Manual_Formação Inicial de Motoristas de Transporte Colectivo de Crianças

7/22/2019 Manual_Formação Inicial de Motoristas de Transporte Colectivo de Crianças

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Curso de Formação Inicial de

Motoristas de Transporte

Colectivo de Crianças

Manual de Apoio



Curso: Formação Inicial de Motorista de Transporte Colectivo de Crianças

Data: 05/02/2011

Elaborado por: Emanuel Botelho, Elsa Peixe e Sónia Alves.

Verificado por: Cláudia Moura.

Entidade Formadora: ½ de Palavras - Apoio Escolar e Formação Profissional, Lda.

Morada: Rua da Igreja, lote 682, Fernão Ferro, 2865-061 Seixal

Telefone: 212 121 722

Site: www.ummeiodepalavras.pt

E-mail: [email protected]

Gerência: Hélder Caeiro e Cláudia Moura

Direcção Pedagógica: Cláudia MouraCoordenação Pedagógica: Emanuel Botelho

Objectivos do manual

Este Manual tem como objectivo auxiliar e complementar a actividade formativa, sendo um

instrumento e uma ferramenta fundamental de apoio aos formandos do curso.

Pretende-se que este Manual seja, ao mesmo tempo, uma fonte de conhecimento e auxiliar

informativo de consulta permanente, pela actualidade das matérias e das técnicas inovadoras

que nele se expressam, permitindo consolidar os conhecimentos adquiridos por via da

formação, constituindo ainda uma referência de consulta futura.

Vantagens

O Manual está estruturado por unidades, organizadas de forma sequencial, lógica e

gradual, do mais simples para o mais complexo, tendo em conta métodos facilitadores da

aprendizagem.

A sua estrutura modular garante uma consulta fácil, rápida e lógica, permitindo que o

assunto a consultar seja de acesso quase imediato. A preocupação de elaborar o Manual de

forma clara e concisa, torna-o de grande utilidade e vantagem na preparação dos formandos.

Condições

O Manual foi elaborado tendo em conta as características do público-alvo, bem como as

suas necessidades formativas.

Não é permitida a sua reprodução.

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mailto:[email protected]






Curso de Formação Inicial de Motoristas de Transporte Colectivo de Crianças

ÍndicePágina

Módulo I – Prevenção rodoviária .……………………...……………………………………4

Módulo II – Legislação rodoviária …………………………………………………………..30

Módulo III – Legislação sobre transporte de crianças …………………………….42

Módulo IV – Teoria e prática da Condução….………………………………………….72

Módulo V – Aspectos psicossociológicos da função de motorista…………..96

Módulo VI – Primeiros Socorros …………………………………………………….…….102

Módulo VII – Relacionamento Interpessoal ………………………………………….125

½ de Palavras – Apoio Escolar e Formação Profissional, Lda.Rua da Igreja, Lote 682 Fernão -Ferro, 2865 – 061 Seixal

Contactos: 212 121 722 / 967 913 419 site: www.ummeiodepalavras.pt

E-mail: [email protected] 3











Prevenção RodoviáriaMódulo I














Módulo I

Prevenção Rodoviária

Objectivos:

•Aprender a prever situações de perigo com alguma antecipação,

evitando assim os acidentes.

Conteúdos programáticos:

•O condutor, a via e o veículo.

•Ver e ser visto, antecipação e previsão, olhos em movimento,

distância de segurança.

•Conceito ESM (Espelho – Sinal - Manobra).

•Tempo de reacção e seus factores.

•Posição adequada de condução.

•Sistemas de travagem e seu funcionamento.

•Comportamento dinâmico do veículo em curva (ESP).

• Tacógrafo: função, características, utilização.














Prevenção Rodoviária

O Homem circula como:

• Condutor;

• Passageiro;

• Peão.

A via:

• Estradas;

• Ordenamento;

• Sinalização;

• Iluminação;

• Fiscalização;

• Legislação;

• Clima.




Os Veículos:

• Velocípedes;

• Ciclomotores;

• Motociclos;

• Veículos Ligeiros;

• Veículos Pesados;

• Veículos de Tracção Animal;

• Eléctricos.











Tempo de Reacção

É o Tempo que o condutor demora a reagir a um determinado obstáculo, como porexemplo: um veículo que surge inesperadamente, um sinal vermelho, um animal; O tempo de

reacção é de cerca de 1 segundo.

Factores Internos que Influenciam o Tempo de Reacção:

• Idade;

• Estado Emocional;

• Fadiga / Stress;

• Sonolência;

• Medicamentos e Drogas / Doenças;

• Álcool.














Distância de Reacção

É o espaço percorrido pelo veículo durante a reacção do condutor, isto é, vai desde que

o condutor avista o obstáculo até ao momento em que trava.

Distância de Travagem

É o espaço percorrido pelo veículo durante a travagem, ou seja, vai desde que o

condutor trava até à completa imobilização do veículo.

Distância de ParagemÉ o espaço percorrido pelo veículo desde que o condutor avista o obstáculo até à

completa imobilização do veículo, isto é, a soma da distância de reacção mais a distância de

travagem.

Distância de Segurança

É o espaço necessário e suficiente, livre e visível à nossa frente para deter a marcha do

veículo sem perigo de colisão ou embate.














Sistemas de Travagem

Uma viatura dispõe basicamente de dois sistemas de travagem, um denominado de travão de

parque ou estacionamento e um sistema de travagem de serviço.

Enquanto o primeiro assegura a manutenção da imobilização da viatura estacionada o outro

permite o controle de velocidade quando a viatura está em movimento.

Um sistema de travagem de um veículo automóvel desempenha três funções principais:

• Reduzir a velocidade do veículo quando for necessário.

• Imobilizar o veículo dentro de uma certa distância.

• Manter o veículo imobilizado tanto em plano como numa superfície inclinada.

Tipos de Travões:

• Travões Mecânicos;

• Travões Hidráulicos;

• Travões de Disco;

• Travões Servo – Freio;

• Travão de Estacionamento.

Para que a travagem do veículo seja efectiva, é necessário que os travões prendam as rodas

progressivamente à medida que a velocidade do veículo vai diminuindo no mínimo espaço

possível, sem no entanto prender completamente as rodas, isto é, sem fazer o bloqueio das

rodas.

Factores que influenciam a travagem:

•A natureza do piso;

•O estado dos pneus;

•A velocidade.














Travões Mecânicos

Os travões mecânicos são constituídos por:

• Pedal de travão;

• Veios e Alavancas;

• Cabos ou tirantes;

• Maxilas;

• Excêntricos;

• Parafusos de Afinação.














Travões Hidráulicos

LINHAS HIDRAULICAS

ALAVANCA DOTRAVÃO DE

PARQUE

IMPULSSIONADORDO TRAVÃO

CILINDRO PRINCIPAL

DISCOS DO TRAVÃOÀ FRENTE

INDICADOR DEDESGASTE

COMPASSODE CALIBREDE TRAVÃO

PISTON

PASTILHAS DOTRAVÃO DISCO DO TRAVÃO

TAMBOR DO TRAVÃO DE PARQUE(POR DENTRO DISCO DO TRAVÃO TRASEIRO)

CABOS DO TRAVÃODE PARQUE

MAXILAS

Os travões Hidráulicos são constituídos por:

• Pedal de travão;

• Bomba Central com depósito de óleo;

• Tubos de Ligação;

• Maxilas;

• Parafusos de Sangria;

• Parafusos de Afinação.














O pedal do travão, quando pisado, exerce a sua acção sobre o êmbolo da bomba central,

comprimindo o óleo nela contido, obrigando-o a sair pelos tubos de ligação aos pratos dos

travões.

A pressão afasta-os, obrigando as maxilas a encostarem-se à parede interior dos tambores

prendendo o seu movimento e, nestas condições, o veículo fica travado.

Quando se levanta o pedal do travão, a pressão no óleo deixa de se fazer e a mola de retorno

da maxila obriga-as a tomar a sua posição primitiva deixando o tambor livre e o veículo fica

destravado.

Travões Discos














Travões Servo - FreioAo carregarmos no pedal do travão, abre-se uma válvula que põe em comunicação o

depósito de ar com os cilindros das rodas. O ar, ao entrar sob pressão nestes cilindros, afasta

os êmbolos, que por intermédio de um esticador actuam nos excêntricos das maxilas,

obrigando-as a afastarem-se contra as polis, ficando assim o carro travado.

Ao tirarmos o pé do pedal do travão, a válvula que dá passagem ao ar do depósito,

fecha-se e abre-se outra que comunica com a atmosfera.

O ar que estava nos cilindros volta para a atmosfera e os êmbolos voltam à sua posiçãonormal por meio da acção das molas. As maxilas afastam-se das polis por acção das molas,

ficando o carro destravado.

Cuidados que se devem ter com este tipo de travões:

Verificar a pressão de ar dentro dos depósitos, pelo manómetro, que deverá ser de, pelo

menos 5Kg.

O motor, quando em andamento, nunca se deve desligar.














Pastilha

Reforçador

Banda














Travão de Estacionamento

TRAVÃO DE MÃO

TRINCO

PALHETA

MOLA

CABO DOTRAVÃO

BOTÃO DELIBERTAÇÃO

O travão de mão também designado por travão de estacionamento, é exclusivamente

mecânico e é accionado por meio duma alavanca ao alcance do condutor.

Esta alavanca, para se poder manter na posição de travado, é provida de um sector dentado

que mantém o travão accionado.














Esquema do Travão de Estacionamento

ABS

(Anti-lock Braking System)














Como funciona

O ABS actual é um sistema electrónico que, utilizando sensores, monitoriza a rotação de cada

roda e compara-a com a velocidade do carro. Em situações de travagem quotidianas, o sistema

ABS não é activado.

Quando a velocidade da roda cai muito em relação à do carro, ou seja, na iminência da

travagem, o sistema envia sinais para as válvulas e bombas no sistema de óleo dos travões,

aliviando a pressão. Essa operação causa uma vibração quando se "pisa fundo" no pedal do

travão, o que deve ser considerado pelo motorista como operação normal do sistema.

ESP

O Programa Electrónico de Estabilidade (ESP®), que os especialistas denominam por

(ESC) Electronic Stability Control .














Na maioria dos automóveis, o motorista tem de corrigir por si mesmo a trajectória do

carro em situações como curvas muito rápidas e desvios, o que exige habilidade e nem sempre

termina bem.

Para alguns modelos, porém, isso é coisa do passado: já existe o controle electrónico de

estabilidade (também conhecido pela sigla ESP, de programa electrónico de estabilidade em

inglês). Como o nome diz, ele estabiliza o carro.

Quando o veículo começa a derrapar, faz com que o sistema aja como uma grande "mão

invisível" que coloca o automóvel de volta à sua trajectória original , quase como se andasse

sobre trilhos.

O ESP consiste, basicamente, numa central electrónica que faz a análise constante dos

sinais enviados pelos sensores, instalados em diversas partes do veículo. Ao ser detectada a

iminência de instabilidade, o programa reage accionando, selectivamente, os Travões das

rodas dianteiras ou traseiras, direitas ou esquerdas, de acordo com a situação .

Se necessário, reduz o toque enviado às rodas de tracção. Numa fracção de segundo -

ou seja, muito mais rápido que um piloto de Fórmula 1 conseguiria -, o controle de estabilidade

devolve ao carro a trajectória pretendida.

ESP em Funcionamento½ de Palavras – Apoio Escolar e Formação Profissional, Lda.

Rua da Igreja, Lote 682 Fernão -Ferro, 2865 – 061 SeixalContactos: 212 121 722 / 967 913 419 site: www.ummeiodepalavras.pt












Manobra crítica sem ESP (carro amarelo) e com ESP (preto) em estrada com tráfego à

esquerda, como no Japão. O motorista deparou-se com um veículo (em vermelho) parado na

faixa de rodagem.

Assim, o programa fornece um elemento extra para a segurança dos ocupantes do

automóvel em situações cruciais, reduzindo drasticamente os riscos de perda de controle. A

Mercedes - Benz foi a primeira fábrica de automóveis a utilizá-lo.

Se na teoria é um pouco complexo, vamos imaginar uma situação real em que a

presença do sistema se torne necessária.

Suponhamos que o motorista entra numa curva à esquerda, mais rápido do que deveria,

e o seu carro começa a derrapar a traseira para fora da curva, ou seja, para a direita. Nesse

instante, o controle de estabilidade aplica a força de Travagem na roda da frente direita.

Como consequência, o carro tende a girar para a direita (em sentido contrário ao da

curva) e com isso volta à trajectória. O motorista quase não percebe o funcionamento, embora

seja indicado por luz - piloto no painel. Se, em vez da traseira, a dianteira derrapasse na

mesma curva, a roda traseira esquerda é que seria travada suavemente , recolocando o carro

no curso original.

Tacógrafo Digital e Cartões do Tacógrafo














O tacógrafo digital ou aparelho de controlo é um equipamento completo destinado a ser

instalado a bordo dos veículos rodoviários para indicação, registo e memorização automática

ou semi-automática de dados sobre a marcha desses veículos, assim como sobre tempos de

condução e de repouso dos condutores.

É constituído pela unidade - veículo (UV), cabos de ligação e um sensor de movimentos a

unidade - veículo inclui uma unidade de processamento, uma memória de dados, um relógio

de tempo real , duas interfaces para cartões inteligentes (condutor e ajudante),uma

impressora, um visor (ecrã de visualização), um alerta visual, um conector de

calibração/descarregamento e os instrumentos para a introdução de dados por parte do

Utilizador;

•Os utilizadores identificam-se relativamente ao aparelho de controlo por intermédio de

cartões tacográficos;

• Proporciona o direito de acesso selectivo aos dados e funções em conformidade com o

tipo e/ou a identidade do utilizador;

• Regista e memoriza dados na sua memória e em cartões tacográficos;

•O aparelho de controlo ou tacógrafo digital tem a função de registar, memorizar, exibir,

imprimir e transmitir (ou dar saída para meios externos) os dados relativos às

actividades do condutor.

Cartões Tacográficos














Os cartões Tacográficos são os seguintes:

• Cartão de condutor;

• Cartão de empresa.;

• Cartão de centro de ensaio (ou centro técnico);

• Cartão de controlo.

Cartão do condutor














O cartão do condutor tem carácter pessoal, contém a identificação do condutor e

permite a memorização dos dados relativos às suas actividades.

A condução de veículos equipados com tacógrafo digital só pode ser efectuada por

motoristas equipados com o cartão de condutor.

Cada condutor só poderá ser titular de um único cartão de condutor e apenas poderá

utilizar o seu próprio cartão personalizado, cujo prazo máximo de validade é de cinco anos.

O condutor não pode utilizar um cartão defeituoso ou cujo prazo de validade tenha

caducado, ou de que tenha sido declarada a sua perda ou roubo.

Cartão de empresa

O Cartão de empresa identifica a empresa proprietária ou locatária de um veículo

equipado com aparelho de controlo e permite visualizar, descarregar/transferir ou imprimir os

dados memorizados no aparelho de controlo.

A empresa pode ser titular do número de cartões de empresa que considere

necessários.

O prazo máximo de validade, dos cartões de empresa, é de cinco anos.

Quando a empresa suspender ou terminar a sua actividade, deve devolver à entidade

emissora o cartão ou cartões de empresa que lhe tenham sido emitidos.

É compatível a titularidade simultânea de cartão de empresa com cartão de condutor.

Cartão de centro de ensaio (ou centro técnico)

O cartão de centro de ensaio destina-se ao fabricante ou instalador de aparelhos de

controlo, fabricante do veículo ou centro de ensaio, devidamente autorizados. Permite o

ensaio (instalação, activação, verificação, calibração, inspecção e reparação) e/ou

transferência de dados do aparelho de controlo.

Cartão de controlo

O cartão de controlo identifica o organismo (ou a pessoa responsável) pelo controlo e

fiscalização rodoviária e permite acesso aos dados registados na memória do aparelho de

controlo ou nos cartões de condutor, para leitura, impressão e/ou transferência dos dados.

EMISSÃO DE CARTÕES TACOGRÁFICOS½ de Palavras – Apoio Escolar e Formação Profissional, Lda.













A emissão, renovação e substituição dos cartões tacográficos – cartão de condutor,

cartão de empresa, cartão de centro de ensaio/técnico e cartão de controlo – ou a troca do

cartão de condutor, devem ser requeridos no Instituto da Mobilidade e dos Transportes

Terrestres, (IMTT) .

A renovação dos cartões tacográficos deve ser solicitada, o mais tardar até quinze dias

úteis antes da data de caducidade do cartão.

Sempre que o pedido tenha sido apresentado dentro deste prazo, o novo cartão será

emitido antes da data de caducidade.

A substituição de cartões tacográficos por alteração dos dados contidos nos cartões, que

tenham ocorrido posteriormente à sua emissão, seja por mudança de domicílio ou sede da

empresa, mudança de denominação ou alteração do tipo ou actividade do centro técnico, erro

nos dados do cartão ou outra causa , deve ser solicitada no prazo máximo de um mês a contar

do momento em que se produziu a causa determinante da alteração de dados.

No caso de substituição por perda, roubo, deterioração, mau funcionamento ou outra

causa, o pedido deverá ser solicitado no prazo máximo de cinco dias úteis a contar da data em

que se tenha produzido o facto que deu origem à substituição.

Os cartões tacográficos são remetidos directamente para o domicílio que tenha sido

indicado para o efeito pelo requerente, após pagamento da taxa fixada em legislação

específica.

O pedido de cartão de condutor pode ser apresentado pessoalmente ou via Internet ,

sendo no entanto necessário que o requerente se apresente para confirmação dos dados,

recolha da sua assinatura e da fotografia a inserir no cartão, bem como pagamento da

respectiva taxa.

Os requerimentos para a emissão de cartão de condutor devem conter, pelo menos, os

seguintes elementos:














• Nome completo, nacionalidade, morada, data de nascimento, sexo, número de

identificação fiscal, tipo e número de documento de identidade, telefone e/ou

endereço electrónico de contacto;

• Número de carta de condução, classe, data de validade e país de emissão;

• Habilitações literárias;

• Endereço para envio do cartão, se diferente da morada.

A morada ou endereço deve ter indicação do Código Postal completo, ou seja, composto por

sete dígitos e pela localidade.

Para emissão do cartão de condutor devem ser apresentados os seguintes documentos:

• Bilhete de identidade ou, no caso de cidadão estrangeiro residente em Portugal,

bilhete de identidade ou passaporte;

• Cartão de identificação fiscal;

• Carta de condução válida.

Os requerimentos para a emissão de cartão de empresa devem conter, pelo menos, os

seguintes elementos:

•Nome completo ou denominação social, domicílio ou sede da empresa, número

fiscal, telefone e endereço electrónico de contacto;

• Indicação do CAE, no caso de empresa não ser titular de licença comunitária ou

alvará para o exercício de actividade transportadora por conta de outrem;

• Identificação do responsável da empresa (director, administrador ou gerente);

•Número de cartões solicitados;

• Endereço para envio do cartão, se diferente do domicílio ou sede da empresa.

