Manejo e Manutenção

Motosserras

• Motores• Funcionamento de Motores de 4 Tempo• Funcionamento de Motores de 2 Tempo• Regulagem do Carburador / Otimização• Tabela de Óleos Lubrificantes• Segurança• Ruído• Sabres e Correntes• Afiação• Manutenção• Técnicas de corte• Desgalhamento• Traçamento

TIPOS DE MOTOR

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

• Transforma a energia química (explosão) em energia mecânica, na forma de movimento rotativo de trabalho.

TIPOS DE MOTOR

• Existem, basicamente, dois tipos de motores:

• Motor 2 tempos

Os motores 2 tempos são de construção simples e seu peso é bastante reduzido. Oferecendo, assim, uma versatilidade muito grande a seus

usuários.

• Motor 4 tempos

Os motores 4 tempos são de construção mais complexa, conseqüentemente seu

peso é muito maior, devido aos conjuntos que fazem parte do motor: comando de válvulas, cárter (como depósito de óleo

para lubrificação) e outros.

MOTOR ELÉTRICO

• Transforma energia elétrica em energia mecânica, isto é, em forma de movimento rotativo de trabalho.

Vantagens: • Custo baixo • Manutenção

• Ótimo rendimento • Não polui

Desvantagens:

• Necessita fonte externa de energia Peso alto (na maioria das vezes) Difícil variar rotação

FUNCIONAMENTO DO MOTOR 4 TEMPOS

• Nome das partes do motor, conforme desenho: 1 - Vela de ignição 2 - Canal de admissão 3 - Válvula de admissão 4 - Pistão 5 - Virabrequim 6 - Câmara de explosão 7 - Válvula de escape 8 - Canal de escape

• Para que o motor 4 tempos possa realizar o ciclo completo (admissão, compressão, exploração e descarga), é necessário que o virabrequim realize 2 voltas completas.

1 – ADMISSÃO1 - Vela de ignição

2 - Canal de

admissão 3 - Válvula de

admissão4 - Pistão 5 - Virabrequim 6 - Câmara de

explosão 7 - Válvula de

escape 8 - Canal de escape

2 - COMPRESSÃO1 - Vela de ignição

2 - Canal de

admissão 3 - Válvula de

admissão4 - Pistão 5 - Virabrequim 6 - Câmara de

explosão 7 - Válvula de

escape 8 - Canal de escape

3 - EXPLOSÃO1 - Vela de ignição

2 - Canal de

admissão 3 - Válvula de

admissão4 - Pistão 5 - Virabrequim 6 - Câmara de

explosão 7 - Válvula de

escape 8 - Canal de escape

4 – DESCARGA1 - Vela de ignição

2 - Canal de

admissão 3 - Válvula de

admissão4 - Pistão 5 - Virabrequim 6 - Câmara de

explosão 7 - Válvula de

escape 8 - Canal de escape

CICLO DE 4 TEMPOS

Quando o pistão (4) desce Y2 volta, cria dentro do motor um vácuo. Nesse momento, a válvula de admissão (3) abre, realizando então a admissão da mistura (AR + COMBUSTíVEL) para dentro da câmara de explosão (6).

1 – ADMISSÃO

2 - COMPRESSÃO

Quando o pistão (4) sobe para completar a sua 1ª volta, a válvula de admissão (3) fecha, permanecendo fechada a válvula de saída (7), ocorrendo nesse momento, dentro da câmara de explosão (6), a compressão da mistura anteriormente admitida.

3 – EXPLOSÃO

Quando o pistão (4) chega no ponto de ignição, a vela (1) libera uma faísca, ocorrendo a explosão. O pistão (4) completa 1112 volta nesta operação.

4 - DESCARGA

• Quando o pistão (4) começa a subir para completar a sua 2a volta e terminar o ciclo, a válvula de escape (7) abre, liberando os gases previamente queimados dentro da câmara de explosão (6).

• Após o pistão (4) chegar ao PMS (Ponto Morto Superior), iniciará a descida ao PMI (Ponto

Morto Inferior), onde o ciclo terá início novamente.

