MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

Marcos Plá Cantaluppi Yrigoyen

Navegação nas Regiões Polares

Marcos Plá Cantaluppi Yrigoyen

NAVEGACÃO NAS REGIÕES POLARES

Monografia apresentada como exigência para obtenção do título de Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de Formação de Oficiais de Náutica da Marinha Mercante, ministrado pelo Centro de Instrução Almirante Graça Aranha.

Orientador : Comandante Cícero

Rio de Janeiro

2013

Marcos Plá Cantaluppi Yrigoyen

NAVEGAÇÃO NAS REGIÕES POLARES

Monografia apresentada como exigência para obtenção do título de Bacharel em Ciências Náuticas Náutica da Marinha Mercante, ministrado pelo Centro de Instrução Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Comandante Cícero

_________________________

Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________

Dedico esse trabalho a minha família e aos

meus colegas de turma por todo o apoio.

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus por ter me permitido realizar esta obra, a minha

família, aos meus amigos, que sempre me apoiam e aos campanhas que estão comigo

nesta jornada.

Existem três tipos de homens: os vivos, os mortos e

os que vão para o mar.

( Platão )

RESUMO

Esta monografia tem o propósito de apresentar aspectos importantes da navegação

nas regiões polares.

No primeiro capítulo deste trabalho, serão dadas as definições das regiões polares

bem como cuidados especiais que devem ser tomados pela tripulação quando

navegando em áreas cobertas por gelo.

O segundo capítulo mostra quais são as projeções mais comuns usadas na

navegação em regiões polares e sob quais circunstâncias se deve usar cada uma delas.

O terceiro capítulo trata das principais dificuldades que podem ser enfrentadas por

quem navega nas regiões polares.

No quarto capítulo deste trabalho veremos quais alterações podem ocorrer no

desempenho dos equipamentos utilizados como auxílio à navegação quando se navega

nas regiões polares.

ABSTRACT

This theses intends to present the important aspects of navigation in polar areas.

In the first chapter of this work it will be presented the definitions of the polar

areas and also the special cares that must be taken by the crew while navigation in areas

covered by ice.

The second chapter shows us what are the more common projections used in polar

areas and under what circumstances they must be applied.

The third chapter treats the main difficulties that might be faced by those who

navigate in polar areas.

In the forth chapter of this work we will see what alteration that might occur in the

performance of the advices used in navigational procedures in polar areas.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.............................................................................................................10

1 Procedimentos para navegação no gelo ..................................................................12

1.1 Manobras do navio frente a icebergs......................................................................12

1.2 Sinais de gelo marinho (pack ice) ..................................................................14

1.3 Aproximação e entrada no pack ice ..................................................................15

1.4 Navegação no pack ice ..........................................................................................16

1.5 Operação de embarcações miúdas em presença de gelo ...............................21

1.6 Reboque no gelo ......................................................................................................22

1.7 Navegação com mau tempo.......................................................................................23

2- Cartografia náutica da região antártica .......................................................................24

2.1 Por que não a projeção de Mercator ? ..................................................................23

2.2 Projeções usadas em altas latitudes ..................................................................25

2.2.1 Projeção Transversa de Mercator ..................................................................26

2.2.2 Projeção Conforme de Lambert modificada.........................................................27

2.2.3 Projeção polar estereográfica ..................................................................27

3- Fatores que afetam a navegação nas regiões polares.................................................28

3.1 Fatores que dificultam a navegação ..................................................................28

3.1.1 Efeitos de latitudes elevadas ..............................................................................28

3.1.2 Efeitos meteorológicos ..........................................................................................29

4- Desempenho de equipamentos e sistemas de navegação...........................................32

4.1 Agulhas náuticas ......................................................................................................32

4.1.1 Agulha magnética ..........................................................................................32

4.1.2 Agulha giroscópica ..........................................................................................34

4.2 Radar ..................................................................................................................35

CONSIDERAÇÕES FINAIS…………………………………………........................38

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................39

BIBLIOGRAFIA ..........................................................................................................40

INTRODUÇÃO

Antes de começar a falar sobre as características e procedimentos da navegação nas

regiões polares, não poderíamos deixar de introduzir o conceito do que são as regiões

polares. É de conhecimento comum que essas regiões se situam nas proximidades dos

polos. O que muitos não sabem é que a definição não é tão simples assim e que existem

diferentes definições sobre quais são as “linhas” geográficas que delimitam essas

regiões.

O que torna essa determinação dos limites das regiões polares um conceito não tão

bem definido é o fato de existirem diferentes áreas de estudo interessadas em fazer essa

delimitação com diferentes interesses. Por isso há diferenças sobre essas delimitações

de acordo com a navegação, astronomia, meteorologia, oceanografia etc.

Para a astronomia, por exemplo, são considerados como limites inferiores os

paralelos nos quais o Sol se torna circumpolar (o Círculo Polar Ártico e o

Círculo Polar Antártico, nas latitudes de cerca de 66,5º N e 66,5º S, respectivamente).

Para a meteorologia e a oceanografia, os limites não são linhas Irregulares. Essas

linhas, no Ártico, coincidem aproximadamente com o extremo norte das florestas da

Groenlândia, norte do Canadá, Alasca, Sibéria e norte da Noruega; e na região polar sul

com a Convergência Antártica.

Na navegação, essas linhas não são tão irregulares quanto na oceanografia e na

meteorologia. Pode- se considerar as regiões polares como estendendo- se desde os

polos geográficos da Terra até as Latitudes de 60º (N e S), com uma região de transição

subpolar, nas proximidades dos paralelos de 60º. As regiões polares também incluem os

dois polos magnéticos da Terra.

Apesar das diferentes definições, uma coisa é certa: navegar nas regiões polares

não é uma tarefa fácil. Além do frio extremo, das tempestades frequentes e do

consequente mar agitado, estas áreas apresentam diversos desafios aos navegantes.

Desafios estes que precisam ser enfrentados por tripulantes corajosos e experientes, com

conhecimentos específicos sobre a navegação nessas regiões. Para isso esses tripulantes

devem ser capazes de avaliar as situações de perigo, diferenciar os diferentes tipos de

10

gelo, saber quando é possível passar ou não por uma região coberta por gelo, como

proceder um reboque nessas regiões , como proceder em condições de mau tempo, quais

as projeções a serem utilizadas em altas latitudes, como operar os equipamentos e

sistemas de auxílio à navegação nessas áreas, entre outras coisas que vamos ver no

decorrer desta obra.

CAPÍTULO I

NAVEGAÇÃO EM PRESENÇA DE GELO

1- Procedimentos para navegação no gelo

Navegar em áreas cobertas por gelo é, sem dúvida, um grande risco para a

navegação, podendo causar sérios acidentes. Neste capítulo serão estudados os casos

que oferecem riscos e como proceder para evitar esses acidentes.

1.1- Manobras do Navio Frente a icebergs

Segundo Miguens (2007), a maioria dos blocos de gelo à deriva no mundo estão

concentrados na Antártica e nos mares adjacentes, cerca de 93%.

