Manual Del Piloto

Manual del Piloto

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Índice Introducción.........................................................................................................................................................5 Capítulo I .............................................................................................................................................................7

Altimetría .........................................................................................................................................................7 Definiciones: ...............................................................................................................................................7 Código Q.....................................................................................................................................................8

Capítulo II ..........................................................................................................................................................11 Familiarización con la cabina - Panel de Instrumentos -T Básica ................................................................11

Panel de Instrumentos..............................................................................................................................11 Instrumentos de Vuelo .........................................................................................................................11

Instrumentos Básicos ...............................................................................................................................12 Horizonte Artificial ................................................................................................................................13 Velocímetro ..........................................................................................................................................14 Altímetro ...............................................................................................................................................14 Giro Direccional....................................................................................................................................14 Cuestionario .........................................................................................................................................15

Capítulo III .........................................................................................................................................................17 El Plan de Vuelo............................................................................................................................................17

El Permiso de Control de Tránsito Aéreo.................................................................................................17 Origen...................................................................................................................................................18 Información Contenida en el Permiso de Control de Tránsito Aéreo...................................................18 Fraseología...........................................................................................................................................18 Transmisión del Permiso de Control de Tránsito Aéreo al Piloto ........................................................19

Capítulo IV.........................................................................................................................................................21 Meteorología .................................................................................................................................................21

Pronárea ...................................................................................................................................................21 Sección I: "SIGFENOM".......................................................................................................................21 Sección II: "ISOTERMA DE 0°" - "TROPOPAUSA".............................................................................21 Sección III: "WIND/T" (Viento y Temperatura en altitud) .....................................................................22 Sección IV: "FSCT" (Pronóstico de Aeródromo)..................................................................................22

SIGMET ....................................................................................................................................................23 METAR .....................................................................................................................................................24

SPECI...................................................................................................................................................26 AIREP .......................................................................................................................................................27 Clasificación de las nubes ........................................................................................................................29 Tabla de tiempo significativo ....................................................................................................................29

Calificador.............................................................................................................................................29 Capítulo V..........................................................................................................................................................31

Principios de Navegación .............................................................................................................................31 Meridianos de Longitud ............................................................................................................................31 Paralelos de Latitud ..................................................................................................................................31 Dirección...................................................................................................................................................31 Norte Verdadero y Magnético...................................................................................................................31 Influencias magnéticas en el avión...........................................................................................................31

Errores de Giro y Aceleración ..............................................................................................................32 Velocidades IAS, RAS y TAS ...................................................................................................................32

Velocidad Indicada (IAS)......................................................................................................................32 Velocidad Corregida.............................................................................................................................32 Velocidad Verdadera (TAS) .................................................................................................................32

Velocidad del viento, rumbo y velocidad sobre el suelo...........................................................................32 Capítulo VI.........................................................................................................................................................33

Vuelos VFR...................................................................................................................................................33 Introducción ..............................................................................................................................................33 Navegación Radioeléctrica.......................................................................................................................33

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Navegación Autónoma............................................................................................................................. 33 Navegación Visual ................................................................................................................................... 33

Entendiendo qué nos dice una carta de navegación visual ................................................................ 34 La Carta Visual .................................................................................................................................... 34 Las herramientas Necesarias para Planificar un Vuelo ...................................................................... 34

Cómo planificar un vuelo VFR ................................................................................................................. 36 Paso 1 – Identificar en la carta el Aeródromo de Salida ..................................................................... 37 Paso 2 – Selección del aeropuerto de destino.................................................................................... 37 Paso 3 – Analizar la zona de vuelo ..................................................................................................... 39 Paso 4 – Determinación del rumbo magnético a nuestro destino....................................................... 40 Paso 5 – Cómo medir la distancia en la carta ..................................................................................... 40 Paso 6 – Eligiendo una ruta más segura............................................................................................. 41 Paso 7 - Planificando la primera pierna............................................................................................... 42 Paso 8 - Planificación de la segunda pierna ....................................................................................... 43 Paso 9 - Planificación de la Tercera Pierna ........................................................................................ 44 Paso 10 - Comparación de las dos rutas ............................................................................................ 45 Paso 11 - Los efectos del viento: Deriva ............................................................................................. 45 Paso 12 - Cálculos finales: "El Diario de Navegación"........................................................................ 46

Desarrollo del Vuelo................................................................................................................................. 48 Capítulo VII ....................................................................................................................................................... 49

Vuelos VFR e IFR......................................................................................................................................... 49 Entendiendo VFR versus IFR .................................................................................................................. 49

Reglas de Vuelo Instrumental (IFR) .................................................................................................... 49 Vuelos Bajo Reglas por Instrumentos (IFR)................................................................................................. 50 Servicio de Control de Tránsito Aéreo ......................................................................................................... 50

Capítulo VIII ...................................................................................................................................................... 53 Navegación Radioeléctrica........................................................................................................................... 53

Un poco de Historia.................................................................................................................................. 53 Procedimientos Básicos de la navegación mediante NDB y ADF ............................................................... 53

Vocabulario ADF.................................................................................................................................. 53 ADF de Cartilla Fija.............................................................................................................................. 53 Casos Particulares............................................................................................................................... 54 Verificación matemática....................................................................................................................... 56 ADF de cartilla móvil manual ............................................................................................................... 56 ADF de cartilla móvil automática ......................................................................................................... 56 Navegación ADF.................................................................................................................................. 56 Determinación de la posición relativa a la estación ............................................................................ 56 Interceptación de 90º........................................................................................................................... 57 Ingreso por un QDM con separación menor o igual a 70º .................................................................. 58 Errores de enfrentamiento ................................................................................................................... 62 Ingreso a una estación por un QDM con separación mayor a 70º...................................................... 63 Alejamiento de una estación por un QDR determinado con separación menor a 70º........................ 64 Errores de alejamiento......................................................................................................................... 64

Capítulo IX ........................................................................................................................................................ 65 El Sistema VOR............................................................................................................................................ 65

Introducción.............................................................................................................................................. 65 Principio de Operación............................................................................................................................. 65 Tipos de VOR........................................................................................................................................... 65 El equipo a bordo ..................................................................................................................................... 66 Principios de Trabajo ............................................................................................................................... 66

El Radial de Posición.................................................................................................................................... 70 Alejamiento por el Radial de Posición. .................................................................................................... 71 Navegación en Acercamiento por el Radial de Posición ......................................................................... 75 Navegación en Alejamiento por un Radial DISTINTO al radial de posición (Sin Cambio De Sector -To/From-) ................................................................................................................................................. 76

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Acercamiento por un radial DISTINTO al de posición con separación menor de 70º respecto del radial de posición................................................................................................................................................76 Alejamiento por radial con separación igual o mayor a 70º respecto del radial de posición. ..................77 Acercamiento por un radial DISTINTO al de posición, cuando la separación es mayor a 70º respecto del radial de posición. ...............................................................................................................................78

Capítulo X..........................................................................................................................................................79 Esperas .........................................................................................................................................................79

Incorporación A Una Espera ....................................................................................................................80 Incorporación Directa ...........................................................................................................................80 Incorporación Opuesto Y Paralelo .......................................................................................................81 Incorporación Gota De 30º...................................................................................................................82

Capítulo XI.........................................................................................................................................................83 Cartas IFR.....................................................................................................................................................83

Nomenclaturas..........................................................................................................................................83 Cartas de Aproximación Por Instrumentos ...................................................................................................84

Capítulo XII........................................................................................................................................................89 Procedimientos SID/STAR............................................................................................................................89 Qué Son? ......................................................................................................................................................89 Cómo Volarlos?.............................................................................................................................................89 Elección del SID............................................................................................................................................91 Elección del STAR ........................................................................................................................................92 Consideraciones Finales...............................................................................................................................94 Acortando Camino ........................................................................................................................................94

Método de la Bisectriz ..............................................................................................................................94 El Método de Radial y Distancia DME......................................................................................................96

Capítulo XIII.......................................................................................................................................................99 El Equipo DME..............................................................................................................................................99 Procedimientos De Viraje Arco Dme ..........................................................................................................101

Capítulo XIV ....................................................................................................................................................103 El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos ILS ...........................................................................................103

Descripción .............................................................................................................................................103 Equipo de Tierra.................................................................................................................................103 Equipo de Abordo...............................................................................................................................104 Categorías de ILS ..............................................................................................................................104

Realización de una Aproximación ILS....................................................................................................105 Correcciones Verticales .....................................................................................................................106

Capítulo XV .....................................................................................................................................................107 El Radar de Tierra Primario, Secundario y el Transpondedor....................................................................107

Aplicación ...............................................................................................................................................107 Principios ................................................................................................................................................107

El Transpondedor........................................................................................................................................107 Capítulo XVI ....................................................................................................................................................111

Planeamiento De Vuelo ..............................................................................................................................111 Despacho y Operaciones .......................................................................................................................111 Introducción ............................................................................................................................................111

Documentación operacional...............................................................................................................112 Definiciones de pesos ........................................................................................................................112 Importancia del combustible en el balanceo......................................................................................113 Cálculo De Combustible.....................................................................................................................113 Definición de Velocidades..................................................................................................................115 Determinación de Velocidades de Despegue....................................................................................116 EPR, Qué Es y Cómo se determina...................................................................................................117 EPR, Qué Es y Cómo se determina...................................................................................................118 Surplus Weight y Reducción de Empuje............................................................................................119 Reducción de Empuje de Despegue por el Método de Temperatura Asumida.................................123

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Cuatro Datos acerca de la Reducción de Empuje por Temperatura Asumida ................................. 123 Aplicación Al Flight Simulator ............................................................................................................ 126

Bibliografía y Referencias............................................................................................................................... 128

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Introducción La presente obra es una recopilación de los numerosos trabajos realizados y publicados por los integrantes de Aerolíneas Argentinas Virtual. La casi totalidad de los capítulos de este Manual del Piloto, han sido extraídos del sitio – ya disuelto – PistaLibre y el actual HastaLaPista. El objetivo de este trabajo es el de poder unificar en una sola obra todo el material disponible, para un mejor entendimiento y agrupamiento de temas, el cual se va desarrollando de menor a mayor complejidad; tratando de cubrir todos los tópicos necesarios, para poder participar en el vuelo simulado, con el mayor de los realismos posibles. El presente manual es de uso exclusivo para la simulación virtual y no es válida para el vuelo real. Este material ha sido revisado, actualizado y ampliado conforme los avances y cambios en la aviación real y simulada. Si bien puede parecer extenso al principiante, es altamente recomendada la lectura de todos los capítulos para poder conocer y asimilar los principios y reglas del buen volar, necesarios para obtener un alto realismo y una gran satisfacción al poder acceder a temas importantes, tal como es necesario en la vida real de un piloto. Este manual se ha estructurado en dos grandes partes, dividiéndolo en una introducción al vuelo VFR y a todos los conocimientos que se requieren para el vuelo de aeronaves de baja envergadura. En el siguiente grupo de tópicos, se recopilaron todos los capítulos acordes a la aviación civil comercial, orientado a aviones y vuelos de mayor capacidad. Con la presente obra intentamos dar una base inicial de conocimientos, de forma que accediendo a todo este material, el piloto virtual se encuentre en condiciones de poder participar del vuelo simulado, en forma on-line mediante el uso de alguna de las redes disponibles como VATSIM, IVAO o FPI. Es nuestra intención que lo disfruten y puedan aprovechar al máximo este manual.

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INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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Capítulo I

Altimetría La presión atmosférica es el peso del aire sobre una unidad de superficie. Este peso está relacionado con la masa del cuerpo y la gravedad. Si la masa aumenta, aumentará su peso y viceversa. Imaginemos ahora un cilindro de aire al cual le vamos aumentando la altura y por lo tanto su peso irá aumentando, que es lo mismo que decir que la presión atmosférica de ese cilindro de aire va aumentando. Llegamos a la conclusión que si se aumenta el volumen del cilindro, aumenta su masa y si aumenta la masa del cilindro, aumenta su peso y por consiguiente si aumenta su peso, aumenta la presión sobre la superficie en que se apoya. Por lo tanto podríamos decir que la presión atmosférica sobre un punto es el peso de todo el aire que se encuentra por encima de ese punto. De aquí por qué la presión disminuye con la altura, simplemente porque cuanto más alto, menos aire hay y en consecuencia menos presión.

Existen distintas unidades para medir esta presión:

a) Milibares (mb) b) Pulgadas de Mercurio (“Hg) c) Milímetros de Mercurio (mm Hg) d) Atmósferas

En la aviación generalmente se utilizan los milibares y pulgadas de mercurio. Pero la atmósfera es una masa gaseosa que se encuentra en constante movimiento, por lo que si queremos conocer el estado de esa masa necesitaremos por lo menos saber su presión, temperatura y densidad. Sin embargo, estos 3

parámetros no son constantes por lo que en aviación el simple hecho de conocer estos datos sería poco útil. Lo que es útil para la aviación es comparar estos 3 datos con unos de referencia. Estos valores de referencia son los que configuran la Atmósfera Standard Internacional. Por lo tanto llamamos I.S.A. (International Standard Atmosphere) a la atmósfera ideal definida por la O.A.C.I. y calculada a partir de valores hallados estadísticamente. Los valores de I.S.A. al nivel del mar son: Temperatura = 15° centígrados = 288° Kelvin Presión = 1013,2 mb = 29,92 “Hg = 1 Atmósfera = 760 mmHg Densidad = 1225 Kg./m3 Gradiente Vertical de Temperatura = 2°C/1000 pies Gradiente Vertical de Presión = 1”Hg/1000 pies = 1mb/30 pies Gradiente Vertical de Presión es la variación que experimenta la presión a medida que aumenta la altura. En esto se basa el funcionamiento del altímetro de un avión. Es decir, se eligió a la presión como el parámetro más idóneo para ser usado como base en el cálculo de la relación aeronave – atmósfera. O sea que mediante la diferencia de presiones se puede conocer la altitud de vuelo. Tomemos como ejemplo una montaña. Esta siempre va a tener la misma altura, pero si medimos la presión en su cima va a variar constantemente. Por lo tanto si vamos a usar la presión para medir alturas estaremos cometiendo errores significativos. Para efectuar dicho cálculo teórico consideraremos siempre que el día es I.S.A. Pero un día I.S.A. es muy difícil que se de en la realidad. En consecuencia hay una diferencia entre la altura real y la que nosotros obtenemos en nuestros instrumentos que están ajustados según I.S.A. La altimetría ya tiene en cuenta estos errores pero como todos los instrumentos de las aeronaves están calados respecto a I.S.A. todos registrarán el mismo error con lo cual se mantiene el margen de seguridad.

Definiciones: Altitud: Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel del mar. Altura: Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una referencia específica. Elevación: Es la distancia vertical entre un punto u nivel en la superficie de la Tierra y el nivel medio del mar. Elevación del Aeródromo: Es la elevación del punto más alto del área de aterrizaje. Tipos de Altitudes: Altitud Indicada (IA): Es aquella que nos marca el altímetro, sin tener en cuenta la presión que llevamos seleccionada en la ventanilla de Kollsman del Altímetro. Altitud de Presión (PA): Es aquella que nos marca el altímetro cuando llevamos calado en la ventanilla de Kollsman el valor de 1013,2 mb.

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Altitud de Densidad: Es aquella que corresponde en I.S.A. a la densidad del aire en la que se mueve el avión, es decir, la altitud que se obtiene al corregir la PA por temperatura, pero por temperatura ambiente verdadera. La altitud de densidad y la altitud de presión coincidirán cuando el día sea I.S.A. Altitud Calibrada (CA): Es aquella que obtenemos al corregir la altitud indicada de los errores de posición/instalación del altímetro. Altitud Verdadera (TA): Es aquella que se obtiene al corregir la altitud calibrada por altura y temperatura. Es la distancia verdadera que existe entre el avión y el nivel medio del mar. Altitud Absoluta (AA): Si a la altura verdadera le restamos la elevación del terreno por encima del cual volamos, obtenemos la altitud absoluta. Es la distancia verdadera que existe entre el avión y el terreno.

Código Q Si cada piloto eligiera a su antojo una línea isobárica (Línea que une puntos de igual presión) de referencia para su altímetro y la colocara en la ventanilla de Kollsman, nos encontraríamos con un grave problema y es que nunca

sabríamos la distancia que nos separa del nivel medio del mar, ni del terreno ni la

separación vertical con otras aeronaves. Para evitar estos problemas se ha tratado de buscar una serie de líneas isobáricas de referencia que deben ser ajustadas en cada momento por todos los pilotos. Los 3 más importantes y de uso mundial en la

aviación son el QFE, QNH y QNE. QFE: Es la presión de la línea isobárica que en ese momento pasa por el aeródromo. Esta presión es medida directamente por el barómetro del servicio meteorológico. Por lo tanto cuando seleccionemos el QFE en la ventanilla del altímetro y el avión se encuentre en las inmediaciones del aeropuerto, el piloto leerá en su instrumento la distancia vertical en pies a la que se encuentra sobre el aeródromo. Cuando el avión aterrice, el altímetro marcará cero. QNH: Es la presión de la línea isobárica que pasa en ese momento por el nivel del mar, deducida del QFE. Cuando el avión se encuentra en tierra, al seleccionar en la ventanilla de Kollsman la presión de la línea isobárica que pasa por el nivel del mar, debemos leer en el altímetro la elevación del aeropuerto, o lo que es lo mismo, sabiendo la elevación del

aeropuerto (se coloca en el altímetro y en la ventanilla de Kollsman leeremos el QNH) seleccionamos en la ventanilla de Kollsman una presión tal que el altímetro marque la elevación, y dicha presión será el QNH. QNE: Es la altitud de presión del campo, es decir la altitud que indicará el altímetro barométrico cuando esté calado a 1013,2mb o 29,92”Hg. Esta altitud sólo coincidirá con la elevación del aeródromo cuando el QNH sea igual a 1013,2mb. En aviación en lo referente a la altimetría, lo que nos interesa saber en qué tramo del vuelo se deberá trabajar con QNH o QNE. Para esto es conveniente saber las diferencias entre nivel de vuelo, de crucero

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y altitud, nivel y capa de Transición. El nivel de vuelo: es la superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión. Cuando el altímetro de tipo de presión calibrado de acuerdo con la ISA,

a) Se ajuste a la presión de 1013,2mb, se usará para indicar niveles de vuelo b) Se ajuste a un QNH determinado, indicará altitud c) Se ajuste a una regulación QFE indicará altura sobre referencia

El nivel de crucero: Es el nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo. Decimos que volamos con altitudes cuando ponemos en la ventanilla de Kollsman el valor del QNH. Decimos que volamos con niveles de vuelo cuando seleccionamos 1013,2mb o 29,92”Hg. Para esto cumple un papel muy importante la altura de transición y el nivel de transición. La altitud de transición es la altitud en las proximidades de un aeropuerto a la cual por debajo de ella se controla la posición vertical del avión por referencia a altitudes. La altitud de transición es fija para cada aeropuerto y está indicada en la carta del mismo. Cuando despegamos de un aeropuerto, al cruzar la altitud de transición cambiamos el altímetro a 1013,2 mb. El nivel de transición es el nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición. El nivel de transición varía, ya que los niveles de vuelo cambia con las condiciones atmosféricas. Siempre debe existir una distancia mínima de 1000 pies entre el nivel de transición y la altitud de transición. Cuando se vuele sobre 1013,2 en la ventanilla, siempre daremos nuestra posición en niveles de vuelo (FL) que corresponde a los pies indicados en el altímetro, sacándole los dos últimos ceros. Así: 15.000 pies será FL150, 22.000 pies será FL220, etc. Cuando estamos próximos a aterrizar en un aeropuerto, al cruzar el nivel de transición cambiamos el altímetro al QNH local. La capa de transición es la franja comprendida entre la altura de transición y el primer nivel de vuelo utilizable. Nunca es menor a 1000 pies.


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Capítulo II

Familiarización con la cabina - Panel de Instrumentos -T Básica

Panel de Instrumentos La primera parte del entrenamiento (etapa básica) comprende la familiarización con los instrumentos de vuelo básicos, cómo funcionan, su correcta interpretación y cómo y cuándo deben emplearse. Muchos de ellos son muy intuitivos, y de muy fácil lectura, pero tienen otros instrumentos asociados que deben ser tenidos en cuenta para que sus indicaciones sean confiables, o bien pueden malinterpretarse bajo ciertas circunstancias. El panel de instrumentos de todo avión, contiene en esencia tres tipos de instrumentos:

• Instrumentos de Vuelo (Básicos o Esenciales y complementarios) • Instrumentos de Motopropulsor ( o de “motor”) • Instrumentos de Navegación

Instrumentos de Vuelo Son aquellos que brindan información sobre las condiciones en que se desarrolla el vuelo (actitud, velocidad, altura, etc.) a su vez se dividen en: Instrumentos Básicos – También conocidos como Esenciales, son los instrumentos que brindan la información más importante respecto del vuelo, y sin alguno de los cuales el vuelo podría resultar muy peligroso. Los instrumentos básicos son:

• Velocímetro • Altímetro • Giróscopo direccional • Horizonte Artificial

De estos cuatro instrumentos, dos son barométricos (funcionan midiendo la presión del aire) – altímetro y velocímetro, y dos son giroscópicos (Transmiten la información de un giróscopo, aprovechando el principio de rigidez de un giróscopo en el espacio) – Giro Direccional y Horizonte Artificial. Instrumentos Complementarios – Son aquellos que brindan información adicional sobre el vuelo, pero cuya ausencia no implicaría un riesgo inminente. Los instrumentos complementarios o secundarios son. Variómetro (Indicador de Velocidad Vertical) Giro Inclinómetro (Indicador de Velocidad de Viraje) Indicador de Deslizamientos y Derrapes (Coordinador de virajes) De estos instrumentos, el variómetro es un indicador barométrico, el giro inclinómetro es un indicador giroscópico, y el indicador de deslizamientos y derrapes, un simple dispositivo que analiza las fuerzas aplicadas a la aeronave en vuelo.

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Instrumentos Básicos Los instrumentos básicos se disponen en una forma estándar establecida para todos los vuelos IFR en lo que se denomina la “T Básica”. En efecto, se disponen en forma de T, con el más importante en el centro y los secundarios inmediatamente a su izquierda, derecha y abajo. El objeto de esta disposición es permitir una fácil y rápida visualización de estos instrumentos, para mantener en todo momento el control sobre la aeronave, conociendo las condiciones del vuelo. Parte de este concepto el de “atención distributiva”, que se trata de distribuir la atención en modo ecuánime, de acuerdo a la importancia, en todos los instrumentos de la cabina. Así, los instrumentos básicos o esenciales deben ser el “centro de atención” – obviamente sin perder de vista el resto-. En líneas generales, el manejo de la atención distributiva consiste en mirar secuencialmente el horizonte artificial, luego el velocímetro, luego el horizonte nuevamente, luego el altímetro, regreso al horizonte y luego el girodireccional. Esto se denomina un barrido. Por cada dos o tres barridos, se intercala una observación a los instrumentos de navegación necesarios, y por cada diez barridos, a los instrumentos de motor, y secundarios de vuelo. Hoy en día los instrumentos de motor están pintados de manera tal que un simple pantallazo del grupo de instrumentos (no uno por uno) nos dé una idea de la situación. Si las agujas están en arco verde, la condición es normal. El concepto de atención distributiva debe ser comprendido claramente y aplicado siempre durante el vuelo por instrumentos. El piloto no debe “casarse” con un instrumento – observar únicamente este – sino que en todo momento debe conocer la indicación de todos. Por ello, es fundamental dominar esta técnica antes de intentar el vuelo por instrumentos en condiciones reales. En la “T Básica” los instrumentos se disponen de la siguiente manera:

Centro: Horizonte Artificial (o su equivalente: ADI – Attitude Deviation Indicator, que no es más que un horizonte artificial, más completo)

Izquierda: Velocímetro (ASI: Air Speed Indicator. Derecha: Altímetro Abajo: Giro Direccional (o su equivalente: HSI – Horizontal Situation Indicator - que es una combinación de girodireccional y un equipo de navegación. Aquí vemos la T Básica en el panel del avión que usaremos en el

entrenamiento básico (marcada en

color rojo)

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Aquí vemos en detalle cada uno de los instrumentos de la T Básica: Horizonte Artificial

Es el instrumento básico más importante, ya que nos brinda la mejor y más valiosa información, conjuntamente con la velocidad y la altura. Sin indicación de velocidad y sin altímetro, aún es posible continuar el vuelo si se cuenta con este instrumento (en condiciones IFR) ya que reemplaza al horizonte verdadero, con algunos aditamentos. Pero un vuelo en condiciones IFR sin contar con este instrumento, difícilmente pueda llevarse a cabo por un piloto no preparado. El principio de funcionamiento consiste en transmitir la posición de un giróscopo directamente a la cartilla, a través de un mecanismo de relojería de tipo mecánico. Una propiedad del giróscopo que lo hace particularmente útil para la navegación, es la de mantener su posición en forma constante en el espacio, si se lo libera. De tal manera que brindándosele los grados de libertad apropiados, el horizonte artificial puede mantener e indicar al piloto la posición del horizonte con relación al avión, proporcionando indicación de actitud de vuelo (nariz arriba o abajo, inclinación, etc.) Lo que hace mover al giróscopo que gira dentro de este instrumento a unas 30.000

rpm aproximadamente, es un chorro de aire, generado creando vacío en el interior del instrumento, a través de una bomba de vacío accionada por el motor, canalizando la corriente de aire que entra por un conducto que acciona el rotor del giróscopo. Evidentemente la falla de la bomba de vacío inutiliza a éste y todos los instrumentos giroscópicos asociados a ésta (giro direccional también y giro inclinómetro – salvo el caso que éste sea eléctrico). La falla del motor también, ya que si el motor no funciona, la bomba de vacío tampoco. Por eso, los aviones monomotores no están aprobados para vuelo IFR, ya que ante una pérdida de potencia no pueden garantizar la seguridad del vuelo en condiciones IFR. En definitiva, para verificar en todo momento que la información de este instrumento es confiable, está previsto el indicador de presión de vacío o vacuum:

Este indicador (siempre muy pequeño y al que el piloto no le presta por lo general atención hasta que comienza a volar IFR) es el instrumento que pasa más desapercibido, y con la información más importante de todo el panel. Su lectura es muy sencilla: tiene un arco verde (en la zona del centro de la escala). No debe invertirse en observarlo más de una fracción de segundo para saber si está bien o no. Si la aguja está dentro del arco verde, la situación es normal. Si no lo está, las indicaciones de los instrumentos giroscópicos accionados por vacío no son confiables.

Aún es posible continuar el vuelo si el piloto es lo suficientemente diestro, y ha sido adecuadamente entrenado en el uso de los instrumentos alternativos: en reemplazo del horizonte artificial debe utilizarse una combinación del giro inclinómetro, altímetro, brújula y velocímetro. Esto requiere de entrenamiento especial, que el piloto normalmente realiza dentro de su preparación para la calificación IFR. Información que proporciona el Horizonte Artificial Este instrumento, como ya hemos indicado, brinda al piloto información actitudinal del avión (actitud de vuelo). El instrumento cuenta con escalas graduadas para indicar el ángulo de la nariz arriba o abajo, línea de vuelo nivelado y ángulo de inclinación lateral respecto de la vertical (nivelado). En la parte superior del instrumento vemos un triángulo blanco, que es el indicador de vertical o inclinación lateral cero, y luego marcaciones blancas: tres mayores y dos menores a cada lado. Las marcas menores indican cada una diez grados, y cada una de las mayores treinta grados. El triángulo color naranja (o flecha) indica la inclinación en grados de la aeronave hacia el lado que corresponda. En este caso, está inclinado unos ocho grados a la izquierda. En vuelo IFR, un viraje suave se realiza con unos diez grados de inclinación; un viraje normal entre 20 y 30 grados de inclinación. Un viraje escarpado se realiza con unos 45 grados de inclinación (en los aviones livianos, virajes extremos – anormales – pueden alcanzar los 60°) A su vez, el instrumento contiene una cartilla móvil, que indica la posición del horizonte respecto del avión. La zona negra (u oscura) representa el suelo, y la zona celeste el cielo. La línea blanca horizontal representa el horizonte.

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El indicador (en este caso color naranja) que consiste en un punto central y dos líneas horizontales, representan al avión – las líneas horizontales representan las alas – y se utiliza para leer la actitud de vuelo – nariz arriba o abajo -. Por encima y por debajo del horizonte – varía de instrumento a instrumento – aparecen unas marcas menores y mayores. Las menores indican 5 grados de cabeceo hacia arriba o abajo, y las mayores 10 grados. En este caso, el instrumento indica unos 10 grados nariz arriba. Velocímetro El velocímetro ( indicador de velocidad aérea), indica la velocidad del aire en relación con el avión. Funciona transmitiendo las dilataciones de una cápsula a través de un mecanismo de relojería hasta la aguja indicadora. La cápsula se dilata o contrae de acuerdo a la presión que reciba. Esta presión se obtiene de unas sondas de presión “dinámica” llamadas Tubo Pitot, que son uno o más tubos en la parte exterior del avión, que toman la presión de “impacto” del aire en el sentido de la dirección del vuelo. Es importante tener en cuenta que el tubo pitot toma la presión del aire en forma frontal, respecto de la actitud del avión, y en actitudes anormales, como el “vuelo en segundo régimen” (vuelo con ángulos muy altos de nariz arriba y a baja velocidad) el impacto del aire no guarda la misma línea que el tubo pitot, y esto puede inducir a indicaciones erróneas.

La indicación del velocímetro se conoce como IAS (Indicated Air Speed), cuando se expresa en nudos (KIAS), o velocidad “indicada”. Lo importante de este concepto, es que a medida que la aeronave sube, la densidad del aire es menor, y por lo tanto se necesita mucha mayor velocidad para alcanzar las mismas indicaciones. En el caso de este instrumento, tenemos una cartilla móvil para obtener indicación aproximada de TAS (Velocidad Verdadera) que es la velocidad indicada corregida por temperatura. Para obtener la lectura de TAS (True Air Speed: velocidad aérea verdadera), en vuelo ajustamos la altitud de presión frente a la temperatura en la ventanilla superior de acuerdo a la indicación OAT (Outside Air Temperature: temperatura del aire exterior) y altímetro con ajuste

estándar y leemos abajo la velocidad verdadera en la indicación de la aguja. (Nótese que no se puede obtener corrección de temperatura a velocidades menores a 100kts, ya que la corrección es despreciable por debajo de esta velocidad). Como puede verse de este instrumento, se pueden observar cuatro marcaciones bien definidas: Arco Verde: Rango de velocidades normales de operación. Se extiende desde la velocidad de pérdida (sin flaps) o Vs1 hasta la máxima velocidad de operación normal Vno. Dentro de este rango, el avión puede operarse con seguridad en condiciones de turbulencia moderada (movimientos verticales de hasta 1800 ft/min). Dentro de esta zona está la “velocidad de maniobra”. Arco Amarillo: Margen de Precaución. En esta zona, en caso de turbulencia o maniobras bruscas, el avión podría recibir daños estructurales. Se extiende desde la Vno hasta la velocidad máxima estructural Vne (Velocidad de nunca exceder). Línea Radial Roja: Vne (Velocidad de nunca exceder) es la velocidad máxima estructural del avión. Operar más allá de esta velocidad puede provocar daños estructurales en la aeronave y no debe ser excedida bajo ningún punto de vista. Arco Blanco: Rango de Operación con flaps. Se extiende desde la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje (Vso) hasta la máxima de extensión de flaps. Altímetro Es otro instrumento barométrico, fundamental para la seguridad del vuelo. Nos indica la elevación vertical del avión a través de la medición de la presión barométrica. La escala está ya expresada en pies, y funciona a través de la dilatación o contracción de la cápsula aneroide (una cápsula al vacío), mediante un mecanismo de relojería.

Como puede observarse, consta de 2 o 3 agujas. La más larga indica decenas de pies, la segunda miles de pies, y la más pequeña – puede ser un pequeño triángulo – decenas de miles de pies. Para que la indicación del altímetro sea de utilidad, el mismo debe poder adaptarse a los cambios de presión en una zona determinada, de manera tal de obtener la elevación correcta del aeródromo, y por lo tanto, la elevación del avión con respecto al piso. Con este objetivo, el instrumento cuenta con una perilla de ajuste y la “ventanilla Kollsman”, en la que el piloto ajustará la presión atmosférica de manera tal de obtener la indicación deseada. Las distintas indicaciones que este instrumento puede dar, son los siguientes:

Giro Direccional Es un instrumento giroscópico, que funciona en forma similar al horizonte artificial y proporciona al piloto indicación del rumbo que está siguiendo el avión. Por tratarse precisamente de un instrumento giroscópico, no está expuesto a las variaciones en el campo magnético, o a interferencias magnéticas, aunque sí lo está a ciertas características de los instrumentos giroscópicos como la precesión, por lo que debe ser verificado periódicamente y ajustado con un compás magnético.

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El instrumento presenta una carta móvil (rosa de vientos) con indicaciones de rumbos, con marcas pequeñas (5°), medianas (10°) y grandes (30°). Las marcas grandes están rotuladas en decenas de grados y las marcas cardinales con las letras correspondientes: E (90°), S (180°), W (270°) y N (0°). La parte estática, tiene un avión dibujado y 8 marcas: Una al frente (arriba) y luego una cada 45° de color naranja. En este caso, también tiene un marcador, que está acoplado al piloto automático, y es el selector de curso (botón a la derecha, color naranja). El botón de la izquierda es la perilla para ajustar la carta móvil – para corregir la precesión -.

Cuestionario Como ejercicio para comprobar haber comprendido este capítulo realice el siguiente cuestionario. Suponiendo que la fotografía del Horizonte Artificial y el indicador de vacío de este capítulo han sido obtenidas al mismo tiempo, cuál era la actitud del avión en ese momento?

1. Basado en lo expresado anteriormente, ¿sería posible iniciar un vuelo IFR bajo condiciones meteorológicas IFR si no funciona el Horizonte Artificial?

2. Si Ud. se encuentra en tierra pero no conoce la presión atmosférica, sólo dispone de una carta de aproximación del aeropuerto donde Ud. está, ¿cómo puede averiguar aproximadamente la presión atmosférica del lugar (QNH)?

3. Para este avión, ¿cuál sería la velocidad máxima de extensión de flaps? 4. ¿Cuál es la velocidad de pérdida? 5. ¿Qué rumbo tenía el avión cuando se tomó la fotografía del giro direccional? ¿Cuál sería el rumbo

recíproco y dónde puedo verlo en el instrumento? 6. ¿Puedo entrar en una zona de turbulencia a 150 KIAS con este avión? 7. ¿Qué valor tengo que poner en la ventanilla Kollsman para obtener niveles de vuelo? 8. ¿Es correcto decir “estoy a nivel de vuelo diez mil pies”? – sabiendo que la altitud de transición es

diez mil pies -. 9. Dentro de una “barrida común” de la T Básica, ¿cuántas veces se observa el Horizonte artificial?

