MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ...1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with...

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

Kavrama/Debriyaj

HAZIRLAYAN:

Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR

Dipl.-Ing. Matthias Zink, Dipl.-Ing. René Shead; Clutch and Operation as a System , 6th LuK-Symposium

İçten yanmalı motorlar belirli bir hızın altında çalışamadıklarından dolayı, motorlu taşıtlarda kavrama, vites kutusu gibi hız ve moment dön“şt“r“c“ mekanizmalara gereksinim duyulmaktadır. İçten yanmalı motorlar rölanti devrinin altındaki devirlerde kararlı bir çalışma gösteremezler. Bu nedenle; • araç hızının s“rekliliği ve araç s“r“ş“n“n konforu için kavrama

sistemine, • tekerleklerde s“r“c“ tarafından talep edilen çeki kuvvet ve

momentlerini, uygun motor devirlerinde karşılayabilmek için vites kutusuna ve

• aracın dönme manevralarında iç ve dış tekerlek hızlarının kontrol edilebilmesi için, akslar “zerine yerleştirilen diferansiyel mekanizmalarına gereksinim duyulmaktadır.

Kaynak: Ali Boyalı’nın Mayıs 2008’de İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstit“s“’ne sunduğu Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrol“ konulu doktora tez çalışmasından derlenmiştir.

Kavrama (Debriyaj), dönen bir milin hareketini aynı doğrultuda, diğer bir mile iletmek veya hareketi kesmek için kullanılan mekanizmalardır. Kavrama, motor ile vites kutusu arasında yer alır ve debriyaj pedalının hareketiyle motorun g“c“n“ vites kutusuna aktarır veya hareketi keser. Kavrama; çalışan motoru sorunsuz ve aşamalı olarak vites kutusuna bağlamalı, araç hareket halindeyken viteslerin değiştirilmesine izin vermeli [1] ve motorun hareketini şanzımana kaçırma/kaydırma yapmadan aktarabilmelidir.

1. M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle Technology, Fourth edition, 2007.

• The single plate dry friction clutch –

used commonly with car manual

gearboxes.

• The multiplate, wet (oil immersed)

clutch – frequently used in motorcycles,

variable transmissions, and some large,

heavy-duty automatic transmissions.

• The fluid flywheel – rarely used today.

• The torque converter – used in the

majority of automatic transmissions.

• Electromagnetic clutches – again used in

some variable transmissions.

An Introduction to Modern Vehicle Design, Edited by ulian Happian-Smith, 2002

Starting from rest As the internal combustion engine cannot provide torque at zero speed, a device

is required in the transmission that will enable the vehicle to start from rest and,

when propulsion is not required, to disengage the drive between the engine and

road wheels. Several devices are used in automotive transmissions to achieve

this:

• The single plate dry friction clutch – used commonly with car manual

gearboxes.

• The multiplate, wet (oil immersed) clutch – frequently used in

motorcycles, variable transmissions, and some large, heavy-duty

automatic transmissions.

• The fluid flywheel – rarely used today.

• The torque converter – used in the majority of automatic transmissions.

• Electromagnetic clutches – again used in some variable transmissions.

These devices are fitted between the engine output and transmission input.

http://www.thecartech.com/subjects/auto_eng/Auto_Clutch.htm

Sürtünmeli kavrama; baskı plakası, kavrama diski (debriyaj balatası ve ikinci s“rt“nme y“zeyi olarak motora monte edilmiş volandan oluşur. Direkt olarak motora bağlı olan volan ve baskı plakası, kavramanın s“rt“nme çalışması için gerekli olan ısıl absorpsiyonu sağlar. Debriyajın ayrılması ya debriyaj pedalı veya elektrohidrolik, elektropnömatik veya elektromekanik son kontrol elemanları (clutch actuator) ile yapılır [2]. Kavramayı motorla bağlayan yapı parçası, baskı muhafazasıdır. Kavrama baskı muhafazası daima motor hızıyla aynı hızda dönd“ğ“nden dolayı, dönerken iyi bir şekilde balansı yapılmış olmalı ve kavraşma sırasında ortaya çıkan ısıyı dışarı atmalıdır. Baskı plakasının “zerinde baskı kuvvetinin uygulandığı yaylar vardır. Bu yaylar ya helisel yada diyafram yaylardır. Helisel yay kullanılan kavramalarda uygulama kuvveti ayırma parmakları “zerinden uygulanır.

2. Bosch Automotive Handbook, 2002. TOYOTA

Debriyajdan beklenenler

1. Şanzıman ve motoru d“zg“n bir şekilde

kavraştırmalıdır.

2. Motorun hareketini şanzımana kaçırma

yapmadan aktarmalıdır.

3. Şanzımanı kusursuz ve çabuk bir şekilde

motordan ayırmalıdır.