FUNCIONAMENTO DO MOTOR 2 TEMPOS

Nome das partes do motor, conforme desenho:

1 - Câmara de combustão 2 - Pistão 3 - Janela de escape 4 - Janela de admissão 5 - Cárter 6 - Virabrequim 7 - Janela de transferência 8 - Vela de ignição

1 - Câmara de combustão 2 - Pistão 3 - Janela de escape 4 - Janela de admissão 5 - Cárter 6 - Virabrequim 7 - Janela de transferência 8 - Vela de ignição

CICLO 2 TEMPOS • Para que o motor 2 tempos possa realizar o

ciclo completo (admissão, compressão, explosão e descarga), é necessário que o virabrequim realize somente 1 volta completa.

Desenhos 1 e 2 • Para essa operação, devemos imaginar que o

motor está em pleno funcionamento, ou seja, que este já possui a mistura (AR +

COMBUSTíVEL) dentro da câmara de combustão (1).

• Quando o pistão (2) começa a subir, as janelas de admissão (4) e transferência (7) mantém-se, momentaneamente, fechadas. Como o pistão (2) está subindo, e as janelas encontram-se fechadas, cria-se dentro do cárter uma pressão negativa (vácuo), a qual aspira a mistura quando a janela de admissão (4) é aberta.

• Com o mesmo movimento de subida do pistão, a mistura que já se encontrava na câmara de combustão é comprimida,

concluindo-se os processos de admissão e compressão com uma volta e meia de virabrequim.

• Quando o pistão (2) chega no ponto de ignição, a vela (8) libera uma faísca dentro da câmara de combustão (1), ocorrendo a explosão. Neste instante o pistão conclui ½ volta e é impulsionado para baixo, fazendo girar o virabrequim. No momento da descida, as janelas de transferência (7) e escape (3) são abertas simultaneamente, por onde ocorre a transferência da mistura, desde o cárter até a câmara de combustão (1) através da janela de transferência (7)

• Durante a transferência da mistura, a mesma auxilia a expulsão dos gases queimados pelas janelas de escape (3). Ao chegar no PMI, o virabrequim completa uma volta e o pistão conclui o ciclo.

DADOS TÉCNICOS DOS PRODUTOS STIHL

MOTOSERRAS A GASOLINA

SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO

CARBURADOR

• As diversas aplicações de trabalho dos motores Stihl, exigem funcionamento perfeito em qualquer posição. Por isso utilizam carburadores de membranas sem bóia e com bomba de combustível integrada, que independe da posição para seu funcionamento.

FUNCIONAMENTO • A câmara de impulsos (3) está ligada ao cárter pelo

canal de impulso (1). Pelo movimento do pistão no cilindro, ocorrem, no cárter, variações seqüenciais de pressão e depressão. Através destas variações de pressão (pressão negativa e positiva) é comandada a membrana da bomba (4).

• O combustível é succionado, desde o tanque, pela membrana da bomba (4), sendo conduzido através do

filtro, da mangueira, do nível (2) do carburador da válvula de entrada e saída (5,6) da bomba, passando

através da tela (7), e levado até a agulha de admissão (16), alcançando a câmara da membrana de

regulagem (20).

• A agulha de admissão (16) está ligada à alavanca de regulagem (17) e à membrana de regulagem (21). O espaço abaixo da membrana de regulagem está ligado com o ar externo (atmosfera) através de um furo (22). O funcionamento do restante das peças do carburador também é influenci ado pela variação de pressão no cilindro e no cárter. Durante o processo de aspiração, ocorre no venturi (8) uma pressão negativa. Em função desta pressão negativa, variável conforme a rotação e posição da borboleta de estrangulamento (10), ocorre o fluxo de ar.

• Desta forma, o combustível é arrastado e aspirado das válvulas (11, 12, 13) pelo fluxo de ar que passa através do venturi. Forma-se, então, a mistura ar-combustível necessária para a queima no cilindro. O combustível é pulverizado no venturi formando a mistura ar-combustível que é conduzida ao cilindro.

• Ao mesmo tempo, a membrana de regulagem (21) é sugada em direção ao venturi.

• A membrana de regulagem, através da alavanca de regulagem da agulha (17) e da agulha de admissão (16), abre a passagem de combustível, conforme a necessidade do motor. A quantidade de combustível que escoa das válvulas ao venturi pode ser regulada pelo parafuso de regulagem principal (14) e pelo parafuso de regulagem da marcha lenta (15).