Transferência ou descarga de dados do tacógrafo digital

As empresas proprietárias ou locatárias de veículos equipados com tacógrafo digital

devem proceder à transferência ou descarga de dados da unidade veículo (UV) e dos cartões

dos condutores para qualquer meio fiável de armazenamento externo, cujo formato seja

compatível com o sistema de ficheiros do Windows XP ou equivalente.














A transferência ou descarga de dados, consiste na cópia (conjuntamente com assinatura

digital) de uma parte ou de um conjunto completo de dados memorizados na memória do

veículo ou na memória do cartão de condutor.




BEM VINDOCLIQUE NUMA DASOPÇÕES PARACOMEÇAR

LEITURA DE CARTÕES

IMPORTAR FICHEIRO

RESUMO DE DADOS

OPÇÕES SAIR











A transferência de dados, do cartão ou da UV, não pode alterar nem apagar nenhum dos

dados armazenados.

A transferência ou descarga de dados dos cartões dos condutores deverá fazer-se, nos

seguintes prazos e situações:

• Pelo menos em cada 28 dias, para garantir que não aconteça sobreposição de

dados;

•Quando o condutor deixar de trabalhar para a empresa;

• Em caso de caducidade do cartão;

•Antes da devolução do cartão ao órgão emissor quando tal seja exigível.

A transferência de dados da unidade intraveicular deverá fazer-se, nos seguintes

prazos ou situações:

• Pelo menos, em cada três meses;

• Em caso de venda ou restituição de veículo locado;

•Quando se detecte um mau funcionamento da UV, mas seja ainda possível a

descarga de dados.

Todas as empresas proprietárias ou locatárias de veículos equipados com tacógrafo

digital são obrigadas a manter os dados transferidos, guardados e disponíveis na empresa

durante, pelo menos, um ano, a contar da data do seu registo, para efeitos de controlo do

cumprimento das regras estabelecidas no Regulamento.














Imagem de Tacógrafo














Disco do tacógrafo














Legislação Rodoviária

Módulo II














Módulo II

Legislação Rodoviária

Objectivos:

• Tomar conhecimento da legislação em vigor relativamente ao

transporte de crianças para assim poder efectuar um transporte com

maior segurança e legalidade.


• A pluralidade de vias de trânsito e filas paralelas (artº14 e 15 do C.E).

•Veículos de Transporte Colectivo de passageiros (artº20 do C.E).

•Velocidade, limites e disposições legais (artº24 a 28 do C.E).

•Cruzamentos, entroncamentos e rotundas (artº30 a 32 do C.E).

•Ultrapassagem e trânsito em filas paralelas (artº36 a 42 do C.E).

•Paragem e estacionamento, veículos de Transporte Colectivo e

Transporte de Câmaras Municipais, empresas de Transporte de

Passageiros ou Outras. (Artº49ª 52 do C.E).














CÓDIGO DA ESTRADA

MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA

Decreto-Lei n.º 44/2005 de 23 de Fevereiro

Artigo 14.o

Pluralidade de vias de trânsito

1 - Sempre que, no mesmo sentido, sejam possíveis duas ou mais filas de trânsito, este

deve fazer-se pela via de trânsito mais à direita, podendo, no entanto, utilizar-se outra se não

houver lugar naquela e, bem assim, para ultrapassar ou mudar de direcção.

2 - Dentro das localidades, os condutores devem utilizar a via de trânsito mais

conveniente ao seu destino, só lhes sendo permitida a mudança para outra, depois de

tomadas as devidas precauções, a fim de mudar de direcção, ultrapassar, parar ou estacionar.

3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de 60 a

300 euros.

Artigo 15.o

Trânsito em filas paralelas

1- Sempre que, existindo mais de uma via de trânsito no mesmo sentido, os veículos,devido à intensidade da circulação, ocupem toda a largura da faixa de rodagem destinada a

esse sentido, estando a velocidade de cada um dependente da marcha dos que o precedem,

os condutores não podem sair da respectiva fila para outra mais à direita, salvo para mudar de

direcção, parar ou estacionar.

2 - Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de 120 a 600

euros.














Artigo 20.o

Veículos de transporte colectivo de passageiros

1- Nas localidades, os condutores devem abrandar a sua marcha e, se necessário, parar,

sempre que os veículos de transporte colectivo de passageiros retomem a marcha à saída dos

locais de paragem.

2 - Os condutores de veículos de transporte colectivo de passageiros não podem, no

entanto, retomar a marcha sem assinalarem a sua intenção imediatamente antes de a

retomarem e sem adoptarem as precauções necessárias para evitar qualquer acidente.

3 Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de 60 a300 euros.

SECÇÃO III

Velocidade

Artigo 24.o

Princípios gerais

1 - O condutor deve regular a velocidade de modo que, atendendo às características e

estado da via e do veículo, à carga transportada, às condições meteorológicas ou ambientais, à

intensidade do trânsito e a quaisquer outras circunstâncias relevantes, possa, em condições de

segurança, executar as manobras cuja necessidade seja de prever e, especialmente, fazerparar o veículo no espaço livre e visível à sua frente.

2 - Salvo em caso de perigo iminente, o condutor não deve diminuir subitamente a

velocidade do veículo sem previamente se certificar de que daí não resulta perigo para os

outros utentes da via, nomeadamente para os condutores dos veículos que o sigam.

3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de 60 a

300 euros.














Artigo 25.o

Velocidade moderada

1 - A velocidade deve ser especialmente moderada:

a) À aproximação de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia

de peões;

b) À aproximação de escolas, hospitais, creches e estabelecimentos similares,

quando devidamente sinalizados;

c) Nas localidades ou vias marginadas por edificações;

d) À aproximação de aglomerações de pessoas ou animais;

e) Nas descidas de inclinação acentuada;f) Nas curvas, cruzamentos, entroncamentos, rotundas, lombas e outros locais

de visibilidade reduzida;

g) Nas pontes, túneis e passagens de nível;

h) Nos troços de via em mau estado de conservação, molhados, enlameados ou

que ofereçam precárias condições de aderência;

i) Nos locais assinalados com sinais de perigo.

2 Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de 60 a 300

euros.

Artigo 26.o

Marcha lenta

1- Os condutores não devem transitar em marcha cuja lentidão cause embaraço

injustificado aos restantes utentes da via.

2 - Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de 30 a 150

euros.














Artigo 27.o

Limites gerais de velocidade

1 - Sem prejuízo do disposto nos artigos 24. o e 25.o e de limites inferiores que lhes sejam

impostos, os condutores não podem exceder as seguintes velocidades instantâneas (em

quilómetros/hora):

Limites gerais de velocidade














2 - Quem exceder os limites máximos de velocidade é sancionado:

a) Se conduzir motociclo ou automóvel ligeiro, com as seguintes coimas:

1.o - De 60 a 300 euros, se exceder até 30 km/h;

2.o - De 120 a 600 euros, se exceder em mais de 30 km/h até 60 km/h;

3.o - De 240 a 1 200 euros, se exceder em mais de 60 km/h.

b) Se conduzir automóvel pesado, veículo agrícola, máquina industrial ou ciclomotor,

com as seguintes coimas:

1.o - De 60 a 300 euros, se exceder até 20 km/h;

2.o - De 120 a 600 euros, se exceder em mais de 20 km/h até 40 km/h;

3.o - De 240 a 1 200 euros, se exceder em mais de 40 km/h.

3 - O disposto no número anterior é também aplicável aos condutores que excedam os limites

máximos de velocidade que lhes tenham sido estabelecidos.

4 - Para os efeitos do disposto nos números anteriores, considera-se que também viola os

limites máximos de velocidade instantânea o condutor que percorrer uma determinada

distância a uma velocidade média incompatível com a observância daqueles limites,

entendendo-se que a contra-ordenação é praticada no local em que terminar o percurso

controlado.

5 - Sem prejuízo do disposto no artigo 26. o, nas auto-estradas os condutores não podem

transitar a velocidade instantânea inferior a 40 km/h.6 - Quem conduzir injustificadamente a velocidade inferior ao limite estabelecido no número

anterior é sancionado com coima de 60 a 300 euros.

Artigo 28.o

Limites especiais de velocidade

1 - Sempre que a intensidade do trânsito ou as características das vias o aconselhem podem

ser fixados, para vigorar em certas vias, troços de via ou períodos:

a) Limites mínimos de velocidade instantânea;

b) Limites máximos de velocidade instantânea inferiores ou superiores aos

estabelecidos no n.o 1 do artigo anterior.

2 - Os limites referidos no número anterior devem ser sinalizados ou, se temporários e não

sendo possível a sinalização, divulgados pelos meios de comunicação social, afixação de

painéis de informação ou outro meio adequado.














3 - A circulação de veículos a motor na via pública pode ser condicionada à incorporação de

dispositivos limitadores de velocidade, nos termos fixados em regulamento.

4 - É aplicável às infracções aos limites máximos estabelecidos nos termos deste artigo o

disposto no n.o 2 do artigo anterior.

5 - Quem infringir os limites mínimos de velocidade instantânea estabelecidos nos termos

deste artigo é sancionado com coima de 30 a 150 euros.

SUBSECÇÃO II

Cruzamentos, entroncamentos e rotundas

Artigo 30.o

Regra geral

1 - Nos cruzamentos e entroncamentos o condutor deve ceder a passagem aos veículos que se

lhe apresentem pela direita.

2 - Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de 120 a 600 euros.

Artigo 31.o

Cedência de passagem aos veículos que transitem em certas vias outroços

1 - Deve sempre ceder a passagem o condutor:

a) Que saia de um parque de estacionamento, de uma zona de abastecimento de

combustível ou de qualquer prédio ou caminho particular;

b) Que entre numa auto-estrada ou numa via reservada a automóveis e motociclos,

desde que devidamente sinalizada, pelos respectivos ramais de acesso;

c) Que entre numa rotunda.2 - Todo o condutor é obrigado a ceder a passagem aos veículos que saiam de uma passagem

de nível.

3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de 120 a 600

euros, salvo se se tratar do disposto na alínea b) do n.o 1, caso em que a coima é de 240 a 1

200 euros.














Artigo 32.o

Cedência de passagem a certos veículos

1 - Sem prejuízo do disposto no n.o 1 do artigo anterior, os condutores devem ceder a

passagem às colunas militares ou militarizadas.

2 - Nos cruzamentos, entroncamentos e rotundas os condutores devem ceder passagem aos

veículos que se desloquem sobre carris.

3 - As colunas a que se refere o n.º 1, bem como os condutores de veículos que se desloquem

sobre carris, devem tomar as precauções necessárias para não embaraçar o trânsito e para

evitar acidentes.

4 -O condutor de um velocípede, de um veículo de tracção animal ou de animais deve ceder a

passagem aos veículos a motor, a não ser que estes saiam dos locais referidos na alínea a) don.º 1 do artigo anterior.


euros.

SUBSECÇÃO II

Ultrapassagem

Artigo 36.o

Regra geral

1 - A ultrapassagem deve efectuar-se pela esquerda.


Artigo 37.o

Excepções

1 - Deve fazer-se pela direita a ultrapassagem de veículos ou animais cujo condutor,

assinalando devidamente a sua intenção, pretenda mudar de direcção para a esquerda ou,

numa via de sentido único, parar ou estacionar à esquerda, desde que, em qualquer caso,

tenha deixado livre a parte mais à direita da faixa de rodagem.














2 - Pode fazer-se pela direita a ultrapassagem de veículos que transitem sobre carris desde que

estes não utilizem esse lado da faixa de rodagem e:

a) Não estejam parados para a entrada ou saída de passageiros;

b) Estando parados para a entrada ou saída de passageiros, exista placa de refúgio

para peões.

3 - Quem infringir o disposto no n.o 1 é sancionado com coima de 120 a 600 euros.

Artigo 38.o

Realização da manobra

1 - O condutor de veículo não deve iniciar a ultrapassagem sem se certificar de que a pode

realizar sem perigo de colidir com veículo que transite no mesmo sentido ou em sentidocontrário.

2 - O condutor deve, especialmente, certificar-se de que:

a) A faixa de rodagem se encontra livre na extensão e largura necessárias à realização da

manobra com segurança;

b) Pode retomar a direita sem perigo para aqueles que aí transitam;

c) Nenhum condutor que siga na mesma via ou na que se situa imediatamente à

esquerda iniciou manobra para o ultrapassar;

d) O condutor que o antecede na mesma via não assinalou a intenção de ultrapassar um

terceiro veículo ou de contornar um obstáculo.

3 - O condutor deve retomar a direita logo que conclua a manobra e o possa fazer sem perigo.


euros.

Artigo 39.o

Obrigação de facultar a ultrapassagem

1 - Todo o condutor deve, sempre que não haja obstáculo que o impeça, facultar a

ultrapassagem, desviando-se o mais possível para a direita ou, nos casos previstos no n. o 1 do

artigo 37.o, para a esquerda e não aumentando a velocidade enquanto não for ultrapassado.















Artigo 40.o

Veículos de marcha lenta

1 - Fora das localidades, em vias cuja faixa de rodagem só tenha uma via de trânsito afecta a

cada sentido, os condutores de automóveis pesados, de veículos agrícolas, de máquinas

industriais, de veículos de tracção animal ou de outros veículos que transitem em marcha lenta

devem manter em relação aos veículos que os precedem uma distância não inferior a 50 m

que permita a sua ultrapassagem com segurança.

2 - Não é aplicável o disposto no número anterior sempre que os condutores dos veículos aí

referidos se preparem para fazer uma ultrapassagem e tenham assinalado devidamente a sua

intenção.

3 - Sempre que a largura livre da faixa de rodagem, o seu perfil ou o estado de conservação davia não permitam que a ultrapassagem se faça em termos normais com a necessária

segurança, os condutores dos veículos referidos no n. o 1 devem reduzir a velocidade e parar,

se necessário, para facilitar a ultrapassagem.

4 - Quem infringir o disposto nos n.os 1 e 3 é sancionado com coima de 60 a 300 euros.

Artigo 41.o

Ultrapassagens proibidas1 - É proibida a ultrapassagem:

a) Nas lombas;

b) Imediatamente antes e nas passagens de nível;

c) Imediatamente antes e nos cruzamentos e entroncamentos;

d) Imediatamente antes e nas passagens assinaladas para a travessia de peões;

e) Nas curvas de visibilidade reduzida;

f) Em todos os locais de visibilidade insuficiente.2 - É proibida a ultrapassagem de um veículo que esteja a ultrapassar um terceiro.

3 - Não é aplicável o disposto nas alíneas a) a c) e e) do n. o 1 e no n. o 2 sempre que na faixa de

rodagem sejam possíveis duas ou mais filas de trânsito no mesmo sentido, desde que a

ultrapassagem se não faça pela parte da faixa de rodagem destinada ao trânsito em sentido

oposto.














4 - Não é, igualmente, aplicável o disposto na alínea c) do n. o 1 sempre que:

a) O condutor transite em via que lhe confira prioridade nos cruzamentos e

entroncamentos e tal esteja devidamente assinalado;

b) A ultrapassagem se faça pela direita nos termos do n. o 1 do artigo 37. o.

5 - Quem infringir o disposto no n. os 1 e 2 é sancionado com coima de 120 a 600 euros.

Artigo 42.o

Pluralidade de vias e trânsito em filas paralelas

Nos casos previstos no n.o 2 do artigo 14. o e no artigo 15. o, o facto de os veículos de uma fila

circularem mais rapidamente que os de outra não é considerado ultrapassagem para os efeitosprevistos neste Código.

Artigo 49.o

Proibição de paragem ou estacionamento

1 - É proibido parar ou estacionar:

a) Nas pontes, túneis, passagens de nível, passagens inferiores ou superiores e em

todos os lugares de insuficiente visibilidade;

b) A menos de 5 m para um e outro lado dos cruzamentos ou entroncamentos, sem

prejuízo do disposto na alínea a) do n.o 2;

c) A menos de 3 m ou 15 m para um e outro lado dos sinais indicativos da paragem dos

veículos de transporte colectivo de passageiros, consoante transitem ou não sobre

carris;

d) A menos de 5 m antes e nas passagens assinaladas para a travessia de peões ou de

velocípedes;e) A menos de 20 m antes dos sinais luminosos colocados à entrada dos cruzamentos e

entroncamentos;

f) A menos de 20 m antes dos sinais verticais ou luminosos, se a altura dos veículos,

incluindo a respectiva carga, os encobrir;

g) Nas pistas de velocípedes, nos ilhéus direccionais, nas placas centrais das rotundas,

nos passeios e demais locais destinados ao trânsito de peões;

h) Na faixa de rodagem sempre que esteja sinalizada com linha longitudinal contínua e

a distância entre esta e o veículo seja inferior a 3 m.














2 - Fora das localidades, é ainda proibido parar ou estacionar:

a) A menos de 50 m para um e outro lado dos cruzamentos, entroncamentos, curvas

ou lombas de visibilidade reduzida;

b) Nas faixas de rodagem, sendo possível a paragem ou estacionamento fora delas.


euros.

Artigo 50.o

Proibição de estacionamento

1 - É proibido o estacionamento:

a) Nas vias em que impeça a formação de uma ou mais filas de trânsito, conforme este

se faça num só ou nos dois sentidos;b) Nas faixas de rodagem, em segunda fila, e em todos os lugares em que impeça o

acesso a veículos devidamente estacionados, a saída destes ou a ocupação de lugares

vagos;

c) Nos lugares por onde se faça o acesso de pessoas ou veículos a propriedades, a

parques ou a lugares de estacionamento;

d) A menos de 10 m para um e outro lado das passagens de nível;

e) A menos de 5 m para um e outro lado dos postos de abastecimento de combustíveis;

f) Nos locais reservados, mediante sinalização, ao estacionamento de determinados

veículos;

g) De veículos agrícolas, máquinas industriais, reboques ou semireboques quando não

atrelados ao veículo tractor, salvo nos parques de estacionamento especialmente

destinados a esse efeito;

h) Nas zonas de estacionamento de duração limitada quando não for cumprido o

respectivo regulamento.

2 - Fora das localidades, é ainda proibido o estacionamento:

a) De noite, nas faixas de rodagem;

b) Nas faixas de rodagem assinaladas com o sinal «via com prioridade».


euros, salvo se se tratar do disposto nas alíneas c) e f) do n. o 1 e b) do n. o 2, casos em que é

sancionado com coima de 60 a 300 euros, ou na alínea a) do n. o 2, em que a coima é de 240 a

1 200 euros.














Artigo 51.o

Contagem das distâncias

As distâncias a que se referem as alíneas b) do n. o 1 e a) do n. o 2 do artigo 49. o contam-se:

a) Do início ou fim da curva ou lomba;

b) Do prolongamento do limite mais próximo da faixa de rodagem transversal, nos

restantes casos.

Artigo 52.o

Paragem de veículos de transporte colectivo

1 - Nas faixas de rodagem, o condutor de veículo utilizado no transporte colectivo de

passageiros só pode parar para a entrada e saída de passageiros nos locais especialmente

destinados a esse fim.

2 - No caso de não existirem os locais referidos no número anterior, a paragem deve ser feita o

mais próximo possível do limite direito da faixa de rodagem.


euros.














