmissão

Lubrificantes do Motor

Combustíveis

Peças, Acessórios e Materiais deManutenção

Salários, Honorários e

Ordenados da Diretoria; 28,09%

Salários Profissionais de

Escritório e Operação CD;

71,91%

166

A FIG.7.6 detalha os itens que participam da formação dos custos relacionados

às outras despesas. Observa-se que o item de maior representatividade é o

pagamento a profissionais terceirizados, com cerca de 87% para a empresa, quase

90% para o autônomo ideal e mais de 83% para o autônomo prático. Os outros

custos diversos, que são despesas não previstas, representam cerca de 13% para a

empresa, 10% para o autônomo ideal e pouco menos de 17% para o autônomo

prático.


FIG. 7.6 Composição dos Itens das Outras Despesas

7.2.2 REPRESENTATIVIDADE DOS ITENS NO CUSTO OPERACIONAL TOTAL

De forma diferente do tópico anterior, onde cada item de custo foi analisado

dentro do seu próprio grupo de custos, neste tópico cada item foi analisado no custo

operacional total. Ou seja, cada item gerador de custo tem sua representatividade

analisada no âmbito do custo total da operação de transporte de carga no eixo São

Paulo Rio de Janeiro.

A FIG.7.7 demonstra a participação de cada item do custo fixo no custo total

operacional.

2,83% 3,03% 2,46%

87,62% 89,86%83,07%

7,84% 7,11%14,47%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Rep

resen

tati

vid

ad

e n

as O

utr

as D

esp

esas

Outros Custos Diversos

Depreciações

Serviços ProfissionaisTerceirizados

Tarifa de Serviços Públicos

Aluguéis

167


FIG. 7.7 Participação dos Itens do Custo Fixo no Custo Total

Pode-se constatar que o salário do motorista continua sendo o item de maior

despesa para a empresa (9,12%) e para o autônomo prático (4,06%), caso este

último faça a retirada de forma correta como proposto por este estudo. Já para o

autônomo ideal o item de maior despesa é a remuneração do capital (6,80%).

Em segundo lugar, para a empresa, a remuneração do capital foi o que mais

pesou na conta (5,01%), já para o autônomo ideal foi a reposição do veículo

(6,12%), assim como para o autônomo prático (1,74%).

Para a empresa, o terceiro item de custos mais oneroso foi areposição do veículo

(4,54%), para o autônomo ideal foi o salário do motorista (5,66%) e para o autônomo

prático foram os custos do licenciamento anual (0,46%) que são muito semelhantes

aos da reposição do equipamento (0,43%).

Os demais itens de custos só aparecem para a empresa e para o autônomo ideal

e ficam abaixo de 5% cada, na representatividade dos custos operacionais totais.

Na FIG.7.8, podem ser visto os itens que participam dos custos variáveis.

5,0

1%

9,1

2%

0,9

1%

4,5

4%

1,3

5%

0,4

5% 2,1

1%

0,4

6%

0,2

3%

0,1

4%

6,8

0%

5,6

6%

6,1

2%

1,8

2%

0,6

0%

2,6

9%

0,6

1%

0,3

1%

4,0

6%

1,7

4%

0,4

3%

0,4

6%

0,00%

1,00%

2,00%

3,00%

4,00%

5,00%

6,00%

7,00%

8,00%

9,00%

10,00%

Rep

resen

tati

vid

ad

e n

os C

usto

s O

pera

cio

nais

T

ota

is

Itens de Custos Fixos


168


FIG. 7.8 Participação dos Itens do Custo Variável no Custo Total

Conforme comentado anteriormente, os custos variáveis possuem uma

significativa contribuição no conjunto de custos dos autônomos práticos. Basta

observar que no eixo São Paulo a Rio de Janeiro, os autônomos práticos gastam

mais de 43% dos custos com combustíveis e pedágios (23,89% e 19,44%), seguidos

de itens relacionados à manutenção (10,28%) e desgaste dos pneus (6,99%).

Salienta-se que a pesquisa de campo realizada junto aos autônomos e que foi

descrita no Capítulo 6 confirma estas informações anteriores.

Para o autônomo ideal, os combustíveis representam a maior parcela dos gastos

neste trecho (15,14%), assim como para a empresa (11,64%), seguido dos pedágios

(13,56%). Já para a empresa, os pedágios ficaram em terceiro lugar com 5,92% de

representatividade, uma vez que as peças e manutenções ficaram em segundo com

6,39%. Em ambos os cenários, os gastos com pneus ficaram em quarto lugar com

menos de 5%. Este ordenamento dos gastos verificado pelos cálculos, também foi

confirmado pelas pesquisas de campo junto às empresas e autônomos, conforme

descrito no Capítulo 6.

Na FIG.7.9, pode-se observar a participação dos itens que compõe as outras

despesas. Pode-se constatar que o item de maior custo para os três cenários do

estudo são os serviços pagos aos profissionais terceirizados, com quase 17% para a

empresa, pouco mais de 19% para o autônomo ideal e quase 16% para o autônomo

prático, seguidos dos outros custos diversos e das tarifas de serviços públicos.

6,3

9% 11,6

4%

0,6

8%

0,1

3%

0,2

5%

3,0

3%

5,9

2%

8,6

0% 15,1

4%

0,9

3%

0,1

8%

0,4

1%

4,9

5%

13,5

6%

10,2

8%

23,8

9%

2,7

5%

0,2

6%

0,5

9% 6,9

9%

19,4

4%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

Rep

resen

tati

vid

ad

e n

os C

usto

s

Op

era

cio

nais

To

tais

Itens de Custos Variáveis


169


FIG. 7.9 Participação dos Itens das Outras Despesas no Custo Total

7.2.3 REPRESENTATIVIDADE DE CADA ITEM NO PREÇO FINAL DO FRETE

Uma vez calculados os custos e percentuais que compõem o preço final do frete

rodoviário de carga geral no eixo São Paulo Rio de Janeiro, faz-se necessária a

distribuição dos valores monetários de cada item de custo que compõe o preço

deste frete. Ou seja, a distribuição dos custos de cada item no preço final do frete

encontrado, conforme pode ser observado na TAB.7.14.

Em síntese, pode-se observar que os autônomos não praticam todos os custos

inerentes à empresa por não possuírem uma estrutura administrativa, conforme já

explicado. Entretanto, a empresa se beneficia da redução de alguns custos de

aquisição de insumos operacionais, pelo fato de comprar em grandes lotes, o que

lhe confere poder de negociação junto aos fornecedores.