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Capítulo III

El Plan de Vuelo El formulario de Plan de Vuelo, que debe llenar todo piloto antes de iniciar un Vuelo IFR, o VFR controlado, constituye la información fundamental sobre la que se basará el Permiso de Control de Tránsito Aéreo (denominado por comodidad "Permiso de Tránsito"). La información suministrada por el piloto en su Plan de Vuelo permitirá al controlador saber de dónde y hacia dónde se dirigirá, a qué altura y por dónde desea hacerlo, y evaluar la disponibilidad del espacio aéreo para asignar la ruta correspondiente, efectuando las correcciones que resulten necesarias para mantener un tráfico fluido y seguro. En la vida real, el Plan de Vuelo es una herramienta imprescindible para el servicio SAR (Búsqueda y Salvamento) ya que ante un eventual accidente, la búsqueda y salvamento se realizará en base al Plan de Vuelo actualizado. En el vuelo OnLine no hay Búsqueda y Salvamento más allá de los ejercicios y simulacros que pueden realizarse (obviamente), por eso no es necesario incluir la información de colores, personas a bordo, botes salvavidas, elementos de supervivencia, etc. Sí es necesario incluir toda la información relacionada con la ruta. Aeropuerto de Salida: Esto permitirá al controlador determinar cuándo y cómo será la manera más adecuada de efectuar su salida. Aeropuerto de Destino: El controlador probablemente necesite coordinar con otras áreas de control para establecer altitudes de transferencia, y hora estimada. Aeropuerto de Alternativa: En caso de que la meteorología en el aeropuerto de destino no permita el aterrizaje, es imprescindible tener determinado otro aeródromo al cual dirigirse. Este deberá estar a una distancia suficiente del destino, de modo tal que el fenómeno meteorológico que afecta a éste no exista en la alternativa. En algunos casos, la alternativa es el mismo aeropuerto de origen. Ruta a seguir: Si se trata de una aerovía estándar, incluir el nombre de la Aerovía suele ser suficiente. Si se planea utilizar más de una, indicar todas, con el punto en el que se cambiará de una a otra. Deberá indicarse asimismo los procedimientos estándar a utilizar (SID's y STAR's). Ejemplo: Ud. planea realizar a partir de las 20.00 horas un vuelo entre La Plata y Carrasco, a un nivel de vuelo de 170, saliendo por DORVO, utilizando la aerovía A302-308 hasta DORVO y luego la A305 pasando por Tigre hasta Carrasco. Estima una velocidad terrestre de 280 nudos para este viaje. El plan de vuelo debería incluir: Hora estimada de salida: 20.00 (z) Aeródromo de Salida: SADL Aeródromo de Destino: SUMU Aeródromo de Alternativa: SAEZ Ruta ATS: A302 DORVO A305 TIGRE. ETA: 2025 (hora estimada de arribo). Como DORVO constituye el limite de una FIR, debería incluirse la hora estimada de arribo a ese punto indicando EET/DORVO2010.

El Permiso de Control de Tránsito Aéreo El Permiso de Control de Tránsito Aéreo, más familiarmente conocido como "Permiso de Tránsito" genera gran confusión entre pilotos nuevos. Veamos lo que nos dice al respecto el RAC (Reglamento de Vuelos de la República Argentina): Antes de realizar un vuelo o parte de él como vuelo IFR, dentro de espacio aéreo controlado, es necesario obtener el permiso IFR de control de tránsito aéreo. Dicho permiso es la autorización que da éste para que un vuelo IFR se efectúe, de conformidad con las condiciones especificadas, dentro de un área de control o de una zona de control, a efectos de prevenir colisiones entre aeronaves de las cuales el control de tránsito aéreo tenga conocimiento, pero no da derecho a violar ninguna disposición reglamentaria. El permiso se solicitará presentando el plan de vuelo a la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente. Por lo tanto, queda claro que el "Permiso de Tránsito" implica únicamente, que una aeronave ha sido autorizada para cumplir un plan de vuelo determinado. El permiso de tránsito no implica ninguna autorización especifica. Por lo tanto no autoriza a la aeronave a rodar, despegar o aterrizar, o a ninguna otra operación (ni siquiera la puesta en marcha en los aeródromos que así lo requieran).

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Pero ninguna aeronave podrá despegar como vuelo IFR, si no ha presentado debidamente su plan de vuelo, y ha recibido su Permiso de Control de Tránsito Aéreo. Origen El Permiso de Control de Tránsito Aéreo se origina tras la presentación del correspondiente formulario de solicitud (que no es otra cosa que el formulario de Plan de Vuelo). En él, el piloto informa a los organismos de control y asesoramiento (ARO/AIS) qué es lo que planea hacer, con todo detalle. Los servicios de asesoramiento y control de tránsito aéreo, verifican lo planeado por el piloto, y de acuerdo a las circunstancias aprobarán o modificarán lo planificado, de modo tal de permitir que el vuelo se realice en condiciones de seguridad, respecto de otros tránsitos de que el control tenga conocimiento. Los factores que pueden producir modificaciones respecto de lo solicitado son de orden regulatorio, de tráfico o meteorológico. Regulatorio: El piloto ha previsto en su plan de vuelo factores que violan las normas reglamentarias, y deben ser modificados. (Ejemplos más comunes: errores en la selección de niveles de vuelo, errores en la selección de rutas ATS, errores en la utilización de procedimientos específicos). Tráfico: El piloto ha previsto en su plan de vuelo algún/os factor/es que no es posible autorizar debido a que entran en conflicto con otros tránsitos conocidos por el control. (Ejemplos más comunes: Niveles de vuelo ya asignados, horarios de salida coincidentes, cruces de rutas ATS conflictivos). Meteorológico: El piloto ha previsto en su plan de vuelo factores que no es posible autorizar debido a que no puede garantizarse la conclusión segura del vuelo por razones de orden meteorológico. (Ejemplos más comunes: Aeropuerto de destino cerrado, Desarrollo de tormentas en la ruta seleccionada). Información Contenida en el Permiso de Control de Tránsito Aéreo Todo Permiso de Control de Tránsito Aéreo debe contener: LIMITE: Se especificará taxativamente desde qué punto y hasta qué punto se autoriza a cumplir el vuelo. (Por ejemplo: Desde Aeroparque Hasta Córdoba). Es posible que un permiso de tránsito no cubra la totalidad de la ruta; en cuyo caso el piloto deberá recibir un nuevo permiso para la etapa siguiente antes de continuar su vuelo más allá del límite de la autorización. NIVEL DE VUELO: Se dejará constancia expresa y clara del nivel de vuelo asignado a la aeronave para cumplir su vuelo y hasta qué punto se permite la ocupación de ese nivel. El piloto al mando no deberá continuar su vuelo más allá del último punto autorizado a ese nivel. RUTA/S ATS A SEGUIR: Se indicará la ruta que la aeronave ha sido autorizada a seguir, y para la que se garantizan los servicios de control y asesoramiento de tránsito aéreo. El piloto al mando debe cumplir puntualmente con lo autorizado y no podrá desviarse de la ruta asignada, salvo que haya obtenido previamente un nuevo permiso a través de la correspondiente modificación del plan de vuelo. También se incluirán aquí las SID y/o STAR que seguirá la aeronave en vuelo. Nota: Por razones de comodidad y síntesis, el control puede expresar "vía ruta plan de vuelo" para manifestar que se ha autorizado la ruta tal cual como fue solicitada en el plan de vuelo enviado por el piloto. INSTRUCCIONES SSR: Se indicará el código de transponder asignado a la aeronave. INSTRUCCIONES ADICIONALES: Se indicarán también todas las instrucciones adicionales necesarias para la seguridad del vuelo, como restricciones de velocidad o nivel de vuelo, maniobras o procedimientos específicos, etc. Fraseología Primera Llamada, Identificación y Estima En la operación real, el piloto ha enviado con una hora de anticipación su formulario de Plan de Vuelo (en los vuelos de línea el despachante lo ha hecho, presentando un RPL -o Plan de Vuelo Repetitivo-).

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En cualquier red que se vuele, si bien esperar una hora de anticipación resulta obviamente excesivo, ya que no existe la congestión de tránsito de la vida real, es conveniente de todos modos hacerlo con alguna antelación a la ETD - Hora Estimada de Salida (del inglés Estimated Time of Departure) -. Cuando la preparación del vuelo lo permita, es conveniente que la tripulación comunique al control que dentro de un tiempo determinado, esa aeronave va a comenzar a realizar sus maniobras de push - back y puesta en marcha. Esto tiene dos objetivos: Lograr que el controlador recuerde que esa aeronave va a necesitar lugar y servicios de rampa próximamente, con lo cual el tránsito de plataforma irá siendo ajustado para permitir las maniobras. Confirmar el tiempo estimado para el despegue, a fin de que se vaya activando el plan de vuelo, y permiso de tránsito. Resumiendo, la idea entonces es: Por un lado, informar al controlador el tiempo estimado para comenzar las maniobras. Por otro lado, informarle en qué posición de estacionamiento está la aeronave, para que el controlador vaya ajustando el tráfico de tierra para permitir las maniobras. Transmisión del Permiso de Control de Tránsito Aéreo al Piloto El Permiso de Control de Tránsito Aéreo (también conocido como "Permiso de Tránsito" o "PERMISO" -Reglamento de Vuelos, Anexo II Cap. 1-) se transmitirá a la aeronave antes de que ésta comience sus operaciones. Normalmente será transmitido antes de iniciar el rodaje, pero cuando las condiciones de operación así lo demanden, y con el objeto de reducir las demoras en tierra y agilizar el tránsito aéreo, el permiso podrá ser transmitido a la aeronave durante el rodaje, antes de su despegue. El controlador advertirá inicialmente al piloto que debe disponerse a copiar (escribir) el texto que será transmitido a la aeronave; utilizando para ello la expresión "Copie Permiso de Tránsito" o "Copie Permiso". Una vez que el piloto esté en condiciones de hacerlo (papel y lápiz en mano) informará que está dispuesto a hacerlo utilizando la expresión "adelante" o "prosiga". Readback: Una vez que el Permiso de Control de Tránsito Aéreo ha sido completamente transmitido al piloto al mando, éste demostrará fehacientemente haberlo recibido sin errores, repitiendo su texto completo, incluyendo cada uno de sus ítems (límites, nivel de vuelo, ruta, instrucciones SSR e instrucciones especiales). Esto se llama readback (en inglés) colacionar (en español). Si bien las normas difieren ligeramente de país en país, es un uso generalmente aceptado colacionar (en la vida real) los permisos de tránsito en forma completa, aún si han sido autorizados de acuerdo a lo solicitado por el piloto y sin modificaciones. Ejemplo de comunicación:(de la vida real) EZE GND: Argentina uno tres cero cuatro, copie permiso. AR1304: Adelante. EZE GND: Argentina uno tres cero cuatro, autorizado desde Ezeiza hasta Guarulhos, Nivel de Vuelo tres siete cero hasta DORVO, vía ruta plan de vuelo, salida DORVO TRES BRAVO, responde en número de vuelo, restricción de ascenso hasta nivel uno cero cero hasta quince millas DME del VOR Ezeiza. AR1304: Argentina uno tres cero cuatro, recibido autorizado desde Ezeiza hasta Guarulhos, Nivel de Vuelo tres siete cero hasta DORVO, vía ruta plan, salida DORVO TRES BRAVO, respondedor uno tres cero cuatro, restricción de ascenso NIVEL DE VUELO uno cero cero hasta quince millas DME del VOR Ezeiza. EZE GND: Correcto, comuníquese con EZE TWR 119.900 AR1304: Con torre ciento diecinueve nueve, gracias, chau.

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Capítulo IV

Meteorología

Pronárea Los informes denominados Pronáreas describen las condiciones meteorológicas significativas al momento de su emisión y las previstas para un área o una porción determinada del espacio aéreo para un período de tiempo especificado. Se preparan en las Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMAs) de cabeceras de FIR, a horas prefijadas y sirven a la seguridad de las operaciones aéreas que se desarrollan en las distintas FIRs del territorio nacional. La estructura de los pronáreas se compone de cuatro secciones: Sección I: "SIGFENOM" Consiste en una descripción de aquellos fenómenos meteorológicos significativos que ya afecten o puedan llegar a afectar el normal desenvolvimiento de la navegación aérea dentro del área de responsabilidad de una FIR y/o que se producen en el momento de elaborar el "Pronárea" ya sea en la propia FIR o en otra próxima. Contenido:

a) Fenómenos meteorológicos significativos: • Frentes • Líneas de inestabilidad • Vaguadas • Masas de aire inestable • Tormentas • Granizo • Turbulencia en nubes o en aire claro (CAT) • Engelamiento • Ondas orográficas • Corriente en chorro (JTST) • Precipitación engelante • Tempestad de polvo o arena (DS) • Niebla • Precipitación • Pluma volcánica • Todo otro fenómeno meteorológico que afecte el normal desenvolvimiento de la navegación aérea.

b) Viento máximo o corriente en chorro (JTST) En este ítem se informará el lugar, nivel de vuelo, dirección del viento y fuerza, separado por una barra oblicua y seguido de la unidad KT .Ej.: Corriente en chorro: VER/CBA FL 430 240/130KT

c) Turbulencia , Engelamiento. Cuando se suministren datos de turbulencias o engelamiento ellos serán referidos al ó los niveles de vuelo que son ó serán afectados y en caso de corresponder se indicará NIL cuando no existan perturbaciones de ese tipo, por ejemplo: ENGELAMIENTO:NIL.

ej:FBAG SABE 210900 PRONAREA FIR EZE VALIDEZ 10/20UTC S/M 06:00UTC SIGFENOM:NEBLINAS Y NIEBLAS AFECTAN EL CENTRO Y NORTE DE LA FIR TURBULENCIA:LIG EN EL SW DE LA FIR BTN FL165 Y FL300 CORRIENTE EN CHORRO:NIL WIND MAX VER EZE:275/82KT (SABE: Aeroparque,Oma que elabora el pronóstico de área correspondiente a la FIR Ezeiza válido desde las 07:00 hasta las 17:00, sobre el mapa de superficie de las 03:00 Fenómeno significativo: Neblinas y nieblas. Turbulencia: Ligera en el sudoeste de la fir entre los niveles de vuelo 165 y 300. Viento máximo sobre la vertical Ezeiza a 275° con intensidad de 82 nudos.)

Sección II: "ISOTERMA DE 0°" - "TROPOPAUSA" a) La altitud de la isoterma de cero grado está expresada en pies sobre la vertical del lugar del que se hace referencia (Ej. ISOTERMA DE 0° VER/CBA 12.400FT) b) La altitud de la tropopausa está referida a niveles de vuelo, se indica el lugar de la vertical y la temperatura expresada en grados centígrados, con las letras "MS" antepuestas a su valor cuando éste es negativo. (Ej. TROPOPAUSA: VER/CBA FL515 MS73)

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Estos valores no son pronosticados, sino que son extraídos de las últimas observaciones disponibles. Sección III: "WIND/T" (Viento y Temperatura en altitud) Esta sección contiene el pronóstico de viento y temperatura en altitud para la hora media del período de validez, para niveles de vuelo prefijados, sobre la vertical de aeródromos predeterminados. Los niveles para los cuales se suministra esta información son: FL30, FL065, FL100, FL165, FL230, FL300 y FL360. Contenido: a) Nivel de vuelo b) Dirección del viento en decenas de grados c) La velocidad del viento en nudos enteros d) La temperatura en grados centígrados enteros. Debajo de cero se le sumará 50 sin tener en cuenta el signo. Esto vale hasta –49 ºC (Ej: -15 = 65 ) Si la temp es igual o inferior a -50ºC, se le restará 50 sin tener en cuenta el signo (Ej: -60 = 10) ej. WIND/T: SAL LAR CBA FL30/301515 (para los aeródromos de Salta, La Rioja y Córdoba se pronostica, para el nivel 030 (3000FT) viento de los 300°, fuerza 15 nudos y temperatura 15°C. Sección IV: "FCST" (Pronóstico de Aeródromo) Es un pronóstico, en lenguaje claro abreviado, para aeródromos seleccionados que abarca un período de validez especificado en el mismo. Formato:

a) Identificación del o los aeródromos, de acuerdo al indicador de lugar establecido para el orden nacional. b) Período de validez indicado en horas UTC. c) Descripción de las condiciones previstas.

El pronóstico de aeródromo en lenguaje claro abreviado comenzará con la sigla FCST seguido de la identificación del aeródromo, de acuerdo al indicador de lugar establecido para el orden nacional, y del período de validez indicado en horas enteras UTC. Para la confección de los pronósticos de aeródromo debería observarse que los mismos se ajusten estrictamente al formato convenido, respetando el siguiente orden:

• "FCST" (grupo de cuatro letras que identifica el informe que contiene un pronóstico de aeródromo en lenguaje claro abreviado)

• Indicador de lugar del o de los aeródromos para donde es válido el pronostico. Se utiliza el establecido para el orden nacional, consistente en tres letras.

• Hora de comienzo y hora de finalización de la validez. Este grupo ocupa cuatro caracteres y se conviene que es expresado en hora UTC. (ej. 1020 -- significa que comienza a la hora 10 UTC y finaliza a la hora 20 UTC. Obsérvese que no se utiliza barra diagonal para separar).

• Dirección y fuerza del viento. Este grupo ocupa siete caracteres de los cuales los tres primeros expresan la dirección, los dos siguientes la fuerza y los dos restantes la unidad nudos "KT". Si se pronostican ráfagas deberá indicarse "RAF ... KT" (ej. 26025KT RAF35KT. Obsérvese que en ningún caso se utiliza la barra oblicua).

• Visibilidad. Este grupo debe contener la unidad de medida en la que se expresa su valor y su forma es "VIS..." (ej. VIS3000M, VIS6KM).

• Tiempo significativo expresado en la forma apropiada. • Cantidad, tipo y altura de las capas de nubes (la altura expresada en pies "SKC"(cielo claro) cuando

corresponda. Ejemplo: FCST SIS 1020 26025KT RAF35KT VIS1OKM 1SC900FT 3CU1800FT 2CB3000FT 6AC1OOOFT=

Significado: Pronóstico para el aeródromo Resistencia, válido entre las 10:00 y 20:00 UTC, viento de los 260 con intensidad de 25 nudos y ráfagas de 35 nudos, visibilidad 10 Km., nubosidad 1/8 de stratocúmulus a 900 pies, 3/8 de cúmulos a 1800 pies, 2/8 de cúmulonimbus a 3000 pies y 6/8 de altocúmulos a 10000 Ejemplo completo de Pronárea: EJ: FBAG SACO 262100 PRONAREA FIR CBA VALIDEZ 2200/0800 SOBRE MAPA 1800 UTC SIGFENOM FRENTE CALIDO AL ESTE DE LA FIR Y FRENTE FRIO INGRESANDO POR EL SW AFECTAN CON NUBES ESTRATIFORMES Y CONVECTIVAS AISLADAS TURBULENCIA MDR SOBRE EL E Y NW DE LA FIR A PARTIR DE FL 130 ISOTERMA DE CERO GRADOS VER/CBA 13200FT VER/SAL 14700FT TROPOPAUSA VER/CBA Y VER/SAL NIL WIND/T SAL SDE ERE MJZ FL030/050518 FL065/360514 FL100/350510 FL165/290551 FL230/301560 FL300/221078 FL360/331592 LAR CBA FL030/050518 FL065/331013 FL100/262009 FL165/273559 FL230/262571 FL300/304087 FL360/266003 FCST SAL JUJ TAR TUC SDE 2208 09005KT VIS3KM DZ/RA 3ST1000FT SCT1800FT 2CU3000FT SCT 1CB 5000FT MRS ERE FRA MJZ 2208 14010KT GUS25KT VIS4KM TSRA 4ST1200FT 2CB4000FT 6NS4500FT CAT LAR CHE 2208 18010KT VIS10KM 5STSC2500FT 6AC7000FT LDR TRC CBA 12208 09003KT VIS700MTS DZ/FG

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5ST1000FT SCT 400FT 8NS4500FT BECMG 0306 18010KT GUS30KT VIS 8KM DZ 2FS1500FT 8NS5000FT= Significado: SACO: Córdoba, Oma que elabora el pronóstico de área correspondiente a la FIR, emitido el día 26 del corriente mes, a las 18:00 hs., válido desde las 19:00 hs hasta las 05:00 hs., sobre el mapa de superficie de las 03:00 hs Fenómeno significativo: FRENTE CALIDO AL ESTE DE LA FIR Y FRENTE FRIO INGRESANDO POR EL SW Turbulencia: turbulencia moderada sobre el este y noroeste de la FIR a partir de FL130 Isoterma de 0°: Pasa por la vertical de Córdoba sobre 13200FT y en la vertical de Salta sobre 14700FT Tropopausa: Nada para informar sobre las verticales de Córdoba y Salta Vientos: Para Salta, Santiago del Estero y Marcos Juarez: Vientos de los 050° con intensidad de 5 nudos y 18°C de temperatura a 3000 pies. Para nivel de vuelo 065 viento de los 360°, con la misma intensidad de 5 nudos y 14°C de temperatura. Para nivel 100, vientos de los 350°, con intensidad de 5nudos y 10°C. Para nivel 165, viento de los 290°, con intensidad de 5 nudos y temperatura de -1°C. Para nivel de vuelo 230, viento de los 300°, con una intensidad de 15 nudos y una temperatura de -10°C. Para nivel de vuelo 300, vientos de los 220°, intensidad de 10 nudos y -28°C. Para nivel 360, vientos de los 330°, intensidad 15 nudos y -42°C. A continuación, se brinda esta información para La Rioja y Córdoba

SIGMET La información SIGMET es preparada por una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM-MWO), con el propósito de advertir a los pilotos respecto a la existencia o surgimiento previsto de fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar a la seguridad de las operaciones aéreas. El período de validez es de 4 horas, y no debería exceder de 6 horas. Los mensajes para aeronaves en vuelo subsónico se identifican como SIGMET y para vuelo transónico y supersónico como SIGMET SST. A continuación se da la lista de fenómenos que requieren la expedición de SIGMET junto con las abreviaturas utilizadas:

A Niveles de crucero subsónicos • Tormentas

o Oscurecidas OBS TS o Inmersas EMBD TS o Frecuentes FRQ TS o Línea de turbonada LSQ TS o Oscurecidas con granizo fuerte OBSC TS HVYGR o Inmersas con granizo fuerte EMBD TS HVYGR o Frecuentes con granizo fuerte FRQ TS HVYGR o Línea de turbonada con granizo fuerte LSQ TS HVYGR

• Ciclón Tropical o Ciclón tropical con vientos en la superficie de velocidad media de 63 km/h (34KT) o más, TC (+ nombre

del ciclón) • Turbulencia

o Turbulencia fuerte SEV TURB • Engelamiento

o Engelamiento fuerte SEV ICE o Engelamiento fuerte debido a lluvia engelante SEV ICE (FZRA)

• Ondas orográficas o Ondas orográficas fuertes SEV MTW

• Tempestad de polvo o arena o Tempestad fuerte de polvo HVY DS o Tempestad fuerte de arena HVY SS

• Cenizas volcánicas o Cenizas volcánicas VA + nombre del volcán de ser conocido

A Niveles de crucero subsónicos • Turbulencia

Turbulencia moderada MOD TURB Turbulencia fuerte SEV TURB

• Cúmulo Nimbus -Cúmulo Nimbus aislados ISOL CB -Cúmulo Nimbus ocasionales OCNL CB -Cúmulo Nimbus frecuentes FRQ CB

• Granizo -Granizo GR

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• Cenizas volcánicas -Cenizas volcánicas VA + nombre del volcán de ser conocido

Ej: SAME SIGMET VALID 011530/011730 SAME-MENDOZA FIR SEV TURB OBS AT 1530 MON BTN SAMM/SAME FL 200 SNTR INTSF= Significado: El mensaje SIGMET del día 1, válido desde las 15:30 UTC hasta las 17:30 UTC, expedido por la OMA DOZ para la FIR MENDOZA. Turbulencia severa observada a las 15:30 UTC sobre montañas entre Malargüe y Mendoza a nivel de vuelo 200, estacionaria con tendencia a intensificarse. La información SIGMET se cancelará cuando los fenómenos dejen de acaecer y no se espere que vayan a ocurrir en el área. La información SIGMET deberá transmitirse con la máxima celeridad al ACC (Centro de Control de Área) asociados, dependencias ATS (Servicio de. Tránsito aéreo), TWR (Torre de Control), FIC (Centro de Información de Vuelo), con Prioridad DD, a las mismas direcciones de encaminamiento de los PRONAREA y, a través de la AFTN, satisfacer los requerimientos especificados en la Tabla MET 2 del Plan de Navegación Aérea CAR/SAM, cuyos direccionamientos se encuentran en los planes de labor de las Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMA). Nota: no obstante lo aquí expuesto, para la elaboración de los informes SIGMET se deberá tener presente la guía para la preparación, difusión y uso de la información SIGMET de la OACI (LT 13/3.40/5), oportunamente entregada a las Oficinas de Pronóstico.

METAR La información meteorológica de aeródromo se transmite a través de una codificación, que aquí intentamos ayudar a interpretar. El informe meteorológico de aeródromo (METAR) se confecciona con una codificación, cuyo objeto es ahorrar tiempo y espacio. Contiene gran cantidad de información de meteorología aeronáutica en muy poco espacio. El METAR aeronáutico completo, involucra un código que especifica detalladamente el tiempo presente, tipos de nubes y su altura, etc. Mucho más allá de la información que se puede obtener online. El METAR del que normalmente disponemos online, se basa en el informado por NOAA, y sigue aproximadamente el siguiente código: AAAA DDZZzz DDDFF[Ggg] VVVV [nubes] TT/rr QQQQ [sigmet][RMK] En donde: AAAA: Código OACI de cuatro letras del lugar de la observación. DD : Fecha de la observación (valor del día únicamente). ZZzz : Hora Z de la observación (GMT). DDD : Dirección del viento en relación al norte magnético. (Atención: este valor debe interpretarse como "de dónde sopla" y no "dirección hacia dónde sopla"). FF : Intensidad del viento en nudos. G : Indica que los números que siguen se refiere la ráfaga de viento máximo (Gust). gg : Intensidad de la ráfaga de viento máximo en el lugar, expresada en nudos. VVVV : Visibilidad en el lugar de la observación expresada en metros, hasta 9000 metros. Más de 10 Km de visibilidad, se expresan como 9999. A continuación de este grupo se indicará opcionalmente el TIEMPO PRESENTE (indicando si llueve, hay niebla, etc.) de acuerdo al código SIGMET que se encuentra en este mismo capítulo. [nubes] : Cuando se registren nubes, se expresan de acuerdo al siguiente código: AAABBB En donde: AAA es un código para expresar el porcentaje de cielo cubierto, de acuerdo al siguiente detalle:

SCT - (Scattered = Dispersas) Cuando el cielo está cubierto menos que un 50% (4/8) pero no está despejado. BKN - (Broken = Quebrada) Cuando el cielo está cubierto más que un 50% (más de 4/8), pero no está totalmente cubierto (8/8), equivale a "parcialmente despejado". OVC - (Overcast = Cubierto) Cuando el cielo está totalmente cubierto (8/8). BBB es un número que expresa la altura de las nubes sobre el terreno en cientos de pies. Este grupo más el de la visibilidad podrá ser reemplazado eventualmente por la expresión CAVOK que significa que están dadas las condiciones atmosféricas para el vuelo visual. CAVOK no se usa en los EEUU debido a regulaciones de la FAA y viene de la abreviatura del inglés "Ceiling And Visibility OK" (techo y visibilidad OK), e implica: No existen nubes debajo de 5000 pies o debajo del MSA más alto, el que sea mayor, y no hay cumulonimbus presentes. La visibilidad es igual o superior a 10 Km. y no hay precipitaciones, tormentas, tormentas de arena o polvo, niebla o polvo, arena o nieve levantados por el viento.

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TT : Temperatura en grados centígrados en el lugar y momento de la observación. rr : Temperatura en grados centígrados del punto de rocío en el lugar y momento de la observación. QQQQ : QNH (presión atmosférica) en el lugar y momento de la observación, expresada en milibares (equivalente a HectoPascales - HPa). [RMK] : Observaciones (RMK) en esta sección se indican observaciones especiales, como tiempo durante la hora pasada, ocurridos recientemente, o en las vecindades. Características automáticas especiales, o de importancia para la navegación aérea.

METAR SABE 091955Z 22015G25KT 0600 R28L/1000 TSRA OVC010CB 18/16 Q1013

Explicación Reporte

Tipo de Mensaje: METAR (horario) SPECI (especial) En este caso tipo METAR

METAR

Identificación ICAO En este caso SABE (Aeroparque)

SABE

Fecha y Hora de emisión: hora en UTC "Z", fecha 2-dígitos, hora 4-dígitos En este caso día 9 del corriente mes a las 19:55z

091955Z

Viento: 3 dígitos para dirección Norte-Verdadero redondeado a los 10 grados o cuando varíe mas de 60º y mas de 6 KT -> V (Ej.: 180V260 [180º variable a 260º]) o cuando la intensidad sea menor a 6 KT -> VRB 2 o 3 dígitos para intensidad Si hay ráfagas se agrega una G seguido de la intensidad de la ráfaga 2 0 3 dígitos para la Unidad, KT (KMH o MPS); 00000KT para calmo En este caso viento de los 220º a 15 nudos con ráfagas de 25 nudos

22015G25KT

Visibilidad: en metros (en EE.UU. se utilizan las millas terrestres aclarando SM luego del número. Ej: 5SM) En este caso 600 metros de visibilidad

0600

RVR (Runway Visual Range - Alcance visual en pista) R seguido de 2 dígitos para la cabecera servida (seguido L o C o R según corresponda) 4 dígitos para el alcance en metros ( FT en EE.UU.) En este caso Pista 28L RVR=1000 metros

R28L/1000

Tiempo Presente En este caso Tormenta/Lluvia

TSRA

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Extensión de la capa o masa nubosa SKC 0/8, FEW >0/8-2/8, SCT 3/8-4/8, BKN 5/8-7/8, OVC 8/8 seguido de 3 dígitos para altura en centenas de pies seguido de TCU o CB (cuando existan torres cúmulos o cumulunimbos) VV para visibilidad vertical por cielo oscurecido y altura "VV004". Puede haber varias capas En este caso cielo cubierto con techo a 100 pies presencia de CB

OVC010CB

Temperatura y Punto de Rocío en grados Celsius: 2 dígitos temperatura "/" 2 dígitos, punto de rocío M precediendo para temperaturas debajo de 0º En este caso temperatura 18ºC punto de rocío 16ºC

18/16

Altímetro Q seguido de 4 dígitos (Q-hectoPascales) (A-pulgadas y centésimos Ej.: A2992) En este caso altímetro 1013 hectopascales

Q1013

SPECI SPECI es el nombre de la clave para un informe meteorológico especial para la aviación, seguido de un número no uniforme de dígitos. Los criterios que determinan la confección y la transmisión de los informes SPECI están especificados según reglamento de la OMM (Organización Meteorológica Mundial):

1. Cuando la dirección media del viento en la superficie haya cambiado en 30° o más respecto a la indicada en el último informe, siendo de 20 nudos o más la velocidad media antes y/o después del cambio.

2. Cuando la velocidad media del viento en la superficie haya cambiado en 10 nudos o más respecto a la indicada en el último informe, siendo de 30 nudos o más la velocidad media antes y/o después del cambio.

3. Cuando la visibilidad horizontal en superficie disminuya a un valor igual o menor o aumente a un valor igual o mayor que los límites mínimos meteorológicos determinados para el aeródromo.

4. Cuando el avance visual en pista disminuya hasta un valor igual o menor o aumente hasta un valor igual o mayor que los límites mínimos meteorológicos determinados para el aeródromo.

5. Cuando empiece, termine, o cambie de intensidad una tormenta, granizo, nieve, o lluvia mezcladas (aguanieve), lluvia congelante, ventisca, tempestad de polvo o de arena, turbonada, tromba (tornado o tromba marina).

6. Cuando la altura de la base de las nubes que cubre más 4/8 sea menor o se prevea que llegará a ser menor de 1500 pies.

7. Cuando la altura de la base de las nubes sea menor que 1500 pies o se prevea que llegará a ser menor que este valor, también se indicará cuando la cantidad de nubes sea de 4/8 a menos , hasta más de 4/8 o los cambios de más de 4/8 hasta 4/8 o menos.

Ejemplo: SPECI SAZM151115Z 05025G37KT 1200NE 6000S +TSRA BKN005 FEW030CB 25/22 Q1008 TEMPO TL1200 0600 BECMG AT1200 9999 NSW NSC= Significado. Informe especial seleccionado para Mar del Plata, expedido el día 15 del mes a las 11:15 UTC; dirección del viento en superficie 050°, fuerza 25 nudos con ráfagas hasta 37 nudos, visibilidad 1200 metros hacia el Noreste; 6000 metros hacia el Sur; tormenta fuerte con lluvia; nubosidad quebrada de 5 a 7 octavos a 500 pies y de 1 a 2 octavos de cumulonimbus a 3000 pies; temperatura 25°; punto de rocío 22 °; QNH 1008 hPa. Tendencia durante las próximas dos horas: visibilidad temporalmente 600 mts desde las 11:15 hasta 12:00 UTC y de 10KM o más a partir de las 12:00 UTC, cese de la tormenta y ausencia de tiempo significativo y sin nubosidad significativa. Ver METAR para descifrado del mensaje

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TAF TAF es el nombre de la clave para un pronóstico para aeródromo debido a: La variabilidad de los elementos meteorológicos en intervalos muy cortos de espacio y tiempo. Las inevitables limitaciones causadas por la definición de algunos de esos elementos Las actuales limitaciones en las técnicas de predicción, el valor específico de cualquiera de los elementos que figuren en una predicción debe entenderse como necesariamente aproximado y ser interpretado como representativo del valor medio más probable de la gama de valores que el elemento pueda asumir durante el período de predicción dentro de la zona o espacio aéreo en cuestión. Análogamente, cuando en una predicción figure la hora de ocurrencia o cambio de un elemento, debe entenderse que esa hora representa el valor medio más probable dentro de una gama de horas. Ejemplo: TAF SACO 272300Z 280024 13010KT 7000 BR BKN020 BECMG 1316 3000 +DZ OVC006= Interpretación: Es un pronóstico para el aeródromo Córdoba impuesto el día 27 a las 23:00 UTC, válido desde las 00:00 UTC hasta 24:00 UTC del día 28 con la siguiente descripción: Condiciones previstas de 00 a 13 UTC: Viento de los 130°, fuerza 15 nudos, visibilidad 7KM, neblina (BR), nubosidad entre cinco y siete octavos con base a 2000 pies. Condiciones previstas de 13 a 16 UTC: cambio gradual de las condiciones previstas en 2. a las condiciones previstas en 3. BECMG (Becoming) Condiciones previstas de 16 a 24 UTC: viento de los 130°, fuerza 10 nudos, visibilidad 3KM, llovizna fuerte (+DZ), nubosidad ocho octavos (OVC: overcast), con base a la capa nubosa a 600 pies.