01 - Canal de impulsos 02 - Nível de entrada de combustível 03 - Câmara de impulsos 04 - Membrana da bomba 05 - Válvula de entrada 06 - Válvula de saída 07 - Filtro 08 - Venturi 09 - Borboleta do afogador 10 - Borboleta de acelerador 11 - Válvula principal 12 - By-pass secundário 13 - By-pass primário14 - Parafuso de regulagem principal (H) 15 - Parafuso de regulagem da

lenta (L)

16 - Agulha de admissão 17 - Alavanca de regulagem

da agulha18 - Mola de admissão 19 - Bujão de fecho 20 - Câmara da membrana 21 - Membrana de

regulagem 22 - Respiro da membrana

de regulagem 23 - Carcaça do carburador 24 - Tampa da bomba 25 - Tampa do carburador

Para acionar o motor frio, a borboleta do afogador (9) deve ser fechada,enquanto que a borboleta de estrangulamento (10) deve ficar parcialmente aberta. Pelo fato da borboleta do afogador (9) estar fechada, ocorre no venturi (8) uma forte depressão, pois somente pouca quantidade de ar flui através do furo da borboleta do afogador. Desta forma, é aspirada uma pequena quantidade de ar e uma grande quantidade de combustível da válvula principal (11) e das válvulas primárias (13) e secundárias (12). Forma-se, assim, uma mistura rica em combustível, necessária para o arranque

PARTIDA

MARCHA LENTAContrário ao arranque, na marcha lenta é necessário somente uma mistura pobre. Para isto, a

borboleta do afogador (9) deve estar

completa mente aberta e a borboleta do

estran-gulamento (10) fechada. A

depressão que se forma atrás da borboleta de estrangulamento (10) atua sobre a válvula primária (13), por isso

nesta marcha o combustível flui somente pelo ventúri da válvula primária.

Pela válvula secundária (12) entra

adicio-nalmente, uma pequena

quantidade de ar, evitando que seja aspirado combustível em demasia o que,

conse-qüentemente, provocaria uma

mistu-ra muito rica no cilindro.

ROTAÇÃO MÉDIA• Quando se abre a borboleta

de estrangulamento (10) a rotação do motor aumenta. A borboleta do afogador (9) continua igualmente aberta.

• Com o repentino aumento da rotação do motor, é necessário maior fluxo de combustível. Com maior entrada de ar no ventúri, é arrastado mais combustível das válvulas primárias (13) e secundária (12) o qual, em conta to com o ar, forma a mistura necessária para esta posição (rotação média).

ROTAÇÃO ALTA• Nesta marcha é necessária uma

grande quantidade de mistura ar combustível. A borboleta de estrangulamento (10) deve estar completamente aberta. Uma grande quantidade de ar passa a fluir para o venturi. Desta forma, a válvula principal (11) entra em funcionamento.

• A válvula principal (11) localiza-se na parte mais estreita do venturi.

• Através deste local estreito, o ar aspirado passa com maior velocidade, ocorrendo uma forte depressão que retira o combustível da válvula principal. O combustível é, portanto, arrastado pelo ar aspirado que passa pelo venturi.

REGULAMENTAÇÃO DO CARBURADOR - OTIMIZAÇÃO

• Existem 2 agulhas e 1 parafuso de regulagem no carburador, denominados de agulhas L = Low (baixa) H = High (alta) e parafuso LA (regula somente a marcha lenta do motor). O parafuso LA atua diretamente no fluxo de ar que passa pela borboleta do acelerador e não influi diretamente na quantidade de combustível.

• Otimizar é dar condições ótimas de trabalho para que o motor trabalhe somente com a quantidade correta

de combustível. Dessa maneira, garante-se um excelente desempenho e rendimento do motor.

• Para a otimização e regulagem do carburador procede-se da seguinte maneira, conforme descrição e gráfico a seguir:

• Na vertical do gráfico está o consumo em l/h (litros por hora).

• Na horizontal do gráfico está a rotação, onde observa-se que, do ponto A, a rotação diminui tanto para direita (menor quantidade de combustível) como para esquerda (maior quantidade de combustível), ou seja, o ponto A é o ideal.