Legislação Sobre Transporte

de Crianças

Módulo III














Módulo III

Legislação Sobre Transporte de Crianças

Objectivos:

• Dar a conhecer a lei nº 13 para que o condutor melhor

possa transportar as crianças e com maior legalidade.


• Lei nº13/2006, respectivas alterações, e portarias e

despachos que regulamentam o transporte de crianças;

•Como colocar correctamente um sistema de retenção.

Código da estrada – Transporte de pessoas, transporte de

crianças, utilização de sistemas de retenção para crianças.














Lei n.º 13/2006 de 17 de Abril

Transporte colectivo de crianças

A Assembleia da República decreta, nos termos da alínea c) do artigo 161. o da Constituição, o

seguinte:

CAPÍTULO I

Disposições gerais

Artigo 1.o

Objecto

A presente lei define o regime jurídico do transporte colectivo de crianças e jovens até aos 16

anos, adiante designado por transporte de crianças, de e para os estabelecimentos de

educação e ensino, creches, jardins de-infância e outras instalações ou espaços em que

decorram actividades educativas ou formativas, designadamente os transportes para locais

destinados à prática de actividades desportivas ou culturais, visitas de estudo e outras

deslocações organizadas para ocupação de tempos livres.

Artigo 2.o

Âmbito

1 - A presente lei aplica-se ao transporte de crianças realizado em automóvel ligeiro ou pesado

de passageiros, público ou particular, efectuado como actividade principal ou acessória, salvo

disposição em contrário.

2 - Para os efeitos do disposto no número anterior, entende-se por actividade acessória aquela

que se efectua como complemento da actividade principal da desenvolvida pela entidade

transportadora.

3 - A presente lei não se aplica aos transportes em táxi e aos transportes públicos regulares de

passageiros, salvo se estes forem especificamente contratualizados para o transporte de

crianças.














CAPÍTULO II

Do exercício da actividade

Artigo 3.o

Licenciamento da actividade

1 - O exercício a título principal da actividade de transporte de crianças só pode ser efectuado

por quem se encontre licenciado nos termos definidos pela presente lei.

2 - O licenciamento a que se refere o número anterior é titulado por alvará emitido pelo

Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT), válido pelo prazo de cinco anos,

intransmissível e renovável por idêntico período.

3 - Sem prejuízo do disposto nos números anteriores, ao transporte de crianças por meio de

automóveis pesados é aplicável o regime constante do Decreto-Lei n. o 3/2001, de 10 de

Janeiro.

Artigo 4.o

Requisitos de acesso à actividade

1 -São requisitos de acesso ao exercício a título principal da actividade de transporte de

crianças a idoneidade e a capacidade técnica e profissional.2 - O requisito de idoneidade é preenchido pelos gerentes ou administradores, no caso de

pessoas colectivas, ou pelo próprio, no caso de empresários em nome individual.

3 - Considera-se indiciador de falta de idoneidade a declaração judicial de delinquente por

tendência ou a condenação por decisão transitada em julgado:

a) Empena de prisão efectiva, pela prática de qualquer crime que atente contra a vida, a

integridade física ou a liberdade pessoal;

b) Pela prática de crime contra a liberdade e a autodeterminação sexual.

4 - Condenação pela prática de um dos crimes previstos no número anterior não afecta a

idoneidade de todos aqueles que tenham sido reabilitados, nem impede a DGTT de considerar,

de forma justificada, que estão reunidas as condições de idoneidade, tendo em conta,

nomeadamente, o tempo decorrido desde a prática dos factos.

5 - Os requisitos de capacidade técnica e das condições de idoneidade são preenchidos nos

termos a definir por portaria do membro do Governo com tutela sobre os transportes.

6 - A capacidade profissional consiste na existência de recursos humanos adequados ao

exercício da actividade.














Artigo 5.o

Licenciamento e identificação de automóveis

1 - Os automóveis utilizados no transporte de crianças estão sujeitos a licença, emitida pela

DGTT, válida pelo prazo de dois anos e renovável por igual período, nos termos definidos na

presente lei.

2 -A licença a que se refere o número anterior é emitida, ou renovada, após inspecção

específica realizada pela Direcção-Geral de Viação (DGV) que ateste o cumprimento das

condições de segurança estabelecidas nos artigos 11.o, 12.o, 13.o e 14.o.

3 - A licença é automaticamente suspensa nos seguintes casos:

a) Não aprovação do automóvel na inspecção técnica periódica;

b) Antiguidade do automóvel superior a 16 anos, contada desde a primeira matrículaapós fabrico;

c) Falta do respectivo seguro.

4 - Os automóveis utilizados no transporte de crianças devem estar identificados com um

dístico, cujo modelo é fixado por portaria do membro do Governo responsável pela área dos

transportes.

5 - Os automóveis utilizados por empresas licenciadas nos termos do artigo 3. o devem ainda

ostentar uma placa com o número do respectivo alvará.

6 - Os modelos dos dísticos de identificação dos números da licença do automóvel e alvará

referidos nos números anteriores são aprovados por despacho do director-geral dos

Transportes Terrestres.

Artigo 6.o

Certificação de motoristas

1 - A condução de automóveis afectos ao transporte de crianças só pode ser efectuada pormotoristas que possuam um certificado emitido pelo IMTT, válido por cinco anos, cujas

condições são definidas por portaria do membro do Governo que tutela os transportes, tendo

em conta, designadamente, os seguintes requisitos:

a) Habilitação legal para conduzir a categoria de automóvel em causa;

b) Experiência de condução de, pelo menos, dois anos;

c) Documento comprovativo de inspecção médica, aferidor das aptidões físicas e

psicológicas, nos termos do que é exigido para os motoristas de automóveis pesados

de passageiros;














d) Idoneidade dos motoristas;

e) Frequência de, pelo menos, uma acção de formação profissional, nos termos do

número seguinte.

2 - O Governo, através da tutela dos transportes, deve regulamentar e promover ou apoiar

acções de formação profissional dos motoristas, garantindo-lhes conhecimentos,

designadamente sobre as regras e medidas de segurança específicas do transporte de crianças

e sobre primeiros socorros e relacionamento interpessoal.

Artigo 7.o

Idoneidade dos motoristas

1 - Considera-se indiciador de falta de idoneidade para a condução de automóveis paratransporte de crianças a declaração judicial de delinquente por tendência ou a condenação por

decisão transitada em julgado:



b) Pela prática de crime contra a liberdade e a autodeterminação sexual;

c) Pela prática dos crimes de condução perigosa de automóvel rodoviário e de condução

de veículo em estado de embriaguez ou sob influência de estupefacientes ou

substâncias psicotrópicas, previstos, respectivamente, nos artigos 291.o e 292.o do

Código Penal;

d) Pela prática, nos últimos cinco anos, de qualquer contra-ordenação muito grave ao

Código da Estrada ou da contra-ordenação grave de condução sob influência de álcool.

2 - A condenação pela prática de um dos crimes ou contra-ordenações previstos no número

anterior não afecta a idoneidade de todos aqueles que tenham sido reabilitados, nem impede

o IMTT de considerar, de forma justificada, que estão reunidas as condições de idoneidade,

tendo em conta, nomeadamente, o tempo decorrido desde a prática dos factos.

3 - É aplicável a cassação do certificado sempre que se verificar qualquer das situações

previstas no nº 1.

4 - O requisito das condições de idoneidade é definido em portaria.














Artigo 8.o

Dos vigilantes

1- No transporte de crianças é assegurada, para além do motorista, a presença de um

acompanhante adulto designado por vigilante, a quem compete zelar pela segurança das

crianças.

2 - São assegurados, pelo menos, dois vigilantes quando:

a) O veículo automóvel transportar mais de 30 crianças ou jovens;

b) O veículo automóvel possuir dois pisos.

3 - A presença do vigilante só é dispensada se o transporte for realizado em automóvel ligeiro

de passageiros.

4 - O vigilante ocupa um lugar que lhe permita aceder facilmente às crianças transportadas,cabendo-lhe, designadamente:

a) Garantir, relativamente a cada criança, o cumprimento das condições de segurança

previstas nos artigos 10.o e 11.o;

b) Acompanhar as crianças no atravessamento da via, usando colete retrorreflector e

raqueta de sinalização, devidamente homologados.

5 - Cabe à entidade que organiza o transporte assegurar a presença do vigilante e a

comprovação da sua idoneidade.

6 - Considera-se indiciador da falta de idoneidade para exercer a actividade de vigilante a

declaração judicial de delinquente por tendência ou condenação transitada em julgado:



b) Pela prática de crime contra a liberdade e a autodeterminação sexual.

7 - As condenações previstas no número anterior não afectam a idoneidade de todos aqueles

que tenham sido reabilitados, nem impedem a entidade organizadora do transporte de

considerar, de forma justificada, que estão reunidas as condições de idoneidade do vigilante.

Artigo 9.o

Seguro

Sem prejuízo dos demais seguros exigidos por lei, no exercício, a título principal, da actividade

de transporte de crianças, é obrigatório seguro de responsabilidade civil pelo valor máximo

legalmente permitido, que inclua os passageiros transportados e respectivos prejuízos.














CAPÍTULO III

Da segurança no transporte

Artigo 10.o

Lotação

1 - A cada criança corresponde um lugar sentado no automóvel, não podendo a lotação do

mesmo ser excedida.

2 - Nos automóveis com mais de nove lugares, as crianças menores de 12 anos não podem

sentar-se nos lugares contíguos ao do motorista e nos lugares da primeira fila.

3 - Exceptuam-se do disposto no número anterior os automóveis que possuam separadores de

protecção, devidamente homologados, entre o motorista e os lugares dos passageiros.

Artigo 11.o

Cintos de segurança e sistemas de retenção

1 - Todos os lugares dos automóveis utilizados no transporte de crianças devem estar

equipados com cintos de segurança, devidamente homologados, cuja utilização é obrigatória,

nos termos da legislação específica em vigor.

2 - A utilização do sistema de retenção para crianças (SRC), devidamente homologado, éobrigatória, aplicando- se o disposto em legislação específica em vigor.

3 - Os automóveis matriculados antes da data de entrada em vigor da presente lei devem

dispor de cintos de segurança com três pontos de fixação ou subabdominais.

Artigo 12.o

Portas e janelas

1 - As portas dos automóveis afectos ao transporte de crianças só podem ser abertas pelo

exterior ou através de um sistema comandado pelo motorista e situado fora do alcance das

crianças.

2 - Com excepção da janela correspondente ao lugar do motorista, as janelas dos automóveis a

que se refere o número anterior devem possuir vidros inamovíveis ou travados a um terço da

abertura total.














Artigo 13.o

Tacógrafo

Os automóveis utilizados no transporte de crianças devem estar equipados com tacógrafo

devidamente homologado.

Artigo 14.o

Outros equipamentos

Os automóveis utilizados no transporte de crianças devem estar providos com extintor de

incêndios e caixa de primeiros socorros, cujas características são fixadas por despacho do

director-geral de Viação.

Artigo 15.o

Sinalização em circulação

Na realização do transporte de crianças os automóveis devem transitar com as luzes de

cruzamento acesas.

Artigo 16.o

Tomada e largada de passageiros

1 - Os motoristas devem assegurar-se de que os locais de paragem para tomada ou largada de

crianças não põem em causa a sua segurança, devendo, quando os automóveis estiverem

parados, accionar as luzes de perigo.

2 - A tomada e a largada das crianças devem ter lugar, sempre que possível, dentro de recintos

ou em locais devidamente assinalados junto das instalações a que se dirigem.

3 - Os automóveis devem parar o mais perto possível do local de tomada ou largada das

crianças, não devendo fazê-lo nem no lado oposto da faixa de rodagem nem nas vias

desprovidas de bermas ou passeios, a não ser que não seja possível noutro local, devendo,

neste caso, as crianças, no atravessamento da via, ser acompanhadas pelo vigilante,

devidamente identificado por colete retrorreflector e com raqueta de sinalização,

devidamente homologados.

4 - A entidade gestora da via deve proceder à sinalização de locais de paragem específicos,

para a tomada e largada das crianças, junto das instalações que estas frequentam.














Artigo 17.o

Transporte de volumes

No interior do automóvel que efectua transporte de crianças não é permitido o transporte de

volumes cujos dimensão, peso e características não permitam o seu acondicionamento nos

locais apropriados e seguros, para que não constituam qualquer risco ou incómodo para os

passageiros.

CAPÍTULO IV

Fiscalização e regime sancionatório

Artigo 18.o

Fiscalização

São competentes para a fiscalização do cumprimento do disposto na presente lei as seguintes

entidades:

a) Guarda Nacional Republicana;

b) Polícia de Segurança Pública;

c) Inspecção-Geral do Trabalho;d) Inspecção-Geral de Obras Públicas e Transportes;

e) Direcção-Geral de Viação;

f) Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres.

Artigo 19.o

Contra-ordenações

1 - As infracções à presente lei constituem contra-ordenações.

2 - As contra-ordenações são sancionadas e processadas nos termos da respectiva lei geral,

com as adaptações constantes desta lei e, no caso de contra-ordenações cujo processamento

compete à DGV, com as adaptações constantes do Código da Estrada.

3 - Para os efeitos do disposto na presente lei, constitui contra-ordenação:

a) O exercício, a título profissional, da actividade sem alvará, nos termos do artigo 3.o;

b) A falta dos requisitos de acesso à actividade previstos no artigo 4. o;














c) A utilização de automóveis não licenciados ou cuja licença tenha caducado ou se

encontre suspensa, nos termos do artigo 5.o;

d) A não utilização do dístico e da placa, e ostentação desta, a que aludem os n. os 4 e 5

do artigo 5.o;

e) A condução de automóveis por parte de motoristas não certificados, inclusive o

incumprimento do disposto na alínea c) do n.o 1 do artigo 6.o;

f) A ausência ou insuficiência de vigilantes, assim como o não uso de colete

retrorreflector, nos termos do artigo 8.o;

g) A falta de documento comprovativo da satisfação do requisito de idoneidade do

vigilante, a que se refere o n.o 5 do artigo 8.o;

h) A falta de seguro de responsabilidade civil, nos termos do artigo 9. o;

i) O excesso de lotação, nos termos dos artigos 10.o e 26.o;

j) O incumprimento das normas relativas aos cintos de segurança previstas no artigo

11º;

l) O incumprimento das normas relativas às portas e janelas dos automóveis, nos

termos do artigo 12.o;

m) A falta de tacógrafo ou a sua utilização ilegal, nos termos do artigo 13.o;

n) A não utilização dos equipamentos de segurança previstos no artigo 14. o;

o) A circulação de automóveis sem as luzes de cruzamento acesas, nos termos doartigo 15.o;

p) A tomada e largada de passageiros em desrespeito das obrigações previstas no

artigo 16.o;

q) O transporte de volumes em violação do artigo 17.o

4 - São contra-ordenações muito graves as previstas nas alíneas a), b), c), e) e h) do número

anterior.

5 - São contra-ordenações graves as previstas nas alíneas f), g), i), j), l), m), p) e q) do nv 3 do

presente artigo.

6 - São contra-ordenações leves as previstas nas alíneas d), n) e o) do n.o 3 do presente artigo.














Artigo 20.o

Coimas

1 - As coimas a aplicar estão sujeitas ao regime geral das contra-ordenações.

2 - As contra-ordenações muito graves são punidas com coima entre € 1000 e € 3000.

3 As contra-ordenações graves são punidas com coima entre € 500 e € 1500.

4 - As contra-ordenações leves são punidas com coima entre € 150 e € 1000, assim como

outras violações de deveres não mencionadas no artigo anterior e previstas na presente lei.

Artigo 21.o

Determinação da medida da coima

1 - A medida da coima é determinada, dentro dos seus limites, em função da gravidade da

contra-ordenação, da culpa, da situação económica do agente e do benefício económico que

este retirou da prática da contra-ordenação.

2 - A tentativa e a negligência são puníveis, com redução a metade dos limites mínimo e

máximo da coima aplicável.

Artigo 22.o

Sanções acessórias

1 - Cumulativamente com as coimas, podem ser aplicadas aos responsáveis por qualquer

contra-ordenação muito grave e grave, além das previstas no regime geral dos ilícitos de mera

ordenação social, as seguintes sanções acessórias:

a) Apreensão e perda do objecto da infracção, incluindo o produto do benefício obtido

pelo infractor através da prática da contra-ordenação;

b) Interdição temporária do exercício pelo infractor da profissão ou da actividade a que

a contra-ordenação respeita;

c) Revogação do alvará ou da licença.

2 - As sanções referidas nas alíneas b) e c) do número anterior não podem ter duração superior

a três anos, contados da decisão condenatória definitiva.














Artigo 23.o

Cumprimento do dever violado

Sempre que o ilícito de mera ordenação social resulte da omissão de um dever, o pagamento

da coima ou o cumprimento da sanção acessória não dispensa o infractor do cumprimento do

dever, se este ainda for possível.

Artigo 24.o

Processamento e aplicação das coimas

1 - O processamento das contra-ordenações previstas nas alíneas a) a h) do n. o 3 do artigo 19.o

compete ao IMTT, e a aplicação das coimas é da competência do director-geral de Transportes

Terrestres.

2 - O processamento das contra-ordenações previstas nas alíneas i), j), l), n), o), p) e q) do n. o 3

do artigo 19.o, com excepção do número seguinte, compete à DGV, e a aplicação das coimas é

da competência do director-geral de Viação.

3 - O processamento das contra-ordenações fundadas na alínea m) do n. o 3 do artigo 19.o

compete à Inspecção-Geral do Trabalho (IGT), e a aplicação das coimas é da competência do

inspector-geral do Trabalho.

Artigo 25.o

Produto das coimas

1 - As receitas provenientes da aplicação das coimas da competência da DGTT são distribuídas

da seguinte forma:

a) 20%para o IMTT, constituindo receita própria;

b) 20% para a entidade fiscalizadora;

c) 60% para o Estado.

2 - As receitas provenientes da aplicação das coimas da competência da DGV são distribuídas

da seguinte forma:

a) 20% para a DGV, constituindo receita própria;
















3 - As receitas provenientes da aplicação das coimas da competência da IGT serão distribuídas

da seguinte forma:

a) 20% para a IGT, constituindo receita própria;



CAPÍTULO V

Disposições finais

Artigo 26.o

Actividade acessória

No transporte de crianças a título acessório, às pessoas colectivas sem fins lucrativos, cujo

objecto social é a promoção de actividades culturais, recreativas, sociais e desportivas, não são

aplicáveis os artigos 6º, excepto a alínea b) do n. o 1, 8.o e 13.o, desde que o automóvel utilizado

não tenha uma lotação superior a nove lugares, incluindo o do motorista.

Artigo 27.

o

Norma revogatória

São revogados o n.o 2 do artigo 12.o do Decreto-Lei n.o 299/84, de 5 de Setembro, e a Portaria

n.o 344/78, de 29 de Junho.

Artigo 28.o

Regulamentação

O Governo deve aprovar no prazo de 120 dias a regulamentação exigida pela boa execução da

presente lei.














Artigo 29.o

Vigência

1 - A presente lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.

