Mi 2

SISTEMA BOSCH DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI

BOSCH MP – 9.0

VEÍCULO ENVOLVIDOS : GOL 1000 . KOMBI .

ÍNDICE

Apresentação .........................................................................................4

Vantagens ................................................................................................5

Esquema MI ............................................................................................6

Diagrama em blocos MI ..........................................................................8

Unidade de comando ...............................................................................9

Sensores ..................................................................................................10

Atuadores ................................................................................................20

Reles .......................................................................................................26

Circuito de combustível ..........................................................................28

Regulagem básica ....................................................................................36

Diagramas elétricos .................................................................................37

1

SISTEMA MAGNETI MARELLI DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI

MARELLI 1AVB

VEÍCULOS ENVOLVIDOS :

GOL 1.6 e 1.8 PARATI 1.6 , 1.8 e 2.0 POLO 1.8 SANTANA/QUANTUM 1.8 e 2.0

ÍNDICE

Apresentação ......................................................................38

Vantagens ..........................................................................39

Esquema MI ......................................................................40

Diagrama em blocos MI ....................................................42

Unidade de comando ..........................................................43

Sensores ..............................................................................44

Atuadores ...........................................................................53

Reles ...................................................................................58

Circuito de combustível ......................................................60

Diagramas elétricos .............................................................68

2

SISTEMA DIGIFANT DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI

DIGIFANT MI

VEÍCULOS ENVOLVIDOS :

GOLF 1.8 GOLF 2.0

ÍNDICE

Apresentação

Vantagens

Esquema MI

Diagrama em blocos MI

Unidade de comando

Sensores

Atuadores

Reles

Circuito de combustível

Diagramas elétricos

3

APRESENTAÇÃO DO SISTEMA MP 9.0

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O sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch Motronic MP – 9.0 , é um sistema de injeção múltipla (uma válvula injetora para cada cilindro).A central de controle de injeção eletrônica é um microcomputador que funciona digitalmente, este faz com que um grande número de dados operacionais sejam convertidos, e por isso a resposta de trabalho é muito mais rápida , muito mais precisa e com menos erros de cálculo , além de ter a capacidade de armazenar códigos de falhas em sua memória para que o mecânico possa saber o que o módulo está reconhecendo de errado e por tanto fazer o devido reparo. Entretanto esses códigos de falhas só podem ser vistos com o auxilio de um aparelho de diagnóstico do tipo ‘scanner’. Todo o sistema é controlado por um computador que é chamado de ECU (unidade de comando eletrônica). A injeção e ignição é mapeada por este computador , que faz o cálculo com precisão da quantidade de combustível a ser injetada assim como o mapeamento da ignição (avanço de ignição). A injeção de combustível é seqüencial ou seja , é aberta uma válvula injetora de cada vez. Com isso conseguiu-se uma serie de vantagens como melhor desempenho, consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes. O funcionamento básico deste sistema é o mesmo de todos os sistemas de injeção eletrônica de combustível . Existe os sensores que estão ligados a entrada do sistema , vindos de pontos estratégicos do motor e que tem por função informar a temperatura do motor , temperatura do ar , quantidade de ar ,posição da borboleta de aceleração e posição da árvore de manivelas . A partir dessas informações e com tecnologia digital do computador, ocorre o controle dos atuadores permitindo que o volume de injeção , ponto de ignição e marcha-lenta , sejam ajustados com precisão ás diversas condições de funcionamento, tais como marcha – lenta , carga parcial, carga total, funcionamento a quente , sobre marcha , alteração de carga, e se o veículo tem ou não ar condicionado . Estes cálculos e ajustes acontecem cerca de 400 vezes por segundo. A abertura das válvulas injetoras é feita através de pulsos elétricos comandados pela central(ECU), no entanto para que o combustível entre para dentro do coletor de admissão é preciso que a bomba elétrica de combustível empurre o combustível para o tubo distribuidor e o regulador de pressão forme a pressão de linha. A afinação da mistura ar/combustível é feita através da sonda lambda que está localizada no escapamento e que informa se a mistura está rica ou pobre para que o módulo de injeção possa fazer a compensação.

VANTAGENS DO SISTEMA MI

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Redução dos gases de escapamento. Controle e ajuste da marcha lenta. Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente. Melhor dirigibilidade. Autodiagnóstico ( somente com aparelho de diagnose ) Monitoração constante do combustível a ser injetado. Corte de combustível em desaceleração.

PROTEÇÃO DO MOTOR

É realizado o corte da injeção e ignição em 6550 rpm’s, no entanto a partir de 6250 rpm’s começa a haver um empobrecimento gradual da mistura.

ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO

A injeção de combustível do sistema MP- 9.0 é seqüencial, ou seja é aberto uma válvula injetora de cada vez, sendo a seqüência de abertura das válvulas a mesma da ignição. Para que a central de comando possa fazer a seqüência de abertura dos bicos injetores, ela recebe do sensor HALL e referência de 1° PMS ( ponto morto superior) A injeção de combustível ocorre para cada cilindro, a cada 720 ° (graus) do eixo do motor, com uma fase que pode variar de 20 ° (graus ) antes do PMS e o PMI (ponto morto superior ).