• Considerando que o motor esteja desregulado, fechar as agulhas de regulagem (sem apertá-Ias) L e H. Após, abrir estas agulhas, em número de voltas conforme manual, ou simplesmente abrir 1 ¼ de volta e H uma volta. O parafuso LA deve ser fechado até que a máquina mantenha-se em funcionamento.

• Então, ligar o motor e deixar aquecendo por 3 minutos em meia rotação. Após aquecido o motor, iniciar a regulagem sempre pela agulha L, procurando o ponto A do gráfico. Deve-se girar a agulha em sentido horário ou anti-horário, onde verifica-se que o motor aumenta ou diminui a rotação. Para achar com precisão o ponto A, deve-se girar a agulha no sentido em que a rotação esteja aumentando, até chegarmos no ponto A . Quando a rotação começar a baixar, deve-se voltar até o ponto máximo e depois abrir a agulha em torno de 1/8 a ¼ de volta no máximo. Com isso, a agulha L estará regulada.

• Para testar se agulha L está bem regulada, pode-se fazer o seguinte: acelerar o motor rapidamente. Se o motor apresentar falta de combustível ao sair da rotação baixa para alta (não respondendo rapidamente a aceleração), o mesmo encontra-se com a agulha L muito fechada; então revisar a regulagem, abrindo-a um pouco mais. Caso o motor desligue quando girar a máquina na horizontal ou em outras posições, significa que a agulha L está muito aberta, então fechamos um pouco.

• Quanto ao parafuso LA, caso a ferramenta de corte esteja em movimento na marcha lenta, a borboleta o acelerador está muito aberta, necessitando ser fechada. Para isso deve-se girar o parafuso LA no sentido anti horário. Caso o motor esteja desligando quando soltar o acelerador, a borboleta do acelerador está muito fechada , necessitando ser aberta. Para isso devemos girar o parafuso LA no sentido horário, concluindo a otimização da agulha L.

• Nota: Esta regulagem do LA somente será aceita quando já esti ver concluída a regulagem da agulha L.

A regulagem da agulha H deve ser realizada com tacômetro, o qual mede a rotação do motor. Cada motor deve ser regulado conforme especificações no MANUAL DO PRODUTO. Para regular a agulha H deve se, após realizada a regulagem da agulha L e do parafuso LA, acelerar totalmente o motor e verificar a rotação máxima com o tacômetro. Caso necessário, ajustar a agulha H até a rotação máxima recomendada pelo manual do produto.

GRÁFICO DE OTIMIZAÇÃO

PONTOS CONSUMO• A...................................................0,15l/h• b...................................................0,16l/h• c...................................................0,20l/h• d...................................................0,26l/h• b1.................................................0,14l/h• c1.................................................0,10l/h• d1.................................................0,09l/h

RESUMO DE POSSIVEIS DEFEITOS

• Defeitos: O carburador fica saturado - o motor "afoga". • Causas: Agulha de admissão defeituosa ou seja, não

permitindo boa vedação. • Recursos: Limpar a agulha de admissão ou substituí-Ia. • Defeitos: O carburador afoga, mesmo estando a agulha de

regulagem da alta "H" completamente fechada. • Causas: Mola da alavanca de comando da agulha montada

incorretamente. • Recursos: Desmontar a mola e montá-Ia na posição correta.

• Defeitos: O carburador afoga, mesmo estando a agulha na regulagem da alta "H" completamente fechada.

• Causas: Agulha danificada. • Recursos: Substituir a agulha.

Defeitos: O motor desliga ou funciona mal na marcha lenta. • Causas: A borboleta do acelerador está demasiadamente

fechada pelo parafuso de encosto da marcha lenta (LA). • Recursos: Regular o parafuso de encosto da marcha lenta

corretamente. • Defeitos: O motor não passa para a marcha lenta ou funciona

mal na marcha lenta. • Causas: Canal do combustível para marcha lenta entupido.

Recursos: Limpar com ar comprimido. • Defeitos: O motor não passa para a marcha lenta ou funciona

mal na mesma. • Causas: Alavanca de comando da agulha da válvula ajustada

incorretamente. • Recursos: Ajustar nível da alavanca.