2 - Sem prejuízo do disposto no artigo 8.o e no capítulo III, ao prazo referido no número

anterior acresce:

a) Seis meses para a generalidade das entidades transportadoras;

b) Um ano para as câmaras municipais;

c) Dois anos para as juntas de freguesia, instituições particulares de solidariedade

social e outras pessoas colectivas sem fins lucrativos;

d) Três anos para as pessoas colectivas sem fins lucrativos cujo objecto social seja apromoção de actividades culturais, recreativas e desportivas.

Aprovada em 9 de Fevereiro de 2006.

O Presidente da Assembleia da República, Jaime Gama.

Promulgada em 27 de Março de 2006.

Publique-se.

O Presidente da República, ANÍBAL CAVACO SILVA.

Referendada em 27 de Março de 2006.

O Primeiro-Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa.















Decreto-Lei n.º

44/2005 de 23 de Fevereiro

A segurança rodoviária é hoje uma preocupação não só em Portugal, como em toda a

Europa e no mundo.

Um relatório recentemente publicado pela Organização Mundial de Saúde anunciava

que em todo o mundo, por ano, cerca de um milhão e duzentas mil pessoas morrem em

resultado de acidentes de viação, deixando sequelas em muitos outros milhões.

Ou seja, toda a evolução e prosperidade que a ciência e a investigação médica

proporcionaram às nossas sociedades, prolongando a esperança média de vida de cada

homem e de cada mulher de forma significativa, muitas vezes são contrariadas pelas atitudes

de cada um nas estradas e na adopção, ou não, de comportamentos que provocam acidentes

rodoviários.

Portugal está inserido no espaço económico, social e político do mundo que consegue

obter melhores índices de sinistralidade rodoviária. Apesar disso, números divulgados

recentemente pela Comissão Europeia dão - nos conta que em toda a União Europeia, por dia,morre mais de uma centena de pessoas por força de acidentes rodoviários.

Na verdade, nas últimas décadas, a Europa foi um espaço de desenvolvimento

económico e social que permitiu uma progressiva melhoria das condições de vida aos seus

cidadãos com o acesso a bens que há pouco mais de cinquenta anos eram inacessíveis à

esmagadora maioria dos seus habitantes.

Por outro lado, o fenómeno da globalização a que hoje assistimos de uma forma mais

ampla, no seu início resultou sobretudo da necessidade de trocas comerciais entre os países e

assentou fundamentalmente numa matriz económica.

Para que este objectivo do incremento das trocas económicas fosse plenamente

atingido, foi necessário realizar um forte investimento na construção e na melhoria de vias de

comunicação que encurtassem distâncias entre países e povos, e que foi bem visível no nosso

país, sobretudo a partir de meados da década de 80 do século XX.

Este desenvolvimento, importante e desejável, teve necessariamente os seus efeitos

colaterais, fenómeno que muitas vezes vemos definido como «custos do desenvolvimento».














Na verdade, o acesso de milhões de cidadãos ao veículo automóvel, conjugado com a

progressiva melhoria das vias de comunicação fruto deste desenvolvimento, proporcionou

benefícios mas também custos às nossas sociedades.

Da construção de novas vias e da melhoria das já existentes, para além de uma maior

proximidade e comodidade aos utentes, resultaram de igual modo efeitos contraproducentes,

como o respectivo aumento da velocidade média praticada, também em resultado das

melhorias tecnológicas introduzidas ao nível dos veículos.

É este o desafio das nossas sociedades, a gestão do espaço e do tempo no respeito pelas

regras básicas de convivência pacífica entre direitos e deveres de todos.

Importa assim, e apesar de inúmeras resistências que se vêm corporizando numa recusa

sistemática do exercício legítimo da autoridade do Estado nesta área, sublinhar que este é não

só necessário como imperioso quando estamos a enfrentar comportamentos de risco que

muitas vezes só são compreendidos enquanto tal quando exercidos pelos outros.

Nestes termos, e apesar do decréscimo do número de vítimas que de forma consistente

tem vindo a ocorrer em Portugal nos últimos anos, a segurança rodoviária e a prevenção dos

acidentes constitui uma das prioridades do XV e XVI Governo Constitucional.

Assim, para dar execução a esta prioridade, o Governo aprovou o Plano Nacional de

Prevenção Rodoviária, que, de forma integrada e multidisciplinar, procede ao diagnóstico e

preconiza a execução de um conjunto de medidas que permitam ir de encontro ao objectivode uma redução consistente, substancial e quantificada da sinistralidade em Portugal.

Este é um objectivo mobilizador de toda a sociedade portuguesa e um importante

desafio a vencer. Mas, para assegurar a realização deste objectivo, é necessária uma actuação

eficaz a vários níveis, como a educação contínua do utente, a criação de um ambiente

rodoviário seguro e a consagração de um quadro legal eficaz.

É neste último que as medidas ora propostas procuram, por um lado, incentivar os

utilizadores a adoptar um melhor comportamento, designadamente através do cumprimento

da legislação adequada, e, por outro, garantir a efectiva aplicação das correspondentes

sanções.

Sem enumerar todas as alterações introduzidas, é de salientar algumas, sobretudo

aquelas que se encontram consagradas no Programa de Acção Europeu e nos objectivos

prioritários previstos no Plano Nacional de Prevenção Rodoviária.














Assim, ao nível da velocidade, apesar de não se justificar uma revisão dos limites com

vista à pratica de velocidades mais seguras, consagra-se um novo escalão sancionatório para a

violação do limite de velocidade, penalizando os comportamentos de risco e os grandes

excessos de velocidade, tanto dentro como fora das localidades.

Esta alteração é considerada imperiosa por estes excessos estarem associados a um

significativo número de acidentes com graves consequências e de forma a garantir uma

acrescida segurança aos utentes mais vulneráveis, sobretudo aos peões e aos utentes de

veículos de duas rodas que constituem uma parcela muito significativa da sinistralidade em

Portugal.

Neste contexto, penalizam-se também outros comportamentos de risco praticados de

forma mais frequente, como seja a condução sob o efeito de elevadas taxas de álcool, onde se

procedeu a um aumento significativo do valor das coimas.

Ao nível de uma mais e melhor utilização dos equipamentos de segurança, destaque

para as novas condições de utilização de sistemas de retenção para crianças até aos 12 anos e

com altura inferior a 1,5 m, na medida em que a sinistralidade rodoviária constitui uma das

principais causas de mortalidade infantil no nosso país. Com a introdução destas novasnormas, procede-se ainda à transposição para o direito interno da Directiva n.o 2003/20/CE, do

Parlamento Europeu, de 8 de Abril.

Por outro lado, verificando-se um significativo número de condutores envolvidos em

acidentes graves com menos de três anos de carta, aumentou-se de dois para três anos o

regime probatório das cartas de condução, caducando a mesma se o seu titular praticar crime

rodoviário, contra-ordenação muito grave ou duas contra-ordenações graves.














N.º 38 - 23 de Fevereiro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA

I SÉRIE-A 1555

Agrava-se a penalização relativa a outros comportamentos que contribuem

significativamente para a sinistralidade rodoviária, classificando-se como contra-ordenação

grave o uso indevido do telemóvel ou o estacionamento nas passagens de peões.

Constatando-se por fim um elevado número de veículos sem seguro, a obrigatoriedade

do seguro é reforçada com um significativo agravamento das coimas por falta de seguro, para

além da efectiva apreensão do veículo.

Por outro lado, e porque as infracções ao Código da Estrada são actualmente infracções

cometidas em massa e com especificidades próprias, para assegurar um incremento da

eficácia do circuito fiscalização/punição, importa introduzir um conjunto de alterações ao nível

da aplicação das normas processuais, porquanto verifica-se que a aplicação das normas do

regime geral das contra-ordenações a este tipo de infracções permite o prolongamento

excessivo dos processos, com a consequente perda do efeito dissuasor das sanções.

Pelo que se mostra necessário a introdução de normas processuais específicas, visando

conferir maior celeridade na aplicação efectiva das sanções, de forma a reduzirsignificativamente o tempo que decorre entre a prática da infracção e a aplicação da sanção.

Pretende-se assim com o Código da Estrada revisto, decorridos 10 anos após a entrada

em vigor do actual Código, realizar uma alteração profunda com o objectivo de ir de encontro

às prioridades definidas no Plano Nacional de Prevenção Rodoviária e, ao mesmo tempo,

proporcionar uma harmonização das normas com as que se encontram em vigor na União

Europeia e, simultaneamente, uma aproximação às novas realidades que têm vindo a surgir e

que já encontram consagração legal em ordenamentos jurídicos de outros países.

Foram ouvidas todas as entidades que compõem o Conselho Nacional de Segurança

Rodoviária.

Assim:

No uso da autorização legislativa concedida pela Lei n. o 53/2004, de 4 de Novembro, e

nos termos das alíneas a) e b) do n. o 1 do artigo 198.o da Constituição, o Governo decreta o

seguinte:














Artigo 1.o

Objecto

Os artigos 1.o, 2.o, 3.o, 4.o, 5.o, 7.o, 8.o, 10.o, 11.o,13.o, 14.o, 16.o, 17.o, 19.o, 20.o, 21.o, 22.o,

23.o, 24.o, 25.o,26.o, 27.o, 28.o, 31.o, 32.o, 34.o, 35.o, 36.o, 39.o, 41.o, 42.o,48.o, 49.o, 50.o, 53.o, 54.o,

55.o, 56.o, 57.o, 58.o, 59.o, 60.o,61.o, 62.o, 63.o, 64.o, 65.o, 66.o, 70.o, 71.o, 72.o, 73.o, 77.o,78.o, 79.o,

81.o, 82.o, 84.o, 85.o, 87.o, 88.o, 89.o, 90.o, 91.o,92.o, 93.o, 94.o, 95.o, 96.o, 97.o, 99.o, 100.o, 101.o,

102.o,103.o, 104.o, 106.o, 107.o, 108.o, 109.o, 110.o, 112.o, 113.o,114.o, 115.o, 116.o, 117.o, 118.o,

119.o, 120.o, 121.o, 122.o,123.o, 124.o, 125.o, 126.o, 127.o, 129.o, 130.o, 131.o, 132.o,133.o, 134.o,

135.o, 136.o, 137.o, 138.o, 139.o, 140.o, 141.o,142.o, 143.o, 144.o, 145.o, 146.o, 147.o, 148.o, 149.o,

150.o,151.o, 152.o, 153.o, 154.o, 155.o, 156.o, 157.o, 158.o, 159.o,160.o, 161.o, 162.o, 163.o, 164.o,

165.o

, 166.o

, 167.o

, 168.o

,169.o

, 170.o

, 171.o

, 172.o

, 173.o

, 174.o

e 175.o

, bem como as epígrafesdos capítulos I, II e III do título VI do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n. o 114/94,

de 3 de Maio, revisto e republicado pelos Decretos-Leis n. os 2/98, de 3 de Janeiro, e 265-

A/2001, de 28 de Setembro, e alterado pela Lei n.o 20/2002, de 21 de Agosto, passam a ter a

seguinte redacção:

SECÇÃO VI

Transporte de pessoas e de carga

Artigo 53.o

Regras gerais

1 - É proibido entrar, sair, carregar, descarregar ou abrir as portas dos veículos sem que estes

estejam completamente imobilizados.

2 - A entrada ou saída de pessoas e as operações de carga ou descarga devem fazer-se o mais

rapidamente possível, salvo se o veículo estiver devidamente estacionado e as pessoas ou a

carga não ocuparem a faixa de rodagem e sempre de modo a não causar perigo ou embaraço

para os outros utentes.

3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de 30€ a 150€.














Artigo 54.o

Transporte de pessoas

1 - As pessoas devem entrar e sair pelo lado direito ou esquerdo do veículo, consoante este

esteja parado ou estacionado à direita ou à esquerda da faixa de rodagem.

2 - Exceptuam-se:

a) A entrada e saída do condutor, quando o volante de direcção do veículo se situar no

lado oposto ao da paragem ou estacionamento;

b) A entrada e saída dos passageiros que ocupem o banco da frente, quando o volante

de direcção do veículo se situar no lado da paragem ou estacionamento;

c) Os casos especialmente previstos em regulamentos locais, para os veículos de

transporte colectivo de passageiros.3 - É proibido o transporte de pessoas em número que exceda a lotação do veículo ou de

modo a comprometer a sua segurança ou a segurança da condução.

4 - É igualmente proibido o transporte de passageiros fora dos assentos, sem prejuízo do

disposto em legislação especial ou salvo em condições excepcionais fixadas em regulamento.

5 - Quem infringir o disposto no n.o 1 é sancionado com coima de € 30 a € 150.

6 - Quem infringir o disposto nos n. os 3 e 4 é sancionado com coima de € 60 a € 300, aplicável

por cada pessoa transportada indevidamente, devendo o veículo ficar imobilizado até que a

situação seja regularizada.

Artigo 55.o

Transporte de crianças em automóvel

1 - As crianças com menos de 12 anos de idade e menos de 150 cm de altura, transportadas

em automóveis equipados com cintos de segurança, devem ser seguras por sistema de

retenção homologado e adaptado ao seu tamanho e peso.














2 - O transporte das crianças referidas no número anterior deve ser efectuado no banco da

retaguarda, salvo nas seguintes situações:

a) Se a criança tiver idade inferior a 3 anos e o transporte se fizer utilizando sistema de

retenção virado para a retaguarda, não podendo, neste caso, estar activada a almofada

de ar frontal no lugar do passageiro;

b) Se a criança tiver idade igual ou superior a 3 anos e o automóvel não dispuser de

cintos de segurança no banco da retaguarda, ou não dispuser deste banco.

3 - Nos automóveis que não estejam equipados com cintos de segurança é proibido o

transporte de crianças de idade inferior a 3 anos

4 - Nos automóveis destinados ao transporte público de passageiros podem ser transportadas

crianças sem observância do disposto nos números anteriores, desde que não o sejam nos

bancos da frente.

5 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 120 a €

600 por cada criança transportada indevidamente.















Portaria n.º 311-A/2005 de 24 de Março

O Código da Estrada, designadamente no seu artigo 82.º, impõe o uso de equipamentos e

acessórios de segurança e prevê a necessidade de, por portaria do Ministro da Administração

Interna, estabelecer o modo de utilização, as características técnicas e as condições

excepcionais de isenção ou de dispensa da obrigação de uso dos referidos acessórios.

Assim:

Manda o Governo, pelo Ministro de Estado e da Administração Interna, nos termos conjugados

da alínea b) do n.o 2 do artigo 4.o do Decreto-Lei n.o 44/2005, de 23 de Fevereiro, e do n.o 2 do

artigo 82.o do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n. o 114/94, de 3 de Maio, na

última redacção que lhe foi conferida, o seguinte:

1.º É aprovado o Regulamento de Utilização de Acessórios de Segurança, previsto no artigo

82.º do Código da Estrada, anexo à presente portaria e que dela faz parte integrante.

2.º É revogada a Portaria n.o 849/94, de 22 de Setembro.

3.º A presente portaria entra em vigor 90 dias após a sua publicação.

O Ministro de Estado e da Administração Interna, António Luís Santos Costa, em 22 de Março

de 2005.














ANEXO I

REGULAMENTO DE UTILIZAÇÃO DE ACESSÓRIOS DE SEGURANÇA

Artigo 1.o

Definições

Para efeitos do presente diploma, entende-se por:

a) «Cinto de segurança» o conjunto de precintas com fivela de fecho, dispositivos de

regulação e peças de fixação, susceptível de ser fixado no interior de um automóvel e

concebido de maneira a reduzir o risco de ferimento para o utente, em caso de colisão

ou de desaceleração brusca do veículo, limitando as possibilidades de movimento do

seu corpo;b) «Conjunto do cinto» a montagem que engloba cinto de segurança e qualquer

dispositivo de absorção de energia ou de retracção do cinto;

c) «Sistema de retenção para crianças» o conjunto de componentes, que pode incluir

uma combinação de precintas ou componentes flexíveis com uma fivela de aperto,

dispositivo de regulação, acessórios e, nalguns casos, uma cadeira adicional e ou um

escudo contra impactes, capaz de ser fixado a um automóvel, sendo concebido de

modo a diminuir o risco de ferimentos do utilizador em caso de colisão ou de

desaceleração do veículo através da limitação da mobilidade do seu corpo.

Artigo 2.o

Obrigatoriedade de instalação de cintos de segurança

1 - Os automóveis ligeiros devem estar providos de cintos de segurança ou de sistemas de

retenção aprovados nos lugares do condutor e de cada passageiro.2 - Exceptuam-se da obrigatoriedade de instalação daquele acessório:

a) As máquinas, tractores agrícolas, tractocarros e motocultivadores;

b) Nos bancos da frente, os automóveis ligeiros de passageiros e mistos matriculados

antes de 1 de Janeiro de 1966 e os restantes automóveis ligeiros matriculados antes de

27 de Maio de 1990;

c) Nos bancos da retaguarda, os automóveis ligeiros matriculados antes de 27 de Maio

de 1990.














Artigo 3.o

Características dos cintos de segurança

As características técnicas dos cintos de segurança são as constantes do Regulamento de

Homologação dos Cintos de Segurança e dos Sistemas de Retenção dos Automóveis, aprovado

pelo Decreto-Lei n.o 225/2001, de 11 de Agosto.

Artigo 4.o

Utilização de cintos de segurança

Os cintos de segurança devem ser usados com a fivela de fecho apertada, devendo a precinta

subabdominal estar apertada, colocada numa posição baixa sobre as coxas, e a precinta

diagonal, caso exista, repousada sobre o ombro e cruzar o tórax, não podendo ser colocada

debaixo do braço ou atrás das costas.

Artigo 5.o

Isenção do uso de cinto de segurança

1 - Estão isentas da obrigação do uso do cinto de segurança, prevista no n. o 1 do artigo 82.o do

Código da Estrada, as pessoas que possuam um atestado médico de isenção por graves razõesde saúde, passado pela autoridade de saúde da área da sua residência.

2 - O atestado médico previsto no número anterior é de modelo aprovado pelo Ministro da

Saúde, devendo mencionar o prazo de validade e conter o símbolo do gráfico I anexo ao

presente Regulamento.

3 - O titular do atestado médico referido no número anterior deve exibi-lo sempre que

solicitado pelas entidades fiscalizadoras.

4 - Os atestados médicos passados pelas autoridades competentes de um Estado membro da

União Europeia são igualmente válidos em Portugal.














Artigo 6.o

Dispensa do uso de cinto de segurança

1 - Quando o uso de cinto de segurança se revele inconveniente para o exercício eficaz de

determinadas actividades profissionais, o director-geral de Viação pode dispensar o uso

daquele acessório, a requerimento do interessado que comprove devidamente a

inconveniência do uso do mesmo.

2 - Para os efeitos previstos no número anterior, são emitidos certificados de dispensa do uso

do cinto de segurança, de acordo com o modelo e as regras técnicas aprovados por despacho

do director-geral de Viação.

