LICITAÇÕES DE LINHAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE … · Desenho esquemático do ônibus padron ......

SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003

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LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO

INTERESTADUAL SEMIURBANO DE PASSAGEIROS

2º PLANO DE OUTORGA/2011

PROJETO DA REDE NACIONAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO

INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS

PROPASS BRASIL – SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO

COLETIVO REGULAR INTERESTADUAL SEMIURBANO DE

PASSAGEIROS OPERADO POR ÔNIBUS DO TIPO URBANO QUE

ATENDEM REGIÕES ENTRE ESTADOS BRASILEIROS

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SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO............................................................................................. 8

2 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 10

3 PREMISSAS BÁSICAS .................................................................................. 14

4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS...................................... 14

4.1 Introdução ...................................................................................................... 14

4.2 Estudo de demanda ....................................................................................... 16

4.3 Estudo da oferta ............................................................................................ 16

4.4 Expansão dos dados ..................................................................................... 17

4.4.1 Etapa 1 – Amostragem ............................................................................. 17

4.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem ......................... 17

4.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana ................................................. 18

4.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado ........................................... 18

4.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano ............................................ 19

4.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano ............................................................... 19

4.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino .................................................... 19

4.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês ................................................... 19

5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS ...................................... 21

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5.1 Introdução ...................................................................................................... 21

5.2 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos ....................... 23

5.3 Análise de viabilidade financeira ................................................................. 25

6 MODELO FUNCIONAL ................................................................................... 35

6.1 Introdução ...................................................................................................... 35

6.2 Cálculo da frequência mínima ...................................................................... 35

6.3 Cálculo da frota mínima para operação ....................................................... 43

6.4 Estimativa da quilometragem anual percorrida .......................................... 49

6.5 Passageiro x quilômetro ............................................................................... 49

7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO ............................................. 50

7.1 Definição das quotas de exploração ............................................................ 50

7.1.1 Quota 6 – Localidade de Jamapará.......................................................... 54

7.1.2 Quota 7 – Localidade de Penha Longa .................................................... 55

7.1.3 Quota 9 – Localidade de Estação Santa Fé ............................................. 57

7.1.4 Quota 14 – Localidade de Taquara Branca .............................................. 59

7.1.5 Quota 15 – Localidade de Santa Rita do Prata ........................................ 60

7.1.6 Quota 21 – Localidade de Lagoa.............................................................. 62

7.1.7 Quota 24 – Localidade de Campestrinho ................................................. 63

7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração ............................................ 64

8 MODELO FINANCEIRO .................................................................................. 67

8.1 Introdução ...................................................................................................... 67

8.2 Aspectos metodológicos .............................................................................. 67

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8.3 Estrutura da planilha de referência .............................................................. 68

8.4 Parâmetros operacionais .............................................................................. 69

8.4.1 Critério para Regionalização .................................................................... 69

8.5 Investimentos ................................................................................................ 69

8.6 Custos e Despesas ........................................................................................ 74

8.7 Construção do Modelo .................................................................................. 77

8.8 Critério para Apuração da Taxa Interna de Remuneração ......................... 83

8.9 Tributos sobre o Faturamento ...................................................................... 85

8.10 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária85

8.11 Gratuidades .................................................................................................... 86

8.12 Aspectos complementares ........................................................................... 86

9 estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes 89

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta ........................................... 20

Figura 2. Fluxograma de análise para classificação das linhas de curta distância em serviços

“semiurbanos” ou de “características rodoviárias” ..................................................................... 27

Figura 3. Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos

períodos típicos. ....................................................................................................................... 37

Figura 4. Desenho esquemático do ônibus padron ................................................................... 39

Figura 5.Representação gráfica da situação em que ................................. 45

Figura 6.Representação gráfica da situação em que ..... 46

Figura 7. Representação gráfica da situação em que ............. 47

Figura 8. Localidade de Jamapará no município de Sapucaia - RJ ........................................... 55

Figura 9. Localidade de Penha Longa no município de Chiador - MG ...................................... 56

Figura 10. Localidade de Santa Fé no município de Chiador - MG ........................................... 57

Figura 11. Localidade de Taquara Branca no município de Varre – Sai RJ .............................. 59

Figura 12. Área da localidade de Santa Rita do Prata no município de Varre - Sai .................. 60

Figura 13. Área da localidade de Lagoa no município de Andradas. ......................................... 62

Figura 14. Delimitação da localidade de Campestrinho - SP..................................................... 63

Figura 15.Tratamento de outliers .............................................................................................. 80

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ASS.: ________

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1. Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo ..... 16

Tabela 2.Classificação do porte das empresas pesquisadas que prestam serviços semiurbanos

................................................................................................................................................. 52

Tabela 3. CUB/m2 por região do Brasil ..................................................................................... 72

Tabela 4. Distribuição de custos por processo .......................................................................... 76

Tabela 5. Fatores de regionalização dos custos ....................................................................... 79

Tabela 6.Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico ..................................... 81

Tabela 7.Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item .................................... 81

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ÍNDICE DOS QUADROS

Quadro 1. Encaminhamento dos Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual Semiurbano

de Passageiros de Curta Distância Pesquisados e seleção dos serviços semiurbanos a serem

licitados..................................................................................................................................... 30

Quadro 2. Quotas de Exploração Definidas .............................................................................. 53

Quadro 3. Descrição dos limites na localidade de Jamapará no Município de Sapucaia. ......... 55

Quadro 4. Descrição dos limites na localidade de Penha Longa no município de Chiador - MG

................................................................................................................................................. 56

Quadro 5. Descrição da fronteira entre a localidade de Santa Fé e Penha longa no município de

Chiador - MG ............................................................................................................................ 59

Quadro 6. Descrição dos limites da localidade de Taquara Branca no município de Varre-sai

(RJ). .......................................................................................................................................... 59

Quadro 7. Descrição da fronteira da localidade Santa Rita no município de Varre-Sai ............. 62

Quadro 8. Descrição da fronteira entre a localidade de Lagoa no município de Andradas ........ 63

Quadro 9. Descrição da fronteira entre a localidade de Campestrinho no município de

Divinolândia–SP ....................................................................................................................... 64

Quadro 10. Lotes a serem licitados no serviço semiurbano ...................................................... 65

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ASS.: ________

1 APRESENTAÇÃO

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, por meio deste documento,

formaliza a apresentação do Plano de Outorga, concebido no âmbito do Projeto da

Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de

Passageiros - ProPass Brasil, relacionados aos serviços de transporte rodoviário

coletivo regular interestadual semiurbano de passageiros operado por ônibus do tipo

urbano que atendem regiões entre Estados Brasileiros. . Esta formalização se dá em

cumprimento às atribuições que são conferidas a esta Agência, no que se refere à

regulação das atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário

interestadual de passageiros, a serem exercidas por terceiros, com vistas a garantir a

movimentação de pessoas, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança,

conforto, regularidade, pontualidade e modicidade tarifária.

O presente Plano de Outorga contempla 32 ligações, atendidas por 44 linhas de

transporte, transportando aproximadamente 15,3 milhões de passageiros por ano, de

acordo com pesquisa de campo realizada em 2010 pela FIPE.

Este Plano de Outorga está organizado em capítulos, de forma a abranger os

conteúdos exigidos pela Portaria nº 274/2007 e apresentar as informações necessárias

para a compreensão do objeto de delegação, conforme descrito a seguir:

1. Apresentação – contém a estrutura do Plano de Outorga;

2. Introdução – trata do arcabouço legal que norteou a elaboração do Plano de

Outorga;

3. Premissas Básicas – trata das diretrizes e conceitos gerais considerados no

Plano de Outorga;

4. Pesquisa de campo e expansão de dados - relata aspectos referentes à

pesquisa de campo e à expansão de dados de demanda e oferta em cada

ligação;

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5. Seleção dos serviços a serem licitados – trata dos procedimentos para

caracterização, classificação e seleção dos serviços a serem licitados;

6. Modelo Funcional – detalha os critérios e os procedimentos utilizados na

elaboração dos Projetos Básicos e dos parâmetros operacionais dos serviços a

serem licitados;

7. Formação de Lotes para a licitação – trata dos procedimentos utilizados para

agrupar os serviços em lotes para a licitação;

8. Modelo Financeiro – apresenta os procedimentos utilizados para a elaboração

dos estudos de viabilidade Econômico-Financeiros, bem como dos Coeficientes

Tarifários Máximos de Referência dos serviços a serem licitados;

9. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes –

apresenta a análise de impacto do presente Plano de Outorga - PO em relação

ao sistema atual.

O Anexo I apresenta o Glossário com a conceituação dos termos técnicos utilizados

neste trabalho e o Anexo II, os Projetos Básicos dos 10 lotes que agregam as quotas a

serem licitadas.

Cabe destacar que a ANTT manterá os atendimentos rodoviários interestaduais

semiurbanos de passageiros atualmente existentes nos serviços que compõem o

presente Plano de Outorga, situação que caracteriza a manutenção da estrutura de

mercado ora existente, ficando dispensado o atendimento do inciso II do art. 4º da

Portaria nº 274/2007, conforme estabelece o parágrafo único desse mesmo dispositivo

legal.

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2 INTRODUÇÃO

O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, dentre as competências da

União, a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos

serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais

adiante, no caput do art. 175, a Carta Magna determina que “incumbe ao Poder

Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão,

sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos”.

A Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga

dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros:

[...]

Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que

se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de:

[...]

IV - permissão, quando se tratar de:

a) prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo interestadual

semiurbano de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura;

[...]

Ainda de acordo com o art. 20 da Lei 10.233/2001, entre os objetivos da Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), inclui-se:

[...]

II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as

atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de

transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:

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a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões

de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade

nos fretes e tarifas.

[...]

Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a

terceiros, a Lei 10.233/2001, em seu art. 26 determinou a competência da ANTT para

gerir o processo licitatório:

[...]

Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte

Rodoviário:

I - publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão

para prestação de serviços regulares de transporte rodoviário interestadual

semiurbano de passageiros;

[...]

O Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, em seu art. 98, por sua vez, manteve as

permissões de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de

passageiros decorrentes de disposições legais e regulamentares anteriores a sua

edição, pelo prazo improrrogável de 15 (quinze) anos, contados da data de publicação

do Decreto nº 952, de 7 de outubro de 1993.

Dessa maneira, cerca de 98,5% das ligações que compõem o Sistema de Transporte

Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros - STRIIP1 tiveram seus

termos contratuais em 8 de outubro de 2008.

1Este percentual se refere às linhas delegadas pelo Poder Executivo e autorizadas pelo Poder Judiciário

que estavam ativas em 31/12/2006, excluídas as licitadas após a edição do Decreto nº 2.521/1998.

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A fim de evitar a descontinuidade de tais serviços, a ANTT editou duas resoluções que

estabeleceram o regime de Autorização Especial para a prestação dos serviços

regulares de transporte rodoviário de passageiros: a Resolução ANTT nº 2.868, de 4 de

setembro de 2008 - alterada pela Resolução ANTT nº 3.320, de 18 de novembro de

2009, pela Resolução ANTT nº 3654, de 14 de abril de 2011, pela Resolução

3272 de 24 de setembro de 2009, pela Resolução 3320 de 18 de novembro de 2009,

pela Resolução 3751 de 20 de dezembro de 2011 e pela Resolução nº

3975 de 19/12/2012 - que se refere aos serviços interestaduais com extensão superior

a 75 km; e a Resolução ANTT nº 2.869, de 4 de setembro de 2008 - alterada pela

Resolução ANTT nº 3.321, de 18 de novembro de 2009 e pela Resolução ANTT nº

3655, de 14 de abril de 2011, pela Resolução 3752 de 20 de dezembro de 2011 e

pela Resolução nº 3976 de 19 de dezembro de 2012 - que trata dos serviços

interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 km. O presente Plano de Outorga

refere-se às linhas interestaduais semiurbanas - com características de transporte

rodoviário urbano, à exceção daquelas que atendem a região do Distrito Federal e seu

Entorno que são objeto de Plano de Outorga específico.

O primeiro passo no sentido de se licitar tais linhas é a preparação do Plano de

Outorga dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros e seu

encaminhamento para o Ministério dos Transportes – MT, conforme atribuição

conferida à ANTT pela Lei nº 10.233/2001.

A fim de disciplinar o conteúdo, a sistemática e a apresentação dos documentos que

compõem o Plano de Outorga, o Ministério dos Transportes editou a Portaria nº

274/2007, alterada pela Portaria nº 116/2008, que estabelece os itens a serem

observados pela ANTT no encaminhamento do Plano de Outorga:

[...]

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4272/RESOLUCAO_3272.html

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4272/RESOLUCAO_3272.html

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4320/Resolucao_3320.html


http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/19839/Resolucao_n__3975.html




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Art. 2º Os Planos de Outorgas poderão compreender uma ou mais linhas de

transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade

para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da

possibilidade de exploração autônoma.

[...]

Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorgas à SPNT/MT

instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da

proposta, que conterão ainda as seguintes informações:

I - seleção dos serviços a serem licitados;

II - estudo de mercado de cada ligação;

III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do

itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os

seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de

transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial

necessária, a frequência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do

contrato e a tarifa de referência a ser praticada;

IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se

for o caso;

V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorgas, se for o caso; e

VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga.

Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a

exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de

Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições:

I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência

Nacional de Transportes Terrestres e;

II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes.

[...]

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3 PREMISSAS BÁSICAS

Este item apresenta as premissas utilizadas pela Agência Nacional de Transportes

Terrestres (ANTT) para a elaboração do Plano de Outorga referente ao Projeto da

Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de

Passageiros PROPASS BRASIL – Serviços Semiurbanos:

manutenção do atendimento integral ao mercado atualmente existente,

entendido minimamente como o mercado dos serviços outorgados por medidas

administrativas do Poder Executivo e identificado como ativo na pesquisa de

campo realizada em 2010 realizado pela FIPE;

obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência

geográfica do atendimento;

repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior

modicidade tarifária;

utilização de ônibus do tipo urbano, nas linhas constantes do modelo proposto;

manutenção das mesmas tarifas de todos os serviços de transporte rodoviário

interestadual semiurbano de passageiros que atendem uma mesma quota de

exploração; e

manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados.