Diferentemente do que parece, a presença de icebergs não está condicionada à

proximidade de gelo marinho, pois os icebergs podem estar a centenas de milhas da

borda do Pack ice (MIGUENS, 2007).

Ainda segundo o autor, é importante manter uma distância segura dos icebergs,

pois eles podem ter esporões submersos projetando-se a dezenas de metros, ou poderão

emborcar, trazendo perigo ao navio. A distância mínima a se manter é de 500 jardas.

Não há uma regra definida quanto a se um iceberg deve ser ultrapassado por barlavento

ou por sotavento. É necessário fazer uma análise para cada situação. Essa análise pode

envolver diversos fatores tais como:

intensidade e direção do vento, rumo e velocidade da corrente (que é o

fator predominante na deriva dos icebergs), espaço para manobra

(considerando a presença de outros blocos de gelo, a existência de

perigos à navegação, a profundidade do local etc.), condições de

12

manobrabilidade do navio, reserva de velocidade disponível etc.

(MIGUENS, 2007, p. 1590).

Há duas situações possíveis quando se navega na presença de icebergs conforme

apontado por Miguens (2007):

a) Deixar os blocos de gelo maiores a sotavento do navio, permitindo navegar

numa região que pode conter destroços desgarrados do bloco; ou

b) Deixá-los a barlavento, navegando-se, então, em uma área limpa.

Na dúvida, entretanto, é preferível deixar o iceberg a sotavento. E em casos de

visibilidade restrita em áreas com presença ou expectativa de presença de gelo, a

velocidade da embarcação deve ser reduzida (MIGUENS, 2007).

Os icebergs costumam produzir um bom eco radar, pois sempre apresentam uma

face angulosa ou alguma ondulação, que proporcionam um bom retorno. A detecção de

gelo marinho (pack ice), entretanto, envolve outros fatores como o estado do mar, a

banda de frequência empregada, a experiência do operador e a quantidade de gelo na

vizinhança (MIGUENS, 2007).

É imprescindível identificar cada iceberg no setor à vante do navio,obtendo a

direção, a velocidade e o PMA de seus deslocamentos determinados (MIGUENS,

2007).

Abaixo podemos ver listadas indicações de proximidade de um iceberg:

- Súbita melhoria do estado do mar;

- presença de pedaços de gelo menores (“bergy bits” ou “growlers”);

- o som das ondas quebrando na base do “iceberg”;

- a visão de um clarão esbranquiçado; e

- algumas vezes, os gritos de aves marinhas que estão voando ao redor do

“iceberg” (MIGUENS, 2007, p. 1590).

13

O surgimento de pedaços de gelo indica a possibilidade de existência de blocos

maiores, especialmente icebergs, provavelmente a barlavento. Os icebergs derivam com

a corrente. No Hemisfério Sul, quando o vento sopra com uma determinada intensidade

e persistência, a corrente de deriva produzida se desenvolverá em uma direção 45º para

a esquerda com respeito à direção do vento. Já os campos de gelo marinho derivam,

geralmente por efeito do vento (MIGUENS, 2007).

Em regiões com potencial presença de icebergs ou de gelo marinho, é importante

dispor de vigias na proa e em pontos altos do navio, principalmente em períodos de

baixa visibilidade (MIGUENS, 2007).

O navegante, entretanto, poderá valer-se dos icebergs como auxílio à navegação,

como o autor ressalta a seguir:

Os icebergs (témpanos) podem dar ao navegante indicações muito úteis para a

navegação costeira nas zonas em que estão presentes, tais como:

·Nunca navegar entre a costa e um témpano parado em frente, pois existem

possibilidades de haver um alto-fundo, uma restinga ou uma cadeia de recifes

(onde o témpano está encalhado) entre ele e a costa;

·Uma costa livre de glaciares, à qual estão agregados muitos témpanos,

normalmente é uma costa profunda, livre de perigos;

·Uma acumulação de témpanos ao largo (afastados) de uma costa é indício da

existência de alto-fundo (onde estão encalhados); e

·Uma baía sem glaciares em cujo interior encontram-se témpanos geralmente

tem o acesso livre de perigos (é profunda) (MIGUENS, 2007, p. 1591).

1.2- Sinais de gelo marinho (pack ice)

É possível perceber a presença de gelo marinho através do clarão- de- gelo ou

resplendor de gelo (iceblink), que é um brilho amarelo esbranquiçado na parte inferior

14

de uma camada de nuvens baixas, produzido pela luz refletida pela superfície coberta de

gelo (pack ice). A presença de gelo marinho também pode ser percebida por outros

sinais como a presença de bruma ou “fog” (nevoeiro), aves e vida marinha, queda na

temperatura da água do mar, aparecimento de fragmentos soltos de gelo e melhora do

estado do mar (principalmente quando o vento sopra dos campos de gelo) (MIGUENS,

2007).

O gelo tem um efeito 'calmante' sobre o mar. Desta forma, se o navio está a

sotavento do ice pack, haverá uma melhora notável do estado do mar (MIGUENS,

2007).

Miguens (2007) descreve com acurácia os sinais a que o navegante deverá atentar-

se na ocasião de congelamento da superfície do mar:

O primeiro sinal concreto de congelamento tem lugar quando o mar

toma uma aparência oleosa. Posteriormente surgem retalhos de gelo separados

e, finalmente, estes aderem uns aos outros, formando uma camada

aparentemente contínua (MIGUENS, 2007, p. 1591).

1.3 Aproximação e entrada no pack ice

Para proteger os lemes e hélices de gelo flutuante semi-submerso. Ao aproximar-

se de uma área de pack ice, o navio deverá estar com trim pela popa (MIGUENS, 2007).

Deve-se tomar muito cuidado na escolha do ponto de entrada no pack ice. Deve-se

fazer um reconhecimento completo através de vigia e radar, ou helicóptero, procurando

uma brecha no gelo, pela qual o navio possa entrar no campo antes de entrar no pack

ice. Ao escolher do ponto de entrada, devem ser evitados os lugares onde existam

evidência de “gelo de pressão” (blocos amontoados e corrugados), escolhendo-se

trechos onde existam “bandejões” pequenos e separados. Para proteger-se do mar é

recomendado entrar numa reentrância da borda do gelo, prosseguir através do pack ice,

evitando choques com os flocos de gelo, em baixa velocidade e em zigue-zague, mesmo

que o progresso não seja na direção geral da derrota, até que o efeito do gelo marinho

15

tenha acalmado a superfície do mar. Logo, rumo mais direto pode ser tomado, mas

sempre partindo do princípio que é melhor proceder através de água livre de gelo,

mesmo que seguindo um caminho mais longo, do que navegar mais diretamente através

de gelo concentrado. Devem ser selecionadas aberturas e áreas livres no gelo por onde

navegar, mesmo que elas não estejam sobre o rumo base da derrota prevista, seguindo

aberturas ou áreas livres que não divirjam de mais de 45º do rumo base da derrota

(MIGUENS, 2007).

