i UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE ECONOMIA UM ESTUDO SOBRE AS CONDIES DE DISTRIBUIO DE MERCADORIAS NA REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO: O PAPEL DE AES COLABORATIVAS NA BUSCA DE ALTERNATIVAS EFICIENTES Maria J os Liberato Orientador: Prof. Dr. J os Maria Ferreira J ardim da Silveira DissertaodeMestradoapresentadaao InstitutodeEconomiadaUniversidade EstadualdeCampinas,paraobtenodo ttulo de Mestre em Cincias Econmicas.

Campinas, SP 2005 iii Banca Examinadora: Prof. Dr. J os Maria Ferreira J ardim da Silveira IE/UNICAMP Profa. Dra. Maria Lcia Rangel Filardo IPE/USP Prof. Dr. Rinaldo Barcia FonsecaIE/UNICAMP Campinas, SP 2005 v Aosmeusavs,J osMaria,Liberalinae Geralda, todos in memoriam, pelos preciosos e eternos ensinamentos de valores de famlia.vii Se no tiveres receio do trabalho, sers considerado pelos seus pares. Se no tiveres medo de enfrentar as dificuldades, sers respeitado pelos seus pares. Se no tiveres receio do trabalho e de enfrentar as dificuldades, ters direito de escolher o seu destino. Mas, saiba que ters que remover os obstculos que sero colocados em seu caminho pelos fracos que tero inveja de sua coragem. (Ney Duarte Montanari, meu marido) ix AGRADECIMENTOS Esta parte da Dissertao dedicada para agradecer s pessoas e entidades que contriburam para a concretizao deste trabalho. Ao Prof. Dr. J os Maria Ferreira J ardim da Silveira, meu orientador, pela cooperao, amizade, dedicaoecomentriosdurantetodooperododenossaconvivncia,iniciadanocursode Microeconomia e estendida para o perodo da Dissertao. De fato, a troca de experincia com esse ilustre professor foi muito enriquecedora no apenas para o desenvolvimento deste trabalho, mas, tambm, para a minha evoluo pessoal. Profa. Dra. Maria Lcia Rangel Filardo, do IPE/USP, durante a minha vida profissional no setor detransportespudemosconstruirumaagradvelamizade.Tenhomuitaadmiraoporessa professoradevidoasuaplenadisposiodemonstradasemprequerecorriaosseusvaliosos conhecimentos. AoProf.Dr.RinaldoBarciaFonseca,doIE/UNICAMP,pelaorientao,apoioeconselhos duranteaetapadequalificaodaDissertao.AsponderaesdoprofessorRinaldoforam fundamentais e esclarecedoras, o que me permitiu aprimorar o trabalho. Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES) pela concesso de bolsa de Mestrado. Ao sr. Urubatan Helou, atual presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de SoPauloeRegio,Setcesp,pelaimediatacolaboraoparaarealizaodestetrabalho, autorizandoousodapesquisaIERparanossosuporteemprico.Aconvivnciacomessa autoridadevemdelongadata,tivemosvriasoportunidadesnodesenvolvimentodeestudos relevantes sobre a atividade de transportes. E, o meu profundo respeito por aquele lder se deve ao papel que desempenha em prol do fortalecimento e valorizao do setor de transporte e logstica no Brasil. x Aos srs. Romeu Natal Panzan e Rui Csar Alves, ex-presidentes do Setcesp, com os quais convivi duranteminhaatuaoprofissionalnaquelaentidade.Agradeopeloaprendizado,amizadee, sobretudo, pela confiana em mim depositada. A oportunidade que eles me deram de coordenar o Departamento de Economia e Estatstica do Setcesp foi, certamente, a principal responsvel pela escolha do tema da Dissertao. famlia Setcesp, diretores, assessores e colaboradores, pelo companheirismo e amizade. Aos srs. Adalberto Panzan J nior e Mrcio Dias, diretores da Associao Brasileira de Logstica, Aslog,pelacooperao,encaminhamentoseapoiodedicadonafasedeplanejamentoda Dissertao. CompanhiadeEngenhariadeTrfegodeSoPaulo,CET/SP,DersaDesenvolvimento Rodovirio S/A e ECR do Brasil, pelo fornecimento de dados essenciais para a realizao deste trabalho. AosmeuscolegasdoInstitutodeEconomia,pelocompanheirismo,aoAlbertoeCida,da secretaria do IE, pela pacincia e dedicao e a todos meus amigos pessoais que estiveram ao meu lado nesta importante maratona de minha vida, em especial, Rosana, minha amiga de graduao, Andria e Luciane. Porfim,queroagradecer,principalmente, minha famlia. Primeiro, minha amada me, Ilza Maria, por sua brilhante dedicao e atuao materna. Ao meu marido Ney Montanari, pelo seu amorecompanheirismoincondicional,aosmeuscincoirmosDeborah,Gilberto,Roberta, DouglaseSheyla,pelanossaprimorosaunio,herdadadenossosavs,sminhasmadrinhas Dolores e Odete e minha querida tia Vilma, in memoriam, pelo colo nos momentos desafiantes e a todos os meus parentes e amigos que j se foram, mas que certamente me ajudaram muito com sua luz espiritual. xi Resumo Nosltimosanos,osdesafiosparavivernumagrandemetrpolesomuitos. Certamente, a falta de segurana e o precrio bem-estar social, envolvendo fatores como habitao