0,2

4%

0,5

4%

16,6

7%

0,0

8%

1,4

9%

0,6

6%

19,4

2%

1,5

4%

0,4

7%

15,8

8%

2,7

7%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

Aluguéis Tarifa de ServiçosPúblicos


Depreciações Outros Custos Diversos

Rep

resen

tati

vid

ad

e n

os C

usto

s

Op

era

cio

nais

To

tais

Itens de Outras Despesas


170

TAB. 7.14 Distribuição dos Custos no Preço Final


Analisando-se o subtotal dos custos fixos, pode-se constatar que estes são

bastante expressivos para o autônomo ideal (24,62%) e para a empresa (24,32%),

mas de baixo peso na conta do autônomo prático (6,69%). Já os custos variáveis

possuem grande expressividade no preço final do frete do autônomo prático

(64,20%), média expressividade para o autônomo ideal (43,77%) e baixa para a

empresa (28,05%).

Conforme já comentado, os salários e encargos do pessoal do administrativo e

operacional ficarão a cargo somente da empresa. Entretanto o item outras

despesas, comum a todos os cenários, revela que a empresa e o autônomo prático

terão custos proporcionalmente iguais ao valor final do frete, com cerca de 19%,

enquanto que o autônomo ideal terá custos proporcionais a 21,61% para este

mesmo item.

No item lucro operacional, a margem será proporcional à receita auferida pela

operação e, portanto estará compatível com cada cenário, já o item impostos e taxas

Grupo iItem Empresa Autônomo (ideal) Autônomo (prático)

Remuneração do Capital 158,90R$ 188,65R$ -R$

Salário do Motorista 289,35R$ 157,10R$ 78,55R$

Salário Oficina Mecânica 28,94R$ -R$ -R$

Reposição do Veículo 144,24R$ 169,70R$ 33,59R$

Reposição do Equipamento 42,82R$ 50,38R$ 8,40R$

Licenciamento Anual 14,35R$ 16,77R$ 8,82R$

Seguro do Veículo 67,07R$ 74,52R$ -R$

Seguro do Equipamento 14,49R$ 17,05R$ -R$

Responsabilidade Civil 7,35R$ 8,65R$ -R$

Padronização 4,50R$ -R$ -R$

Subtotal 772,01R$ 682,81R$ 129,35R$

Peças, Acessórios e Materiais de Manutenção 202,84R$ 238,64R$ 198,86R$

Combustíveis 369,50R$ 420,00R$ 462,00R$

Lubrificantes do Motor 21,56R$ 25,67R$ 53,17R$

Lubrificantes da Transmissão 4,22R$ 5,02R$ 5,02R$

Lavagem e Engraxamento 8,01R$ 11,44R$ 11,44R$

Pneus e Recauchutagem 96,12R$ 137,31R$ 135,28R$

Pedágios 188,00R$ 376,00R$ 376,00R$

Subtotal 890,25R$ 1.214,07R$ 1.241,76R$

Salários, Honorários e Ordenados da Diretoria 18,14R$ - -

Salários Profissionais de Escritório e Operação CD 46,44R$ - -Subtotal 64,58R$ -R$ -R$

Aluguéis 7,69R$ -R$ -R$

Tarifa de Serviços Públicos 17,11R$ 18,18R$ 9,09R$

Serviços Profissionais Terceirizados 529,04R$ 538,60R$ 307,11R$

Depreciações 2,60R$ -R$ -R$

Outros Custos Diversos 47,32R$ 42,60R$ 53,51R$

Subtotal 603,76R$ 599,38R$ 369,70R$

Lucro Operacional 317,42R$ 277,36R$ 193,42R$

Impostos e Taxas 526,22R$ -R$ -R$

Subtotal 843,65R$ 277,36R$ 193,42R$

3.174,25R$ 2.773,63R$ 1.934,24R$

Lucro e

Impostos

Valor Final do Frete

Custos

variáveis

Salários e

Encargos

Outras

Despesas

Custos Fixos

171

serão pagos apenas pela empresa, uma vez que esta arca com todos os tributos e

contribuições inerentes à operação de transporte de cargas. Os autônomos, por

serem contratados, não pagarão estes impostos devido à característica de sua

atividade profissional, que não prevê este tipo de pagamento segundo a legislação

em vigor.

7.2.4 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE EMPRESA E AUTÔNOMOS

De modo a se estabelecer uma relação comparativa entre os cenários propostos

pelo estudo, foram efetuadas comparações em cada item de custo dos grupos de

custos fixos, custos variáveis e outras despesas com a finalidade de se encontrar as

diferenças entre cada cenário em relação ao outro. Não é possível efetuar

comparações entre os salários e encargos pagos ao pessoal do administrativo e

centro de distribuição entre os cenários, uma vez que somente a empresa possui

esta estrutura.

Cada cenário proposto foi comparado os dois outros cenários, tendo-se como

referência a seguinte organização:

1ª Comparação: Empresa x Autônomo Ideal

2ª Comparação: Empresa x Autônomo Prático

3ª Comparação: Autônomo Ideal x Autônomo Prático

Deste modo, torna-se importante ressaltar que a referência sempre é o primeiro

nome. Ou seja, todos os cálculos são realizados para o segundo nome em relação

ao primeiro. E ainda, dependendo do sinal que acompanha o percentual calculado,

tem-se a seguinte instrução de leitura:

Sinal (+): o segundo é x% maior do que o primeiro;

Sinal (-): o segundo é x% menor do que o primeiro;

172

7.2.4.1 COMPARATIVO ENTRE OS ITENS DE CUSTOS FIXOS

Aqui foram comparados percentualmente os gastos referentes aos itens que

compõem os custos fixos para os três cenários estudados.

Na FIG.7.10 a seguir poderão ser vistas as comparações efetuadas entre os três

cenários para os custos fixos, bem como as diferenças percentuais entre eles:


FIG. 7.10 Comparativo entre os Itens do Custo Fixo

a) Remuneração do Capital (RC)

Pode-se observar que na 1ª comparação, o autônomo ideal gasta 18,72% a mais

do que a empresa com a remuneração do seu capital. Isto acontece porque este

valor é calculado sobre o preço do veículo, que neste caso, é mais barato para a

empresa. Como o autônomo prático não remunera o seu capital, não haverá a 2ª e

3ª comparações.

18,7

2%

-45,7

1%

17

,65

%

17

,65

%

16

,86

%

11

,11

%

17

,65

%

17

,65

%

-72,8

5%

-76,7

2%

-80,3

9%

-38,5

6%

-50,0

0%

-80,2

1%

-83,3

3%

-47,4

2%

-100,00%

-80,00%

-60,00%

-40,00%

-20,00%

0,00%

20,00%

40,00%

Dif

ere

nças P

erc

en

tuais

Custos Fixos por Cenário

Empresa X Aut. (Ideal) Empresa X Aut. (Prático) Aut. (Ideal) X Aut. (Prático)

173

b) Salário do Motorista (SM)

Observa-se que o autônomo ideal gasta cerca de 45,71% menos com os salários

do motorista do que a empresa. Isto se dá pela alta carga tributária e benefícios os

quais a empresa fica precisa arcar quando paga estes salários.