O autor ainda alerta:

Nunca entre no “pack ice” quando houver pressão ou quando os flocos

estiverem fechando rapidamente em torno deles mesmos. Se as condições forem

desfavoráveis para a entrada no gelo, devido à elevada concentração ou ao mau

estado do mar, é melhor esperar a mudança das condições. O pack ice

normalmente é dispersado por uma mudança de maré, de vento ou melhoria do

estado do mar. Lembre-se que aberturas no “pack ice” tendem a surgir nas

preamares e fechar nas baixa-mares (MIGUENS, 2007, p. 1592).

1.4- Navegação no pack ice

Ao navegar em um campo de gelo, é importante estar sempre em movimento, ou

seja, nunca perder o seguimento à vante. É importante também sempre se movimentar

com o gelo, e nunca contra ele. Qualquer navio convencional em contato com o gelo

deve avançar com a menor velocidade possível. Deve-se tentar avançar pelas áreas

livres ou com menor concentração de gelo sempre que possível (MIGUENS, 2007).

Se for inevitável o contato com o gelo, não se deve fazê-lo de raspão, pois isto

jogará a proa do navio na direção da menor resistência, com possibilidade de girar a

popa na direção do gelo e avariar hélices e lemes.

De acordo com Miguens (2007), o mais recomendado é:

16

(...) rumar o navio perpendicularmente ao bloco de gelo, com a proa apontando

para o ponto de ataque (seção mais fraca do gelo) e com baixa velocidade.

Quando em contacto com o gelo, deve-se aumentar a potência da máquina e

tentar empurrar o gelo para o lado, tal que, quando o bloco começar a se mover,

a velocidade possa ser reduzida, para o gelo passar safo (MIGUENS, 2007, p.

1593).

Ao avançar pelo pack ice, deve-se proceder lenta e deliberadamente. Um pequeno

floco de gelo sólido pode ser encontrado e usado como “aríete” ou como “defensa” pelo

navio, para abrir caminho no gelo. Se a densidade do gelo for muito alta, o navio pode

ser obrigado a diminuir muito seu seguimento e a efetuar frequentes guinadas. Nesse

caso o efeito do leme também diminuirá, e o navio não obedecerá ao timão, mas sim às

máquinas (MIGUENS, 2007).

Se o gelo travar totalmente o seguimento do navio, o leme deve ser colocado a

meio e os hélices adiante devagar. As correntes de descarga dos hélices manterão a popa

livre de gelo, de modo que o navio poderá finalmente dar máquinas atrás para iniciar

outra tentativa de prosseguir adiante (MIGUENS, 2007).

Não se deve usar o leme totalmente carregado, exceto em emergência, pois,

quando o leme está todo carregado, ele gira a popa contra o gelo, podendo avariar os

hélices e os próprios lemes (MIGUENS, 2007)

Caso, mesmo com esses cuidados, o navio ficar preso no gelo, o autor indica ao

navegante que proceda da seguinte maneira:

· Dê máquinas atrás toda força;

· Se isto for ineficaz, dê leme para um bordo e dê máquinas adiante toda força;

· Carregue o leme para o bordo oposto e dê máquinas adiante toda força, de novo;

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· Carregando alternadamente o leme para um bordo e para outro e dando adiante toda

força, é muitas vezes possível obter que a popa se mova um pouco para um bordo, de

modo que a proa mudará levemente sua orientação;

· Dê, então, máquinas atrás com leme a meio, para livrar o navio do gelo (Miguens,

2007, p. 1594)

Se depois de todos esses procedimentos, não for possível livrar o navio do gelo,

deve-se fazer com que o navio permaneça no local mais favorável possível e esperar que

as condições melhorem. Com o navio preso no gelo, procurar, se for possível, manter a

proa apontando para uma área livre.

Em períodos de escuridão deve-se manter um holofote direcionado para a proa e

outro alternando para os bordos, de modo que se possa visualizar o gelo em volta. A

instalação de um holofote na proa também ajuda na detecção de growlers que não

aparecem no radar (MIGUENS, 2007).

Para prevenir choque de uma ponta de bloco de gelo, ou de um pequeno bloco, com

o casco, os lemes ou hélices, “deve ser feito um esforço para distribuir a pressão do gelo

sobre o casco da maneira mais uniforme possível” (MIGUENS, 2007, p.1595).

Enquanto espera por melhora nas condições meteorológicas ou oportunidade de

livrar o navio do gelo, a tripulação deve se manter calma e ocupada.

Os choques com o gelo podem provocar folgas nos parafusos de fixação dos MCP,

nos jazentes e nos mancais dos eixos de propulsão. Por isso devem ser feitas inspeções

frequentes nesses elementos (MIGUENS, 2007)

Os controles das máquinas não podem ser desguarnecidos e estas devem ser

paradas e desengrazadas sempre que for observado um bloco de gelo aproximando-se

dos hélices (MIGUENS, 2007).

Nessa situação é importante que: “o governo esteja sempre em manual e o

timoneiro num banco alto, de modo que possa observar os blocos de gelo na proa e

antecipar as ordens do oficial de serviço” (MIGUENS, 2007, p. 1595).

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Outra importante observação é que ao “operar máquinas atrás, o leme deve estar a

meio, a fim de evitar avarias nos lemes ou no sistema de governo” (MIGUENS, 2007, p.

1595).

Atravessando um canal aberto pelo navio no gelo muito estreito, havendo perigo de

aprisionamento pela pressão dos gelos (impulsionados pelo vento), deve-se fazer um

zigue-zague, para abrir o canal (MIGUENS, 2007).

“Navegando em campo de gelo é fundamental nunca perder a capacidade de

manobra (a manobrabilidade do navio no campo reduz-se mais ou menos 50%)”

(MIGUENS, 2007, p. 1595).

É menos arriscado navegar num campo de gelo de pequenas lagunas, do que

internar-se em uma série de lagunas maiores rodeadas de “bandejões” (MIGUENS,

2007)

Em concentrações de campo de gelo superior a 8/10, com baixa visibilidade ou à

noite, é recomendado não avançar, pois o navio poderá chegar a locais de onde não

pode sair. Neste caso, não inconveniente deixar o navio parado no gelo, mantendo-o

constantemente com pequenos movimentos, para evitar o congelamento ao seu redor

(MIGUENS, 2007).

Se for observado na esteira do navio que o gelo se fecha rapidamente após a

passagem, é provável que se esteja em um campo de pressão, que poderá aprisionar o

navio. Ao avançar por um canal sinuoso num campo de gelo, ao pressentindo que a

ponta de um floco de gelo (“bandejão”) pode tocar o costado, com risco de avaria, deve-

se investir sobre ele com a roda de proa, partindo-o (MIGUENS, 2007).

Mesmo em condições de altos fundos é recomendável não se prescindir dos

cuidados da posição do navio e das indicações do ecobatímetro (MIGUENS, 2007).