e sade ocupam as primeiras posies na agenda de prioridades dos governantes. Entretanto, h tambmoutrosfatoresnegativosqueagravamaindamaisascondiesdevidanosgrandes centros. Aproblemticadosfreqentescongestionamentosdeveculosnasviaspodeser apontada como uma das principais preocupaes recentes dos governantes. Primeiramente, pela sua crescente ocorrncia e, conseqentemente, por seus efeitos malficos para a sociedade. Nosso propsito,nestetrabalho, estudar a ineficincia do sistema de abastecimento de mercadorias, agravada pelo congestionamento de veculos, buscando identificar os principais obstculos para o avano da logstica de distribuio de bens na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP). Para tanto, recorremos teoria de Custos de Transao para analisar as perdas econmicas do atual escopo dessa atividade, visando, com isso, encaminhar alternativas viveis para aumentar a sua eficincia econmica. Presume-sequeaquelaineficinciasejagerada,porumlado,pelairracionalidade quantoaousodosistemavirio,somadaacarnciadeinfra-estruturadesuportesoperaes logsticas e, por outro, pela ausncia de planejamento integrado das operaes de movimentao de cargas.Emborahajagrandeesforodosetorpblicoedosetorprivadoematenuaresta problemtica,aexemplodoprojetodoRodoaneledostrabalhosdeentidadesrepresentativas, percebe-se que os resultados ainda so incipientes. Portanto,opresenteestudotratadeumapartedeumconjuntodeproblemas relacionados mobilidade da carga urbana, sendo que a discusso central est voltada a fornecer bases para o planejamento das atividades econmicas, provenientes do sistema de abastecimento demercadorias daRMSP,propiciandoousomais racional de recursos de infra-estrutura, bem como a adoo de novas tcnicas e conceitos para a gesto sustentvel da logstica de transporte da carga urbana, o que pode contribuir ao aumento de produtividade e, ao mesmo tempo, reduo dos custos de transao daquele sistema.xiiiSUMRIO 1. Introduo....................................................................................................................1 1.1. O Problema..........................................................................................................1 1.1.1. A Aglomerao Urbana na Regio Metropolitana de So Paulo....................1 1.1.2. O Problema da Mobilidade da Carga Urbana.................................................4 1.2. Objetivo...............................................................................................................6 1.3. Questes a Serem Respondidas............................................................................6 1.4. Hiptese...............................................................................................................6 1.5. Delimitao..........................................................................................................7 1.6. Relevncia do Tema.............................................................................................7 1.7. Metodologia.........................................................................................................10 2. A Questo da Mobilidade de Bens.............................................................................13 2.1. Perfil da Infra-Estrutura Viria da RMSP ............................................................13 2.1.1. A Situao Recente do Sistema Virio.........................................................13 2.1.2. A Frota Circulante e suas Conseqncias....................................................17 2.1.3. Polticas Pblicas para Controle do Trfego no Municpio de So Paulo.....20 2.1.4. O Rodoanel Mrio Covas............................................................................23 2.2. Referencias Internacionais...................................................................................25 2.2.1. Uma Anlise sobre Polticas Sustentveis para a Atividade de Distribuio da Carga Urbana................................................................................................ 27 2.2.2. Uma Sntese de Objetivos, Mtodos e Resultados de Estudos Realizados no Campo do Transporte da Carga Urbana: uma comparao internacional................................................................................................. 