O autônomo prático por sua vez gasta 72,85% menos com salários do que a

empresa, pelos motivos anteriormente explicados para o autônomo ideal, e pelo fato

de haver apenas um motorista, que é o próprio dono do veículo.

Já na 3ª comparação, o autônomo prático gasta a metade do que gasta o

autônomo ideal com salários, simplesmente pelo fato do primeiro utilizar apenas um

motorista, visto que os impostos são os mesmos para ambos os autônomos.

c) Salário da Oficina Mecânica (SO)

Neste item não é possível a comparação entre os cenários, uma vez que

somente a empresa prevê a remuneração para os funcionários da oficina mecânica.

d) Reposição do Veículo (RV)

Pode-se observar que o autônomo ideal terá custos de reposição do veículo

17,65% superiores aos da empresa, devido ao preço de aquisição do veículo ser

maior para o autônomo.

Entretanto, o autônomo prático terá custos de reposição 76,72% menores em

relação à empresa, uma vez que ele adquire um veículo mais barato por ser usado.

Este mesmo motivo pode ser atribuído ao menor custo de reposição entre o

autônomo prático e o ideal (80,21%).

e) Reposição do Equipamento (RE)

Similarmente ao que acontece com a reposição do veículo, na reposição do

equipamento pode-se observar custos maiores para o autônomo ideal em relação à

empresa (17,65%), custos menores para o autônomo prático em relação à empresa

174

(80,39%) e, também, custos menores para o autônomo prático em relação ao

autônomo ideal (83,33%).

f) Licenciamento Anual (LC)

Para o licenciamento anual o autônomo ideal terá gastos 16,86% maiores do que

a empresa, uma vez que novamente uma parte destes custos de licenciamento é

calculada sobre o valor de aquisição do veículo, que para o autônomo ideal é mais

caro.

Já o autônomo prático terá gastos 38,56% menores do que a empresa e 47,42%

menores do que o autônomo ideal, pelo fato do seu veículo ser mais barato.

g) Seguro do Veículo (SV)

Como apenas a empresa e o autônomo ideal farão seguro, a comparação será

realizada somente entre estes. Deste modo, observa-se que a pelo fato da empresa

conseguir descontos nos preços do seguro, por negociarem seguros para vários

veículos de uma só vez, o autônomo ideal pagará um seguro veicular 11,11% mais

caro do que a empresa.

h) Seguro do Equipamento (SE)

Este item tem explicação semelhante ao anterior, entretanto o autônomo terá

custo do seguro 17,65% mais caros do que a empresa.

i) Responsabilidade Civil Facultativa (RCF)

Este item, também, tem explicação semelhante ao anterior, entretanto o

autônomo terá custo da responsabilidade civil 17,65% mais cara do que a empresa.

j) Padronização

175

Neste item não é possível à comparação entre os cenários, uma vez que

somente a empresa prevê a padronização de seus veículos.

7.2.4.2 COMPARATIVO ENTRE OS ITENS DE CUSTOS VARIÁVEIS

Foram feitas comparações percentuais dos gastos referentes aos itens que

compõem os custos variáveis para os três cenários considerados no estudo.

Na FIG. 7.11 a seguir poderão ser vistas as comparações efetuadas entre os três

cenários para os custos variáveis, bem como as diferenças percentuais entre eles:


FIG. 7.11 Comparativo entre os Itens do Custo Variável

a) Peças, Acessórios e Material de Manutenção (PM)

17,6

5%

13,6

7%

19,0

5%

18,7

5% 42,8

6%

42,8

6%

-1,9

6% 2

5,0

3%

14

6,6

0%

18,7

5% 42,8

6%

40,7

4%

-16,6

7%

10

,00

%

107,1

4%

0,0

0%

-1,4

8%

-40,00%

-20,00%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

140,00%

160,00%

Dif

ere

nças P

erc

en

tuais

Custos Variáveis por Cenário


176

Na 1ª comparação pode-se observar que os gastos com itens relativos à

manutenções do autônomo ideal será 17,65% maior do que para a empresa, uma

vez que este item se baseia num percentual do valor do veículo.

Já o autônomo prático terá custos 1,96% menores em relação à empresa e

16,67% em relação ao autônomo ideal. Salienta-se que mesmo utilizando-se um

índice de manutenções superior (2,5%), para o autônomo prático, uma vez que o

seu veículo mais usado está sujeito a maiores gastos com manutenções,

comparativamente com os outros dois cenários estes custos serão menores, devido

ao baixo preço do seu veículo usado.

b) Combustíveis (DC)

Neste item os autônomos ideais terão gastos 13,67% maiores do que as

empresas. Já os autônomos práticos gastarão 25,03% mais com combustíveis do

que a empresa e 10% mais do que os autônomos ideais, uma vez que seu veículo

geralmente mais antigo consome mais combustíveis, além da aquisição deste

insumo ser realizada direto no postos de combustíveis onde os preços são mais

caros.

c) Lubrificantes do Motor (LM)

Observa-se que os autônomos ideais gastam 19,05% mais do que a empresa

com lubrificantes do motor, enquanto que o autônomo prático gasta quase 147%

mais do que a empresa e 107,14% mais do que o autônomo ideal. Isto se deve ao

fato da empresa adquirir óleo lubrificante em grande escala, o que lhe permite

conseguir bons descontos no preço, além da taxa de reposição do autônomo prático

que necessita de mais óleo para completar o volume do cárter, o que encarece o

custo final deste item.

d) Lubrificantes da Transmissão (LT)

177

Neste item pode-se observar um gasto maior de ambos os autônomos em

relação à empresa em torno de 18,75%, sendo que entre os autônomos não há

diferença nos gastos deste item.

e) Lavagem e Engraxamento (LG)

Neste item, também, pode-se observar um gasto maior de ambos os autônomos

em relação à empresa em torno de 42,86%, sendo que entre os autônomos não há

diferença nos gastos deste item.

f) Pneus e Recauchutagem (PR)

Pode-se observar que haverá um gasto maior do autônomo ideal em relação à

empresa em torno de 42,86%, uma vez que a empresa consegue descontos na

aquisição de pneus e serviços relacionados.

Já o autônomo prático irá gastar 40,72% mais do que a empresa e 1,48% menos

do que o autônomo ideal, uma vez que ele reaproveita as câmaras e protetores, e

ainda adquire estes itens usados e a baixo custo.

g) Pedágios (PD)

Neste item apesar de haver gastos para os três cenários propostos pelo estudo,

os valore serão iguais, uma vez que os pedágios devem ser pagos integralmente por

todos os usuários da rodovia concedida. Deste modo, não haverá gastos maiores ou

menores entre os cenários.