4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS

4.1 Introdução

Para definir os serviços a serem licitados no Transporte Rodoviário Interestadual de

Passageiros Propass Brasil – Serviços Semiurbanos foi realizada pesquisa de

campo para caracterizar os serviços segundo suas especificidades operacionais por

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meio do levantamento de dados dos serviços prestados e identificar a demanda e a

oferta manifestas em campo das linhas que constam no Anexo I da Resolução nº

2.869/2008, alterada pelas Resoluções nº 3.321/2009, nº 3.655/2011, nº 3.752/2011 e

nº 3.976/2012.

A pesquisa de campo das linhas rodoviárias interestaduais de curta distância2, à

exceção das que atendem a região do Distrito Federal e de seu Entorno, foi realizada

no período de abril a junho de 2010, compreendendo 117 prefixos, por meio de

pesquisadores embarcados nos veículos e postados nos pontos terminais dos serviços

nas diversas regiões do país.

Para subsidiar o planejamento da pesquisa, foram usadas informações de oferta de

viagens e de quantidade de passageiros transportados em 2008 contidas no banco de

dados do Sistema de Controle de Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário

de Passageiros - SISDAP, o que possibilitou, com base em tais variáveis, a separação

inicial das linhas em diferentes categorias. Em seguida foram definidas a precisão e a

confiabilidade adequada para cada categoria de serviços. Por fim, fixou-se a

amostragem necessária e a quantidade de questionários a ser aplicada em cada linha.

Foram pesquisados, em campo, 156 municípios, abrangendo os pontos de início e

término das linhas interestaduais de curta distância, resultando em uma amostra de

12.158 viagens pesquisadas e 47.911 passageiros entrevistados, totalizando mais de

60.000 questionários aplicados. O comparativo entre a amostragem proposta e os

resultados da pesquisa de campo é apresentado na Tabela 1, a seguir.

2 Considerou-se serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros de curta distância aquele

que possuísse itinerário com extensão de até 75 km.

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Tabela 1. Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo

Tipo de questionário Unidade Previstos

(P) Realizados

(R) %

R/P

Contagem e caracterização das viagens Viagens 3.502 10.306 294,3

Entrevistas com passageiros Passageiros 37.724 47.911 127,0

Acompanhamento da viagem e registro de itinerário via GPS

Viagens 1.582 1.852 117,1

Total de questionários – Viagens 5.084 12.158 239,1

Total de questionários – (viagens e passageiros)

42.808 60.069 140,3

4.2 Estudo de demanda

A pesquisa de campo teve o objetivo de aferir a demanda manifesta nas linhas, e

incluiu a coleta de informações sobre a origem e o destino das viagens dos

passageiros, o número de usuários transportados, a ocupação do veículo por ligação,

linha, seção e trecho (ligação entre zonas de tráfego), nos períodos típicos de maior e

menor movimentação de passageiros, consolidado por viagem, hora (faixa horária), dia

da semana, mês e ano, assim como a tarifa efetivamente paga nos deslocamentos.

Foram identificadas, ainda, as demandas de seções internas dos municípios e dos

estados atendidos nos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

4.3 Estudo da oferta

No que se refere à oferta, foi levantado na pesquisa de campo o número de viagens

realizadas por tipo de dia da semana, os horários de saída e de chegada dos

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deslocamentos, os itinerários adotados, os tempos de viagem, a quantidade e as

características dos veículos utilizados nos serviços de curta distância. De posse dessas

informações e dos dados de demanda, foram identificados os quadros de horários por

dia da semana (segunda à sexta, sábado e domingo), os tempos de ciclo das viagens e

o índice de renovação das linhas.

Para identificar de forma mais acurada o itinerário e o tempo de viagem de cada linha

foram realizadas viagens embarcadas com aparelhos de Global Positioning System

(GPS), de forma a mensurar o trajeto, o tempo de deslocamento e o tempo despendido

nas paradas ao longo das viagens.

4.4 Expansão dos dados

Os cálculos necessários para obtenção dos totais de passageiros transportados e

respectivas variabilidades para as linhas pesquisadas foram elaborados segundo uma

metodologia composta por oito etapas, resumidas a seguir.

4.4.1 Etapa 1 – Amostragem

Nesta etapa foram obtidos os dados amostrais referentes ao total de passageiros

transportado por viagem, por meio de três abordagens distintas:

Amostra com pesquisa sobe e desce embarcada, que permite ter a

compreensão de toda a dinâmica da demanda ao longo da linha;

Amostra com dados de pesquisa de anotação de catraca; e

Amostra com os dados da pesquisa de anotação de catraca e contagem de

passageiros nos pontos terminais, ajustada com o coeficiente de sobe e desce

da linha, obtido por meio de pesquisa embarcada.

4.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem

Esta etapa corresponde à obtenção da média de passageiros por viagem para os dias

da semana e faixas de horário nas linhas pesquisadas para cada tipo de amostra

coletada.

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Como resultado final desta etapa foi determinada, para cada linha, a média ponderada

de passageiros por viagem e por sentido para cada um dos dias da semana

pesquisados e estratos de horário.

4.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana

Nesta etapa, inicialmente, linhas com características similares foram agrupadas por

meio da análise de clusters3. Com base nos clusters definidos, foram estabelecidos

fatores de sazonalidade usados nas linhas em que a pesquisa não abrangeu uma

semana completa para expandir a média de passageiros por viagem, sentido e estrato

horário para os dias da semana não pesquisados.

Como resultado final desta etapa, utilizando-se o número de viagens do quadro de

horários (pesquisa de oferta) por dia da semana, foi calculado o total de passageiros

transportados por linha, sentido, dia da semana e estrato horário.

4.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado

Nesta etapa, a partir dos totais obtidos na etapa anterior, foi calculado o total de

passageiros transportados no mês pesquisado, por linha, sentido e estrato horário,

considerando a quantidade de cada dia da semana no mês pesquisado. Com isso,

obteve-se a demanda mensal nos meses de maio ou junho de 2010, dependendo do

mês em que cada linha foi pesquisada.

3 Análise de Clusters – processo de agrupamento dos objetos de determinada amostra, formando grupos

por similaridade entre as características dos objetos.

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4.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano

Com base nos resultados para os meses pesquisados, através da aplicação do fator de

sazonalidade mensal de cada linha, calculado de forma ponderada a partir dos dados

do SISDAP para os anos de 2005 a 2008, foram obtidos os totais de passageiros por

linha, sentido e estrato de horário para os demais meses do ano.

4.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano

Com base nos resultados obtidos para os meses na etapa anterior, foi calculado o total

de passageiros por linha, sentido e estrato de horário para o ano de 2010, assim como

o coeficiente de variação e o erro percentual para cada linha e sentido para os

passageiros transportados por ano.

4.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino

Nesta etapa, com base nas proporções de demanda calculadas por par Origem/Destino

(OD) para cada linha e sentido, obtidas a partir dos dados coletados nas entrevistas

com os passageiros (embarcada, na partida da viagem e na chegada da viagem),

foram calculados os total de passageiros para cada linha por par OD em ambos os

sentidos.

4.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês

Nesta etapa final, com base no quadro de horários de viagens por linha e dia da

semana, obtido para o mês pesquisado, e nos fatores de sazonalidade mensais de

viagens, obtido pelo SISDAP considerando os anos de 2005 a 2008, foi calculada a

oferta total de viagens por mês para cada linha.

A Figura 1, a seguir, apresenta o modelo utilizado para a expansão da demanda

manifesta e da oferta correspondente nas linhas de transporte rodoviário semiurbano

de passageiros.

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4 - Expansão para o Mês Pesquisado

1 – Amostragem

2 - Cálculo da Média de Passageiros

3 - Expansão por Dia da Semana

5 - Expansão para os Meses

6 - Expansão para o Ano

Amostra

Embarcada

2E

Amostra

Catraca

2P e 2C

Amostra

Coeficiente

2P, 2C, 2E

Cálculo do Percentual de

Gratuidade

Questionários 3P, 3C, 3E

Cálculo do K

Questionários 2E

Cálculo do Total de Passageiros

com o Percentual de Gratuidade

Cálculo Estimado Total Passageiros

Questionários 2P e 2C

Total de Passageiros por Viagem

NPVc


NPVe


NPVk

Cálculo da Média de Passageiros

por Linha, Sentido, Dia da Semana

e Horário e respectivo desvio

Cálculo da Média de Passageiros

por Linha, Sentido, Dia da Semana

e Horário e Respectivo desvio

Cálculo da Média de Passageiros por

Linha, Sentido, Dia da Semana e

Horário e respectivo desvio

Cálculo da Média Ponderada por

Linha, Sentido, Dia da Semana e

Horário e respectivo desvio

Cálculo e Expansão dos Totais por

Dia da Semana e respectivo desvio

Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado

Cálculo dos Totais do Mês Pesquisado

por Dia da Semana e respectivo desvio

Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado

Domingos Segundas Terças Quartas Quintas Sextas Sábados

Cálculo do Total de Passageiros no Mês

Pesquisado por Linha, Sentido e Horário e

respectivo desvio

Maio Junho

Expansão do Total de Passageiros por Mês por

Linha, Sentido e Horário e respectivo desvio

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

Cálculo do Total de Passageiros do Ano por

Linha, Sentido e Horário e respectivo desvio

Totais Passageiros 2010

Cálculo do Coeficiente de Variação e do Erro

Percentual por LinhaCoeficiente de Variação Erro Percentual

Fatores de Sazonalidade Mês

(FSM) - SISDAP

Fatores de Sazonalidade da

Linha por Dia da Semana

definida por clusters (FSS)

Quadro de Horários da Linha

Totais Passageiros 2010

Cálculo dos Totais de

Passageiros por Origem e

Destino por Linha e Sentido

Amostra

Questionários

3P,3C,3E

OD 1 OD 2 OD 3 OD 4 OD N

7 - Expansão Origem Destino para o Ano

Cálculo dos Percentuais OD

por Linha e Sentido

8 - Expansão da Oferta por Mês

Cálculo da Expansão da

Oferta de Viagens por Mês por

Linha e Sentido

Fatores de Sazonalidade Mês

(FSM) - SISDAP

Oferta de acordo com o

Quadro Horário de Viagens

das Linhas por Sentido e Dia

da Semana

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

Figura 1. Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta

P á g i n a | 21

5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS

5.1 Introdução

A seleção dos serviços a serem licitados se iniciou com a análise dos dados cadastrais

da ANTT e dos dados obtidos em campo, conforme metodologia apresentada nos itens

anteriores. Houve a preocupação em manter o atendimento geográfico oferecido pelas

atuais linhas do Sistema de Transporte Rodoviário - STRIP, desde que outorgadas

administrativamente pelo Poder Público.

O objeto da licitação disposto neste Plano de Outorga difere em alguns casos da

estrutura atual do STRIP, em razão da aplicação do conceito de “quota de exploração”

que representa o direito e respectivo dever de prestar o serviço no âmbito de ligações

que conectam duas regiões em unidades da federação distintas. O atendimento às

quotas de exploração, por sua vez, é executado por meio de linhas e suas respectivas

seções. Assim, tem-se a separação do conceito jurídico do direito/dever de atender

determinada população por meio do serviço de transporte rodoviário interestadual

semiurbano de passageiros da operacionalização desse serviço.

Com este modelo, ocorre maior flexibilidade na forma de atendimento, situação

particularmente importante em regiões com forte dinâmica e com características

tipicamente urbanas, como aquelas em que se insere o transporte semiurbano de

passageiros. Assim, no âmbito de determinada quota de exploração, as linhas poderão

ser criadas, extintas ou modificadas, desde que respeitados parâmetros estabelecidos

nos contratos de permissão e na regulamentação da ANTT como, por exemplo, a

frequência mínima a ser observada na quota de exploração.

Foram criados Lotes de quotas com o objetivo de formar alternativas economicamente

viáveis do ponto de vista do operador, e com tarifas justas e equitativas, do ponto de

vista do usuário, assim como para manter todos os atendimentos existentes por meio

do subsídio cruzado entre diferentes quotas alocadas nos mesmos lotes.

Para viabilizar a manutenção de todos os atendimentos atuais, optou-se pela licitação

de quotas de exploração agrupadas nos lotes estabelecidos pela ANTT. No âmbito de

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ASS.: ________

cada quota de exploração delegada, as linhas semiurbanas são caracterizadas por

meio do itinerário, de seus seccionamentos e do esquema operacional associado. As

quotas delegadas que serão exploradas pelas empresas permissionárias serão

atendidas, inicialmente, por no mínimo 1(um) ano através das linhas atuais e suas

respectivas seções. Após tal período poderão ser autorizadas modificações no

atendimento inicial, nos termos do contrato e das resoluções da ANTT.

Cada quota de exploração também possui uma área de atendimento, que compreende

a área geográfica em que o operador, conforme regras de flexibilização definidas em

contrato, poderá reorganizar seus serviços, buscando melhorar sua operação e,

consequentemente, o atendimento à população, sem interferir em outros mercados.

Tendo em vista a possibilidade de flexibilização das linhas, definiu-se para as quotas

de exploração, distâncias de referência que correspondem à distância média percorrida

pelas linhas relativas às quotas de exploração, conforme mostrado na equação 1. A

distância de referência é adotada para definir os valores das tarifas máximas de

referência de cada quota.

= ∑

(1)

Onde: Distref = distância de referência; Disti = distância na linha “i”; Freqi = frequência de viagens na linha “i” FreqTotal = total de viagens em todas as linhas que atendem a quota de exploração.

Posteriormente, foi realizada a caracterização e a classificação de cada um dos

serviços de transporte rodoviário interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 Km,

buscando identificar os serviços que possuíam características efetivamente urbanas.

P á g i n a | 23

A seguir são apresentados os procedimentos adotados para a caracterização e

classificação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros com

extensão igual ou inferior a 75 km (setenta e cinco quilômetros).

5.2 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos

Os serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros possuem, em geral,

características análogas às encontradas em sistemas tipicamente urbanos, distintas

das encontradas em serviços de longa extensão. Tal fato, somado à inexistência de

informações mais precisas sobre os critérios adotados na classificação existente dos

serviços como semiurbanos ou longa distância, levaram a ANTT a dividir as linhas

existentes em longa distância (extensão superior a 75 km) e de curta distância

(extensão inferior a 75 km). Com isso, tornou-se possível aprofundar a classificação ora

proposta para os serviços de curta distância.