É aconselhável deixar um oficial responsável pela navegação nestas situações. Em

tais condições é prudente manter dois Oficiais de Quarto (um encarregado da manobra

no gelo e outro responsável pela navegação) (MIGUENS, 2007).

É importante atentar para a interpretação das cartas e previsões meteorológicas,

onde deve ser prestada especial atenção à velocidade e direção do vento, pois o mesmo

é o principal responsável pela acumulação do gelo no pack ice. A disposição e a

19

densidade do pack ice mudam de dia para dia e mesmo de hora para hora. Estas

mudanças também dependem principalmente do vento, com exceção daquelas devidas

aos efeitos da maré (MIGUENS, 2007).

“Ao navegar em presença de gelo, o navio deve estar totalmente lastrado, para

alcançar seu calado máximo e com trim de popa, o que provê maior proteção para os

hélices e lemes contra gelo flutuante e semi-submerso” (MIGUENS, 2007, p. 1596).

O bow thruster é bastante útil, pois sua corrente lateral de descarga pode ser usada

para afastar os pedaços de gelo dos bordos do navio. Não deve, contudo ser empregado

quando o gelo for de baixa concentração e densidade para evitar avarias (MIGUENS,

2007).

As previsões de gelo não são muito precisas, mas não podem ser descartadas e

incluem:

· Cobertura do “pack ice”, expressa em décimos em relação à área total; os

limites da área são dados em coordenadas geográficas;

· Espessura do “pack ice”;

· Presença de “icebergs” ;

· Previsão da tendência das condições de gelo;

· Rotas recomendadas para trânsito de navios (MIGUENS, 2007, p. 1597).

É essencial aprender a distinguir manchas brancas e escuras na camada inferior

das nuvens quando se navega em regiões com gelo.

As manchas amarelas ou esbranquiçadas são causadas pela reflexão do

gelo (“iceblink”). Água livre de gelo reflete uma mancha escura (“water sky”).

Se rumarmos em direção à mancha escura mais alta no céu, estaremos rumando

para a área mais próxima livre de gelo. O radar também auxilia a detectar áreas

livres de gelo (open leads). Estas áreas são indicadas pela ausência de PIPs na

tela (MIGUENS, 2007, p. 1597).

20

1.5- Operação de embarcações miúdas em presença de gelo

A operação em embarcações miúdas apresenta, além das recomendações anteriores,

algumas peculiaridades.

– O uso de salva-vidas deve ser permanentemente obrigatório, tanto para a

tripulação, como para os eventuais passageiros.

– Mantenha baixa velocidade e manobre de modo a evitar choques com

qualquer bloco de gelo.

– Use o croque para afastar blocos de gelo do caminho da embarcação.

– Há sempre uma tendência do patrão de lancha de relaxar estas regras,

principalmente após observar que, aparentemente, nada de sério acontece após

uma colisão com gelo; entretanto, o patrão deve ser endoutrinado para evitar

sempre colisões com gelo flutuante.

– Coloque um vigia na proa da embarcação, para avisar o patrão da presença de

gelo flutuante e de blocos semi-submersos.

– Aqueça o motor da lancha lentamente; após usá-la, drene totalmente a água

que está no motor, para que não congele lá dentro; mantenha os tanques de

combustível totalmente cheios, para evitar a condensação e o subseqüente

congelamento de água no combustível; mantenha a bateria permanentemente

carregada, em condição de plena carga; mantenha os porões da lancha

absolutamente limpos e secos; retire os bujões após içar a lancha, para que os

porões sejam completamente drenados; recoloque os bujões e fixe-os

adequadamente antes de arriar a embarcação.

– Guarneça a lancha com extintor, equipamento de comunicações (teste antes),

pirotécnicos, agasalhos para o pessoal, coletes salva-vidas, caixa de primeiros

socorros e croques com cabos longos (para afastar blocos de gelo do caminho

da embarcação).

21 20

– Quando abicar em terra e for demorar, se possível empurre a embarcação para

terra ou leve-a para um local abrigado, pois o tempo pode virar muito

rapidamente e surgirem ventos fortes e gelo em movimento.

– Para amarração da embarcação em pedras (praias pedregosas ou costões

rochosos) pode-se usar o método sueco: o cabo de amarração é atado a um

pequeno “T” metálico assimétrico com um olhal na ponta; o “T” é introduzido

em uma pedra e girado, proporcionando grande poder de fixação. O método

requer cuidado, pois há perigo da fenda alargar-se e partir com o esforço, em

virtude das grandes tensões nas rochas, onde água e gelo se infiltram a cada

ano, expandindo as fendas e fazendo com que as rochas se partam linearmente.

– O navio nunca deve pernoitar com embarcações miúdas na água (a

contrabordo ou no pau de surriola); todas as lanchas e botes infláveis devem ser

içados ao fim dos trabalhos do dia (MIGUENS, 2007, p. 1597-98).

1.6- Reboque no gelo

Não se deve fazer reboque com cabo longo em presença de gelo, pois o navio deve

estar sempre perto do rebocador para evitar que o gelo ocupe o espaço entre os dois.

Para isso, o cabo deve ter de 50 a 100 metros.

Para prover um certo peso à curta catenária, é melhor usar ambas as amarras do

navio rebocado como cabresto do reboque (MIGUENS, 2007).

Com auxílio do leme do navio rebocado, é possível mantê-lo na esteira do

rebocador (MIGUENS, 2007).

As máquinas do navio rebocado devem estar de sobreaviso, para evitar que ele se

projete sobre o rebocador, se este tiver que parar ou reduzir muito a velocidade

repentinamente (MIGUENS, 2007).

22

1.7- Navegação com mau tempo

Ao navegar para a região Antártica, qualquer embarcação deve estar preparada para

encarar o mau tempo, pois, como vimos anteriormente, o cinturão de mar que circunda

a Antártica é o mais tempestuoso do mundo.

O Comandante deve estar bem familiarizado com as técnicas para navegação com

mau tempo, além de conhecer o comportamento do seu navio frente aos diversos

estados do mar. Além disso, a tripulação deve conhecer e observar rigorosamente todas

as precauções para mau tempo (MIGUENS, 2007).

23

CAPÍTULO II

CARTOGRAFIA NÁUTICA DA REGIÃO ANTÁRTICA

2.1- Por que não a projeção de Mercator ?

É de conhecimento comum que a tão conhecida Projeção de Mercator é a preferida

dos navegantes, principalmente porque uma linha de rumo (ou loxodromia) é

representada como uma linha reta, que faz com as transformadas dos meridianos um

ângulo constante e igual ao seu azimute (rumo).

As vantagens de usar essa projeção não são mais evidentes quando usada para

grandes latitudes, principalmente porque o valor da linha de rumo torna-se

progressivamente menor. Em Latitudes maiores que 60º, as limitações da projeção

começam a ser significativas. Além da Latitude de 70º, tornam-se críticas (MIGUENS,

2007).