7.2.4.3 COMPARATIVO ENTRE OS ITENS DAS OUTRAS DESPESAS

Aqui foram comparados percentualmente os gastos referentes aos itens que

compõem as outras despesas para os três cenários do estudo.

178

Na FIG.7.12 a seguir poderão ser vistas as comparações efetuadas entre os três

cenários para as outras despesas, bem como as diferenças percentuais entre elas:


FIG. 7.12 Comparativo entre os Itens das Outras Despesas

a) Aluguéis



b) Tarifa de Serviços Públicos

Observa-se que o autônomo ideal terá um gasto de 6,26% superior ao gasto da

empresa com os serviços públicos. Já o autônomo prático terá um gasto 46,87%

inferior ao verificado para a empresa, uma vez que este não possui uma estrutura

administrativa e operacional. E ainda, o autônomo prático terá um gasto 50% inferior

ao autônomo ideal neste item.

c) Serviços de Profissionais Terceirizados

0,0

0% 6,2

6%

1,8

1%

0,0

0%

-9,9

8%

0,0

0%

-46,8

7%

-41,9

5%

0,0

0%

13

,08

%

0,0

0%

-50,0

0%

-42

,98

%

0,0

0%

25,6

1%

-60,00%

-50,00%

-40,00%

-30,00%

-20,00%

-10,00%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

Aluguéis Tarifa de ServiçosPúblicos


Depreciações Outros Custos Diversos

Dif

ere

nç

as

Pe

rce

ntu

ais

Outras Despesas por Cenário


179

Neste item pode-se observar que o autônomo ideal terá um custo 1,81% maior

do que a empresa, o que demonstra bastante semelhança entre estes custos.

Já o autônomo prático terá um custo 41,95% inferior ao da empresa e 42,98%

inferior ao do autônomo ideal, uma vez que este não possui estrutura administrativa

e contrata muito pouco serviço terceirizado, resumindo-se basicamente a vigilância,

oficina mecânica e agenciador de frete.

d) Depreciações



e) Outros Custos Diversos

Nos outros custos diversos o autônomo ideal terá custos 9,98% inferiores aos da

empresa, devido à estrutura administrativa que a empresa necessita.

Já o autônomo prático prevê custos 13,08% superiores aos da empresa,

basicamente relacionados a despesas com alimentação. E ainda, o autônomo

prático terá gastos 25,61% superiores aos do autônomo ideal, basicamente

referentes a outras despesas não previstas e alimentação.

7.2.5 IMPACTO DOS PRINCIPAIS ITENS DE CUSTO NO PREÇO DO FRETE

Pelas análises apresentadas até o momento, observa-se que alguns itens

contribuem com maior parcela de custos para a formação do preço final do frete.

Estes itens necessitam atenção especial, pois nem sempre podem ser gerenciados

internamente pela empresa ou pelos autônomos, como por exemplo: combustíveis,

pedágios e outros itens que têm seus preços regulados pelo mercado ou pelo

governo.

Entretanto, cabe aqui identificar quais itens possuem maior parcela de

contribuição para a formação do preço do frete e analisar seu comportamento no

180

mercado nos últimos anos, de modo que se possam prever futuras alterações nos

preços destes itens que por ventura possam ocasionar aumentos ou distorções

inesperadas nos preços do frete.

Esta análise será realizada unicamente em função do autônomo prático, que,

como foi visto, é o que mais sofre com as alterações dos preços dos produtos no

mercado. Deste modo, pretende-se identificar quais os impactos das alterações no

preço de alguns destes insumos operacionais adquiridos pelo autônomo no preço

final do frete a ser cobrado por ele em sua atividade de transporte.

Conforme pode ser visto anteriormente, os itens que mais contribuem para a

formação do preço do frete do autônomo prático são, em ordem crescente de

importância: combustíveis, pedágios, serviços de profissionais terceirizados, peças e

itens de manutenção e pneus. Se somados, estes itens representam cerca de 76%

do preço do frete no eixo São Paulo a Rio de Janeiro.

Assim, para que fosse possível realizar a previsão de aumento do frete

ocasionado por uma possível alta no preço dos insumos operacionais, optou-se por

analisar os itens combustíveis e pedágios, uma vez que além de se constatar que

estes itens possuem cerca de 43% de participação no preço final do frete, conforme

visto na seção 7.2.2, este fato foi amplamente confirmado nas pesquisas de campo

junto aos autônomos, conforme visto no Capítulo 6.

Combustíveis

De modo a se realizar uma previsão do impacto do aumento do combustível no

preço final do frete, foi necessária a realização de uma pesquisa dos preços finais

deste produto ao consumidor em São Paulo e Rio de Janeiro.

Segundo ANP (2012), o aumento médio do preço do óleo diesel na bomba em

São Paulo e Rio de Janeiro entre 2001 e 2012 é de cerca de 9,25% ao ano. Em

alguns anos pode-se observar inclusive retração de preços, como de 2006 para

2007 e 2009 para 2010, entretanto, nos demais anos os aumentos tem sido

substanciais.

Com base nos dados coletados junto à ANP (2012), foi possível, por meio de

regressão linear (R2=0,85 e y=0,1081x–215,16; sendo x o período em anos e y o

resultado projetado a ser obtido para o preço do diesel), se fazer uma projeção do

181

aumento do preço do diesel de 2013 a 2020, e então, verificar qual seria o

comportamento do preço final do frete do autônomo.

A FIG. 7.13 a seguir demonstra a escalada de aumento do preço do diesel a

partir de 2001:

Fonte: ANP 2012, adaptado pelo autor

FIG. 7.13 Aumento do Preço do Diesel

Observa-se que as barras vermelhas a partir de 2013 correspondem à projeção

realizada por este estudo e, portanto, são estimativas de preços futuros com base

em dados históricos do preço do diesel.

Assim, caso esta projeção de alta no preço do diesel se confirmasse, o preço

final do frete ficaria alterado conforme FIG.7.14.

R$ 0,00

R$ 0,50

R$ 1,00

R$ 1,50

R$ 2,00

R$ 2,50

R$ 3,00

R$ 3,50

Pre

ço d

o D

iese

l

Anos

182


FIG. 7.14 Evolução do Preço do Frete com Aumento do Diesel

Observa-se que, caso a previsão sobre o aumento do diesel se confirme, o

aumento do preço do frete entre 2012 e 2020 seria de 14%, o que tende a dificultar

ainda mais a contratação do autônomo pelas grandes empresas. Outro ponto

importante a ser considerado é que com o aumento do diesel, vários produtos

também sofrem aumentos pelo fato de serem transportados por caminhões. Este

fator impacta ainda mais estes custos do frete uma vez que itens como: peças,

acessórios, equipamentos, pneus, transporte de mão de obra, lubrificantes,

transporte de veículos novos, dentre outros, precisam ser transportados pelo

sistema de transporte rodoviário, que utiliza maciçamente o óleo diesel como insumo

energético principal. Assim, tendo estes motivos adicionados aos cálculos da

evolução do preço do diesel, o preço final do frete deve ficar ainda maior.