Para tanto, as Resoluções4 2.868/2008 e 2.869/2009 da ANTT e suas alterações

tiveram como objeto, respectivamente, as linhas com extensão superior a 75 km,

classificadas como “Longa Distância” e as linhas com extensão igual ou inferior a 75

km, consideradas “Curta Distância”.

Cabe destacar que diferentemente das linhas interestaduais de transporte rodoviário de

passageiros de longa distância, cujos deslocamentos configuram uma rede de

abrangência nacional, integrando localidades mais distantes e mesmo diferentes

regiões do país, as linhas de curta distância cumprem um papel mais marcante no dia-

a-dia de seus usuários, apresentando um impacto urbano acentuado, uma vez que

4 a Resolução ANTT nº 2.868, de 4 de setembro de 2008 foi alterada pela Resolução ANTT nº 3.320, de

18 de novembro de 2009 e pela Resolução ANTT nº 3654, de 14 de abril de 2011; A Resolução ANTT nº

2.869, de 4 de setembro de 2008, alterada pela Resolução ANTT nº 3.321, de 18 de novembro de 2009

e pela Resolução ANTT nº 3655, de 14 de abril de 2011.

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ASS.: ________

conectam cidades próximas com interdependência econômica direta, seja pelo

trabalho, pela prestação de serviços, ou pelo estudo, entre outros fatores.

Diante do exposto, tornou-se necessário distinguir o tipo de serviço prestado em cada

linha, de modo que o processo licitatório a ser conduzido contivesse os condicionantes

operacionais pertinentes para linhas de caráter efetivamente semiurbano. As linhas de

curta distância que desempenham papel de serviço rodoviário, sem caráter de serviço

semiurbano, foram tratadas como integrantes dos serviços com ônibus do tipo

rodoviário, tratados em processo licitatório específico.

Para identificar as linhas de Curta Distância, foram empregados os critérios

apresentados a seguir.

Uso do Solo: verificou-se se as regiões atendidas pela linha de curta distância

em análise configuravam uma área urbana conurbada ou se a urbanização era

dispersa no território. Serviços de transporte de passageiros interestadual em

áreas conurbadas, em região metropolitana, ou em região integrada de

desenvolvimento, foram classificados como semiurbanos, enquanto os demais

seguiram o fluxo de análise.

Motivo de viagem: a análise dos motivos de viagem das linhas de curta distância

indica o tipo de deslocamento feito pelos usuários e sua dependência em

relação ao sistema de transporte rodoviário semiurbano de passageiros. Assim,

estabeleceu-se que em linhas em que mais de 50% do total de motivos de

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viagem referia-se a deslocamentos motivados por trabalho ou estudo5, a linha

seria classificada como semiurbana. As demais linhas seguiriam o fluxo de

análise considerando os demais critérios.

Frequência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: linhas com

alta frequência de uso do serviço pelos usuários, situação que indicaria

dependência em relação aos serviços ofertados, seriam classificadas como

semiurbanas. Para tanto, definiu-se que aquelas linhas em que mais de 50% dos

passageiros utilizam o serviço semanalmente, seriam classificadas como

semiurbanas. As linhas em análise que não atenderam quaisquer dos requisitos

foram classificadas como rodoviárias.

Linha inoperante: na pesquisa de campo, verificou-se que algumas das linhas

previamente listadas como de curta distância estavam inoperantes, sendo

eventualmente atendidas por seções de outras linhas ou por outras formas de

transporte (moto-táxi, lotações, etc.). As linhas inoperantes referentes a ligações

entre municípios inseridos em áreas conurbadas, em região metropolitana, ou

em região integrada de desenvolvimento, ou que tinham prefixo terminado em

„70‟ (linhas originalmente semiurbanas) e que não eram atendidas por meio de

seções secundárias em serviços de longa distância, foram classificadas como

semiurbanas. As demais linhas foram incluídas na rede de Longa Distância.

5.3 Análise de viabilidade financeira

A metodologia de classificação buscou a manutenção dos serviços, considerando

inclusive sua viabilidade econômica. Tendo em vista a dificuldade, em algumas

regiões, de formar lotes que permitissem o estabelecimento de subsídio cruzado entre

diferentes linhas, em virtude da dispersão geográfica dos serviços em questão, adotou-

5 Motivos de viagem que indicam dependência do transporte público e pendularidade dos

deslocamentos.

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ASS.: ________

se como alternativa para manutenção do serviço a alteração das características dos

serviços de semiurbanas para rodoviárias.

Os serviços considerados viáveis foram mantidos nos Planos de Outorga como

serviços semiurbanos, enquanto os inviáveis foram encaminhados para compor a rede

de Longa Distância.

A Figura 2 apresenta o detalhamento tanto do processo de classificação dos serviços,

como do processo utilizado para a análise de viabilidade e encaminhamento das linhas

para processos licitatórios de serviços semiurbanos ou rodoviários. As atividades

destacadas em azul refletem o processo de classificação dos serviços de curta

distância em linhas “semiurbanas” e “rodoviárias”, enquanto as atividades em laranja

mostram a análise da viabilidade das linhas inicialmente classificadas como

semiurbanas. O procedimento de análise de viabilidade é explanado a seguir.

P á g i n a | 27

Início

Linha Operante?

Áreas conurbadas

ou região

integrada?

Predomina motivo

trabalho e estudo?

Frequencia

predominante

semanal?

Menor tarifa no semi

urbano?

Rodoviário

Semiurbano

Diferença entre as tarifas é

menor que 30%?

Redução de tarifa no SU?

Atualmente operada com

veículo urbano?

Atualmente operada com

veículo urbano?

Diferença entre as tarifas é

maior que 50%?

O aumento no SU é maior

que 50%?

NÃO Prefixo 70?Seção de linha

rodoviária?

SIM

NÃO SIM

SIM

NÃO

NÃO

NÃO

NÃO

NÃO

SIM SIMNÃO

NÃO

SIM

SIM

SIM

SIM

NÃO

SIM

NÃO

NÃO

SIM

NÃO

SIMSIM

Figura 2. Fluxograma de análise para classificação das linhas de curta distância em serviços

“semiurbanos” ou de “características rodoviárias”

Para verificar a viabilidade dos serviços, foi feita a comparação das tarifas decorrentes

da aplicação do modelo financeiro desenvolvido para os serviços semiurbanos nas

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ASS.: ________

seções principais das linhas com aquelas identificadas em campo e, ainda, o exame do

impacto da mudança do padrão de serviço ora existente para o usuário.

Nos casos em que se verificou redução da tarifa modelada em relação àquelas

praticadas em campo, manteve-se a classificação dos serviços como de características

semiurbanas. Já nas situações em que não haveria redução de tarifa em relação à

identificada em campo foi feita uma verificação suplementar, com o objetivo de

identificar o impacto de uma possível modificação do serviço existente, conforme

descrito anteriormente.

Na análise suplementar, verifica-se, inicialmente, o modelo de serviço que garantiria a

menor tarifa para os serviços sob análise. Nos casos em que a menor tarifa é obtida no

serviço semiurbano, observa-se, posteriormente, o padrão atual de serviços existentes

no mercado (semiurbano ou rodoviário). Caso o serviço existente seja operado com

veículo urbano, a linha é mantida nos serviços semiurbanos.

A diferença do valor do coeficiente tarifário dos serviços rodoviários à época da

classificação dos serviços era da ordem de 50%. Com base nesse valor de referência,

adotou -se como limite aceitável no método o valor de 50% de aumento na tarifa para

que as linhas se mantivessem como serviços semiurbanos, mantendo, dessa maneira,

as características operacionais das linhas. Para as linhas que teriam um aumento de

tarifa superior a 50%, optou-se por sua retirada da licitação dos serviços semiurbanos e

por seu tratamento como linha rodoviária.

Nas situações em que o serviço é operado com veículo rodoviário, é feita mais uma

análise, visando verificar o impacto da mudança do tipo de serviço ofertado ao usuário.

Para tanto, considera-se razoável modificar o tipo de serviço quando a diferença entre

a menor tarifa (semiurbano) e a maior tarifa (rodoviário convencional com sanitário)

supere o limite de 50% (cinquenta por cento). Nos casos em que a menor tarifa é

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observada como serviços de características rodoviárias, é feita análise semelhante à

descrita anteriormente. Os serviços já operados com veículos rodoviários são

automaticamente tratados como serviços de características rodoviárias.

Para os serviços que poderão passar por mudança em suas características

operacionais, passando de semiurbanos para rodoviário verifica-se a diferença entre as

tarifas. Nos casos em que a diferença entre as tarifas é superior a 30% (trinta por

cento), os serviços são classificados como de características rodoviárias. Caso a

diferença de tarifas seja inferior a 30% verifica-se se o aumento de tarifa com a

permanência do transporte como serviço semiurbano supera 50%. Em caso afirmativo,

priorizou-se proporcionar maior modicidade tarifária aos usuários em detrimento da

manutenção das características do serviço e classificou-se o serviço inicialmente

operado como semiurbano como serviço rodoviário. Caso a permanência como serviço

semiurbano acarrete aumento superior a 50% aos usuários, optou-se por classificar o

serviço como de características rodoviárias.

O Quadro 1, por sua vez, apresenta o resumo do encaminhamento dos serviços de

curta distância e a seleção dos serviços semiurbanos a serem licitados, após a análise

detalhada no presente item.

Outro aspecto a ser observado é que as linhas semiurbanas inoperantes não serão

licitadas no presente momento, em virtude de necessitarem de estudos mais

aprofundados de demanda e de uma modelagem mais acurada da oferta, tendo em

vista a forte influência que podem exercer nos sistemas de transportes locais ora

existentes.

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ASS.: ________

Quadro 1. Encaminhamento dos Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual Semiurbano de Passageiros de Curta Distância Pesquisados e seleção dos serviços semiurbanos a serem licitados

PREFIXO SERVIÇO SITUAÇÃO

OPERACIONAL ENCAMINHAME

NTO

4020220 Petrolina (PE) - Juazeiro (BA) Ativa Semiurbano

4020820 Palmares (PE) - Colônia Leopoldina (AL) Inoperante Rodoviário

4041570 Goiana (PE) - Pitimbu (PB) Inoperante Semiurbano -

Não licitar

6014321 Camanducaia (MG) - Bragança Paulista (SP) Ativa Rodoviário

6014570 Extrema (MG) - Bragança Paulista (SP) Ativa Rodoviário

6038800 São Lourenço (MG) - Cruzeiro (SP) Ativa Rodoviário

6038801 São Lourenço (MG) - Cruzeiro (SP) Ativa Rodoviário

6039900 Guaxupe (MG) - Mococa (SP) Ativa Rodoviário

6044420 Cássia (MG) - Franca (SP) Ativa Rodoviário

6045820 Nanuque (MG) - Itupeva (BA) Ativa Rodoviário

6050720 Usina dos Peixotos (MG) - Franca (SP) Ativa Rodoviário

6051121 Araguari (MG) - Anhanguera (GO) Inoperante Rodoviário

6053120 Nanuque (MG) - Lajedão (BA) Inoperante Rodoviário

6053420 Nanuque (MG) - Ibirapua (BA) Ativa Rodoviário

6054170 Andradas(MG) – São João da Boa Vista(SP) via S. A. Jardim Ativa Semiurbano

6054270 Andradas(MG) – São João da Boa Vista(SP) via B. do Óleo. Ativa Semiurbano

6058020 Monte Santo de Minas (MG) - Mococa (SP) Ativa Rodoviário

6058920 Poços de Caldas (MG) - São Sebastião da Grama (SP) Ativa Rodoviário

6070920 Aimorés (Pontilhão) (MG) - Baixo Guandu (B. S. José) (ES) Ativa Rodoviário

6071020 Santana do Deserto (MG) - Três Rios (RJ) Ativa Rodoviário

6090700 Guaxupe (MG) - São Jose do Rio Pardo (SP) Inoperante Rodoviário

6092000 Poços de Caldas (MG) - Ativa Semiurbano

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NTO

Divinolândia (SP)