AIREP Es producido por una aeronave y consiste en un informe constituido por la posición junto a la información meteorológica (también puede incluirse información relativa a las operaciones). Los informes en los que se incluyen observaciones especiales de aeronave se denominan "Aeronotificaciones especiales" y, en la mayoría de los casos constituyen la base para la expedición de SIGMET. Los Servicios de Tránsito aéreo y Meteorología establecerán arreglos adecuados para asegurarse de que las aeronotificaciones ordinarias y especiales procedentes de aeronaves en vuelo que se dirijan a las dependencias ATS se transmitan sin demora a los Centros Mundiales de Pronóstico de Área (WAFC) y a los Centros Regionales de Pronóstico de Área (RAFC). Los infórmese especiales y ordinarios que se reciben por comunicaciones orales deben también ser transmitidos a la Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) correspondiente. GRAFICO AIREP

1. Designador de tipo de mensaje. Sirve para identificar si una aeronotificación es ordinaria o especial. Las aeronotificaciones son ordinarias por defecto. Por consiguiente, se requiere solamente para las especiales y, en tal caso, se notifica ARS.

2. Identificación de la aeronave. La identificación de la aeronave está compuesta del designador de explotador y de la matrícula de la aeronave (Ej. ARLVFXW), o del número de vuelo notificado como una unidad sin espacios intermedios (Ej. : AR171).

3. Posición en términos de latitud y longitud ó designador del punto de Notificación ATS MET (Ej. VARES). 4. Hora de la aeronave en la posición indicada, en horas y minutos UTC (cuatro cifras). 5. Nivel de vuelo. Se muestra el nivel de vuelo mediante una "F" seguida del nivel real (Ej. F390). 6. Temperatura en grados centígrados enteros, los valores Positivos se indicarán con PS, y los negativos con MS. 7. Viento. La dirección se informará en grados enteros y la intensidad en nudos (KT), separados por barra oblicua.

Viento calma se indicará como "00000". 8. Turbulencia: Se notificará mediante la abreviatura TURB seguida de FBL, MOD o SEY (ligera, moderada o

fuerte), según corresponda. 9. Engelamiento: Se registra del mismo modo que la turbulencia, utilizándose la abreviatura ICF, seguida de FBL,

MOD o SEV, según corresponda. 10. Información sobre la observación de cumulonimbus (CB) u otros fenómenos de los que dan orden a una

aeronotificación especial. En el caso de CB se especifica la cantidad de acuerdo con los siguientes criterios: ISOLD (aislados), OCNL (bien separados), FRQ (poco separados ó no). A continuación se indicará el tope estimado en niveles de vuelo (Ej. TOP F390).

Fenómenos que dan origen a una aeronotificación especial Engelamiento fuerte (ICE SEV). Turbulencia fuerte (TURB SEY). Ondas orográficas fuertes (MTW SEV)

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Tempestad de polvo o tempestad de arena fuertes (TSGR). Nubes de cenizas volcánicas (VA CLD). Tormenta sin granizo (TS). Turbulencia moderada (TURB MOD). Actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica (VA). Tormenta con granizo (TSGR). Granizo (GR). Nubes cumulonimbus (CB). Ejemplo : AU171 35S5OW 1230 F310 MS47 255165KT TURB MOD ICE FBL Significado: Aeronotificación ordinaria de la aeronave identificada con número de vuelo AU171. El informe se refiere a la posición de 35 Sur 50 Oeste a las 12:30 UTC, a nivel de vuelo 310. La temperatura externa es de menos 47C, el viento (instantáneo) medido en la posición dada es 255/65 nudos. Se registraba en la hora de la observación turbulencia moderada y engelamiento de aeronave ligero. Indicadores de Cambio Se utilizarán los indicadores de cambio (BECMG o TEMPO) cuando durante el periodo de validez del pronóstico se prevea un cambio, en alguno ó en todos los elementos del pronóstico, a una hora intermedia (comienzo de un indicador de cambio) ó durante un período intermedio. No se introducirán estos grupos de cambio hasta que se hayan dado todos los grupos de datos necesarios para describir los elementos pronosticados en el período de validez. BECMG Se utilizará el indicador de cambio "BECMG" (avecinándose) cuando se prevea que ocurrirá un cambio en las condiciones meteorológicas pronosticadas, en forma regular o irregular, en un momento no especificado dentro del periodo señalado por el indicador de cambio. Normalmente el período dado por el indicador de cambio no excederá de dos horas, pero en ningún caso será superior a cuatro horas. El grupo de cambio irá seguido de una descripción de todos los elementos para los cuales se pronostique un cambio. Cuando no se describa un elemento después de un grupo de cambio, se entenderá que se mantiene la descripción dada para el período de validez del pronóstico. TEMPO Se usará "TEMPO" cuando se prevea que el cambio ó los cambios, indicarán fluctuaciones temporarias más o menos frecuentes de condiciones meteorológicas, que se espera duren menos de una hora en cada instancia de tal modo que el tiempo total en que las condiciones meteorológicas sean distintas de las condiciones iniciales no supere la mitad del período de validez indicado a continuación del grupo de cambio. Grupo hora de validez empleado a continuación de un grupo de cambio Este grupo, cuando es utilizado a continuación de los indicadores de cambio BECMG y/o TEMPO, indica el periodo de tiempo durante el cual se prevé que tenga lugar el cambio. Este debería señalar el principio y fin del período en horas UTC completas, por ejemplo, "BECMG 0608" y, en tales casos, contendrá cuatro números. También puede combinarse con letras en la forma "TTGGgg", donde TT debería ser igual a AT, FM o TL y GGgg indica la hora y minutos a que se refieren las letras de comienzo de] grupo, por ejemplo "FM1215". Las letras tienen el siguiente significado: AT equivale a decir a tal hora (la hora será indicada por los cuatro números que completan los seis caracteres). FM equivale a decir desde la hora indicada por los cuatro números que siguen en el grupo. TL equivale a decir hasta la hora señalada en los cuatro números que completan el grupo. Grupos PROBc²c² gg g²g² Con el objeto de indicar la probabilidad de ocurrencia de un valor distinto de lo pronosticado como preponderantes para un elemento durante un período predeterminado, se utilizarán los grupos PROBc²c² GGg²g² y se colocarán los valores alternativos del elemento a continuación del grupo. Se usarán solo valores de 30 y 40 para c²c² que indicará probabilidades de 30% y 40%. Una probabilidad menor que 30% de desviación con respecto a los valores pronosticados no justifica el uso del grupo PROB. Cuando la probabilidad de que ocurra sea 50% o más se indicará mediante BECMG, TEMPO o FM, según corresponda, o directamente en el texto inicial. También se podrá indicar probabilidad de ocurrencia de fluctuaciones temporarias. En este caso el grupo PROBC²C² se ubicará inmediatamente antes que el grupo de cambio TEMPO (Ej. PROB40 TEMPO 1819) NO SE USARÁ el grupo PROB aplicado al indicador de cambio BECMG ni con el indicador FM.

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Clasificación de las nubes

Ci Cirrus Cs Cirrostratus Nubes Altas Cc Cirruscumulos As Altostratus Ac Altocumulos Nubes Medias Ns Nimbostratus Sc Stratocumulo Nubes Bajas St Stratus Cu Cumulus Cb Cumulonimbos Nubes de desarrollo vertical Tcu Torrecumulus

Ci Cs Cc

Ns As

Ac

St Sc

Cb Cu

Tabla de tiempo significativo Calificador Intensidad o proximidad - Ligero "sin signo" Moderado + Fuerte VC En proximidad no en el aeródromo (dentro de los 8000m) en U.S. METAR, 5 a 10 nm del punto de observación en U.S. TAF, 5 a 10 nm del centro de pistas

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Descriptores MI Bajo BC Bancos Aislados PR Parcial TS Tormenta BL Ventisca alta SH Chubasco/s DR Ventisca baja FZ Engelante Fenómenos Meteorólogicos Precipitación DZ Llovizna RA Lluvia SN Nieve SG Granos de Nieve IC Cristales de Hielo PE Granos de Hielo GR Granizo GS Gránulos de Nieve Oscurecimiento BR Neblina FG Niebla FU Humo VA Ceniza volcánica SA Arena HZ Bruma PY Llovizna spray DU Polvo Otros SQ Turbonada SS Tempestad de arena DS Tempestad de polvo FC Nube de embudo +FC tornado/tromba marina PO Remolinos de arena/polvo CAVOK (Ceiling And Visibility OK) reemplaza visibilidad, tiempo y nubes si: Visibility >=10km; sin nubes debajo de 5000 ft (1500m) o debajo del MSA mas alto el que fuese mayor; sin CB; sin precipitación, TS, DS, SS, MIFG, DRDU, DRSA, o DRSN.


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Capítulo V

Principios de Navegación

Meridianos de Longitud Para poder situar cualquier punto en la superficie de la Tierra, se utiliza un sistema formado por un conjunto de líneas que se cruzan entre sí, formando una cuadrícula y denominado sistema de coordenadas geográficas, con los cuales es posible fijar la posición de un punto cualquiera conocidos su relación respecto al sistema de coordenadas. A las distintas líneas que unen los polos geográficos por la superficie terrestre, en dirección Norte a Sur, se los denomina líneas de longitud o meridianos. Como “meridiano origen” y con la finalidad de dar uniformidad, fue adoptado

internacionalmente el que pasa por la ciudad de Greenwich en Inglaterra, adoptando este meridiano como meridiano cero o meridiano 180. Es decir, la longitud se mide al este u oeste del meridiano de Greenwich y su máximo valor alcanza 180° siendo cada línea de longitud la medida angular en grados, minutos y segundos de un punto situado al Este u Oeste del primer meridiano.

Paralelos de Latitud Para poder completar el sistema de coordenadas aludido, se sitúa una línea Q-Q’ de Este a Oeste, alrededor de la Tierra que divide a la misma en dos

partes iguales, denominada ecuador. Al conjunto de líneas paralelas al ecuador se las denomina líneas de latitud o paralelos de latitud. Por lo tanto, la latitud corresponde a la medida angular en grados, minutos y segundos de un punto situado al Norte o al Sur del ecuador. Situando al ecuador en la latitud 0° su valor máximo podrá ser de 90° al Norte o al Sur.

Dirección La información de la dirección es necesaria para los fines de la navegación y se obtiene por medio de la utilización de las líneas de fuerza magnética de la Tierra. La dirección corresponde a la posición de un punto en el espacio con respecto a otro, sin relación de distancia entre los mismos y está determinada por el sentido y la línea que los une. Una dirección, como la que lleva una aeronave, se suele asociar con el ángulo medido desde una referencia determinada. Estas referencias corresponden al Norte geográfico o verdadero y al norte magnético.

Norte Verdadero y Magnético Los dos puntos de intersección de la superficie de la Tierra con su eje de rotación, se llama polo norte y polo sur geográficos o verdaderos. Todos los rumbos o rutas que tienen como referencia el norte geográfico o verdadero se denominan rumbo o ruta geográfico o verdadero. La Tierra tiene características magnéticas y por lo tanto se comporta como un gran imán. Al igual que este tiene dos polos magnéticos: el polo norte y el polo sur. La posición del polo norte magnético no coincide con la correspondiente mismo polo geográfico. De esta manera las brújulas marcan un norte magnético que puede diferir en forma notable con el norte geográfico. Este efecto varía según los lugares y puede tener el mismo valor en puntos que se encuentran a gran distancia entre sí. En navegación aérea este efecto es denominado “declinación magnética”. Esta puede ser este (E) u oeste (O).. Para la declinación E, dado un rumbo geográfico la marcación de la brújula será igual a la diferencia entre el rumbo geográfico y la declinación (es decir, la brújula marca “de menos”); y viceversa en el caso de la declinación W (en este caso, la brújula marcará “de más” tantos grados como la declinación).

Influencias magnéticas en el avión La brújula es influenciada, además de por el campo magnético de la Tierra, por otras perturbaciones procedentes de campos magnéticos espúreos.. Estas perturbaciones están producidas principalmente por metales magnetizados, actuación de sistemas eléctricos, etc., lo cual añade una tasa de error al instrumento. La diferencia de marcación de la brújula aislada y la que se obtiene dentro de la aeronave, recibe el nombre de desvío.

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Este desvío es consecuencia de la instalación de la brújula en un determinado avión, pudiendo variar con cada rumbo. Después de haber realizado en tierra los ajustes necesarios, mediante una rosa de los vientos, la desviación se anota en una carta de errores. Esta carta debe ser utilizada por el piloto para la exactitud de la navegación y en el ajuste del girodireccional. Errores de Giro y Aceleración Cualquier maniobra que produzca una aceleración o deceleración en una aeronave, provocará en el sistema magnético de la brújula, una acción de fuerzas mutuas que –teóricamente- tendrían como origen único el centro de gravedad del sistema. Pero, como el sistema magnético –excepto en el ecuador- se encuentra afectado por la declinación magnética, sufre un desplazamiento de su centro de gravedad. Cuando una aeronave que vuela en el hemisferio norte, con rumbos hacia el norte, realiza un viraje hacia el E o el W, la aceleración centrífuga produce que la rosa de rumbos de la brújula se incline con ella y produzca, dependiendo del régimen de viraje y de la latitud, que la inclinación inicial de giro de la brújula sea más lenta, que no gire o produzca un giro en la dirección opuesta. Con rumbos hacia el sur, al realizar un viraje hacia el E o el W, dependiendo del régimen del mismo y de la latitud, la indicación inicial de la brújula será superior al giro realmente realizado por la aeronave. Este adelanto será máximo en el rumbo S e irá disminuyendo a medida que el avión se acerque a los rumbos E o W, donde el adelanto es nulo. El error de aceleración o deceleración se produce por el desplazamiento del centro de gravedad del sistema de la brújula. Así cuando una aeronave aumenta o disminuye su velocidad, dependiendo del rumbo de la aeronave, en el sistema magnético de la brújula se pueden producir dos efectos: modificación de la inclinación de la aguja y rotaciones de la carta de indicación de rumbo. Cabe destacar que esto es sólo válido para instrumentos magnéticos, y tales errores no existen si se utiliza un giro direccional en lugar de una brújula o compás.

Velocidades IAS, RAS y TAS Existen varios motivos que justifican la existencia de diferentes definiciones de velocidad en una aeronave. Entre estos motivos se encuentran los errores mecánicos o de precisión del instrumento que mide la velocidad, los errores debido a su instalación en el avión y las variaciones que se producen en la presión y densidad del aire con relación a las existentes en la atmósfera estándar. Las definiciones son las siguientes: Velocidad Indicada (IAS) Corresponde a la velocidad leída directamente en el anemómetro o velocímetro. Este instrumento se encuentra calibrado para indicar velocidades verdaderas en condiciones estándar a nivel del mar; por lo tanto la velocidad indicada no siempre reflejará la verdadera, al no considerar los cambios de densidad del aire que ocurren con los cambios de altitud. Velocidad Corregida (CAS) Corresponde a la velocidad indicada (IAS) corregida por los errores de instrumento y de actitud de la aeronave. Este error de actitud proviene de la dificultad, que por la posición de la aeronave dentro de la masa de aire, tiene el tubo pitot para recibir la corriente de aire de modo frontal. Velocidad Verdadera (TAS) Es la que corresponde a la velocidad verdadera de la aeronave con relación a la masa de aire en la que se encuentra. Equivale a la velocidad calibrada corregida por la altitud y la temperatura no estándar. Para una IAS constante, la TAS se incrementa con la altitud.

Velocidad del viento, rumbo y velocidad sobre el suelo El movimiento de la masa de aire sobre la superficie de la tierra, puede proceder de cualquier dirección y, asimismo, puede tener cualquier velocidad. La medición de este movimiento recibe el nombre de viento. El viento se expresa por su dirección y velocidad. La velocidad del viento corresponde a la velocidad del aire en movimiento. Por ejemplo, un viento de 30°/15 Kt corresponde a un viento que sopla desde la dirección de 30° con una velocidad de 15 nudos. El rumbo corresponde a la dirección horizontal hacia la cual se encuentra dirigida la aeronave. El rumbo verdadero corresponde a la orientación con relación al norte geográfico y el rumbo magnético a la orientación con respecto al norte magnético. El movimiento de una aeronave a través de la masa de aire se debe a la tracción ejercida por su hélice, correspondiendo la velocidad de su movimiento a través de la masa de aire a su velocidad indicada (IAS)

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Capítulo VI

Vuelos VFR

Introducción Según la definición más reconocida, navegar significa “guiar o conducir una nave o vehículo, desde un punto hasta otro, conociendo en todo momento su ubicación exacta”. Según esta definición, “Navegar” no es tan complicado....pero, a su vez, he allí la gran diferencia entre “navegar” y “andar en barco”, o “andar en avión”, o en cualquier otro vehículo se trate. Dada la acepción popularmente náutica de este término, que nació con ella allá con los primeros grandes navegantes, mucho antes que naciera la aviación, se pretendieron pergeñar términos específicos, como “avigation” (en inglés, traducido “avigación”), que nunca llegaron a popularizarse y quedó como un término para la navegación en el medio aéreo, simplemente “aeronavegación”, o “navegación aérea”. Existen básicamente tres tipos de aeronavegación:

a) Visual b) Radioeléctrica c) Autónoma

Dejaremos la navegación “visual” para el final, ya que es el objeto de este capítulo.

Navegación Radioeléctrica Es la aeronavegación que utiliza para la determinación constante de la posición, equipos radioeléctricos (es decir que utilizan la transmisión, recepción y análisis de diversos tipos de ondas de radio). Ejemplos de estos equipos son el VOR, NDB-ADF, ILS, DME, VORTAC, TACAN, etc. Todos estos tópicos serán explicados en los próximos capítulos.

Navegación Autónoma Es la navegación que no depende de equipos radioeléctricos ni visuales para la determinación constante de la posición de la aeronave. Un ejemplo clásico lo constituyen los equipos de navegación INS (inertial navigation system, o sistema de navegación inercial) que se basa en la propiedad de rigidez en el espacio que tienen los giróscopos, que se mantienen en la misma posición al girar a gran velocidad, determinando el movimiento relativo la posición de la aeronave en el globo terráqueo). Nota: No debe considerarse al GPS como un sistema de navegación autónomo, puesto que en realidad se trata de un sistema de navegación radioeléctrica. El GPS permite la independencia de los equipos radioeléctricos terrestres, pero depende a su vez de muchos equipos radioeléctricos ubicados en satélites, que forman una red, enlazada a su vez con estaciones terrestres de supervisión, por lo tanto no es verdaderamente autónomo.

Navegación Visual Es la que utiliza medios visuales para establecer la posición constante de la aeronave sobre la superficie terrestre y comprende los siguientes tipos de navegación: Astronómica: Se basa en la observación del sol y las estrellas con instrumentos especiales como el sextante para establecer la posición de la aeronave. Observada: Se basa en la observación de referencias sobre la superficie terrestre para determinar constantemente la posición de la aeronave. Muchas veces este tipo de navegación es imposible por la ausencia de referencias sobre la superficie y en estos casos suele combinarse con una variante denominada A la Estima A la Estima: Consiste en establecer el tiempo que se tardará en llegar a una referencia conocida si se mantienen un rumbo y una velocidad también conocidos, compensando –obviamente- los efectos del viento. El tipo de navegación visual más frecuentemente utilizado es la combinación de estos dos últimos, denominándose “Navegación Observada y a la estima”. Nota: Existe entre los pilotos una frase que expresa claramente la incertidumbre que existe cuando hay tramos importantes de navegación “a la estima”. Se le llama “Rumbo y fe” (fe en llegar al lugar que esperamos llegar al cumplirse la estima). No obstante, el piloto debe saber que es probable que una vez cumplida la estima, no se encuentre

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en el lugar que él esperaba, o bien no sabe identificarlo. Abordaremos cómo encarar estas situaciones más tarde .... pero baste por ahora aclarar que lo más importante es no perder la calma, no entrar en pánico y utilizar el sentido común principalmente. En este capítulo vamos a abordar un tema que resulta poco conocido al piloto virtual, y que es un terreno sumamente limitado y dificultoso, que inclusive a los pilotos reales les representa un gran desafío durante su aprendizaje. Vamos a encarar la planificación completa de una navegación visual bajo condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions = Condiciones Meteorológicas Visuales) diurnas del tipo “Observada por referencia y a la estima”. Este capítulo es totalmente válido tanto para pilotos reales, como para pilotos virtuales, ya que técnicamente la metodología que se va a describir, es lisa y llanamente la que se utiliza para planificar un vuelo de este tipo en la vida real. El advenimiento del “simulador” hogareño (como es el Flight Simulator) en sus comienzos, dada la extremadamente limitada capacidad gráfica de los ordenadores personales, no permitía la reproducción de referencias visuales, por eso se prestó atención a la reproducción lo más aproximada posible de la navegación Radioeléctrica, dejando de lado la parte visual. Hoy en día, los escenarios globales del MSFS están realizados a partir de imágenes satelitales (de baja resolución, pero imágenes satelitales al fin) que definen (a partir del FS2000 en adelante) un nuevo concepto llamado “landclass” que define un tipo de terreno en determinada zona. Así FS2000 tiene un entramado, en el que bloques han sido definidos como ciudades, otros como campo de cultivo, otros como estepa, desierto, etc. Dado que la posición de las ciudades se basa en las imágenes satelitales, aunque degradadas en resolución, aún nos permiten ver los pueblos grandes y ciudades desde cierta distancia, y –por supuesto- identificarlos aproximadamente con una carta visual. Muchos de los accidentes geográficos están reproducidos basados en esa misma información satelital (el relieve –de hecho- de la tierra está basado en un relevamiento satelital efectuado por la NASA que se llama GOTOPO y que proporciona información bastante acertada en 3D, aunque la retícula (mesh) de FS –siempre a partir de FS2K- es de resolución baja para mejorar el rendimiento dinámico). Esto hace que puedan tomarse como puntos de referencia accidentes costeros, ríos, lagos y lagunas importantes, además de las ciudades. Desgraciadamente dos de las referencias más importantes en la vida real dejan bastante que desear en el FS: las rutas y las vías de ferrocarril. Normalmente cuando se planifica una navegación visual, se prefiere seguir el trazado de una ruta, o vía de ferrocarril, ya que es una referencia constante y en esto suele no poder confiarse ciegamente en MSFS. Entendiendo qué nos dice una carta de navegación visual NOTA IMPORTANTE PARA PILOTOS Y ALUMNOS PILOTOS REALES: Las reproducciones empleadas en este documento son tomadas de una carta Carta Aeronáutica Argentina, escala 1:000.000, desactualizada y no apta para la navegación real. Siempre deberá referirse a la única cartografía válida para la navegación real en nuestro país, y es la emitida y aprobada por la Fuerza Aérea Argentina –Dirección de Tránsito Aéreo-. Se reproducen aquí con fines exclusivamente didácticos y no deben emplearse en el vuelo real. Para realizar su vuelo, adquiera su cartografía en las dependencias habilitadas a tal fin. La Carta Visual La sección de la carta visual que emplearemos para este ejemplo es la que agregamos como primera figura, echémosle un vistazo por unos instantes antes de pasar al siguiente tema. Intente comprenderla toda... intuya qué significa cada cosa, luego podrá confirmarlo con la información que analizaremos. Observe que la carta reproduce un sector de la zona centro-norte de la provincia de Buenos Aires. Veamos la sección de la carta que utilizaremos para este capítulo. Es una extracción parcial de la Carta Aeronáutica Argentina, escala 1:000.000. Es muy importante que el piloto se familiarice con este tipo de cartografía, porque es una de las principales herramientas con las que se valdrá durante su actividad. También es importante que cuente con algunas herramientas complementarias, que facilitarán el trabajo de planificación. Las herramientas Necesarias para Planificar un Vuelo Idealmente, el piloto dispondrá de un “plotter”, un “compás de punta seca” o un compás “wings” que provee al mismo tiempo información de distancia y tiempo, al setear la velocidad en él. Pero todas estas herramientas pueden ser fácilmente reemplazadas por una regla y un transportador circular de 360°, procuraremos contar al menos con una regla y un transportador antes de iniciar nuestro trabajo de ejercitación.

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Simbología Como en cualquier mapa, existen convenciones de simbología para expresar distintos tipos de accidentes geográficos, distintos tipos de gráficos y de marcar la información. Los símbolos que veremos en esta sección de la carta, son:

Habrá observado un grupo de números muy vistosos, que se ubican en el centro de las cuadrículas (así llamamos a cada uno de los rectángulos definidos por los meridianos y paralelos, cuyas líneas se trazan en esta carta cada 30’ ). Estos números definen la elevación del obstáculo más alto dentro de esa cuadrícula, expresado en miles y centenas de pies (el número grande equivale a los miles, el pequeño a las centenas) Es decir, por ejemplo 2300 pies se expresará

como 2³ (las decenas y unidades se redondean a la centena más próxima). En la imagen vemos que la elevación del obstáculo más alto es de 2300 pies. Si tenemos en cuenta que el

reglamento de vuelos exige que debemos mantener 150 metros por sobre los obstáculos como mínimo, deducimos que no podremos volar en esa zona a menos de 2450 pies. Tal como lo habrá deducido, el contorno de color púrpura (indicado por la flecha) es el contorno aproximado de los pueblos y ciudades (aquellos más grandes, ya que los que son muy pequeños, se indican como en los mapas carreteros, con un pequeño círculo). La ciudad está seguida por su nombre, lo más cerca posible.

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Una línea delgada, de trazo continuo y pequeñas líneas que la cortan, como la señalada por la flecha, indica una vía de ferrocarril. Si el corte es simple es una sola vía, si es doble indica doble vía. Los pequeños círculos de color negro con centro blanco, indican las estaciones. El trazado es aproximado, y dado que – en algunos países donde la actividad ferroviaria es intensa – el recorrido suele modificarse tal como ocurre con los caminos, las cartas pierden actualidad y deben ser actualizadas cuando menos una vez por año, más que nada por la actualización de obstáculos verticales, como antenas, chimeneas, edificios, etc.

En este caso las flechas señalan dos accidentes geográficos. Se trata de ríos y lagunas permanentes. El contorno continuo del espejo de agua, y la línea azul que marca el río de trazo continuo indica que tanto la laguna o lago, como el río son permanentes. Si el trazo del río fuera discontinuo o la laguna estuviera enmarcada por un trazo discontinuo, indicaría que pueden desaparecer en algunas épocas del año.

En este caso, la flecha nos indica que la zona es inundable, o que puede estar anegada en forma irregular. Esta simbología se emplea para delimitar zonas de bañados, zonas anegadas, extensiones de tierra que se inundan con frecuencia en épocas de lluvia, etc. En la vida real, estas zonas se identifican por el reflejo del sol entre los pastos, que indica que hay agua debajo. Si no fuera por este detalle, a simple vista la zona puede parecer como pastizales.

Como dijimos antes , cada cuadrícula está determinada por líneas calibradas a modo de regla, cada 30’ tanto en longitud como en latitud. Pero a su vez, las líneas que corresponden a los grados redondos, tanto meridianos como paralelos, indican sus valores numéricos. Aquí vemos el cruce del paralelo 35° de latitud sur, con el meridiano de 58° de longitud oeste. (35° 0’ 0’’ lat. S – 58° 0’ 0’’ long. W). Existe una información que es vital para la aeronavegación y que no tiene relevancia mayor para la terrestre. Es equivalente a la demarcación en las cartas náuticas de la presencia de boyas y barcos hundidos, que son marcados con exactitud en las cartas y señalizados con boyas al efecto. Se trata de los obstáculos a la navegación aérea. En este caso, se señala una antena, en la que se expresa la altura sobre el nivel del mar (132 metros) y la elevación AGL del obstáculo (AGL=Above Ground Level = sobre el nivel del terreno)

entre paréntesis (100 metros). El pequeño punto que marca la flecha, es la ubicación exacta de la torre, y si el punto estuviera rodeado de un círculo, se trataría de una antena de radiodifusión (Radio AM, FM, TV), cuando se trata de obstáculos dobles, se representa con un doble símbolo, y si se trata de otro tipo de obstáculos como por ejemplo chimeneas, se aclara en el texto. Hasta aquí, las referencias más importantes que nos ayudarán a interpretar someramente una carta de navegación visual. Las referencias en total son más, pero estas son las más importantes y en este caso todas se ven en la zona que vamos a estudiar. Para aquellos que desarrollen actividad de vuelo real, recomendamos la edición de cartas visuales CAAT(Carta Aeronáutica Argentina Táctica) escala 1:500.000 que tiene excelente resolución y una muy buena presentación. Desgraciadamente no tienen la actualización deseable, pero son oficiales y la calidad es más que aceptable.

Cómo planificar un vuelo VFR En primer lugar establezcamos cuál será nuestro aeródromo de salida. El elegido es precisamente un aeródromo que no figura en la carta, pero que se ha agregado ahora para fines didácticos. Nos referimos al Aeródromo de Chascomús que cuenta con una pista de asfalto de 1400 metros de longitud, con una distancia total entre cabeceras de 914 m (ambas cabeceras están desplazadas, reduciendo la LDA – landing distance available – en cada uno de los dos sentidos).

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Paso 1 – Identificar en la carta el Aeródromo de Salida Sabiendo ya nuestro aeródromo de salida (que llamaremos “nuestro aeródromo”) tenemos que encontrarlo en la carta. Veamos cómo identificarlo:

Como vemos, las pistas o aeródromos se indican en la carta con un círculo de color azul. Cuando la pista supera los 3000 pies de largo, el contorno de la misma se dibuja en el símbolo. Si la orientación de la pista no se conoce, o es inferior a 3000 pies, no se indica. Además, cuando es conocida, la longitud de la pista se expresa en centenares de metros, redondeados a su entero más próximo. Por ejemplo: RANCHOS / 20 – – 7.45 indica el Nombre del aeródromo. Debajo y en negrita se indica la elevación del campo en metros sobre el nivel del mar (en este caso 20m). Los dos lugares siguientes están reservados para indicar con una L, que cuenta con iluminación mínima y el siguiente con una H cuando se trate de una pista pavimentada. Como en este caso no cuenta con ninguna de las dos opciones, se expresa mediante un guión por cada una de las mismas. Por último se indica la longitud de la pista más larga expresada en centenares de metros (en nuestro caso 7.45 equivale a 745m) Paso 2 – Selección del aeropuerto de destino Es obvio que el aeropuerto de destino está supeditado a nuestro vuelo, o viceversa. Muchos son los factores que sopesamos al elegir a dónde vamos a aterrizar. Si el vuelo es de entrenamiento o de paseo, primarán nuestras ganas, deseo de conocer algo nuevo, una ruta que nos interesa por algún motivo en particular, etc. Si los motivos son otras necesidades, compromisos o trabajo, ya la elección se reduce por lo general al aeropuerto más cercano y seguro para el lugar donde vamos, por lo general la ruta más corta posible.

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En este caso hemos elegido un aeródromo relativamente cercano, y como nuestro vuelo es por entrenamiento y entretenimiento, elegimos un aeródromo con instalaciones adecuadas para almorzar o pasar un rato agradable. Se trata del Aeroclub Fortín Lobos, que además es uno de los centros de paracaidismo más activos del país. Veamos dónde se encuentra este aeródromo y ubiquémoslo en relación al “nuestro”.

Bien. Ya tenemos lo más importante para eliminar la incertidumbre de esta navegación que estamos preparando: un comienzo y un final. Vamos al siguiente punto.

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Paso 3 – Analizar la zona de vuelo Teniendo el origen y el destino, lo primero que haremos será concentrarnos y estudiar la zona que dentro de poco estaremos sobrevolando. Estudiaremos qué obstáculos nos esperan, cómo es el terreno, qué referencias tenemos, en fin, todos los elementos que nos ayudarán a trazar nuestra ruta.

Antes de seguir leyendo, tómese un instante y recorra una y otra vez con su vista la carta entre el origen y el destino, tratando de imaginarse sobrevolándola y tratando de anticiparse a qué es lo que va a encontrar en el camino. Hagamos juntos el análisis: En primer lugar, nos habrá llamado la atención un número grande ... sí, la elevación de la cuadrícula. Sabremos pues, que nuestro vuelo no puede ser planificado a menos de 2800 pies. Pero también sabemos que para que un vuelo VFR sea efectivo, debiera desarrollarse a una altura que nos permita buena visibilidad hacia el frente y al mismo tiempo suficiente claridad en la visibilidad vertical como para determinar qué es lo que estamos sobrevolando. Supongamos para este caso, que elegimos 4500 pies, para atenernos a la tabla de niveles cuadrantales para vuelo visual. Habremos notado también, que tenemos algunas referencias importantes, como la ciudad de Gral. Paz, el aeródromo Ranchos, cruzaremos tres vías de ferrocarril y cuatro carreteras pavimentadas. Pasaremos cerca de San Miguel del Monte (aeródromo, pueblo y estación), Goyeneche, Francisco A. Berra, Abbott y cruzaremos dos o tres ríos o arroyos antes de llegar a destino. Por qué esa mención especial a las estaciones de ferrocarril?, simple. Las estaciones de ferrocarril son una referencia que desde el aire, es inconfundible. Y para mejor, casi las únicas que – a veces – conservan algunos vestigios de la época en que la aviación se hacía a “pedal”, cuando las ayudas radioeléctricas no estaban difundidas y normalmente no estaban al alcance del piloto de aeroclub, ni incluso de los aviones de línea. Por aquél entonces en los techos de las

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estaciones, se pintaba el nombre de la estación, para que fuera fácilmente visible desde el aire. Esto brindaba excelentes puntos de referencia para la aeronavegación. Tenemos determinado nuestro origen y destino y analizamos lo que nos espera en el medio. Veamos ahora nuestro siguiente paso. Paso 4 – Determinación del rumbo magnético a nuestro destino Ya hemos visto qué es la declinación magnética, antes de comenzar este capítulo. Esta declinación en esta zona en la vida real y en este momento, es de unos 2° W, esto es que cuando nuestro rumbo magnético sea 360° (es decir, Norte), nuestro rumbo geográfico será 358°, por la declinación, que deberemos tener en cuenta al medir nuestro rumbo.