ESPAÇO RESERVADO PARA OBSERVAÇÕES

ESQUEMA MI

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DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES

1 – BOBINA DE IGNIÇÃO

2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO

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3 – UNIDADE DE COMANDO

4 – SENSOR DE DETONAÇÃO

5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL

6 – REGULADOR DE PRESSÃO

7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL

8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL

9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO

10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR

12 – SENSOR LAMBDA


14 – CANISTER

15 – VÁLVULA DO CANISTER

16 – CATALIZADOR

DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI

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SENSORES (ENTRADA) ATUADORES (SAÍDA)

Sensor HALL Bobina

Sonda Lambda Válvulas Injetoras

Sensor de temperatura da água Válvula do Canister

Sensor de temperatura e pressão do ar Relê de Plena Potência

Sensor de Detonação Relê da Bomba de Combustível

Sensor de Posição da borboleta Relê auxiliar

Sensor de Velocidade Motor de marcha lenta

UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA

O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco de causar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seus

9

E

C

U

componentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejam perfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade de substituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisa estar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. É importante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo de controle trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo que recebe positivo e negativo.Pinos do módulo: Pino 21 Alimentação 12V (direto da bateria) Pino 23 Alimentação 12V (após chave de ignição ligada) Pino 1 Massa

PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO

1 Massa do módulo 24 Controle da bobina de ignição2 Controle do corretor de marcha lenta 25 Controle do relê da bomba3 Controle da válvula CANP 26 Controle do corretor de marcha lenta4 Controle do injetor 4 27 Não é utilizado5 Controle do A/C 28 Controle do injetor 36 Controle do injetor 2 29 Linha de comum. c/ conect. diagnóstico7 Controle do injetor 1 30 Não é utilizado8 Sinal do sensor HALL 31 Não é utilizado9 Sinal do tacômetro 32 Não é utilizado10 Sinal do interruptor de mínima 33 Sinal do A/C ligado11 Não é utilizado 34 Interruptor de ajuste de ponto12 Não é utilizado 35 Controle do A/C13 Alimentação do sensor HALL 36 Sinal do sensor de velocidade14 Alimentação dos sensores do corpo de borb. 37 Tensão de referência para o sensor MAF15 Sinal do sensor HEGO 38 Sinal do sensor HEGO16 Sinal do corretor de posição de marcha lenta 39 Tensão de referencia para o sensor detonação17 Massa dos sensores 40 Não é utilizado18 Sinal do sensor MAF 41 Sinal do sensor TPS19 Sinal do sensor de detonação 42 Sinal do sensor de temperatura do motor20 Não é utilizado 43 Sinal do sensor de temperatura do ar21 Alimentação do módulo 44 Não é utilizado22 Não é utilizado 45 Massa do sensor de detonação23 Alimentação do módulo

SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS )

O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V para que a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que o

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23 1

45 24

módulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também a função de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superior para que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações são possíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente do sensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotor girar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber o ponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.

FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL

LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL. Distribuidor de ignição.

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72° 66° 66° 66°

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL Veículo não funciona As vezes motor corta Motor apaga quando aquece Falhas de ignição em medias ou altas rotações

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.

A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição ligada.

Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL

SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’

Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão

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e um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura do ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a resistência do sensor). Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a substituição.

LOCALIZAÇÃO Está localizado no coletor de admissão de ar.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF

Motor apaga ao frear bruscamente. Motor apresenta marcha lenta irregular. Irregularidade no motor ao aplicar carga Motor com mau desempenho.

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Falta de potência no motor. Consumo excessivo de combustível.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor encontrado deve ser 5V .

Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas no fio (MR/VM), vai para o pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela.

PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4100 2.7 a 3.6200 2.2 a 2.9300 1.3 a 2.3400 1.1 a 1.6500 0.40 a 0.86600 0.23 a 0.35

TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

TEMPERATURA (°C) DO MOTOR RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 225 1740 a 235040 350 a 46085 240 a 270100 160 a 180

OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conector do sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9V aproximadamente.

SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de

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temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e ajuste do avanço de ignição. Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo estabelece um valor de substituição de 90 °C. O mesmo componente que aloja o sensor de temperatura do motor, aloja também e sensor indicador de temperatura do painel de instrumentos do veículo, no entanto são distintos e trabalham independente um do outro.

LOCALIZAÇÃO

Está localizado no cabeçote do motor , próximo ao distribuidor

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

Veículo difícil de funcionar pela manhã. Consumo excessivo de combustível. Veículo falhando.

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Veículo afogado. Veículo não desenvolve. Marcha lenta alta. Partida difícil com motor quente. Marcha lenta irregular. Motor apresenta detonação.


Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura (pinos 1 e 3) tem 5V.

Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 3 ) , conforme tabela abaixo.

TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA () PINOS 1 e 325 1800 a 235040 1000 a 150060 380 a 63080 290 a 33090 200 a 240100 160 a 200

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR.

SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO ) O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo.

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O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da sonda lambda e trabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência .

LOCALIZAÇÃO Está localizado no escapamento, antes do catalisador.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO Consumo de combustívelVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector

da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor será de 3 a 10.

A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor, desligue o conector da sonda e meça a tensão nos pinos 1(+ )(mr/vm) e 2 (-)(mr) , do conector da sonda. O valor encontrado é 12V.

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Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente 90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos pinos 3 (- ) (cinza) e 4 ( sinal)(preto) do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.

OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda, verifique o seguintes itens:- Pressão da linha baixa.- Bomba de combustível.- Filtro de combustível entupido.- Sensor de temperatura.- Sensor MAF.- Válvulas injetoras.- Catalisador obstruído.- Filtro de ar entupido.

CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA: --- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.--- não remova a graxa da sonda.--- Não instale com o fio esticado.--- Não torça os fios.--- Os terminais do conector não deve estar oxidados--- Não dobre de forma acentuada os fios.

ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO

SENSOR DE VELOCIDADE

É um sensor do tipo HALL , que gera um sinal pulsante na qual a freqüência é proporcional a velocidade do veículo. Sua função é informar a velocidade do veículo.

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LOCALIZAÇÃO Está localizado na caixa de marchas próximo ao alojamento do semi-eixo esquerdo.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE VELOCIDADE Motor apaga ao frear bruscamente Falhas em acelerações e/ou retomadas Consumo excessivo de combustível

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar a alimentação do sensor de velocidade ( VSS ) , desligue a chave

de ignição , desconecte o terminal elétrico do sensor VSS e meça e tensão nos pinos 1 ( + ) e 3 ( - ) do conector. O valor encontrado deve ser de 12V.

Para testar o sinal de saída do sensor VSS , ligue a chave de ignição ,deixe o conector ligado ao sensor VSS , encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ou pino 2 do sensor de velocidade. ligue a chave de ignição e deixe o veículo em ponto morto. Levante a roda esquerda do veículo e gire-a com as mãos. O led da caneta de polaridade deverá oscilar ( piscar ).

SENSOR DE DETONAÇÃO O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo de controle a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra em ressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa a freqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeção reconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelo

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sensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, a central reduzirá 3.6 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação, podendo chegar até 12 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.4 graus. Esse processo evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.

LOCALIZAÇÃO: O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seu acesso é possível pela parte inferior do veículo.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO Motor apresenta detonação.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ). Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Meça a

resistência entre os bornes 45 do módulo e 3 do sensor, 39 do módulo e 1 do sensor, 19 do módulo e 2 do sensor, no chicote.

A resistência tem que ser 0.OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Para verificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (em temperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentos caros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagem diferente da usual, podem ser as causas da denoção.

MÓDULO DE CONTROLE DE AR

Sua função é controlar o regime de marcha lenta e posição da borboleta de aceleração. Este módulo é composto por um sensor de posição de borboleta ( TPS ), um atuador de marcha lenta ( IAC) e um interruptor de marcha lenta. O sensor de

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posição da borboleta é composto por um potenciômetro ( resistência variável) ligado no eixo da borboleta de aceleração. A marcha lenta é controlada por um motor de passo, responsável pela abertura do corpo de borboleta. O interruptor indica ao módulo de injeção a posição de repouso da borboleta e serve como informação para corte de combustível, estabilização da marcha lenta e posicionar o corretor de marcha lenta na posição de Dach – Pot ( amortecimento da abertura da borboleta). No final do estágio de marcha lenta ( borboleta aberta 22° ), o sensor para enquanto a borboleta segue abrindo. Na falta deste sinal a borboleta permanece numa posição fixa de 5° como programa de emergência, garantida por uma mola e que proporciona uma marcha lenta mais elevada que a nominal. A informação que o TPS envia para o módulo de injeção sobre a posição da borboleta é usada para que o módulo enriqueça nas acelerações e empobreça nas desacelerações , assim como ajustar o avanço de ignição. O motor de passo é constituído de um motor de corrente continua e um conjunto de engrenagens redutoras que podem variar a posição da borboleta de 0° a 22°.

LOCALIZAÇÃO Está localizado no corpo da borboleta de aceleração.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MÓDULO DE CONTROLE DE AR.

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Marcha lenta irregular. Marcha lenta muito alta. Partida difícil com o motor frio. Partida difícil com o motor quente. Motor apaga ao frear bruscamente. Falhas em aceleração ou retomada.


Antes de testar o MCA , verifique se está chegando alimentação para o mesmo. Nos pinos 4( + ) e 7 ( - ) do conector do MCA deve ter com a ignição ligada 5 V.

Teste do sensor TPS (sensor de posição da borboleta)Os pinos que envolvem o TPS são : 4 , 5 e 7 . Desligue o conector do módulo de controle de ar , ligue a ignição e meça a

tensão nos pinos 4 (positivo) e 7 (negativo).O valor encontrado é 5V.

Para verificar a resposta do TPS correta nos regimes de marcha lenta e plena carga e ligue a ignição .

Deixe a borboleta de aceleração em posição de marcha lenta e meça a tensão nos pinos 4(positivo) e 5(negativo) , com o conector ligado ao MCA ( módulo de controle de ar ). O valor encontrado é de 0.70 a 0.75V.Deixe a borboleta de aceleração em posição de totalmente aberta e meça a tensão nos pinos 4 (positivo) e 5 (negativo), com o conector ligado ao MCA . O valor encontrado é de 4.0 a 4.2 V.

Desligue a chave de ignição e desconecte o conector do MCA., deixando a borboleta na posição de marcha lenta, meça a resistência nos pinos 4 e 5. O valor encontrado deve ser de 740 a 870 . Deixando a borboleta na posição de totalmente aberta o valor encontrado deve ser de 1400 a 1570 . A resistência nos pinos 4 e 7 deve ser de 700 a 1400 , não importa a posição da borboleta de aceleração.