O emprego de uma loxodromia para representar uma marcação introduz

um erro em qualquer Latitude, mas, em altas Latitudes, este erro torna-se

excessivo. Ademais, a impossibilidade de representação dos pólos e o valor

exageradamente crescente das deformações lineares e superficiais nas altas

Latitudes constituem outras limitações para o uso da Projeção de Mercator nas

Cartas Náuticas das regiões polares.

De fato, a razão crescente de variação da escala sobre uma Carta de

Mercator em altas latitudes resulta em distorções na forma das massas terrestres

e acidentes geográficos e erros na medição de distâncias (MIGUENS, 2007, p.

1548).

24

Mesmo com essas limitações, a Projeção de Mercator pode ser usada

satisfatoriamente até a latitude de 80º. Para tal prática certas precauções quanto ao uso

da escala das distâncias devem ser observadas. Deste modo, esta Projeção pode ser

usada na cartografia náutica de praticamente toda a região Antártica, onde as Latitudes

acima de 80º são ocupadas pelo continente Antártico. Além disso, os Sistemas de

Navegação por Satélites contribuíram para reduzir as limitações da Projeção de

Mercator para o uso em regiões polares, em virtude de fornecerem diretamente as

coordenadas geográficas (j e l) da posição do navio, que pode, então, ser plotada na

carta com precisão, mesmo em altas latitudes (MIGUENS, 2007).

2.2- Projeções usadas em altas latitudes

Para não se restringir às limitações da Projeção de Mercator, é possível selecionar

outras projeções, levando-se em conta as considerações listadas abaixo:

(I) CONFORMIDADE – é desejável que os ângulos (direções) sejam

corretamente representados, de modo que a plotagem possa ser feita diretamente

sobre a carta, sem correções complicadas;

(II) REPRESENTAÇÃO DOS CÍRCULOS MÁXIMOS – como os círculos

máximos (ortodromias) são mais úteis em altas Latitudes que as linhas de rumo

(loxodromias), é desejável que os círculos máximos sejam representados por

linhas retas;

(III) ESCALA CONSTANTE – é desejável que se tenha uma escala constante

em toda a carta; e

(IV) LIMITES DE USO – limites amplos de utilização são desejáveis, para

reduzir ao mínimo o número de projeções necessárias (MIGUENS, 2007, p.

1548-49).

As três projeções mais comuns para cartas polares são a Transversa de Mercator, a

Conforme de Lambert modificada e a projeção polar estereográfica. São, ainda,

utilizadas a projeção gnomônica e a azimutal equidistante. Próximo ao polo, há pouco o

25

26

que se escolher entre elas, pois aí todas são essencialmente conformes e em todas os

círculos máximos são praticamente representados por linhas retas. Entretanto, conforme

a distância ao polo aumenta, devem ser consideradas as características distintas de cada

projeção (MIGUENS, 2007).

2.2.1- Projeção Transversa de Mercator

“É uma projeção conforme e o tipo de distorção que apresenta é familiar a quem

está acostumado a usar uma Carta de Mercator. Nela, As distâncias podem ser medidas

da mesma maneira que em uma Carta de Mercator” (MIGUENS, 2007, p. 1549).

Apresenta facilidades de construção e plotagem rápida dos pontos na cartografia

das regiões polares. Podem, também, ser aproveitadas pela rotação do cilindro de 90º

em Azimute, ficando, então, tangente em um meridiano, o qual passa a ser o equador

fictício (MIGUENS, 2007).

Nesta projeção, dentro das regiões polares, os paralelos são praticamente

circunferências concêntricas e os meridianos divergem ligeiramente de linhas

retas; os arcos de círculos máximos também podem ser considerados linhas

retas, desprezando-se o pequeno erro cometido. A curvatura dos meridianos

pode causar um pequeno erro na medida de ângulos.

É excelente para o uso em uma faixa estreita em torno do meridiano de

tangência e para emprego com sistema automático de navegação que gera

Latitude e Longitude. Em uma carta na Projeção Transversa de Mercator,

próximo ao meridiano de tangência uma linha reta aproxima-se muito de um

círculo máximo na esfera terrestre. É nesta área que a carta é mais útil

(MIGUENS, 2007, p. 1549).

2.2.2- Projeção Conforme de Lambert modificada

É uma projeção virtualmente conforme em toda a sua extensão. Boas para o uso até

cerca de 25º a 30º do polo, áreas onde as distorções de escala mantêm-se pequenas.

Além desse limite, as distorções crescem rapidamente. Em qualquer ponto da carta, Um

círculo máximo é praticamente uma linha reta . Distâncias e direções podem ser

medidas diretamente na carta (MIGUENS, 2007).

A Projeção Conforme de Lambert modificada (ou Projeção de Ney) usa

um paralelo muito próximo ao polo como paralelo padrão mais alto. Assim, esta

projeção cônica com dois paralelos padrões requer pouca deformação para

representar os paralelos como círculos e eliminar o círculo que representaria o

polo (MIGUENS, 2007, p. 1549).

2.2.3- Projeção polar estereográfica

A outra projeção comumente utilizada em cartografia das regiões

polares é a projeção polar estereográfica, que é conforme em toda a sua

extensão e na qual um círculo máximo difere muito pouco de uma linha reta. A

distorção de escala não é excessiva para uma distância considerável do polo,

mas é maior que na Projeção Conforme de Lambert modificada. A variação de

escala pode ser reduzida usando um plano secante, que corte a Terra em um

paralelo intermediário entre o polo e o paralelo mais afastado, de forma que as

distorções sejam divididas, com a porção dentro deste paralelo padrão

comprimida e a porção fora dele expandida (MIGUENS, 2007, p. 1550).

27

CAPÍTULO III

FATORES QUE AFETAM A NAVEGAÇÃO NAS REGIÕES

POLARES

1..1- Fatores que dificultam a navegação

As regiões polares apresentam diversas peculiaridades geográficas. São muito

diferentes da compreensão que temos das demais regiões do mundo. Essas diferenças

tornam essas regiões especiais e a navegação se torna mais difícil, requerendo um

maior cuidado e profundo conhecimento específico do navegante.

3.1.1- Efeitos de latitudes elevadas

Nessas regiões, todos os meridianos convergem para os polos, que são centros de

uma série de círculos concêntricos, que constituem os paralelos de latitude. A rápida

convergência dos meridianos torna o conceito normal de direção inadequado para

alguns propósitos. Outra importante característica dessas áreas é possuir uma notável

diferença entre uma loxodrômica e ortodrômica, mesmo para curtas distâncias. Até

mesmo as marcações visuais não podem ser adequadamente representadas como

loxodrômicas. No polo Sul, todas as direções são norte. Dessa forma, dois observadores

poderão estar ao sul um do outro, bastando, para isso, que o polo Sul esteja entre eles. A

mesma observação, obviamente, é dada para polo norte (MIGUENS, 2007).