3 - Independentemente do despacho referido no n.o 1 do presente artigo, ficam dispensados

do uso obrigatório do cinto de segurança dentro das localidades:a) Os condutores de veículos de polícia e de bombeiros, bem como os agentes de

autoridade e bombeiros quando transportados nesses veículos;

b) Os condutores de automóveis ligeiros de aluguer, letra A, letra T ou taxímetro.

Artigo 7.o

Classificação dos sistemas de retenção

1 - Os sistemas de retenção para crianças são classificados em cinco grupos:

a) Grupo 0, para crianças de peso inferior a 10 kg;

b) Grupo 0+, para crianças de peso inferior a 13 kg;

c) Grupo I, para crianças de peso compreendido entre 9 kg e 18 kg;

d) Grupo II, para crianças de peso compreendido entre 15 kg e 25 kg;

e) Grupo III, para crianças de peso compreendido entre 22 kg e 36 kg.

2 - Os sistemas de retenção para crianças podem ser de duas classes:

a) Classe integral, que compreende uma combinação de precintas ou componentesflexíveis com uma fivela de fecho, dispositivos de regulação, peças de fixação e, em

alguns casos, uma cadeira adicional e ou um escudo contra impactes, capaz de ser fixado

por meio das suas próprias precintas integrais;

b) Classe não integral, que pode compreender um dispositivo de retenção parcial, o

qual, quando utilizado juntamente com um cinto de segurança para adultos passado em

volta do corpo da criança ou disposto de forma a reter o dispositivo, constitui um

dispositivo de retenção para crianças completo.














Artigo 8.o

Características dos sistemas de retenção para crianças

1 - Os sistemas de retenção para crianças devem ser de modelo homologado de acordo com os

requisitos estabelecidos no Regulamento n.o 44 da Comissão Económica para a Europa, das

Nações Unidas, ou no Regulamento de Homologação dos Cintos de Segurança e dos Sistemas

de Retenção dos Automóveis, aprovado pelo Decreto-Lei n.o 225/2001, de 11 de Agosto.

2 - Os sistemas de retenção para crianças já homologados em Portugal ou noutro Estado

membro com base em requisitos equivalentes aos regulamentos referidos no número anterior

podem ser utilizados até 31 de Dezembro de 2007.

Artigo 9.o

Outros sistemas de retenção

1 - As crianças a que se refere o n.o 1 do artigo 55.o do Código da Estrada que excedam 36 kg

de peso devem utilizar o cinto de segurança e dispositivo elevatório que permita a utilização

daquele acessório em condições de segurança.

2 - A Direcção-Geral de Viação pode autorizar a utilização de sistemas de retenção diferentes

dos previstos no artigo 6.o quando as deficiências físicas ou mentais das crianças a transportar

o justifiquem.

Artigo 10.o

Informação da obrigação do uso do cinto de segurança

1 - Os passageiros de automóveis pesados de passageiros devem ser informados de que,

quando se encontrem sentados e os veículos estejam em marcha, são obrigados a usar o cinto

de segurança.

2 - A informação a que se refere o número anterior deve ser dada por um dos seguintes

modos:

a) Pelo condutor;

b) Pelo revisor, guia ou pessoa nomeada chefe de grupo;

c) Por meios audiovisuais;

d) Através da colocação nos assentos do pictograma constante do gráfico II anexo ao

presente Regulamento.














ANEXO II

Gráfico I

Gráfico II














Teoria e prática da Condução

Módulo IV














Módulo IVTeoria e prática da condução

Objectivos:

•Tomar conhecimento de como se colocam e qual a

legislação em vigor para os acessórios de segurança das

crianças para um maior conforto e maior comodidade no

transporte de crianças.


•Colocação do cinto de segurança.

•Como colocar correctamente um sistema de retenção.

•Qual o sistema mais adequado para as crianças.

•Colocação dos sistemas de retenção.

•Condução defensiva.














Postura Correcta dos Ocupantes no Assento

Uma postura correcta do condutor no assento é importante para uma condução segura e

tranquila.

No interesse da sua segurança e para reduzir o risco de lesões em caso de acidente,

recomendamos que o condutor proceda aos seguintes ajustes:

• Ajustar o volante de modo a que a distância entre o volante e o esterno seja de pelo

menos 25cm (Fig.1).

• Ajustar o banco do condutor no sentido longitudinal de modo a permitir que pise os

pedais até ao fundo, com as pernas ligeiramente flectidas.

• Certifique-se de que chega ao ponto mais alto do volante.

• Ajustar o encosto de cabeça de modo a que o rebordo superior do encosto fique, tanto

quanto possível, alinhado à altura da cabeça, mas sem ficar abaixo da altura dos olhos.

Além disso, deverá posicionar a parte de trás da cabeça tão próxima quanto possível

do encosto (Fig.2).

• Colocar o encosto do banco numa posição erecta, de modo a que as costas fiquem

totalmente assentes no encosto.

• Deixar sempre os pés colocados no espaço que lhes é destinado, a fim de manter o

veículo permanentemente sob controlo.














Sistemas de Retenção para Crianças

As crianças são seres humanos delicados que confiam em nós, adultos, para que cuidemos

delas com toda a segurança. E nós, adultos, será que correspondemos a essa confiança? Até

que ponto é que as protegemos devidamente quando as transportamos de carro?

Mesmo nos trajectos mais curtos, as nossas crianças devem ser SEMPRE transportadas num

sistema de retenção homologado e adequado ao seu tamanho e peso (vulgo “cadeira”) criando

deste modo condições para uma viagem segura. Tenhamos presente que uma colisão a 50

km/h, para uma criança que não esteja devidamente protegida, equivale a uma queda de um

terceiro andar. Devemos explicar aos mais pequenos, desde muito cedo, a importância dos

sistemas de retenção para a sua protecção em caso de acidente. Como as crianças têm

tendência a imitar os adultos, o exemplo é fundamental – devemos utilizar SEMPRE o nossopróprio sistema de retenção, ou seja, o cinto de segurança, quer nos bancos da frente quer nos

da retaguarda. E lembre-se: é proibido o transporte de crianças de idade inferior a 3 anos nos

automóveis que não estejam equipados com cintos de segurança.

Como escolher um sistema de retenção adequado às crianças?

Para que os conheça melhor, aqui fica a lista dos vários grupos existentes:

Grupo 0 Grupo 0+

Crianças com menos de 10 kg* Crianças com menos de 13 kg*














Classificação do Regulamento 44 ECE/UN

(“cadeiras” homologadas)

Existem “cadeiras” mais ou menos polivalentes no mercado, para crianças com idade inferior a

12 anos e com menos de 1,5 m de altura.

Por exemplo uma “cadeira” do grupo 0 pode ser usada por crianças com menos de 10 kg. Já

uma “cadeira” aprovada para os grupos 0 e 1 pode ser usada por crianças até aos 18 kg.

Como saber se a “cadeira” está correctamente instalada?

Para uma instalação correcta e segura, devemos ler SEMPRE atentamente os manuais de

instruções do fabricante da cadeirinha e do veículo e respeitar essas instruções.

O sistema de retenção deve, também, estar bem fixado à estrutura do veículo, nomeadamente

através dos cintos de segurança do próprio veículo ou do designado sistema ISOFIX. As

precintas do sistema de retenção devem estar SEMPRE correctamente apertadas, ou seja, sem

folgas, embora garantindo o conforto da criança. As crianças devem viajar no banco de trás

dos automóveis de passageiros de quatro ou mais lugares. Existem contudo, para crianças com

idade inferior a 3 anos, sistemas de retenção que permitem, sob determinadas condições, a

sua instalação no banco da frente ao lado do condutor, com a “cadeirinha” voltada para a

retaguarda.

Mas atenção aos airbags!As crianças com idade inferior a 3 anos só podem ser transportadas no banco ao lado do

condutor se:

• Não existir airbag;

• Airbag estiver desligado – através de dispositivo de origem previsto para o efeito;

• Airbag tiver sido desactivado pelo representante da marca, através de autorização do

I.M.T.T.














Sinal de Perigo:

ATENÇÃO

Não instalar o Sistema deRetenção para Crianças, sobreum banco dianteiro equipadocom airbag.

RISCO DE MORTE OU DE FERIMENTOGRAVE

Como saber se a “cadeira” escolhida é segura?

Antes de a adquirir, certifique-se que a mesma se encontra homologada de acordo com o

REGULAMENTO 44 ECE/UN, uma vez que só neste caso cumpre os requisitos técnicos de

segurança.

Exemplo de uma marca de homologação:














UNIVERSAL

O sistema de retenção que comporta a marca de homologação acima ilustrada, é um

dispositivo do tipo universal, que pode ser montado em qualquer automóvel; pode ser usado

para o grupo de massa dos 9-36 kg (grupos 1 a 3) e foi homologado nos Países-Baixos (E4) com

o número 03 2439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida de

acordo com as prescrições do Regulamento relativo à homologação dos sistemas de retenção

para crianças a bordo de automóveis, tal como foi revisto pela série 03 de emendas.

Mas o que é afinal um sistema de retenção para crianças?Um sistema de retenção para crianças é o conjunto de componentes, que pode incluir uma

combinação de precintas ou componentes flexíveis com uma fivela de aperto, dispositivo de

regulação, acessórios e, nalguns casos, uma cadeira adicional e/ou um escudo contra impacto,

capaz de ser fixado a um automóvel, sendo concebido de modo a diminuir o risco de

ferimentos do utilizador em caso de colisão ou de desaceleração do veículo através da

limitação da mobilidade do seu corpo.

LEMBRE-SE!Transportar uma criança num automóvel sem o respectivo sistema de retenção é um

comportamento irresponsável que, em caso de acidente ou travagem brusca, pode ter

consequências fatais.

É também uma contra-ordenação grave punida por lei com coima e sanção acessória de

inibição de conduzir.

Lembre-se, mais uma vez, que uma colisão a 50 km/h, se a criança não for transportada em

sistema de retenção apropriado, pode equivaler a uma queda de um terceiro andar.














NÃO ARRISQUE!Transporte sempre as crianças num sistema de retenção devidamente homologado e

adequado ao seu tamanho e peso.

Tenha sempre presente que a entrada ou a saída no veículo deve ser sempre feita pelo lado do

passeio. Antes de iniciar a marcha, verifique se a porta está bem fechada.

Transporte sempre as crianças devidamente protegidas por um sistema de retenção

homologado e adaptado aos seus tamanhos e pesos.

Explique às crianças que as suas brincadeiras não devem perturbar a visibilidade, a

concentração e a mobilidade do condutor e também que não devem colocar a cabeça ou os

braços fora do veículo.














As cadeiras de crianças com sistema ISOFIX podem ser fixas de forma rápida, fácil e segura nos

lugares previstos para esse efeito.

- Na montagem e desmontagem de uma cadeira de criança devem ser respeitadas as

instruções do respectivo fabricante.

- Inserir a cadeira de criança nos olhais de retenção ISOFIX conforme mostra a figura nº34

(setas), até ficar devidamente fixada e se ouvir o seu engate.- Proceder a uma prova de tracção de ambos os lados da cadeira de criança.

- As cadeiras de crianças com o sistema ISOFIX e cinto de fixação Superior podem ser fixadas

de forma rápida, fácil e segura nos lugares de fora do banco traseiro.

- Desmontar a cobertura do porta-bagagens, empurrar um pouco para cima o encosto de

cabeça existente atrás da cadeira de criança. Passar o cinto de fixação superior por baixo ou de

ambos os lados do encosto de cabeça (conforme o tipo de cadeira de criança) para dentro da

bagageira.

- Enganchar o cinto de fixação na bagageira do olhar da frente ou de trás.

- Esticar bem o cinto, de modo a que a cadeira de criança fique bem encostada ao encosto do

banco traseiro.

- Montar a cobertura do porta bagagens.

Cadeirinhas Voltadas para Trás:














Novo Estudo Realça Contradição Fatal

em Portugal não exige aNovo estudo confirma que, no automóvel, as crianças devem viajar voltadas para trás até aos

4 anos, para terem uma melhor protecção em caso de acidente. Há muito que tal é defendido

pela comunidade técnica internacional.

Mas essa evidência foi mais uma vez confirmada num estudo publicado pela ANEC –

Associação Europeia de Consumidores – no qual a APSI (Associação para a Promoção de

Segurança Infantil) participou enquanto conselheira. A conclusão teve como base o estudo de

acidentes reais ocorridos no Reino Unido, Suécia e Estados Unidos.

“A legislação europeia dá informação de alguma forma enganosa para o consumidor, pois dá a

ideia de que tanto faz transportar a criança voltada para trás ou para a frente depois dos 9 kg

(geralmente 8 a 9 meses), quando a comunidade técnica internacional é unânime na

afirmação de que é mais seguro viajar virado para trás até aos 4 anos” , alerta Helena Cardoso

de Menezes, consultora em segurança infantil da APSI e também da ANEC neste Estudo.

Também a Aliança Europeia de Segurança Infantil defende o uso de cadeiras viradas para trás

até aos 4 anos.

No relatório de avaliação do projecto CSAP (Plano de Acção para a Segurança Infantil),

apresentado em 2007, em que foram avaliadas as políticas ou estratégias adoptadas pelos

diversos países participantes no projecto, Portugal obteve uma má classificação na apreciação

das políticas de segurança rodoviária, e em particular, na que diz respeito a esta estratégia

específica tão importante para uma maior protecção da vida das crianças.














Há muitos anos que as crianças nórdicas usam cadeirinhas voltadas para trás até aos 4 anos, e

a Suécia é o país com a mais baixa taxa de mortalidade do mundo, nessas idades, em acidentes

rodoviários. Mas no resto da Europa e em Portugal, esse tipo de cadeiras para crianças mais

velhas é difícil de encontrar.

Em Portugal, o Código da Estrada estipula que as crianças com menos de 3 anos só podem

viajar no banco da frente se utilizarem uma cadeirinha virada para trás e sempre com o airbag

desligado. Geralmente, há mais espaço para a instalação deste tipo de cadeiras à frente, mas

um esquecimento de desligar o airbag pode ser fatal. Esta medida deveria ser estendida

progressivamente a todas as crianças até aos 3 anos que viajem de automóvel, mesmo no

banco de trás, mas teria de ser suportada por alterações no R444 e na Directiva Comunitária

com o consequente aumento da oferta no mercado. Esta só poderá ocorrer com o

envolvimento dos fabricantes de cadeirinhas e de automóveis. Para já, é urgente aumentar a

informação que chega aos consumidores para que façam escolhas mais informadas e sejam

mais exigentes na protecção dos seus filhos mais pequenos, o que também poderá forçar a

tendência do mercado na oferta de modelos vendidos actualmente nos países nórdicos.

Estudos feitos pela APSI em 2001 e 2007, indicam que actualmente, menos de metade das

crianças que utiliza cadeirinha até aos 18 meses viaja voltada para trás (49%)

Esta taxa é bem mais elevada para as crianças com menos de 6 meses (87%) mas decresce

para 55% nas crianças dos 6 aos 12 meses. Entre 2001 e 2007, este último valor parecerepresentar uma taxa de utilização estável entre os 6 e os 9 meses (54% e 57%,

respectivamente) e um aumento de 31% para 53% na taxa de crianças entre os 9 e os 12

meses que usam cadeirinha e que viajam voltadas para trás. Apesar de serem valores pouco

significativos tendo em conta a dimensão do universo estudado, este facto poderá não ser

alheio ao intenso esforço da APSI junto de pais e profissionais de saúde na divulgação da

importância vital que representa manter a criança voltada para trás durante o máximo de

tempo possível. De facto, a APSI tem sido solicitada por um número crescente de Hospitais

para a realização de Cursos de Introdução ao Transporte de Crianças no Automóvel, dirigidos a

profissionais de saúde. São cada vez mais numerosos os médicos e enfermeiros que dão essa

recomendação aos pais, apesar das resistências iniciais devidas ao alegado conforto das

crianças.














"Há alguns anos, considerava a APSI fundamentalista por dizer que as crianças deviam viajar

em "cadeirinhas" viradas para trás pelo menos até aos 18 meses. A experiência pessoal vivida

na Unidade de Cuidados Intensivos Pediátricos alterou a minha visão, nomeadamente dois

casos de crianças transportadas viradas para a frente que foram vítimas de acidentes de

viação, dos quais resultaram lesões cervicais e cerebrais graves. A menina que tinha 12 meses

vive em estado vegetativo sem autonomia respiratória. O rapaz de 18 meses morreu algum

tempo depois. Acompanhar estas tragédias fez-me pensar de modo diferente.

Hoje, defendo junto dos Pais a necessidade de manter as crianças voltadas para trás pelo

menos até aos 18-24 meses" , afirma o Prof. José M. Aparício, Pediatra e Intensivista Pediátrico,no Porto.

As cadeirinhas voltadas para trás salvam a vida de 9 em cada 10 crianças, em caso de acidente.

Mas, em Portugal, são muito raras as crianças com mais de 12 meses que viajam com o nível

de protecção ideal apesar de ser reconhecida a importância de continuar a usar a cadeirinha

voltada para trás até aos 4 anos para proteger eficazmente a cabeça e o pescoço frágil das

crianças.

Proteger melhor, nem sempre significa pagar mais

Nos centros de verificação que a APSI tem dinamizado em todo o País e que foram a base

destes Estudos, é frequente chegarem crianças muito pequenas já em cadeirinhas voltadas

para a frente.

Mas, segundo afirma Helena Sacadura Botte, Secretária-Geral da APSI e inspectora de

cadeirinhas com grande experiência neste tipo de intervenção, “algumas vêm com a primeira

cadeirinha (também conhecida por “ovo”) mal instalada, ou seja virada para a frente, e basta














corrigir o erro para resolver o problema. Noutros casos, após uma conversa com os pais que

geralmente entendem os benefícios e aceitam a argumentação e, se o tipo de cadeira utilizada

o permite, esta é reinstalada voltada para trás pelos técnicos da APSI. Assim, sem qualquer

custo adicional, muitas crianças passam imediatamente a viajar com um nível de protecção

mais elevado”.

No entanto, esta realidade nem sempre é válida. A oferta existente no mercado para crianças

com mais de 9 a 12 meses, é reduzida. Geralmente, a criança cabe na primeira cadeirinha

(Grupo 0+ até aos 13 kg) até aos 10 a 14 meses, mas quando precisa de transitar para o

modelo seguinte (virado para trás) a oferta é reduzida: ou se opta por cadeiras mistas (Grupos

0+/I , até aos 18 kg), mais baratas mas cada vez mais raras devido à elevada taxa de erros de

utilização, ou dificilmente se encontra uma cadeira do Grupo I que possa ser utilizada voltada

para trás. Quando se encontra (existem pelo menos dois modelos em Portugal), não se

adaptam a todos os automóveis e os preços são elevados.

O estudo da ANEC alerta para o abismo existente entre lei e tecnologia no que toca à

protecção das crianças mais novas, e recomenda que o novo regulamento de cadeirinhas em

preparação nas Nações Unidas, em Genebra, considere apenas cadeiras voltadas para trás

para as crianças mais novas, o que irá promover o desenvolvimento de novos produtos.