• Defeitos: O motor não passa para marcha lenta ou funciona mal na mesma.

• Causas: Vazamento ou sujeira na agulha de admissão. • Recursos: Limpar ou substituir. • Defeitos: O motor não passa para a marcha lenta ou

funciona mal na mesma. • Causas: Entrada de ar falso pelo cárter ou pelo

carburador. • Recursos: Verificar retentores do cárter, junta do cilindro,

do carburador e outros. • Defeitos: O motor acelera com dificuldade.

• Causas: Agulha de regulagem muito fechada. • Recursos: Regular.

• Defeitos: O motor acelera com dificuldade. • Causas: Tampa da membrana da bomba solta.

Recursos: Apertar a tampa. • Defeitos: O motor acelera com dificuldade. • Causas: Alavanca de comando da agulha de

admissão ajustada incorretamente. • Recursos: Ajustar. • Defeitos: O motor acelera com dificuldade.

• Causas: Junta da membrana da bomba com vazamento.

• Recursos: Substituir.

• Defeitos: O motor acelera com dificuldade.

• Causas: Membrana de regulagem (diafragma) danificada.

• Recursos: Substituir.

FILTRO DE AR 1. O filtro de ar deve reter as impurezas do ar aspirado

e, assim, evitar o desgaste das peças do motor. O filtro de ar quando sujo diminui a potência do motor, além de aumentar o consumo de combustível e dificultar o arranque.

2. O filtro de ar deve ser limpo diariamente e, com mais frequência, quando houver maior acúmulo de impurezas.

• Antes da desmontagem, feche o afogador para que nenhuma sujeira possa entrar no carburador. Depois do desparafusamento da tampa do filtro, o filtro de ar pode ser retirado.

• Bata o filtro na mão, depois lave-o em gasolina pura (sem óleo 2 tempos) ou água com sabão, sopre-o cuidadosamente com ar comprimido, em sentido contrário da aspiração. Se a tela estiver danificada, substituir por um novo filtro de ar. Recomenda-se levar sempre um filtro de reserva e não limpar o filtro sujo no local de trabalho.

FILTRO DE AR

• MOTOSSERRAS • Este é o principal sistema de segurança das motosserras, pois

é um dispositivo que garante a parada instantânea da corrente em caso de rebote ou queda.

• O acionamento deste sistema ocorre através do deslocamento da pro teção de mão em sentido oposto ao cabo. Este acionamento pode também ser "automático", ou seja, ocorre a freagem quando a máquina cair, sofrer batidas ou movimentos bruscos.

• O sistema do freio da corrente deve ser verificado e testado mensalmente em utilização profissional ou intensa.

SISTEMA DE FREIO DA CORRENTE

MANUTENÇÃO • A desmontagem e montagem do sistema

devem ser realizadas conforme manual de manutenção.

• O mecanismo de comando (sistema de alavanca) deve estar em perfeitas condições, ser limpo e lubrificado com graxa e/ou óleo conforme quadro abaixo:

AFIAÇÃO

• A afiação dos dentes de corte é realizada conforme a necessidade detectada pelo operador. O operador deve conhecer a técnica de afiação para obter desempenho de corte e não prejudicar o equipamento.

Para a fiação correta devem ser observados os dados a seguir:

Ângulo de Afiação • o ângulo de afiação de 30° é padronizado para

as correntes Stihl. É importante que todos os dentes de corte da corrente sejam afiados igualmente, caso contrário o funcionamento durante o corte será irregular causando maior desgaste e ruptura da corrente.

Ângulo Frontal • É o ângulo do canto de corte da aba superior

do dente, este é obtido em função da lima e do porta-lima utilizado. A não utilização do porta-lima ou lima indicada pode ocasionar a afiação errada e consequentemente problemas e danos ao equipamento.

Posição do Porta-Lima

• Deve ser observado que a posição do porta-lima durante a afiação deve manter-se a 90° com as laterais dos dentes da corrente.

Além dos dados apresentados, outras características operacionais são importantes para obter bons resultados na afiação:

- Limar somente quando empurrar a lima, e não tocar o dente ao puxá-Ia.

- A rebarba da afiação é retirada realizando cortes em casca de troncos ou madeira macia.