Kaynak: Audi

Debriyaj pedalı İtme çubuğu Ana silindir Hortum Ayırma silindiri Debriyaj çatalı Baskı muhafazası

TOYOTA

Debriyaj balatası: 1 , 1

Debriyaj baskı plakası

Debriyaj bilyası

Ayırma kolu

Kılavuz kovan

Bilya muylusu

Tutucu yay

Mil keçesi

Kavrama/Ayırma kolunu devreye sokmanın farklı yöntemleri vardır, örneğin debriyaj teli yoluyla hidrolik ya da mekanik olarak. İtme ve çekme tipi debriyaj muhafazaları mevcuttur.

Kaynak: Audi

Debriyaj balatası


Debriyaj bilyası

Ayırma kolu

Kılavuz kovan

Bilya muylusu

Tutucu yay

Mil keçesi

Debriyaj, kavradığında motor tarafından tahrik edilen debriyaj balatası yoluyla motoru şanzımana bağlar. Debriyaj balatası, kamalar vasıtasıyla şanzıman giriş miline bağlıdır, böylece giriş mili, debriyaj balatası ile birlikte döner. Debriyaj plakasının eksenel hareketi m“mk“nd“r. Volan, motora vidalarla bağlıdır, bundan dolayı volan, motorla birlikte döner. Debriyaj muhafazası, volan “zerine vidalarla yerleştirilmiştir, böylece motorla birlikte döner.

Kaynak: Audi

Debriyajın Çalışması Mekanik çalışma Hidrolik çalışma Debriyaj pedalı İtme çubuğu Ana silindir Hortum Ayırma silindiri Debriyaj çatalı Debriyaj bilyesi Diyafram yay Baskı plakası Debriyaj balatası diski

Kaynak: Toyota

Debriyajı meydana getiren kısımlardan biri g“c“ aktarmak için mekanik olarak çalışırken, bir diğeri bunun için hidrolik basıncı kullanır.

Kaynak: Toyota Kaynak: Toyota

Kaynak: Toyota

Pedal boşluğu

Kaynak: Toyota

Kaynak: Toyota

Debriyaj pedalı boşluğu nasıl kontrol edilir? Binek otomobiller için, debriyaj pedalı boşluğu genellikle 6~12 mm arasında olur. Debriyaj pedalı boşluğunu kontrol için, öncelikle motoru durdurun. Debriyaj pedalına elle direnç duyulan noktaya kadar bastırın ve bu boşluğu ölç“n. Boşluk aracın kullanıcı el kitabında belirtilen değerden farklı ise, debriyaj pedalını veya bağlantısını ayarlatmak için en yakındaki Yetkili Servise başvurun.

Debriyaj pedalı boşluğunun gereğinden az olmasının mahsurları: Çok fazla boşluk, vites değiştirmeyi zor ya da imkansız kılan, debriyajın tamamen serbest bırakılmaması durumuna neden olabilir. Çok az boşluk da, debriyajın sıyırmasına yol açan, debriyajın kısmen ayrılması durumuna neden olabilir.

Kaynak: Toyota

Fren hidroliği genleşme kabına giden

Üst merkez silindiri

Alt merkez silindiri

Genleşme kabına giden

Dengeleme deliği

Piston

Primer kör“k

Sekonder kör“k

Baskı çubuğu

Üst öl“ nokta yayı

Debriyaj bilyası

Ayırma kolu

Bağlantı hortumlu boru hattı

Bağlantı hortumlu boru hattı Debriyaj baskı plakası

Diyafram yayı

Kaynak: Audi

Fren hidroliği genleşme kabına giden

Üst merkez silindiri

Alt merkez silindiri

Üst öl“ nokta yayı

Debriyaj bilyası

Ayırma kolu

İtici

(ava tahliye valfı

Bağlantı hortumlu boru hattı

Oluklu segman manşeti Piston


Diyafram yayı

Kaynak: Audi

Kaynak: Toyota

Kavramanın en önemli yapı parçalarından biri hiç ş“phesiz baskı plakalarıdır. Baskı plakaları, genellikle iyi aşınma ve ısı taşınım özelliklerine sahip olan gri dökme demirden yapılırlar. Kavrama için gerekli s“rt“nme y“zeyi, hem gri dökme demir baskı plakası hem de debriyaj balatasındaki yoğun demir esaslı matris arasındaki metal“rjik uyumlulukla sağlanır. Gerekli özellikler; kimyasal bileşim, soğuma hızı ve ısıl işlem kontrol“yle elde edilebilir [3] . 3. Aravind Vadiraj, “Engagement characteristics of a

friction pad for commercial vehicle clutch system”, Indian Academy of Sciences; Vol. 35, Part 5, pp. 585–595, October 2010.