31 2.2.3. Parceria Pblico-Privada (PPP) e a Mobilidade da Carga Urbana..................34 3. Referencial Terico......................................................................................................41 3.1. Introduo Economia Institucional....................................................................41 3.2. Economia de Custos de Transao.......................................................................43 3.2.1. Tipos de Contrato........................................................................................44 3.2.2. Contratos Incompletos..................................................................................45 3.2.3. Especificidade de Ativos................................................................................47 3.3. Economia do Direito de Propriedade.....................................................................48 3.4. Concluses...........................................................................................................51 4. O Sistema de Abastecimento de Mercadorias (SAM) ...............................................53 4.1. A Evoluo da Cadeia de Suprimentos.................................................................53 4.2. Composio do Sistema de Abastecimento de Mercadorias..................................54 4.3. Teoria dos Custos de Transao Aplicada Logstica de Distribuio de Bens.... 57 4.3.1. A Estrutura de Governana e os Arranjos Institucionais................................57 4.3.2. O Papel do Direito de Propriedade para a Dinmica da Distribuio da Carga Urbana .......................................................................................................... 63 4.4. Colaborao Aplicada Logstica de Distribuio de Mercadorias.........................65 4.5. A Infra-Estrutura como Fator de Eficincia da Logstica de Transporte..................70 5. O ndice de Eficincia no Recebimento........................................................................73 5.1. Introduo..............................................................................................................73 5.2. Anlise Estatstica da Pesquisa IER.........................................................................76 5.2.1. Interpretao dos Fatores Gerados pelo Mtodo Estatstico...........................77 5.2.2. Interpretao das Classes (clusters)................................................................79 5.2.3.Interpretao dos Estabelecimentos Diferenciados de Acordo com os Fatores xivAnalisados.......................................................................................................84 5.2.4.Indicadores.....................................................................................................88 6. Consideraes Finais.....................................................................................................101 Referncias Bibliogrficas.................................................................................................107 Anexo I...............................................................................................................................111 Anexo II.............................................................................................................................125 xv LISTA DE TABELAS Tabela 1.1 -Indicadores Econmicos da Regio Metropolitana de So Paulo de 1.999 a 2.002....................8 Tabela 2.1 -Nmerodehabitantesporveculoenmerosdeveculosporquilmetroquadrado Classificao Geral dos Municpios........................................................................................... 15 Tabela 2.2 -Evoluo da frota de veculos total, frota por categoria e do nmero de habitantes por veculo Regio Metropolitana de So Paulo........................................................................................... 18 Tabela 2.3 -Evoluo da frota de veculos total, frota por categoria e do nmero de habitantes por veculo Municpio de So Paulo............................................................................................................ 18 Tabela 4.1 -Resultados da Implementao do VMI ( P&G e Angeloni)........................................................ 66 Tabela 5.1 -Evoluo do ndice de Eficincia no Recebimento (IER) Geral de 2002 a 2004........................74 Tabela 5.2 -IER2003e3004-Resultadospontuaiscorrespondentesarespostaafirmativadecada questo...................................................................................................................................... 75 Tabela 5.3 -Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 valores absolutos.............................................81 Tabela 5.4 -Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 Perfil Coluna...................................................81 Tabela 5.5 - Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 Perfil Linha.....................................................82 Tabela 5.6 - Distribuio dos estabelecimentos significantes nos fatores relevantes......................................84 Tabela 5.7 - Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da Mdia (EPM) por rede para o fator 1 (Infra-Estrutura)............................................................................................................. 