En el MSFS, la declinación es de aproximadamente 4°, entre 3.8° y 4.2° más o menos. A los efectos de este ejercicio utilizaremos esta declinación magnética que asumiremos en 3.8° W, y destacamos que esta no es la declinación de la vida real, y que la misma está expresada en las cartas de navegación, con líneas de trazo discontinuo de color azul generalmente, con la inscripción de la declinación en el sentido de la línea. Primero trazaremos la ruta hacia nuestro destino, uniendo los puntos de despegue y aterrizaje con una línea recta de trazo firme y suficiente nitidez. Aquí haremos uso de nuestra primer herramienta: El Transportador Para orientarlo con el Norte, lo colocaremos sobre el meridiano más cercano, y lo orientaremos de modo que el cero coincida con la línea del meridiano. Luego lo “declinaremos” 3.8° hacia el W (moveremos el “0” 3.8° hacia la izquierda), y en esa posición moveremos el origen de transportador al punto de salida. Seguidamente, leeremos el rumbo que nos indica el transportador, que ahora será nuestro rumbo magnético, ya que ha sido corregido por declinación y será exactamente el que nos

marcará el compás magnético (teniendo en cuenta la tabla de compensación, que – en la vida real – encontraremos cerca del compás magnético en la cabina). Ya sabemos que nuestro rumbo será 292°, así que para no olvidarlo lo marcaremos en la carta con el mismo color que marcamos la ruta (es bueno usar distintos colores para cada referencia, de modo que queden lo suficientemente claras, como para entenderlas de un simple vistazo en vuelo). Paso 5 – Cómo medir la distancia en la carta Tal como vimos en capítulos anteriores, la tierra está dividida en “rebanadas” uniformes en sentido horizontal y vertical, llamadas “paralelos” y “meridianos” respectivamente. Cada “rebanada” es la proyección sobre la superficie terrestre de un ángulo cuyo origen es el centro de la tierra. Por otra parte se define como una milla náutica a la distancia sobre la superficie terrestre de un minuto de arco de latitud, medido sobre cualquier meridiano. Como la tierra no es perfectamente esférica, sino con forma de geoide ligeramente achatada en los polos, esta distancia no es absolutamente constante, pero la aproximación es suficiente en estas latitudes como para tener un grado de precisión suficiente. Esta distancia equivale a 1852 metros.

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Como hemos visto nuestra carta tiene marcados los meridianos, contienen calibraciones cada minuto equivalentes a una milla náutica, con marcas más largas cada 5 minutos y una marca pasante a cada lado del meridiano, cada 10 minutos. Esto facilita la cuenta de cuántos minutos (millas) hay en la línea que queremos medir. Entonces para medir nuestra distancia entre origen y destino, simplemente tomaremos nuestra ruta y la transportaremos sobre el meridiano más cercano. Esta tarea es tan sencilla como levantar la distancia haciendo dos marcas en un papel o mejor utilizando una regla.

Tomamos primero la marca entre origen y destino (en negro) y la transportamos sobre el meridiano. Obtenemos una extensión de aproximadamente 54’ de latitud, es decir, 54 Millas Náuticas. Ya hemos aprendido a utilizar nuestro transportador, a medir las distancias, a determinar el rumbo y a corregirlo de acuerdo a la declinación del lugar. Ahora volvamos a analizar nuestra ruta, que ahora sabemos que tiene un rumbo magnético 292° y una distancia de 54 nm. Vemos nuevamente el trazado, que ya expusimos en mayor detalle más arriba. Detengámonos en el trazado de la línea de rumbo. Muy bonito, y muy directo. 292° a 54 millas náuticas. Como estamos planeando esta navegación para un avión típico de aeroclub, de los típicos para hacer vuelo visual, sabemos que nuestra velocidad será del orden de los 100 nudos, 120 con un avión un poco más potente, (no vamos a hacer esta navegación con un Pilatus PC12, porque no tiene sentido). Esto implica que tendremos una estima de vuelo de aproximadamente 55 minutos entre despegue

y aterrizaje, contando unos diez minutos para colocarnos en ruta después del despegue y otros diez minutos para la maniobra de aterrizaje. Supondremos que el tiempo insumido en el ascenso, lo recuperaremos luego en el descenso, aprovechándolo para ganar unos nudos de velocidad. Pero ese no es el problema ahora.... el problema es... ¿cómo sabremos que no nos desviaremos de nuestra ruta por efecto del viento? Con la ruta que elegimos es muy difícil saber, porque sólo tenemos referencias visuales laterales, y cruces, que se producirán más o menos al mismo tiempo (carreteras y ferrocarriles transversales) aún si estamos desviados, lo que nos puede dar la falsa idea que estamos correctamente en la ruta. Media hora de vuelo, sin una referencia cierta que nos indique si estamos bien en la ruta elegida, es mucho tiempo, y podríamos terminar cumpliendo la estima, bastante lejos de nuestro objetivo. Pero entonces... ¿cómo se podría solucionar este problema? Seleccionando una ruta mejor y apoyándonos en “Referencias Visuales” Paso 6 – Eligiendo una ruta más segura Como ya mencionamos antes, toda navegación observada y a la estima tiene un cierto riesgo de fallar, por eso hay que ser lo suficientemente precavido en la etapa de la planificación, tratando de minimizar las posibilidades de perdernos, desorientarnos, o peor aún, creer que vamos bien... cuando en realidad sólo “vamos” ... hacia algún lado, diferente de nuestro destino. Para elegir la ruta, veamos nuevamente la carta que presentamos al principio. Vamos a ver que, si nos desviamos muy poquito, hay varias excelentes referencias que podemos seguir y que deberemos aprovechar si queremos planificar un vuelo seguro. Si seguimos la ruta que une Chascomús con General Paz (ciudad que se corresponde con Ranchos), y luego en línea recta en forma más o menos paralela a la ruta que va entre General Paz y San Miguel del Monte, podemos trazar una primera etapa entre Chascomús y San Miguel del Monte. De allí, continuaríamos hacia nuestro destino final (Lobos) por la ruta que va entre San Miguel del Monte y Lobos, pasando por la estación de Francisco A. Berra, y cruzando a mitad de camino el arroyo Culú Culú, para cruzar, ya en nuestra aproximación a Lobos por La Cañada del Toro (otro arroyo). Esta ruta, evidentemente es mucho más fácil de seguir, y con menos posibilidades de desorientarnos, porque hay abundancia de referencias constantes que nos advertirán de inmediato si nos estamos desviando de nuestra ruta.

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En el MSFS las referencias no serán tantas, pero aún así la ruta es mejor, porque podremos al menos identificar el pueblo de Ranchos, su aeródromo, las lagunas y algunos ríos. La nueva ruta quedaría diagramada de la siguiente manera (según se aprecia en la figura).

Mucho más claro, sin duda, y más práctico. Pero …¿no es más larga? Sí, pero a veces debemos elegir una ruta más larga, sacrificando un poco más de combustible, en pro de la seguridad, de nuestra propia tranquilidad y la de nuestros eventuales pasajeros. Es obvio que esto no acaba aquí, todavía falta bastante. Recién estamos empezando a planificar nuestra ruta… hasta ahora (aunque ya aprendimos varias cosas) sólo hemos elegido la ruta. Paso 7 - Planificando la primera pierna Llamaremos "pierna" a cada uno de los diferentes tramos que seguirá nuestro vuelo, y que ahora comenzaremos a planificar con más detalle. Trazaremos pues, la ruta de nuestra primera parte del vuelo, entre Chascomús y San Miguel del Monte (elegimos la laguna, como referencia que servirá tanto en la vida real, como en el simulador)

Esta será entonces nuestra primera pierna. Seguiremos los mismos pasos que dimos antes, para determinar todos los parámetros necesarios (tengamos por favor en cuenta que todavía no estamos calculando influencia del viento). Mediremos en primera instancia la distancia entre nuestro origen y el primer punto de referencia, transportando nuestra línea sobre el meridiano, y contando las millas. En este caso, 36 millas, según puede apreciarse en la figura. Establecida pues, nuestra distancia hasta San Miguel del Monte, mediremos a continuación el rumbo magnético para esta pierna, tal como ya aprendimos, utilizando el transportador. Determinamos pues de esta manera, que nuestro nuevo rumbo será 280°. Y ya sabemos que recorreremos 35 millas es decir unos 21 minutos de vuelo a unos 100 nudos.

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Pero la ruta trazada, nos lleva justo por la vertical de una referencia muy importante, que está casi a mitad de camino y que no merece la pena desperdiciar. En efecto, se trata de la localidad de Ranchos, un pueblo grande, con aeródromo. Así que aprovechémoslo e incluyámoslo como una referencia más (si quieren llamarlo de la forma más conocida, llámenlo "waypoint"). Para intercalarlo, vamos a marcar la nueva referencia en la ruta, con un triángulo lleno, que quede lo suficientemente distinguible. Vimos hasta ahora que la ruta directa, no siempre es la ideal y que a pesar de haber elegido una ruta alternativa, a veces surgen puntos intermedios que son referencias importantes y que no deben ser descartados. Paso 8 - Planificación de la segunda pierna Como norma general, procuraremos trazar nuestra ruta de modo tal que el tiempo entre referencia y referencia no supere los 15 minutos de vuelo. Para ello, sin duda tendremos en cuenta la velocidad de nuestro avión.

Este vuelo lo estamos programando para una velocidad crucero de 100 nudos, como ya habrán sospechado. Tenemos pues, marcados ya dos puntos de nuestra ruta. Y determinado nuestro rumbo, 280° (para mayor claridad). Ahora tenemos que establecer las distancias para cada

tramo (Chascomús - Ranchos y Ranchos - San Miguel del Monte). Mediremos la distancia como ya hemos aprendido (podemos acotar aquí, que también es un modo simple de medir la distancia tomándola con un compás de punta seca y transportándolo sobre el meridiano).

Continuaremos ahora con la segunda pierna, tomando la medida de esta, y anotándola claramente en nuestra carta. Nuevamente lo haremos de modo que en vuelo, a través de un simple vistazo podamos rápidamente interpretar los valores y datos que anotamos. Es importante que el piloto adquiera buenos hábitos en esta etapa, que le servirán de aquí en adelante para toda su actividad. A medida que vaya progresando y adquiriendo experiencia, irá sin duda puliendo sus destrezas y técnicas tanto en cuanto a la planificación en sí, como en cuanto a las anotaciones, claridad de las mismas e inteligibilidad. Sin embargo es importante que el alumno piloto o el piloto novel no este solo en esta etapa y que sea asistido por un instructor calificado o por un piloto más experimentado, que pueda orientarlo, asistirlo y sugerirle las prácticas que a él le han dado resultado durante su actividad. Como orientación general, adoptaremos el hábito de escribir con claridad y sin ambigüedades. Los rumbos los marcaremos claramente con el signo (°) -grados- , tomando valores realistas, que sean fáciles de seguir en un compás

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magnético, donde los rumbos están marcados -según el modelo- de 5 en 5 grados. Así por ejemplo, un rumbo de 289° es impracticable, indicaremos 290, o 287 para indicar un rumbo entre 285 y 290. Además, siempre trataremos de adoptar como práctica anotar los rumbos y distancias en forma similar a los que se usan en las cartas instrumentales, colocando los rumbos por debajo o encima de la línea de "derrota" trazada (recordemos que derrota o derrotero es la proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria que una aeronave describe en vuelo), siempre al comienzo del tramo, e indicando siempre que sea posible, el sentido de navegación con una flecha o un signo ">" o "<". Si hemos anotado los rumbos por debajo, anotaremos las direcciones por encima, o viceversa, de modo que los números no se mezclen, y los anotaremos indicando claramente que se trata de distancias (aclarando las unidades, por ejemplo 25NM, o 23Km, etc.). Para mayor claridad, las asentaremos lo más cercanas al centro del tramo que sea practicable. Siempre utilizaremos distancias parciales, entre extremos de cada pierna, y evitaremos en todo momento tachar o cubrir con nuestras escrituras o trazos, referencias importantes o nombres que sean relevantes para la navegación. Como puede observarse, en este caso la distancia la hemos anotado por debajo, en lugar de ser coherentes anotándolas por arriba como hubiera sido preferible, para dar mayor claridad. Hubiera correspondido también aclarar el rumbo, pero en este caso se trata del mismo, y por cuestiones de mayor claridad, mientras no se produzcan cambios en el mismo, la indicación puede ser obviada.

Ya tenemos diagramadas nuestras dos primeras piernas, que tienen 13 y 23 millas respectivamente, sumando un total de 36 NM. Como esta navegación está siendo planificada para una velocidad de crucero de 100 nudos, estimaremos cumplir la primera etapa en unos 8 minutos, y la segunda en unos 14 minutos aproximadamente, ambas han quedado dentro de las recomendaciones generales, en menos de 15 minutos. Paso 9 - Planificación de la Tercera Pierna Continuaremos ahora con nuestra tercera y última pierna. Repetimos los pasos anteriores, trazando la ruta primero…

Con el transportador, volvemos a medir el rumbo (no olvidemos tener presente la declinación magnética) y posteriormente lo asentaremos con claridad en la carta, ya que ese será el rumbo para nuestra última pierna.

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Aquí se produce un cambio de rumbo, por lo tanto este sí, debe ser anotado claramente, a diferencia de la pierna anterior, donde no se había producido cambio alguno. Al igual que en los casos anteriores, anotaremos rumbo y distancia, tratando de ser coherentes con el criterio de simbología que hubiéramos adoptado en un principio, para aumentar la claridad, y facilitar nuestra propia inteligibilidad. Nótese que el rumbo se anota abajo (igual que en el primer tramo), y la distancia arriba. El rumbo al comienzo de la pierna y la distancia cerca del centro. Llegados a este punto, tenemos planificada toda la ruta (luego hay que hacer el camino inverso para el regreso, pero esto ya se sabe… porque los pasos son exactamente los mismos, en todo caso más fácil, pues las distancias son iguales y los rumbos son opuestos.)

Paso 10 - Comparación de las dos rutas Ahora hagamos un somero análisis y comparación con nuestra ruta original. Originalmente habíamos previsto, rumbo 292° y una distancia de 56 NM, en un solo tramo. Esto a una velocidad de 100 nudos equivale a 34 minutos de vuelo, sin contar despegue y circuito; y procedimiento de aterrizaje, con probabilidades de extraviarnos si había viento que no pudiéramos prever. Con la nueva ruta, tenemos: Pierna A - Rumbo 280° - 13 NM Pierna B - Rumbo 280° - 23 NM Pierna C - Rumbo 312° - 21 NM Un total de 57 NM, que a una velocidad de 100 nudos, representa 34 minutos de vuelo. ¡Cómo es posible?... Porque el primer plan era de 33' 30" y el segundo de 34' 12", esto es un minuto o menos de diferencia en tiempo de vuelo; aunque mucha mayor seguridad de llegar a destino. No hay opción… la seguridad no es una apuesta, es una inversión. Esto concluye nuestra etapa de planificación neta. Restan calcular los efectos del viento, que cuando son conocidos, pueden preverse. Para eso, hacemos una suma vectorial de nuestro vector velocidad, mas el vector viento (recordemos que un vector tiene dirección, sentido y módulo). Paso 11 - Los efectos del viento: Deriva Simplemente trazamos nuestro vector velocidad (azul) al que daremos la orientación 280°, la dirección de nuestro vuelo y el módulo de 100 nudos (supongamos en escala 10 cm.)

Si suponemos en ese momento un viento de los 340° a 10 nudos, trazamos a continuación de nuestro vector velocidad (de eso se trata la suma vectorial) el vector viento (verde), con dirección 160° (el viento sopla hacia los 160° proveniente de los

340°, el sentido que lleva el viento y un módulo coherente con nuestro vector velocidad, es decir que si nuestra velocidad indicada es de 100 nudos, y nuestro módulo era 10cm, entonces una velocidad de 10 nudos -la del viento- tendrá un módulo de

1cm para la misma escala.

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El vector resultante (rojo) será nuestra velocidad y rumbo final, por efecto del viento. Si lo que queremos (obviamente es que nuestro vector velocidad final sea coincidente con la ruta planificada, simplemente lo compensaremos corrigiendo hacia el lado de donde viene el viento, en un ángulo igual al ángulo "a" comprendido entre el vector velocidad (azul) y el vector resultante (rojo).

Graficando esto último: Donde el vector velocidad (100 nudos) se aplica con la corrección

determinada anteriormente por efecto del viento (llamada deriva) que consiste en aplicar el mismo ángulo "a" en sentido opuesto (aplicamos la corrección hacia el lado de donde viene el viento), nuestro

vector velocidad resultante será coincidente con la derrota, y con una velocidad menor, que resulta de descontar la componente de viento en contra que se obtiene al descomponer las velocidades. Esto también puede calcularse matemáticamente, pero el método más sencillo es el método gráfico, y el único que explicaremos en esta oportunidad. Ahora tenemos toda nuestra planificación terminada. Vamos a suponer viento en calma y a seguir con la etapa final de nuestro plan de vuelo. Paso 12 - Cálculos finales: "El Diario de Navegación" En los vuelos se sigue un diario de navegación, en el que anotaremos nuestros cálculos, nuestras estimas, y luego en vuelo usaremos para controlar que el mismo se vaya desarrollando de acuerdo a lo previsto. Ya establecimos que nuestra navegación será en tres piernas, que nuestra velocidad de crucero será de 100 nudos, y supongamos que realizaremos el vuelo en un PA-38 "Tomahawk", con motor Continental de 112HP, cuatro cilindros opuestos. Una estimación "por aproximación balística" del consumo de combustible puede hacerse si dividimos la potencia del motor en HP por la cantidad de cilindros: 112HP / 4 = 28 Podemos estimar groseramente, el consumo de este motor en unos 30 litros por hora de vuelo. De acuerdo a nuestra planificación, determinamos que haríamos tres piernas, a saber: Chascomús - Ranchos - Rumbo 280° - 13 NM Ranchos - San Miguel del Monte - Rumbo 280° - 23 NM San Miguel del Monte - Lobos - Rumbo 312° - 21 NM A esto deberemos sumarle el tiempo que tendremos de rodaje hasta el despegue, el tiempo que tendremos de ascenso hasta el nivel de crucero seleccionado (4500 pies) y el tiempo que tardaremos en realizar un giro para pasar por la vertical del aeródromo de salida, para poner rumbo a la primer etapa (esto lo veremos más adelante en "Desarrollo del Vuelo") Y luego, deberemos tener en cuenta que al llegar, deberemos incorporarnos al circuito de tránsito (previo a determinar la pista en uso, para lo cual normalmente bloquearemos la vertical, con no menos de 1000 pies, observando la manga, o los carteles en el aeródromo que indiquen pista en uso), y de allí procederemos al aterrizaje, sumaremos el tiempo de rodaje, hasta la detención del motor. Todo esto nos permitirá calcular el combustible necesario para la ida. Multiplicaremos por dos será el combustible necesario para ir y regresar. Como no se trata de un vuelo instrumental, no debemos atenernos a los 45 minutos de reserva, se supone que el vuelo se desarrolla en condiciones VMC, y que en caso de no poder aterrizar en el aeropuerto de destino por algún evento fortuito (pista cerrada), en este caso prever salir con combustible para ida y retorno, más una reserva de seguridad, será suficiente. El tiempo estimado en puesta en marcha y rodaje será 10 minutos. El tiempo de procedimiento de despegue, hasta establecerse en la vertical en la ruta, de otros 10 minutos. El tiempo de procedimiento de aterrizaje en destino, lo estimaremos en 10 minutos también y el rodaje a plataforma y detención del motor, en 5 minutos. Esto suma un total de 35 minutos, más los 34 minutos previstos de tiempo de vuelo neto, nos da una estimación de una hora y diez minutos entre calzos. Multiplicado por dos, arroja un total de dos horas veinte minutos para el total de la operación. Si sumamos 45 minutos de reserva de combustible, tenemos un total de 2:55 horas de autonomía para salir. Esto nos obliga a salir completos de combustible, con lo que obtendremos una performance de ascenso a 4500 pies de no más de 700fpm, un poco más de 6 minutos de ascenso.

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Ya tenemos prácticamente todos los datos necesarios, vamos a ver de qué se trata el famoso "Diario de Navegación del Piloto" (versión simplificada para vuelo visual). El Plan de Vuelo y Diario de Navegación del Piloto, es una planilla en la que se asientan todos los datos planificados, de modo tal que el piloto en todo momento tenga su hoja de ruta y pueda ir chequeándola a medida que se desarrolla el vuelo. Veamos la forma más completa, que incluye:

Tramo Distancia Parcial

Distancia Acumulada

Tiempo del Tramo

Hora Estimada

Hora Real

Re Estima

Comb. Tramo

Comb. Total

Podemos simplificarla un poco, eliminando la parte de combustible:

Tramo Dist. Parcial

Distancia Acumulada

Tiempo del Tramo

Hora Estimada

Hora Real Correc. Estima

Esto puede mejorarse aún si la estima a cada referencia la calculamos en vuelo, a partir de la hora real de sobrevuelo, más el tiempo del tramo, quedaría la nueva tabla armada de la siguiente manera:

Tramo Dist. Parc. Dist. Total Tpo. Tramo Hora Estim. Hora Real Finalmente, podemos diseñar nuestra tabla de la siguiente forma: Aeronave: Piper - PA 38 Tomahawk Ad. Salida : Chascomús Matrícula: LV-ANJ Ad. Destino : Lobos Motor (HP): 112 Hora Desp.:10:00 Fuel Flow LPH: 30 Hora Aterr:11:10

Tramo Rm Dst. Parcial Distancia

Acumulada Tpo. (min) ETA RTA

Chascomús 280 13 13 (20) + 8 10:28 10:30

Ranchos (Gral. Paz) 280 23 26 14 10:44 10:43

San Miguel del Monte

312 21 57 13 + (15) 11:11 11:15 Lobos

Observaciones:

Combustible: Comb. Estimado Ida: 38 Lts. Regreso: 38 Lts. Reserva: 22.5 Lts. Comb. Total Abordo al despegue: 98.5 Lts. Comb. Real Cons. (IDA): 37.5 Lts. Comb. Real Cons. (REGRESO):

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Esta tabla no es perfecta, y puede ser perfeccionada, y adaptada de acuerdo a las necesidades, de cada piloto. Es un diario genérico y básico. La práctica irá determinando cuál es su mejor opción. Aquí se exponen los rudimentos, está en cada piloto cultivarlos hasta obtener el mejor resultado.

Desarrollo del Vuelo Hemos concluido nuestra planificación, y nos enfrentamos al gran desafío de volarla. Durante la preparación previa, nos aseguraremos de contar a bordo con los elementos que necesitaremos para el vuelo: La carta de Navegación: si hicimos fotocopia del tramo, llevaremos - obviamente- la fotocopia sobre la que hicimos la planificación. Nuestro Diario de Navegación Bolígrafo o lápiz y uno de repuesto Un computador de vuelo o una calculadora de bolsillo Realizaremos la preparación del vuelo, en la forma habitual, cargaremos el combustible calculado (como mínimo), verificaremos las condiciones meteorológicas en ruta, teniendo en cuenta que demoraremos unas tres horas en regresar. Realizaremos el vuelo a una hora tal que nos permita ir y volver cómodamente con luz diurna. Nota para Pilotos Reales: Es muy importante disponer de una "pernera", en la que ubicaremos nuestro diario de navegación, a fin de tenerlo constantemente a mano y a la vista, sin que esté dando vueltas por la cabina, proporcionando una superficie estable y cómoda para escribir. (una "pernera" es un dispositivo plano, que consta de un broche o medio de sujeción de uno o más papeles, que se sujeta a la pierna del piloto, a modo de pupitre. Seleccionaremos la pista en uso de acuerdo al viento, y despegaremos. Iniciaremos el ascenso hacia nuestro nivel de crucero, pero no iniciaremos la navegación propiamente dicha, hasta pasar por la vertical de nuestro punto de partida (el aeródromo). Para eso, nos incorporaremos -siempre en ascenso- al circuito de tránsito visual, de modo tal que nos permita (con 1000 pies o más) pasar por la vertical del centro de la pista, ya con el rumbo de la primera pierna. Apuntaremos la hora de puesta en marcha, la hora de despegue, y la hora que pasamos por la vertical del aeródromo (este será nuestro punto de partida, y a partir de aquí empieza a correr el cronómetro para la primera etapa). Con la hora de "bloqueo", mas el tiempo estimado al primer punto de la ruta, estimaremos la hora de arribo (ETA) a este punto, y la anotaremos en el casillero correspondiente. A fin de contrarrestar los efectos del viento, realizaremos en forma práctica, una navegación en línea recta, por referencias escalonadas. Para ello, cuando estamos en la vertical, con el rumbo establecido, miraremos directamente a nuestro frente, y seleccionaremos una referencia claramente individualizable e inconfundible. Esta referencia será nuestra “línea de vuelo”. Siempre mirando más allá de ella, iremos seleccionando referencias de modo que podamos en todo momento asegurarnos de mantener la línea de vuelo todo el tiempo. Seguiremos tomando estas referencias “secundarias de corto alcance”, hasta que individualicemos nuestra primera referencia de ruta. Cuando pasemos por la referencia (si no está directamente en la vertical, cuando pase exactamente a 90° de nuestro avión), tomaremos el tiempo y lo anotaremos en la casilla “RTA –Real Time of Arrival” y con esta hora más el tiempo a la segunda referencia, estimaremos la hora de arribo al fin de la segunda pierna, y lo apuntaremos en el casillero ETA de la siguiente pierna (segundo renglón). Nótese que a partir de este momento, podemos corregir nuestra velocidad (GS) puesto que podemos calcularla conociendo la distancia y el tiempo que recorrimos: GS = (60 x D) T Donde : GS = Velocidad Terrestre D = Distancia Recorrida T = Tiempo en recorrer esa distancia

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Capítulo VII

Vuelos VFR e IFR Hasta ahora, hemos visto los conceptos básicos de los vuelos VFR. En esta segunda parte haremos un repaso de los mismos y veremos la diferencia con las reglamentaciones de vuelos IFR.

Entendiendo VFR versus IFR El vuelo IFR (Instrument Flight Rules) básicamente es volar por instrumentos, siguiendo una ruta prefijada con supervisión del ATC. En cambio el vuelo VFR (visual flight rules) básicamente es volar y navegar en forma visual, en buenas condiciones de clima con o sin servicio de ATC, dependiendo de la localidad y circunstancias. Veamos sus diferencias: Vuelos IFR: - Debe contactarse con el ATC siempre que haya servicio en el área - Debe volar guiándose por los instrumentos sin referencias visuales exteriores. - Debe estar preparado para volar dentro de nubes sólo con la ayuda de los instrumentos. - Debe completar y volar una ruta usando procedimientos de navegación IFR correctos. - Recibirá servicios de separación desde el ATC. Vuelos VFR: - Puede recibir permiso para incorporarse a cierto tipo de espacio aéreo desde el ATC. - El piloto es el responsable de cuidarse a sí mismo de otras aeronaves visualmente, excepto en determinadas clases de espacio aéreo donde los controladores proveen servicios de separación a aviones bajo VFR. - Se debe volar en buenas condiciones de meteorología, sujeto a ciertos mínimos legales especificados, (que difieren en alguna medida, de país en país) - Se debe ser capaz de volar siempre en forma visual, pero se pueden utilizar instrumentos de navegación como ayuda. No se requiere usar instrumentos de ayuda a la navegación.

Los vuelos VFR se caracterizan por: Ser el piloto el responsable de mantener su propia separación respecto de las demás aeronaves. Los vuelos VFR se desarrollarán a alturas superiores a 500 pies AGL (salvo que la autoridad aeronáutica haya establecido alturas mínimas de seguridad especiales en ese sector) Todos los vuelos bajo estas reglas se realizarán bajo condiciones meteorológicas visuales (VMC) Las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) implican lo siguiente:

Separación de al menos 1000 pies con la base de las nubes. Los vuelos visuales sin contacto visual permanente sobre el terreno están PROHIBIDOS. Visibilidad superior a 5 NM.

Los vuelos VFR dentro de espacio aéreo controlado se ajustarán estrictamente a las instrucciones del servicio de Control de Tránsito Aéreo. LOS VUELOS VFR ESTÁN PROHIBIDOS DENTRO DE ESPACIO AÉREO CONTROLADO DE NOCHE O EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS QUE NO SEAN VISUALES. Reglas de Vuelo Instrumental (IFR) Bajo las reglas de vuelo por instrumentos, el servicio de Control de Tránsito Aéreo proveerá a la aeronave de la separación respecto de otras aeronaves. Estas reglas de vuelo serán de aplicación siempre que el vuelo se desarrolle en:

Condiciones Meteorológicas Instrumentales. Entre la finalización del crepúsculo civil y el comienzo del crepúsculo civil del día siguiente. (Vuelo Nocturno)

Cada operación bajo estas reglas se ajustará a sus mínimos operativos (procedimientos de despegue, aproximación y aterrizaje, etc.) NO ESTÁ PERMITIDA LA REALIZACIÓN DE VUELOS BAJO ESTAS REGLAS FUERA DE LOS ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS, O POR DEBAJO DE LAS ALTURAS MÍNIMAS DE VUELO.

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Bajo estas reglas de vuelo, las altitudes se expresarán en pies MSL (QNH) -es decir, respecto del nivel medio del mar- por debajo del nivel de transición, y en NIVELES DE VUELO (FL) por encima de la altitud de transición. Ahora recordemos algunas definiciones del primer capítulo: AGL: Above Ground Level (sobre el nivel del terreno) Altitud: Utilízase para indicar la altura de un objeto por sobre el nivel medio del mar (MSL) Altura: Refiérese así a la elevación de un objeto por sobre el nivel del suelo (AGL) Nivel de Vuelo (FL): FL del inglés Flight Level. Expresión en centenares de pies para indicar la elevación de una aeronave referida a la presión barométrica standard (1013,5 Hpa, o 29.92 pulg.) Hg. Vale decir que la expresión NIVEL DE VUELO 240 indica una altitud de 24000 pies referida al ajuste barométrico ISA. Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC): Condiciones meteorológicas bajo las cuales pueden realizarse vuelos VFR en espacio aéreo controlado o no controlado. Dentro del espacio aéreo argentino, las condiciones VMC deben reunir:

Visibilidad mayor a 5 Km. Techo superior a 1000 pies AGL.

Condiciones Meteorológicas Instrumentales (IMC): Son todas aquellas condiciones meteorológicas por debajo de los límites establecidos para VMC. Bajo estas condiciones, todos los vuelos deben desarrollarse bajo las reglas de vuelo por instrumentos. Todo vuelo nocturno de travesía se ajustará también a las reglas IFR aún en condiciones meteorológicas visuales. Espacio Aéreo Controlado: Espacio aéreo dentro del que se brinda el servicio de información y control de tránsito aéreo. Constituyen espacio aéreo controlado: Todas las Aerovías, CTR, Pistas de Aterrizaje y Calles de Rodaje en aeródromos controlados. (Se excluyen las plataformas de estacionamiento. Se entiende por Espacio Aéreo Controlado a aquél de dimensiones definidas dentro del cual se facilitan esencialmente servicios de control de tránsito aéreo para vuelos IFR. Mínimos Operacionales: Son las condiciones de visibilidad, y techo mínimas bajo las cuales una operación determinada puede desarrollarse de acuerdo a un tipo determinado de reglas (visuales o instrumentales) Visibilidad: Es la distancia máxima a la que puede divisarse un objeto prominente no iluminado durante el día, y un objeto prominente iluminado durante la noche.

Vuelos Bajo Reglas por Instrumentos (IFR) La navegación radioeléctrica o IFR se realiza teniendo en cuenta las indicaciones de los equipos de recepción de radio abordo. Por lo tanto existen estaciones emisoras en tierra, que envían ondas radioeléctricas. Los receptores abordo son capaces de detectarlas y decodificarlas, proporcionando información al piloto de la posición del avión respecto a la emisora. La gran diferencia con el vuelo VFR radica en que la navegación radioeléctrica es más segura y no necesita de referencias visuales. Esto hace que se pueda realizar un vuelo en condiciones meteorológicas adversas sin depender de las observaciones, con lo cual el piloto podrá ser guiado a destino sin importar si es de noche, existen nubes o niebla, de forma segura y con precisión. Obviamente a partir de este tipo de vuelos, el piloto deberá comenzar a confiar solamente en los instrumentos y no dejarse llevar por las “sensaciones” tan comunes del vuelo visual. Para este tipo de navegación, el piloto deberá seleccionar las estaciones emisoras en el equipo receptor abordo y saber interpretar las indicaciones del instrumento volando el avión de acuerdo a las mismas. En los próximos capítulos estudiaremos los distintos métodos de navegación radioeléctrica y cómo interpretar la información que nos proporcionan.

Servicio de Control de Tránsito Aéreo Estos servicios de control tienen por finalidad prevenir colisiones entre aeronaves en vuelo o entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras, así como también acelerar y mantener ordenado el tránsito de aeronaves. Estos servicios se dividen en:

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Servicio de Control de Área: Es el que brinda control de tránsito aéreo para los vuelos IFR en áreas de control. Servicio de Control de Aproximación: Es el que se ocupa del ordenamiento de salidas y llegadas de vuelos IFR. Servicio de Control de Aeródromo: Brinda servicio de control para el tránsito de aeródromo. Servicio de Información de Vuelo: Su finalidad es la de aconsejar y facilitar información útil para la realización de los vuelos en forma eficaz y segura. Servicio Asesor de Tránsito Aéreo: Es un servicio que se suministra para que se mantenga la separación que corresponda entre aeronaves que operan bajo IFR, fuera del área de control, pero dentro de rutas o áreas con servicio asesor. Servicio de Alerta: El mismo es suministrado para notificar a los organismos que correspondan, respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, como también la de auxiliar a dichos organismos según convenga. El Área de Control es el espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde una altura especificada sobre la superficie terrestre, mientras que el Área de Control Terminal es la parte de un Área de Control situado generalmente en la confluencia de aerovías y en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. Por otro lado, se definen como Aerovías a las áreas de control o parte de ellas, dispuestas en forma de corredor y equipada con radioayudas o estaciones emisoras para la navegación radioeléctrica. Estas aerovías se definen por la proyección de sus límites laterales sobre la superficie de la tierra, generalmente en relación con radioayudas y puntos de posición.


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Capítulo VIII

Navegación Radioeléctrica

Un poco de Historia Mientras que en épocas pasadas los faros de luces parpadeantes eran económicas y una gran ayuda para la navegación nocturna en cielos claros, no servían de mucho durante malas condiciones meteorológicas o cuando durante el día se encontraban apagadas. A esto se sumó el hecho que eran de difícil localización a medida que se hacía mayor el crecimiento urbano. Esto hizo que se desarrollara el sistema basado en ondas de radio. Los dos tipos de emisores más frecuentemente utilizados en la actualidad son los NDB (Non Directional Beacon) y el VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) Analizaremos en detalle la navegación realizada con estos equipos.