Outro fato curioso que ocorre nas regiões polares é que as estrelas se movem no céu

sem variação de altura. Isso é possível, pois o Zênite e o polo celeste coincidem. Desta

forma, também coincidem o equador e o horizonte celeste, e a Declinação e a altura de

um astro são iguais. Por isso, os astros só variam de altura com a variação de

Declinação (MIGUENS, 2007).

28

Os planetas nascem e se põem uma vez em cada período sideral (12 anos

para Júpiter; 30 anos para Saturno). No polo Sul, o Sol nasce a 23 de setembro,

descreve vagarosamente uma espiral até uma altura máxima de cerca de 23º 27',

próximo de 21 de dezembro e, então, inicia uma espiral descendente para o

horizonte, até cerca de 21 de março, quando desaparece por outros 6 meses. Os

períodos de crepúsculos, que se seguem ao pôr- do- Sol e que precedem o seu

nascer, duram diversas semanas. A Lua nasce e se põe cerca de uma vez a cada

mês. Somente astros com Declinação Sul são visíveis do polo Sul.

A longa noite polar não é totalmente escura. A Lua Cheia nesse período

eleva-se relativamente alta no céu. A luz da “aurora australis” na Antártica é,

muitas vezes, bem brilhante, ocasionalmente excedendo até mesmo a da Lua

Cheia. Mesmo os planetas e estrelas contribuem com uma apreciável quantidade

de luz nessa área, onde a cobertura de neve proporciona uma excelente

superfície refletora.

Todos os fusos horários, bem como todos os meridianos, convergem para

os polos. Assim, os conceitos de Hora Legal e Fusos Horários perdem seus

significados normais, pois a hora do dia não tem relação direta com os períodos

de claridade e escuridão ou com a altura do Sol. Desta forma, as estações

científicas na Antártica mantêm a hora de seus países de origem ou a HMG

(Hora Média de Greenwich) (MIGUENS, 2007, p. 1545).

3.1.2- Efeitos meteorológicos

As regiões polares são as mais frias do mundo. No interior do Continente

Antártico, mesmo no verão, poucos pontos têm registrado temperaturas acima de 0ºC.

Devido a essas baixas temperaturas, ocorrem com frequência os fenômenos da cerração

e nebulosidade, embora haja menos precipitações que em algumas regiões desérticas,

pois o ar frio tem pequena capacidade de acumular umidade (MIGUENS, 2007).

Outro fenômeno comum é conhecido como fumaça gelada ou fumaça do mar

(“frost smoke” ou “sea smoke”). Isso ocorre porque

29

(...) o ar muito frio sobre o oceano aberto algumas vezes produz vaporização na

superfície, podendo alcançar uma altura de centenas de pés. Quando não há

cerração, nebulosidade ou “frost smoke”, a visibilidade é, normalmente,

excelente. O som se propaga muito bem, de forma tal que, algumas vezes, pode

ser ouvido a grandes distâncias (MIGUENS, 2007, p. 1545).

Valores extremos de refração e miragens também podem ocorrer devido a inversões

de temperatura ou fortes descontinuidades no gradiente térmico (MIGUENS, 2007).

Ao contrário do que ocorre no Oceano Ártico, são comuns na região subantárica

ventos fortes. É por isso que essa região é conhecida como a morada dos ventos (“home

of the blizzards”).O cinturão de água que circunda a Antártica é o mais tempestuoso do

mundo, caracterizado como uma área de ventos fortes e mares bravios (MIGUENS,

2007).

Nas regiões polares e subpolares, o principal perigo para os navios é o gelo,

tanto o formado por congelamento da água do mar como o formado em terra e

que se desprende e flui para o oceano. Muitas áreas terrestres baixas

permanecem livres de gelo ou neve no verão antártico (MIGUENS, 2007, p.

1546).

Um fenômeno bastante perigoso que pode ocorrer é o fenômeno chamado de

branco total antártico (“antarctic white out”). Ocorre quando a neve mascara todos os

acidentes de superfície e o céu é coberto por uma camada uniforme de nuvens

cirrostratus ou altostratus, o horizonte desaparece e a terra e o céu se misturam,

formando uma extensão branca contínua, sem interrupções. O perigo está no fato de que

pontos de terra não podem ser distinguidos e torna-se impossível estimar distâncias,

pela absoluta falta de contraste (MIGUENS, 2007).

Na região Antártica são encontradas diversas correntes marítimas muito fortes. A

circulação geral ao largo é para leste, ou no sentido horário, em torno do continente.

Próximo da costa, entretanto, uma corrente mais fraca, fluindo para oeste, ou no sentido

anti-horário, pode ser encontrada. Além disso, há muitas correntes locais (MIGUENS,

2007).

30

“As tempestades magnéticas centradas nas zonas de aurora perturbam as

radiocomunicações e alteram os desvios das agulhas magnéticas, em virtude da fraca

intensidade horizontal do campo magnético terrestre” (MIGUENS, 2007, p. 1546).

O solo congelado constitui uma superfície má condutora, fator que afeta a

propagação das ondas de rádio, empregadas nos sistemas de radionavegação

(MIGUENS, 2007).

31

CAPÍTULO IV

DESEMPENHO DE EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE

NAVEGAÇÃO

4.1- AGULHAS NÁUTICAS

4.1.1- Agulha Magnética

Nas regiões polares, devido às altas latitudes, a agulha magnética não tem um bom

desempenho. Isso acontece porque os polos magnéticos situam-se relativamente

próximos dos polos geográficos. Devido a isso, a componente horizontal do campo

magnético terrestre, responsável pela orientação da agulha, se torna aproximadamente

nulo nessas áreas (MIGUENS, 2007).

Em regiões com latitudes superiores a 60º, a agulha magnética deixa de ser

confiável e seus erros podem variar rapidamente. Nessas condições, devem ser feitas

verificações frequentes, por azimutes de astros ou qualquer outro método disponível

para se ter confiabilidade nas marcações (MIGUENS, 2007).

A declinação magnética de qualquer parte da terra pode sofrer variações diárias,

anuais e seculares, mas essas variações são muito bruscas nas regiões polares. “O

movimento contínuo dos polos magnéticos contribui para as grandes variações diurnas

da declinação magnética nas altas Latitudes. Alterações de até 10º já foram observadas”

(MIGUENS, 2007, p. 1553).

As marcações feitas com auxílio da agulha magnética podem ser comprometidas

também porque, nessas áreas, o traçado das isogônicas é imperfeito. As linhas

isogônicas aproximam-se umas das outras, resultando numa rápida mudança da

declinação em curtas distâncias, em determinadas direções. Como resultado, a

declinação magnética informada nas Cartas Náuticas das regiões polares não tem a

32

mesma precisão que nos outros lugares. Além disso, várias anomalias magnéticas

severas já foram localizadas nas áreas polares (MIGUENS, 2007).

“No que se refere aos desvios da agulha, estes são afetados pelo decréscimo da

intensidade horizontal e pelas tempestades magnéticas que ocorrem nas proximidades

dos polos magnéticos” (MIGUENS, 2007, p. 1553).