6099470 Jacutinga (MG) - Itapira (SP) Ativa Rodoviário

6114320 Espinosa (MG) - Jacaraci (BA) Ativa Rodoviário

6147100 Guaxupe (MG) - Tapiratiba (SP) Inoperante Rodoviário

7001720 Três Rios (RJ) - Além Paraíba (MG) Ativa Rodoviário

7019620 Itaperuna (RJ) - Muriae (MG) via BR-356 Ativa Rodoviário

7023920 Natividade (RJ) - Muriae (MG) Ativa Rodoviário

7029720 Barra Mansa (RJ) - Bananal (SP) Ativa Rodoviário

7034420 Cordeiro (RJ) - Além Paraíba (MG) Ativa Rodoviário

7034620 Nova Friburgo (RJ) - Além Paraíba (MG) via Sumidouro Ativa Rodoviário

7054620 Valença (RJ) - Santa Rita de Jacutinga (MG) Ativa Rodoviário

7060420 Barra Mansa (RJ) - Santa Rita de Jacutinga (MG) Ativa Rodoviário

7061470 Três Rios (RJ) - Chiador (MG) Ativa Semiurbano

7079820 Resende (RJ) - Queluz (SP) Ativa Rodoviário

7099220 Miracema (RJ) - Pirapetinga (MG) Ativa Rodoviário

7116520 Resende (RJ) - Bocaína de Minas (MG) Ativa Rodoviário

7116620 Resende (RJ) - Bananal (SP) Ativa Rodoviário

7120920 Barra Mansa (RJ) - Bananal (SP) via Rancho Grande (SP) Ativa Rodoviário

7172270 Jamapara (RJ) - Além Paraíba (MG) Ativa Semiurbano

7174120 Barra Mansa (RJ) - Passa Vinte (MG) Ativa Rodoviário

8044520 Ilha Solteira (SP) - Três Lagoas (MS) Inoperante Rodoviário

8044570 Ilha Solteira (SP) - Três Lagoas (MS) Ativa Rodoviário

8047920 Espírito Santo do Pinhal (SP) - Jacutinga (MG) Ativa Rodoviário

8048920 Fernandópolis (SP) - Iturama (MG) Ativa Rodoviário

8050520 Piraju (SP) - Carlopolis (PR) Ativa Rodoviário

8056820 Bragança Paulista (SP) - Toledo (MG) via Pedra Bela Ativa Rodoviário

8057620 Bragança Paulista (SP) - Munhoz (MG) via BR-146 Ativa Rodoviário

8057720 Bragança Paulista (SP) - Toledo (MG) Ativa Rodoviário

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ASS.: ________



NTO

8058500 Aguai (SP) - Poços de Caldas (MG) Inoperante Rodoviário

8058600 São João da Boa Vista (SP) - Poços de Caldas (MG) Ativa Semiurbano

8058720 Águas de Lindóia (SP) - Monte Sião (MG) Ativa Semiurbano

8061370 Ourinhos (SP) - Marques dos Reis (PR) Ativa Rodoviário

8061670 Igarapava (SP) - Uberaba (MG) Ativa Rodoviário

8076400 Caconde (SP) - Guaxupe (MG) Ativa Rodoviário

8081520 Piquete (SP) - Barreiras (MG) Inoperante Rodoviário

8085920 Barretos (SP) - Planura (MG) Inoperante Rodoviário

8086120 Cunha (SP) - Parati (RJ) Inoperante Rodoviário

8090400 São Jose do Rio Preto (SP) - Fronteira (MG) Ativa Rodoviário

8093420 Socorro (SP) – Bueno Brandão (MG) Ativa Semiurbano

8094220 Caconde (SP) - Muzambinho (MG) Inoperante Rodoviário

8094400 Santa Fé do Sul (SP) - Paranaíba (MS) Ativa Rodoviário

8094700 Espírito Santo do Pinhal (SP) - Andradas (MG) Ativa Semiurbano

8099620 Andradina (SP) - Três Lagoas (MS) Ativa Rodoviário

8099670 Andradina (SP) - Três Lagoas (MS) Ativa Rodoviário

8149670 Icem (SP) - Fronteira (MG) Ativa Rodoviário

9000871 Agudos do Sul (PR) - São Bento do Sul (SC) Ativa Rodoviário

9040470 Santo Antônio da Platina (PR) - Ourinhos (SP) Ativa Rodoviário

9043600 Bandeirantes (PR) - Ourinhos (SP) Ativa Rodoviário

9045320 Wenceslau Braz (PR) - Itararé (SP) Ativa Rodoviário

9055770 Pato Branco (PR) - Campo Ere (SC) Inoperante

Semiurbano - Não licitar

9056720 Ribeirão Claro (PR) - Chavantes (SP) Inoperante Rodoviário

9057420 Ribeirão Claro (PR) - Ourinhos (SP) Ativa Rodoviário

9058870 Pato Branco (PR) - São Lourenço Do Oeste (SC) Inoperante Rodoviário

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NTO

9064670 Rio Negro (PR) - Mafra (SC) Ativa Semiurbano

9064720 União da Vitoria/PR (via Olindina) - Porto União/SC (Área Industrial) Inoperante


9090120 Wenceslau Braz (PR) - Itaporanga (SP) Ativa Rodoviário

9092320 Senges (PR) - Itararé (SP) Ativa Rodoviário

9149800 Guairá (PR) - Mundo Novo (MS) - ORIGINAL Ativa Rodoviário

9149870 Guairá (PR) - Mundo Novo (MS) Ativa Rodoviário

9171270 União da Vitória (Rio Dareia) - Porto União (Santa Rosa) Inoperante


9171470 União da Vitória(São Cristóvão) - Porto União (Santa Rosa) Inoperante


9173770 União da Vitória (PR) - Porto União (SC) Circular Inoperante


10083700 Nonoai (RS) - Chapecó (SC) Ativa Rodoviário

11115820 Barra do Garças (MT) - Aragarças (GO) Ativa Semiurbano

12053670 Itumbiara (GO) - Usina De Itumbiara (MG) Ativa Semiurbano

12096270 Itumbiara (GO) - Centralina (MG) Ativa Rodoviário

12152970 Campos Belos (GO) - Combinado (TO) Inoperante Rodoviário

12153520 Campos Belos (GO) - Arraias (TO) Ativa Semiurbano

13026620 João Pessoa (PB) - Goiana (PE) Inoperante Semiurbano -

Não licitar

13026670 João Pessoa (PB) - Goiana (PE) Inoperante Semiurbano -

Não licitar

13103420 João Pessoa (PB) - Goiana (PE) via Acais Inoperante


16000400 Paraguacu (SC) - Rio Negro (PR) via Itaiopolis (SC) Inoperante Rodoviário

16010520 Ararangua (SC) - Torres (RS) Ativa Rodoviário

16041000 Canoinhas (SC) - São Mateus do Sul (PR) Ativa Rodoviário

16042500 Concórdia (SC) - Marcelino Ramos (RS) Ativa Rodoviário

17036720 Guaçui (ES) - Carangola (MG) Ativa Rodoviário

17038720 Guaçui (ES) - Natividade (RJ) Ativa Semiurbano

17056600 Iuna (ES) - Manhumirim (MG) Ativa Rodoviário

17056620 Iuna (ES) - Manhumirim (MG) Ativa Rodoviário

17059220 Barra de São Francisco (ES) - Mantena (MG) Ativa Rodoviário

P á g i n a | 34

34

SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________



NTO

17059420 São José do Calcado (ES) - Santo Eduardo (RJ) via Itabap. Ativa Rodoviário

17059421 São José do Calçado (ES) - Bom Jesus do Itabapoana (RJ) Ativa Rodoviário

17059422 São José do Calcado (ES) - Santa Maria (RJ) Ativa Rodoviário

17063820 Mantenópolis (ES) - Mantena (MG) Ativa Rodoviário

17076370 Ibatiba (ES) - Lajinha (MG) Ativa Rodoviário

17116320 Pedro Canário (ES) - Cruzelândia (BA) via Itabata (BA) Ativa Rodoviário

17139620 Pedro Canário (ES) - Posto da Mata (BA) Ativa Rodoviário

18071870

Teresina - Praça Saraiva (PI) – Timon - Rua 7/Conjunto Boa Vista (MA) Ativa Semiurbano

18075470 Floriano (PI) - Barão de Grajau (MA) Inoperante


18157220 Cocal (PI) - Viçosa do Ceará (CE) Inoperante Rodoviário

19063020 Selviria (MS) - Ilha Solteira (SP) Ativa Rodoviário

19063070 Selviria (MS) - Ilha Solteira (SP) Ativa Rodoviário

20017220 Delmiro Gouveia (AL) - Paulo Afonso (BA) Ativa Rodoviário

20133600 Porto Calvo (AL) - Barreiros (PE) Inoperante Rodoviário

21031401 Propria (SE) - Penedo (AL) Ativa Rodoviário

21104600 Lagarto (SE) - Paripiranga (BA) Ativa Rodoviário

P á g i n a | 35

6 MODELO FUNCIONAL

6.1 Introdução

Com base na matriz origem/destino dos passageiros obtida na pesquisa de campo,

passou-se à definição do modelo funcional adotado nesses serviços.

O modelo funcional, além de permitir definir informações necessárias para a operação

do dia-a-dia dos serviços que atenderão determinada quota de exploração, tais como

frequência mínima e frota, fornece dados que contribuirão para a modelagem financeira

do objeto da licitação, tais como a distância anual percorrida - DAP e o volume de

produção, refletido no passageiro x quilômetro.

A seguir são descritas as principais informações referentes aos aspectos

metodológicos do modelo funcional, particularmente em relação ao cálculo da

frequência mínima, à determinação da frota mínima para operação, à estimativa da

quilometragem anual percorrida e à mensuração do passageiro x quilômetro.

6.2 Cálculo da frequência mínima

A frequência mínima foi dimensionada para cada linha, sentido da viagem e tipo de dia

da semana (dias úteis, sábados e domingos/feriados), a partir dos dados levantados

em pesquisa de campo efetuada pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas -

FIPE, nos meses de agosto e setembro de 2010.

Cada linha, aqui considerada como cada um dos diferentes itinerários que atendem um

par de localidades, teve sua demanda levantada em campo e expandida para dados

por dia da semana, para o mês e para o ano, conforme metodologia exposta no

Capítulo 4 deste documento, desenvolvida pela FIPE.

O processo de modelagem adotado pela ANTT exigiu um tratamento adicional da

demanda expandida, com o objetivo de estabelecer parâmetros que representassem

seu efetivo comportamento após a licitação, conforme descrito a seguir:

P á g i n a | 36

36

SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Agregou-se à demanda mensurada nos serviços de curta distância àquela

identificada, em pesquisa específica, nos serviços de longa distância que

atendiam às mesmas origens e destinos (seções)6;

Descontaram-se as demandas provenientes de seções internas aos municípios

ou aos estados, sendo mantidas apenas aquelas efetivamente interestaduais.

Para tanto, fez-se a análise da origem e do destino declarada e das tarifas

pagas pelos usuários em campo pelo serviço. Demandas provenientes de

seções internas aos municípios e estados com cobrança específica de tarifa

foram desconsideradas no trabalho;

Selecionou-se para a modelagem da frequência e da frota a maior demanda

diária identificada nos dias úteis da semana (segunda-feira a sexta-feira). O

estudo dessa alternativa buscou garantir o atendimento com o nível de serviço

estabelecido em todo o período de operação e, concomitantemente, manter uma

regularidade no padrão de viagens semanal.

Outro aspecto considerado na modelagem funcional foi a distribuição da demanda por

faixa horária, informação que foi usada para identificar os períodos de pico, de entre-

picos e de vales ao longo de um dia típico. A identificação dos períodos típicos foi feita

por meio da análise estatística da distribuição horária da demanda ao longo dos

diferentes “tipos” de dia (dias úteis, sábados e domingos/feriados). Para tanto,

estabeleceu-se como períodos de pico, por sentido e “tipo” de dia da semana, aqueles

em que o volume horário de passageiros transportados é igual ou superior à média

6 Nos casos em que a demanda identificada nos serviços de longa distância foi transferida para os

serviços de curta distância, a seção deixou de existir nos serviços de origem.

P á g i n a | 37

diária dos horários em que há atendimento, mais um desvio padrão. Os horários de

vale, por sua vez, foram definidos como aqueles em que a demanda horária é igual ou

inferior à média diária, dos horários em que há atendimento, menos um desvio padrão.

As demais faixas horárias foram definidas como entre-picos. Assim, tem-se que:

Se + ∂ → Período de Pico;

Se - ∂ → Vale; e

Se - ∂ < + ∂ → Entre-pico.

Onde: D= demanda horária do período em análise;

= demanda horária média diária na linha, por sentido e por “tipo” de dia da semana; ∂ = desvio padrão.

Cabe ressaltar que para cada linha, foi definido um período de operação, ao longo do

qual o serviço de transporte é prestado. Períodos em que não há atendimento

receberam a classificação “Sem serviço”.

A partir da classificação foram definidos os períodos típicos de operação da linha.

A Figura 3, a seguir, exemplifica a determinação dos períodos típicos de uma linha.

Figura 3. Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos

períodos típicos.

-

100

200

300

400

500

0-1

1-2

2-3

3-4

4-5

5-6

6-7

7-8

8-9

9-1

0

10

-11

11

-12

12

-13

13

-14

14

-15

15

-16

16

-17

17

-18

18

-19

19

-20

20

-21

21

-22

22

-23

23

-0

Demanda

Média + DesvioPadrão

média - Desvio Padrão

Vales

Entre-picos

Picos

P á g i n a | 38

38

SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________

A identificação dos períodos típicos visa o dimensionamento mais adequado das

frequências mínimas, de forma a considerar os níveis de conforto necessários à

operação e, concomitantemente, os custos provenientes da oferta de serviços. Assim,

admitem-se níveis de serviço inferiores em períodos de pico, tendo em vista que a

manutenção de níveis de serviço mais elevado sem considerar tais momentos tornaria

a tarifa excessivamente alta.

A demanda por período típico, por sua vez, é obtida pela soma das demandas das

faixas horárias limitadas pelo período típico. No exemplo apresentado, foram

identificados sete períodos típicos: 1º vale – 00h00 às 5h20; 1º entre-pico – 05h20 às

06h20; 1º pico – 06h20 às 7h30, 2º entre-pico – 07h30 às 17h00; 2º pico – 17h00 às

18h00; 3º entre-pico – 18h00 às 19h10 e 2º vale – 19h10 às 00h.

Outra informação proveniente da pesquisa de campo necessária ao dimensionamento

da frequência mínima é o índice de renovação – IR, que representa a relação entre o

total de passageiros transportados durante a viagem e a ocupação no trecho de maior

carregamento (trecho crítico). O IR permite dimensionar a oferta de serviços à situação

mais crítica de carregamento identificada nas viagens da linha, no lugar de dimensionar

o serviço para o total de passageiros transportado, situação que resultaria na sobre

oferta de serviços de transporte e no aumento dos custos de operação. Na elaboração

dos projetos básicos adotou-se o índice de renovação por sentido da linha. Assim, tem-

se que:

(2)

Onde: IR = índice de Renovação; D = demanda total da viagem; e DTC = demanda no trecho crítico da viagem.

P á g i n a | 39

Para dar seguimento ao dimensionamento dos serviços, passou-se a definir

parâmetros relacionados à oferta dos serviços. Para tanto, adotou-se como referência

ônibus do tipo padron, que possui capacidade de transportar 42 passageiros

sentados, uma pessoa em cadeira de rodas e uma área de 6,41m2 para transportar

passageiros em pé, conforme mostrado na Figura 4.

Figura 4. Desenho esquemático do ônibus padron

Os níveis de conforto, por sua vez, foram estabelecidos em função do fluxo médio

horário de passageiros no período típico. Cabe inicialmente apresentar a definição do

fluxo médio de passageiros no período típico. Assim, temos que:

= ∑

, (3)

Onde: = fluxo médio horário de passageiros no período típico, dado em passageiros por hora; Di = demanda na viagem “i”; n= número de viagens no período típico; e T= duração do período típico em horas.

A partir da definição do fluxo médio de passageiros no período típico, estabeleceu-se o

nível de conforto a ser ofertado, conforme a característica da ligação semiurbana. Em

ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas adotou-se uma taxa

máxima de ocupação pouco maior que a utilizada nos demais casos pelos motivos

abaixo relacionados:

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40

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ASS.: ________

em regiões conurbadas ou regiões metropolitanas, os deslocamentos dos

usuários são, em geral, menores que nas demais situações, o que permite o

transporte de um número maior de passageiros em pé;

em virtude da grande dependência da população em relação ao transporte

público em regiões conurbadas e metropolitanas, com deslocamentos

frequentes e pendulares, o uso de uma taxa de ocupação maior permite

privilegiar a modicidade tarifária.