Procedimientos Básicos de la navegación mediante NDB y ADF El equipo NDB es un simple transmisor de AM. A diferencia del VOR cuya señal compuesta brinda información sobre la ubicación del avión con relación a la estación, el NDB sólo emite una señal, de la que se obtiene la posición de la estación con relación al avión. Las señales de los radiofaros NDB se procesan en los equipos ADF (del inglés Automatic Direction Finder –ubicador automático de dirección) El equipo ADF basa su funcionamiento en la comparación de intensidad de la misma señal recibida por dos antenas. Una de ellas es fija, llamada antena de cuadro, y la otra una antena orientable, llamada direccional. La comparación de la intensidad de las señales permite determinar la mínima señal, y gracias a la posición de la antena direccional, la posición de la estación emisora en relación con el avión. La banda de operación de los transmisores NDB se ha fijado entre los 200 Khz. y los 500 Khz. No obstante, y merced a que las estaciones de radiodifusión de onda media (también conocidas como broadcasting), emiten bajo el mismo sistema (AM o Modulación de Amplitud), también es posible utilizar dichas emisoras (entre 500 y 1600 Khz.) para la navegación. El instrumento de abordo, consiste en un cuadrante con una rosa de rumbos que puede ser móvil o fija. En el caso de los instrumentos con cartilla móvil ésta se ajusta (en forma manual o automática) de acuerdo al rumbo del avión. La parte superior del instrumento indica hacia delante con relación al avión, mientras que la parte inferior, hacia atrás. Vocabulario ADF Hay ciertas palabras de uso específico en la navegación ADF, que es preciso conocer. El código radiotelegráfico Q Para simplificar expresiones cuando se utilizaba la radiotelegrafía para la comunicación, se fijaron códigos de tres letras para abreviar frases y expresiones enteras, de uso frecuente. Las dos expresiones más comunes en navegación ADF provienen de este código. QDM – Es el rumbo magnético en grados que debe fijarse para dirigirse directamente hacia la estación. En los ADF de cartilla móvil automática se lee directamente en la punta de la flecha del indicador. QDR – Es el rumbo magnético en grados que debe adoptarse para alejarse con marcación "en cola". En los ADF de cartilla móvil automática, este valor se lee directamente de la "cola" de la aguja. Es similar al RADIAL del VOR en cuanto a su significado. ADF de Cartilla Fija En los instrumentos más viejos, la cartilla del ADF es fija. En este caso, la cartilla está divida en grados, tal como una rosa de rumbos, con marcación 0 directamente hacia arriba, 90 a la derecha, 180 abajo y 270 hacia la izquierda. En estos casos, las marcaciones del ADF deben sumarse o restarse del rumbo magnético de la aeronave para obtener las indicaciones finales. Para obtener el QDM se toma la marcación de la aguja (en grados con relación al rumbo magnético en ese momento) Esta marcación debe sumarse al rumbo magnético del avión. Ejemplo:

Rumbo Magnético: 220º Marcación ADF: 150º QDM = Rm + M = 220 + 150 = 370

Como el valor más grande en grados es 360º, tenemos que: QDM = 370 – 360 = 010º

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Si transportamos la aguja del ADF al giro direccional, en forma imaginaria, vamos a tener que esa “flecha” apunta a la dirección 010°.

El QDR es, por definición, el rumbo recíproco del QDM, por lo tanto se suman 180 si el QDM es menor o igual que 180, y se resta 180 si es mayor que 180. En el ejemplo anterior:

QDR = QDM +/- 180 QDR = 010º + 180 = 190º Vale decir, que en el ejemplo dado: Rumbo Magnético: 220º Marcación ADF: 150º QDM = 010º QDR = 190º

Casos Particulares Existen dos circunstancias especiales, en las que las lecturas del QDM o QDR son directas. A) Marcación ADF = 0 (360º) En este caso, como nos encontramos con la emisora directamente al frente, el QDM se lee directamente del rumbo del avión; y el QDR es el recíproco del mismo. Ejemplo:

Rm = 150º ADF = 0º QDM = 150º QDR = 330º

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Verificación matemática:

QDM = Rm + ADF = 150 + 0 = 150º QDR = QDM + 180 = 150 + 180 = 330

B) Marcación ADF = 180º En este caso, como nos encontramos con la emisora "en la cola", el QDR es el que coincide con el rumbo magnético; mientras que el recíproco indica el QDM. Ejemplo:

Rm = 070º ADF = 180º QDM = 250 QDR = 070

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Verificación matemática

QDM = Rm + ADF = 070 + 180 = 250º QDR = QDM +/- 180 = 250 – 180 = 070º

ADF de cartilla móvil manual En este caso se obtienen los valores en forma casi directa. Para ello sólo debe ajustarse el rumbo magnético que en ese momento lleva la aeronave en la cartilla del ADF, y se observa la marcación directamente sobre el instrumento. Es decir, que en este caso la punta de la aguja indicará el QDM y la cola de la aguja el QDR. ADF de cartilla móvil automática Es el caso más simple y fácil de todos, aunque no existen prácticamente estos instrumentos, más allá de los RMI que pueden utilizarse en forma indistinta con ADF o VOR. Cuando se trate de este tipo de equipos, la cartilla móvil es solidaria con la cartilla móvil del girodireccional, que a su vez suele estar directamente supervisada por el compás magnético. Cuando se cuente con este equipo, la lectura del QDR y el QDM se realiza directamente sobre el instrumento, tal como en el caso de la cartilla móvil manual, sólo que en este caso no es necesario realizar ningún ajuste previo. La lectura es idéntica al caso anterior (cartilla móvil manual) Navegación ADF La navegación ADF es más simple de entender que la navegación VOR, puesto que aquí no existe el cambio de cuadrantes TO/FROM, ni cambio de sectores, ni posición relativa del radial de posición. Aquí la indicación es directa, sólo es necesario realizar ciertos cálculos mentales para realizar las determinaciones necesarias, QDM, QDR, rumbos de interceptación, etc. Determinación de la posición relativa a la estación La aguja del ADF nos proporciona directamente la posición de la estación con relación al avión. Para obtener la posición del avión con relación a la estación, es necesario trasladar la marcación del instrumento a la posición geográfica. Para

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ello, sólo es necesario transportar la medición a la marcación de rumbo magnético, según indicáramos previamente en el ejemplo dado al tratar ADF con cartilla fija. Recordemos que la posición del avión con relación a la estación debe tomarse a partir de ella, por lo tanto debe ser el QDR. Aclaremos que al decir "posición del avión con relación a la estación" significa que si el avión permaneciera en ese lugar, tomando ese rumbo magnético partiendo de la estación, se llegará hasta el avión. Como ya sabemos que en los casos de cartilla móvil la lectura es directa, supondremos nuevamente un ejemplo con cartilla fija, dado que es el más complicado de calcular:

Rm = 045º Marcación = 340º QDR = QDM +/- 180 QDM = Rm + Marcación = 045 + 340 = 385 => (385 – 360 = 025º) QDR = 025º + 180º = 205º

Este paso es fundamental e inicial para la resolución de cualquier problema de navegación, ya que el primer paso para saber cómo llegar a algún lado, es conocer dónde estamos. Interceptación de 90º Se trata de interceptar el QDM o QDR determinado con una diferencia de 90º, de modo de obtener el menor tiempo posible de acercamiento a la estación. Normalmente, cuando el avión se encuentra muy próximo a la estación puede no

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ser recomendable, pero es el más práctico a distancias medias o largas. Todos los ejemplos que citaremos en este instructivo utilizarán este método. Ingreso por un QDM con separación menor o igual a 70º En primer lugar analizaremos cómo incorporarnos a un QDM cuando éste se encuentra a una separación igual o menor a 70º respecto de nuestro QDR de posición. Conocido nuestro QDR de posición, y cuál será el QDM de ingreso, determinaremos en primer lugar si éste está dentro de los 70º hacia cada lado que nos permitirán utilizar esta maniobra. Para ello, debemos tener en cuenta que el recíproco del QDM de ingreso será el QDR de posición mientras estemos ingresando (tal como está indicado en los casos especiales) Esto nos permitirá determinar con certeza si el mismo se encuentra a nuestra derecha o a nuestra izquierda. Ejemplo:

QDR de posición = 030º QDM de entrada = 270º

Por lo tanto, el recíproco del QDM de entrada es 090º (esto es: 60º mayor al QDR de posición actual) como la separación es mayor, sabemos que se encuentra nuestra derecha, y por lo tanto el viraje debe realizarse hacia ese lado.

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El rumbo magnético final de la aeronave será en efecto 270º es decir QDM 270º y el QDR en ese momento 090º. Para calcular el rumbo de interceptación, sabiendo que el viraje es hacia la derecha, simplemente restaremos 90º por rumbo al QDM. Es decir que –en este caso- el rumbo de interceptación sería de 180º. (270 – 90 = 180)

En el caso opuesto,


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Sabemos entonces que el recíproco del QDM de entrada es 310º (esto es: 020º - 310º = 70º menor al QDR de posición actual) Como la separación es menor en rumbo, sabemos que se encuentra a nuestra izquierda y por lo tanto, el viraje debe realizarse hacia ese lado.

El rumbo magnético de la aeronave será en efecto 130º es decir QDM 130º y el QDR en ese momento, 310º. Para calcular el rumbo de interceptación, sabiendo que el viraje es hacia la izquierda, simplemente sumaremos 90º al QDM (130º + 90º = 220º) es decir que nuestro rumbo de interceptación será de 220º, virando por izquierda.

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Una vez establecido el rumbo de interceptación, esperaremos a que la marcación del ADF caiga hasta 10º antes del lateral (es decir marcación relativa 080 o 280) iniciando en ese momento el viraje de enfrentamiento. Cuando se finaliza el viraje, la marcación del ADF deberá ser 0, y el rumbo magnético coincidente con el QDM.

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Errores de enfrentamiento Puede ocurrir que al finalizar el viraje de enfrentamiento, la marcación ADF no sea 0º en cuyo caso se deberá efectuar una corrección de enfrentamiento. Para ello, se efectuará una corrección duplicando el error hacia el lado del mismo. Vale decir que, una vez establecido el rumbo de entrada, la aguja del ADF marque un valor distinto de 0. Ejemplo:

QDM de entrada solicitado 360º Rm = 360 ADF = 10º

Esto quiere decir que al finalizar el viraje quedamos 10º a la izquierda del QDM solicitado. Por lo tanto, duplicaremos el error hacia el lado de la aguja (20º) es decir que pondremos rumbo magnético 020º.

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Al poner el rumbo 020º, la marcación será 350º. Esperaremos hasta que la marcación caiga 10º (340º) En ese momento enfrentaremos nuevamente, con el error ya corregido. Cuando el error es opuesto,

Rm = 360º ADF = 340º

Estamos 20º hacia la derecha del QDM solicitado, por lo tanto corregiremos en 40º hacia el lado de la aguja (izquierda) Al finalizar, nuestro rumbo será 320º, y la marcación ADF = 020º. Esperaremos a que la marcación caiga 20º más (marcación 040), en cuyo momento enfrentaremos a la estación, con el error ya corregido. Ingreso a una estación por un QDM con separación mayor a 70º En este caso, ya conocido el QDR de posición, determinaremos en primera instancia la separación del QDM de ingreso, y si se encuentra hacia la derecha o hacia la izquierda. Supongamos el siguiente caso:


Esto significa que el reciproco del QDM de entrada es 360º. Y se encuentra a nuestra derecha con una separación de 120º, por lo tanto el viraje se realizará hacia ese lado. En primer término, pondremos el rumbo del recíproco (360º) virando hacia el lado en que se encuentra el mismo (derecha en este caso) Mantendremos este rumbo (opuesto al QDM) hasta pasar lateral a la emisora (en este caso, marcación 090º) Cuando pasamos por el lateral, largamos cronómetro tomando un minuto de alejamiento. Este minuto de alejamiento nos permitirá alejarnos lo suficiente para garantizar el alejamiento necesario de la emisora para que la maniobra sea posible. Una vez cumplido el minuto, continuaremos virando hacia el mismo lado, hacia el rumbo de interceptación (que calcularemos en forma similar a los casos ya indicados) en este caso (como es por derecha) restaremos 90º del QDM. Es decir que el rumbo de interceptación será 090º. Nuevamente esperaremos en este rumbo hasta que la marcación caiga hasta 10º antes del lateral (080º en este caso); iniciando el viraje de enfrentamiento en ese momento. En caso de producirse errores de enfrentamiento, corregiremos como ya se ha indicado. Supongamos ahora el caso opuesto:

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Aquí, el recíproco del QDM es 340º y se encuentra a nuestra izquierda. Por lo tanto, el viraje será hacia ese lado. Colocaremos en primera instancia el rumbo recíproco, virando hacia la izquierda, y mantendremos ese rumbo hasta estar en el lateral de la estación (en este caso, marcación 270º) En ese momento largaremos un minuto por cronómetro, manteniendo ese rumbo (340º) Cumplido ese tiempo, continuaremos el viraje hacia la izquierda hasta poner rumbo de interceptación (que habremos calculado en forma idéntica a lo descrito para casos menores a 70º) En este caso, como el viraje es por izquierda, sumaremos 90º al QDM de entrada, es decir 140 + 90 = 230º, que será nuestro rumbo de interceptación. Mantendremos el rumbo de interceptación, hasta que la marcación esté 10º antes del lateral (en este caso 280º), y en ese momento iniciaremos el viraje de enfrentamiento. De producirse algún error de enfrentamiento, corregiremos de acuerdo a lo que ya se ha explicado. Alejamiento de una estación por un QDR determinado con separación menor a 70º Cuando nos solicitan alejarnos de una estación por un QDR dado, determinaremos en primer lugar si se encuentra a una separación menor que 70, y hacia qué lado se encuentra. Una vez determinado que el QDR de alejamiento solicitado se encuentra a una separación menor o igual a 70º respecto del QDR de posición, iniciaremos un viraje hacia el lado en que se encuentre el QDR solicitado, pasándolo 90º por rumbo. (Es decir que sumaremos si el viraje es a la derecha, y restaremos si el viraje es hacia la izquierda) Ejemplo:

QDR de posición = 040 QDR solicitado = 350

(sabemos pues, que la separación es de 50º, y se encuentra a la izquierda) Iniciamos viraje por izquierda, hasta el rumbo (040 – 090) 310. Aguardaremos en este rumbo, hasta que la marcación caiga hasta 10º antes del lateral (en este caso 280) y en ese momento, iniciaremos el viraje de alejamiento, hasta que la marcación quede en cola, y el rumbo magnético coincida con el QDR. En el caso opuesto:

QDR de posición = 120º QDR solicitado = 180º

(sabemos que la separación es de 60º, y se encuentra a la derecha) Iniciamos pues, viraje por derecha hasta el rumbo de interceptación (180 + 90) 270. Aguardaremos con este rumbo hasta que la marcación caiga hasta 10º antes del lateral (en este caso 080) y en ese momento iniciaremos el viraje de alejamiento, hasta que la marcación quede en cola, y el rumbo magnético coincida con el QDR. Errores de alejamiento Puede que al finalizar el viraje de alejamiento, el QDR y el Rm no sean coincidentes. Es decir que la marcación ADF sería diferente de 180 una vez puesto el rumbo de alejamiento (QDR) En este caso, nuevamente corregiremos hacia el lado de desplazamiento de la aguja, duplicando el valor del error. Aguardaremos hasta que la aguja caiga un valor igual al error, hacia la cola, efectuando el nuevo viraje de alejamiento con el error corregido. Ejemplos:

QDR solicitado = 340º Rm = 340º ADF = 170º

Esto quiere decir que quedamos corridos 10º a la izquierda del QDR solicitado. Por lo tanto, doblaremos el error hacia el lado de la aguja, es decir que viraremos 20º hacia el lado de la aguja (360º) Al finalizar el viraje, la marcación será 150º. Manteniendo ese rumbo, aguardaremos que la marcación caiga 10º (160º), efectuando el contraviraje (opuesto al inicial) hacia el rumbo magnético correspondiente (340º), con el error corregido. En el caso opuesto:

QDR solicitado 220º Rm = 220º ADF = 200º

Esto quiere decir que quedamos 20º a la derecha del QDR solicitado, por lo tanto el QDR está a nuestra izquierda, y doblaremos el error hacia el lado de la aguja (izquierda) Entonces viraremos hacia la izquierda 40º (180º). Al finalizar el viraje, la marcación del ADF será 240º. Aguardaremos con ese rumbo, hasta que la aguja caiga un valor igual al error (20º) hasta el 220º, momento en el que efectuaremos el contraviraje, hacia el QDR, con el error corregido.

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Capítulo IX

El Sistema VOR

Introducción Este sistema de navegación, muy sencillo en su operación cuando se comprende, presenta para algunos pilotos, grandes dificultades de interpretación, a causa de un desconocimiento de su principio de operación. (Alejandro Rosario Saavedra - "Vuelo Instrumental y Navegación Aérea") Transcribimos parcialmente la explicación que el Comandante Saavedra vuelca en su libro, puesto que es un excelente parangón: "Supongamos dos señales luminosas, exactamente situadas en el mismo lugar geográfico. Una de ellas emite continuamente una luz blanca y es fija. Es visible desde cualquier punto de la rosa de rumbos. Simultáneamente con esta luz blanca, se emite una luz verde que gira a razón de UNA vuelta por minuto. Esta luz verde está sincronizada de modo que a los 60 segundos exactos pase por el norte girando a la derecha. Por otro lado, cada vez que la señal verde pasa por el punto "00" el faro se apaga. Un observador puede, fácilmente con un reloj, saber su pocisión. Le bastará empezar a contar, con su cronómetro el número de segundos transcurridos desde que la luz del faro se apagó, hasta que vea la luz verde. Efectivamente, la luz recorre 360º en 60 segundos, es decir 360/60=6 grados por segundo. Si tarda 20 segundos en ver la luz verde, el observador estará en la línea 20 x 6 = 120 de la rosa de rumbos centrada en la estación luminosa fija conociendo la posición de ésta en una carta. "

Principio de Operación El VOR (Very High Frequency Omnirange) es un instrumento indicador de dirección de muy alta frecuencia. Trabaja en la banda de VHF, y por lo tanto tiene las ventajas y desventajas propias del comportamiento de las ondas de radio en esta banda. Tal como en el ejemplo planteado anteriormente, el VOR basa su funcionamiento en el hecho de que, al transmitir dos señales en diferencia de fase, es posible identificar la situación de 360 líneas, simplemente analizando en cuánto están desfasadas dichas señales. La primera señal (portadora) se transmite en todas las direcciones y constantemente en la misma fase, (como la luz blanca del ejemplo anterior) La segunda señal es rotativa, y se emite a una velocidad de rotación de 1800 RPM.

Por lo tanto, se emiten realmente dos señales. La primera es fija y se denomina "señal de referencia" y la segunda móvil, cambiando un grado de fase con cada grado de rotación con relación al norte magnético. Esta es la señal variable, y permite -analizando su diferencia de fase con la de referencia- identificar la línea de posición. Estas líneas se llaman RADIALES y se cuentan a partir del norte magnético de la estación emisora. En la figura de la izquierda, la aeronave está posicionada en el radial 315° desde el VOR. No conocemos exactamente el curso que está volando, aunque pareciera cercano a 350°.

Tipos de VOR La potencia normal de emisión es de 200 vatios y su alcance depende de la altura del avión. Sin embargo, se instalan estaciones VOR de aproximadamente 50 vatios de salida. Los primeros se llaman estaciones VOR de navegación, y los segundos se llaman T-VOR o de terminal. El primero está pensado para navegar a lo largo de rutas aéreas. El segundo para facilitar la maniobra de entrada en área terminal.

Los VOR de navegación trabajan en la banda de 112.00 a 118.90 MHz y los T-VOR en las frecuencias pares comprendidas entre 108.00 y 112.00 (108.20, 108.40, etc.)

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El equipo a bordo El equipo de a bordo debe ser analizado con detalle, ya que proporciona gran información y su interpretación no es tan sencilla como el simple indicador del ADF. El VOR tiene un "idioma" electrónico y el piloto debe saber exactamente lo que le está diciendo en cada momento. Si esto no es así, se produce un "dialogo de sordos" y el piloto termina por odiar el instrumento. No lo entiende y su lenguaje no hace más que confundirlo. Sólo hay dos soluciones: aprenderlo, o no instalarlo. (De más está decir que si eligen "no usarlo" tampoco podrán "volarlo", vale decir: El que no sabe usar un VOR no podrá nunca ser capaz de realizar una aproximación VOR/ILS o una espera en un fijo, etc.) Las partes que componen el equipo VOR de a bordo son:

1) OBS (Omni Bearing Selector) Selector de radiales. Con este selector es posible mover la carta de radiales. 2) Carta de Radiales: Consiste simplemente en una rosa de rumbos dividida en 360 divisiones con marcaciones cada 5 y 10º. 3) Índice sobre el que ser representa el radial seleccionado. En la figura, el radial seleccionado es el 360. 4) CDI (Course Deviation Indicator) Indica la desviación sobre el radial seleccionado. 5) Indicación TO/FROM e indicación de falla del instrumento. Más adelante veremos cómo se interpreta la marcación TO/FROM. La bandera de aviso (roja) indica si el receptor de a bordo está

inoperativo o si la señal recibida no tiene potencia suficiente, o no es confiable. 6) Cantidad de desviación sobre el radial seleccionado. Por ejemplo si el avión está 5º fuera del radial seleccionado, el CDI se posicionará sobre el tercer punto. El instrumento suele tener 2, 4 o 5 puntos en cada lado del CDI. La máxima deflexión indica 10º de desplazamiento. Si sólo hay 2 puntos, cada uno indica 5º, si hay 4 puntos, cada uno indica 2.5º y si hay 5 puntos, cada uno indica 2º. Si el avión está separado más de 10º del radial seleccionado, el CDI se desplazará completamente a la derecha o izquierda y permanece esta posición. 7) Radial opuesto al seleccionado (recíproco). Esta información se incluye para facilitar al piloto el cálculo para obtener el radial opuesto al seleccionado. Aunque parezca sencillo sumar o restar 180º a un número, suelen cometerse errores.

Principios de Trabajo Es fundamental comprender los principios o criterios que se detallan a continuación para interpretar correctamente un VOR. Supongamos un plano y la estación emisora en el centro. La filosofía de trabajo consiste en dividir este plano en cuatro cuadrantes o sectores y definir la situación del avión según los criterios siguientes: Primero Al seleccionar un radial con el OBS, se divide el plano con la línea que contiene el radial y su prolongación, así como una línea perpendicular a la anterior.


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Segundo La ventanilla TO/FROM sirve para indicar si el avión está situado en el mismo semiplano que el radial seleccionado, o el opuesto, (prolongación) con relación a la línea perpendicular. Si indica FROM está en el mismo semiplano que el radial seleccionado. Si indica TO, en el sector de la prolongación del radial seleccionado. La indicación TO/FROM permite por lo tanto definir dos semiplanos. Sin embargo, en cada uno de ellos hay dos cuadrantes. Existe por lo tanto ambigüedad sobre el cuadrante exacto en que estará situado el receptor del avión. Para resolver esta ambigüedad se utiliza el CDI.

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Tercero La posición del CDI nos indica la situación del radial seleccionado o su prolongación con relación al receptor. Sirve para decidir el cuadrante exacto de situación dentro del semiplano definido por el TO/FROM. Así, un desplazamiento del CDI a la derecha significa que el radial seleccionado o su prolongación está a la derecha del receptor (o viceversa). El CDI centrado, nos indica que el receptor está exactamente situado sobre el radial seleccionado o su prolongación.

Cuarto Paso del sector TO al FROM (o viceversa): Si el receptor se desplazara, del semiplano TO al FROM o viceversa, un cambio en la palabra del indicador se debe producir en el instrumento como resultado de tal desplazamiento. El cambio suele producirse acompañado de algunas oscilaciones, o inclusive de la señal roja en el momento del cruce. (este cambio se produce se pase o no por la vertical de la estación).


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Quinto Cambio de posición del CDI: Si el receptor se desplaza cruzando la línea definida por el radial seleccionado y su prolongación, el CDI cambiará de posición pasando por la situación de CDI centrado al cruzar la línea de separación (radial seleccionado).

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Sexto Cambio de la posición CDI y del sector TO/FROM: Si el receptor se desplazara cambiando de sector TO al FROM (o viceversa) y, al mismo tiempo, de posición con respecto al radial seleccionado y su prolongación, deberán cambiar ambas indicaciones: el TO/FROM y la posición del CDI.

Esto concluye con los principios básicos de operación del VOR. Para afianzarlos, realice los siguientes ejercicios: 1- Si se selecciona el radial 120 ¿Qué líneas delimitarán los dos semiplanos y los dos cuadrantes de cada semiplano? 2- Si ambos semiplanos están definidos por la línea 100º/280º, siendo el semiplano TO el comprendido entre la línea 100 y la 280 (en sentido horario); ¿Cuál sería el radial seleccionado? 3- Si el recíproco del radial seleccionado es 175 ¿Cuál sería la línea que define los semiplanos TO/FROM? 4- En la siguiente imagen:

a- ¿En qué cuadrante se encuentra la aeronave? b- ¿Cuál es la línea de separación de cada semiplano? c- ¿Cuál es la línea de separación de cuadrantes? d- ¿En qué sector se encuentra la aeronave respecto del radial seleccionado o su prolongación? e- ¿Cuál es el radial seleccionado? f- ¿Cuál es el recíproco?

El Radial de Posición. Trataremos en este punto cómo DETERMINAR EL RADIAL DE POSICIÓN de la aeronave. Para averiguar el radial de posición de la aeronave, se procederá de la siguiente manera. 1) Sintonizar la estación VOR e identificarla positivamente (esto se logra a través de la identificación Morse de la estación -consulte la guía Morse y fonética -. 2) Mover el OBS hasta que aparezca la marcación FROM y el CDI quede centrado. 3) Lea el número indicado en el índice del radial seleccionado. ESTE SERÁ EL RADIAL DE POSICIÓN DEL RECEPTOR EN ESE MOMENTO.

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En el Flight Simulator, la bandera TO/FROM puede presentar los siguientes estados: TO: FROM: OFF:

NOTA IMPORTANTÍSIMA: La orientación del avión no influye en absoluto en la indicación. El VOR da indicación de ubicación relativa de LA POSICIÓN DEL AVIÓN respecto de la EMISORA, y no del RUMBO RELATIVO A LA EMISORA respecto del RUMBO DEL AVION. (En la figura, los tres aviones tendrán EXACTAMENTE LA MISMA MARCACIÓN).

Esto finaliza el tema presentado en este punto. Antes de continuar al siguiente, complete los siguientes ejercicios: 5- Si mi instrumento VOR tiene indicación FROM y CDI centrado cuando selecciono el radial 315: ¿Cuál es mi radial de posición desde el VOR San Fernando? ¿Cómo lo verifico?. 6- ¿Cuál es el radial de posición en la figura de la izquierda?

7- ¿Cuál es el radial de posición en la figura de la derecha?

Alejamiento por el Radial de Posición. Para alejarnos por el radial de posición, obraremos de la siguiente manera. 1) Determinar el radial de posición tal como se indicó en el paso anterior. 2) Observar el rumbo del avión, e imaginarlo mentalmente situado sobre el radial de posición.

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3) Virar el avión a un rumbo igual al indicado por el radial seleccionado. Al hacer esta maniobra, el avión se habrá salido del radial de posición. Comprobar nuevamente la posición con el CDI. NOTA IMPORTANTE: Estas maniobras siempre se efectuarán por el "lado más corto", efectuando el viraje de manera tal de alejarnos lo menos posible del radial seleccionado.

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4) Virar a un rumbo menor en 10º si el CDI ha quedado a la izquierda o a un rumbo mayor si ha quedado a la derecha, para realizar una maniobra de interceptación. Mantener este rumbo hasta que el CDI se centre nuevamente. TENER PACIENCIA, esta maniobra demora cierto tiempo de navegación hasta que la aeronave recupera su posición. (En el ejemplo, el CDI ha quedado a la Derecha por lo tanto, debemos incrementar el rumbo en 10º (45º + 10º = 55º) y con ese rumbo aguardaremos a que el CDI se centre nuevamente).

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5) Con el CDI centrado, virar el avión para situarlo nuevamente coincidiendo el rumbo con el radial.

6) Si hay viento cruzado, la aeronave se desplazará del radial de posición debido a la deriva. Esto provoca variaciones y errores de navegación que pueden y deben ser corregidos a tiempo. 7) Para corregir la deriva, primero hay que determinar hacia qué lado se ha desplazado el avión (y por lo tanto hacia qué lado ha quedado el radial seleccionado). BAJO NINGUN CONCEPTO DEBERÁ CENTRARSE NUEVAMENTE EL CDI MODIFICANDO EL RADIAL SELECCIONADO. Si el CDI se ha desplazado a la izquierda disminuir el rumbo en unos 10 grados. Si el CDI se ha desplazado a la derecha, aumentar el rumbo en igual medida.

8) Aguardar a que el CDI se centre nuevamente, y efectuar la corrección de deriva aumentando en unos 5º el rumbo si el CDI tiende a desplazarse a la derecha, y disminuyéndolo si tiende a hacerlo en sentido opuesto.

Radial Seleccionado = 45

Rumbo Corregido = 35º

Esto concluye el tema planteado. Antes de pasar al tema siguiente, realice los siguientes ejercicios: 8- Determine el Radial de Posición, y diagrame la maniobra de intercepción indicando los rumbos a utilizar para navegar en alejamiento por el radial de posición.

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9- En el ejercicio anterior, el rumbo de interceptación será de 036º. ¿Es verdadero o falso? 10- Después de finalizar la maniobra de interceptación, establecidos en el radial de alejamiento por diez minutos, el CDI se ha desplazado hacia la derecha debido a la deriva por el viento. ¿De qué lado viene el viento? ¿Hacia qué lado debo efectuar la corrección?

Navegación en Acercamiento por el Radial de Posición 1) Determinar el Radial de Posición según se ha indicado previamente. 2) Realizar un viraje de inmediato hacia el RUMBO OPUESTO al Radial de Posición (recordemos que los radiales siempre tienen origen en la estación y se numeran de 0 a 360 siempre partiendo del norte magnético, y por lo tanto el rumbo de acercamiento será el RECÍPROCO del Radial de Posición). (Esto se denomina Maniobra de Enfrentamiento).

Radial de Posición: 280 Rumbo de Acercamiento: 100

3) Seleccionar en el equipo VOR a través del OBS el radial OPUESTO, O RECIPROCO al radial de posición. En la ventanilla TO/FROM aparecerá la marcación TO.

(nótese la indicación TO en la ventanilla TO/FROM)

4) Establecer la maniobra de interceptación, de acuerdo a lo indicado en el tema anterior. Como puede observarse, las correcciones de rumbo tanto en este caso como en el anterior coinciden con la indicación del CDI. Es decir que el CDI indica MANDO. La maniobra de interceptación es similar a la descripta anteriormente, en el sentido de aumentar o disminuir el rumbo de acuerdo al desplazamiento del CDI (aumentar si el CDI quedó a la derecha, y disminuir si quedó a la izquierda). NOTA IMPORTANTE: Como regla general, se duplicará la desviación en grados marcada por el CDI (cada punto indica 2 grados) en este caso, la desviación es de 6º, y el CDI está a la derecha, por lo tanto aumentaremos el rumbo 12 grados para la intercepción. (El rumbo de interceptación no deberá ser nunca inferior a 10º). Esto concluye el tema planteado. Antes de continuar con el siguiente punto, realice los siguientes ejercicios: 11- De acuerdo a las marcaciones de los instrumentos de las imágenes a continuación, determine:

a- Radial de Posición. b- Rumbo de Acercamiento. c- Hacia qué lado efectuaré el viraje hacia el rumbo de acercamiento. d- Rumbo de interceptación (estimando una desviación al concluir la maniobra de 8º). e- Hacia qué lado quedará el CDI al finalizar la maniobra de enfrentamiento (no la de intercepción).

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12- Si el rumbo del avión es 270, y el radial de posición es 240; la maniobra de enfrentamiento debe ser realizada por derecha. ¿Es verdadero o falso? ¿Por qué? 13- Está Ud. por realizar una maniobra de interceptación para un acercamiento por el radial de posición 175. El CDI ha quedado a la derecha 5º, la ventanilla TO/FROM indica FROM y el radial seleccionado es 355. ¿Puede determinarse hacia qué lado debo realizar la maniobra? ¿Hacia qué lado debe realizarse? ¿Por qué? ¿Cuál será el rumbo de interceptación?

Navegación en Alejamiento por un Radial DISTINTO al radial de posición (Sin Cambio De Sector -To/From-) En esta etapa estudiaremos cómo actuar cuando se nos solicita alejarnos de una estación VOR por un radial determinado, en caso de que dicho radial se encuentre a una separación menor que 70º del radial de posición. 1) Determinar el radial de posición según lo ya aprendido. 2) Seleccionar con el OBS el Radial Solicitado, y observar que la bandera TO/FROM indique FROM (si no lo hace, no ha sido seleccionado correctamente el radial), y verificar hacia qué lado se desplaza el CDI. 3) Calcular el Rumbo de Intercepción, sumando 30 al radial solicitado si el CDI se ha desplazado a la derecha y restando 30 al radial solicitado si el CDI se ha desplazado a la izquierda. (Siempre el viraje se realizará hacia el lado que indica el CDI. Esto puede provocar que en algunos casos el viraje parezca innecesariamente largo, pero tiene un motivo. Si se está muy próximo al VOR, pueden surgir inconvenientes en la maniobra. Esta regla previene que el viraje se realice sobre la estación y en consecuencia se evita un posible cambio de sector durante la maniobra que puede confundir al piloto). Ejemplo: Radial Solicitado: 220, CDI: Derecha. Rumbo de Intercepción = 220 + 30 = 250 4) Virar hacia el lado previamente calculado (coincide con el desplazamiento del CDI) colocando el rumbo de intercepción calculado, y aguardar a que se centre nuevamente el CDI. TENER PACIENCIA EN ESTA ETAPA, DE ACUERDO A LA DISTANCIA AL VOR, PUEDE DEMORAR UNOS CUANTOS MINUTOS. 5) Una vez centrado el CDI, colocar el rumbo del radial seleccionado y efectuar las correcciones adecuadas de acuerdo al viento según ya se ha visto. Esto concluye el tema expuesto; pero antes de pasar al tema siguiente, complete los siguientes ejercicios: 14- Si mi radial de posición es 340 y se me pide alejar por el radial 010: ¿Hacia qué lado debo realizar el viraje? 15- En el mismo ejemplo anterior, supongamos que nuestro rumbo es 120º. ¿Hacia qué lado debe efectuarse el viraje? ¿Por qué? 16- ¿Cuál será el rumbo de intercepción si el radial de posición es 230 y el radial solicitado para el alejamiento 180, si deseo atacar con 45º en lugar de 30º?

Acercamiento por un radial DISTINTO al de posición con separación menor de 70º respecto del radial de posición. En esta etapa estudiaremos cómo actuar cuando se nos solicita ingresar a una estación VOR cuando el radial solicitado tiene una separación menor o igual a 70º respecto del radial de posición. Para determinar si el procedimiento es aplicable, realizar el cálculo anteriormente explicado. 1) Determinar el radial de posición según ya se ha aprendido. 2) Seleccionar mediante el OBS el radial RECÍPROCO del radial solicitado, y verificar que la marcación de sector sea TO (de no ser así, debe existir un error en el radial seleccionado). 3) Observar hacia qué lado ha quedado el CDI, y realizar el viraje hacia EL LADO OPUESTO, calculando el rumbo de intercepción de acuerdo a lo indicado anteriormente (CDI izquierda = resta; CDI derecha = suma).