Kaynak: Toyota

Debriyaj balatası “zerinde gör“len yaylar, debriyajın kavraması esnasında oluşan titreşimleri ve giriş mili “zerinde etkili burulma kuvvetini azaltmak için bağlanır.

Kaynak: Kia

1. Debriyaj balatası 2. Balata perçini 3. Yay segmenti 4. Segment perçini 5. Balans perçini 6. Dayanma saplaması 7. Mesned yayı, yaylı pul 8. S“rt“nme segmanı 9. Koruma tablası 10. Ön sön“mleme yayı 1. kademe 11. Ön sön“mleme yayı 2. kademe 12. Ana sön“mleme yayı 1. kademe 13. Ana sön“mleme yayı 2. kademe 14. Mesafe perçini 15. Göbek 16. İç göbek 17. Taşıyıcı disk 18. Kontra disk 19. Göbek flanşı 20. Y“k s“rt“nme diski 21. Göbek diski 22. Merkezleme burçları 23. Yay tutma sacı 24. Ön amortisör flanşı 25. Ön amortisör kontra diski

Not: Burulma damperi, burulma yayı, sön“mleme yayı, amortisör yayı

Kaynak: LuK

B-cushion (System Borglite)

D-cushion (Borglite Double Segments)

Z-cushion E-cushion

Clutch discs / cushions

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

Clutch discs

Rigid cluch disc Flexible clutch disc Clutch disc with pre-damper

Clutch disc with main damper

Clutch disc with pre-damper and main damper

Clutch discs for DMF


Making use of friction

Fig. 1 Single plate clutch

Clutch Torque transmitted by a plate clutch In the single plate clutch shown in Figure 1 the force provided by the springs is applied uniformly over both sides of the friction surfaces of the clutch plate. The friction force F = W, where W = total spring force; = coefficient of friction

Figure 2 shows a twin plate clutch. The linings have an inner radius of 250 mm and an outer radius of 320 mm. The total spring force is 4 kN and the coefficient of friction of the linings and the pressure plate and flywheel is 0.35. Calculate the maximum torque that this clutch can transmit.

Example 1

Fig. 2 Twin plate clutch (Example 1)

Example 2: Calculate the maximum power transmitted by a single plate clutch at speed of 3600 rev/min if the coefficient of friction is 0.4 and the linings have a radii of 160 mm inner and 190mm outer. The total spring force is 2.5 kN.

Körük Debriyaj çatalı Klips Debriyaj bilyesi Baskı muhafazası Debriyaj balatası (diski) Volan dişlisi Diyafram yay Baskı pleyti

TOYOTA

Diyafram Yaylı Kavramalar

Diyafram Yaylı Kavramalar

Clamping Characteristics. Figure 1 illustrates the linear relationship between load and deflection of a multi-coil clutch. As the springs are compressed (deflected) in a multi-coil clutch, and compressive clamping load increases proportionally. This provides a linear relationship between load and deflection (Fig. 1).

Fig. 1: Deflection vs load for a multi-coil spring.

Clamping Characteristics. On the other hand, a non-linear relationship is exhibited between load and deflection of a diaphragm-spring clutch. The shape of the load-deflection curve mainly depends on the ratio hit, the dish height (h) in the free state to the thickness (t) of the diaphragm spring for a given spring size (Fig. 2.A and B). In the figure W is diaphragm load and 0 is the cone-angle of the diaphragm. The load-deflection characteristics, illustrated in Fig. IOC, shows the variation of clamping load with the ratio d/t, the spring deflection (d) to diaphragm thickness (t) for five different ratios of h/t. The spring load increases approximately linearly upto a deflection equal to the thickness of the spring (point A). Beyond this point, the characteristics differ for different ratios of hit. For hit = 1 the spring load increases at a greater rate and for h/t = 3 the compressive load progressively drops with further deflection. Between these two extremes, for hit = 1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with more spring distortion, but indicating a tendency to bottom out and even to increase again as it nears its full movement. Thus the load-deflection characteristic of the spring can be varied to suit the application, a typical value for clutches being 1.7.

Fig. 2: Diaphragm spring characteristics.

Advantages of diaphragm over coil spring clutch The overall advantages generally claimed in favour of the diaphragm spring clutch, as opposed to the coil type, may be summarized as follows: The higher load-carrying capacity of the diaphragm spring makes for a more compact

and lighter construction. The clutch pedal effort can be reduced for the same torque transmitting ability of the

clutch. The torque-transmitting ability can be better maintained as the liners wear thinner in

service. The torque-transmitting ability is also less affected by high engine speeds when coil

springs can bow and reduce their load. The release mechanism to disengage the clutch can be simplified at source. It readily lends itself to strap drive of the pressure plate for greater mechanical

efficiency and better retention of balance.