Os desvios residuais podem aumentar de 10 a 20 vezes nas áreas polares, pois as

forças que orientam agulha nessas áreas são menores (MIGUENS, 2007).

Em áreas cobertas por gelo, onde o seu equilíbrio é frequentemente perturbado

pelo impacto do navio contra blocos de gelo,

(...) a agulha apresenta um pior desempenho do que em mar calmo e livre

de gelo devido a maior influência dos erros devidos ao atrito, combinados a um

período de oscilação maior.

Além disso, as tempestades magnéticas afetam tanto o magnetismo do

navio como o campo magnético da Terra. Alterações de até 45º no desvio da

agulha já foram registradas durante tempestades magnéticas severas, embora

seja possível que tais variações exageradas possam ser uma combinação de

mudanças no desvio e na declinação magnética (MIGUENS, 2007, p.

1553).

Além disso:

A Agulha Magnética pode ser considerada de confiabilidade reduzida quando a

intensidade horizontal do campo magnético terrestre é menor que 0,09 Oersted;

errática quando a intensidade horizontal é menor que 0,06 Oersted e inútil

quando o campo é menor que 0,03 Oersted. A extensão dessas áreas em torno

do polo sul magnético (localizado aproximadamente na Latitude 68º S,

Longitude 139º E) é mostrada na Carta nº 33 da NIMA (National Immagery and

Mapping Agency) (MIGUENS, 2007, p. 1553-54).

33

Para evitar o congelamento, o líquido presente na agulha é composto de uma

mistura de água e álcool, que diminui o ponto de fusão. Porém, quando submetidos à

temperaturas extremamente baixas, essa mistura pode vir a congelar. É comum,

portanto, manter a luz da agulha permanentemente acesa para aquecê-la, evitando seu

congelamento (MIGUENS, 2007).

Outro cuidado importante é realizar a compensação ou, pelo menos, o regulamento

da agulha magnética em uma Latitude elevada, já nas proximidades da região polar

(MIGUENS, 2007).

Mesmo com todas essas limitações, o navegante pode obter bom proveito da

agulha magnética nas altas latitudes, utilizando-a com cuidado, submetendo-a a

verificações frequentes e com um registro detalhado do comportamento prévio em

situações semelhantes (MIGUENS, 2007).

Existem atualmente as bússolas de fluxo magnético (“flux gate compass”), que é

um desenvolvimento das Agulhas Magnéticas. Elas não se orientam pela intensidade

horizontal do campo magnético terrestre.

Ao invés da rosa circular com um conjunto de ímãs, apoiada no seu centro e

livre de girar, existente nas agulhas convencionais, as agulhas de fluxo

magnético utilizam um sensor eletrônico estacionário mantido cobertas abaixo,

alinhado com a quilha do navio (eixo longitudinal). Este sensor detecta as

mudanças de direção do navio com relação ao campo magnético terrestre e

envia informações (centenas de leituras por segundo) para um computador, que

calcula continuamente as médias das leituras e apresenta valores precisos e

estáveis do rumo magnético. As agulhas de fluxo magnético sofrem menos os

efeitos das altas latitudes, em comparação com as agulhas magnéticas

convencionais (MIGUENS, 2007, p. 1554-55).

34

4.1.2- Agulha giroscópica

A operação da agulha giroscópica depende da rotação da Terra em torno do seu

eixo. No Equador ela tem sua máxima força de orientação, pois o eixo do giroscópio é

paralelo ao eixo da Terra. O ângulo entre estes dois eixos cresce conforme crescem as

latitudes. Nos polos geográficos, a agulha giroscópica não possui força diretiva

(MIGUENS, 2007).

A agulha giroscópica não é considerada confiável em latitudes superiores a 70°. Em

latitudes mais altas, os efeitos perturbadores de imperfeições na Agulha ou no seu ajuste

tornam- se muito maiores (MIGUENS, 2007).

Outros problemas também podem acontecer como

(...) o erro de velocidade, que aumenta à medida que a velocidade do navio

aproxima-se da velocidade tangencial da Terra. O erro de deflexão balística

torna-se grande e a Agulha responde lentamente às forças de correção. As

alterações frequentes de rumo e velocidade, muitas vezes necessárias quando se

navega em área com gelo, introduzem erros que só são corrigidos muito

lentamente (MIGUENS, 2007, p. 1555).

“O impacto do navio contra blocos de gelo deflete a giro, que não retorna

rapidamente à leitura correta” (MIGUENS, 2007, p. 1555).

A partir das latitudes superiores a 75º, as Agulhas giroscópicas, em sua maioria,

apresentam grandes erros. A giro torna-se inútil na Latitude de cerca de 85º (que não é

alcançada por navios na Antártica). Desvios de até 27° já foram registrados em latitudes

superiores a 82° (MIGUENS, 2007).

Como resultado dessas limitações, o desvio da agulha giroscópica deve ser

frequentemente determinado e monitorado em Latitudes de 70º ou maiores (a cada 4

horas, pelo menos), por meio de azimute dos astros visíveis. Além disso, os ajustes de

latitude e velocidade devem ser feitos com o maior cuidado possível. Contudo, as

agulhas giroscópicas geralmente não possuem ajustagem para o corretor de latitude

acima de 70º (MIGUENS, 2007).

35

A correção pode ser feita por outros dois métodos: o primeiro consiste em

ajustar os corretores de latitude e de velocidade em zero e aplicar uma correção

ao rumo, obtida de uma tábua ou diagrama fornecido pelo fabricante da Giro, o

segundo baseia-se no uso de uma ajustagem equivalente para latitude e

velocidade. Ambos os métodos são geralmente satisfatórios, embora o segundo

seja considerado superior, porque corrige, pelo menos parcialmente, os erros

introduzidos por mudanças de rumo (MIGUENS, 2007, p. 1555).

4.2 RADAR

O radar é um equipamento de grande valor para a navegação. Nas regiões polares,

principalmente, sua utilização se torna essencial devido às condições de visibilidade

restrita e longos períodos de escuridão, que reduzem a eficácia das observações visuais

e da navegação astronômica, e onde outros auxílios à navegação não são geralmente

disponíveis. Porém, assim como os equipamentos já citados, o radar possui suas

limitações e podem ser afetados:

a) Pela neve: a queda de neve atenua as ondas radar, provocando redução do alcance

de detecção. A neve também cobre todos os alvos, mascarando os ecos de forma que

essa cobertura de neve deforma os alvos, que já não poderão ser identificados

facilmente. A onda radar pode penetrar na neve, porém sofre atenuação, fazendo

com que os ecos se tornem fracos (MIGUENS, 2007).

O resultado desses dois fatores é uma apresentação indefinida dos alvos na tela do

radar e, às vezes, a queda de neve é detectada com um radar de 3 cm (banda X), mas

não com um que opere na faixa de 10 cm (banda S) (MIGUENS, 2007).

b) Pelo nevoeiro ou cerração: as gotículas de água ou de gelo em suspensão absorvem

energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou

seja, aquele que restringe a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance

36

radar para 60% de seu alcance normal. Com radar de 3 cm poderão ser detectados

bancos de nevoeiros pesados, de grande densidade (MIGUENS, 2007).