Teste do interruptor de mínimaOs pinos que envolvem o interruptor de mínima são : 3 e 7 Com a ignição ligada , e a borboleta de aceleração fechada , meça a tensão nos

pinos 3 e 7. O valor encontrado deve ser de 0V. Abrindo um pouco a borboleta este valor de tensão deve ir para 12V. OBS :O conector deve estar ligado ao MCA.

Desligue o conector e meça a resistência entre os pinos 3 e 7 do MCA.

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Se a borboleta de aceleração estiver fechada o valor encontrado é 0 .Se a borboleta de aceleração estiver aberta o valor encontrado é .

Teste do motor de passo ( IAC ) Os pinos que envolvem o motor de passo são : 1 e 2 . Desligue o conector do MCA e meça a resistência nos pinos 1 e 2 do sensor. Ovalor encontrado deve ser de : 3 a 6 .

Com o sensor ligado e motor funcionando, coloque a caneta de polaridade no pino 1 do conector do MCA. Ao acelerar e desacelerar, o led começa a oscilar

Teste do sensor de correção da marcha lentaOs pinos que envolvem o sensor de correção da marcha lenta são : 4 , 7 e 8 .

Para testar se o sensor de correção da marcha lenta apresenta valores corretos nos regimes de marcha lenta e plena carga, funcione o motor e deixe em marcha lenta ( 850 a 950 rpm ). Faça a leitura de tensão nos pinos 4 e 8 do MCA .

O valor encontrado deve ser de 1.3 a 1.6 V. Aumente a rotação até atingir 3000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA. O valor encontrado deve ser de 1.6 a 1.9V.Aumente a rotação até atingir 4000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA O valor encontrado deve ser de 1.9 a 2.1 V .

Para testar a resistência do sensor de correção da marcha lenta, desligue a ignição, desligue o conector do MCA e :

Meça a resistência nos pinos 4 e 8 do MCA.O valor encontrado deve ser de 650 a 750 .

Meça a resistência nos pinos 7 e 8 do MCA O valor encontrado deve ser de 800 a 1200 .

REGULAGEM BÁSICA Procedimento de identificação da posição da borboleta de aceleração.Esta opção permite ao módulo de controle identificar os valores de operação do corpo de borboleta e gravá-los na memória. O ajuste básico deve ser realizado sempre que o módulo ou corpo de borboleta forem substituído ou desligados por um período maior que 2 minutos.

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Procedimento para realizar a regulagem básica : Conecte o terminal elétrico do modulo de controle da marcha lenta (MCA) e o

chicote da central de comando. Desligue o terminal positivo da bateria por 2 minutos (este procedimento é

usado para apagar a memória de manutenção , pois não pode haver falhas registradas).

Ligue a chave de ignição sem pisar na acelerador Espere por 15 segundos. Durante este período serão ouvidos ruídos provenientes

da borboleta do acelerador. Dê partida no motor.

O motor deve operar em regime estável, indicando o sucesso do procedimento de ajuste básico.

OBS.: O ajuste básico também pode ser feito com a ajuda de um SCANNER.

ESPAÇO RESERVADO PARA OBSEVAÇÃO SOBRE O AJUSTE BÁSICO

VÁLVULA DO CANISTER ( CANP)

É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura ar/combustível. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a

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válvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorre quando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.

LOCALIZAÇÃO : A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO CANISTER: Consumo de combustível

VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS: Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da

válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.

Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de 20 a 30 .

BOBINA DE IGNIÇÃO Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento nas velas de ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina. O distribuidor recebe o sinal de alta tensão e o rotor distribui as centelhas para os cabos de vela. É importante lembrar que no caso do GOL 1000 o módulo de potência é incorporado a bobina.

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LOCALIZAÇÃO : Está localizada no painel dach próximo a bateria.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA: Veículo não pega Motor apaga quando aquece. Falhas de ignição em médias ou altas rotações.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS. Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico

da bobina, ligue a chave de ignição e meça a tensão nos pinos 1(-) e 3 (+). O valor encontrado deve ser 12V.

Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina, e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da bobina. O valor encontrado deve ser de 6300 a 7700.

Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino 1 da bobina. O valor encontrado deve ser de 42K a 52K.

Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina, gire o motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino 2 (verde) da conecção elétrica da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida.

INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO

O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto . Para isso, siga os passos a seguir: 1° - Aqueça o motor em temperatura operacional2° - Deixe-o em posição de marcha lenta3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação será elevada para 1200 rpm.)4° - Ajuste o distribuidor para obter 6 graus APMS

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5° - Recoloque o interruptor.

LOCALIZAÇÃO: Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR Motor apresenta mau desempenho. Motor apresenta detonação. Veículo acelerado.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o

terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência. O valor encontrado deve ser 0.0.

Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 34 do módulo de comando e 2 do interruptor, 1 do interruptor e massa. O valor encontrado deve ser 0.0.

RELES AUXILIARES

Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema MP - 9.0 utilizada no Gol 1000 e na Kombi. Um dos reles alimenta o sensor de velocidade, a válvula do canister (válvula de purga). E o outro relê alimenta a bomba de combustível, a sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.