Bug“n; y“k taşıma kapasiteleri, hafif ve daha kompakt yapılı olmaları, pedal etkinliği, y“ksek motor devirlerinde tork aktarımı ve

mekanik verim gibi avantajlarından dolayı kuru s“rt“nmeli kavramalar olarak diyafram yaylı kavramalar kullanılmaktadır [1]. 1. M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle

Technology, Fourth edition, 2007.

ÇEŞİTLİ KAVRAMALAR

İtme

Çekme Kaynak: Kia

Basılarak ayrılan tip kavrama Çekilerek ayrılan tip kavrama

clutch disc

tangential strap

pressure plate

diaphragm-spring

locating rivet

sheet-metal housing

Diaphragm-spring clutch (push-type), type M


Diaphragm-spring clutch, push-type


clutch disc

pressure plate

set of straps

steel housing

releaser

diaphragm spring

Diaphragm-spring clutch (pull-type), type MFZ


Diaphragm-spring clutch, pull-type


Clutches for commercial vehicles (push-type and pull-type)


Eşmerkezli yardımcı silindir Son zamanlarda, yeni tip bir debriyaj mekanizması kullanılmaktadır. Yeni CSC (Releasers with integrated slave cylinder ya da Concentric Slave Cylinder) sisteminde, debriyaj ayırma rulmanı ve çatal, debriyaj kontrol sisteminin verimliliğini (%5'ten 10'a) artırmak için devreden çıkarılır, bu nedenle, ağırlık yaklaşık 0.8 kg) ve parça sayısı azalır. CSC, debriyaj rulmanıyla birlikte “nite olarak bulunur. Şanzımanın daha hızlı sök“lmesi için, seri bir konektör kullanılır. Debriyaj pedalına basıldığında, ana merkezden gelen basınç, pistona uygulanır. Bundan dolayı, piston ve ayırma rulmanı hareket edecek ve debriyaj muhafazasının diyafram yayına baskı uygulayacaktır. Bu durumda debriyaj serbest bırakılır.

Kaynak: Kia

CSC - Concentric Slave Cylinder

Releasers with integrated slave cylinder (CSC)


Releasers with integrated slave cylinder (CSC)


CSC - Concentric Slave Cylinder

Releaser with integrated slave cylinder (CSC)


Clutch Kit Clutch Kit Plus

• Disc • Cover assembly • Releaser

• Disc • Cover assembly • CSC Releaser

Slave cylinder

bearing + Slave Cylinder CSC

Clutch Kit and Clutch Kit Plus


../../../../User/Schulz/Serviceinfos/2007.07_Pkw_ZuordnungCSC/0032004_SI07092007CSCZuordnung.pdf

MMT Şanzıman: Otomatikleştirilmiş man“el şanzıman normal dişli tip şanzımana sahiptir. Debriyaj baskı ve balata) mevcuttur. Sadece bu şanzımanın debriyaj pedalı yoktur. Debriyajın ayrışması ve kavraşması işlemini man“el şanzıman “zerinde bulunun debriyaj akt“atör“ (clutch actuator) yapar. Bu işlem için MMT EKÜ’s“ bazı motor ve şanzıman verilerine kontrol eder ve debriyaj akt“atör“n“n görev yapmasını sağlar. Vites değişimini de E modunda yine vites seçme&değiştirme akt“atör“ gerçekleştirir.

Kaynak: Toyota

Kaynak: Toyota

Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik iB5 Vites Kutusu

TCM ile Tümleşik Kavrama Kumandası – ASM Şanzıman

Görevleri: • Kavrama ayırma işlemi • Kalkış için kavramanın kademeli devreye girmesi • S“r“ş esnasında vites değişimleri için kavramanın ayırıp

kavraşması • Bir viteste iken durabilmek için kavramanın ayırması • Motor stop ettiğinde park sırasında, viteste kalabilmesi

amacıyla kavraşması

Çalışması: TCM doğru akım motorunu kumanda eder. Motor sonsuz dişli yardımıyla tahrik eder

Sonsuz dişli itme çubuğu ve pistonunu kumanda eder

Basınç, kavrama ana silindirin içinde oluşturulur

Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik iB5 Vites Kutusu

Worm

Worm Gear

Worm Gear

Shaft

Bolt

Push RodMaster Cylinder

Control Unit: • Controller

• Power stage clutch actuation

• Power stage shift actuation

• Power stage select actuation

Actuator Motor

Compensation

Spring

Position

Sensor

ECM – Electronic clutch Management

LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004

With the growing traffic density and increasing comfort requirements the automation of the drive train will gain importance in vehicles. One milestone in this direction is the Electronic Clutch Management (ECM) system from LuK. During the development more than 4 million kilometres of test drive and more than 30,000 hours on test benches were conducted to ensure maximum reliability and functionality. The system is now in mass production since 1997.