• - • Para evitar desgaste localizado na lima, virá-Ia

seguidamente.

- A lima deve sempre permanecer 1/10 do seu diâmetro acima da

• placa superior do dente.

Profundidade do Corte

• A profundidade de corte de cada dente é definida pela distância entre o topo do limitador de profundidade e da aresta de corte. Com a lima chata deve ser realizado o rebaixamento e arredondamento do limitador, sendo que os valores para profundidade de corte e o diâmetro da lima redonda

Equipamentos de Afiação • A afiação da corrente pode ser realizada com

afiador elétrico ou manual. • A Stihl oferece o equipamento elétrico para afiação

em bancada, o qual permite que todos os dentes de corte sejam afiados igual e corretamente. Esta é a principal característica para obter condição de trabalho suave e eficaz, evitando a redução da vida útil do conjunto de corte e da máquina.

• Para realizar a afiação com o equipamento elétrico, devem ser seguidos os seguintes passos:

• 1 - Limpeza e análise visual da corrente que não poderá apresentar trincas, quebras, rebites defeituosos, ligações enrijecidas e/ou desgastes irregulares. Corrigir qualquer irregularidade verificada.

• 2 - Definir o menor dente de corte (medir com paquímetro), pois a regulagem do afiador será baseada neste dente.

• 4 - Adequar e regular o rebolo e os ângulos do afiador elétrico ao modelo da corrente a ser afiada.

• 5 - Posicionar o menor dente de corte no dispositivo de fixação do afiador e regular também o apoio do dente e o limitador de posição para movimento do rebolo. Neste procedimento deve ser observado que o rebolo faça contato completo no perfil de corte.

• 6 - Observar se o dente de corte é direito ou esquerdo (posição do corte em relação à corrente, vista da posição de operação) e também que os ângulos sejam adequados aos dentes de corte a serem afiados. Realizar esta afiação de todos os dentes iguais (direito ou esquerdo) ao mais curto. Ajustar os ângulos para os dentes opostos, então afiá-Ias.

• Nota: O rebolo não deve ser forçado ou mantido em contato com o dente de corte, situação que gera super aquecimento e perda da resistência ao desgaste do dente de corte.

Afiação Manual Não havendo possibilidade de afiar com equipamentos elétricos, o executante deverá ser treinado para executar a afiaçãomanualmente e obter resultados satisfatórios.Os equipamentos necessários são:

-Lima redonda com diâmetro adequado ao modelo de corrente a ser afiada. Suporte de lima adequado à lima utilizada e com ângulos referentes ao modelo de corrente a afiar. Para realizar a afiação deve ser fixada amáquina, para que a corrente mantenha-se na posição enquanto afiada.

• Esta disposição pode ser fixada a máquina, para que a corrente mantenha-se na posição enquanto afiada.

• Esta fixação pode ser o dispositivo metálico ou entalhe em um toco cortado a altura das mãos

MONTAGEM DO CONJUNTO DE CORTE

• Por questões de segurança, o sabre e a corrente da motosserra são fornecidos desmontados. Para a montagem, desaparafuse as duas porcas sextavadas e, conforme o modelo, o parafuso cilíndrico localizado na tampa do pinhão.

• Retire a tampa do pinhão, depois recue a porca tensora que se encontra atrás da chapa lateral interna, girando o tensor.

• Coloque o sabre sobre os parafusos prisioneiros e cuide para que o pino da porca tensora encaixe no furo do sabre.

• Coloque a corrente sobre o sabre, começando pelo pinhão, de tal forma que as arestas de corte dos dentes de corte na parte superior apontem para a cabeça do sabre.

Monte novamente a tampa do pinhão e coloque as porcas sextavadas com a mão. Agora, levante a ponta do sabre e gire o parafuso tensor à direita, até que a corrente encoste no lado inferior do sabre. Erguendo ainda a ponta do sabre, aperte as duas porcas sextavadas e o parafuso cilíndrico.

A corrente estará esticada corretamente se estiver encostada na parte inferior do sabre e ainda puder ser movimentada com a mão.

RECOMENDAÇÕES PARA O MÁXIMO RENDIMENTO DO

CONJUNTO DE CORTE

SABRE

• Evite o desgaste unilateral do sabre. Quando a corrente for afiada no final de cada dia, inverter o sabre. Limpar igualmente, o furo de entrada do óleo e a ranhura do sabre, para melhor lubrificação da corrente.