Pedágios

Outro item importante no estudo deste eixo de transporte são os pedágios

cobrados pela concessionária Nova Dutra, que administra a rodovia utilizada como

referência neste trabalho.

Observou-se que os pedágios entre São Paulo e Rio de Janeiro sofreram

reajustes sucessivos ao longo dos anos, o que aumentos expressivamente os

gastos com este importante item de custos final do preço do frete do autônomo.

Também neste caso utilizou-se a regressão linear (R2=0,98 e y=1,8524x-3687,8;

1.934,24

2.019,80 2.044,24

2.071,13 2.098,02

2.124,91 2.151,80

2.176,24

2.203,13

1.750,00

1.800,00

1.850,00

1.900,00

1.950,00

2.000,00

2.050,00

2.100,00

2.150,00

2.200,00

2.250,00

Preç

o do

Fre

te (R

$)

Anos

183

sendo x o período em anos e y o resultado projetado a ser obtido para o preço do

pedágio) para a estimativa de aumento da tarifa de pedágio e consequentemente o

aumento nos preços futuros do frete rodoviários no eixo de estudo.

Segundo ANTT (2012), os valores cobrados nas seis praças de pedágio entre

São Paulo e Rio de Janeiro receberam autorização de reajustes em suas tarifas

anualmente desde 1996, conforme pode ser visto na FIG.7.15:

Fonte: ANTT 2012, adaptado pelo autor

FIG. 7.15 Aumento do Preço do Pedágio – Nova Dutra

Assim, pode-se observar que o aumento médio da tarifa do pedágio entre os

anos de 1996 e 2012 foi de 8,09% ao ano, o que certamente impactará o preço final

do frete neste trecho. Ressalta-se que as barras vermelhas na figura correspondem

à projeção do valor do pedágio, com base nos dados históricos.

Deste modo, caso esta projeção de alta no preço do pedágio se confirmasse, o

preço final do frete ficaria alterado conforme FIG.7.16.

R$ 0,00

R$ 10,00

R$ 20,00

R$ 30,00

R$ 40,00

R$ 50,00

R$ 60,00

Pre

ço d

o P

edág

io

Anos

184


FIG. 7.16 Evolução do Preço do Frete com Aumento do Pedágio

Observa-se, neste caso, que o aumento no preço do frete ocasionado pelo

aumento na tarifa do pedágio entre os anos de 2012 e 2020 será de 9,45%, o que

também representa um problema para o autônomo que sempre é pressionada o

reduzir o preço do seu frete.

Cabe salientar que, em se verificando a confirmação do aumento do preço do

combustível e da tarifa do pedágio, elas certamente ocorrerão de forma simultânea,

o que causará uma combinação de impactos no preço do frete do autônomo.

Deste modo, a FIG. 7.17 mostra este aumento do preço do frete com a

combinação de aumentos do combustível e pedágio simultaneamente:

1.934,24

1.972,92

1.993,51

2.014,09

2.034,66

2.055,25

2.075,83

2.096,42 2.117,00

1.800,00

1.850,00

1.900,00

1.950,00

2.000,00

2.050,00

2.100,00

2.150,00

Pre

ço d

o F

rete

(R

$)

Anos

185


FIG. 7.17 Evolução do Preço do Frete com Aumento de Ambos (Pedágio e Diesel)

Pela análise dos dados da FIG.7.17, pode-se constatar um aumento esperado de

23% no preço médio do frete do autônomo entre os anos de 2012 e 2020, caso se

confirmasse o aumento simultâneo do pedágio e diesel, o que certamente impactaria

na sua frequência de contratações por parte das empresas transportadoras.

Outros fatores, que não foram considerados nesta análise, também impactariam

o preço final do frete, tais como: o aumento do consumo de combustíveis, que

acontece gradativamente à medida que os veículos envelhecem e o maior gasto

com manutenções, visto que estas tendem a se intensificar à medida que os veículo

ficam mais velhos.


Pela análise dos custos de transporte no eixo São Paulo a Rio de Janeiro

apresentada neste Capítulo, pode-se observar que os custos se comportam de

forma bastante particular para cada um dos três cenários propostos. Cada cenário

teve que arcar com determinados custos inerentes à sua realidade ou seu tipo de

atuação no mercado de transporte rodoviário.

1.934,24 2.058,47

2.103,51 2.150,97 2.198,44 2.245,92 2.293,39 2.338,42

2.385,89

0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

3.000,00

Pre

ço d

o F

rete

(R

$)

Anos

186

Ao final pode-se observar que, se forem comparados os valores de frete

pesquisados junto às empresas e os valores calculados para este cenário, há uma

ligeira distorção, o que demonstra que o preço do frete cobrado pelas empresas

também pode estar defasado.

Para o cenário do autônomo ideal, que é aquele autônomo que tentaria arcar

com todos os custos e o gerenciamento do veículo de maneira correta, torna-se

totalmente inviável o preço encontrado para o mesmo. Este cenário tornou-se

bastante importante neste trabalho, uma vez que foi possível esta comparação entre

o que o autônomo deveria pagar de custos operacionais de transporte e o que ele

realmente paga. A partir desta comparação pode-se concluir que, com os valores de

fretes atualmente praticados no mercado de transporte seria impossível para o

transportador autônomo arcar com todos os custos operacionais e de

gerenciamento, o que faz com que ele tenha que se submeter às distorções

relacionadas ao serviço prestado, tais como: grande jornada de trabalho, dificuldade

em trocar o veículo, negligência quanto a manutenção do veículo, dentre outras.

Cabe salientar, no entanto, que tanto a empresa quanto o autônomo que

possuem os preços do frete distorcidos precisam operar no mercado tentando se

adequar a esta distorção, caso contrário poderão perder contratos de fretes. Ou

seja, mesmo sabendo que estão com os preços abaixo do que seria correto, ambos

precisam ajustar seus custos de tal modo que ainda permaneçam competitivos no

mercado de fretes.

187

8 CONCLUSÕES

O sistema de transporte rodoviário possui uma atuação muito importante no

desenvolvimento econômico de qualquer país. Por meio dele, as mercadorias

chegam até os grandes centros consumidores e exportadores. Quando o sistema de

transporte é precário, torna-se praticamente impossível realizar o deslocamento das

matérias primas até os grandes parques industriais e posterior deslocamento dos

produtos acabados até os mercados consumidores em tempo e qualidade

requeridos pelos clientes.