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Nota: Si se desea interceptar el radial con un ángulo mayor a 30º -a veces es conveniente para disminuir el tiempo de intercepción- restar (o sumar) 45º, 60º o 90º según corresponda. (Téngase en cuenta que con ataques superiores a 45º la maniobra de enfrentamiento o alejamiento debe iniciarse aproximadamente con 10º de anticipación, es decir en el momento que comienza a moverse el CDI. Nota2: Puede que este viraje parezca a veces innecesariamente largo. El motivo es el mismo que el indicado anteriormente, para los casos anteriores. 4) Una vez ajustado el rumbo de interceptación, aguardar a que se centre el CDI. Tener paciencia, y estar alerta. En los problemas de acercamiento, cuando se intercepta el radial la distancia a la estación puede haber disminuido mucho, y el CDI puede caer muy rápidamente. El piloto debe estar alerta para actuar con presteza para evitar los errores de enfrentamiento. 5) Enfrentar a la estación con el rumbo del radial seleccionado y efectuar las correcciones necesarias de acuerdo a lo ya enseñado. COMENTARIO: En las maniobras en acercamiento, puede ocurrir que, esperando la intercepción del radial cambiemos de sector, en cuyo caso debemos notificarlo inmediatamente al control puesto que no hemos cumplido con la orden ya sea por un error nuestro o del controlador. Una vez cambiado del sector TO al FROM, estamos EN ALEJAMIENTO, por cuanto debemos solicitar nuevas instrucciones en caso que no hayan sido previamente proporcionadas. Esto finaliza el tema expuesto; pero antes de continuar con el tema siguiente, realice los siguientes ejercicios: 17- Hemos despegado de una pista de un campo petrolero próximo a San Julián, con destino Río Gallegos. Mientras ascendemos a través de 5000 pies con rumbo 140, transmitimos por radio un Plan de Vuelo tipo "AFIL" (plan de vuelo presentado en vuelo) solicitando Nivel de Vuelo 080 en ruta, y aerovía A570. Estamos en este momento en radial de posición 007 del VOR GAL 116.7 145 NM fuera de GAL. Esto implica realizar la entrada al VOR GAL por el radial 360. ¿Hacia qué lado debe realizarse el viraje? 18- En el mismo ejemplo anterior, teniendo en cuenta que estamos a 145 NM del VOR Río Gallegos: ¿Qué tipo de ataque seleccionaría (30, 45, 60 o 90º)? ¿Por qué? 19- Estamos abandonando el VOR Córdoba proa a ASISA (radial 102). Debido a que necesitamos regresar a Córdoba, el control nos indica descender hasta nivel de vuelo 040, e ingresar por el radial 115 (aerovía W24). ¿Cómo debe realizarse la maniobra? ¿Hacia qué lado debe realizarse el viraje y por qué?

Alejamiento por radial con separación igual o mayor a 70º respecto del radial de posición. En esta etapa estudiaremos cómo actuar cuando se nos solicita alejarnos de una estación VOR cuando el radial solicitado tiene una separación mayor o igual a 70º respecto del radial de posición. 1) Determinar el radial de posición según lo ya aprendido. 2) Seleccionar con el OBS el radial solicitado y observar la indicación de la bandera TO/FROM. 3) Si la indicación de la bandera es TO colocaremos inmediatamente un rumbo IGUAL al radial solicitado, y aguardaremos a que la bandera cambie de TO a FROM (si la indicación ya es FROM obviaremos este paso). Una vez que cambie, cronometraremos 1(un) minuto de alejamiento, y realizaremos la maniobra de intercepción ya explicada, y reiterada en el punto siguiente. 4) Proceder a realizar una interceptación de 30º según ya se ha explicado, disminuyendo el rumbo si el CDI ha quedado a la izquierda, y aumentándolo si ha quedado a la derecha en un valor igual a 30º, y TENER PACIENCIA. 5) Una vez centrado nuevamente el CDI se procederá a mantenerlo centrado efectuando las correcciones necesarias, conforme a lo indicado en los puntos anteriores. Esto concluye este tema. Antes de pasar al tema siguiente, complete los siguientes ejercicios: 20- Si mi radial de posición es 150 y me solicitan alejarme del VOR por el radial 030 ¿con qué rumbo esperaré a que cambie la indicación TO a FROM? 21- En el mismo ejemplo anterior: ¿Cuál será el rumbo de interceptación y por qué? 22- El radial de posición es 040, y se nos solicita abandonar el VOR por el radial 180. Determinar si una vez seleccionado el radial con el OBS la indicación de la bandera marcadora será TO o FROM. ¿Por qué? 23- ¿Podría ocurrir que una vez seleccionado el radial solicitado con el OBS la indicación de la bandera ya esté en FROM? ¿En qué casos? - Si tiene dudas consulte los fundamentos de VOR ya expuestos-.

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Acercamiento por un radial DISTINTO al de posición, cuando la separación es mayor a 70º respecto del radial de posición. En esta etapa estudiaremos cómo actuar cuando se nos solicita ingresar a una estación VOR cuando el radial solicitado tiene una separación mayor o igual a 70º respecto del radial de posición. 1) Determinar el radial de posición según ya se ha explicado. 2) Determinar si este procedimiento es aplicable, utilizando la fórmula ya enseñada. 3) Colocar el RECIPROCO del radial solicitado mediante el OBS. Y verificar la indicación de la bandera TO/FROM. 4) Si la bandera indica FROM continuar al paso siguiente. Si indica TO, virar inmediatamente en sentido opuesto al desplazamiento del CDI, hasta poner rumbo igual al radial solicitado (recordar que el radial seleccionado es el radial opuesto al radial solicitado en este caso no confundir los términos). Aguardar marcación TO y en el momento que cambia la marcación, cronometrar 1 (un) minuto de alejamiento (salvo instrucción en contrario). 5) Virar en sentido opuesto a la indicación del CDI de acuerdo calculando el rumbo de interceptación con ataque de 90º. 6) Comenzar la maniobra de enfrentamiento "con CDI vivo" es decir, cuando el CDI comienza a moverse (10º de anticipación). La maniobra de enfrentamiento se concluirá siempre virando en sentido opuesto al desplazamiento del CDI. 7) Una vez enfrentado, el CDI indica MANDO. Las correcciones deben efectuarse de acuerdo a lo ya instruido, tanto por errores de enfrentamiento como por viento. 8) Mantener el CDI centrado de acuerdo a lo ya aprendido. Realice los siguientes ejercicios: 24- Si el control nos solicita ingresar al VOR por radial 180, y nuestro radial de posición es 030 ¿hacia qué lado debe efectuarse el viraje inicial si mi rumbo es 045? ¿Y si el rumbo es 220? ¿Por qué? 25- Estamos ingresando a Paraná por la aerovía B555 (radial 134) y el control nos solicita NO BLOQUEAR EL VOR por trabajo radioeléctrico en la vertical, e ingresar al mismo por la aerovía W20 (radial 021). Determinar:

a- Rumbo Inicial. b- Hacia qué lado deben efectuarse los virajes. c- Rumbo de Intercepción.

26- Estamos ingresando al VOR EZE desde PAPIX (radial 056) y el controlador nos solicita ingresar por el radial 182 (W29) por tránsito. ¿Hacia qué lado efectuaré el viraje? ¿Cuál será el rumbo de interceptación?

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Capítulo X

Esperas Las esperas son maniobras estándar de vuelo por instrumentos, cuyo objeto es lograr que una aeronave mantenga una posición por un tiempo determinado por lo general para poder canalizar el tráfico entrante en forma ordenada, evitando las congestiones. Las esperas se realizan sobre un punto de referencia. Este punto de referencia puede ser una radioayuda (VOR, NDB, TACAN), o sobre un Fijo. Las esperas siempre se realizan sobre un vector de posición determinado (radial en los VOR, o QDR en los NDB). Según la reglamentación vigente en la República Argentina, existen para cada nivel de vuelo, distintas velocidades permitidas para las esperas, dependiendo de la categoría de la aeronave. Niveles Velocidad Hasta FL 60 inclusive (solo ACFT de Cat. A y B) .....................................................................................170 KT Hasta FL 60 inclusive ..... .................................................................... .................................................. ..210 KT * Más de FL 60 hasta FL 140 (solo ACFT de Cat. A y B) ............................................................................170 KT Más de FL 60 hasta FL 140.. .................................................................... ................................................220 KT Más de FL 140 hasta FL 200 (solo ACFT de Cat. A y B) ...........................................................................175 KT Más de FL 140 hasta FL 200 .............................................................................................................. .......240 KT * Más de FL 200 hasta FL 340 .............................................................................................................. .......265 KT * Más de FL 340 ............... .................................................................... ..................................................... 0,83 Mach* * En condiciones de turbulencia se utilizará velocidad 280 KT ó 0,8 Mach, de ambos valores el menor, previo permiso del ATC. TIEMPO / DISTANCIA DE ALEJAMIENTO: Con aire en calma el tiempo que se vuele con el rumbo de alejamiento no debería exceder de un minuto si se está a FL 140 (14.000 pies), o por debajo, y de minuto y medio si se está por encima de dicho nivel de vuelo. Cuando se disponga de DME, puede especificarse, en función de la distancia la longitud del tramo de alejamiento en vez de expresarse en tiempo. Dada una radioayuda NN (supongamos un VOR). A partir de ella, identificaremos el radial sobre el que se realizará la espera. (supongamos radial 180) A partir de ese radial, identificamos el viraje de la espera (supongamos por derecha).

Recordemos que siempre son virajes estándar -360º=2 minutos. Finalmente, conociendo el tiempo de alejamiento, tendremos la forma completa de la espera (tipo hipódromo) - suponemos que se trata de una espera estándar de un minuto. Sabemos entonces que una espera estándar de un minuto, implica: Un viraje inicial de 1 minuto (360=2min. 180=1 min.), un minuto de alejamiento, otro viraje estandar de 1 minuto... Y finalmente un minuto más de acercamiento: 4 minutos en total. Las esperas siempre se definen con el vector de posición sobre el que se realizan, el tiempo de

alejamiento, y el sentido de su viraje. Vale decir que una espera indicada “sobre el radial 045, un minuto, viraje por izquierda” significa que la espera se hará sobre el radial 045, hasta llegar al VOR. Posteriormente a pasar sobre el VOR se realizará el viraje por izquierda, alejándose durante un minuto.

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Los nombres de las distintas partes de una espera son:

Incorporación A Una Espera Dependiendo de la dirección desde la que la aeronave ingresa a la espera, se define cuál será la maniobra de incorporación dentro de las tres maniobras posibles:

• Directa. • Gota de 30º. • Opuesto y Paralelo

Incorporación Directa Se practicará cuando la línea del curso de entrada a la espera se encuentre dentro de los 180º definidos como 70º hacia el lado de la espera a partir del radial de la pierna controlada; y 110º hacia el lado opuesto partiendo del mismo radial. (Decimos que se realizará esta maniobra siempre que la prolongación del curso de entrada caiga “fuera del hipódromo hacia delante”).

Viraje de Alejamiento

Pierna Controlada

Pierna No Controlada

Viraje de Acercamiento

110º

70º 180º

OPUESTO Y PARALELO

GOTA 30°

DIRECTA

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En este caso, simplemente se incorpora a la espera en forma directa, efectuando el viraje de alejamiento.

Incorporación Opuesto Y Paralelo Se realizará esta maniobra cuando el curso de ingreso de la espera está comprendido dentro de los 110 grados hacia el lado del viraje, a partir de la prolongación del radial de la pierna controlada. (Decimos que la prolongación del curso cae “fuera del hipódromo hacia atrás”). La maniobra se ejectua de la siguiente manera: •Una vez bloqueado el punto de referencia de la espera, se fija rumbo opuesto al rumbo de la pierna controlada (si es VOR, coincide con el radial) en el ejemplo, rumbo 90, y se larga el cronómetro. •Tras un minuto de alejamiento, se virará hacia el lado de la espera, para enfrentar el punto de referencia (VOR, NDB o Fijo). A partir de allí, se continúa con la incorporación en forma directa.

DIRECTA180º

110º

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Incorporación Gota De 30º En este caso, se realizará esta maniobra para incorporase a una espera cuando el curso de entrada a la misma esté comprendido dentro de los 70º hacia el lado opuesto al viraje a partir de la prolongación del radial de posición de la pierna controlada.

La maniobra de incorporación se ejecutará de la siguiente manera: •Una vez bloqueado el punto de referencia, se ajustará el rumbo 30º hacia dentro del hipódromo, en relación al radial de posición de la pierna controlada; y se comenzará a cronometrar un minuto de alejamiento. •Cumplido el minuto, se realizará un viraje estándar hacia el lado de la pierna controlada, con el fin de incorporarse a la misma. A partir de allí, se continuará con la incorporación directa. Debido al espacio aéreo limitado disponible, es importante que las aproximaciones a los circuitos y los procedimientos de espera se lleven a cabo tan exactamente como sea posible. Los pilotos deberán informar al ATC si, por cualquier razón, no pueden llevar a cabo la aproximación y/o la espera en la forma requerida.

70º

30º

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Capítulo XI

Cartas IFR Como puede esperarse las cartas de rutas para vuelos IFR, difieren significativamente de su contrapartida, las cartas VFR. Las características del terreno no son demasiado importantes, los lagos y ríos son vagamente visibles y esencialmente no se muestran otras características del terreno. Un punto muy importante es que en este tipo de cartas no existen las escalas. Todas las distancias (en nm) están indicadas en una carta IFR. Justamente por esto se debe tener cuidado cuando se analiza una carta IFR ya que de una sola mirada, las escalas en que se representan las distancias difieren de una a otra. Muchas de las características de las cartas IFR son similares a aquellas que se encuentran en las de VFR. Se mantienen los mismos símbolos para VORs y NDBs, pero se agrega alguna información adicional. La siguiente figura, es un extracto de la carta de rutas correspondiente al TMA de Buenos Aires.

Nomenclaturas Como puede observarse, junto a las casillas de indentificación de los VOR aparece la información de latitud y longitud de dicha estación. Lo mismo ocurre con las estaciones NDB y las intersecciones. La representación de un triángulo, lleno o hueco representan intersecciones. Las intersecciones están formadas por el cruce de dos radiales de dos estaciones VOR. Como se puede ver, la intersección ATOVO está determinada por los radiales 316 de San Fernando (FDO) y el 024 de SNT. La diferencia entre una intersección como EGEPA (sin color de

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relleno) y otra como VALOS, radica en que esta última es un punto de notificación obligatorio para con el control de la zona. Las rutas de vuelo quedan definidas entre los puntos formados por radioayudas y/o intersecciones. Las mismas pueden ser rutas inferiores o superiores y esto se informa en el código con el que se nombra a estas. Esta información se representa entre los segmentos definidos de la ruta junto con la dirección, sentido y distancia entre puntos. Por ejemplo, siguiendo con la misma porción de carta, vemos:

La ruta Superior (Upper Airway) UW22 coincidente con la inferior W22, tiene un rumbo de 039° sobre el radial 219 del VOR Lobos (Actualmente fuera de servicio o inexistente) y el sentido es desde EGANI a VALOS, siendo único ese sentido, según se indica por la flecha. En los casos donde esta flecha no aparece, es porque la aerovía es de doble sentido de circulación. La distancia entre el VOR y la intersección VALOS está indicada en 18nm. Otro dato importante es que para ese tramo la mínima altura es FL250 y FL130 para los niveles superiores e inferior respectivamente, y la máxima FL450 y FL245 respectivamente. Este dato puede aparecer también expresado en pies, dependiendo el caso. En ese caso, aparecen casillas donde figuran las frecuencias de contacto con cada centro de control.

Cartas de Aproximación Por Instrumentos En el capítulo referido a SIDs y STARs, veremos lo básico sobre cartas para estos procedimientos. En este punto veremos las cartas que nos permiten seguir un procedimiento de aproximación, el cual básicamente sirve para ordenar la forma en que se llega hasta un aeródromo. Gracias a estos procedimientos y a las radioayudas, una aeronave puede realizar una aproximación al aeródromo de destino, el cual quizás por cuestiones meteorológicas, no es visible hasta que se está lo suficientemente cerca y aterrizar en forma totalmente segura. Algo importante de destacar es que este tipo de cartas es confeccionada para una aproximación a aeródromos en condiciones IFR, es decir, en ningún momento se indican instrucciones para aterrizaje. Es solamente un procedimiento para la aproximación. Es decisión del piloto efectuar o no el aterrizaje. La información de la carta dependerá fundamentalmente del tipo de radioayuda para la aproximación. Estas cartas son denominadas dependiendo del tipo de radioayuda. Todas estas cartas se dividen en cuatro grandes áreas. En las mismas se proporciona información identificativa del aeródromo y de las frecuencias de radioayuda y comunicaciones. En una segunda división, veremos la vista en planta del procedimiento de aproximación. En la tercer división se proporcionan datos con vista de perfil de dicho procedimiento y por último datos referidos a mínimos de visibilidad en función de la meteorología.

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A continuación tenemos la carta de aproximación por NDB del aeropuerto de Viedma. Veamos cómo interpretarla. Para la primer área de información: En el extremo superior izquierdo encontramos el código OACI del aeródromo y en la línea siguiente figura el nombre del mismo. En el extremo superior derecho vemos la localidad y el país, y en renglón separado el tipo de procedimiento, radioayuda, cabecera a la que se aproxima y número de carta. Esto último, debido a que un aeródromo puede contar con más de un procedimiento y/o radioayuda para la aproximación. A continuación se proporcionan las frecuencias de comunicaciones con la Torre de Control y, en este caso particular, el canal de comunicaciones con la oficina de la empresa. Segunda división: vemos un recuadro donde se informa la declinación magnética vigente a la fecha de confección de la carta. En este caso 2°. En su extremo derecho, encontramos el recuadro donde se indican las limitaciones de altitud del área del aeropuerto, que en este caso es de 25nm alrededor del NDB VIE. Para la vista en planta encontramos que desde el punto terminal de la ruta que nos lleva hasta Viedma, deberemos bloquear el NDB y alejarnos con QDR 300, hasta alejarnos 7nm de la estación. Luego veremos cómo determinamos esa distancia, al no disponer de una estación DME. Luego de alcanzar esta distancia, realizaremos

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un giro por izquierda hasta interceptar el QDM 104 de la baliza V, cuya frecuencia es de 305KHz. En caso de ser necesario, el control nos podrá indicar realizar una espera según procedimiento publicado, lo cual nos indica que la espera se realiza sobre la baliza V, con un QDM 300 y una velocidad máxima de 210kts para la misma. Si por algún impedimento en el aterrizaje, nos viéramos obligados a realizar un escape, se hará siguiendo el QDR 104 de esta última estación. La vista en perfil, nos indica que la altitud de transición es de 3000 pies y que la espera más baja se realiza a ese nivel.

Esta área, nos provee información respecto a las alturas que deben respetarse para cumplir con el procedimiento de aproximación. Por ejemplo, deberemos llegar con 3000 pies al NDB VIE, para alejarnos con QDR 300 y alcanzar una altura de 1650 pies, en el punto de las 7nm. Con viraje posterior por izquierda, tendremos libre descenso hasta alcanzar la

altitud y altura de decisión, que en este caso es de 530 y 510 pies respectivamente, a partir del cual decidimos si se aterriza o se realiza una aproximación frustrada. El último recuadro indica la altura de la pista y la del punto de toque de la misma, que en este caso coinciden en 20 pies. Para la última parte de la carta encontraremos información referida a los mínimos necesarios para poder finalizar exitosamente el procedimiento.

Este último área de la carta nos dice que el procedimiento es apto para aeronaves categorías B y C, con las altitudes y alturas de decisión de 530 y 510 pies respectivamente y una visibilidad mínima de 1500 metros horizontales.

En la columna de Circulación Visual, indica los valores de Altitud y Altura de decisión, además de la visibilidad mínima horizontal, en función de la categoría de la aeronave. Esta columna se refiere a una circulación visual, luego de aproximar, en este caso a la cabecera 10 y luego tener que aterrizar por la opuesta, o sea, la 28. Tal como se mencionó en el párrafo anterior, al no contar con una estación DME, en la parte inferior, indica el tiempo que debe transcurrir desde el NDB VIE hasta el punto F de alejamiento de 7nm, en función de la velocidad. Luego aparece la misma información para el tramo de enfrentamiento hasta llegar a la baliza V. Veamos ahora el caso de otro tipo de procedimiento, el cual está basado en un sistema por ILS. La carta que nos ocupa es la del aeródromo de Rosario. A esta carta se agrega como dato, en el primer área, los datos de elevación del aeródromo y la frecuencia del ILS de Rosario. Esta carta nos da información de cómo realizar el procedimiento por el método de indicación de VOR en conjunto con las mediciones del equipo DME, para una final por ILS. Los datos son similares a los ya explicados con algunos agregados más. Por ejemplo, para realizar esta aproximación a la cabecera 19, pero aterrizar por la 01, la maniobra deberá realizarse por el Oeste del eje de pista.

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El procedimiento se realizará llegando al VOR de Rosario con una altitud de 3000 pies y luego de bloquear el VOR se hace un giro por derecha para interceptar el radial 030 en alejamiento. Esto hasta las 9nm y alcanzando una altitud de 2000 pies. Luego se realiza un viraje por izquierda hasta interceptar el localizador, siempre manteniendo 2000 pies, hasta llegar al punto FAP (fix de comienzo de aproximación a cabecera 19), que se encuentra a 6.7 DME del localizador. A partir de allí continuamos con el descenso hasta alcanzar los 1410 pies, controlando el mismo con la indicación de 4.8nm y siempre siguiendo el curso 195°. Al alcanzar la altitud de decisión de 277 pies, realizaremos el aterrizaje o un escape con rumbo magnético 210°, ascendiendo hasta los 3000 pies. La parte inferior nos indica, en cuatro columnas y tres filas, los mínimos para cada categoría de aeronave, cuando el ILS sea completo, o sea que tengamos indicación de curso y glide path más el DME, cuando sólo tengamos localizador y DME y nos avisa que no es posible este procedimiento sin el DME.

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Capítulo XII

Procedimientos SID/STAR En los comienzos de la aviación, la implantación de procedimientos de llegadas y salidas hubiera sido algo completamente inútil. Estamos hablando de SID – sigla en inglés de Standard Instrument Departure o Salida Normalizada por Instrumentos – y de STAR – sigla de Standard Terminal Arrival Route o Ruta Normalizada de Arribo a Terminales. Los pocos aviones que había, volaban por referencias visuales y ningún controlador – de los pocos que había – tenía demasiados problemas separando los tráficos (en efecto, los rudimentos llegaban al punto que el control se realizaba por faroles o banderas) Sin embargo, hemos caminado un largo trecho desde entonces y la aviación comercial ha crecido al punto tal que, hoy en día, existen en el mundo aeropuertos donde opera un tráfico por minuto en los horarios pico (entiéndase por tráfico un despegue o un aterrizaje indistintamente) Tal es el caso del JFK de New York o del O’Hare de Chicago o el Heathrow de Londres, entre otros. En nuestro país, el aeropuerto con mayor volumen de tráfico es el Aeroparque Jorge Newbery, con un avión cada tres minutos, en horario pico. Con estas breves estadísticas, llegamos al por qué de los SIDs y STARs. Evidentemente, sería imposible para el controlador mantener los tráficos prudentemente separados si los 30 aviones que ocupan un sector de 10 ó 15 millas de radio volaran por donde cada piloto prefiriese. Por otra parte, debemos tener en cuenta que numerosos aeropuertos del mundo se encuentran en zonas de terrenos accidentados, potencialmente peligrosos para las aeronaves a baja altura (tanto en salida como en llegada). Por ende, en estos lugares resulta necesario describir un camino seguro que evite tales obstáculos, con la finalidad de evitar accidentes. Podemos resumir entonces los objetivos de los SIDs y STARs al mantener un flujo seguro y ordenado de los tráficos, indicándoles una ruta preestablecida que rige para todos y mantiene una adecuada separación con el terreno.

¿Qué Son? El SID es una ruta preestablecida que lleva a la aeronave desde la pista de despegue hasta el punto donde comienza la aerovía en que volará (consideremos a las aerovías como el equivalente de las calles de una ciudad). Este punto se denomina transición. A partir de la transición, la aeronave deja de volar el SID y comienza a volar en la aerovía. Los SIDs son propios a cada aeropuerto, y como tales, presentan nomenclaturas y diferencias importantes entre ellos. Por lo tanto, es menester consultar siempre el SID correspondiente a nuestro aeródromo de salida. Asimismo, un SID puede comprender varias transiciones y una misma carta puede comprender varios SIDs. El STAR es similar al SID, pero en el otro sentido. En lugar de guiar al avión desde la pista hasta la aerovía, lo hace desde el fin de esta última hasta el IAF (Initial Approach Fix o Fijo Inicial de Aproximación), el punto donde comienza una aproximación por instrumentos a una pista determinada de un aeropuerto. La transición es el punto donde comienza el STAR (para recordarlo más fácilmente, podríamos definirla como el límite entre el área terminal donde rigen los SIDs y STARs y las aerovías). A partir de aquí la aeronave se incorpora al STAR y deja de volar en la aerovía. Al igual que los SIDs, los STARs son muy variados y particulares a cada aeropuerto, por lo que una vez más, es necesario familiarizarse con el correspondiente a nuestro aeropuerto de destino. También un STAR puede comprender varias transiciones y también una carta puede incluir a varios de ellos. No todos los aeropuertos tienen SIDs o STARs. Algunos tienen solamente uno de ellos, otros ninguno. Esto es perfectamente justificable si tenemos en cuenta que estos procedimientos se establecen en aeropuertos con afluencia elevada de tráfico, y que por ende, hay muchos donde por el bajo nivel de éste no los hace necesarios. Actualmente, varios aeródromos civiles de Argentina cuentan con SIDs, aunque son muchos menos los que cuentan con STARs.

¿Cómo Volarlos? Llegamos al punto donde debemos aprender a:

1- Elegir un SID y/o un STAR; y 2- Volarlo.

A estos fines planificaremos un vuelo desde Bahía Blanca (SAZB) hasta Aeroparque (SABE)

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Elección del SID Si tomamos el SID de Bahía Blanca, observaremos que comprende lo siguiente: SID GAVAT 1A, con sus transiciones PULAS, MOXAN y DOTRI SID LIVAK 1A, con sus transiciones DAMIN y GENAX SID KUDAL 1A, con su transiciones SOSTI y PADEX ¿Cuál de ellos escogemos? A estos fines debemos tener a mano el SID y la carta de ruta. Si observamos esta última, veremos que la aerovía que realiza el camino más corto a Aeroparque es la W22, (en el espacio inferior, que en Argentina alcanza el nivel FL245) o la UW22 (en el espacio aéreo superior).

Si observamos nuestra carta, veremos que el SID (al que también se refiere como “salida”)que finaliza en la W22/UW22, es GAVAT 1A, transición PULAS. A fin de abreviar, en el plan de vuelo nos referiremos a esta salida como GAVAT1A.PULAS, donde el nombre del SID se sitúa delante del punto y el nombre de la transición de ese SID que utilizaremos, se sitúa detrás. Llegamos ahora a la parte práctica de cómo volar el SID. Ante todo debemos tener a mano y bien visible – durante todo el procedimiento – la carta correspondiente. Para volar este SID, seguiremos las instrucciones de la carta, dependiendo de la cabecera utilizada. Supongamos, por ejemplo que la cabecera activa es la 16 izquierda; procederemos de la siguiente forma: Ascendemos con rumbo de pista hasta alcanzar las 2,5nm del VOR BCA. Viramos por izquierda al rumbo magnético 040° para interceptar y seguir por el radial 068° hasta GAVAT. Deberemos mantener este radial hasta estar en la vertical de GAVAT. Sabremos que estamos allí cuando nos hayamos alejado 10nm DME del VOR BCA sobre el mencionado radial 068 Si la cabecera activa fuera la 34: Ascendemos con rumbo de pista hasta la baliza OC Viramos por derecha con rumbo 115° para interceptar el radial 068° de BCA, continuando por el mismo hasta GAVAT.

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Otra información interesante y sumamente necesaria que nos da la carta, es el gradiente de ascenso mínimo, la altitud de transición de la TMA y la altitud máxima de salida normalizada.

En este caso se trata de una gradiente mínima del 3,3% en el ascenso, el nivel de transición es de 3000 pies y la tabla con las indicaciones para establecer la tasa de ascenso. Ejemplo: A una velocidad terrestre de 210 nudos, se requiere una tasa de ascenso de 700 pies por minuto. La máxima altitud a alcanzar sobre la vertical de GAVAT es de 3000 pies, con altímetro ajustado al QNH local, ya que recién cruzando esa altitud se deberá setear el altímetro con el QNH estándar. A partir de allí la carta no nos da instrucciones escritas, pero seguimos teniendo el trazado. Las flechas son nuestra ruta, y tan solo nos resta seguir eso. Veremos que a partir de GAVAT, debemos virar por izquierda y poner rumbo 020°, hasta que interceptemos el radial 035 del VOR de Bahía Blanca; y luego seguir dicho radial hasta la intersección PULAS.

Nos indica la carta, asimismo, que la posición PULAS se forma del cruce del radial 122 del VOR de Santa Rosa – OSA (la flecha punteada) y el radial 035 de Bahía Blanca (el que estamos volando). En este punto seguramente habrá surgido la duda de cómo identificar las flechas y qué significan. Cabe aclarar que: Las flechas negras indican nuestra ruta. Las flechas punteadas indican radiales de referencia (que determinan intersecciones, a los que hay que incorporarse en un punto dado, etc). Las flechas señalan una dirección. Pero debemos diferenciar si se trata de un rumbo magnético o de un radial de un VOR. No hay ninguna flecha que nos de esta información. Pero, las flechas que marcan radiales preceden al número con una letra R (abreviatura de Radial). Así podremos diferenciar, por ejemplo, el rumbo al que hay que virar inicialmente (040°, escrito a secas de esta manera) y el radial 035 que nos pondrá proa a PULAS, (escrito sobre la flecha como R035°). Cuando se trata de NDBs, se lo puede indicar precedido de la letra Q o simplemente como a un rumbo magnético, por lo que se requiere especial atención.

Elección del STAR Ya sabemos cómo nos incorporaremos a nuestra aerovía al salir de Bahía Blanca. Sin embargo, no sabemos cómo saldremos de ella, pues por ser Aeroparque un aeropuerto provisto de STAR, no podemos simplemente poner proa a VANAR o al VOR San Fernando, como gustemos.

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Para esto, nuevamente debemos recurrir a la carta de ruta y a la carta del STAR. Si observamos la rutera, veremos que la aerovía W22/UW22 pasa por la intersección VALOS. Esa es, casualmente, la transición del STAR (al cual también nos podemos referir como “llegada” para simplificar) VALOS5C de Aeroparque, el cual figura en la carta como STAR01. Por ende, nuestro trecho de aerovía finalizará en la intersección VALOS, donde comenzaremos a volar este STAR. A fines de abreviar, en el plan de vuelo nos referiremos a esta llegada como VALOS.VALOS5C., donde el nombre de la transición se sitúa adelante del punto, y el nombre del STAR, detrás. Por ser VALOS, la única transición de este STAR, colocar el nombre de la transición no es estrictamente necesario, (podríamos abreviarlo a VALOS5C), aunque este no es siempre el caso. Veamos ahora cómo volar el STAR. Habíamos llegado a PULAS, seguimos nuestra aerovía y ahora ya estamos sobre VALOS. ¿Qué hacemos a partir de aquí? Lo mismo que en el SID. En primer lugar, nos hacemos de la carta, la tenemos bien a mano y disponible durante todo el procedimiento.

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Luego seguimos las flechas. Veremos que en esta carta, nuestro primer tramo, desde VALOS hasta el VOR BOS (Lobos), debemos poner rumbo 039°, o indistintamente, la proa del avión apuntando al VOR. Veamos sobre la flecha un número 18. Corresponde a la distancia entre ambos puntos. Hay 18 millas náuticas desde VALOS a BOS (dado que BOS no posee equipamiento DME, deberemos estar atentos al cambio TO/FROM). Sobre la vertical de BOS, deberemos continuar en alejamiento por el radial 030°, hasta la intersección AER52 (formada por el cruce de este radial y el 263 del VOR Ezeiza, o bien por el punto a 23 millas DME de ENO , sobre el radial 030° de BOS, o bien por el punto a 22 millas DME de EZE sobre este mismo radial). Vale aclarar que en los casos que se debe determinar una intersección mediante un radial de un cierto VOR, se debe contar indefectiblemente con dos receptores DME en la aeronave. Luego debemos proseguir por este mismo radial hasta la intersección ARSOT, punto a 13 millas DME de ENO sobre el radial 030° de BOS (vemos que en este tramo la flecha no indica ni rumbo ni radial. Esta es la única excepción, y sucede como cuando ahora, el radial o rumbo a seguir es el mismo que en el tramo anterior). Nuevamente continuamos sobre el radial 030° de BOS por 13 millas más, hasta el VOR Moreno (atentos al DME o al cambio TO/FROM). Desde allí, 15 millas por el radial 012° de Moreno hasta la posición VANAR (formada por el cruce de este radial y el 316 del VOR San Fernando, o bien por el punto a 15 millas DME de ENO sobre el radial 012° del susodicho VOR, o bien por el punto a 12 millas DME de FDO sobre el radial 012° de ENO). Finalmente, desde VANAR ponemos rumbo 136, lo que es igual a decir que ponemos la proa al VOR San Fernando, y allí finaliza nuestro STAR. Desde este punto, podemos ejecutar la aproximación número 2 a Aeroparque (carta A02). Y, al igual que el SID nos llevó de la pista a la aerovía, el STAR nos ha llevado de la aerovía a la pista. A los efectos de ser exhaustivos, la ruta del plan de vuelo debería estar confeccionado de la siguiente manera: SAZB-GAVAT1A.PULAS-UW22-EGANI-VALOS.VALOS5C-SABE

Consideraciones Finales En este punto no cuesta demasiado trabajo concluir que el uso de un SID o un STAR, no es mucho más complicado que seguir un mapa carretero. Sin embargo, hay ciertos elementos a tener en cuenta: Siempre leer las observaciones del procedimiento, así como la descripción textual, si es que aplica. Puede haber altitudes mínimas para cada tramo, elementos que aplican sólo en casos particulares y demás. En cuanto a los SIDs y STARs, nada es blanco o negro. El controlador puede, a su sola discreción, modificar el procedimiento o finalizar su aplicación. Por ejemplo, en el SID podría indicarnos poner la proa a PULAS luego del despegue a fines de acortar camino, o en el STAR poner la proa al VOR FDO desde ARSOT o Moreno. Los vuelos IFR que llegan a un área de control terminal para aterrizar, recibirán instrucciones para que establezcan contacto con el control de aproximación a una hora, nivel o posición especificados. Eventualmente podrán ser encaminados a un punto de espera determinado. Los términos de este permiso se observarán hasta que se reciban instrucciones posteriores del control de aproximación. Si se llega al límite del permiso antes que se reciban instrucciones ulteriores se llevará a cabo el procedimiento de espera en el nivel que se autorizo en último término. NOTA: En jurisdicción nacional no se han establecido oficinas de control de aproximación. El servicio respectivo es brindado por una TWR o el ACC de jurisdicción, según corresponda.