Rebarbar o sabre quando necessário.

LUBRIFICAÇÃO DA CORRENTE

• Nunca trabalhe sem lubrificação. Controle a lubrificação antes de iniciar o trabalho. Para isso, segure a motosserra com o conjunto de corte montado, com meia aceleração. Verificar que esteja fluindo óleo pela corrente.

AMACIAMENTO DA CORRENTE

• Em função do desgaste inicial, deve ser realizado o seguinte procedimento:

montar a corrente já lubrificada e com vazão máxima da bomba de óleo, funcionar a máquina sem cortar por proximadamente 1 minuto. Desligar a máquina e deixar o conjunto esfriar por 5 minutos, tensionar a corrente e repetir este procedimento 4 vezes.

PINHÃO • O pinhão da corrente é submetido a um trabalho

intenso. Quando verificar desgaste nos dentes, deve ser substituído imediatamente. Um pinhão com desgaste diminui a durabilidade da corrente. Obtém-se maior rentabilidade quando se substitui pinhão após o uso consecutivo de duas correntes.

Nota: Para melhor aproveitamento é recomendado utilizar 2 correntes alternadamente, para cada pinhão, trocando-se diariamente. E para cada sabre (invertido diariamente) 2 conjuntos de 2 correntes e 1 pinhão. Ou seja, 1 sabre, 2 pinhões e 4 correntes.

SEGURANÇAFONTES DE PERIGO

- RUÍDO

- CALOR

- ESPINHOS

- NÉVOA

- SUJEIRA

- PÓ

- MACEGA

- HUMIDADE POR CONDENSAÇÃO

- GEADAS

- GELO

- CHUVA

- NEVE

- HUMIDADE DA TERRA

- IMPLEMENTO DE TRABALHO

(MOTOSSERRA)

- GASES DE ESCAPE

- VIBRAÇÕES

- PEDAÇOS DE GALHOS OU ÁRVORES

- TERRENO

CABEÇA – 19%

OLHOS – 9%

TRONCO – 12%

BRAÇOS – 7%

MÃOS – 19%

PERNAS – 29%

COCHAS – 5%

JOELHOS – 13%

PANTURILHA - 11%

PÉS – 14%

INCIDÊNCIA DE LESÕES

AGENTES DE SEGURANÇA

• PASSIVOS• CAPACETE• PROT. AURICULAR• PROT. FACIAL• LUVAS• CALÇAS C/ PROT.• BOTA ANTI

DERREPANTE

• ATIVOS• EMPUNHADURA• TRAVA DO ACELE• PROT. DE MÃOS• INTERRUPTOR• AMORTECEDORES• FREIO CORRENT• PINO PEGA

CORRENTE

SISTEMA ANTIVIBRATÓRIO

TRANSPORTE DA MOTOSERRAPLANO - ACLIVE

TRANSPORTE DA MOTOSERRADECLIVE

TÉCNICAS DE CORTE

• ENTALHE DIRECIONAL

• DERRUBADA COM FISGA

• DERRUBADA COM ALAVANCA

• DERRUBADA COM CUNHA

• DESGALHAMENTO

• TRAÇAMENTO

ENTALHE DIRECIONAL1º - VERIFCAR INCLINAÇÃO NATURAL.

ENTALHE DIRECIONAL 2º - DIREÇÃO DE QUEDA

AFERIR O ENTALHE DIRECIONAL

ENTALHE DIRECIONALCORTE DE ABATE

FILETE DE RUPTURA 1/10 DO DIÂMETRO

CORTE DE ALÍVIO

CORTE DE SEPARAÇÃO

PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTESPRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES

CORTAR O FILETE DE RUPTURACORTAR O FILETE DE RUPTURA

FERIMENTO - PÉ

FERIMENTO – MÃO

FERIMENTO - OLHO

ACIDENTE COM MOTOSSERRA

ACIDENTE COM MOTOSSERRA

ACIDENTES COM PERDAS DE MEMBROS E INCAPACITAÇÃO PARCIAL PARA O TRABALHO

ACIDENTE COM SERRA