Function of the ECM With an ECM the driver can shift as usual but doesn`t have to operate a clutch pedal. The actuation of the clutch during starting, shifting and stopping is done by means of an electronic actuator in an optimum manner. This means more comfort and increased safety due to the relief of the driver, and it also creates more pleasure in driving with a manual transmission.


Assembly and special features of the LuK-ECM: At the same torque capacity the release load of the SAC is about 30% lower compared with a conventional clutch, and due to the self adjustment during wear and tear, this release load remains constant over lifetime. The SAC in combination with intelligent control strategies like the so called ”torque tracking strategy” makes it possible to use a very small electric motor for the clutch actuation. Be cause of the low heat generation of this small electric motor the actuator and the control unit can be combined into an ”intelligent actuator” (figure 3). A very important target during the development of the ECM was to minimise the effort for the car manufacturer. The system had to be a pure add-on-system and changes on the transmission and shifting mechanism had to be avoided. Under these preconditions, a clutch position sensor and a speed sensor for the transmission input shaft could not be considered (see also figure 4). Consequently modifications to the transmission, the release-system and the corresponding wiring are not necessary. Only one potentiometer for shift intention recognition and two non-contact sensors for gear position recognition are required. Other signals like engine speed are usually available in the vehicle. The target of component reduction has been realised by means of intelligent control software.


”intelligent actuator”

Torque tracking strategy The basic solution to support fast shifting with the small electric motor and to improve tip-in/back-out performance is the previously mentioned torque tracking strategy – see also the illustration in figure 5. Usually a clutch is designed to transmit about 1.5 to 2.5 times the maximum engine torque. Torque tracking is based on the principle that the set clutch torque will be the current engine torque plus a certain safety margin. When the driver releases the accelerator pedal before shifting, the clutch torque will be reduced simultaneously. When the shift intention is detected, the clutch is almost completely open. The remaining time to open the clutch fully is very short and therefore allows fast gear changes. One further advantage of torque tracking is the improved tip-in/back-out performance. A full throttle acceleration generates torque peaks which cause jerking oscillations in the drive train. In this case due to torque tracking a very short slip in the clutch damps the oscillation. This results in an improved comfort and protects the drive train from torque impacts. The minimal slip is not relevant in terms of fuel consumption and wear and tear of the clutch.


Kendinden ayarlı debriyaj Klasik debriyaj baskısında, debriyaj balatasının aşınması durumunda, çalıştırma kuvveti daha y“ksek olur (Bu, diyafram yayın açısının ya da özelliğinin değiştirilmesine bağlı olarak gerçekleşir . Bu olumsuz durumu önlemek için, gerekli kuvvetin kullanım ömr“ boyunca neredeyse sabit kaldığı kendinden-ayarlı debriyaj sistemi geliştirildi. Dahası, debriyajın toplam ömr“, debriyajın aşınmaya bağlı sıyırmasını önleyen kendi kendisini ayarlamasına bağlı olarak artırılabilir. SAC'da, debriyaj balatasının aşınması, diyafram yayın değil ama debriyaj muhafazasındaki ayar halkasının hareketine sebep olabilir. Muhafaza, aşınma miktarına göre otomatik olarak ayarlandığı için balatayla birlikte değiştirilmelidir! Bu nedenle, muhafaza ve balata set olarak temin edilir. Volan cıvatalarına engel olmamak için, debriyaj balatası, işaret şanzıman tarafına bakacak şekilde bağlanmalıdır.

Kaynak: Kia

Kaynak: Toyota

Kendinden ayarlı debriyajlar

Bilinen bir debriyajın baskı plakası pres kuvveti

Bask

ı pla

kası

pre

s kuv

veti

-2 -1 0 1 2 3 4

mm olarak baskı plakası kaldırma yolu

Debriyaj balatası aşınma rezervi .5 - 2 mm.

Yeni debriyaj balatasında baskı plakasının konumu

Aşınma sınırı Maksimum pres kuvveti

Kaynak: Audi

KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA

Kaynak: Kia

Ana mesned yayı aktarım oranının değişmesi:

Aşınmaya göre

Konvansiyonel debriyaj

Aşınmaya göre

SAC debriyaj

Ana mesned yayı yataklaması

Ana mesned yayı yataklaması

Ayar halkası

Aşınmaya göre konum Aşınmaya göre konum Yeni konum Yeni konum

Kaynak: Audi

SAC debriyajı ayar mekanizması fonksiyonu:

Sensör mesned yayı Muhafaza kapağı

Rampa (kama)

Baskı yayı

Rampalı ayar halkası

Baskı yayı Ana mesned yayı yataklaması

Ana mesned yayı

Aşınmaya göre Yeni debriyaj balatası

Kaynak: Audi

LUK CLUTCH COURSE, 2012

The clutch disc thickness decreases by about 1.5 to 2.0 mm during its service life.