90 Tabela 5.8 -Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da Mdia(EPM) por rede para o fator 2 (Flexibilidade de Agendamento/Horrio de recebimento)............................................ 92 Tabela 5.9 -Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da Mdia(EPM) por rede para o fator Composto - ponderao (0,6*fator1 +0,4*fator2)........................................................... 94 Tabela 5.10 -Mdia,limitesinferioresuperiorparaointervalodeconfianade95%dofator1(Infra-estrutura), fator 2 (Flexibilidade de agendamento/horrio recebimento) e fator composto......... 95 Tabela 5.11 - Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a mdia fator 1 (Infra- Estrutura)..................................................................................................................... 96 Tabela 5.12 - Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a mdia fator 2 (Flexibilidade de Agendamento/Horrio de recebimento)........................................................ 96 Tabela 5.13 - Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a mdia fator Composto ponderao de (0,6*fator 1+0,4*fator 2).................................................................... 97 LISTA DE QUADROS Quadro 2.1 -Polticas pblicas que visammelhorar o desempenho da logstica de transporte da carga urbana................................................................................................................................... 30 Quadro 2.2 -Iniciativas das empresas para melhoria das operaes da distribuio de carga urbana..........31 Quadro 2.3 -Principais diferenas entre as definies estrita e ampla de PPP................................................35 Quadro 2.4 - Experincias de Parceria Pblico-Privada (PPP) aplicadas para a logstica da carga urbana...37 Quadro 4.1 -Principais barreiras e ganhos na implantao de acordos colaborativos..................................67 xviQuadro 4.2 -Experincias de Entrega Noturna Programada.......................................................................69 Quadro 5.1 -Cdigos das variveis utilizados no SPAD.............................................................................77 Quadro 5.2 -Variveis determinantes dos fatores analisados e seus respectivos ndices de significncia.....78 Quadro 5.3 -Variveis e suas respectivas categorias formadoras das classes de 1/7 7/7...........................80 Quadro 5.4 -Lojas diferenciadas de acordo comos fatores relevantes fator 1=infra-estrutura; fator2=flexibilidade de agendamento e horrio para recebimento...................................................... 87 Quadro 6.1- Resultados do Programa de Entregas Noturnas Programadas da Companhia Brasileira de Distribuio (CBD)............................................................................................................... 104 LISTA DE FIGURAS Figura 1.1 - Evoluo dos estabelecimentos de comrcio, servios e indstria na RMSP............................02 Figura 2.1 - Aproveitamento do sistema virio na cidade de So Paulo .....................................................14 Figura 2.2 - Mapa do Minianel virio na cidade de So Paulo. Concentrao da demanda de entregas no centro da cidade..................................................................................................................... 15 Figura 2.3 - Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Tiet, no perodo da manh.....................19 Figura 2.4 - Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Tiet, no perodo da tarde........................19 Figura 2.5 - Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Pinheiros, no perodo da manh...............20 Figura 2.6 - Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Pinheiros, no perodo da tarde.................20 Figura 2.7 - Evoluo da Lentido do Trnsito em km Mdias Anuais - dias teis....................................22 Figura 2.8 - Problemas experimentados pelas empresas de transporte de cargas identificados por meio do estudo da University of Westminster, desenvolvido nas cidades de Norwich e Londres........... 