Recomenda igualmente alterações legislativas a nível europeu no sentido de ser proibida, a

médio prazo, a aprovação e venda de cadeiras viradas para a frente no Grupo I (9-18kg). Masantes que essas alterações ocorram, é feito um apelo aos fabricantes de cadeirinhas e de

automóveis para que colaborem voluntariamente no fornecimento de sistemas de retenção

para crianças até aos 4 anos, voltados para trás, tal como existem no mercado escandinavo.

Dessa forma, todos os consumidores Europeus poderão ter acesso a esses dispositivos e

liberdade de escolha na protecção que dão aos

seus filhos.














CONDUÇÃO DEFENSIVA

“Todos os anos, milhares de acidentes rodoviários tiram a vida a inúmeras pessoas nas

nossas estradas”.

Na grande maioria dos casos os acidentes são originados por falha humana, por erros

dos condutores.

A falta de atenção provocada pela distracção do atender do telemóvel ou

simplesmente por falar, pela urgência em chegar, pelo stress, pelo cansaço ou pela

ingestão de álcool, drogas ou medicamentos, associada a uma condução puramente

agressiva e em grande parte dos casos não respeitadora das regras de circulação, são

as grandes responsáveis por esta situação.

Uma condução prudente e correcta assenta sobretudo na atitude do condutor e

nalguns vectores da sua própria preparação.

Verifica-se que de uma forma mais simplificada, que VER, PENSAR e AGIR, são três

fases capitais na condução automóvel.














O VER está essencialmente ligado à recolha de informação. Deste ponto de vista é

conveniente ter em conta duas actividades importantes na condução:

Exploração perceptiva visual, auditiva e identificação.

Recolhida a informação há que a tratar. Tratar a informação implica pensar sobre ela,

isto é: ANTECIPAR - PREVER - DECIDIR.

Exploração perceptiva visual e auditiva

É a recolha de sinais específicos necessários à execução das tarefas. Traduz-se na

pratica por olhadelas, (deslocamento dos olhos na cena visual apelando à audição de

forma a tentar captar ruídos característicos que exijam determinado comportamento).

Smith Cummings, (1986), defendeu que a exploração perceptiva visual podia ser

treinada e para o efeito institucionalizou cinco regras:

Olhar o mais longe possível;

Perceber o todo da situação;

Explorar sistematicamente tudo em redor, incluindo retrovisores;

Procurar a saída em situação de urgência;

Ser visto.

IDENTIFICAÇÃO

Reconhecimento de um índice ou sinal de modo a poder definir o tipo de

acontecimento que ele indica.














É um facto que os condutores com maior experiência têm uma maior capacidade de

utilizar os índices pertinentes.

Apesar disso, também é possível treinar a identificação levando à criação de factores

de identificação através de formação de categorias na memória dos condutores,

discriminação dos índices, conhecimento operacional das situações de condução, por

via de demonstração de vídeos, filmes ou até da exploração de situações de simulação.

ANTECIPAÇÃO

É o recolher de índices críticos que permitam dar um determinado tipo de resposta

com um certo avanço em relação à situação ou à acção a realizar.

A previsão contempla dois tipos de regras (através da percepção e consequente

representação mental futura):

• Regras de circulação rodoviária;

• Leis que regem a dinâmica veículo-estrada (mecânica, condições da via,

condições atmosféricas).

A previsão também é passível de ser treinada de várias formas: condução em slalon,

situações simuladas, etc. …

DECISÃO

É o processo que engloba todo o conjunto da recolha de informação e de previsão

anteriormente efectuado.

É cognitiva, tem em conta vários elementos – índices, alternativos, tempo de reacção,

prioridades, etc.

ACÇÃO

É a forma de actuar, reflexo das etapas anteriores.














É uma actividade sensório-motora:

Existem os receptores sensoriais, olhos, ouvidos, pele, através dos quais há uma

entrada de sinais ou sensações, (nervos sensitivos).

Estes sinais são enviados ao cérebro onde são descodificados, tratados e onde é

tomada a decisão.

ACTIVIDADES SENSÓRIO-MOTORAS:

• Manipulação do volante

• Travar ou acelerar

• Relação entre a acção e o comportamento do veículo

• Ajustamentos de velocidade e de trajectória.

Todas estas tarefas podem ser afectadas pela idade do condutor, por conhecimentos

insuficientes, falta de destreza, por ingestão de álcool, drogas ou medicamentoscondicionantes ao desempenho da condução. Por doenças que provoquem alteração

nos comportamentos, como por exemplo:

• Estado emocional do condutor

• Fadiga

• Pela falta de educação e civismo.

Por tudo isto aliado a uma má configuração das estradas e algumas falhas mecânicas

nos veículos, não é de admirar que nós, Portugueses, sejamos recordistas Europeus de

acidentes de viação, de feridos e mortos nas estradas.

Por isso:














A CONDUÇÃO DEFENSIVA

É a forma de comportamento do condutor que tem por objectivo, não só evitar

cometer erros, mas também proteger-se:

• Dos erros dos outros utentes da via pública

• Das condições adversas do seu veículo

• Das condições adversas do meio ambiente

• Das consequências das suas próprias limitações.

Para efectuar uma condução defensiva o condutor tem pois, que perfilhar estes

princípios e procurar integra-los no trânsito, tentando aperceber-se das situações

antes que elas ocorram, interpretando as atitudes dos restantes intervenientes, de

forma a tomar a decisão que garanta maior segurança.

PRECAUÇÕES

ANTES DE INICIAR O TRABALHO

• Verificar o estado geral da viatura, nomeadamente no que se refere à segurança.

• Planear o trajecto, estudando os locais de partida e chegada.½ de Palavras – Apoio Escolar e Formação Profissional, Lda.



Os motoristas que efectuam o transporte de crianças devem ter em conta alguns procedimentos











• Em viagens longas, procure estabelecer pontos de paragem, se possível pare de 2 em 2

horas.

• Procure acompanhar-se por um adulto e tentem adoptar algumas regras para melhor

garantir a segurança das crianças.

• Tente saber o máximo sobre as crianças que transporta, (quantidade, idade, nome,

estado de saúde).

• Tenha sempre na sua posse telefones de emergência das Forças de Autoridade,

Bombeiros, instituição a que pertencem as crianças, assistência em viagem.

• Evite refeições pesadas sempre que vai conduzir. Não consuma bebidas alcoólicas

nem ingira quaisquer substâncias estupefacientes ou medicamentos que possam

influenciar a sua capacidade de condução.

• No veículo que conduz transporte sempre um extintor e caixa de primeiros socorros.

• Não transporte bagagens soltas ou indevidamente acondicionadas, (assim como com

as pessoas o seu peso aumenta cerca de 20 vezes).

• Comunique imediatamente qualquer situação anómala que se verifique durante o seu

serviço, seja com crianças ou com a viatura.

DURANTE A CONDUÇÃO

• Respeite o código da estrada e não se esqueça que transporta crianças.

• Procure circular com os médios ligados. Ao fazê-lo, reduz em cerca de 20% a

possibilidade de acidente, por aumento da visibilidade.

• Pratique uma condução defensiva, aumente a distância de segurança.

• Evite efectuar a manobra de marcha-atrás. No entanto, se a tiver que a

realizar, tenha em consideração os seguintes aspectos:

1. Faça-a lentamente utilizando o menor espaço possível, de preferência sem

crianças nas imediações ou dentro da viatura.

2. Sinalize a manobra, utilizando os 4 piscas em simultâneo.














3. Recue sempre que possível da estrada principal para fora dela.

• Se o seu estado físico ou psicológico estiver afectado, não prossiga a viagem.

“Vale mais perder um minuto na vida, do que a vida num minuto”.

• No caso de avaria ou paragem forçada, tente que as crianças permaneçam na

viatura. Se a posição do veículo não oferecer as melhores condições retire-as

cautelosamente para um local mais seguro.

• Nunca abandone as crianças.

AO EFECTUAR PARAGENS

• Os locais de entrada e saída de passageiros devem ser seleccionados de forma

a irem de encontro das necessidades e expectativas das crianças e seus

responsáveis.

• Sinalize a manobra que pretende efectuar correctamente e com a devida

antecedência. Assegure-se que os restantes condutores se aperceberam da

manobra que vai efectuar.

• Reduza a velocidade, circule com precaução e suavidade.

• Tenha a preocupação de parar o veículo a uma distância que lhe permita

visualizar as crianças no momento em que se aproximam ou afastam da

viatura. É importante que sejam as crianças a irem ao encontro da viatura e

não o contrário.

•

Evite imobilizar a viatura no meio da faixa de rodagem. Se tiver que o fazer,sinalize a manobra utilizando os 4 piscas em simultâneo.

• Com o veículo imobilizado, coloque-o em ponto morto e trave com o travão

de estacionamento.

• Se tiver a necessidade de abandonar o veículo, desligue o motor, retire a

chave da ignição e trave convenientemente o veículo. Para maior segurança

deixe ficar uma mudança engrenada.














• Sempre que possível, recolha ou deixe as crianças do lado da rua que o

aguardam ou que pretende ficar.

• Se existirem passagens de peões, pare, se possível, a cerca de 10 metros das

mesmas.

• Evite parar junto de cruzamentos, entroncamentos, rotundas e passagens de

nível. Se necessário, faça uso das paragens de autocarros, eventualmente

existentes.

• Só abra as portas com o veículo completamente imobilizado e em segurança.

• Nunca inicie a marcha sem verificar previamente que o pode fazer em total

segurança.

NO INTERIOR DO VEÍCULO

• Faça-se acompanhar por um auxiliar. Em caso de impossibilidade, se algo

ocorrer dentro do veículo e que seja necessária a sua intervenção, pare a

viatura e resolva a situação com a mesma imobilizada.

• Verifique se todas as crianças viajam sentadas, uma em cada lugar, e

utilizando os sistemas de retenção adequados e correctamente colocados.

• Respeite a lotação do veículo.

• Não leve objectos à solta. Tenha especialmente o corredor desimpedido de

forma a evitar quedas.

• Evite deixar as crianças sozinhas no interior do veículo.

• Faça a contagem das crianças.














• No final do serviço, verifique se ficaram no veículo quaisquer objectos , coisas

danificadas que possam colocar em causa a segurança das crianças, ou até

mesmo crianças esquecidas ou adormecidas.

• Mantenha sempre o seu veículo em estado que garanta o seu correcto

funcionamento. Faça sempre a manutenção do mesmo de acordo com as

prescrições do construtor. (No caso de trabalhar por conta de outrem

comunique à oficina alguma anomalia que detecte).

“Quando vejo uma criança, ela inspira-me dois sentimentos: ternura, pelo que é, e respeito pelo que

pode vir a ser” Louis Pasteur (1822-1895)














Aspectos Psicossociológicos

da Função de Motorista

Módulo V














Módulo V

Aspectos Psicossociológicos da

Função de Motorista

Objectivos:

•Desenvolver o sentido de responsabilidade associado à função de

motorista de transporte de crianças, bem como promover uma

tomada de consciência da importância do seu papel na segurança das

mesmas.


• Aspectos psicossociológicos que influenciam a condução;

•Atitude adequada do motorista e estratégias para lidar com estes

aspectos de forma a minorar o risco de acidente;

•A importância do papel do motorista enquanto modelo de referência;

•A responsabilidade do motorista na segurança das crianças e jovens

que transporta.














Aspectos psicossociológicos que influenciama condução

Associado ao correcto cumprimento do código da estrada, em todas as suas dimensões, o

motorista de transporte de crianças deverá igualmente ter a noção de que alguns outros

aspectos influenciam de forma determinante o bom desempenho da sua função.

Um destes aspectos é, por exemplo, o cansaço físico que poderá sentir. Um dos primeirospassos para diminuir os riscos associados ao cansaço deverá ser a consciência deste e o

correcto cumprimento das horas de descanso necessárias antes do início da condução .

Quando tal não for possível, deverá ser posta em causa a condução do veículo de transporte

de crianças.

O cansaço físico não deverá nunca ser desvalorizado, uma vez que este afecta directamente a

nossa capacidade de atenção/concentração, memória a curto prazo e tempo de reacção.

Aspectos essenciais a uma condução segura.

Um outro aspecto diz respeito ao ruído feito pelas crianças. Este ruído existirá sempre onde

existirem crianças, e será tanto maior quantas mais crianças estiverem juntas. Neste sentido, é

importante que seja controlado, contudo, cabe essencialmente ao motorista a capacidade de

desenvolver estratégias de concentração de forma a que este interfira o menos possível na

condução e na segurança de todos.

O motorista desempenha um papel de referência no transporte das crianças, sendo o principal

elemento para a transmissão de sentimentos de segurança, tanto aos familiares como às

próprias crianças. Neste sentido, importa que adopte uma postura de excelência profissional,

cumprindo todos os requisitos necessários à sua profissão, bem como desenvolva capacidades

de comunicação e relacionamento interpessoal eficazes, de forma a ser um elemento

facilitador da confiança de todos.














Assim, enquanto modelo de referência das crianças e das famílias, o motorista deverá estar

consciente da responsabilidade associada à sua profissão e desenvolver todos os esforços para

salvaguardar a segurança das crianças e jovens que transporta.

Quando nascem, todas as crianças têm necessidades específicas de alimentação, conforto e

afecto, necessidades essas que por normas são satisfeitas pelas pessoas de quem são mais

próximas, que são geralmente os pais. Contudo, para além da satisfação das necessidades

fisiológicas, as crianças têm igualmente necessidades emocionais, ou seja,

necessidades de segurança, de confiança e também de apoio. Embora sejam

os pais os primeiros a satisfazer estas necessidades, também todos os outros

elementos que se relacionam com a criança têm um papel importante, sendo

que o motorista não é excepção, sobretudo ao nível da transmissão de sentimentos de

segurança.

Do ponto de vista psicológico, é essencial que a criança se sinta segura para assim poder

explorar o mundo que a rodeia, podendo assim crescer física e emocionalmente, sabendo que

tem alguém que a protege e a quem pode facilmente recorrer se surgir alguma dificuldade, ou

simplesmente o medo perante algo desconhecido.

Enquanto não está na presença dos pais, a criança fica muitas vezes entregue aos professores,

educadores, auxiliares e motoristas, tendo estes um papel de elevada responsabilidade tanto

para com a criança como para como para a família desta.

É fundamental a noção da responsabilidade associada à função de motorista, estando estadirectamente relacionada com a promoção do bem-estar da criança. A forma como são

transmitidos estes sentimentos será fundamental no futuro da criança, para a segurança que

vai ter em si mesma, para a confiança que irá ter nos outros e para o seu próprio

relacionamento social.














Esta transmissão de sentimentos de segurança enquadra-se no processo de vinculação, que se

inicia na infância e que vai acompanhar o indivíduo ao longo da sua vida. Assim, estes estilos

de vinculação que se estabelecem na infância vão influenciar de forma determinante as formas

de interacção em sociedade, os relacionamentos durante a adolescência e na idade adulta,

tendo uma enorme influência na forma como as pessoas se sentem e comportam no mundo.

É essencial que os sentimentos de segurança sejam transmitidos desde o berço! Trata-

se se um direito de todas as crianças e de um dever dos pais e de todos os adultos que com

elas lidam.

As crianças são consideradas dos utentes mais vulneráveis da via pública, quer sejam

passageiros ou peões. Sozinhas ou em grupo, potenciam os riscos associados à circulação

rodoviária, devido muitas vezes às suas características psicofisiológicas.

IMPORTA COMPREENDER QUE AS CRIANÇAS NÃO TÊM A MESMA CAPACIDADE QUE OS

ADULTOS PARA OBSERVAR, INTERPRETAR E REAGIR AOS PERIGOS RODOVIÁRIOS.

As crianças têm processos cognitivos muito mais simplificados que os adultos. Para elas o

ambiente rodoviário é um lugar complexo e cheio de estímulos, tanto emocionais como

apelativos, que se sobrepõem às regras que até aí foram interiorizando, colocando-as

automaticamente numa situação de perigo.

Assim, em determinados momentos a criança não é capaz de controlar os seus próprios

impulsos, comportando-se de forma repentina, fruto da sua espontaneidade e naturalidade.














Até aos 10/12 anos, a criança tem uma extrema dificuldade em avaliar correctamente a

distância a que se encontram os carros, a velocidade a que circulam e como se aproximam.

Não tem igualmente uma perfeita noção do tempo que lhe demora a efectuar um

atravessamento de uma rua, uma vez que para elas muitas vezes a rua é percepcionada como

uma extensão do espaço destinado às suas brincadeiras.

O facto de as crianças serem mais baixas e surgirem muitas vezes do meio de carros

estacionados, torna-as também menos visíveis para os condutores.

As crianças não são adultos em miniatura, devem ser tratadas como verdadeiras crianças .

Têm uma diferente percepção do ambiente que as rodeia e dos riscos envolventes. Às

diferenças ao nível das capacidades perceptivas corresponde uma natural dificuldade em

reconhecer o perigo.

Cabe assim ao adulto minimizar os riscos e proteger as crianças , zelando pela

sua integridade física e psicológica, bem como criar condições para a sua

eficaz integração no ambiente rodoviário. A atenção do adulto deve ser

constante, e este deve fazer uso da sua capacidade de previsão e antecipação de situações de

perigo.















Primeiros Socorros

Módulo VI















Módulo VI

Primeiros Socorros

Objectivos:

•Aquisição de conhecimentos básicos ao nível dos

primeiros socorros;

•Aquisição de capacidades de socorro em situações

práticas simples.


•Asfixia / Sufocação;

•Corpos estranhos;

•Crise asmática;

•Convulsão;

•Desmaio;

•Posição Lateral de Segurança;

•Crise de hipoglicémia (Diabetes);

•Epistaxis (Hemorragia Nasal);

•Feridas;

•Hemorragias;

•Entorse;

•Fracturas;

•

Paragem cardio-respiratória.















Asfixia (Sufocação)

Causas

Dificuldade respiratória que leva à falta de oxigénio no organismo. As causas podem servariadas sendo a mais vulgar a obstrução das vias respiratórias por corpos estranhos. (objectos

de pequenas dimensões, alimentos mal mastigados, etc.), vulgarmente mencionadas como

engasgamento. Outras causas possíveis de asfixia são: ingestão de bebidas ferventes ou

cáusticas, pesos em cima do peito ou costas, paragem dos músculos respiratórios.

Sinais e sintomas

Conforme a gravidade da asfixia, podem ir desde um estado de agitação, lividez (palidezmuito acentuada), dilatação das pupilas, respiração ruidosa e tosse, a um estado de

inconsciência com paragem respiratória e cianose da face e extremidades (tonalidade azulada

dos lábios, unhas e orelhas).

A situação é grave e deve agir-se rapidamente!

O que deve fazer

Corpos estranhos nas vias respiratórias:• Numa criança com idade inferior a 1 ano:

Abra-lhe a boca e tente extrair o corpo estranho, se este ainda estiver visível, usando o dedo

indicador em gancho ou em pinça (cuidado para não empurrar o objecto).

Coloque a criança de cabeça para baixo. Bata-lhe a meio das costas, cinco pancadas entre as

omoplatas, com a mão aberta, seguido de cinco compressões torácicas.