Klasik debriyaj baskısında, diyafram yay, yay için sabit bir destek noktası olan özel bir perçinle debriyaj muhafazasına sabitlenmiştir. Debriyaja basıldığında, diyafram yay bu noktanın etrafında döner, böylece yayın iç ucu, debriyajın serbest kalmasıyla sonuçlanacak şekilde kaldırılır. Kavrama plakası, aşınmaya bağlı olarak inceldiğinde, yayın dış ucu, basılmamış konuma gelecektir. Bu, etkin kaldıracı değiştirir, böylece debriyajın ayrılması daha ağır olur. SAC debriyajda, yayın destek noktası tamamıyla sabitlenmemiştir, ama belli koşullar altında hareket edebilen özel bir yay mekanizmasından yapılmıştır. Ortadaki resimde, plakada aşınma yoktur, böylece debriyaj çalışması, klasik olanla aynıdır. Ancak plakada aşınma varsa, basmak için gerekli kuvvet, standart debriyajda açıklandığı gibi y“kselecektir, bu gerekli daha y“ksek kuvvet, debriyaj serbest bırakılmadan önce belli bir miktar hareket eden destek yayı noktasının baskı kuvvetini aşacaktır. Bu nedenle, ayar halkasının dönmesine izin veren bir boşluk oluşacaktır. Ayar halkası konikleştiğinde, boşluk, halkanın bu hareketiyle kapanacaktır. Bu, orijinal y“ksekliği ve diyafram yayın baskı kuvvetini muhafaza edecektir. Şimdi, bu konum, plaka kalınlığı tekrar azalana kadar tutulur, böylece döng“ tekrarlanır.

Kaynak: Kia

KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA

Kaynak: Kia

Between diaphragm spring and pressure plate (XTend)

Between housing and diaphragm spring (SAC-System)

Between housing and flywheel

Possible positions for automatic

wear compensation


KENDİNDEN AYARLI DEBRİYAJLAR – ÖRNEK - SACHS

Wear detector

Ring control spring

Adjustment rings

Wear detector

Ring control spring

Wear compensation principle


Ring control spring

Wear detector

Wear compensation principle


tension spring –

adjusting rings

slide

tension spring - slide

stop

adjusting rings

retaining spring

Automatic wear compensation XTend


Adjustment

rings

Pressure plate

Movement of pressure plate when

wear occurs


Adjustment

rings

Pressure plate

Movement of pressure plate

when wear occurs


Hold down spring

Stopper

Lifting of the hold down spring


Slide movement


Slide

Slide movement


Movement of the lower adjustment ring

New Adjusted

Final position of the diaphragm spring


Çift kütleli volan Bazı modellerde, şanzıman “zerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift k“tleli volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları “zerinde etkili azami kuvveti değil, titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla s“rt“nme kuvvetiyle) şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve şanzıman arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu hareket, şanzıman giriş mili “zerinde etkili torku eşitlemek “zere yay basıncı tarafından kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların d“zenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle, iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında, şanzıman devri motor devrinden y“ksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla, şanzıman “zerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır.

Kaynak: Kia

Kaynak: Kia

Reading Text Why DMF? The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations which excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting noise and vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result in poor noise behaviour and driving comfort. The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as much of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine’s rotating mass. Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.

Technical requirements:

Higher torque levels

Higher ignition pressures

Stricter emission controls

Greater requirements for comfort and noise control

Protection of gearbox and vibration-sensitive vehicle components

Dual Mass Flywheel DMF Technology at a glance

all require extremely high-performance torsional dampers


spring tuning parameters

primary flywheel

secondary flywheel

planet wheel

Dual Mass Flywheel (DMF)


RPM Fluctuation

engine

RPM Fluctuation

transmission

Time

Engine Transmission

Time

Vibration damping

Conventional Powertrain


Engine Transmission

RPM Fluctuation

engine

RPM Fluctuation

transmission

Vibration damping

Time Time

Powertrain with Sachs Planetary DMF


Torsion damper set Sachs

(tensionless state)



(first grade stopper)



(second grade stopper)


Second stage

First stage

Torsion angle (°)

To

rqu

e (

Nm

)

Second stage

First stage

The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of the springs and with it the damage; at the same time sliding friction is acting as a damping.

Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs


DOT 3 Fren Hidroliği: DOT 3 fren hidroliği (DOT 3 brake fluid), glikol esaslıdır. Bu hidroliğin kuru kaynama sıcaklığı 205°C’dir. %3.5 su absorpsiyonlu fren hidroliğin kaynama sıcaklığı ise 140°C’ye d“şer. DOT 4 Fren Hidroliği: DOT 4 fren hidroliği (DOT 4 brake fluid), borate ester esaslıdır. DOT 5 Fren Hidroliği: DOT 5 fren hidroliği (DOT 5 brake fluid), genellikle silikon esaslıdır. DOT 5.1 Fren Hidroliği: DOT 5.1 fren hidroliği (DOT 5.1 brake fluid), genellikle borate ester esaslıdır.