É possível afirmar que em condições de chuva, granizo ou neve, e mesmo no caso

de nuvens, nevoeiro, neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) será menos afetado

que um de 3 cm (banda X) (MIGUENS, 2007).

c) Gelo: Apesar de o radar ser capaz de detectar o gelo, há diversos exemplos

coletados sobre formações de gelo que não puderam ser detectadas pelo radar, mas que

eram suficientemente grandes para causar danos a um navio (MIGUENS, 2007).

As escalas de 6 e 12 milhas são as mais recomendadas para navegação em áreas

com gelo, principalmente com visibilidade restrita. Essas escalas são as mais

apropriadas para proporcionar alarme antecipado da presença deste perigo. Assim, tem-

se á tempo suficiente para tomar as ações evasivas correspondentes (MIGUENS, 2007).

Por causa dos efeitos de retorno do mar, o gelo detectado pelo radar pode vir a

desaparecer posteriormente. Por isso é essencial que se mantenha uma plotagem

geográfica de seus ecos, o que, por sua vez, também pode ser útil para distinguir entre

gelos flutuantes, encalhados ou presos à terra, e ecos provenientes de outros navios.

Esta plotagem permitirá determinar um rumo seguro para navegar (MIGUENS, 2007).

d) ECOBATÍMETRO: Deve ser utilizado durante todo o tempo nas altas latitudes,

caracterizando-se por ser um equipamento de grande utilidade, pois as sondagens são

extremamente importantes para a segurança da navegação. As sondagens nas áreas

polares costumam ser pequenas e não são de acordo com o registrado nas cartas, por

isso se faz necessária a presença de pelo menos dois ecobatímetros a bordo (MIGUENS,

2007).

37

CONSIDERAÇÕES FINAIS

No decorrer desta monografia foram apresentadas as principais medidas que os

tripulantes de uma embarcação que navega em regiões polares devem tomar para que

possam fazê-la de maneira mais segura e eficiente. Essas medidas foram abordadas no

aspecto geral e também no caso específico de embarcações miúdas.

Vimos que é necessário, devido a todas as dificuldades da tarefa de navegar nas

regiões polares, proceder de cautelosa nessas regiões, principalmente quando houver

presença de gelo marinho na derrota do navio ou mesmo quando apenas existir

evidências de possibilidade de existência desse gelo marinho.

Vimos que para proceder de maneira segura, é necessário ter cuidado constante,

analisando a possibilidade de surgimento de perigos, como fortes ventos na derrota da

embarcação, que podem ocorrer com mais frequência do que em outras áreas de

navegação devido às instabilidades meteorológicas a qual estão sujeita essas regiões.

Foi visto também que é importante conhecer todos os procedimentos que devem

ser tomados para livrar a embarcação caso a mesma venha a ficar presa no gelo

marinho.

Vimos também neste trabalho que, embora a projeção de Mercator, tão famosa

entre os navegantes, possa considerada não muito confiável quando utilizada em altas

latitudes, existem cartas apropriadas para tais regiões que podem minimizar os

problemas das distorções provocadas pelas altas latitudes.

Foi visto que navegar nas regiões polares requer muitos cuidados também em

relação à utilização dos auxílios à navegação, pois os mesmos podem sofrer com uma

imprecisão maior que em outras áreas de navegação.

Fio visto que para superar as diversas dificuldades da navegação nestas áreas , se

torna necessária uma tripulação bem preparada e experiente para tal faina.

38

Na última parte desta obra, abordamos quais são essas dificuldades que podem

decorrer do uso dos equipamentos de auxílio à navegação nas regiões polares e as

precauções para usá-los da melhor maneira possível, minimizando seus erros.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1- LOBO, PAULO ROBERTO VALGAS e SOARES, CARLOS ALBERTO – Meteorologia e Oceanografia - Usuário Navegante - Rio de Janeiro – DHN (2ª Edição: 2007).

2- MIGUENS, ALTINEU PIRES- Navegação Eletrônica em Condições Especiais- Niterói - DHN (2000)

3- https: //www.mar.mil.br/dhn/bhmn/download/cap-41.pdf

4- http: //www.blogmercante.com/2012/07/embarcacoes-do-offshore-do-gelo/

5- http: //www.slideshare.net/lfwgeografia/regies-polares-rtico-e-antrtico

6- http: //www.barrameda.com.ar/ecologia-brazil/as-regioes-polares.htm

7- http: //www.pfri.uniri.hr/imla19/doc/039.pdf

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BIBLIOGRAFIA

1- LOBO, PAULO ROBERTO VALGAS e SOARES, CARLOS ALBERTO – Meteorologia e Oceanografia - Usuário Navegante - Rio de Janeiro – DHN (2ª Edição: 2007).

2- MIGUENS, ALTINEU PIRES- Navegação Eletrônica em Condições Especiais- Niterói - DHN (2000)

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FOLHA DE AVALIAÇÃO ESCRITA (FAE)

Nome: Nº

Turma: Data: _____ / _____ / ____

Tema: Nota final:

Orientador (a): Rubrica do Orientador (a):

CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO NOTA

Elementos pré e pós-textuais

Capa até o sumário; referências; apêndice; anexo e índice. 1,0

Clareza Texto fácil de entender, ordenação das ideias, adequação da linguagem, coesão, coerência.Evitar: períodos longos ou muito curtos, linguagem rebuscada, conectores mal

empregados, palavras que geram a ambigüidade. 1,0

Concisão Precisão/exatidão.Evitar: frases feitas e chavões, usar

palavras a mais do que o necessário, adjetivação abundante,

redundância, pleonasmo, excesso de orações subordinadas

desenvolvidas.

1,0

Originalidade Boa disposição das palavras, apresentação do texto, agradável leitura e precisão vocabular. Evitar: gírias, frases prontas, cacofonia, eco, colisão aliteração e abreviação.

1,0

Correção Norma culta: concordância, regência, colocação pronominal, seleção vocabular, ortografia, pontuação, acentuação, emprego de maiúsculas e minúsculas, crase.Evitar: estrangeirismo, barbarismo, cacografia, cruzamento léxico.

1,0

Adequação O texto tem origem no indivíduo, criatividade, capacidade crítica. Evitar: plágio.

1,0

Partes do Texto

Introdução: apresentação do trabalho. 0,5

Desenvolvimento: argumentos fortes, nenhuma informação poderá ser subentendida.Tipo de texto: Dissertativo-argumentativo.

2,0

Considerações Finais: confirmação da tese apresentada, apontando eventuais perspectivas.

0,5

Pesquisa Aprofundamento (obras de autores renomados), material empregado, método, aplicabilidade de dados, fatos e comprimento do prazo determinado.

1,0

Total 10,0