• Numa criança ou adolescente com idade superior a 1 ano:

Coloque-se por trás da vítima e passe-lhe o braço em volta da cintura. Feche o seu punho ecoloque-o acima do umbigo. Cubra o punho com a outra mão e carregue para dentro e para

cima. Repita a operação pelo menos cinco vezes, seguido de cinco pancadas na zona dorsal,

entre as omoplatas. Esta manobra deve realizar-se as vezes que forem necessárias.

Em ambos os casos, se a criança apresentar acessos de tosse eficazes, devemos manter uma

observação atenta até chegar a ajuda.

O que não deve fazerAbandonar o asfixiado para pedir auxílio.















Corpos estranhos

Corpos estranhos são corpos que penetram no organismo através de qualquer orifício ou

após uma lesão de causa variável. Os corpos estranhos podem encontrar-se mais

frequentemente nos olhos, ouvidos ou vias respiratórias.

No olho:

Os mais frequentes são: grãos de areia, insectos e limalhas.

Sinais e sintomas

• Dor ou picada local;

• Lágrimas;• Dificuldade em manter as pálpebras abertas.

O que deve fazer

• Abrir as pálpebras do olho lesionado com muito cuidado;

• Fazer correr soro fisiológico estéril sobre o olho, do canto interno, junto ao nariz,

para o externo;

• Repetir a operação duas ou três vezes;

• Se não obtiver resultado fazer um penso oclusivo, isto é, colocar uma compressa

esterilizada e adesivo e enviar ao hospital.

O que não deve fazer• Esfregar o olho;

• Tentar remover o corpo estranho com lenço, papel, algodão ou qualquer outro

objecto.

No ouvido

Os corpos estranhos mais comuns são os insectos.

Sinais e sintomas

Pode existir surdez, zumbidos e dor, sobretudo se o insecto estiver vivo.















O que deve fazer

Se, se tratar de um insecto, colocar uma fonte de luz (uma lanterna, por exemplo) junto do à

saída do ouvido. Se ainda assim o insecto não sair, pode deitar-se uma gota de azeite no

ouvido e depois enviar ao hospital. Outros corpos estranhos, enviar de imediato para ohospital.

O que não deve fazer

Tentar remover o objecto.

No nariz

Os mais frequentes na criança são os feijões ou objectos de pequenas dimensões.

O que deve fazer

Pedir à criança para se assoar com força, comprimindo com o dedo a narina contrária,

tentando assim que o corpo seja expelido. Se não obtiver resultado enviar ao hospital.

Na gargantaOs corpos estranhos entalados na garganta podem ser pedaços de alimentos mal mastigados,

ossos ou pequenos objectos. Estes corpos estranhos, pode tomar duas direcções: as vias

aéreas, impedindo a respiração, podendo provocar asfixia, ou por outro lado a via digestiva,

provocando dor intensa e dificuldade ou impossibilidade de engolir alimentos e/ou líquidos.

Em qualquer dos casos pode haver necessidade de recorrer ao hospital para a remoção do

corpo estranho.















Crise Asmática

A criança/jovem com asma é capaz de responder com uma crise de falta de ar em situações

de exercício intenso nomeadamente corrida), conflito, ansiedade, castigos, etc.

Sinais e sintomas

• Tosse seca e repetitiva;

• Dificuldade em respirar;

• Respiração sibilante, audível, ruidosa;

• Ar aflito, ansioso;

• Respiração rápida e difícil;

• Pulso rápido, palidez e suores;

• É uma situação grave que necessita de transporte urgente para o hospital.

Note bem: na fase de agravamento da crise a respiração é muito difícil, lenta e há cianose das

extremidades, isto é, as unhas e os lábios ficam arroxeados.

O que deve fazer

•

Desdramatizar a situação. É importante ser capaz de conter a angústia e a ansiedadeda criança/jovem, falando-lhe calmamente, e assegurando-lhe rápida ajuda médica;

• Deve ficar com a criança/jovem num local arejado onde não haja pó, cheiros ou

fumos;

• Colocá-lo numa posição que facilite a respiração – colocar a criança sentada numa

cadeira, com os braços cruzados apoiada nas costas de uma outra cadeira;

• Contactar e informar a família;

• Se tiver conhecimento do tratamento aconselhado pelo médico para as crises pode

administrá-lo (mais frequentemente são utilizados aerossóis conhecidos por

“bomba”).















Convulsão

É muitas vezes conhecida por “ataque” ou “ataque epiléptico”.

Sinais e sintomas

• Movimentos bruscos e descontrolados da cabeça e extremidades;

• Perda de consciência com queda desamparada;

• Olhar vago, fixo e/ou revirar dos olhos (precede os anteriores);

• Espumar da boca;

• Perda de urina ou fezes;

• Morder a língua ou os lábios.

O que deve fazer

• Afastar todos os objectos onde a pessoa se possa magoar;

• Tornar o ambiente mais calmo, afastando todos os mirones;

• Suportar, sem contrariar os movimentos, a cabeça, de modo a que não bata em lado

nenhum;

•

Anotar a duração da convulsão;• Acabada a fase de movimentos bruscos, colocar a pessoa na Posição Lateral de

Segurança;

• Manter a criança/jovem num ambiente tranquilo e confortável;

• Avisar os pais;

• Enviar para o hospital.

Atenção: na criança pequena (idade inferior a 5 anos) a convulsão pode ser provocada (ou

acompanhada) por febre. Quando a crise terminar, deve verificar a temperatura axilar e se

tiver mais de 37,5ºC administrar antipirético sob a forma de supositório (Paracetamol, Ben-u-

ron).
















• Tentar imobilizar durante a fase de movimentos bruscos;

• Tentar introduzir qualquer objecto na boca, nomeadamente dedos, lenços, panos,

espátulas, colheres, etc.;

• Estimular a pessoa dando a cheirar aromas fortes, tentando que beba água ou

molhando-a.

Desmaio

É provocado por falta de oxigénio no cérebro a que o organismo reage de forma automática,

com perda de consciência e queda do corpo de forma brusca e desamparada. Normalmente, o

desmaio dura dois ou três minutos, tendo diversas causas: excesso de calor, fadiga, falta de

alimentos, permanência de pé durante muito tempo, etc.

Sinais e sintomas

• Palidez;

• Suores frios,

• Falta de forças;

• Pulso fraco.

O que deve fazer

Se nos apercebermos de que uma pessoa está prestes a desmaiar:

• Sentá-la;

• Colocar-lhe a cabeça entre as pernas;

• Molhar-lhe a testa com água fria;

• Dar-lhe a beber chá ou café açucarados.

Se a pessoa já estiver desmaiada:

• Deitá-la com a cabeça de lado e mais baixa do que as pernas (elevar as pernas);

• Desapertar-lhe as roupas;

• Mantê-la confortavelmente aquecida;

• Logo que recupere os sentidos, dar-lhe a beber chá ou café açucarados.

•

Consultar o médico seguidamente.















Posição lateral de segurança

A Posição Lateral de Segurança (PLS) deve ser utilizada em todas as pessoas inconscientes

porque permite uma melhor ventilação, libertando as vias respiratórias. No entanto, este

principio não deve ser aplicado em caso de acidente, por suspeita de fracturas ou traumatismo

da coluna.

O que deve fazer

• Alinhar, cuidadosamente, as pernas e os braços da vítima;

• Retirar todos os objectos que possam magoar, como óculos, anéis, relógios, etc.;

• Colocar o braço mais perto de quem socorre, dobrado ao nível do cotovelo, em

ângulo recto, com a palma da mão voltada para cima;

• Dobrar o outro braço (o que se encontra mais afastado) sobre o peito, encostando as

costas da mão contra a face da vítima, do lado de quem socorre, e apoiar a mão da

vítima;

• Com a outra mão, flectir a perna mais afastada, a nível do joelho;

• Com uma mão apoiar a cabeça e com a outra a perna, ao nível do joelho, puxar o

corpo da vitima, rodando-a no sentido de quem socorre;

• Colocar a cabeça para trás e para o lado, mantendo a boca aberta.

Crise de hipoglicémia (Diabetes)

A diabetes é uma doença em que o pâncreas não produz uma quantidade suficiente de

insulina e que provoca subida da quantidade de açúcar no sangue e urina. Esta doença das

crianças e jovens requer tratamento com insulina. A complicação mais grave e frequente do

diabético jovem é a crise de hipoglicémia (baixa de açúcar no sangue). Ocorre habitualmente

depois da realização de exercício físico, por jejum prolongado ou por exagero da dose de

insulina.















Sinais e sintomas

• Palidez, suores, tremores das mãos;

• Fome intensa ou enjoo e vómitos;

• Confusão mental;

• Raciocínio lento, bocejos repetidos, expressão apática;

• Voz entaramelada;

• Alterações de humor (irritabilidade, agressividade, teimosia, apatia);

• Palpitações, pulso rápido;

• Perda da fala e dos movimentos activos;

• Desmaio, convulsão, coma.

O que deve fazer

• Lidar com a pessoa com calma, meiguice e delicadeza (habitualmente há rejeição e

teimosia em relação ao que lhe é proposto);

• Dar açúcar: uma colher de sopa cheia ou dois pacotes de açúcar, de preferência

colocando algum desse açúcar por baixo da lingua. Aguardar 2-3 minutos e repetir a

operação até melhoria dos sintomas. O açúcar deve ser misturado com algumas

gotas de água e não dissolvido em água. Após melhoria dar um bolo, pão ou bolachas

e uma bebida açucarada;

• Se a pessoa não consegue engolir é uma situação grave que necessita transporte

urgente para o hospital.

Note bem: usar e abusar do açúcar à menor suspeita, pois tomado em exagero de vez em

quando não prejudica, enquanto a sua falta pode provocar lesões graves no cérebro e podelevar ao coma e à morte.

O que não fazer

Dar, no início da crise, líquidos a beber, mesmo que açucarados, nomeadamente sumos, chá

e Coca-Cola.















Epistaxis (Hemorragia nasal)

Epistaxis é a hemorragia nasal provocada pela ruptura de vasos sanguíneos da mucosa no

nariz.

Sinais e sintomas

Saída de sangue pelo nariz, por vezes abundante e persistente e se a hemorragia é grande o

sangue pode sair também pela boca.

O que deve fazer:

•

Comprimir com o dedo a narina que sangra.• Aplicar gelo exteriormente;

• Se a hemorragia não para, introduzir na narina que sangra um tampão coagulante

(“Spongostan”, por exemplo) fazendo pressão para que a cavidade nasal fique bem

preenchida;

• Se a hemorragia persistir mais de 10 minutos transportar a vitima para o hospital.

Atenção: antes de qualquer procedimento deve calçar luvas descartáveis.

Feridas

Uma ferida é uma ruptura da pele. É uma solução de continuidade, quase sempre de origem

traumática, que além da pele (ferida superficial) pode atingir o tecido celular subcutâneo e

muscular (ferida profunda).

O que deve fazer

• Antes de tudo deve lavar as mãos e calçar luvas descartáveis;

• Proteger provisoriamente a ferida com uma compressa esterilizada;

• Limpar a pele à volta da ferida com água e sabão;

• Lavar, do centro para os bordos da ferida com água a sabão, ou se possível com soro

fisiológico e com um desinfectante tipo “Betadine”, sem álcool, utilizando uma

compressa e não algodão;















• Secar a ferida com uma compressa em pequenos toques para não destruir qualquer

coágulo de sangue;

• Desinfectar com Betadine solução dérmica (sem alcool).

• Se a ferida for superficial e de pequenas dimensões deixá-la ao ar depois de limpa ou

então aplicar um “penso rápido” ou uma compressa esterilizada;

• Se a ferida for mais extensa ou mais profunda, com tecidos esmagados ou infectados,

ou se contiver corpos estranhos, deverá proteger apenas com uma compressa

esterilizada.

É uma situação grave que necessita de transporte urgente para o hospital.

O que não deve fazer• Tocar nas feridas sangrantes sem luvas;

• Utilizar o material (luvas, compressas, etc.) em mais de uma pessoa;

• Soprar, tossir ou espirrar em cima da ferida;

• Utilizar mercurocromo, tintura de metiolato ou álcool (deve utilizar Betadine

dérmico);

• Fazer compressão directa em locais onde haja suspeita de fracturas ou de corpos

encravados, ou junto das articulações;

• Tentar tratar a ferida mais grave, extensa ou profunda com tecidos esmagados ou

infectados que contenha corpos estranhos;

Feridas nos olhos

O que deve fazer

• Deitar a vitima com a cabeça completamente imóvel e olhando para cima;

• Cobrir o olho com compressas esterilizadas;

• Evitar que a pessoa tussa;

• É uma ferida grave que necessita de transporte urgente para o hospital.

Note bem: deve-se pensar na possibilidade de existir uma ferida no olho sempre que haja

uma ferida grave na face.















Hemorragias

A hemorragia é uma perda de sangue devido à ruptura de vasos sanguíneos. A hemorragia

pode ser interna ou externa, implicando atitudes diferentes por parte de quem socorre.

Hemorragia interna

Deve-se suspeitar sempre de hemorragia interna quando não se vê correro sangue mas a

vítima apresenta um ou mais dos seguintes sintomas.

Sinais e sintomas• Sede;

• Sensação de frio (arrepios);

• Pulso progressivamente mais fraco;

Em casos ainda mais graves:

• Palidez;

• Arrefecimento sobretudo das extremidades;

• Zumbidos;

• Alteração do estado de consciência.

O que deve fazer

• Acalmar a vítima e mantê-la acordada;

• Desapertar a roupa;

• Manter a vítima confortavelmente aquecida;

• Colocá-la em posição lateral de segurança;

• É uma situação grave que necessita de transporte urgente para o hospital.


• Dar de comer ou de beber.















Hemorragia externa

O que deve fazer

• Deitar horizontalmente a vítima;

• Aplicar sobre a ferida uma compressa esterilizada ou, na sua falta, um pano lavado

exercendo uma pressão firme com uma ou as duas mãos, com um dedo ou ainda

com uma ligadura limpa, conforme o local e a extensão do ferimento;

• Se o penso ficar saturado de sangue, colocar outro por cima, mas sem retirar o

primeiro;

• Fazer durar a compressão até a hemorragia parar (pelo menos 10 minutos);

• Se a hemorragia parar, aplicar um penso compressivo sobre a ferida.

• Se não parar continuar a fazer compressão até chegar a ajuda.

Entorse

A entorse é uma lesão dos tecidos moles (cápsula articular e / ou ligamentos) de uma

articulação.

Sinais e sintomas:

• A dor na articulação é gradual ou imediata;

• A articulação lesada incha;

• Verifica-se imediata ou gradualmente uma incapacidade para mexer a articulação.

O que deve fazer

•

Evitar movimentar a articulação lesionada;• Aplicar gelo ou deixar correr água fria sobre a articulação;

• Consultar o médico posteriormente.















Fracturas

Uma fractura é uma solução de continuidade do tecido ósseo. Em caso de fractura ou

suspeita de fractura, o osso deve ser imobilizado. Qualquer movimento provoca dores intensas

e deve ser evitado.

Sinais e sintomas

Deve-se pensar na possibilidade de fractura sempre que haja um ou mais dos seguintes

sintomas:

• Dor intensa no local;

• Inchaço;

• Falta de força;

• Perda total ou parcial dos movimentos;

• Encurtamento ou deformação do membro lesionado.

O que deve fazer

• Expor a zona de lesão (desapertar ou se necessário cortar a roupa);

• Verificar se existem ferimentos;

•

Tentar imobilizar as articulações que se encontram antes e depois da fracturautilizando talas apropriadas ou, na sua falta, improvisadas.

Note bem: as fracturas têm de ser tratadas no hospital.

As talas devem ser sempre almofadadas e bastante sólidas. Quando improvisadas podem ser

feitas com barras de metal ou varas de madeira. Se, se utilizarem talas insufláveis, que actuam

por compressão sobre o membro lesionado por efeito do ar que introduzimos dentro delas,

deve-se deixar um pouco de ar de 15 em 15 minutos para aliviar a pressão que pode dificultar

a circulação do sangue.


• Tentar fazer redução da fractura, isto é, tentar encaixar as extremidades do osso

partido;

• Provocar apertos ou compressões que dificultem a circulação do sangue;

• Procurar, numa fractura exposta, meter para dentro as partes dos ossos que estejam

visíveis.½ de Palavras – Apoio Escolar e Formação Profissional, Lda.














Picadas

O que deve fazer

•

Retirar o ferrão com uma pinça;• Desinfectar com álcool ou outro anti-séptico (Betadine dérmico);

• Aplicar gelo localmente.

Note bem: necessitam de cuidados especiais e de transporte urgente para o hospital os casos

de picadas múltiplas (enxame), pessoas alérgicas, picadas na boca ou na garganta (pelo risco

de asfixia).

Queimaduras

Uma queimadura é uma solução de continuidade da pele e/ou tecidos subjacentes,

resultante do contacto ou acção de agentes exteriores.

A pele é uma membrana flexível e resistente que envolve toda a superfície exterior do nosso

corpo, sendo constituída por três camadas - a epiderme, a derme e a hipoderme, e, tem duas

funções básicas: termorregulação (manutenção da temperatura corporal) e termoprotecção

(barreira que impede a entrada de microrganismos no nosso corpo).

As queimaduras são lesões desta membrana, que, conforme a sua causa são classificadas

como:

- Térmicas por acção quer do frio quer do calor (sol, fogo, gelo,neve, líquidos

ferventes);

- Queimaduras Eléctricas (electricidade);

- Queimaduras Químicas (produtos químicos como os ácidos e as substâncias

alcalinas);

- Queimaduras por Radiação (radiações).

Queimaduras Térmicas

A queimadura térmica é a lesão da pele em que existe comprometimento do tecido

adiposo, músculos e até dos ossos, são as mais frequentes e causadas pela

transformação da energia radiante em calor. Estas queimaduras são invariavelmente

graves podendo resultar até mesmo na morte.















Queimaduras Eléctricas

A queimadura eléctrica é a lesão da pele (em alguns casos o tecido adiposo, músculos e até

ossos podem estar comprometidos) causada pela transformação da energia radiante em calor.

As queimaduras são invariavelmente graves porque interferem com o sistema nervoso

podendo provocar paragem respiratória e alteração do ritmo cardíaco e consequentemente

paragem cardíaca, podendo conduzir à morte no local do acidente.

Classificação da Gravidade da Queimadura

Para se conseguir avaliar a gravidade de uma queimadura é essencial ter em conta os

seguintes factores:

• Extensão da Queimadura

A Extensão da queimadura é determinada pela percentagem da superfície corporal atingida.

Se a vítima apresentar 15% desta superfície afectada mesmo que seja de 1º grau é sempre

grave. No caso de queimaduras do 2º e 3 º grau com uma extensão de 25% deve ser já

considerado um Grande Queimado.