Diante do exposto, os níveis de conforto adotados foram:

a - Para ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas:

- ≥ 69 pass/h, adotou-se uma ocupação de 4,5 pass/m2 em pé;

- 43 pass/h < < 69 pass/h, adotar uma ocupação de 3 pass/m2 em pé;

- ≤ 43 pass/h, adotar apenas passageiros assentados.

b - Para as demais ligações semiurbanas:

- ≥ 69 pass/h, adotou-se uma ocupação de 4 pass/m2 em pé;

- 43 pass/h < < 69 pass/h, adotar uma ocupação de 2 pass/m2 em pé;

- ≤ 43 pass/h, adotar apenas passageiros assentados.

Onde:

pass/h = passageiros por hora; e pass/m² = passageiros por metro quadrado.

P á g i n a | 41

Com base nos parâmetros apresentados, torna-se possível apresentar a ocupação

máxima admissível para cada intervalo de fluxo de passageiros. Assim, tem-se que:

O max, j = Oas + TOpé x Apé (4)

Onde: O max, j = ocupação máxima no período típico “j”, em passageiros; Oas = lugares disponíveis para passageiros sentados e cadeira de rodas; TOpé = taxa de ocupação estabelecida em função do

do período típico; Apé = área disponível no veículo para passageiros em pé.

Assim, tem-se que a ocupação máxima por período e veículo adotada é:

a - Para ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas:

72 passageiros por veículo quando ≥ 69 pass/h;

O max, j = 63 passageiros por veículo quando 43 pass/h < <69 pass/h; e

43 passageiros por veículo quando ≤ 43 pass/h

b - Para as demais ligações semiurbanas:

69 passageiros por veículo quando ≥ 69 pass/h;

O max, j = 56 passageiros por veículo quando 43 pass/h < <69pass/h; e

43 passageiros por veículo quando ≤ 43pass/h

Com base nos dados apresentados anteriormente, definiu-se a frequência mínima da

linha por período típico, sentido e tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e

domingos/feriados), conforme mostrado na equação mostrada a seguir.

P á g i n a | 42

42

SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

=

(5)

Onde:

m

= frequência mínima da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d”7 e no sentido

“s”;

= demanda de passageiros da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d” e no

sentido “s”;

max

= ocupação máxima adotada na linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d” e no

sentido “s”; e Ir= índice de renovação da linha.

O somatório das frequências mínimas dos períodos típicos dos diferentes tipos de dias

da semana8 por sentido, por sua vez, leva ao estabelecimento da frequência mínima da

linha por sentido por tipo de dia da semana. Assim, tem-se que:

= ∑

(6)

7 Dias úteis; sábados; domingos e feriados.

8 Em um caso em que a frequência mínima fosse estabelecida em uma base semanal, a frequência

mínima dos dias úteis, por exemplo, seria correspondente à soma das frequências mínimas de todos os

períodos típicos identificados de 2ª a 6ª feira. A frequência mínima dos sábados, por sua vez,

corresponderia à soma das frequências mínimas do próprio dia, situação similar à existente nos

domingos/feriados.

P á g i n a | 43

Onde:

= frequência mínima da linha por sentido e por tipo de dia da semana; e

= frequência mínima no período típico “j”, no tipo de dia da semana “d” e no sentido “s”.

As frequências mínimas a serem observadas constam dos projetos básicos dos

serviços a serem licitados, apresentados no Anexo II deste documento.

6.3 Cálculo da frota mínima para operação

O cálculo da frota de cada lote parte da estimativa da frota operacional para cada linha

e posterior análise de aproveitamento da frota total entre as linhas que compõem o lote.

Para estimativa da frota de cada linha, compararam-se os Tempos de Ciclo (Tc) com

as durações dos períodos típicos (H), resultando em diferentes situações:

Caso H ≥ Tc:

o Neste caso, a frota deve ser dimensionada para atender o período

equivalente ao tempo de ciclo, pois como o veículo faz uma viagem

completa (ida e volta, considerando os tempos de parada nos pontos e

terminais), em um período inferior à duração do período típico, não há

necessidade de novos veículos para atender os períodos típicos

subsequentes. Dessa forma, a determinação da frota operacional do

período é efetivada através da equação abaixo.

=

(9)

Onde:

FOi = frota operacional para o período típico “i”; Tc = tempo de ciclo da linha; e Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”

O intervalo entre viagens, por sua vez, é calculado como mostrado a seguir:

=

(10)

P á g i n a | 44

44

SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Onde:

Hi = duração do período típico “i”; Fmi = frequência mínima no período típico “i”

Caso H <Tc:

o Quando a duração do período típico é inferior ao tempo de ciclo, há a

necessidade de dimensionar a frota para atender, também, aos períodos

típicos subsequentes, até que o primeiro veículo retorne ao ponto de

origem da linha e possa realizar nova viagem. Nesta situação, a frota

operacional é determinada pela equação abaixo.

(∑

)

(∑ )

(11)

Onde:

FOi = frota operacional para o período típico“i”, considerando que o tempo de ciclo da linha se inicia no período típico“j” e se finaliza no período típico“n”; Ii= intervalo entre viagens no período típico“i”, variando do período típico de “j” ao período típico “n - 1”; Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n - 1”; Tc = tempo de ciclo da linha; e X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo.

A determinação de “X”, por sua vez, varia em função da duração dos períodos típicos,

dos intervalos entre viagens nos diferentes períodos típicos e do tempo de ciclo da

linha. Assim, tem-se que:

o Se In ≥ Ii, tem-se que:

P á g i n a | 45

Onde: In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e Ii= intervalo entre viagens nos períodos anteriores, variando de “j” a “n-1”.

o Se In<Ii, tem-se que:

Caso[(∑ ) ]

Figura 5.Representação gráfica da situação em que [(∑ ) ]

∑

∑

(12)

Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo. Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n”; Tc = tempo de ciclo da linha; In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e Ij= intervalo entre viagens no primeiro período em análise.

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46

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ASS.: ________

Caso [(∑ ) c] [(∑

) ]

Figura 6.Representação gráfica da situação em que [(∑ ) ] [(∑

) ]

∑

∑

( ∑ ) (∑

)

(13)

Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo; Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n” ou de “i” até “m-1”, conforme o caso;

P á g i n a | 47

Tc = tempo de ciclo da linha; e In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e Ii= Intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos típicos de “j” a “m - 1”;

“m” = período típico em que se encerra a parcela de tempo igual a “[(∑ ) c]”, se esta

parcela for transposta para o início do primeiro período em análise, tal como observado na Figura 6. Im= intervalo entre viagens no período típico “m”; e

Caso[(∑ ) c] [(∑

) ]

Figura 7. Representação gráfica da situação em que [(∑ ) ] [(∑

) ]

P á g i n a | 48

48

SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

∑

∑

(14)

Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo. Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n-1”; In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e Ii= intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos típicos de “j” a “n - 1”;

A partir da determinação das frotas operacionais para cada período, ou grupo de

períodos, de cada linha, sentido e dia da semana (dias úteis, sábados e

domingos/feriados), determinou-se a Frota Operacional da linha (FO), correspondente

ao número de veículos necessários à operação de cada linha para a situação de maior

solicitação, ou seja, a correspondente ao período típico, ou grupo de períodos típicos

que apresenta maior demanda de veículos.

Posteriormente, partiu-se, quando possível, para uma análise detalhada do

aproveitamento da frota entre as diferentes linhas que compõem cada quota e, quando

fosse o caso, entre as diferentes quotas que compõem cada lote. Para tanto,

considerou-se o tempo de ciclo das linhas, a frequência mínima, os horários de

operação da linha e o tempo gasto para deslocamento entre as linhas de um mesmo

lote. Nos casos em que é possível o compartilhamento dos mesmos veículos para

diferentes linhas de uma mesma quota ou lote, conforme a análise dos parâmetros

citados há um ganho de escala na operação, reduzindo a frota necessária para a

operação dos serviços.

Para estabelecer a Frota Total é acrescida uma frota reserva correspondente a 10% da

frota operacional efetiva do lote. Os resultados do dimensionamento da frota para os

lotes a serem licitados constam nos Projetos Básicos, apresentados no Anexo II deste

documento.

P á g i n a | 49

6.4 Estimativa da quilometragem anual percorrida

A Quilometragem Anual Percorrida, que pode ser considerada uma proxy dos custos

de operação do lote, é calculada conforme fórmula a seguir:

∑

(15)

Onde:

DAPlote j= quilometragem anual percorrida no lote “j”

Fanual i = frequência anual da linha “i”

Ext P i = extensão da seção principal da linha “i”

n = número de linhas no lote “j”

6.5 Passageiro x quilômetro

O indicador “passageiro x quilômetro” foi utilizado para obter uma aproximação da

receita anual prevista em cada quota de exploração e, em cada lote, uma vez que o

método de remuneração adotado pela ANTT estabelece uma tarifa proporcional à

extensão percorrida pelo usuário na linha, quando cabe o fracionamento da passagem.

Tendo em vista que para todas as linhas que atendem uma mesma quota de

exploração adotou-se uma mesma distância de referência, o indicador “passageiro x

quilômetro” foi obtido a partir do somatório da multiplicação do número de passageiros

anuais pagantes transportados em cada seção pela sua respectiva distância de

referência, conforme mostrado na equação a seguir:

∑

(16)

Onde: Passkm

l= estimativa do indicador de passageiros x km da linha “l”;

a = quantidade de passageiros anuais transportados na seção “s” da linha “l”;

Distrefs= distância de referência da seção ”s”

P á g i n a | 50

50

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ASS.: ________

7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO

7.1 Definição das quotas de exploração

A formação de lotes tem por objetivo definir objetos de licitação que possam ser

explorados economicamente de forma autônoma, garantindo um retorno ao

investimento do operador e uma tarifa módica aos usuários, respeitadas as demais

premissas estabelecidas para este PO. Para tanto, definiu-se inicialmente as quotas de

exploração a serem consideradas.

Sobre o assunto, cabe inicialmente apresentar o conceito de “quota de exploração”: é o

direito e o dever de explorar os serviços regulares de transporte rodoviário coletivo

interestadual de passageiros em determinada ligação. A ligação, por sua vez, conecta

duas regiões, cada uma delas em um Estado da Federação. A “região”, por seu turno,

pode consistir em uma única localidade ou em um grupo de localidades próximas.

Nesse sentido, o primeiro passo para a definição das quotas de exploração foi a

seleção das localidades que formariam as unidades geográficas a serem agrupadas

para compor as regiões que definem uma quota. Para tanto, inicialmente estabeleceu-

se como limite das regiões as manchas urbanas dos municípios e/ou localidades

atendidas. Destaque-se que todas as regiões atualmente atendidas pelas seções de

cada linha considerada foram mantidas. Adicionalmente, identificaram-se regiões, que

pela concentração significativa de embarques e desembarques de passageiros,

justificariam a criação de novos seccionamentos nas linhas.

Outro ponto analisado para a definição das quotas de exploração foi delimitação do

número de empresas apropriado para atender determinado mercado. Para tanto,

adotou-se metodologia que se baseia na análise da dimensão das ligações atendidas e

do porte de empresas recomendadas para atendimento de tais mercados,

P á g i n a | 51

considerando os potenciais ganhos de escala que adviriam do nível de concorrência

nesses mercados.

Para auxiliar na classificação das empresas empregou-se a contribuição de Henry

(1997), em “Escala de produção de empresas de transporte por ônibus. A experiência

brasileira”9, que desenvolveu estudos sobre potenciais ganhos de escala no ramo dos

transportes urbanos por ônibus, propondo tipologias de porte de empresas de acordo

com sua frota operacional, subsidiada por pesquisa com cerca de mil e quinhentas

empresas de transporte urbano de passageiros em todo o Brasil.

O objetivo principal da pesquisa de Henry (1997) foi analisar como variam os custos de

operação dessas empresas de acordo com seu porte, relacionando o número de

veículos em cada frota a itens como área de terreno (garagens), número de

equipamentos de manutenção, indicadores de gerenciamento de empresa (gastos com

informática, pessoal, manutenção, organização), e produtividade. Verificou-se que não

existe um padrão único ou linear de ganhos ou redução de custos de acordo com o

porte das empresas, mas uma tendência de melhores resultados para empresas

médias e grandes, especialmente aquelas localizadas em capitais e regiões

metropolitanas.

A partir da metodologia proposta por Henry (1997)8, e com base em informações

obtidas em pesquisa de campo realizada em 2010, foi feita a classificação das

empresas operadoras dos serviços semiurbanos que são objeto do presente Plano de

Outorga, conforme apresentando na Tabela 2, a seguir.

9 HENRY, Étienne. Escala de produção em empresas de transporte por ônibus: a experiência brasileira.

Revista de Administração de Empresas, São Paulo, v. 37, n.1, p. 53-65, jul/set 1997.

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52

SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Tabela 2.Classificação do porte das empresas pesquisadas que prestam serviços semiurbanos

Tipo Porte de empresa

Frota (nº de

ônibus)

Território de atuação

Total de empresas

(Curta Distância)

Serviços Semiurbano

Total de

empresas

Nº de ônibus por empresa

Ligação por

empresa

A Mega >350 Escala

nacional 0 0 0 0

B Muito

Grandes 200 a 350

Grandes Regiões

Metropolitanas 0 0 0 0

C Grandes 135 a 200

Regiões Metropolitanas

0 0 0 0

D Em

Crescimento 75 a 135

Capitais e Regiões

Metropolitanas 0 0 0 0

E Médio 45 a 75 Capitais e Cidades Médias

0 0 0 0

F Médio 20 a 45 Cidades Médias

2 1 42 1

G Familiares 11 a 20 Cidades

Pequenas 7 3

11 2

12 2

13 6

14 6

H Pequenas Até 10 Transporte

Fretado 45 17

45 Empresas, 72 linhas*

* Apenas 17 dessas 45 empresas operam linhas de curta distância classificadas

como serviço semiurbano.

Tendo em vista o porte dos serviços objeto deste PO, a divisão dos mercados de

serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros resultaria em ineficiência

operacional, com reflexos diretos nos custos dos serviços para os usuários. Desta

forma, verificou-se que o porte dos mercados existentes no presente Plano de Outorga

P á g i n a | 53

não permitiria seu atendimento por mais de um operador. O Quadro 3, a seguir,

apresenta as quotas formadas em tal processo.