Acortando Camino En el párrafo anterior hemos visto en las consideraciones finales, que no siempre un SID o un STAR pueden terminarse en forma completa, a causa de indicaciones del controlador. Esto muchas veces se debe al escaso tránsito en el área y de esa manera nos permite economizar combustible y tiempo de vuelo. La cuestión ahora será, cómo determinamos el rumbo a seguir para llegar a un fijo desde la posición en la que nos encontramos. Si este punto fijo es un VOR o un NDB, será tan sencillo como determinar el radial o el QDM donde nos encontramos respecto a dicho punto y poner proa hacia el mismo, siguiendo esa ruta y teniendo en cuenta los desvíos que pueden provocar los vientos. Si el punto es una intersección, el tema es un poco más complicado, pero no imposible de resolver. Para ello existen dos métodos conocidos para poder determinar el rumbo inicial al que tendremos que dirigirnos para poder llegar.

Método de la Bisectriz Una intersección normalmente está formada por el encuentro de dos radiales determinados de dos VORs distintos. Veamos como ejemplo la intersección VANAR, la cual está formada por el cruce del radial 316 de FDO y del radial 012 de ENO. Supongamos que el controlador nos pide dirigirnos directamente hacia VANAR cuando nos encontramos al SO de FDO y con un rumbo de 030°.

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Primero procedemos a setear la frecuencia de FDO en el NAV y determinamos la prolongación a nuestro radial de posición. En el caso de la figura vemos que es 025°. Dibujamos mentalmente el arco formado por la punta del CDI y el radial de FDO sobre el que se encuentra VANAR (R°316), siempre por el camino más corto. A continuación, seteamos la frecuencia de Moreno en 112.9 y repetimos el procedimiento anterior, es decir, buscamos la prolongación de nuestro radial de posición respecto a ENO. Vemos que estamos sobre la prolongación del radial 340. En este caso, también trazamos mentalmente el arco formado por la punta de la aguja del CDI y el radial de ENO sobre el que se encuentra VANAR (R°012).

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Luego superponemos mentalmente ambos arcos y obtenemos un nuevo arco con las partes coincidentes de la superposición. Esto nos dará un arco de 32° A este nuevo arco le trazamos la bisectriz y esta me dará el rumbo inicial para ir al FIX, el cual en este caso será rumbo 356°

El Método de Radial y Distancia DME El otro método se basa en las mediciones que podemos realizar contando con un equipo DME y un VOR. Podemos calcular mentalmente como llegar a un fix con RMI,VOR y DME. Vayamos al mismo ejemplo que en el caso anterior, donde deseamos llegar en forma directa a VANAR desde nuestra posición.

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En primer lugar, seteamos la frecuencia del VOR FDO en 114.40 Luego obtenemos nuestra posición, o sea en este caso la cola de la aguja del VOR nos dice que estamos en el radial 070° y el DME nos indica una distancia de 24.0 nm a dicha estación. Luego, si nuestra distancia a FDO es

mayor que la del fix a FDO, entonces el borde interno de la cartilla representará la mayor distancia, en este caso 24nm. Ahora que establecimos que el radio del círculo es de 24nm, entonces y mentalmente, manteniendo la escala, dibujamos imaginariamente en el radial 316, a 12nm, el fix VANAR. En consecuencia, ya sabemos dónde estamos y dónde está VANAR.

A continuación trazamos una línea entre nuestro avión y el fix, y dicah línea, transportada al centro del compás, nos dará el rumbo directo inicial.

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En este caso, el rumbo

aproximado es de 280° y estamos a una distancia de 33nm. O sea, deberemos virar por izquierda a rumbo inicial 280° para llegar directo a VANAR.

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Capítulo XIII

El Equipo DME Para entender correctamente la información que este instrumento nos brinda, de modo que ésta se convierta en algo útil para la toma de decisiones, en primer lugar es necesario que sepamos de qué se trata el famoso DME. El DME es un equipo radiotelemétrico, que se basa en la emisión y recepción de una serie de impulsos radioeléctricos, que el equipo de abordo interpretará en base al tiempo en que la respuesta del DME tardó en llegar al avión. Este tiempo es convertido por el equipo en unidades convenientes para el piloto (millas náuticas, kilómetros, etc.), paralelamente, recordando el tiempo inmediatamente anterior, y comparándolo con el tiempo siguiente, el equipo puede determinar si el avión se está alejando y a qué velocidad lo está haciendo, siendo éste el modo en que el equipo determina el “tiempo antena” (el tiempo que tarda el avión en llegar a la estación), y “velocidad” (téngase en cuenta que el DME determina la velocidad de la aeronave en cuanto a su distancia radial, es decir que no determina la velocidad real de la aeronave, sino la velocidad de acercamiento o alejamiento del avión a la estación, por eso en un procedimiento Arco DME perfecto, la velocidad que indicará el equipo es cero).

La tecnología usada en el DME es similar a la empleada en los radares secundarios (SSR) y se basa en la medición del tiempo que transcurre entre la emisión de un impulso de radiofrecuencia desde el avión interrogador y la recepción de otro impulso, respuesta que produce el equipo terrestre. Asumiendo por ahora que no existen retardos en el proceso y sabiendo que la velocidad de los impulsos es igual a la velocidad de la luz (C=3x10^8 m/s), es posible calcular la distancia que media entre ambos emisores, mediante la siguiente fórmula: D=1/2CxT Donde D: Distancia avión-tierra C: Velocidad de la luz

T: Tiempo de ida y vuelta de los impulsos El DME, como queda claro de esto, proporciona la distancia punto a punto entre la antena del equipo en tierra y la antena del equipo abordo. Esto quiere decir que no calcula la proyección sobre la tierra de dicha distancia, es decir, que al pasar por la vertical de un DME a 6100 pies

AGL, nunca leeremos cero en el indicador, sino que la menor distancia posible será de 1nm, es decir, 6100 pies expresados en millas náuticas. Los impulsos que emite el equipo de abordo, tienen una cadencia tal que sea mayor que el tiempo que dure la emisión – recepción de los impulsos, más el tiempo insumido en procesar y mostrar la información. En efecto, para un alcance máximo típico de 200nm, según la fórmula vista antes, el tiempo que demora la señal en ir y volver es de 2,46 microsegundos. Lo que en mayor medida conduce al frecuente error de concepto relacionado con la dualidad VOR/DME, se debe en que en gran parte el DME suele sintonizarse a través del sintonizador del VOR, aunque en realidad se trata de dos equipos diferentes. La frecuencia de trabajo de los equipos DME están relacionados directamente con la frecuencia de los equipos VOR a través de un multiplicador determinado. Si se observa una carta de navegación, se verá que en aquellos lugares donde hay un DME, se especifica un “Canal” que suele marcarse como X y un número. Por ejemplo, a la frecuencia 112,9 le corresponde el CH76 (canal 76 x), es decir:

A 108,00 Corresponde el canal 27XA 108,10 Corresponde el canal 28XA 108,20 Corresponde el canal 29XA 108,30 Corresponde el canal 30XA 108,40 Corresponde el canal 31XA 108,50 Corresponde el canal 32XA 108,60 Corresponde el canal 33XA 108,70 Corresponde el canal 34XA 108,80 Corresponde el canal 35XA 108,90 Corresponde el canal 36X

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A 109,00 Corresponde el canal 37XA 109,10 Corresponde el canal 38XA 109,20 Corresponde el canal 39XA 109,30 Corresponde el canal 40XA 109,40 Corresponde el canal 41XA 109,50 Corresponde el canal 42XA 109,60 Corresponde el canal 43XA 109,70 Corresponde el canal 44XA 109,80 Corresponde el canal 45X

Y así sucesivamente. Existen dos modos de funcionamiento DME (X e Y) con 126 canales cada uno, por lo que el número total asciende a 252. Los 126 canales X corresponden a las frecuencias VOR que terminan en décimas exactas de MHz (por ejemplo: canal 88/114,10MHz) y los canales Y a los que finalizan en media décima. En nuestro país se utilizan únicamente los canales X. Las frecuencias de trabajo de los DME están entre los 960 y los 1215MHz con un espaciamiento de 1MHz entre canales. Cada canal tiene asignada dos frecuencias (interrogación y respuesta) separadas 63MHz entre sí. Esto quiere decir, ni más ni menos que, cada vez que sintonicemos 108.80 en el NAV, estaremos al mismo tiempo sintonizando el canal 35 X en el DME. Si hay un DME que responda, entonces el equipo brindará información, si no lo hay, o este no funciona, no tendremos información de distancia. Es importante comprender este concepto. El equipo DME es un equipo independiente, y puede estar colocado en cualquier lugar, haya o no un VOR, ILS, GP o lo que fuere. Si las circunstancias lo requieren, el VOR podría estar ubicado en un sitio y el DME en otro, como es el caso de los ILS. Por lo general, (y esto se indica claramente en las cartas), el DME asociado a los ILS suele estar instalado en el transmisor de GP (glide path), y no en el localizador. Esto es así para que el equipo brinde al piloto distancia a la zona de contacto, y no al final de la pista (allí es donde se encuentra la antena del localizador). Recuérdese que el localizador transmite en VHF y el GP en UHF. También existen estaciones exclusivamente DME. En estos casos, sólo se indica en las cartas el canal del DME, pero si el piloto no tiene un sintonizador independiente (hoy en día ya no existen), debe conocer a qué frecuencia de VOR o ILS corresponde ese canal y sintonizar esa frecuencia en el NAV, de modo de obtener marcación DME, aunque obviamente no obtendrá marcación de VOR, simplemente porque no lo hay. Los mensajes de interrogación y respuesta se modifican aleatoriamente para que no existan confusiones entre distintos paquetes de distintas aeronaves. Los equipos más completos – en la vida real – tienen la posibilidad de desacoplar el receptor DME del NAV, de modo que puede “fijar” la sintonía de un DME, aún si cambia la frecuencia del NAV. Así podría, si es necesario, sintonizar el VOR de Marcos Juarez y el DME de San Antonio de Areco, o de Córdoba, para mantener Siempre una marcación de distancia. Resumiendo, para fijar los conceptos fundamentales:

1- El DME es un equipo radiotelemétrico exclusivo e independiente. 2- Está compuesto por un equipo en tierra y otro abordo, que interactúan recíprocamente. 3- La sintonía se produce por “canales” y se hace en forma simultánea con los equipos NAV (VHF) 4- Puede estar asociado a un VOR, LLZ, GP, NDB o solo. 5- Proporciona información al piloto basada en la distancia punto a punto entre la antena del equipo en tierra y la

antena del equipo abordo.

40 NM

30 NM

10 NM

20 NM

DME

Avión 230 NM

Avión 130 NM

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Procedimientos De Viraje Arco Dme Se trata de maniobras prefijadas, con el objeto de realizar un viraje alrededor de un punto de referencia radioeléctrico, manteniendo una distancia fija al mismo. Suele utilizarse en aproximaciones instrumentales, y cuando por algún motivo no se permita o no sea recomendable pasar por la vertical de la radioayuda. Esta maniobra se basa en la utilización de una estación radioeléctrica de navegación VOR/ DME (si alguno de ellos no está en servicio, la maniobra no es realizable).

El viraje por ARCO DME, se realiza en uno u otro sentido según sea especificado. Por izquierda o por derecha. En esta maniobra de ARCO DME la aeronave, que está ingresando por radial 030 es instruida a realizar un ARCO DME de 10 NM por izquierda para abandonar el VOR por radial 160. Realizar un arco DME por izquierda implica “dejar la estación a la derecha” y viceversa. Para realizar esta maniobra, el piloto utilizará un instrumento denominado RMI (Radio Magnetic Indicator), que le indicará la posición de la estación VOR/ DME en relación a su aeronave. Mientras dure la maniobra, el avión tendrá (en todo momento) la estación sobre su ala derecha, es decir marcación relativa 090. 10º antes de llegar al radial de salida (160) se comenzará el viraje para incorporarse el mismo. Veamos este ejemplo en detalle: Primer Paso:

Venimos ingresando por el radial 030 (rumbo 210) Obsérvese la marcación al frente, y la lectura en la “cola de la aguja” del radial de posición 030. La marcación DME es 10. 6 Segundo Paso: Realizamos el viraje de cambio de frente indicado (por izquierda) hasta tener marcación relativa 090, es decir “sobre el ala izquierda”. Obsérvese que aquí ya estamos con marcación relativa 090, cortando el radial 050 con rumbo 140. Tercer Paso: A partir de haber realizado el viraje inicial, es necesario mantener la marcación relativa 090.

Aquí podemos observar que estamos cortando el radial 090 con rumbo 180, mientras mantenemos la marcación relativa 090. Obsérvese que la marcación DME permanece constante.

Hemos llegado al punto decisivo. Estamos ahora cortando el radial 150 con rumbo 240, momento de iniciar el viraje para interceptar el radial de alejamiento (160). Estos 10º de anticipación, no son constantes, y dependerán de la velocidad de la aeronave, y de la distancia al DME. Cuanto mayor sea la velocidad y menor sea la distancia DME, tanto más deberá anticiparse la maniobra.

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Cuarto Paso: Realizamos la maniobra final, interceptando el radial de salida.

Aquí ya hemos finalizado el viraje, interceptando el radial en alejamiento. Observemos la marcación del radial en la cola de la aguja (160) y el rumbo 160. Generalización: Como hemos visto, el procedimiento de ejemplo finaliza alejando de la emisora, pero podría hacerlo enfrentando a la emisora (común en caso de una aproximación). En este caso, en lugar de realizar el viraje “hacia la cola de la aguja” lo realizamos hacia la “marcación”, es decir que enfrentamos a la emisora. Si el ejemplo hubiera finalizado enfrentando a la emisora, al finalizar, hubiéramos tenido la aguja

marcando al frente, y nuestro rumbo sería 340. Recuerde : ARCO DME por izquierda: Deja la emisora por la derecha (marcación relativa 090). ARCO DME por derecha: Deja la emisora por la izquierda (marcación relativa 270). Final ENFRENTANDO: Viraje final hacia la marcación (punta de la aguja). Final ALEJANDO: Viraje final hacia la “cola” de la aguja. En caso de viento, o errores de viraje, puede que nuestra distancia varíe acercándonos o alejándonos de la emisora. Para corregir este error debemos “abrir” o “cerrar” el arco. Abrir el ARCO: Consiste en dejar la marcación ligeramente atrás (marcación relativa 095 o 100, o 265 o 260 según se deje a la estación por derecha o izquierda respectivamente). Cerrar el ARCO: Consiste en dejar la marcación ligeramente por delante (marcación relativa 085 o 080, o bien 275 o 280 según se deje a la estación por derecha o izquierda respectivamente).


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Capítulo XIV

El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos ILS

Descripción El sistema ILS (Instrument Landing System) fue desarrollado para dar una ayuda precisa al piloto para realizar el aterrizaje. El objetivo era desarrollar un sistema sencillo de interpretar y a la vez útil. Este sistema proporciona al piloto la siguiente información: a- Posición con relación a la prolongación del eje de pista b- Posición con relación a una senda de descenso ideal a la que se llama senda de planeo Toda esta información es proporcionada por un número de transmisores VHF, que emiten señales desde antenas en forma de haz de anchura controlada (equipo de tierra). Esta información es recibida por el avión y enviada al equipo de ILS, el cual es un indicador semejante al VOR, pero con la adición de una aguja horizontal que da información de la senda de planeo (equipo de abordo). Equipo de Tierra El equipo de tierra consta de las siguientes unidades: Un transmisor del localizador que está situado en el extremo opuesto a la cabecera que sirve, lo cual comprende una cantidad de antenas que emiten dos señales en la banda de 108 a 112 MHz en decimales siempre impares. Estas señales se emiten a la izquierda de la pista en un tono de 90Hz y a la derecha de la pista en un tono de 150Hz y estas dos señales se juntan para formar un haz de 5° con el centro a lo largo del eje de la pista. El objetivo es que un avión que se encuentra sobre el centro del haz (alineado con el eje de pista), recibirá los tonos de 90 y 150Hz con la misma intensidad, lo que hará que la aguja vertical del ILS permanezca centrada. Si el avión se encuentra desplazado hacia cualquiera de los lados, esto hará que se reciba con más intensidad una señal que la otra y esto se verá reflejado en que la aguja estará desplazada hacia la izquierda o hacia la derecha. Este localizador, a diferencia del VOR, tiene un alcance de 25nm y 10° hacia cada lado de la línea central. Un transmisor de trayecto de descenso que se encuentra situado a un lado de la pista y a unos 1000 pies de la cabecera de la pista para la cual se utiliza, el cual emite dos señales en la banda de UHF en 20 puntos de frecuencia desde 329.3 a 335MHz con separaciones de 300KHz. El objetivo de utilizar banda UHF es que el equipo sea más preciso. Esta frecuencia no es necesario sintonizarla ya que se sintoniza automáticamente al seleccionar la frecuencia del localizador. La ventaja es que se activan dos receptores con un solo interruptor, la selección de la frecuencias es más fácil y rápida, ya que no hay que buscar dos frecuencias, se evitan errores y no se necesita identificación separada. Este, al igual que el localizador, emite dos señales, la de la parte superior del haz de 90 ciclos y la parte baja de 150. Las dos señales se juntan formando un haz de unos 3° de profundidad y el avión que se encuentra situado dentro del haz, recibirá las dos señales con igual intensidad, por lo que la aguja horizontal estará centrada, ya que el avión se encuentra en el trayecto de bajada. Este nivel de descenso puede variar de un aeropuerto a otro por razones geográficas u operativas. Balizas del ILS, las cuales sirven para informar al piloto sobre su avance hacia la pista. Normalmente se instalan dos o

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tres radiofaros, a lo largo de la línea central prolongada. Estas balizas operan en la frecuencia de 75 MHz y emiten señales en forma vertical a través de una antena en un haz muy estrecho hasta una altura calibrada de 3000 pies. Las balizas emiten una señal con sonido que va relacionado con la posición de la misma, lo que permite al piloto reconocer la señal mediante el equipo de abordo. Las balizas son la exterior (OM: Outer Marker), la Intermedia (MM:Middle Marker) y la interior (IM:Inner Marker). La baliza exterior generalmente se encuentra a 4nm de la cabecera, la intermedia a unos 3500 pies y la interna a unos 250 pies. Estas distancias pueden variar de un aeropuerto a otro, pero en general se encuentran en ese rango. Equipo de Abordo Para poder utilizar el equipo ILS, el avión debe constar de lo siguiente: Receptor del localizador, que aprovechando que transmite en la banda de 108 a 112 MHz, es común incluir estas frecuencias en el receptor NAV, de manera que para un solo equipo, agregando solo una aguja horizontal, pueda utilizarse como VOR y como ILS. Esta aguja queda inoperativa cuando el instrumento se utiliza para recibir la señal de un VOR. Receptor de la senda de planeo, que aunque es un receptor totalmente independiente, es normal que se encuentre junto con el receptor del localizador. Al encender el receptor NAV y sintonizar la frecuencia del ILS, automáticamente se pone en marcha el receptor de la senda de planeo, sin tener que setear a mano la frecuencia de la misma. Receptor de balizas, que solo recibe en las frecuencias de 75 MHz. Generalmente se controla mediante un mando independiente. Algunos equipos están provistos de un selector HIGH/LOW, cuya función es la de alterar la sensibilidad del receptor y de hecho ajusta la anchura de la baliza marcadora, para compensar la altura del avión, cuando este pasa sobre ella. Las señales de las balizas proporcionan al piloto dos clases de aviso: Una señal sonora que aumentará de volumen, al acercarse el avión a la baliza El destello de una luz indicadora de baliza que se produce al mismo tiempo que se activa la señal sonora. Una luz azul para la baliza externa, una luz ámbar para la baliza intermedia y una blanca para la interna.

El indicador del ILS consta de dos agujas, una de ellas se mueve de izquierda a derecha, de acuerdo con las señales del localizador y la otra que se desplaza de arriba hacia abajo, dando información sobre la senda de planeo. Las dos agujas quedan en posición cuando el equipo

está apagado o cuando no recibe señales o cuando el avión se encuentra en la línea central del localizador y en la del trayecto de descenso. A su vez como medida de seguridad, en caso de falla del equipo o si el avión se encuentra fuera del alcance de los transmisores, aparecerá una bandera de “no señal” junto a la aguja afectada. Categorías de ILS En un principio el sistema ILS fue desarrollado para proporcionar un sistema de aterrizajes a ciegas, pero aunque no consiguió plenamente su propósito, se convirtió en un equipo de gran ayuda. A medida que la aviación civil fue progresando, lo mismo sucedió con el ILS. A medida que se fue mejorando, se estableció un sistema de categorías para definir la capacidad de cada ILS en particular. Estas se llaman Categorías de funcionamiento de la Instalación ILS, y se definen de la siguiente manera: Categoría I – ILS capaz de proporcionar una guía precisa desde el límite de cobertura, hasta una altura de 200 pies por encima del punto de referencia ILS. Categoría II – ILS capaz de proporcionar una guía precisa desde el límite de cobertura, hasta una altura de 50 pies por encima del punto de referencia ILS. Categoría III – ILS capaz de proporcionar una guía precisa desde el límite de cobertura, hasta la superficie de la pista. Con esto quedó solucionado el problema del equipo de tierra, pero esto no servía, si el equipo de abordo no reproducía la información obtenida de una manera exacta y fiable, por lo que también se hicieron mejoras en estos equipos.

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En la actualidad, con la tecnología de abordo controlada por computadoras, un avión puede ser certificado a una categoría apropiada dentro de la siguiente clasificación: Categoría I – Operación hasta altura de decisión de 200 pies con RVR (distancia visual de la pista) de 800 metros. Categoría II – Operación hasta por debajo de mínimos, altura de decisión entre 200 y 100 pies, con RVR entre 800 y 400 metros. Categoría IIIA – Operación hasta la superficie de la pista con RVR de 200 metros. Categoría IIIB - Operación hasta la superficie de la pista con RVR de 50 metros. Categoría IIIC - Operación hasta la superficie de la pista y sin accesos a referencias visuales externas.

Realización de una Aproximación ILS La pendiente de planeo de un ILS tradicional tiene un ángulo de unos 3°. Esto implica que una aproximación comenzará normalmente a unas 10 nm de la cabecera (punto de toma de tierra), y a unos 3000 pies de altura sobre el terreno (AGL). Una aproximación ILS consiste básicamente en dos maniobras similares a una maniobra VOR tradicional, sólo que una de ellas será “horizontal”. Generalmente la maniobra se realiza interceptando primero la señal del localizador y que se realiza exactamente igual a una maniobra de incorporación de un radial determinado, teniendo en cuenta las siguientes particularidades: El localizador emite una sola señal (es como si fuera un solo radial) y por lo tanto el selector OBS no estará operativo. El CDI marcará la desviación, independientemente del radial selectado en el OBS. (No obstante, se seleccionará el rumbo de pista, para facilitar la lectura, especialmente en los equipos que cuentan con HSI). La desviación máxima del CDI, en modo ILS, será de 5° en lugar de 10° como en el VOR. Por lo tanto la sensibilidad es mayor (el doble), de modo que las correcciones deberán ser mucho menores a las equivalentes al VOR (la mitad). Las correcciones laterales se deben realizar suavemente y con poco alabeo. Normalmente una vez interceptado el localizador, la senda de planeo (Glide Path, GP o simplemente Glide) queda por “encima” de la aeronave (indicador señalado hacia arriba). Simplemente navegaremos en vuelo recto y nivelado, manteniendo el CDI centrado, mientras vigilamos el acercamiento del GP. Cuando interceptamos el GP, cambiaremos el modo de navegación, de mantener altura, a mantener un régimen de descenso constante. Fijaremos nuestro régimen de descenso de acuerdo a nuestra velocidad y el ángulo del ILS, de acuerdo con la siguiente tabla:

Grad 2.5 2.75 3 3.25 3.5 KIAS FPM FPM FPM FPM FPM 60 269 296 323 350 377 70 314 346 377 409 440 80 359 395 431 467 503 90 404 444 485 525 566 100 449 494 539 584 629 110 494 543 592 642 691 120 538 592 646 700 754 130 583 642 700 759 817 140 628 691 754 817 880 150 673 741 808 875 943 160 718 790 862 934 1006 170 763 839 916 992 1069 180 808 889 970 1051 1132 190 853 938 1023 1109 1194 200 897 987 1077 1167 1257 210 942 1037 1131 1226 1320 220 987 1086 1185 1284 1383 230 1032 1135 1239 1342 1446 240 1077 1185 1293 1401 1509 250 1122 1234 1347 1459 1572 260 1167 1284 1400 1517 1634 270 1212 1333 1454 1576 1697 280 1256 1382 1508 1634 1760 290 1301 1432 1562 1692 1823 300 1346 1481 1616 1751 1886

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Esta tabla es aproximada y debe recordarse esto. Este régimen será una primera aproximación al “ideal” de descenso, y se ajustará posteriormente de acuerdo a la demanda que nos indique el instrumento. Correcciones Verticales a- Si la aguja de demanda de descenso se va hacia arriba “NO IREMOS A CAZARLA”, una vez en la senda no se ascenderá salvo que se inicie la aproximación frustrada. Simplemente reduciremos nuestro régimen de descenso respecto a la separación que tengamos respecto del glide path. Si la separación es grande (2 puntos hacia arriba), procederemos a nivelar nuevamente (régimen de descenso en cero), aplicando potencia, hasta que se centre nuevamente. Deberemos estar atentos para efectuar las correcciones ni bien se presenten, y siempre esperaremos la respuesta, que no es instantánea. Cuando la aguja esté centrada nuevamente, reestableceremos el régimen de descenso con la corrección necesaria (modificaremos ligeramente, de a 50 pies) y veremos el resultado. b- Si la aguja de demanda de descenso se va hacia abajo, deberemos incrementar el régimen de descenso, aumentando de a 50 pies por minuto, y esperamos el resultado. Si la aguja permanece marcando hacia abajo, y no tiende a acercarse, incrementaremos un poco más, hasta que la aguja comience a centrarse lentamente. Hay que saber esperar y estar dispuestos a realizar una aproximación frustrada. Nunca aumentar el régimen de descenso a valores superiores a los 1000 pies por minuto. Cuando la aguja esté centrada nuevamente, reestableceremos el régimen de descenso, con la corrección necesaria.


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Capítulo XV

El Radar de Tierra Primario, Secundario y el Transpondedor

Aplicación El radar de tierra se aplica para obtener y proporcionar información dependiendo de su función: vigilancia, precisión y control de aeropuerto. En el de vigilancia, el controlador mantiene una vigilancia constante de todas las aeronaves que vuelen en su zona de cobertura, en el de precisión el controlador puede dirigir a las aeronaves hasta la misma pista y en el de superficie se obtiene información del movimiento de aviones en la plataforma. En concreto, el radar de tierra se utiliza con fines de facilitar la navegación aérea, así como su control.

Principios El radar se basa en la reflexión de ondas de radio por los cuerpos sólidos u objetos. En efecto, la energía electromagnética viaja a la velocidad de la luz, por lo tanto, el intervalo de tiempo que tarda un impulso de energía en alcanzar un objeto, reflejarse y volver, puede ser utilizado para determinar la distancia al mismo, ya que se conoce la velocidad de transmisión (la de la luz) y el intervalo de tiempo entre la transmisión de la señal y su recepción. Por su parte, la posición de la antena en el momento en que la onda electromagnética reflejada es recibida, permite establecer la dirección y la elevación del objeto detectado. La posibilidad de utilización de una sola antena se debe a la intermitencia de la emisión de las ondas, ya que la emisión contínua requeriría antenas separadas para emisión y recepción. Pero con el tiempo se descubrió que era muy pero muy complicado y costoso tener radares "tridimensionales". Los radares primarios son bidimensionales, no dan información de altura, e incluso pocos dan información vectorial (dirección, sentido y módulo -rumbo, sentido y velocidad-). Entonces es cuando surgió el ahora famoso SSR (o Radar de Vigilancia Secundario, o más familarmente "Radar Secundario"). El radar secundario, consiste -a diferencia del primario- de DOS equipos que funcionan al unísono. Un equipo en tierra (que interroga) y un equipo a bordo del avión (que responde). En la vida real, un radar de control de tránsito aéreo está compuesto por DOS radares funcionando al mismo tiempo. A uno -el más importante- se lo llama radar "primario" (simplemente conocido como RADAR - RAdio Detection And Ranging - Detección y Medición de distancia por radio); y al otro (no menos importante hoy en día) se lo llama radar "secundario" (SSR - Secondary Surveillance Radar o Radar de Vigilancia Secundario, que en Estados Unidos se lo conoce como ATCRBS - Air Traffic Control Radar Beacon Service, o Servicio de Baliza de Radar de Control de Transito Aéreo). El uso del SSR con fines de vigilancia supuso un enorme alivio para los controladores, ya que con su utilización se pudo reducir el esfuerzo que representaba la identificación de las trazas radar, característico del radar primario. Posteriormente se incorporaron diversas mejoras, entre ellas la reducción de interferencias, la presentación en pantalla de los códigos de altitud del modo “Charlie”, el distintivo de llamada de la aeronave y , más recientemente, el modo de alerta sobre el riesgo de disminución de la separación entre aviones y la interrogación selectiva (Modo S). El radar secundario se caracteriza porque sus respuestas a las interrogaciones son activas, es decir, no por el simple reflejo de la energía electromagnética en el blanco como ocurre en el PSR, sino porque además el blanco (aeronaves) genera una respuesta de características propias, para lo cual debe estar dotado de un equipo en funcionamiento, receptor de interrogaciones y generador de respuestas, llamado respondedor o transpondedor.

El Transpondedor Básicamente, el sistema se compone de la antena del radar primario a la cual se ha asociado de forma diferente una antena radar secundaria emitiendo señales de interrogación por pares de impulsos. En la aeronave, el respondedor de abordo recibe estos impulsos (interrogaciones) y envía una señal de respuesta en una frecuencia diferente. La antena radar secundaria recibe la señal de respuesta, la cual es transformada y reenviada a la pantalla radar bajo la forma de un símbolo asociado al eco primario.

El SSR dispone de 4096 claves diferentes y de la posibilidad de indicar expresamente fallo de comunicaciones, emergencia e interferencia ilícita. En el modo S, el SSR permite el enlace de datos. El equipo de abordo consta básicamente de un interruptor con las siguientes posiciones: STANDBAY, ON o NORMAL, ALT, TEST y un

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pulsador IDENT. Una vez que se ponen en marcha los motores, el interruptor se coloca en la posición SBY, activándose el ON para realizar la transmisión adecuada de la clave. En esta posición, en la pantalla del controlador aparecerá la señal de la aeronave y a su lado las indicaciones relativas. Cuando se selecciona el Modo C o Modo ALT, el respondedor proporciona información sobre el nivel de vuelo de la aeronave, es decir sobre la superficie isobárica de 1013,2 hPa. Cuando un controlador desea identificar a una aeronave de las que tiene situadas en la pantalla, le indicará: “Responda identificación”, debiendo el piloto pulsar el botón IDENT de su equipo, apareciendo entonces durante un período entre 15 y 30 segundos en la pantalla radar una traza adicional que identifica plenamente a la aeronave. "Ident" significa "identificar o identificación", y lo que hace es simplemente que el equipo transmita el código completo sin esperar la interrogación del radar. Entonces, cuando la antena pasa por ese azimut, recibe varias respuestas de ese código, y por consiguiente ese código se muestra más intensamente en pantalla. (Porque el equipo interpreta que el piloto quiere identificarse, resaltar por sobre los demás por alguna razón). A veces, la señal interrogadora es muy débil y no llega a activar el respondedor, a veces el respondedor no recibe bien o la antena tiene algún problema...y pulsando Ident se puede saber si el equipo funciona, y/o la posición de la aeronave. En un principio, lo único que interesaba era poder identificar fácilmente a los aviones dentro del espacio aéreo. Y se hizo a través del respondedor, que se basaba en un sistema octal -8 valores, de 0 a 7- (de todos modos no había tantos aviones que identificar dando vueltas o aterrizando alrededor de un aeropuerto).De todos modos, la altitud se sabía por radio, y cuando no había radio (por falla) también se sabía porque el piloto podía avisar por su código de respondedor...76.El 76 era el antiguo código de emergencia de comunicaciones. De hecho, aún quedan en servicio algunos viejos respondedores de dos cifras. (64 combinaciones diferentes). En aquella época los aviones que tenían respondedor eran sólo los de aerolíneas, que operaban bajo control radar, y no eran muchos. Los que no tenían respondedor, se identificaban por procedimientos de viraje y contraviraje, que permitían al controlador identificar al avión por el movimiento en la pantalla. Si un equipo transpondedor de 2 dígitos tiene selectado 77, transmite 77, y el equipo de tierra lo interpreta correctamente, como señal de emergencia. Si un equipo de 4 dígitos (4096 códigos) tiene selectado 7700, transmite 77 y el equipo de tierra lo interpreta exactamente igual. Entonces, se seleccionaron los TRES ULTIMOS NUMEROS QUE PODÍAN ASIGNARSE como los códigos de emergencia. 75, 76 y 77. Cuando se migró a los transponders de 4 dígitos, quedaron 7500, 7600 y 7700 para que pudieran operarse en ambos equipos. Se determinaron algunos códigos estándar internacionales: 77 - Emergencia. 76 - Emergencia de comunicaciones. 75 - Apoderamiento Ilícito. 12 - Vuelo VFR no controlado 14 - Vuelo VFR sobre 10000 pies Pero el sistema resultó ser excelente, y muy seguro, perfeccionándose día a día y se impuso como un estándar, y pronto las agencias de administración lo querían hacer obligatorio, pero el problema es que no había tantos códigos disponibles. Es a partir de allí que se decidió cambiar el sistema por uno decimal de tres o cuatro dígitos. Pero como existían miles de equipos respondedores instalados, si se quería incentivar la aviación comercial se realizó un cambio para mantener la compatibilidad con los viejos equipos. Se tomaron como dígitos significativos los dos primeros, y los ceros al final, eran descartados... entonces un código 1200 pasará a ser igual que un 12 de los viejos, y los viejos equipos podrán seguir funcionando...Y así se inventó el respondedor de 4096 códigos (cuatro dígitos de 8 posibles valores). La tecnología fue avanzando, hasta el punto en que el controlador comenzó a teclear la información que él asignaba a un código determinado, y la pantalla mágicamente, no le mostraba el código (como antes) -claro porque ahora había que recordar tal vez 90 códigos, o 30...- , sino que directamente escribía junto al eco primario, la información de la aeronave. Pero... no era suficiente. Cada vez había más aviones, comenzaron a aparecer los radares de centro. Un hombre manejando 20 o 30 aviones, que se movían más y más rápido, que había que identificar muy rápidamente, y que no daban tiempo a leer en el papelito, o a ver las regletas deslizables para identificar a qué altura estaba -o mejor dicho, qué altura tenía asignada. Entonces, se agregaron los tags. Ahora el controlador agregaba, además de la matrícula o la identificación, el destino, y la altura que tenia asignada. Se impuso entonces una nueva modificación... se necesitaba más información. Pero no se podía nuevamente, pretender que todo el mundo cambiara sus equipos... era virtualmente imposible. Irrealizable... ¿cómo lo solucionaron? Modificando el código de transmisión. Creando un nuevo código, en el que -además del código asignado por el

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controlador, que el piloto seguiría ajustando en la cabina- el respondedor agregaría información sobre su altitud. Y se inventó el Modo C, llamándose al modo anterior (básico) modo A. El modo C responde en código y altitud de la aeronave (altitude report) mientras que el modo A sólo lo hace con el código. Y ahora los controladores pueden ver la velocidad del avión (calculada por la computadora), la altitud del avión transmitida por el respondedor, la altitud asignada, el destino, y más.