• Profundidade da Queimadura

A profundidade da queimadura é relativa às camadas de pele queimada e afere-se pelo grau:

1º Grau: A Pele apresenta-se vermelha, quente, seca, dolorosa e acompanhada de ardor. Esta

lesão apresenta-se à superfície da pele sendo a epiderme atingida e o agente mais comum é o

sol;

2º Grau: A Pele apresenta-se quente, seca, muito dolorosa, há o aparecimento de flictenas

(bolhas) no local atingido e edema, é atingida a epiderme e parte da derme. O agente mais

comum são os líquidos aquecidos;

3º Grau: A Pele apresenta – se escura (carbonizada) ou esbranquiçada. Há destruição de todas

as camadas da pele e de outros tecidos adjacentes, como músculos e ossos, podendo chegar à

carbonização. Poderá haver a destruição dos nervos sensitivos o que leva à perda de

sensibilidade à dor na região queimada.















• Localização da Queimadura

A localização de uma queimadura é determinante para a avaliação da sua gravidade e assim

as queimaduras localizadas em determinadas zonas corpo como: a face, os olhos, o pescoço, as

vias respiratórias, o tórax, os órgãos genitais e articulações são sempre graves,

independentemente do seu grau.

• Idade da Vítima

As queimaduras também são sempre mais graves quando se tratem de crianças e idosos.

Primeiro Socorro das Queimaduras

1º Grau

Modo de actuação:

• Baixar a temperatura da área queimada que poderá ser com água ou soro fisiológico

se disponível, aliviando assim a sensação de ardor local;

• Arrefecer o mais possível até desaparecer a dor por completo, colocando sobre a zona

atingida, compressas ou panos limpos sem pêlos, molhados com água fria pelo menos 5

minutos;

• Evitar que esse pano ou compressa adiram à região queimada porque é de difícil

remoção posteriormente.

2 º Grau

Modo de actuação:

• Arrefecer com água ou soro fisiológico, proteger as flictenas (bolhas) com compressas

ou panos limpos sem pêlos e embebidos em água, tendo todo o cuidado para não as

rebentar;

• Na queimadura do 2º grau, a flictena é um óptimo penso biológico, pelo que se deve

manter intacta nas primeiras horas;

• Aplicações de gaze gorda, uma vez que previnem a aderência das compressas, se

existirem no local, e, promover o transporte ao hospital de imediato.

3º Grau

Modo de actuação:

• Arrefecer com água e para isso utilizar compressas húmidas;

• Uma das grandes preocupações neste tipo de queimaduras surge do facto da vítima

não sentir dor e assim não se queixar uma vez que os nervos sensitivos poderão também

ter sido atingidos. Providenciar de imediato o transporte ao hospital.















No caso de Queimaduras Muito Extensas

Modo de actuação:

• Cobrir o doente queimado com um lençol lavado, humedecido em soro fisiológico;

• Se a queimadura tiver atingido grande parte do corpo, tenha o cuidado de manter a vítima

aquecida;

• Em caso de hipotermia envolva a vítima em lençóis limpos para reduzir a perda de calor e a

contaminação bacteriana;

• Evitar e/ou combater o estado de choque;

• Promover a evacuação da vítima para o Hospital (recorrendo aos contactos e nºs de

Emergência).

Recomendações gerais em caso de queimadura:

• Não rebentar as flictenas nem colocar gelo no local;

• Retirar todos os objectos de adorno (relógios, pulseiras, anéis, colares, etc.);

• Não colocar sobre a zona queimada manteiga, óleo, pasta de dentes ou

pomadas;

• Vigiar sinais vitais e sinais de choque;

• Não dar de comer nem beber até que o indivíduo seja avaliado por

profissionais competentes;

• Vigiar a respiração em vitimas de queimadura da face e/ou pescoço.

Suporte básico de vida

São as manobras que podem ser efectuadas por um socorrista de forma a manter a

vítima a respirar e com actividade circulatória. Quando ocorre uma paragem cardíaca a

probabilidade de sobrevivência é maior se houver um socorrista presente, uma vez que pode

iniciar manobras de ressuscitação. As manobras de suporte básico de vida deverão ser

efectuadas com a vítima na posição de decúbito dorsal.















O quadro seguinte refere-se à Avaliação Primária de situações potencialmente graves

tendo em conta a sequência das acções A (Via Aérea), B (Ventilação), C (Circulação), D (Grau de

consciência), E (Exposição da vítima).

Abordagem da Vítima

Na abordagem da vítima deveremos considerar o seguinte:

• Confirmar a segurança no local;

• Avaliar o grau de consciência da vítima;

• Fazer perguntas, estimulando a vítima, de forma a obter algumas respostas a ordens

verbais simples.

A Vítima não Responde

No caso em que a vítima não responde aos nossos estímulos devemos:

• Manter a via aérea desobstruída – a desobstrução das Vias Aéreas consiste na

libertação das vias aéreas da vítima, que por vezes se encontram obstruídas por

corpos estranhos como peças dentárias, ou próteses dentárias não fixas,

sangue, secreções e vómito o que impede a vítima de respirar

convenientemente.




AVia Aérea“Airway”

• Libertar as Vias Aéreas• Elevar o Mento (Queixo)• Tracção da mandíbula

Imobilizar com colar cervical ou colocaralgo que esteja disponível para não deixarque a vítima rode a cabeça

BVentilação“Breathing”

• Avaliar a Respiração(Ver/Ouvir/Sentir)• Assegurar a ventilação

Iniciar respiração artificial caso não hajamovimentos respiratórios que podem seravaliados olhando para o tórax everificando se há ou não expansão

CCirculação“Circulation”

• Avaliar a Circulação, se existepulso avaliado ao nível

Iniciar RCP

D• Avaliar o nível de Consciência

E• Exposição da vítima Se estiver Consciente, passar ao exame

secundário












• Pedir ajuda, se necessário gritar;

• Desapertar a roupa, em especial em redor do pescoço, tórax e abdómen;

• De seguida, verificar os Reflexos de Segurança: Respiração espontânea – sentir o

ar expirado; Movimentos respiratórios - observar e ouvir; Tosse - Presença do

reflexo da tosse; Deglutição - Presença do reflexo de deglutição; Pulso carotideo

- Presença de pulso.

Após pesquisar a presença de ventilação e de circulação durante 5 segundos, podem surgir 2

situações distintas:

a) A Vítima Não Ventila mas tem Sinais de Circulação (presença de pulso);

b) A Vítima não Ventila e não tem Sinais de Circulação (sem Pulso).

A Vítima não Ventila mas tem Sinais de Circulação

O facto da vítima se encontrar inconsciente, pode implicar a queda da língua, causando a

obstrução da via aérea. Deve proceder-se da seguinte forma:

Só Com 1 Socorrista

O Pulso está presente, vamos iniciar a ventilação artificial.

Posição do socorrista:

De joelhos, perto do tronco da vítima;

Efectuar a manobra de extensão da cabeça; Apertar o nariz, entre o polegar e o

indicador de modo a ficar bem vedado e não haver passagem de ar;

Insuflar lentamente 2 vezes consecutivas;

Observar a expansão do tórax;

Repetir esta sequência até 10 a 12 insuflações;

Esta manobra demora cerca de 1 minuto;

Reavaliar novamente o grau de consciência;

Se já existem movimentos respiratórios e se continua a existir pulso:

No caso de existir pulso, manter a ventilação e após cada 10 insuflações, reavaliar.

Se já existem movimentos respiratórios e se continua a existir pulso, colocar a vítima em PLS

e reavaliar periodicamente.















No caso de ser utilizada uma Máscara de Bolso o procedimento é o seguinte:

1. Acima da cabeça da vítima, aplicar a máscara à face para que o vértice desta se

adapte à região superior do nariz e o oposto entre o lábio inferior e o mento (queixo);

2. Colocar os polegares ao longo do bordo da máscara;

3. Pressionar a máscara de encontro à face de modo a que não ocorram fugas de ar;

4. Efectuar a extensão da cabeça;

5. Efectuar as insuflações como anteriormente descrito, soprando na válvula

unidireccional, observando a expansão do tórax.

A Vítima não Ventila e não tem Sinais de Circulação (sem pulso)

No caso de o pulso carotideo estar ausente iniciar Ressuscitação Cárdio– Pulmonar.

Como efectuar a Ressuscitação Cárdio-Pulmonar

• Abrir a via aérea;

• Extensão da cabeça, levantar o queixo;

• Fazer 2 insuflações: cada uma deve demorar cerca de 1 segundo;

• Iniciar Compressão Cardíaca Externa

Técnica de compressão cardíaca externa

• Localizar o bordo inferior da grelha costal, utilizando os dedos indicador e médio.

• Mantendo os dedos unidos localizar o ponto onde as costelas se unem, que é o

Apêndice Xifóide

• Com o dedo médio no Apêndice Xifóide colocar o indicador acima;

• Colocar a base da outra mão logo acima do indicador, apoiada na porção média da

metade inferior do esterno;

•

Colocar a base da 1ª mão sobre a outra e entrelace os dedos das duas mãosassegurando-se que a pressão exercida não incide sobre as costelas;

• Debruce-se sobre a vítima, braços estendidos e perpendiculares ao seu corpo, exercer

pressão sobre o esterno, provocando uma depressão de 4-5 cm;

• Aliviar a pressão, descomprimindo, não retirar a base da mão entre as compressões.

Nota: As manobras de Suporte Básico de Vida só devem ser interrompidas, se após a

reavaliação da vítima houver presença de circulação novamente.















Esquema do ciclo de ressuscitação Cárdio-Pulmonar




30 Compressões cardíacas

2 Insuflações2 Insuflações

30 compressões

Prossiga

Mantenha o esquema até

100 Compressões por minuto












Relacionamento

Interpessoal

Módulo VII















Módulo VII

Relacionamento Interpessoal

Objectivos do módulo:

•Desenvolver conhecimentos e competências ao nível das atitudes

comunicacionais, tanto com as crianças como com os familiares e

restantes colegas. Sensibilizar para a importância da comunicação no

relacionamento interpessoal, bem como para a transmissão de

sentimentos de segurança e confiança.


•Os princípios gerais da comunicação: características e barreiras à

comunicação;

• Técnicas facilitadoras da comunicação;

• Estilos Comunicacionais: passivo, agressivo e assertivo e a sua

influência na comunicação com a criança e familiares;

• Treino de competências assertivas em situações de conflito.















Identificar a Importância do Estudo da Comunicação

O modo como nos relacionamos com os outros, com maior ou menor eficácia, depende

essencialmente do nosso poder e das nossas capacidades comunicacionais.

Grande parte do tempo da maioria das pessoas é passado a relacionar-se com outras pessoas,

daí a importância de uma boa comunicação.

A capacidade de comunicar é essencial para o ser humano, uma vez que é esta capacidade

que faz do homem aquilo que ele é e permite que se estabeleçam as relações interpessoais.

Para comunicar, o homem utiliza um complexo sistema de símbolos, sendo a comunicação

possível a três grandes níveis:

• Comunicação Verbal;

• Comunicação Não Verbal;

• Comunicação Escrita (Não Verbal).

Assim pode definir-se Comunicação como sendo uma troca de informação, opinião, sugestão

ou qualquer outro tipo de interacção, de forma verbal ou não verbal, que acontece entre duas

entre duas ou mais pessoas, numa determinada situação.

As Máximas da Comunicação:

• É impossível não comunicar;

• Não falar, é diferente de não comunicar;

• Comunicar não é fácil;

• Não comunicamos tudo o que queremos comunicar.















As Barreiras à Comunicação:

• Dificuldade de Expressão do Emissor;

• Dificuldade em Compreender – Receptor;

• Fadiga;

• Desmotivação;

• Estado de Saúde;

• Ideias à priori e preconceitos;

• Ruído;

• Conversas paralelas;

• Linguagem pouco conhecida;

• Situações em que as pessoas estão pouco confortáveis.

Como contornar as barreiras à comunicação?

Algumas sugestões…

• Tratar as pessoas pelo próprio nome;

• Não discutir;

• Saber ouvir/escutar;

• Reformular e sintetizar o que se está a dizer;

• Fazer sugestões em vez de dar ordens;

• Dar reforços positivos com frequência;

• Colocar questões sugestivas.

Técnicas Facilitadoras da Comunicação:

Clareza da Linguagem – utilizar uma linguagem clara, o mais simples e objectiva possível,

permite eliminar um grande número de barreiras à comunicação e aumenta a probabilidade

de a comunicação ser eficaz, ou seja, que o outro compreenda realmente o que está a ser dito.















Utilizar Feedback – Exercício que permite saber se estou a ser escutado, e permite ao outros

saber que também ele está a ser escutado. No processo comunicativo é fundamental observar

a reacção daqueles a quem nos dirigimos. É através do feedback que orientamos as nossas

comunicações futuras, não só ao nível do que dizermos ou que queremos dizer, mas também

ao nível do modo como o fazemos.

Utilizar a Técnica da Escuta Activa – É o saber ouvir por excelência. Demonstramos ao outro

que estamos realmente a ouvi-lo através da forma como comunicamos, verbal e não

verbalmente.

Empatia – Colocar-se no lugar do outro;

Fazer perguntas;

Procurar não interromper;

Concentrar no que está a ser dito;

Manifestar interesse e receptividade;

Reagir às ideias e não às pessoas;

Controlar as emoções e preconceitos durante a comunicação;

Reformular a mensagem em caso de dúvida.

Estilos Comunicacionais:De uma forma geral, podemos dizer que a forma como comunicamos emerge do passado

cultural da sociedade onde estamos inseridos e que, por aprendizagem, passou a fazer parte

da nossa vida, sendo que tendemos a adapta-lo às múltiplas situações com que nos

defrontamos.

Contudo a forma como comunicamos pode variar em função da

situação, no entanto, cada pessoa tem um estilo comunicacional

próprio e dominante, que importa conhecer e compreender.















Estilo Comunicacional Agressivo:

Os comunicadores agressivos tendem a agir como uma pessoas reivindicativa face aos outros

como se fossem intocáveis, sem falhas e sem cometer erros. Têm grande necessidade de se

mostrarem superiores aos outros e, por isso, são excessivamente críticos.

Comunicadores que adoptam este estilo comunicacional maioritariamente têm grande

dificuldade em estabelecer relações interpessoais.

Principais características:

• Utiliza comportamentos agressivos para com o interlocutor;

• Impõe os seus direitos à custa da submissão do outro;

• Desvaloriza frequentemente o outro;

• Demasiado crítico(a) e controlador(a);

• Falam alto, interrompem frequentemente o outro, gestos tensos, altivos, um olhar

intenso.

Estilo Comunicacional Passivo:

A atitude passiva é uma atitude de evitamento perante as pessoas e perante os

acontecimentos. Em vez de se afirmar tranquilamente, o comunicador passivo afasta-se ou

submete-se, não age. Ao não ser capaz de se afirmar, geralmente torna-se ansioso e aparenta

uma grande timidez, o que constitui uma grande dificuldade para a comunicação.


• Evitamento Social;

• Concordam facilmente com a opinião dos outros;

• Assumem comportamentos de submissão;

• Não assumem responsabilidade;

• Apresentam comportamentos de fuga e auto-desvalorização;

• É frequente o nervosismo (gestos constantes, repetitivos, voz sumida, evita o

contacto ocular).















Estilo Comunicacional Manipulador:

O estilo de interacção caracteriza-se por manobras de distracção ou manipulação dos

sentimentos dos outros. O comunicador manipulador não se envolve nas relações

interpessoais. Evita os encontros e não se envolve directamente com as pessoas, nem nos

acontecimentos. Não fala claramente dos seus objectivos e intenções, sendo a comunicação

ambígua e pouco eficaz.


• Tem diferentes tipos de comportamento para atingir os seus objectivos;

• Linguagem pouco directa e clara;

• Os seus objectivos parecem não ser definidos;

• É hábil nas suas relações;

• Recorre a insinuações;

• Chantagem emocional.

Estilo Comunicacional Assertivo:

O comunicador assertivo é aquele que é capaz de defender os seus direitos e interesses, de

exprimir os seus sentimentos, pensamentos e as suas necessidades de forma aberta, clara e

honesta. Não ignora os direitos do outro para fazer valer os seus. Demonstra respeito por si

próprio e pelos outros, está disponível para o compromisso e para a negociação. Aceita que os

outros pensem de forma diferente de si, respeitando as diferenças.


• Capacidade de afirmação das opiniões e sentimentos, respeitando e

promovendo os dos outros;

• Negoceia soluções para os problemas;

• Incrementa o relacionamento com os outros;

• Envolve comunicação aberta;

• Revela um contacto visual penetrante, mas adequado às situações, assim

como a voz e os gestos.















Treino de Competências Assertivas:

Quando é particularmente útil utilizar a assertividade?

- Quando é preciso dizer qualquer coisa desagradável a alguém;

- Quando se pretende pedir qualquer coisa de invulgar;

- Quando é necessário dizer não;

- Quando se é criticado;

- Quando se pretende desmascarar uma manipulação.

O indivíduo que comunica de forma assertiva mantém o seu equilíbrio psicológico e favorece o

bom ambiente, tanto no contexto de trabalho como na sua vida pessoal.

Comunicar de forma assertiva é dizer aos outros: “Eis o que eu penso, eis o que eu sinto. É este

o meu ponto de vista. Porém estou pronto para te ouvir e compreender o que pensas, o que

sentes e qual o teu ponto de vista”.

“Eu sou importante, tanto quanto tu: compreendemo-nos mutuamente”.

O comportamento assertivo é aprendido, daí a importância de reforçar a ideia de que o

indivíduo tem capacidade para aprender facilmente novos comportamentos e de se adaptar a

novas situações, desde que seja essa a sua vontade.

Na comunicação com as crianças e os adolescentes, importa ter consciência de que o

comportamento destas varia conforme a idade, e o motorista deverá adaptar-se para

conseguir estabelecer uma boa relação.

Deverá igualmente tentar minimizar o eventual receio da criança face a uma qualquer situação

desconhecida, adaptando-se para isso à linguagem desta e recorrendo ao brincar e à

representação simbólica sempre que necessário, de forma a conseguir uma maior proximidade

comunicacional com a criança.















Bibliografia

Módulo I – Prevenção rodoviária - Teoria e Prática

•

Lei n.º 13/2006 de 17 de Abril Transporte colectivo de crianças.

• Decreto-Lei n.º 44/2005 de 23 de Fevereiro Código da Estrada.

• Portaria n.º 311-A/2005 de 24 de Março.

• http://www.apsi.org.pt/index.php

• http://www.eurosafe.eu.com/csi/eurosafe2006.nsf

Módulo II – Legislação rodoviária

• Lei n.º 13/2006 de 17 de Abril Transporte colectivo de crianças.





Módulo III – Legislação sobre transporte de crianças









http://www.apsi.org.pt/index.php







http://www.apsi.org.pt/index.php






Módulo IV – Segurança para crianças






Módulo V – Aspectos psicossociológicos da função de motorista• Fachada, M. O. (2005). Psicologia das Relações Interpessoais. Volume I e II. Lisboa: Edições

Rumo.

Módulo VI – Primeiros Socorros

• Comissão de Coordenação do Programa de Educação para a Saúde; Manual de Primeiros

Socorros.

• Fundação AMI – Gabinete de Socorrismo; Manual de Técnicas de Socorrismo (Curso Básico

de Socorrismo); 2007.

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