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LOCALIZAÇÃO: Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica. VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

Relê da bomba de combustível

Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as válvulas injetoras.

É um relê de 4 pinos como mostra a figura.

Pinos do relê 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição. 86 -- É negativo quando girar o motor. 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL. Veículo não pegaRelê auxiliar

Este relê alimenta com 12V o sensor de velocidade, a válvula de purga do canister (CANP), o relê do compressor do ar condicionado e o sensor de velocidade.


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30 87 SAÍDA 12V+ bateria

85 86+ pós ignição

mmoduloMÓDULO

+ bateria 30 87 Saída 12V

85 86 aterrado + pós ignição

Pinos do relê auxiliar 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição 86 -- É negativo direto da bateria 87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.

POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR

Consumo excessivo de combustível Veículo morre em desaceleração

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE OS RELÊS

CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL

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BOMBA DE COMBUSTÍVEL

A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica MP – 9.0 , é do tipo elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba

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de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da bomba e componentes do sistema de alimentação. Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor está girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor desligado, tendo uma tolerância de 1 bar de perda de pressão após 20 minutos. Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não ultrapasse os 6 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .OBS: Ao ligar a chave de ignição , bomba de combustível, funciona durante 1 s.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Motor não pega Motor difícil de pegar Motor falhando Falta de potência no motor Motor sem aceleração

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VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :

Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre 2.5 Bar a 3.2 Bar.

Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo menos em 30 segundos.

Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar o motor tem que dar de 10V a 16V.

Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve ser superior a 6.0 Bar. OBS: para veículos c/ fabricação inferior a março de 99.

Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no combustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema de injeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. O filtro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui um elemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho na filtragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba de

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combustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existe antes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros ( menor que um grão de areia).

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL:

Motor não pega Motor sem retomada Motor não desenvolve Motor sem arrancada Falta potência no motor

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:

Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não pode ser maior que 0.3 Bar.

O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudo distribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30 segundos.

Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.

ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.

REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL

A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressão de linha.Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo esta pressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através da válvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsos elétricos proveniente do módulo de injeção.

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O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vem do tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque de combustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, uma membrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo do coletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação do retorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustível estiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nem ajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas. O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível na tomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO Veículo não pega Veículo falhando Veículo sem aceleração Veículo sem desempenho Marcha lenta irregular Veículo demora para pegar e pega afogado


O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade , caso contrario deve ser substituido. A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo uma tolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos.

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Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque.

ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO

VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética

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está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de combustível.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA

Veículo não desenvolve Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor Veículo falhando Veículo consumindo muito combustível

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A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 10 a 15 ( medir em temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.

Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza , continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.

Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA

DIAGRAMA ELÉTRICO DO GOL 1000 MI

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APRESENTAÇÃO DO SISTEMA 1AVB

A injeção eletrônica de combustível MAGNETI MARELLI 1AVB é um sistema digital com várias válvulas injetoras de combustível (sistema multiponto), do tipo seqüencial. A determinação da quantidade de ar admitida pelo motor se dá em função da sua rotação ( sensor HALL no distribuidor ) e da densidade do ar, sendo esta calculada pela pressão absoluta no coletor de admissão ( MAF ) e pela

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temperatura do ar através de um sensor combinado. Este sensor mede a pressão absoluta no coletor e a temperatura do ar. O corpo de borboleta instalado junto ao coletor de admissão. As válvulas injetoras eletromagnéticas montadas no coletor de admissão , realizam a injeção do combustível. Um computador ( ECU), analisa as informações vindas dos vários sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos Atuadores ( por exemplo, injetores de combustível, controle de ar da marcha-lenta e bobina de ignição), de modo a manter o motor em condições ótimas de consumo e emissão de poluentes, adequando a mistura ar/combustível para cada situação de funcionamento. Este sistema de injeção possui autodiagnose de defeitos ( capacidade própria de identificar defeitos) . O defeito pode ser identificado através do uso de um equipamento apropriado, um ‘scanner ‘, por exemplo.Este sistema possui também : função auto-adaptativa ( o sistema se ajusta em função de vários fatores ). Limitador de rotações ( através de redução nos tempos de controle das válvulas

injetoras ). Correção barométrica ( cada vez que o motor é ligado e em determinadas

condições de funcionamento ). Controle de detonação. Recuperação dos vapores de combustível. Controle dos gases da combustão ( sonda lambda). Ligação com sistema de ar condicionado.

COM TUDO ISTO O SISTEMA OFERECE UM SÉRIE DE VANTAGENS : Melhor atomização do combustível. Controle da mistura ( relação ar/combustível). Redução da emissão de gases poluentes pelo motor. Eliminação de ajustes de marcha-lenta e mistura. Maior economia de combustível. Eliminação do sistema afogador Facilidade de partidas a quente e a frio do motor. Melhor dirigibilidade.

VANTAGENS DO SISTEMA MI 1AVB

Redução dos gases de escapamento. Controle e ajuste da marcha lenta. Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente.

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Melhor dirigibilidade Autodiagnóstico. Monitoração constante do combustível a ser injetado. Corte de combustível em desaceleração.

PROTEÇÃO DO MOTOR

É realizado o corte da injeção e ignição em 6800 rpm’s.

ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO

Na partida do motor, ocorre uma injeção assíncrona, ou seja, controlada por um temporizador interno á central.Após essa injeção assíncrona, ocorre a injeção síncrona, pois agora a ECU (unidade de comando eletrônica) já reconheceu o 1° PMS (ponto morto superior).Passa-se do modo síncrono , para o modo seqüencial fasado, quando o sistema consegue sincronizar-se ( identificar qual é o cilindro número 1 ).A injeção ocorre para cada cilindro, a cada 720° do eixo do motor, com uma fase que varia de 20° antes do PMS e o PMI (ponto morto inferior) . No caso de um aumento imprevisto da necessidade de combustível calculada do motor, a central, pode atuar em uma injetada extra durante a fase aspiração.

PARTIDA FRIO DOS VEÍCULOS A ÁLCOOL

O sistema composto por bomba de gasolina e válvula solenóide é comandado por um relê cuja bobina é controlada pela central quando a temperatura é inferior a 20°C.

ALIMENTAÇÃO DA CENTRAL DE COMANDO

Quando a chave de ignição é ligada a central de comando recebe positivo passando pela bobina do relê da injeção eletrônica , no pino 23. Quando se desliga a ignição , o relê da injeção permanece ligado por 10 minutos para se efetuar o posicionamento do motor de passo e gravação dos valores adaptativos.

ESQUEMA MI 1AVB

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DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES 1AVB

1 – BOBINA DE IGNIÇÃO

2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO

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3 – UNIDADE DE COMANDO


5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL

6 – REGULADOR DE PRESSÃO

7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL

8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL

9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO

10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR

12 – SENSOR LAMBDA


14 – CANISTER

15 – VÁLVULA DO CANISTER

16 – CATALIZADOR

DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI 1AVB

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SENSORES (ENTRADA) ATUADORES (SAÍDA)

Sensor HALL Bobina

Sonda Lambda Válvulas Injetoras

Sensor de temperatura da água Válvula do Canister

Sensor de temperatura e pressão do ar Relê de Plena Potência

Sensor de Detonação Relê da Bomba de Combustível

Sensor de Posição da borboleta Relê auxiliar

Sensor de Velocidade Motor de marcha lenta

interruptor do ar condicionado

UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA

O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco de causar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seus componentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejam perfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade de

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E

C

U

substituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisa estar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. É importante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo de controle trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo que recebe positivo e negativo.Pinos do módulo: Pino 23 Alimentação 12V (após o relê do sistema de injeção ligado) Pino 1 Massa

PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO

1 Massa do módulo 24 Controle da bobina de ignição2 Sinal de aterramento para relê injeção 25 Não é utilizado3 Controle da válvula CANP 26 Controle do relê da bomba de combustível4 Sinal para o computador de bordo 27 Não é utilizado5 Sinal de aterramento para sensores 28 Não é utilizado6 Não é usado 29 Sinal do sensor HALL7 Não é usado 30 Interruptor de ajuste de ponto8 Sinal para sensor MAF 31 Não é utilizado9 Sinal TPS 32 Aterramento do sensor de detonação10 Controle injetor 3 33 Aterramento da blindagem da lambda11 Controle injetor 4 34 Não é utilizado12 Controle injetor 2 35 Não é utilizado13 Controle injetor 1 36 Não é utilizado14 Sinal para o tacômetro 37 Não é utilizado15 Linha comum. c/ conector de diagnóstico 38 Sinal do sensor de temperatura do motor16 Alimentação do sensor HALL 39 Sinal do sensor de temperatura do ar17 Resposta de sinal do sensor MAF 40 Sinal do Sensor TPS18 Sinal para o motor de passo 41 Sinal do A/C19 Sinal para o motor de passo 42 Sinal do sensor de detonação20 Controle do relê para plena potência 43 Sinal do sensor de detonação21 Sinal para o motor de passo 44 Sinal da Sonda Lambda22 Sinal para o motor de passo 45 Massa da Sonda Lambda23 Alimentação do módulo , via relê de inj.

SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS )

O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V para que a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que o módulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também a função de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superior para que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações são

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23 1

45 24

possíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente do sensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotor girar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber o ponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.

FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL

LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL. Distribuidor de ignição.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL Veículo não funciona

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72° 66° 66° 66°

As vezes motor corta Motor apaga quando aquece Falhas de ignição em medias ou altas rotações

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.

A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição ligada.

Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL

SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’ Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão e um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura do ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de

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combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a resistência do sensor). Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a substituição.

LOCALIZAÇÃO Está localizado no coletor de admissão de ar.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF

Motor apaga ao frear bruscamente. Motor apresenta marcha lenta irregular. Irregularidade no motor ao aplicar carga Motor com mau desempenho. Falta de potência no motor. Consumo excessivo de combustível.

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Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor encontrado deve ser 5V .

Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas no pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela.

PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4100 2.7 a 3.6200 2.2 a 2.9300 1.3 a 2.3400 1.1 a 1.6500 0.40 a 0.86600 0.23 a 0.35

Com o motor quente e em marcha lenta , aproximadamente : 0.8 a 1.5V

TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

TEMPERATURA (°C) DO MOTOR RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 225 1740 a 235040 350 a 46085 240 a 270100 160 a 180

OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conector do sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9V aproximadamente.

SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e ajuste do avanço de ignição.