Kaynak: Toyota

Debriyajın kontrolü

Aracı muayene kanalına alırken, debriyaj balatasının kavraması ve debriyaj

pedalının sıkılığı kontrol edilir.

(idrolik yağ deposunun yağ seviyesinin gözle kontrol“

(idrolik yağ borularının gözle kontrol“ kırılma, b“k“lme, delik,

sabitlenme ve titreşim

Bağlantı rekorlarında gözle kaçak kontrol“

Üst ve alt debriyaj merkezlerinin gözle kontrol“ (idrolik yağ kaçağı ve

toz lastiklerinin)

Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi


Kaynak: Toyota


Kaynak: Kia


Kaynak: Toyota

Debriyaj hasarları

Şikayet: Debriyaj kayıyor

Hasar oluşumu:

• Balata perçinlere kadar aşınmış

Sebep:

• Balata aşınması: Araç debriyaj

kaymasına rağmen kullanılmaya

devam edilmiş

• Sürüş hatası: Debriyajın uzun

süre sürtünmesi • Aşınan balatalar nedeniyle

debriyajın kayması • Kaldırma sistemi arızalı, zor

hareket ediyor

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj kayıyor

Hasar oluşumu:

• Balata kopmuş

Sebep:

• Uygun olmayan yataklama,

balata aşağı düşmüş

• Son tork aşılmış, örneğin

vites geçişi ile.

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj kayıyor, debriyaj sarsılıyor

Hasar oluşumu:

• Balataya gres, yağ bulaşmış

Sebep:

• Göbekte fazla gres:

Şanzıman mili dişlerindeki taşan

gres temizlenmemiş (böylece

göbekten gres akmış)

• Şanzıman giriş mili mil keçesi sızdırıyor

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj kayıyor

Hasar oluşumu:

• Balata kömürleşmiş

Sebep:

• Göbekte fazla gres: Şanzıman

mili dişlerindeki taşan gres

temizlenmemiş (böylece göbekten

gres akmış)

• Balata yağlanmış: Şanzıman

giriş mili mil keçesi sızdırıyor • Debriyajın uzun süre sürtünmesi (aşırı ısınma) nedeniyle sürtünme

değeri düşüşü

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor

Hasar oluşumu:

• Balata yanmış veya gevşemiş.

• Balata yanmamış fakat gevşemiş

Sebep:

• Yağlanmış balatalar, arızalı mil

keçesi • Kaldırma sistemi zor hareket

ediyor, arızalı • Uzun süre sürtünme

• Balata yanmamış fakat gevşemiş

ise yanlış vites geçişi nedeniyle

olabilir, örneğin 4vites >1vites.

Debriyaj çok yüksek devir nedeniyle

zarar görmüş.

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK


Hasar oluşumu: Balata pas nedeniyle sabit

Sebep: Araç çok uzun süre hareket etmemiş

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsıntı yapıyor, debriyaj gürültü çıkarıyor

Hasar oluşumu: Göbek profili hasar görmüş,

aşınmış

Sebep:

• Montaj hatası, zorlama, balatalar montaj

sırasında merkezlenmemiş

• Yanlış balata

• Şanzıman giriş mili yataklaması arızalı • Eksik, arızalı pilot yatak

• Titreşim hasarları


Hasar oluşumu: Göbek profili paslanmış

Sebep: Şanzıman mili greslenmemiş

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Göbek profil

tek taraflı aşınmış, konik dişli oluşması

Sebep:

• Pilot yatak arızalı • Motor ve şanzıman arasında

açı kayması

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsılıyor

Hasar oluşumu: Mesned yayı uçları eğilmiş, kırılmış

Sebep: Montaj hatası, debriyaj

özel alet olmadan zor kullanılarak

monte edilmiş

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, kayıyor, gürültü çıkarıyor

Hasar oluşumu: Mesned yayı uçları aşınmış

Sebep:

• Bilya bloke olmuş

• Bilya zor hareket ediyor

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, kayıyor, sarsıntı yapıyor, gürültü çıkarıyor

Hasar oluşumu: Bilya

kılavuz kovanı arızalı

Sebep:

• Ayırma kolu temel ayarı doğru değil • Ayırma kolu tek taraflı aşınmış

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: • Debriyaj ayrılmıyor • Debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu:

• Debriyaj baskı plakası muhafazası kaymış

Sebep:

• Sökme, montaj hatası, sabitleme

cıvataları eşit oranda

sıkılmamış/gevşetilmemiş.