Quadro 2. Quotas de Exploração Definidas

Nº Quota de Exploração

Região UF Região UF

1 Aragarças GO Barra do Garças MT

2 Arraias TO Campos Belos GO

3 Mafra SC Rio Negro PR

4 Juazeiro BA Petrolina PE

5 Teresina PI Timon MA

6 Além Paraíba MG Jamapará (Sapucaia) RJ

7 Três Rios RJ Penha Longa (Chiador) MG

8 Três Rios RJ Chiador MG

9 Três Rios RJ Estação Santa Fé (Chiador) MG

10 Varre-sai RJ Guaçuí ES

11 Varre-sai RJ Divisa RJ/ES ES

12 Natividade RJ Guaçuí ES

13 Natividade RJ Divisa RJ/ES ES

14 Guaçuí ES Taquara Branca (Varre-sai) RJ

15 Guaçuí ES Santa Rita do Prata (Varre-sai) RJ

16 Itumbiara GO Araporã MG

17 Santo Antônio do Jardim SP Andradas MG

18 Andradas MG São João da Boa Vista SP

19 Espírito Santo do Pinhal SP Divisa MG/SP (MG-455/SP-346) MG

20 Espírito Santo do Pinhal SP Andradas MG

21 Espírito Santo do Pinhal SP Lagoa (Andradas) MG

22 Divinolândia SP Divisa MG/SP MG

23 Divinolândia SP Poços de Caldas MG

24 Poços de Caldas MG Campestrinho (Divinolândia) SP

25 São João da Boa Vista SP Divisa MG/SP (Ponto da Cascata) MG

26 São João da Boa Vista SP Poços de Caldas MG

27 Águas da Prata SP Divisa MG/SP (Ponto da Cascata) MG

28 Águas da Prata SP Poços de Caldas MG

29 Águas de Lindóia SP Monte Sião MG

30 Socorro SP Divisa MG/SP (MUNIC/BR-146) MG

31 Socorro SP Bueno Brandão MG

P á g i n a | 54

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ASS.: ________

Nº Quota de Exploração


32 Bueno Brandão MG Divisa MG/SP (MUNIC/BR-146) MG

Na definição das quotas de exploração, foi necessário destacar localidades10 das áreas

de alguns municípios por se apresentarem como pólos geradores de viagem

verificados durante a pesquisa de campo. Isso ocorreu, especificamente, nos casos

das Quotas 6, 7, 9, 14, 15, 21 e 24 já apresentadas e destacadas a seguir.

7.1.1 Quota 6 – Localidade de Jamapará

No que diz respeito à Quota 6, a localidade de Jamapará foi destacada do município de

Sapucaia – RJ. A Figura 8 mostra a delimitação dessa área.

10 Considera-se “localidade”, para fins deste plano, é a descrição do espaço geográfico com alguma

concentração de ocupação humana (IBGE).

P á g i n a | 55

Figura 8. Localidade de Jamapará no município de Sapucaia - RJ

A descrição dos limites na localidade de Jamapará está apresentada no Quadro 3, a seguir.

Quadro 3. Descrição dos limites na localidade de Jamapará no Município de Sapucaia.

Descrição dos limites de Jamapará

Divisa de município entre Além Paraíba - MG e Sapucaia - RJ

Divisa entre a localidade de Jamapará e o Distrito de Nossa Senhora da Aparecida - RJ

Divisa entre os munícipios de Carmo - RJ e Sapucaia - RJ

Divisa entre os munícipios de Sumidouro - RJ e Sapucaia - RJ

7.1.2 Quota 7 – Localidade de Penha Longa

No que diz respeito à Quota 7, a localidade de Penha Longa foi destacada do município

de Chiador – MG. A Figura 9 mostra a delimitação dessa área.

P á g i n a | 56

56

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ASS.: ________

Figura 9. Localidade de Penha Longa no município de Chiador - MG

A delimitação da localidade de Penha longa está descrita no Quadro 4, a seguir.

Quadro 4. Descrição dos limites na localidade de Penha Longa no município de Chiador - MG11

Fronteira entre as regiões de Penha Longa e Chiador - MG

Divisa de município entre Três Rios - RJ e Penha Longa- MG

Garganta da Rocha Negra, próximo do sítio de José Martins

11 Lei Estadual n°1039 de 12/12/1953

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Fronteira entre as regiões de Penha Longa e Chiador - MG

Divisor geral dos rios Cágado e Paraíba

Divisor da vertente da margem direita do ribeirão do Macuco até o alto fronteiro às cabeceiras do córrego que passa nas fazendas do Retiro e Pequeri

Foz no córrego que vem da Vila de Penha Longa

Foz no rio Paraíba.

7.1.3 Quota 9 – Localidade de Estação Santa Fé

No que diz respeito à Quota 9, a localidade de Estação Santa Fé foi destacada do

município de Chiador – MG. A Figura 10 mostra a delimitação dessa área.

Figura 10. Localidade de Santa Fé no município de Chiador - MG

A delimitação da localidade de Estação Santa Fé está descrita no

P á g i n a | 58

58

SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________

Quadro 5, a seguir.

P á g i n a | 59

Quadro 5. Descrição da fronteira entre a localidade de Santa Fé e Penha longa no município de Chiador - MG

Fronteiras entre as localidades de Estação Santa Fé e Penha longa

Divisa entre Três Rios – RJ e Distrito de Penha Longa também no estado do RJ

Área rural do distrito Penha Longa

7.1.4 Quota 14 – Localidade de Taquara Branca

No que diz respeito à Quota 14, a localidade de Taquara Branca foi destacada do

município de Varre-sai (RJ). A Figura 11 mostra a delimitação dessa área.

Figura 11. Localidade de Taquara Branca no município de Varre – Sai RJ

A delimitação da localidade de Taquara Branca está descrita no Quadro 6, a seguir.

Quadro 6. Descrição dos limites da localidade de Taquara Branca no município de Varre-sai (RJ).

Fronteira da localidade de Taquara Branca no município de Varre-sai (RJ) e

Divisa entre as localidades de Taquara Branca e Santa Rita do Prata

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ASS.: ________

7.1.5 Quota 15 – Localidade de Santa Rita do Prata

No que diz respeito à Quota 15, a localidade de Santa Rita do Prata foi destacada do

município de Varre-sai (RJ). A Figura 12 mostra a delimitação dessa área.

Figura 12. Área da localidade de Santa Rita do Prata no município de Varre - Sai

A delimitação da localidade de Santa Rita está descrita no

Situada a uma média de 18km do município de Guaçuí – ES

Situada a uma média de 15 km da sede do município de Varre-sai (RJ)

P á g i n a | 61

Quadro 7, a seguir.

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ASS.: ________

Quadro 7. Descrição da fronteira da localidade Santa Rita no município de Varre-Sai

Fronteira entre a localidade Santa Rita no município de Varre-Sai

Divisa de município entre Guaçuí - ES e Santa Rita do Prata

Divisa entre as localidades de Santa Rita do Prata e Taquara Branca

Situada a uma média de 20 km da sede do município de Varre-sai (RJ)

7.1.6 Quota 21 – Localidade de Lagoa

No que diz respeito à Quota 21, a localidade de Lagoa foi destacada do município de

Andradas (MG). A Figura 13 mostra a delimitação dessa área.

Figura 13. Área da localidade de Lagoa no município de Andradas.

P á g i n a | 63

A delimitação da localidade de Lagoa está descrita no Quadro 8, a seguir.

Quadro 8. Descrição da fronteira entre a localidade de Lagoa no município de

Andradas

Fronteira na localidade de Lagoa no município de Andradas - MG

Divisa de município de Santo Antônio do Jardim - SP

Situada a uma média de 8 km da sede do município de Andradas - MG

Situada a uma média de 20 km do município de Espírito Santo do Pinhal - SP.

7.1.7 Quota 24 – Localidade de Campestrinho

No que diz respeito à Quota 24, a localidade de Campestrinho foi destacada do

município de Divinolândia (SP). A Figura 14, a seguir, mostra a delimitação dessa área.

Figura 14. Delimitação da localidade de Campestrinho - SP

A Delimitação da localidade de Campestrinho está descrita no Quadro 9, a seguir:

P á g i n a | 64

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ASS.: ________

Quadro 9. Descrição da fronteira entre a localidade de Campestrinho no município de

Divinolândia–SP12

Fronteira entre localidade de Campestrinho no município de Divinolândia–SP

Serra do Boqueirão, divisor entre o rio São Domingos e o córrego Santo Ambrósio,

Cabeceira do córrego do Açude, pelo qual desce até sua foz no córrego Santo Ambrósio;

Contraforte fronteiro até o divisor Santo Ambrósio – Três Barras;

Cabeceira do córrego Laranjeira pelo qual desce até sua foz no ribeirão Três Barras;

Ribeirão Três Barras até a foz do córrego dos Martins;

Divisor entre o ribeirão Três Barras à direita e o ribeirão Quebra Machado e Santo Antônio, a esquerda até a serra de Poços de Caldas, na divisa com o Estado de Minas Gerais.

7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração

Os serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbanos de passageiros, objeto

do presente Plano de Outorga, diferem dos serviços de longa distância por não

integrarem uma rede de transporte com conectividade em todo o território nacional,

pois atendem mercados específicos espalhados pelo território nacional ao longo das

divisas das unidades de federação.

Assim, a dispersão dos serviços semiurbanos no território nacional, à exceção da

região do Distrito Federal e Entorno, que é tratado em PGO específico, não permite a

formação de grandes lotes, pois tal ação não traria ganho de escala para o operador e

12 Lei Estadual nº 5.121 de 31/12/1958.

P á g i n a | 65

implicaria em maiores investimentos nos fatores de produção da empresa (instalações,

garagens, frota etc.).

Desta forma, o agrupamento das quotas de exploração em lotes, quando possível, foi

feito com o intuito de aproveitar a infraestrutura a ser instalada pela permissionária e

tornar a prestação do serviço mais eficiente e eficaz. Para tanto, buscou-se agregar os

serviços existentes em regiões próximas, onde se justificaria o atendimento das quotas

com os mesmos fatores de produção, resultando em ganhos de escala e em maior

aproveitamento da frota.

Os lotes resultantes da modelagem proposta pela ANTT para serem licitados no

serviço semiurbano são apresentados no Quadro 10.

Quadro 10. Lotes a serem licitados no serviço semiurbano

Lote Nº Quota Nº

Quota de Exploração


1 1 Aragarças GO Barra do Garças MT

2 2 Arraias TO Campos Belos GO

3 3 Mafra SC Rio Negro PR

4 4 Juazeiro BA Petrolina PE

5 5 Teresina PI Timon MA

6

6 Além Paraíba MG Jamapara RJ

7 Três Rios RJ Penha Longa MG

8 Três Rios RJ Chiador MG

9 Três Rios RJ Estação Santa Fé MG

7

10 Varre-sai RJ Guaçuí ES

11 Varre-sai RJ Divisa RJ/ES ES

12 Natividade RJ Guaçuí ES

13 Natividade RJ Divisa RJ/ES ES

14 Guaçuí ES Taquara Branca RJ

15 Guaçuí ES Santa Rita do Prata RJ

8 16 Itumbiara GO Araporã MG

9

17 Santo Antônio do Jardim SP Andradas MG

18 Andradas MG São João da Boa Vista SP

19 Espírito Santo do Pinhal SP Div MG/SP (MG-455/SP-346) MG

20 Espírito Santo do Pinhal SP Andradas MG

21 Espírito Santo do Pinhal SP Lagoa MG

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ASS.: ________

Lote Nº Quota Nº

Quota de Exploração


22 Divinolândia SP Div MG/SP MG

23 Divinolândia SP Poços de Caldas MG

24 Poços de Caldas MG Campestrinho SP

25 São João da Boa Vista SP Div. MG/SP (Ponto da Cascata) MG

26 São João da Boa Vista SP Poços de Caldas MG

27 Águas da Prata SP Div. MG/SP (Ponto da Cascata) MG

28 Águas da Prata SP Poços de Caldas MG

10

29 Águas de Lindóia SP Monte Sião MG

30 Socorro SP Div MG/SP (MUNIC/BR-146) MG

31 Socorro SP Bueno Brandão MG

32 Bueno Brandão MG Div MG/SP (MUNIC/BR-146) MG

P á g i n a | 67

8 MODELO FINANCEIRO

8.1 Introdução

Esta seção apresenta a metodologia utilizada pela Agência Nacional de Transportes

Terrestres (ANTT) para a elaboração dos Projetos Básicos dos lotes de serviços de

transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros, no que se refere aos

estudos econômicos, condensados na planilha de referência para o cálculo do

coeficiente tarifário máximo, contendo as fórmulas e os insumos utilizados para sua

obtenção, em complementação à viabilidade técnica apresentada na modelagem

funcional.

O estudo para o cálculo do coeficiente tarifário máximo das unidades de licitação

acolhe as premissas do modelo funcional e tem por referência os seguintes elementos:

Aspectos Metodológicos, nos quais são apresentadas as fundamentações do

método empregado na apuração dos Coeficientes Tarifários Máximos de

Referência;

Estrutura da Planilha de Referência para apuração do coeficiente tarifário

máximo, na qual é apresentada a composição e forma de apropriação dos itens

utilizados em sua elaboração; e

Aspectos Complementares, nos quais são apresentados os critérios para

Reajuste e Revisão Tarifária.

Os itens a seguir apresentam o método empregado para obtenção do Coeficiente

Tarifário Máximo de Referência.

8.2 Aspectos metodológicos

O Modelo de Remuneração pautou-se na apresentação de um coeficiente tarifário

máximo obtido por intermédio de uma planilha construída com base nos parâmetros

operacionais definidos no Modelo Funcional e nos parâmetros financeiros necessários

à operacionalização das atividades dos serviços de transporte rodoviário interestadual

semiurbano de passageiros, conforme definido a seguir.

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SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

As projeções do Fluxo de Caixa Indicativo foram concebidas conforme as

características dos serviços a serem prestados, considerando as estimativas de

investimentos, entradas e saídas operacionais, valores residuais, estrutura de capital e

remuneração do projeto.