O sistema de transportes, no Brasil, sofre com sérias dificuldades estruturais,

pois a maior parte das cargas transportadas está concentrada no sistema rodoviário.

Este, por trafegar em rodovias em mal estado de conservação, acaba tendo a

segurança da operação comprometida, além de mais onerosa.

Estes problemas estruturais acabam criando vários impactos negativos para a

sociedade, como o aumento do número de acidentes nas rodovias, com perdas

materiais e vidas, gerando prejuízos para todo o sistema, e ainda, uma tendência de

aumento nos custos de transportes pela ineficiência do sistema.

A questão relacionada aos custos do transporte também se torna bastante

complexa para ao sistema de transportes no Brasil, uma vez que, os preços

praticados no mercado de fretes brasileiros não passam por nenhum controle

governamental. Este fator tem como vantagem a abertura para a livre negociação e

concorrência, entretanto na prática, o que se pode observar é a imposição de

valores preestabelecidos pelos contratantes deste serviço. Tais valores, que são

obtidos por pesquisa das próprias empresas junto às concorrentes, nem sempre

remuneram adequadamente os custos inerentes à operação efetuada pelos

caminhoneiros. Isto pode ser observado na análise desenvolvida neste trabalho. E

esta distorção entre o frete praticado e o frete calculado com base nos custos, tem

maior peso sobre os transportadores autônomos, que cobram preços de fretes

abaixo do que poderiam, para não ficarem sem trabalhar.

Um fato importante que deve ser ressaltado trata do baixo controle exercido pelo

governo para a entrada de novos trabalhadores autônomos no mercado de

188

transportes, o que agrava ainda mais a concorrência predatória praticada entre eles.

Se comparado com outros países como Estados Unidos e alguns da União

Europeia, que impõem uma série de regras rígidas para a inserção de novos

autônomos no mercado de transportes, pode se constatar que o Brasil ainda está

bastante atrasado no que concerne à regulamentação desta atividade.

Como uma das propostas do estudo foi a de se pesquisar junto ao mercado de

transportadores de cargas, quais seriam os fretes praticados por estes e

posteriormente compará-los com os cálculos baseados nos custos, tornou-se

necessária uma busca por métodos de cálculos eficientes que pudessem ser

utilizados para se chegar aos valores dos fretes calculados.

Sabe-se que existem várias maneiras de se calcular os custos referentes ao

transporte de carga, entretanto, devem-se observar alguns quesitos importantes de

modo que o método escolhido seja adequado ao cálculo proposto.

De maneira geral, o método de divisão dos custos, é bastante utilizado, pois de

certa forma enumera a maior parte dos custos e detalhes inerentes ao cálculo dos

custos do transporte rodoviário. Apesar das empresas transportadoras possuírem

seus próprios métodos, geralmente baseados em planilhas eletrônicas ou softwares

específicos, que levam em consideração requisitos próprios que elas julgam

necessários de serem considerados, estas empresas também detalham estes custos

de forma semelhante ao que foi apresentado no Capítulo 4.

O fato é que, o método de cálculo dos custos do frete irá depender, dentre

outros, das condições do ambiente onde será realizado o transporte, da natureza

operacional do mercado em questão, da atitude governamental, além de fatores

técnicos inerentes à própria característica operacional do transportador de carga.

Assim, na maior parte das vezes, os métodos de cálculo de custos de frete

existentes servem como referência para a criação ou modelagem de métodos

específicos para os transportadores.

Quanto à pesquisa em si, apesar dos métodos de coleta de dados em campo já

serem bastante conhecidos e consagrados pela literatura acerca do assunto, cabe

destacar que coletar informações junto ao mercado de transporte torna-se uma

tarefa complexa à medida que este mercado é bastante competitivo e evita repassar

as informações para desconhecidos.

189

Deste modo, tornou-se necessária a elaboração de um questionário aplicado,

tanto nas empresas, quanto para os autônomos a fim de que se conhecesse e se

descobrisse os detalhes inerentes aos custos praticados no eixo de transporte São

Paulo a Rio de Janeiro. Este questionário também foi enviado eletronicamente para

algumas empresas a fim de que estas pudessem contribuir com suas informações

acerca do tema.

Uma vez recebidos os dados, os mesmos foram tabulados, validados e tratados

estatisticamente, de modo a se obter as informações necessárias ao estudo.

Pela análise dos custos de transporte no eixo São Paulo a Rio de Janeiro

apresentada, pode-se observar que os custos se comportam de forma bastante

particular para cada um dos três cenários propostos. Cada cenário teve que arcar

com determinados custos inerentes à sua realidade ou seu tipo de atuação no

mercado de transporte rodoviário.

Ao final pode-se observar que, se forem comparados os valores de frete

pesquisados junto às empresas e os valores calculados para este cenário, há uma

ligeira distorção, o que demonstra que o preço do frete cobrado pelas empresas

também pode estar defasado.

Deste modo, este trabalho conseguiu comprovar que para o cenário do autônomo

ideal, que é aquele autônomo que tentaria arcar com todos os custos e

gerenciamento de maneira correta, torna-se totalmente inviável o preço encontrado

para o mesmo. Este cenário tornou-se bastante importante neste trabalho, uma vez

que foi possível esta comparação entre o que o autônomo deveria pagar de custos

operacionais de transporte e o que ele realmente paga. A partir desta comparação

pode-se concluir que, com os valores de fretes atualmente praticados no mercado

de transporte seria impossível para o transportador autônomo arcar com todos os

custos operacionais e de gerenciamento, o que faz com que ele deixe de fazer uma

manutenção adequada do veículo ou trabalhe em tempo excessivo, comprometendo

inclusive a sua segurança e a segurança das vias.

Cabe salientar, no entanto, que tanto a empresa quanto o autônomo que

possuem os preços do frete inadequados precisam operar no mercado tentando se

ajustar a situação, caso contrário poderão perder contratos de fretes. Ou seja,

mesmo sabendo que estão com os preços abaixo do que seria correto, ambos

190

precisam ajustar seus custos de tal modo que ainda permaneçam competitivos no

mercado de fretes.

Por fim, conforme explicado no Capítulo 4, não foi considerada neste estudo a

regulamentação imposta pela Lei 12.619/12, uma vez que a mesma ainda não está

sendo aplicada integralmente e as pesquisas de campo ocorreram antes da sanção

desta lei. Entretanto, com base nas discussões que tem ocorrido no meio acadêmico

e empresarial acerca dos impactos desta lei nos custos finais dos fretes praticados

no país e, consequentemente, nos custos finais dos produtos ao consumidor, torna-

se possível a realização de algumas considerações preliminares e análises de como

ficariam estes custos dos fretes se fossem consideradas as premissas constantes na

lei.