• Volan dişlisindeki merkezleme

pimlerine dikkat edilmemiş

Dikkat: Debriyajın sökülmesinde

cıvatalar kademeli olarak küçük

adımlarda (yakl. 1/4 tur) sırayla

gevşetilmelidir. Cıvatalar tek taraflı olarak tamamen

sökülürse ana mesned yayının tek

taraflı yay kuvveti ile baskı plakası muhafazası bükülür.

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsılıyor

Hasar oluşumu: Teğet düz yay

eğilmiş veya kırılmış

Sebep:

• Tahrik grubunda boşluk

• Kullanım hatası aracın 1. veya 2.

viteste çekilmesi, vites geçişi hatası • Bir itme evresi ile ekstra motor

ivmelenmesi. Bu genelde bir vites

geçişi hatası ile ortaya çıkar. • Uygun olmayan yataklama,

montaj sırasında debriyajın aşağı düşmesi • Montaj hatası, debriyaj cıvataları takılırken yanlış kilitleme

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

Debriyaj hasarları

Şikayet: • Debriyaj kayıyor • Debriyaj ayrılmıyor

Hasar oluşumu:

• Baskı plakasında ciddi yarıklar ve aşırı ısınma izleri

• Düzleşme

Sebep:

• Balata kalınlığı aşınma sınırı altında

• Kaldırma sistemi arızalı, zor

hareket ediyor

• Alt merkez arızalı • Debriyaj kısmen kaymış

durumda çalışıyor • Düzleşme geçici ayırma

sorunlarına neden olabilir.

Maksimum 0.8 mm

Kaynak: LuK

Şikayet: • Debriyaj kayıyor • Debriyaj ayrılmıyor

Hasar oluşumu:

• Baskı plakasının noktasal aşırı ısınması • Düzleşme

Sebep:

• Kullanım hatası debriyajın uzun

süre sürtünmesi nedeniyle baskı plakasının aşırı ısınması • Kaldırma sistemi arızalı, zor

hareket ediyor

•Balatalar yağlanmış, arızalı mil

keçesi • Düzleşme geçici ayırma

sorunlarına neden olabilir

Maksimum 0.8 mm

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK


Hasar oluşumu: Baskı plakası kırılmış

Sebep:

• Debriyajın uzun süre sürtünmesi nedeniyle baskı plakasının aşırı ısınması • Aşınan balatalar nedeniyle

debriyajın kayması • Kaldırma sistemi zor hareket

ediyor

• Alt merkez arızalı • Balatalar yağlanmış, arızalı mil

keçesi

Debriyaj hasarları

Kaynak: LuK

ÖRNEK

DEBRİYAJ SETİ DEĞİŞİM PROSEDÜRÜ

Hyundai Garanti Teknik Prosedürü

15.10.2008

Bu sebeple vitese zor geçme problemi veya ses şikayeti ile ilgili servisinize yapılan müracaatlarda debriyaj baskı ve balatasıyla ilgili yapılacak kontroller;

PARÇA YAPILACAK KONTROLLER SERVİS İŞLEMİ

Debriyaj Baskı Grubu

1. Diyafram yayı uç kısmında ve aşırı çıkıntı olup olmadığını kontrol edin.

2. Baskı plakası üzerinde renk değişimi,aşınma ve çatlama olup olmadığını kontrol edin.

3. Bağlantı perçinlerinde boşluk olup olmadığını kontrol edin.

-Varsa değiştirin.

NOT:Parça üzerinde oluşan problemler kullanıma bağlı ise yapılacak olan işlemleri garanti dışı olarak değerlendiriniz.

Debriyaj Balatası

1. Debriyaj balata perçinlerinde boşluk.balata yüzeyinde deformasyon,yağ ve gres kaynaklı yapışma olup olmadığını kontrol edin.

2. Serbest durumda diskin kalınlığını ölçün

Debriyaj balatası kalınlığı(A) : 8,5 ±0,3 mm

Debriyaj balatası perçin derinliği (B) : 0,3 mm

3-Debriyaj balatası burulma yaylarını kontrol edin.

-Varsa değiştirin. -Limitler altında ise değiştirin. -Varsa değiştirin.

NOT:Debriyaj balatası üzerinde kullanıma bağlı aşırı debriyaj kullanımı sonucu oluşan yanmalar,aşınmalar vs. problemler garanti dışı olarak değerlendiriniz.

Yanlış değişim yapılan parçalardan bazı örnekler;

Debriyaj Balatalarının Standart Değerler Dışında Aşınmış Olması

Debriyaj Balatası Perçinlerinin Baskı Plakasına Zarar Vermesi

NOT:Bu tür değişim ve onarımlar tespit edildiği takdirde yapılan kleym ödemesi iade edilecektir.

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ...1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with...

Documents

Transcript of MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ...1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with...