A utilização de uma Planilha de Referência para cálculo do coeficiente tarifário deu-se

em função da planilha apresentar características intrínsecas de mensuração que se

adéquam à atual forma de prestação dos serviços do setor de transporte de

passageiros, que apresenta uma gama de empresas bastante heterogêneas em razão

de suas peculiaridades de atuação, tanto operacionais como de gestão, que são

dificilmente capturadas, quando agregadas, pelas técnicas comumente utilizadas para

a avaliação de projetos de investimentos.

Além disso, a consecução de uma modelagem referencial com uma abordagem mais

robusta, que venha a representar os aspectos financeiros envolvidos na prestação dos

serviços a serem utilizados como parâmetro de monitoramento, ficaria comprometida

tendo em vista eventuais medidas de flexibilização que poderão ser admitidas.

Após a montagem da Planilha de Referência, considerando as premissas do modelo e

os valores médios apurados para cada item que a compõe, realizou-se o cálculo do

Coeficiente Tarifário Máximo de Referência que preservará a prestação dos serviços a

serem licitados.

8.3 Estrutura da planilha de referência

Os parâmetros necessários à elaboração da Planilha de Referência foram

dimensionados com a perspectiva de refletirem de forma consistente os dispêndios

necessários à operacionalização da atividade.

P á g i n a | 69

Os parâmetros identificados foram agregados nos seguintes elementos: (i) parâmetros

operacionais; (ii) investimentos; (iii) custos e despesas; (iv) remuneração dos serviços

prestados; (v) tributos sobre faturamento; e (vi) receitas extraordinárias para fins de

modicidade tarifária.

8.4 Parâmetros operacionais

Os parâmetros operacionais calculados no âmbito da modelagem funcional que melhor

repercutem os aspectos econômico-financeiros da operação foram agregados à

modelagem da planilha de forma a obter-se os resultados esperados para cada Lote

definido.

Foram utilizados, essencialmente, a quantidade exigida de frota e o nível de produção

medido pelo indicador de passageiro x quilômetro.

8.4.1 Critério para Regionalização

Com a finalidade de adequar o projeto às diferenças existentes nas regiões do país foi

adotado o critério de apropriação dos gastos conforme a região em que está inserido

cada lote.

A distribuição regional dos gastos depende da área de atuação da empresa operadora.

Dessa forma, assumiu-se o quantitativo de localidades existentes nas regiões

atendidas pelos pares de origem e destino das ligações pertencentes ao lote como

fator de ponderação dos gastos, uma vez que, em geral, nessas extremidades é que

serão centralizados os esforços organizacionais da gestão dos serviços.

O percentual obtido para cada região é aplicado na obtenção dos investimentos em

Garagens e ao fator de regionalização do modelo de estimativa de custos, que serão

detalhados a seguir.

8.5 Investimentos

No intuito de melhor estimar os valores relativos aos investimentos necessários à

prestação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, foi

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ASS.: ________

contratada consultoria especializada da empresa PricewaterhouseCoopers Auditores

Independentes com a finalidade de realizar levantamento e identificar os ativos

necessários à consecução dos serviços.

Os levantamentos realizados identificaram os ativos necessários à manutenção da

prestação dos serviços: (i) veículos; (ii) garagens; (iii) sede administrativa; e

(iv) equipamentos.

Observou-se, ainda, que na maioria das empresas as instalações relativas à sede

administrativa estavam localizadas nas próprias garagens. Dessa forma, optou-se por

calcular de forma agregada os montantes de investimentos necessários o esses dois

ativos.

Na estimativa dos investimentos em equipamentos, procedeu-se a segregação

conforme a destinação (máquinas e equipamentos – móveis e utensílios - sistemas de

processamento de dados) e o quantitativo em cada tipo de instalação (garagem e

sede).

Para a apuração dos valores dos ativos, por sua vez, utilizou-se o valor de mercado

obtido por meio de pesquisa realizada junto aos fornecedores dos bens. A seguir é

detalhada a forma de apuração dos montantes de investimentos em cada um dos itens.

Veículos – A mensuração da estimativa de investimentos com veículos é obtida de

forma direta através do valor de mercado do bem e do quantitativo de frota exigida,

conforme definido no Modelo Funcional. O Valor de mercado foi apurado por meio de

levantamento junto aos fornecedores, obtendo-se o valor de R$ 298.000,00 (duzentos

e noventa e oito mil reais) para um veículo novo.

Garagens e Sede Administrativa – Os montantes de investimentos nestes ativos

estão basicamente associados à área de terreno e das edificações necessárias para

P á g i n a | 71

abrigar as instalações que darão suporte às atividades de prestação dos serviços de

transporte rodoviário interestadual de passageiros. A mensuração da área necessária

foi feita por meio de análise por meio de regressão para identificar a função que

representaria a metragem estimada em função da frota, conforme mostrado a seguir.

log(F)) 1,009 (2,65710 ATER (17)

Onde: ATER= área estimada de terreno; F= frota.

A necessidade de edificações foi mensurada por meio da apuração da proporção

média da área construída em relação ao terreno, obtendo-se o percentual de 20%

(vinte pontos percentuais). A estimativa de área construída é obtida pela fórmula

abaixo:

TEREDIF A 0,2 A (18)

Onde: AEDIF= área estimada de edificação; ATER= área estimada de terreno.

Já o valor de mercado dos terrenos e das edificações obtidos foi obtido conforme

detalhado a seguir.

Valor de Mercado de Terreno – a pesquisa foi realizada no Estado de São Paulo em

razão desta região concentrar considerável quantidade de garagens, servindo como

referência para todo o país. O valor foi apurado pela identificação da maior quantidade

de observações (moda) do preço por metro quadrado, resultando em um valor de R$

100,00/m² (cem reais por metro quadrado).

Valor de Mercado de Edificações – apurado por meio da média dos custos unitários

básicos (CUB/m2) para o projeto padrão de galpão industrial divulgados no site

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www.cub.org.br, para os Estados pertencentes a cada região. Os valores médios são

apresentados a seguir.

Tabela 3. CUB/m2 por região do Brasil

REGIÃO CUB/M2

Sudeste R$ 596

Sul R$ 630

Nordeste R$ 549

Norte R$ 623

Centro-Oeste R$ 545

Média Nacional R$ 570

Base: dez/13

A estimativa de investimentos em garagens e sede administrativa é obtida pelo

somatório dos investimentos em Terrenos e Edificações, obtidos pelas equações

mostradas a seguir.

log(F)) 1,009 (2,657

TERTER 10 P I (19)

Onde: ITER = investimento em terreno; PTER = valor de mercado de terreno; F= frota.

log(F)) 1,009 (2,657

CUBEDIF 102,0 P I (20)

Onde: IEDIF = investimento em edificações; PCUB = valor de mercado de edificações;

http://www.cub.org.br/

P á g i n a | 73

F = frota.

A regionalização dos investimentos em garagens e sede administrativa é procedida

pela aplicação do percentual de participação dos serviços do lote em cada região aos

respectivos valores médios do custo unitário básico de cada região.

Equipamentos – A identificação dos equipamentos necessários à operacionalização

dos serviços tornou-se complexa em razão da diversidade de características das

empresas, principalmente aquelas relativas às estruturas operacionais, níveis de

organização e de gerenciamento de recursos, requerendo a adoção de um padrão

referencial para a estimativa dos investimentos.

A definição do padrão de referência partiu da identificação do nível de granularidade e

do detalhamento dos equipamentos, de forma a possibilitar a mensuração de um valor

unitário a ser expandido de acordo com o porte da empresa.

Dessa forma calculou-se o montante de investimento em equipamentos com base na

relação de equipamentos referenciais e nos valores de mercado apurado para cada um

deles. Posteriormente procedeu-se a divisão pela metragem referencial estimada para

a frota obtendo-se os valores unitários por metro quadrado atualizados para dezembro

de 2013, relacionados a seguir.

Equipamentos de processamento de dados: R$ 12,18;

Móveis e utensílios: R$ 17,07;

Máquinas e equipamentos: R$ 8,36.

Dessa forma o cálculo da estimativa de investimento é obtido pela fórmula apresentada

a seguir.

log(F)) 1,009 (2,657

EQUIP/MEQUIP 10 P I 2

(21)

Onde,

IEQUIP– investimento em equipamentos; PEQUIP/M2– valor unitário por metro quadrado;

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F– frota.

8.6 Custos e Despesas

No intuito de melhor estimar os custos associados à prestação dos serviços de

transporte rodoviário interestadual de passageiros, foi contratada consultoria

especializada da empresa PricewaterhouseCoopers Auditores Independentes com a

finalidade de realizar levantamento e apresentar metodologia para estimativa dos

custos dos serviços.

Os levantamentos realizados buscaram a identificação da cadeia de valor, ou seja, as

atividades desenvolvidas pelas empresas para a prestação dos serviços de transporte

rodoviário interestadual de passageiros, associando-as a diversos processos listados a

seguir:

(i) definir e executar a estratégia de negócio;

(ii) desenvolver e gerenciar clientes e mercados;

(iii) gerenciar controle operacional;

(iv) gerenciar e realizar manutenção;

(v) gerenciar necessidades de demanda;

(vi) gerenciar treinamento de motoristas;

(vii) planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos (ônibus);

(viii) planejar e realizar vendas via agência;

(ix) planejar e realizar vendas via callcenter;

(x) planejar e realizar vendas via internet;

(xi) realizar atendimento SAC;

(xii) realizar o transporte de passageiros;

(xiii) realizar suporte a motoristas;

(xiv) fiscalização/auditoria;

(xv) gerenciar finanças;

(xvi) gerenciar materiais e serviços (compras);

(xvii) gerenciar meio ambiente;

(xviii) gerenciar processos jurídicos;

(xix) gerenciar recursos humanos;

P á g i n a | 75

(xx) gerenciar saúde e segurança no trabalho;

(xxi) gerenciar tecnologia da informação; e

(xxii) monitorar performance.

Com base nos gastos incorridos nesses processos foi desenvolvido modelo

econométrico com a finalidade de estimar os custos associados à prestação dos

serviços de TRIP de forma regionalizada e de acordo com o nível de produção.

Destaca-se que em razão dos custos com combustíveis para o abastecimento dos

veículos utilizados no transporte de passageiros ser o principal insumo operacional

dessa atividade, estes foram excluídos dos montantes associados aos processos e

realizado seu cálculo de forma separada.

Ainda de forma a apresentar um modelo sintético, os processos foram agregados em

quatro macroprocessos:

(i) Transporte,

- Realizar o transporte de passageiros, e

- Gerenciar treinamento de motoristas.

(ii) Manutenção,

- Gerenciar e realizar manutenção.

(i) Vendas e

- Planejar e realizar vendas via agência;

- Planejar e realizar vendas via CallCenter; e

- Planejar e realizar vendas via internet.

(ii) Suportes, detalhados a seguir.

- Definir e executar a estratégia de negócio;

- Desenvolver e gerenciar clientes e mercados;

- Gerenciar controle operacional;

- Gerenciar necessidades de demanda;

- Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos;

- Realizar atendimento SAC;

- Realizar suporte a motoristas;

- Fiscalização/Auditoria;

- Gerenciar finanças;

- Gerenciar materiais e serviços (compras);

- Gerenciar meio ambiente;

- Gerenciar processos jurídicos;

- Gerenciar recursos humanos;

- Gerenciar saúde e segurança no trabalho;

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- Gerenciar tecnologia da informação; e

- Monitorar performance.

Os levantamentos realizados abrangeram crítica, tratamento e testes dos dados

obtidos nas empresas que compuseram a amostra representativa definida nos

trabalhos da consultoria, obtendo-se os resultados consolidados na Tabela 4, a seguir.

Tabela 4. Distribuição de custos por processo

Macroprocesso Processo Custo*

(R$ mil) %

Transporte Realizar o transporte de passageiros 27.245 48,9

Gerenciar treinamento de motoristas 55 0,1

Manutenção Gerenciar e realizar manutenção 18.973 34,1

Vendas

Planejar e realizar vendas 2.316 4,2

Planejar e realizar vendas via call

Center 9 0,02

Planejar e realizar vendas via internet 2 0,004

Suporte

Definir e executar a estratégia de

negócio 1.138 2,0

Desenvolver e gerenciar clientes e

mercados 212 0,4

Gerenciar controle operacional 1.589 2,9

Gerenciar necessidades de demanda 116 0,2

Planejar e realizar a disponibilização

de motoristas e equipamentos 34 0,1

Realizar atendimento SAC 105 0,2

Realizar suporte a motoristas 24 0,04

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Macroprocesso Processo Custo*

(R$ mil) %

Fiscalização/Auditoria 191 0,3

Gerenciar finanças 1.294 2,3

Gerenciar materiais e serviços

(compras) 1.219 2,2

Gerenciar meio ambiente 4 0,01

Gerenciar processos jurídicos 146 0,3

Gerenciar recursos humanos 421 0,8

Gerenciar saúde e segurança no

trabalho 280 0,5

Gerenciar tecnologia da informação 302 0,5

Monitorar performance 3 0,01

Total 55.678 100,0

* valores atualizados para dezembro/09 pelo IPCA.

Cabe novamente destacar que os valores apresentados na tabela acima não

consideram o montante de gastos com combustíveis. Nos estudos empreendidos

obteve-se um consumo médio de 2,87 km/l (três vírgula doze quilômetros por litro) e

um custo médio de R$ 1,77 (um real e setenta e sete centavos) por litro de

combustível, informações usadas posteriormente na construção do modelo

econométrico.

8.7 Construção do Modelo

A intenção do modelo é de permitir representar uma determinada realidade de forma

simplificada e, então, possibilitar sua extrapolação para cenários distintos. Em razão

disso a determinação das variáveis a serem utilizadas no modelo é de fundamental

importância visando garantir a melhor aferição dos resultados.

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78

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ASS.: ________

Dessa forma, para a determinação do “produto” do modelo utilizou-se aquela variável

que melhor explicava as variações do nível de produção desse tipo de atividade, ou

seja, o passageiro x quilômetro. Esta variável permite, de forma simplificada, a

estimativa da receita obtida pela prestação do serviço que, por consequência, deve ser

proporcional aos custos associados à sua prestação uma vez que há a expectativa da

receita ser, no mínimo, suficiente à sua cobertura. Ainda, para as variáveis explicativas

do modelo, foram utilizados os custos unitários dos macroprocessos acima

apresentados, bem como variáveis representativas das regiões de atuação de forma a

identificar as diferenças de custos para operação em cada uma delas.