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Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo utiliza a última temperatura registrada. Com o motor parado a central parte da temperatura do ar e vai aumentando até 80 ° C. Se houver pane no sensor de temperatura do ar , parte de 10°C.

LOCALIZAÇÃO

Está localizado próximo a válvula termostática .

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

Veículo difícil de funcionar pela manhã. Consumo excessivo de combustível. Veículo falhando. Veículo afogado. Veículo não desenvolve. Marcha lenta alta.

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Partida difícil com motor quente. Marcha lenta irregular. Motor apresenta detonação.


Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura (pinos 1 e 2) tem 5V.

Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 2 ) , conforme tabela abaixo.

TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA () PINOS 1 e 325 2850 a 315040 1510 a 167080 350 a 380100 190 a 210

Motor quente entre 80°C e 90°C , aproximadamente 0.5 a 0.8V

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR.

SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO ) O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo. O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de

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poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.

LOCALIZAÇÃO Está localizado no escapamento, antes do catalisador.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO Consumo de combustível (pequena diferença )

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector

da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor será de 4 a 8.

A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor, desligue o conector da sonda e meça a tensão nos fios que encaixam nos 2 fios brancos da sonda. O valor encontrado é 12V.

Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente

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90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos fios cinza e preto do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.

OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda, verifique o seguintes itens:- Pressão da linha baixa.- Bomba de combustível.- Filtro de combustível entupido.- Sensor de temperatura.- Sensor MAF.- Válvulas injetoras.- Catalisador obstruído.- Filtro de ar entupido.

CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA: --- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.--- não remova a graxa da sonda.--- Não instale com o fio esticado.--- Não torça os fios.--- Os terminais do conector não deve estar oxidados--- Não dobre de forma acentuada os fios.

ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO

SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO

Tem a função de informar ao módulo de comando, a posição que se encontra a borboleta de aceleração a fim de reconhecer o regime de marcha –lenta, plena carga e habilitação de estratégia de enriquecimento e empobrecimento ou corte de combustível. O sensor de posição da borboleta de aceleração ( TPS) , é composto por um potenciômetro linear, solidário á borboleta de aceleração. O movimento da

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borboleta altera a resistência em um dos pinos de saída do sensor. A central de comando está pronta para receber e reconhecer esta variação de resistência e ativar estratégias de fornecimento de combustível ou corte.

LOCALIZAÇÃO : Está localizado no eixo do corpo de borboleta .

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR TPS : Falhas em acelerações e /ou retomadas. Motor apresenta mau desempenho. Marcha lenta alta.


Ligue a ignição e verifique se nos pinos 2(positivo) e 3(negativo) do conector do sensor TPS tem 5V.

Ligue a chave de ignição, deixe a borboleta de aceleração na posição de marcha lenta e meça a tensão nos pinos 1 (positivo) e 3 (negativo). O valor encontrado é de 0.45V a 0.75V.

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Coloque a borboleta na posição de máxima aceleração e meça a tensão nos pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 4.0V a 5.0V.

Desconecte o conector do sensor TPS , e com a borboleta fechada ,meça a resistência entre os pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 1200 a 1400. Abra totalmente a borboleta e meça a resistência nos pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 2000 aproximadamente.

Meça a resistência nos pinos 2 e 3 do sensor. O valor deve é de 1600 a 2000.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO – TPS.

SENSOR DE DETONAÇÃO O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo de controle a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra em ressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa a freqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeção reconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelo sensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, a central reduzirá 1 a 1.5 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação,

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podendo chegar até 15 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.5 graus. Esse processo evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.

LOCALIZAÇÃO: O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seu acesso é possível pela parte inferior do veículo.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO Motor apresenta detonação.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ). Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Faça

um jump (ponte) entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor . Meça a resistência entre os bornes 42 e 43 do módulo .

A resistência tem que ser 0.OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Para verificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (em temperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentos caros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagem diferente da usual, podem ser as causas da denoção.

MOTOR DE PASSO ( IAC ) É um motor elétrico, que aciona uma ponta cônica com rosca, que de acordo com a informação da Unidade de Comando Eletrônica , se movimenta para frente ou para traz, fechando ou abrindo a passagem do ar , controlando dessa forma a marcha-lenta do motor. Durante a manutenção periódica, recomenda-se a retirada do motor de passo, a limpeza de sua ponta cônica, da sua sede a verificação da rosca e a substituição do anel ‘o’Ring de vedação.

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O motor de passo tem um curso de 8mm equivalente á 200 pulsos , pois em cada pulso ele avança ou atrasa a ponta cônica em 0.04mm. O motor de passo é um atuador que permite á central desempenhar várias estratégias tais como : Controle automático de marcha lenta Amortecimento da borboleta de aceleração , que é deixar passar uma certa

quantidade de ar para o motor nas desacelerações fortes afim de diminuir os poluentes.

Aumento de rotação de marcha lenta durante a fase fria do motor.

LOCALIZAÇÃO : Está localizado no corpo da borboleta.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MOTOR DE PASSO

Marcha lenta alta

Marcha lenta irregular

Veículo as vezes morre

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Remova o motor de passo e analise o estado da ponta cônica, fazendo uma limpeza se necessário.

Meça a resistência entre os pinos (18 e 19 ) e (21 e 22 ). O valor encontrado deve ser de 45 a 65.