Segundo ILOS (2013), se os parâmetros e demais itens pertinentes à nova

legislação forem cumpridos integralmente os custos dos serviços de transporte

tendem a aumentar, de acordo com as estimativas apresentadas na TAB. 8.1, a

seguir:

TAB. 8.1 Impacto nos Custos do Frete com Lei 12.619/12

Fonte: ILOS, 2013

Pela análise da TAB. 8.1 pode-se constatar que para uma distância operacional

de 800 km os tempos de viagens não se alteram, mas há um incremento de

aproximadamente 6% nos custos de transporte. Já para viagens 1.500 km observa-

se um aumento de 1 dia no tempo de viagem e incremento de quase 23% nos

custos e, para trechos de 3.000 km o tempo de viagem passa de 5 para 8 dias com

incremento de 32% nos custos do frete.

%

Reajuste de

CustosTempo de Viagem

Antes da

Regulamentação

Depois da

Regulamentação

Distância

3.000 KM 5 dias 8 dias 32,0%

800 KM 2 dias 2 dias 5,9%

1.500 KM 3 dias 4 dias 22,6%

191

Com base nas informações apresentadas na TAB. 8.1 foi possível fazer uma

estimativa, por regressão linear, de qual seria o percentual de reajuste nos custos

operacionais de transporte no Eixo SP – RJ e, consequentemente, quais seriam os

valores finais dos fretes praticados neste Eixo, para os três cenários estudados.

Assim, depois de elaborada a regressão linear, considerando-se as 3 distâncias e os

3 percentuais de reajuste de custos apresentados na TAB. 8.1., obteve-se a reta

resultante (y = 0,0001x + 0,0077; sendo x a distância em quilômetros e y o resultado

projetado para o percentual de reajuste do custo do frete), que apresentou R2 = 0,87,

ou seja, confiável. Deste modo, foi possível calcular para a distância no Eixo

estudado (440 km), o percentual de reajuste nos custos de 5,2%.

Deste modo, tendo como base a análise apresentada no parágrafo anterior, fez-

se um reajuste dos valores de custo do frete para o Eixo SP – RJ apresentados na

TAB. 8.2.

TAB. 8.2 Estimativa de Custos do Frete com Lei 12.619/12


Naturalmente as estimativas de valores dos novos custos de fretes apresentadas

na TAB. 8.2 são bastante simplificadas e levaram em consideração apenas os dados

da TAB. 8.1. Certamente que para estimativas mais precisas do comportamento dos

custos com a aplicação da nova regulamentação, seriam necessárias informações

mais precisas e cálculos mais aprofundados.

Autônomo

(prático) R$ 1.934,24 R$ 2.034,24

Empresa R$ 3.174,25 R$ 3.338,36

Autônomo

(ideal) R$ 2.773,63 R$ 2.917,03

Transportador

Custos do Frete (SP - RJ)

Antes da

Regulamentação

Depois da

Regulamentação

192

Por oportuno, recomenda-se que o trabalho desenvolvido nesta dissertação seja

continuado, levando-se em consideração a Lei 12.619/12 e todas as suas

regulamentações, bem como sejam estudados, também, outros Eixos de transporte

importantes para o país, uma vez que o tema “custos de fretes” possui grande

potencial de estudo e grandes perspectivas de discussões, aprimoramentos e

melhorias.

193

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http://www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/anpet

200

10 ANEXOS

201

ANEXO I - Questionário Aplicado nas Transportadoras na visita realizada pessoalmente.

Transportadora: Quantas Filiais:

Nome do responsável: Data:

Função:

Tempo de Empresa:

1) Qual o tamanho da frota da empresa ?

Resposta:

2) Como está dividida a frota da empresa?(%)

Carreta ( )

Truck ( )

Toco ( )

Outros ( ) ___________________________

3) Qual a idade média da frota da empresa?

Resposta:

4) Qual a periodicidade de renovação da frota da empresa? ( Frequência de troca da frota)

Resposta:

5) Qual o tamanho da frota dos autônomos ?

Resposta:

6) Como está dividida a frota dos autônomos?(%)

Carreta ( )

Truck ( )

Toco ( )

Outros ( ) ___________________________

7) Qual a idade média da frota dos autônomos?

Resposta:

8) Quantas toneladas são transportadas pela empresa mensalmente?

Resposta:

9) Qual a participação do eixo São Paulo - Rio de Janeiro (%) nas toneladas transportadas pela empresa mensalmente?

Resposta:

10) Da carga transportada mensalmente pela empresa no eixo São Paulo - Rio de Janeiro qual a participação dos

autônomos?

Resposta:

IME - Instituto Militar de Engenharia

Seção de Ensino de Engenharia de Fortificação e Construção (SE/2)

Mestrado em Engenharia de Transportes

Pesquisa Formação do preço do Frete

202

11) Qual o tipo de carga predominante transportada pela empresa?a

Carga Geral ( )

Líquida ( )

Seca e Granel ( )

Frigorífica ( )

Outra (s) __________________________________

12) Qual o tipo de carga predominante transportada pelos autônomos?

Carga Geral ( )

Líquida ( )

Seca e Granel ( )

Frigorífica ( )

Outra (s)

13) Qual o tipo de carga predominante transportada pela empresa no eixo São Paulo- Rio de Janeiro?

Carga Geral ( )

Líquida ( )

Seca e Granel ( )

Frigorífica ( )

Outra (s)

14) Qual o tipo de carga predominante transportada pelos autônomos no eixo São Paulo- Rio de Janeiro?

Carga Geral ( )

Líquida ( )

Seca e Granel ( )

Frigorífica ( )

Outra (s)

15) Atribua peso de 1 a 5 em função da importância desses fatores na definição de preço do frete cobrado pelas transpor-

tadoras. Sendo 1 para fatores de menor importância e 5 para fatores de maior importância.

1 2 3 4 5

Custos ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

Possibilidade da carga de retorno ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

Vias utilizadas ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

Carga e Descarga ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

Sazonalidade da demanda por transporte ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

16) Qual a variável que tem a participação maior no frete?

17) Qual o preço do frete no eixo São Paulo-Rio de Janeiro, levando em consideração as seguintes observações: Tipos de

veículos: Carreta e Truck e para a carga o tipo de carga a que mais predomina na empresa R$/t/km?

Resposta:

18) Se levássemos em consideração as observações acima, qual seria o preço do frete pago para os autônomos nesse

trecho?

Resposta:

19) Existe uma tabela para os autônomos? Quais variáveis foram levadas em consideração para essa planilha? Caso afirmativo

Marcar na planilha anexa na coluna Autonomo

20) Quando há maior necessidade de utilizar os serviços dos autônomos?