Ainda, em razão dos resultados obtidos na pesquisa de campo, foi constatado um

acréscimo médio de 53,6% (cinquenta e três vírgula seis pontos percentuais) no nível

de produção dos serviços de transporte semiurbanos na região do entorno do Distrito

Federal e de 19,4% (dezenove vírgula quatro pontos percentuais) para as demais

regiões do país. Dessa forma, foi ajustado o insumo referente à produtividade utilizada

na construção inicial do modelo.

A modelagem econométrica desenvolvida resultou na equação mostrada a seguir para

o cálculo dos custos dos serviços semiurbanos de transporte rodoviário interestadual

de passageiros:

0,81

comb

0,08

sup

0,15

vda

0,07

mnt

0,04

trnsp

0,89

reg P PPPPQF CT

.....(22)

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Onde: CT = custo total; Freg = fator de regionalização; Q = nível de produção em passageiros x quilômetros; Ptrnsp = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Transporte; Pmnt = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Manutenção; Pvda = preço médio unitário, por passagem, do macro processo de Vendas; Psup = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Suporte; Pcomb = preço médio unitário, por litro, do combustível.

Os fatores de regionalização dos custos, apurados pela modelagem estabelecida, a

serem aplicados ao modelo construído, de acordo com a região de atuação, são

apresentados na Tabela 5, a seguir.

Tabela 5. Fatores de regionalização dos custos

REGIÃO Freg

Norte 0,346

Sul 0,477

Sudeste 0,391

Centro oeste 0,346

Nordeste 0,361

A regionalização é procedida por meio da aplicação do percentual de participação de

cada região no lote aos respectivos coeficientes de regionalização.

A apuração do custo é feita com a aplicação do nível de produto (passageiro x

quilômetro) estimado na modelagem funcional dos lotes e os respectivos preços

médios de cada processo.

Os preços unitários médios foram calculados com base nos dados levantados para a

construção do modelo e a realização das adequações necessárias ao atendimento das

novas exigências previstas para a prestação dos serviços após a licitação e ajuste das

observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às

demais (outliers).

Para o ajuste dos pontos extremos foi identificado aqueles que possuíam variação de 3

(três) vezes a diferença entre o 3º quartil e 1º quartil somado ao 3º quartil para as

observações superiores e subtraído ao 1º quartil para as inferiores. Estes pontos foram

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80

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ASS.: ________

ajustados para o ponto médio das observações, conforme demonstrado na Figura 15 a

seguir.

Figura 15.Tratamento de outliers

O cálculo dos montantes estimados para custear as novas exigências foi realizado com

os seguintes valores:

(i) verba de fiscalização - R$ 1.800,00 (mil e oitocentos reais) por veículo;

(ii) serviços de auditoria independente13 - R$ 85.000,00 (oitenta e cinco mil reais) ao ano; e

13 Obtido de pesquisa de custos dos serviços de auditoria para empresa de pequeno porte realizada pela

BOVESPA

-0,3000

-0,2000

-0,1000

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

0,4000

0,5000

0,6000

0,7000

0,8000"outliers"

3ºQ + 3(3ºQ - 1ºQ) observações 1ºQ - 3(3ºQ - 1ºQ) observação ajustada

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(iii) prêmio da garantia de execução contratual14 - 3% (três pontos percentuais) sobre o valor da

garantia.

Dessa forma os preços médios unitários apurados para serem aplicados ao modelo

econométrico construído, atualizados para dezembro de 2013 pelo Índice de Preços ao

Consumidor Amplo (IPCA) e pelo levantamento de preços dos combustíveis realizado

pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), são os mostrados na Tabela 6, a seguir.

Tabela 6.Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico

Transporte Manutenção Vendas Suporte Combustível

Ptrnsp / km Pmnt / km Pvda / pax Psup / km Pcomb / l

0,96 0,91 0,66 1,31 2,14

base: dez/13

Para mensurar os custos de depreciação dos investimentos a serem incluídos na

Planilha de Referência, foi feita a identificação dos valores residuais e da vida útil dos

bens. Os valores residuais dos bens foram definidos com base nos prazos mínimos

admitidos pela Secretaria da Receita Federal (SRF) para fins de depreciação fiscal, à

exceção dos veículos, para os quais se observou a idade máxima admitida para a frota.

A Tabela a seguir mostra a vida útil adotada e o valor residual dos bens.

Tabela 7.Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item

Item Vida Útil (anos)

Valor Residual

Veículos 10 35%

Terrenos - 100%

Edificações 25 50%

Equipamentos de processamento de dados

5 20%

Móveis e utensílios 10 20%

Máquinas e equipamentos 10 20%

14 Obtido de manual de comercialização de seguro garantia da Nobre Seguradora

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82

SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________

O cálculo da depreciação econômica dos bens, por sua vez, é realizado por meio da

equação mostrada a seguir.

aF*)VR - (IB de iii (23)

Onde: dei= depreciação econômica do bem (i); IBi= investimento no bem (i); VRi= valor residual do bem (i); Fa= fator de anuidade da depreciação.

Já o Valor Residual (VR) do bem é obtido pela multiplicação do percentual residual ao

montante de investimento no bem (IB). O Fator de anuidade é obtido pela equação

descrita na sequência.

)1i) ((1

)i) (1 * (i F

n

n

a

(24)

Onde: Fa= fator de anuidade da depreciação;

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i= taxa de retorno adotada15; n= prazo de vida útil do bem.

8.8 Critério para Apuração da Taxa Interna de Remuneração

A determinação da Taxa Interna de Remuneração pautou-se na utilização do Custo

Médio Ponderado de Capital (CMPC) como a taxa adequada para a remuneração dos

serviços, conforme Nota Técnica nº 002/MR/PROPASS, de 26 de março de 2008.

O Custo Médio Ponderado de Capital é obtido pela equação a seguir:

r D) (E

D r

D) (E

E CMPC DE

(25)

Onde: CMPC= Custo médio ponderado de capital; E= parcela de capital próprio; D= parcela de capital de terceiros; rE= custo do capital próprio; rD= custo do capital de terceiros.

Assim, foram utilizados os valores abaixo apresentados para as variáveis da equação:

Parcelas de Capital Próprio e de Terceiros - adotado uma estrutura de capital na

proporção de 50% / 50% (capital próprio/capital de terceiros);

Custo do Capital Próprio – calculado pela Metodologia do CAPM (Capital Asset

Pricing Model), a qual é expressa pela equação apresentada a seguir.

BfmfE rrrrr

(26)

15A taxa adotada é a mesma calculada para a taxa de retorno.

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84

SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________

Onde: rE= custo do capital próprio; rf= taxa livre de risco; rm = rendimento do mercado; rB = taxa de risco Brasil; β = representa o risco sistemático do setor.

As variáveis utilizadas no modelo CAPM foram as seguintes:

a. Taxa Livre de Risco – utilizado o rendimento oferecido pelo título americano T-Bond de 10

anos para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2013, obtendo-se o valor de 4,46%

(quatro vírgula quarenta e seis pontos percentuais);

b. Rendimento do Mercado – utilizado o rendimento do índice S&P500 da bolsa norte-

americana para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2013, obtendo-se o valor de

8,51% (oito vírgula cinquenta e um pontos percentuais);

Taxa de Risco Brasil – utilizado a média dos valores mensais médios do índice diário EMBI+

apurado pelo banco JP Morgan no período de janeiro de 1995 a dezembro de 2013, obtendo-se

o valor de 5,54% (cinco vírgula cinquenta e quatro pontos percentuais);

c. Beta – utilizado o valor de 1,00, refletindo o risco sistemático do setor como o de mercado.

Aplicando-se as variáveis obtidas na equação, tem-se o Custo de Capital Próprio

Nominal de 14,05% (quatorze vírgula zero cinco pontos percentuais).

Custo do Capital de Terceiros – Representado pelo somatório da taxa livre de risco

com a taxa de risco do país e adicionado um prêmio pelo risco de crédito (spread). O

Risco de Crédito utilizado refere-se ao spread médio verificado nos contratos de

financiamentos do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) das empresas de

transporte rodoviário interestadual de passageiros obtidos na fiscalização da ANTT no

valor de 2,22% (dois vírgula vinte e dois pontos percentuais). Em razão dos benefícios

fiscais obtidos quando da utilização de empréstimos/financiamentos, utilizou-se a

alíquota de 34% para dedução da parcela relativa ao imposto de renda pessoa jurídica

e contribuição social sobre o lucro líquido. Assim, obtém-se o Custo do Capital de

Terceiros Nominal de 8,07% (oito vírgula zero sete pontos percentuais).

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Por fim, aplicando-se as variáveis na equação de cálculo do Custo Médio Ponderado

de Capital, obtém-se a taxa nominal de 11,06% (onze vírgula zero seis pontos

percentuais).

Complementarmente, com o objetivo de apurar-se a taxa real, foi considerada a taxa

anual de inflação do mercado norte-americano para o período de janeiro de 1995 a

dezembro de 2013, uma vez que os valores de referência provêm deste mercado,

utilizando-se a taxa de 2,41% (dois vírgula quarenta e um pontos percentuais).

Dessa forma, obtém-se o Custo Médio Ponderado de Capital Real de 8,44% (oito

vírgula quarenta e quatro pontos percentuais), valor este utilizado como a Taxa de

Retorno para fins de remuneração adequada pela prestação dos Serviços de

Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros para os Lotes definidos no Modelo

Funcional.

8.9 Tributos sobre o Faturamento

Foram consideradas as tributações do PIS (Programa de Integração social) e COFINS

(Contribuição para o financiamento da Seguridade Social), no regime cumulativo, com

as alíquotas de 3% (três pontos percentuais) e 0,65% (zero vírgula sessenta e cinco

pontos percentuais) incidentes sobre as Receitas anuais apuradas.

Para a estimativa do montante a ser tributado, foi considerado o valor apurado para os

custos e despesas e para a remuneração dos serviços prestados.

8.10 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária

Em atendimento ao disposto no Art. 11 da Lei nº 8.987/95, considerou-se reversão a

título de modicidade tarifária o montante correspondente a 0,2% (zero vírgula dois

pontos percentuais) sobre o somatório dos valores apurados para os custos e

despesas e para a remuneração dos serviços prestados.

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SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________

8.11 Gratuidades

Em virtude da previsão legal ora existente, no cálculo do coeficiente tarifário, foi

considerado um desconto médio de 6,55% (seis vírgula cinquenta e cinco pontos

percentuais) na demanda total, correspondente à gratuidade para passageiros idosos

e deficientes físicos. Com isso, obtém-se a demanda de passageiros pagantes. Cabe

ressaltar que tal percentual foi obtido a partir da análise e tratamento de dados de

pesquisas realizadas em campo.

O valor correspondente aos passageiros pagantes de cada lote é considerado somente

para o cálculo da estimativa de receita no modelo financeiro. Para cálculo dos custos

totais, assim como dimensionamento de frota, é considerada a demanda total das

linhas, quotas e lotes (passageiros pagantes e gratuitos).

8.12 Aspectos complementares

A manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato tem por objetivo a

permanência da equivalência entre o dever da prestação do serviço pela

permissionária e o direito à justa remuneração por eles. Significa que, no momento do

aceite do coeficiente tarifário, a proporção assumida entre os desembolsos financeiros

necessários à execução das atividades e a receita dos serviços reflete o justo retorno

exigido pelo licitante vencedor. Contudo, de forma a garantir o equilíbrio econômico-

financeiro durante a vigência do contrato, há previsão de mecanismos que assegurem

o seu restabelecimento: o reajuste e a revisão tarifária. O reajuste tem por objetivo

recompor o poder aquisitivo da moeda em razão de variações inflacionárias de preços,

enquanto a revisão se destina a avaliar a ocorrência de eventos que afetem o equilíbrio

inicial e promover a adequação necessária. A seguir ambos os instrumentos são

detalhados.

P á g i n a | 87

Reajuste Tarifário – Procedimento aplicado anualmente com a finalidade de identificar

o percentual de reajuste do coeficiente tarifário vigente. O cálculo será efetuado de

acordo com a expressão mostrada a seguir.

))OC

)OC - (OC 0,5687

OD

)OD - (OD(0,4313(1 CC CC

0

0 i

0

0i1)-(t (27)

Onde, CC – coeficiente tarifário calculado; CC(t-1) – coeficiente tarifário do ano anterior; ODi – preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste; OD0 – preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência; OCi – número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste; CO0 – número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência.

Os pesos empregados na fórmula para ponderação da participação do óleo diesel e

dos demais custos foram obtidos pela verificação da participação do combustível e dos

processos de transporte, manutenção, vendas e suporte ao longo dos estudos

realizados.

Revisão Tarifária – Poderá ocorrer de forma ordinária ou extraordinária. A revisão

extraordinária se dará no atendimento ao disposto nos § 3º e 4º do Art. 9º da Lei nº

8.987/95, ou seja, (i) alteração unilateral do contrato e (ii) criação, alteração ou extinção

de tributos ou encargos legais, conforme previsão legal. Já a alteração unilateral do

contrato pode ocorrer com a finalidade de adequação às variações econômicas

ocorridas no mercado, bem como àquelas advindas de avanços tecnológicas, ganhos

de eficiência e medidas de flexibilização.

Nas revisões ordinárias serão avaliados os parâmetros utilizados para elaboração da

Planilha de Referência adequando-os à realidade em que se situa a Permissão. Para

fins de apuração do montante relativo à revisão do coeficiente tarifário, será verificada

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SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________

a diferença percentual apurada com base na Planilha de Referência inicial e revista, o

qual será aplicado sobre o coeficiente tarifário vigente descontado os reajustes

realizados.

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9 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM

RELAÇÃO AOS EXISTENTES

O presente Plano de Outorga refere-se a todos os serviços interestaduais, previstos

para serem operados por ônibus do tipo urbano, que tiveram seus termos contratuais

em 8 de outubro de 2008 e que foram identificados como ativos em pesquisa realizada

entre agosto e setembro de 2010, à exceção dos existentes na região do Distrito

Federal e de seu entorno, que são tratados em documento específico. Assim, os

serviços atualmente existentes serão substituídos, em sua totalidade, pelos que serão

licitados, não configurando interferência nos serviços atualmente existentes.

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