Dê a partida no motor e encoste a caneta de polaridade em cada um dos fios ligados ao motor de passo. Ao acelerar e desacelerar o motor, o led deverá oscilar( piscar).

ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE O MOTOR DE PASSO.

VÁLVULA DO CANISTER ( CANP)

É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura ar/combustível. A módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorre quando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.

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LOCALIZAÇÃO : A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO CANISTER: Consumo de combustível

VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS: Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da

válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.

Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de 20 a 30 .

BOBINA DE IGNIÇÃO Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento nas velas de ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina convencional. O distribuidor recebe o sinal de alta tensão da bobina e o rotor distribui a centelha para os cabos de vela.

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LOCALIZAÇÃO : Está localizada no painel dach próximo a bateria.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA: Veículo não pega Motor apaga quando aquece. Falhas de ignição em médias ou altas rotações.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS. Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico da

bobina, ligue a chave de ignição e meça no conector da bobina a tensão nos pinos 2(+) e massa. O valor encontrado deve ser 12V.

Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina, e meça a resistência nos pinos da bobina. O valor encontrado deve ser de 0.5 a 0.8.

Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino ( + ) da bobina. O valor encontrado deve ser de 7K a 9K.OBS: Para veículos com motor transversal ( polo MI ): Primário : 0.5 a 1.5 . Secundário : 2.5 K a 4.0 K

Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina, gire o motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino de (sinal) da conecção elétrica da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida, ou com o motor em funcionamento.

INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO

O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto . Para isso, siga os passos a seguir: 1° - Aqueça o motor em temperatura operacional2° - Deixe-o em posição de marcha lenta3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação não se altera).4° - Desligue o motor, aguarde 10s e funcione o motor.5° - Ajuste o distribuidor para obter 9 graus APMS

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6° - Recoloque o interruptor.OBS: A partir de 98 desconsidere o 4° item

LOCALIZAÇÃO: Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR Motor apresenta mau desempenho. Motor apresenta detonação.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o

terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência. O valor encontrado deve ser 0.0.

Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 30 do módulo de comando e (1 ou 2) do interruptor, (1 ou 2) do interruptor e massa. O valor encontrado deve ser 0.0.

RELES AUXILIARES Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema 1AVB utilizada nos 1.6 , 1.8 e 2.0. Um dos reles alimenta : a válvula do canister (válvula de purga), o módulo de injeção e o relê de plena potência para o A/C. E o outro relê alimenta : a bomba de combustível, a sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.

LOCALIZAÇÃO: Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica.

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Relê da bomba de combustível

Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as válvulas injetoras, a válvula CANP( para o Santana e Quantum)


RELE DO GOL E PARATI RELE DO SANTANA E QUANTUM

Pinos do relê do Gol e Parati 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição. 86 -- É negativo quando girar o motor. 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.

Pinos do relê do Santana e Quantum 30 -- É positivo quando ligar a chave de ignição 85 -- É negativo quando girar o motor 86 -- É positivo direto da bateira 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL. Veículo não pegaRelê da injeção eletrônica

Este relê alimenta com 12V : A válvula de purga do canister (CANP)(Gol e Parati), o relê do compressor do ar condicionado e o módulo de injeção eletrônica


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30 87 SAÍD 12V+ bateria


mmoduloMÓDULO

86 87 SAÍDA 12V+ bateria


MÓDULO

Pinos do relê auxiliar 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo direto da bateria 86 -- É sinal de aterramento do módulo 87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.

POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR

Veículo não funciona

CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL

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+ bateria 30 87 Saída 12V

85 86 + bateria

MÓDULO

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica 1 AVB , é do tipo elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da bomba e componentes do sistema de alimentação.

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Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor está girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor desligado, tendo uma tolerância de 2 bar de perda de pressão após 20 minutos. Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não ultrapasse os 7 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Motor não pega Motor difícil de pegar Motor falhando Falta de potência no motor Motor sem aceleração

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VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :

Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre 2.5 Bar a 3.2 Bar.

Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo menos em 30 segundos.

Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar o motor tem que dar de 10V a 16V.

Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve ser superior a 6.0 Bar.

Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no combustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema de injeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. O filtro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui um elemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho na filtragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba de combustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existe

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antes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros ( menor que um grão de areia).

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL:

Motor não pega Motor sem retomada Motor não desenvolve Motor sem arrancada Falta potência no motor


Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não pode ser maior que 0.3 Bar.

O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudo distribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30 segundos.

Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.

ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.

REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL

A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressão de linha.Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo esta pressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através da válvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsos elétricos proveniente do módulo de injeção. O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vem do tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque de

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combustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, uma membrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo do coletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação do retorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustível estiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nem ajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas. O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível na tomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO Veículo não pega Veículo falhando Veículo sem aceleração Veículo sem desempenho Marcha lenta irregular Veículo demora para pegar e pega afogado


O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade , caso contrário deve ser substituido. A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo uma tolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos.Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque.

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ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO

VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela

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bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de combustível.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA

Veículo não desenvolve Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor Veículo falhando Veículo consumindo muito combustível


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A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 13 a 18 ( medir em temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.

Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza , continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.

Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA

DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB

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DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB

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DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT

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DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT

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Mi 2

Automotive

Transcript of Mi 2