Longas Distâncias ( )

Sazonalidade ( )

Áreas Urbanas ( )

Frete do autônomo menor comparado com a empresa ( )

Outro (s)_________________________________________

Marcar na planilha anexa

203

21) Qual a satisfação da empresa quanto ao serviço prestado pelos autônomos (%)?

0-30 ( )

30-50 ( )

50-70 ( )

70-100 ( )

22) Qual o % de carga roubada pela empresa e pelos autônomos?

Resposta:

23) Qual o % de acidentes nas estradas pela empresa e pelos autônomos?

Resposta:

204

ANEXO II- Questionário enviado eletronicamente para um grupo de Transportadoras –

software encuestafacil

206

ANEXO III- Questionário Aplicado ao Grupo de Autônomos

Nome do Autônomo: Data:

Tempo no Mercado:

1) Qual é o tipo do seu veículo?

Carreta ( )

Truck ( )

Toco ( )

Outros ( ) ___________________________

2)Qual a idade do seu veículo?

Resposta:_______________________________________

3) Você tem seguro do veículo?

Sim ( )

Não ( )

4) Qual a periodicidade de renovação do seu veículo?

Resposta:_________________________________________

5) Qual o tipo de carga que você mais Transporta?

Carga Geral ( )

Líquida ( )

Seca e Granel ( )

Frigorífica ( )

Outras ( ) ___________________________________________

6) Você faz o eixo São Paulo - Rio de Janeiro?

Sim ( )

Não ( )

7) Qual o valor médio de um frete entre São Paulo- Rio de Janeiro?

Resposta:___________________________________________________________________

8) Você acha justo o preço do frete pago pelas transportadoras, quando contratam o seu serviço no eixo São Paulo-Rio de Janeiro?

Sim ( )

Não ( ) Qual deveria ser este valor?_____________________

9) Qual o tipo de carga mais transportada por você nesse eixo?

Carga Geral ( )

Líquida ( )

Seca e Granel ( )

Frigorífica ( )

Outras ( ) ___________________________________________

10) O que você leva em consideração para calcular o valor do frete?

Custos ( )

Possibilidade da carga de retorno ( )

Vias utilizadas ( )

Carga e Descarga ( )

Sazonalidade da demanda por transporte ( )

IME - Instituto Militar de Engenharia

Seção de Ensino de Engenharia de Fortificação e Construção (SE/2)

Mestrado em Engenharia de Transportes

Pesquisa Formação do preço do Frete (Autônomo)

207

11) Você leva em consideração alguma das variáveis abaixo para calcular o valor do frete?

Combustível ( )

Licenciamento ( )

Seguro ( )

Óleo Cárter e Câmbio ( )

Pneus ( )

Depreciação ( )

Manutenção ( )

Alimentação ( )

Estadia ( )

Todas ( )

Outras ( )

12) Quando você é contratado por uma transportadora, como é feita a negociação do preço do frete pelo serviço prestado?

Você passa o preço do frete para o determinado serviço ( )

A transportadora passa o preço sendo obrigado a aceitar ( )

Há negociação entre as partes ( )

13)Em que circunstâncias as empresas utilizam mais o seu serviço?

Longas Distâncias ( )

Sazonalidade ( )

Áreas Urbanas ( )

Frete do autônomo menor comparado com a empresa ( )

Outro (s)_________________________________________ ( )

14)Qual o seu nível de satisfação quanto ao valor do frete pago pelas transportadoras?

Ruim ( )

Bom ( )

Muito Bom ( )

15) Quando você faz reparos no veículo?

Periodicamente ( ) __anos

So quando apresenta defeito ( )

208

ANEXO IV- Carta de apresentação do Guia do Transportador

São Paulo, 05 de setembro de 2011

Prezados Senhores Transportadores,

O Portal Guia do Transportador apóia a Pesquisa para Dissertação de Mestrado da Estudante do Instituto Militar de Engenharia - IME, Maria da

Penha Araujo. Confira no link abaixo: http://www.encuestafacil.com/RespWeb/Qn.aspx?EID=1016817

No Brasil costuma-se ter muita dificuldade para empreender e definir investimentos por falta de informação, que nos demais países é normalmente gerada nas universidades a partir de teses de mestrado e

doutourado e depois viram livro e conhecimento à disposição da sociedade.

A pesquisa de dissertação de mestrado da pós-graduanda Maria da Penha

Araujo conta com o selo do IME, é absolutamente séria e confiável e manterá todos os dados confidenciais, com a vantagem para as empresas que participarem, de acesso exclusivo às análises e resultados do

trabalho.

Sua empresa foi escolhida porque faz parte do rol das mais importantes empresas do TRC no Brasil e seguramente têm as credenciais para ajudar nesse importante estudo.

Por essas razões, nós do Portal Guia do Transportador, apoiamos a

pesquisa e pedimos um pouco de tempo e esforço dessa importante empresa para ajudar o Brasil, através de pesquisas como essa, a melhorar a nossa base de dados e conhecimentos sobre o TRC.

No mais, permanecemos à disposição.

Atenciosamente, JOÃO BATISTA DOMINICI Portal do Transportador de Cargas - Sua Busca Acaba Aqui... Consultoria e Treinamento em Trânsito e Transporte

Tel: (11) 30512407 CEL 11-99905265

209

ANEXO V- Número de viagens realizadas por cada veículo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

s 1 z z z z z z z z zz

t 2 zz zz zz zz z z z z z

q 3 z z z zz zz zz zz zz z z z z z zz zz zz

q 4 zz zz zz zz zz z z z z

s 5 z z z z zz zz zz zz zz zz z z z

s 6 z z z z z zz zz zz zz zz zz z z z

d 7 z z z z z z z z zz

s 8 zz zz zz zz z z z z z

t 9 z z z zz zz zz zz zz z z z z z zz zz zz


q 11 z z z z zz zz zz zz zz zz z z z


s 13

d 14 z z z z z z z z zz


t 16 z z z zz zz zz zz zz z z z z z zz zz zz





d 21 zz zz zz zz z z z z z

s 22 z z z zz zz zz zz zz z z z z z zz zz zz

t 23 zz zz zz zz zz z z z z


q 25 z z z z z zz zz zz zz zz zz z z z



d 28

s 29

t 30

Viajando Carregado (SP-RJ) 8

z z Aguardando e Descansando/Dormindo 3

z z Descarregando e Descansando/Dormindo 2

zz zz Dormindo

Retornando Vazio (RJ-SP) 6,7

z z Carregando e Descansando/Dormindo 3

Em manutenção 2 dias

Descanso Semanal

HORAS DIÁRIAS DE TRABALHO

DIA

S M

EN

SA

IS D

E T

RA

BA

LH

O

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