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Capítulo XVI

Planeamiento De Vuelo

Despacho y Operaciones

Introducción En el siguiente texto se describirán algunas pautas básicas a tener en cuenta en la etapa previa al vuelo, para el despacho de una aeronave. Además se introducirán algunas definiciones de pesos, criterio de pista compensada y conceptos para realizar el balanceo de una aeronave. Si bien en el vuelo virtual es imposible reproducir todas las actividades previas de un vuelo comercial real, trataremos de exponer las mismas de modo resumido. Previo a la partida, la tripulación se encuentra en la oficina de operaciones de la empresa, donde se les suministra toda la documentación relativa al vuelo. En general, tanto rutas como niveles de vuelo óptimos y demás información relacionada, está confeccionada de antemano y es regla general para todos los vuelos con iguales destinos. Toda esta documentación ya fue analizada por la Gerencia de Operaciones, Ingeniería y otras áreas de la empresa, donde se han tenido en cuenta cuestiones de economía, seguridad y mantenimiento y por supuesto siguiendo los procedimientos estándar autorizados en cada país. Para cada vuelo en particular, las variaciones son las relativas al peso de despegue, meteorología en origen, destino, ruta a seguir y alternativas y la información sobre el estado de la aeronave a la fecha. La misma tiene en cuenta cualquier modificación o falta de equipo en la aeronave. De todas maneras, siempre es decisión final de los pilotos modificar a su criterio, cualquiera de estas variables, en función de meteorología, NOTAMs vigentes, etc. Finalmente es en este momento en que queda confeccionado el Legajo de Vuelo, el cual está constituido por una carpeta que incluye el plan de vuelo, cálculos de combustible, la hoja de carga y centrado, datos meteorológicos, como vientos en altura, TAF, METAR, etc. Además incluye los NOTAMs vigentes a la fecha (Información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, buen funcionamiento de radioayudas, balizamiento, etc.) y la tarjeta de despegue y aterrizaje, como las mostradas a continuación, para la línea B732.

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Estas tarjetas son elaboradas por la oficina de despacho, quien incluye toda la información de velocidades de despegue, EPR, REPR, %N1, flaps, peso y combustible, cantidad de pax, etc. Todo esto se obtiene a partir de los manuales de despacho propios de la empresa y relativos a cada aeronave y aeropuerto de origen y destino. Más adelante veremos cómo se confeccionan a modo de ejemplo. Documentación operacional Representa una parte del historial del vuelo. La misma consta de: • Plan de vuelo operacional: información sobre ruta a seguir (aerovía), puntos de notificación, TOC (top of climb) y

TOD (top of descent), nivel de crucero, tiempos, consumo, viento promedio etc. • Plan de vuelo ATS: presentado en esta dependencia, el cual llega a los servicios de transito aéreo para informar

sobre la ruta a seguir, características mas salientes de la aeronave entre otros. A través de este plan se alerta a los servicios de búsqueda y salvamento en caso de una emergencia.

• Manifiesto de peso y balanceo (Loadsheet): información sobre pesos en general, distribución y estiba de carga y pasajeros para un buen centraje de la aeronave. A través de este manifiesto se da cuenta de que la aeronave no está excedida de peso al momento del despegue y que fue centrada correctamente.

• Tarjeta de despegue: representa las velocidades de la aeronave en una pista balanceada. • Distribución de carga: documento entregado al personal de rampa el cual da cuenta de cómo cargar la aeronave

según la distribución previamente realizada en el manifiesto de peso y balanceo. Definiciones de pesos Subdividiremos a los pesos en dos grupos para definirlos: • Pesos máximos estructurales: Son los que fueron determinados por el fabricante de la aeronave y certificados. El

operador está sujeto a no exceder en ningún momento estos pesos. • Pesos operativos: Son los que fueron definidos por el operador y que por lo tanto éste podrá modificarlos. Pesos máximos estructurales • Peso máximo de rodaje: Es el peso máximo permitido para que la aeronave pueda desplazarse en tierra por

medios propios o con la utilización de un tractor. • Peso máximo sin combustible(ZWF): Es el peso límite impuesto para evitar daños por tensión indebida en la

estructura alar, mas allá del cual, cualquier incremento de peso debe consistir solamente en combustible a consumir.

• Peso máximo de despegue(MTW): Es el peso máximo permitido al comenzar la carrera de despegue y asegura que la aeronave cargada pueda cumplir con la trayectoria de despegue

• Peso máximo de aterrizaje(MLW): Es el peso máximo permitido con el cual puede aterrizar una aeronave. Para ello es necesario que el tren de aterrizaje pueda absorber el impacto e impedir que excesivas cargas se trasmitan al fuselaje.

Pesos operativos • Peso básico: Es el peso de la aeronave vacía, incluyendo el combustible y otros fluidos inutilizables, estructura de

los galleys, equipos electrónicos, extinguidores, tubos de oxígeno, elementos de toilette, agua potable, agua para baños, manuales y repuestos.

• Peso operativo seco(OWE): Es el peso básico de la aeronave mas el peso de la tripulación y su equipaje, más eventuales modificaciones de buffet (no incluidas en el peso básico) y ajustes en cambios de configuración de pallets y semicontenedores.

• Peso operativo total: Es el peso operativo seco mas el peso del combustible al despegue (no incluye el combustible para rodaje).

• Carga comercial: Es el peso de pasajeros, equipaje, carga y correo. Balanceo de la aeronave Consta de la distribución de los pesos a lo largo del fuselaje o sea, a lo largo del eje longitudinal de la aeronave (reflejado en el manifiesto de peso y balanceo). Se define el concepto físico “Momento” como el producto entre el peso y la distancia al centro de gravedad (punto donde se concentra el peso de la aeronave). El centraje está seriamente afectado por la ubicación de la carga a transportar, es decir que no es lo mismo ubicar una gran carga cerca del centro de gravedad de la aeronave que en un extremo de la misma.

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Importancia del combustible en el balanceo El diseño estructural de los planos limita el peso que puede ser cargado en el fuselaje. Del total de peso cargado en la aeronave el correspondiente a combustible transportado en las alas, balancea el correspondiente al peso transportado en el fuselaje. La curvatura mas critica de las alas se producirá cuando haya demasiado peso en el fuselaje y no haya combustible en los planos.

Criterio de pista compensada Es la longitud mínima de pista necesaria para realizar un decolaje en forma segura para un determinado peso de despegue. Esta basado en el calculo de tres velocidades importantes en el despegue de la aeronave: • V1: velocidad de decisión, la cual garantiza que con una falla de motor la longitud de pista restante sirve para

detener la aeronave de forma segura dentro de los límites de la misma. Si la falla se produce posterior a la V1, el criterio garantiza el despegue de la aeronave con un solo motor en la longitud de pista disponible.

• VR: velocidad de rotación, es aquella en la cual se comienza a rotar la aeronave para despegar del suelo. • V2: velocidad mínima en el aire. Es la velocidad mínima de seguridad que mantendremos en el aire con fallo de

motor. Para el calculo de estas velocidades es necesario tener en cuenta:

1. Altitud de presión. 2. Temperatura. 3. Peso de despegue. 4. Posición de Flaps.

Cálculo De Combustible El cálculo de combustible es fundamental para estar preparados ante cualquier imprevisto y no quedarnos sin nada de combustible en los tanques en pleno vuelo, precisamente cuando más lo necesitamos En este tópico encontraremos apenas un semblante de lo que se trata el cálculo de combustible necesario para el vuelo. Por favor complemente la información de este artículo profundizando con los respectivos manuales de operación de su aeronave, y con otra bibliografía. Saber cuánto combustible va a llevar nuestro avión es fundamental para hacer un vuelo seguro. No sólo debemos calcular cuanto combustible vamos a cargar según la distancia y tiempo que demoremos a nuestro destino, sino que también debemos tener en cuenta otros factores para el cálculo: Autonomía suficiente para una aproximación frustrada, y ascenso hasta nivel de crucero. Autonomía suficiente para el tramo hasta la alternativa. Autonomía suficiente para 45 minutos más por esperas. Además este cálculo nos va a dar el peso que dicho fuel va a representar a fin de saber cuanta carga pueda llevar el avión e incluso dependiendo de las condiciones climáticas podemos despegar con menos potencia preservando así la vida útil de los motores. Principalmente el cálculo del consumo de combustible se realiza con las tablas de operación del avión para carreteo, trepada, crucero y descenso; y varía con los diferentes parámetros de alturas, temperaturas, correcciones por viento, pesos, potencia de los motores etc. El consumo promedio depende de la motorización, pero podríamos hablar de 700 galones / hora -unos 3.200 Kgs. / hora- (recordemos que ARSA maneja por norma operativa la medida de KILOS) A grandes rasgos un cálculo acertado -para el Boeing 737-200 que tomamos como ejemplo- es calcular 3000kg de consumo para la primera hora, y 2500kg para la segunda hora. Esto quiere decir que, pensando en un SABE-SAME de 1.5 horas (teniendo en cuenta en este tiempo SID, STAR y RUTA) , SOLO DE CONSUMO DE RUTA, tendríamos que calcular unos 4250kgs. Entonces, volviendo a nuestro caso SABE-SAME, supongamos que hemos decido nuestra alternativa como SACO, el cálculo debería ser de, 4250 KG., más: Aproximación frustrada y ascenso hasta crucero (supongamos 10 min más--->416 kgs)

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Tramo hasta la alternativa (supongamos 1 hora más---->2500 kgs) 45 minutos más (1800 kg más aprox) La cuenta sería entonces: 4250 + 416 + 2500 + 1800 = 8966 Así, en un vuelo SABE-SAME deberíamos cargar aprox. 9000 kgs de combustible. Otra forma similar es calcular de la siguiente manera: FUEL: APU + TAXI + TOC + CRZ + APP + ALT + APP(ALT) + ESPERA 45 MINUTOS. APU: 110 kg. TAXI: 200 kg. (aprox. 20 kg/min) TOC: 2000 kg. (variable en función del FL, pero es aproximado) CRZ: 2600 kg/hora APP: 300 kg. ESPERA: 1800 kg. (depende del FL) A continuación vemos la tabla para un B732, en el cual se muestran los consumos en función de los niveles de vuelo, peso y velocidad indicada.

Como verán el consumo de combustible lo calculamos en base al tiempo –Kg. por Hora-, esto hace que sea muy importante tener en cuenta y conocer la componente de viento en nuestra ruta, ya que para saber cuanto demoramos en recorrer una distancia X a nuestro destino, necesitamos saber a que velocidad vamos. Nuestra GS -Ground Speed-, que es la velocidad terrestre que lleva nuestro avión y la que se calcula para las estimas en nuestra ruta, va a ser menor o mayor a nuestra TAS (velocidad aérea verdadera) si el viento viene de frente o de cola. Si el viento viene de frente hará que demoremos mas tiempo en recorrer dicha distancia a nuestro destino (menor GS) y por lo tanto el consumo será mayor. Por ejemplo si tenemos una velocidad verdadera (TAS) de 200 nudos y un viento exactamente de frente de 20 nudos, nuestra GS será la resultante de la resta de TAS – velocidad del viento de frente (200 – 20 = 180 nudos GS), por el contrario si el viento viene de cola nuestra GS surge de la suma de TAS + velocidad del viento (200+20=220 nudos de GS). En otros capítulos hemos visto cómo obtener dicha GS en base a

funciones trigonométricas ya que no siempre el viento viene justo de frente o de cola y sí generalmente lo hace en forma oblicua al eje longitudinal de nuestro avión. Lo importante ahora es saber que debemos calcular dicho componente de viento, así sabremos cuanto mas o menos tiempo demoraremos en recorrer nuestra ruta y por ende cuanto mas o menos gastaremos de fuel. El fuel hasta es importante para calcular el peso de despegue: T.O.W (Z.F.W. + FUEL = T.O.W.) ya que podemos obtener el SURPLUS WEIGHT (concepto que veremos más adelante), es decir podemos estar por debajo del peso máximo para una pista X (MATOW) y con condiciones climáticas X, y de esa manera despegar con EPR reducido lo que es fundamental para la "buena salud" de los motores.

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En definitiva, con el cálculo de combustible no sólo podemos cuidar la vida útil de nuestros motores y calcular el peso exacto y así determinar cuanta carga podemos llevar, sino que principalmente nos aseguramos de tener el suficiente fuel como para hacer frente a situaciones imprevistas por meteorología adversa en nuestro destino, por tráfico etc. que puedan surgir cuando estemos en el aire, momento muy feo para quedarse con los tanques vacíos. En caso de aeronaves como el JS32, el cálculo de combustible se basa en que el consumo es de 608 lbr/hora lo que equivale a 279 kg./hora. Esto proporciona una autonomia de 503 nm con carga plena y de 1063 nm con 60 por ciento de carga. Para pistoneros el cálculo se basa en el método de aproximación balística, donde se divide la potencia por el número de cilindros Por ej. Un PA-38 Tomahawk de 112 HP y 4 cilindros 112 HP / 4 c. = 28 litros Definición de Velocidades Velocidades de Pérdida y de Control Mínimo VS Velocidad de pérdida. VMC Velocidad mínima de control: La velocidad mínima con la cual es aún posible controlar la aeronave en el aire, con un motor sin funcionar y el otro (u otros) motor (es) con empuje de despegue normal. Velocidades de Despegue V1 Velocidad Crítica de Falla de Motor: La velocidad con la cual continúa el despegue, debajo de la cual se suspende en el caso de una falla de motor. VR Velocidad de Rotación: La velocidad a la cual la aeronave gira hacia la actitud de despegue. VR no debe ser inferior a V1 o inferior a 1,05 x VMC. Debe ser también suficientemente alta para permitir que V2 sea obtenida antes de que la aeronave alcance una altura de 35 pies. VMU Velocidad Mínima de Despegue: La velocidad mínima con la cual una aeronave puede elevarse de la pista sin exhibir alguna característica de vuelo riesgoso. VLOF Velocidad de Elevación: La velocidad que permite a la aeronave permanecer en el aire, en el momento de iniciar el vuelo. VLOF no debe ser de menos de 1,10 x VMU con todos los motores en funcionamiento, o menos de 1,05 x VMU si funciona un motor menos. V2MIN Velocidad Mínima para el Despegue Seguro: No debe ser de menos de 1,2 x VS o de menos de 1,1 x VMC. V2 Velocidad Segura para Despegue: No debe ser inferior a V2MIN y debe ser obtenida antes de llegar a una altura de 35 pies. Velocidades de Aterrizaje VSO Velocidad de Pérdida en la Configuración de Aterrizaje: Flaps de aterrizaje bajado, tren de aterrizaje bajado. Velocidad de Aproximación VAPP Velocidad de Aproximación:No debe ser inferior a 1,3 x VSO a 50 pies de altura sobre el comienzo de la pista de aterrizaje final. Despegue El piloto debe considerar dos factores al determinar la performance de despegue de una aeronave a reacción en algún aeródromo. Estas son:

1. El requerimiento de pista de la aeronave si un motor se detuviera en V1 (Largo de campo equilibrado). 2. La capacidad de la aeronave para continuar ascendiendo convenientemente con un motor detenido (Cumplimiento con las normas para despegue y ascenso).

A. Largo de campo equilibrado El largo de campo equilibrado es una distancia en la cual una aeronave puede acelerar hasta V1 y luego detenerse o acelerar hasta V1 y continuar hasta una altura de 35 pies con un motor detenido en V1. B. Cumplimiento de despegue - ascenso Después de una falla del motor en V1 o posteriormente durante el despegue, la aeronave deberá ser capaz de seguir un curso ascendente adecuado. La trepada se divide en tres "segmentos":

1) Despegar hasta iniciar la retracción del tren de aterrizaje. 2) Tren de aterrizaje retraído hasta levantar los flaps. 3) Flaps levantados hasta llegar a 1500 pies de altura sobre la pista.

El peso de despegue de todas las aeronaves a reacción está ocasionalmente limitado por el cumplimiento de ascenso, en la segunda etapa (segmento). Esto requiere un gradiente de trepada mínimo de 2,4%, o 2,4 pies de altura ganados

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en cada 100 pies de distancia horizontal recorrida en vuelo. Para la mayoría de los aviones a reacción este gradiente es equivalente a un régimen de ascenso de alrededor de 300 pies por minuto. En general, las restricciones en el peso de decolaje se deben comúnmente a limitaciones en el largo de la pista; limitaciones para cumplimiento de ascenso son más comunes en aeródromos situados a gran altura, tales como Denver, Ciudad de México o La Paz (13000 pies de altura). El cumplimiento del requerimiento de ascenso (o de trepada) es tan importante para la operación como el largo del campo equilibrado, y ningún manual de operación está completo sin el mismo. Por eso, las reducciones en el peso de decolaje que puedan parecer considerables para pilotos de aeronaves con motor a pistón pueden afectar sólo marginalmente a la operación de una aeronave a reacción. Aterrizaje Deben considerarse dos factores:

1) Distancia requerida para aterrizar y detener la aeronave. (Largo del campo de aterrizaje). 2) La capacidad de la aeronave para seguir un rumbo de ascenso razonable después que la misma se ha ido largo con un motor detenido.

A. Largo del Campo de Aterrizaje: En un aeródromo de destino la aeronave deberá ser capaz de detenerse dentro del 60% de la pista disponible después de haber cruzado el límite a una altura de 50 pies y a la velocidad de por lo menos 1,3 Vso. B. Cumplimiento de ascenso en la aproximación: El peso de la aeronave al aterrizaje deberá ser tal, que pueda trepar después de haberse ido largo con un motor detenido, con un gradiente mínimo de trepada de 2,1 % en la configuración de aproximación (tren de aterrizaje retraído). Resumen de los requerimientos de aterrizaje: Con el fin de establecer el peso de aterrizaje admisible de una aeronave a reacción en algún aeródromo, son necesarios los siguientes detalles:

- Altura del aeródromo. - Temperatura del aeródromo. - Largo de la pista.

Con esos detalles es posible establecer el peso máximo de aterrizaje admisible. Este será el menor de todos los pesos máximos de aterrizaje, de acuerdo con lo impuesto por consideraciones del largo de pista o de cumplimiento con los requerimientos de ascenso en la aproximación. En la práctica, las limitaciones para el ascenso en la aproximación raras veces se presentan en el vuelo de un avión a reacción. Comúnmente ocurren en aeródromos a gran altura y cuando la temperatura es muy elevada, cuando se requiere una reserva de combustible muy grande o se intenta hacer escala en algún lugar no previsto, sin cargar más combustible. Los requerimientos de longitud del campo de aterrizaje limitan frecuentemente el peso de aterrizaje admisible de un avión a reacción a menos del peso de aterrizaje según el diseño. Determinación de Velocidades de Despegue Si bien la mayoría de las aeronaves disponen de la posibilidad de realizar el cálculo mediante los computadores como FMC, FMS o PDC, dependiendo del tipo de avión, es conveniente conocer el método de cálculo de estas velocidades. Para mayor simplicidad, veremos en los párrafos siguientes, el cálculo mediante las tablas correspondientes al B732-ADV, equipados con motores JT8D-15A. Las velocidades presentadas en la tabla 15-1, pueden ser utilizadas para todas las condiciones de performance, excepto para cuando se requiera de ajustes sobre la V1 por pista contaminada, anti-skid inoperativo o limitaciones por energía en los frenos. Estas velocidades se pueden utilizar para pesos menores o iguales a los pesos límites establecidos. Las velocidades normales de despegue, V1, VR y V2, con el sistema de anti-skid on, se obtienen de la tabla entrando con la presión de altitud del aeródromo y moviéndose horizontalmente hasta ubicar la columna de temperatura exterior del aire (OAT). Se baja por la columna, hasta ubicar la fila correspondiente al seteo de flaps definido para el despegue y el peso de despegue (TOW). Por ejemplo, para un despegue desde SABE, con un peso de despegue de 50.000Kg Del siguiente METAR: SABE 011700Z 09006KT CAVOK 16/11 Q1014 y sabiendo que Aeroparque se encuentra a 16ft sobre el nivel del mar y que el seteo de flaps para la pista 13 es de 5°, hacemos: Entramos a la tabla por el borde superior izquierdo y vamos a la fila que nos indica la presión de altitud de SABE, comprendida en la referencia entre –1000 y 1000ft Nos desplazamos por la fila de temperaturas OAT, en nuestro caso para 16°C, nos ubicamos en la columna indicada como –54 a 34°C Por esta columna bajamos hasta ubicarnos en el grupo de filas correspondientes al seteo de 5° de flaps Encontramos que para el TOW de 50.000kg, las velocidades deberán ser: V1: 136kt VR: 138kt

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V2: 143kt Tabla 15-1

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EPR, Qué Es y Cómo se determina Una forma sencilla de poder medir el empuje de una aeronave, es tener en cuenta el Engine Power Relation. Esta es una relación de compresión existente entre la segunda y sexta etapa de este tipo de motores. En definitiva, el EPR es una indicación del empuje. Para aviones como los 737-400 y 500, los cuales están equipados con motores CFM56, esta indicación es tomada por el porcentaje de N1, el cual es el porcentaje respecto al máximo de rpms del fan de la primer etapa. Controlando esta relación de EPR, se controla el comportamiento de los motores en todas las fases del vuelo. De la misma forma que en le caso de las velocidades, el EPR es calculado por el FMC o PDC en forma automática. De todas maneras, como se mencionó en párrafos anteriores, estos valores son extractados de tablas en el momento del despacho del vuelo, anotado en la tarjeta de despegue y chequeado por los pilotos antes de la partida. Una vez hecho esto y programado en los FMC, los mismos se encargarán de mantener este empuje durante el despegue y ascenso, en el momento en que se dispone del autothrottle y se presiona el botón de TO/GA del pedestal. El cálculo se basa en la tabla 15-2

Tabla 15-2 Para el ejemplo que seguíamos en el tópico anterior, vemos que corresponde un seteo de EPR de 2,1. Absolutamente siempre deberá obtenerse el % de N1, para un control cruzado del cálculo.

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Esto se hace con la tabla 15-3. Entrando con el EPR calculado y la OAT del aeródromo de salida, se determina el % de N1. Tabla 15-3

Surplus Weight y Reducción de Empuje Como se ha explicado, existen para cada tipo de aeronave, aeropuerto y pista en uso, pesos máximos de despegue o MTW; los cuales se obtienen por tablas, como la de la figura correspondiente a Aeroparque.

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Otro concepto importante es el Actual Takeoff Weight o ATW, el cual es el peso que realmente lleva cargado el avión, incluído el combustible. Su diferencia con el MTW es lo que se conoce como Surplus Weight. Este es importante, porque nos permitirá determinar un coeficiente de reducción del EPR, con la finalidad de consumir menor cantidad de combustible, pero fundamentalmente aumentar la vida útil de los motores. Este criterio es el utilizado para aeronaves equipadas con motores JT8D-15A. También veremos cómo se determina para los CFM56-3 a 7. EPR Reducido para Despegue Para lograr aumentar la vida útil de este tipo de motores, se trata de trabajar con la menor potencia permitida en el momento del despegue, ya que es allí donde los mismos sufren el mayor estrés. Existen dos métodos para llevar esto a cabo y el primero que analizaremos es el de reducción de EPR. Conociendo el Surplus weight y la temperatura ambiente del aeropuerto de salida, mediante la tabla 15-4 se determina este coeficiente.

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Tabla 15-4

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Para ello se ingresa con el valor de SPW en la columna izquierda y para la OAT específica de ese momento, se ubica este coeficiente, dentro de la sección de limitación por largo de pista. El valor encontrado, deberá compararse con el que se obtiene en la misma fila de la tabla, pero para la sección de limitación de ascenso. Encontrados los dos coeficientes deberá utilizarse el menor de ellos y restarlo al valor de EPR hallado para despegue, explicado en párrafos anteriores. Este valor reducido de EPR, se debe contrastar contra la tabla de EPR mínimo que figura en la misma tabla. Una vez establecido el valor de REPR, hay que realizar los ajustes a las V1, VR y V2 en 1kt por cada 0.12 de reducción del EPR. Reducción de Empuje de Despegue por el Método de Temperatura Asumida El método de temperatura asumida es una forma de reducir el empuje de despegue al valor mínimo requerido para un despegue seguro, en consecuencia aumentando la vida útil de los motores y por ello reduciendo las posibilidades de fallas de motor. Cómo Trabaja Los motores CFM56-3 a 7 están calificados para ISA+15°C, o sea 30°C. Esto significa que están garantizados para brindar (al menos) el empuje certificado en la posición de máxima aceleración de aceleradores cuando la OAT es menor a esta temperatura. Por encima de ella, brindarán menor empuje porque la densidad del aire es menor. En ocasiones, cuando es necesario un mayor empuje, se requiere de poco peso o una buena longitud de pista, una buena componente de viento frontal, etc; se puede cambiar a un seteo de empuje menor indicándole a los motores (vía el FMC) que la OAT es mucho mayor a lo que actualmente es. Esta temperatura mayor es denominada Temperatura Asumida. Si "engañamos" a los motores diciendo que la temperatura es mayor que lo que realmente es, ingresando esa temperatura asumida en el FMC, éste seteará un porcentaje de N1 menor para brindar una tasa de empuje acorde a la mayor temperatura, en el momento que se presione el comando TOGA del pedestal. En el momento del carreteo de despegue, luego que se presionó el comando TOGA y en cualquier etapa del mismo, siempre es posible incrementar el empuje hasta una tasa máxima nuevamente, si esto resultara necesario. En la práctica, encontraremos los valores de temperatura asumida, ingresando en las tablas de despegue (véase el ejemplo al pie de página) con el peso actual de take-off, y entonces se determina la temperatura exterior más elevada a la cual se puede realizar el despegue. Esta temperatura es la denominada Temperatura Asumida y es ingresada en la programación del FMC, dentro de la página TAKEOFF REF 1/2, en el ítem SEL TEMP. En este lugar tambien se ingresa el valor de la temperatura ambiente (como "OAT") y el valor reducido de empuje, expresado en porcentaje de N1, es calculado por el FMC y presentado en el display o CDU. En los 737 series NG, las temperaturas se ingresan en la página N1 LIMIT. Cuatro Datos acerca de la Reducción de Empuje por Temperatura Asumida

Este método también es conocido como: "Flex" (Airbus & Fokker), "Graduation", "Reduced Take-off Thrust (RTOT)" o "Factored Take-off Thrust (FTOT)".

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No es lo mismo que el "De-rate" El de-rate es un arreglo semi-permanente en los motores, utilizado para reducir el empuje máximo disponible; por ejemplo bajar a 20k desde 22k en las series 300/700. También es utilizado para compensar el empuje cuando se mezclan motores B2 y C1 en el mismo avión. Cuando un motor es modificado de esta manera, el empuje máximo no está disponible, dado que requeriría cambios en bombas de combustible, ignitores y software; nada de lo cual puede realizar el piloto durante el vuelo. Existe una forma temporal de realizar un de-rate, conocido como "T/O de-rate", el cual es programable en el FMC en la página TAKEOFF REF 2/2 o en la "N1 LIMIT (en los NG), pero está prohibido por algunas empresas operadoras. Este tipo de de-rate, puede ser desde un 10 a un 20%. Esto obedece a que un motor puede ser ajustado en modo de-rate y además ser seteado para empuje reducido, en cuyo caso se podría estar intentando despegar con una potencia del 60% del total necesario, lo cual podría ser catastrófico. De todas maneras el modo de despegue con de-rate, puede ser inhibido por los aceleradores; haciendo que esta acción brinde la potencia necesaria, tal como muestra la página IDENT.

Temperaturas Máximas y Mínimas El rango normal de temperaturas asumidas es desde 30 a 55°C. La temperatura máxima se setea en función de la máxima cantidad de reducción permitida, por ejemplo 25%; y la mínima es donde los motores trabajan en régimen plano y no se puede conseguir una mayor performance. Mejora la Vida Util de Motores El mayor causante de desgaste de los motores proviene por la operación a altas temperaturas internas. Aún con una pequeña reducción de empuje, puede hacer una diferencia significante para la vida útil de los motores. Aumentando la vida de los motores, no es solamente para mejorar la economía de la empresa, sino que, al tener motores mejor cuidados, los viajes serán más seguros. Seguridad inherente Este procedimiento tiene un factor de seguridad incluido. Suponiendo que utilizamos una temperatura asumida de 50°C para permitir utilizar un valor más bajo de N1, todas las tablas y gráficas fueron hechas para 50°C, pero los motores estarán operando a una temperatura ambiente (más fría) con lo que entregarán mayor empuje que los obtenidos por cálculos. Por lo que, si perdemos un motor, podremos aumentar la potencia del restante hasta el límite de temperatura ambiente. Cómo Determinar la Temperatura Asumida Se ingresa a la tabla que se muestra a continuación, con el valor de componente de vientos hasta encontrar el valor actual de peso para despegue, el velor de Temperatura asumida se obtiene en la columna izquierda. Luego deben hacerse correcciones por QNH (-1° por cada 5mb, debajo de los 1013) y Anti-ice (-2°si es utilizado). Veamos un ejemplo, para el aeropuerto de Rovaniemi, Finlandia. Rovaniemi R/W03 030/10 CAVOK 2/-4 1003

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Entramos en la sección Normal Speeds y supongamos que nuestro MTOW es de 65.400kg, obtenemos 2°C por tener una componente de 10kt de frente. Según la tabla, deberemos realizar la corrección (en kg) por la diferencia de presión, entre la actual y la estándar, lo que nos lleva a: Normal speeds 65.400 (2C with 10kt HWC) QNH Correction -880 (10mb x 88kg) RTOW = 64.520 Si el TOW actual = 60.000kg, entonces la Temperatura Asumida será de 38C, con las velocidades en: V1 147kt VR 150kt V2 156kt

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Aplicación Al Flight Simulator A modo de ejemplo ilustrativo consideremos un “despacho virtual”, utilizando las herramientas y la realidad que nos brinda el simulador. Para ello es necesario tener instalado el programa Weigth and Balance Computer, el mismo puede ser obtenido de (www.simviation.com/fs2000utilities_nav7). Para poder utilizar el programa con una aeronave determinada es necesario editar el archivo (.air) de la aeronave. Luego de ello el programa reconoce la aeronave y esta listo para ser utilizado. Consideremos la aeronave B737-200, con el Aeroparque Jorge Newbery como aeropuerto de salida. 1. Debemos conocer el peso operativo seco de la aeronave(el mismo puede ser obtenido de las notas referenciales del avión). En este caso resulta OWE=74.432 lbs 2. Una vez elegido el destino calculamos el combustible a utilizar (combustible punto a punto). Consideremos para el ejemplo Fuel=9000lbs. 3. De esta manera obtenemos el peso operativo total de la aeronave para realizar esta operación el mismo resulta:

74432lbs + 9000lbs=83432lbs.

4. Debemos conocer la meteorología del aeropuerto para entre otras cosas obtener el peso máximo de despegue por pista. Consideremos el siguiente METAR de Aeroparque:

SABE 011700Z 09006KT CAVOK 16/11 Q1014 Para obtener el peso máximo de despegue por pista debemos conocer la pista activa y la posición de Flaps a utilizar en el despegue, la temperatura y la componente de viento. De la información del METAR deducimos:

- Pista activa 13. - Tomemos en 5° la posición de flaps para el despegue, adecuada para la longitud de pista. - Temperatura 16°C. - Componente de viento 06 nudos de los 90°, para calcular la componente de viento de frente y viento cruzado podemos utilizar un poquito de matemática resultando:

Componente de viento de Frente = 6 x Coseno (130-90) = 5 nudos aprox. Componente de viento cruzado = 6 x seno (130°-90°) = 4 nudos aprox.

Luego de recabar estos datos entramos a la tabla de SABE (figura como Tabla 1 en la página 122), y obtenemos el peso máximo de despegue por pista: 46800Kg que en libras resulta 46800/0.453593=103200 lbs aprox. Supongamos que el peso máximo de despegue por pista es el que limita la operación, es decir es el menor de los pesos entre el peso máximo de aterrizaje (ver referencial de la aeronave) y el peso máximo sin combustible (ver referencial de la aeronave). Podemos calcular el disponible comercial (carga paga disponible), la misma resulta:

Carga comercial disponible=103200lbs-83432lbs=19768lbs. La misma resulta el total de peso (pasajeros, carga y correo) que podemos cargar en la aeronave sin excedernos. Ahora

podemos volcar todos los datos calculados en el Weight and balance: El programa ya tiene asignado un total de peso para el numero de pasajeros, recordar que los pesos tanto de la carga como del combustible deben ser calculados en libras ya que el programa trabaja con esta unidad de medida. De esta manera modificamos el peso de la aeronave con un centraje optimo. Cuando entremos en el Flight Simulator el peso de la aeronave habrá cambiado sustancialmente, haciendo un vuelo mucho más real. Hay que tener en cuenta revisar el combustible en el Simulador, para no excederse en peso. Ahora bien solo resta el calculo de las velocidades V1, VR y V2, utilizando la

tabla 15-1 considerando los siguientes datos:

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• Elevación 16ft. • Temperatura 16°C. • Peso de despegue 103157lbs. • Posición de Flaps 5°

Entrando en la tabla con estos datos resulta: V1=134 Kts (aprox). VR=137 Kts (aprox). V2=141 Kts (aprox).

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Bibliografía y Referencias www.hastalapista.com.ar Vuelo Instrumental y Navegación Aérea de Alejandro Rosario Saavedra ISBN: 84-7309-009-8 Manual de Vuelo Instrumental, de W. K. Kershner, Editorial Paraninfo ISBN: 84-283-1307-5 (Edición española) Depósito Legal M. 14282 1984. Radionavegación para Pilotos, de A. E. Bramson y N. H. Birch, Editorial Paraninfo ISBN: 84-283-135 1-2 (Edición española) Depósito Legal M. 38793 1984. Sistemas de Navegación Aérea, de R. A. Escuer y J. R. Aragoneses Manso, Editorial Paraninfo ISBN: 84-283-1255-9 Depósito Legal M. 273 1983. Navegación Aérea de Joaquín C. Adsuar, Editorial Thomson-Paraninfo ISBN: 84-283-2852-8 Depósito Legal: M-46.436-2002 Tutoriales desarrollados por: Daniel Candal Federico Magaldi Carlos Maida Eugenio Grigorjev Francisco J.B.Boverini Agradecemos la colaboración de Juan Manuel Chayeb en la confección del tutorial de despachos. Recopilación, ampliación y corrección por Claudio Wicher Prohibida la reproducción total o parcial sin la expresa autorización de Aerolineas Virtual

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