29 Figura 4.1 - Estrutura bsica da Cadeia de suprimentos ...........................................................................55 Figura 4.2 - Razes para ausncia de produto na rea de venda ................................................................57 Figura 5.1 - Histograma do fator 1 (Infra-Estrutura)..................................................................................91 Figura 5.2 - Histograma do fator 2 (Flexibilidade de agendamento e horrios de recebimento)..................93 Figura 5.3 - Histograma do fator Composto ponderao de (0,6*fator1 +0,4*fator2)..............................94 LISTA DE QUADROS ANEXO I Quadro I.1 -Relao das redes participantes da pesquisa IER.................................................................113 Quadro I.2 -Relao dos municpios da Regio Metropolitana de So Paulo...........................................113 Quadro I.3 -Ranking dos estabelecimentos para o fator 1 (Infra-Estrutura).............................................115 Quadro I.4 -Ranking dos estabelecimentos para o fator 2 (Flexibilidade de agendamento/horrio para recebimento)....................................................................................................................... 117 Quadro I.5 -Ranking dos estabelecimentos para o fator 3 (Fator Composto =0,6*f1+0,4*f2).................120 Quadro I.6Estabelecimentos nas classes de 1/7 7/7............................................................................123 1 CAPTULO 1 - INTRODUO 1.1) O Problema 1.1.1) A Aglomerao Urbana na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) A literatura sobre economia espacial procura explicar a formao dos sistemas urbanos com base nos conceitos de foras centrpetas e foras centrfugas. O primeiro conceito diz respeito sforasquetendemgeraodeconcentraodasatividadeseconmicas.J asforas centrfugas so aquelas contrrias aquele movimento concentrador. luzdessainterpretao,pode-sedizerqueaampliaoeoaperfeioamentodo mercadodetrabalho,numaregio,exercemforascentrpetas,umavezqueumsistemade remuneraoatrativo,bemcomocondiesdiferenciadasnarelaotrabalhistasofatoresde incentivo relativos oferta de fora trabalho. Por outro lado, o elevado custo de vida, nas regies aglomeradas,refletidosnospreosdealuguis,sade,educao,transportes,etc,denotamas forascentrfugas.Portanto,aanlisedeviabilidadedemorar,trabalhar,enfim,convivernum sistema urbano requer a definio de variveis relevantes que resultem tanto em foras centrpetas como em foras centrfugas. Com isso, os indivduos buscam estabelecer margens de aceitao do conflito daquelas foras para conviverem nas regies urbanas. Historicamente, o aumento da densidade populacional nos grandes centros urbanos est diretamente relacionado formao de plos industriais concentradores de emprego de mo-de-obra. Numa anlise mais recente, porm, acredita-se que a rpida e crescente conturbao urbana seja fruto da evoluo dos setores de servios e estabelecimentos comerciais. A anlise a seguir resume as razes para tal concluso. Ocrescimentodosetordeserviosvemapartirdanecessidadedasindstrias inovarem, criando servios agregados aos seus produtos como forma de oferecer um leque, cada vez maior, de bens que sigam as tendncias mundiais modernas. Dessa incessante busca, emergem 2 novosformatosdegerenciamentodeproduocomoadescentralizaodeatividades complementares ao processo produtivo. Odeslocamentodeplantasindustriaisdascidadescombinadocomainstalaode pequenasunidadesdenegciosprximasaosagentesderelacionamentodasindstrias (fornecedoreseconsumidores)umaestratgiarecorrentementeaceitapelacomunidade empresarial para otimizao de recursos de infra-estrutura. A figura 1.1 confirma a tendncia crescente do setor tercirio etrajetria declinante do setor industrial na RMSP, respectivamente. Figura 1.1. Evoluo dos estabelecimentos de comrcio, servios e indstria na RMSP.Fonte: Fundao Seade Consideradaemseuconjunto,aRMSPapresentarepresentatividadeeconmica absolutamente expressiva no mbito do Estado de So Paulo. Segundo a Pesquisa de Atividade Econmica Paulista - 2004 (PAEP) da Fundao Seade, a regio contribui com 70,4% do valor adicionado estadual e 62,3% das ocupaes. A diversidade de servios da regio sugere que os fatores de aglomerao so determinados por conta da pluralidade de motivaes para explorao deatividadesnaquelareageogrfica.importantedestacartambmqueaforteconexo existente entre o setor de servios e a concentrao econmica, poltica e social na capital paulista 93.000100.000107.000114.000121.000128.000135.0001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Evoluo dos estabelecimentos de comrcio e servios na RMSP Comrcio Servios46.00046.50047.00047.50048.00048.50049.00049.50050.00050.5001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Evoluo de estabelecimentos da indstria na RMSP3 quecorroboraasupremaciadaRMSP.OvaloradicionadodacidadedeSoPaulorepresenta 52,7% e o emprego 42,4% do Estado. Ascomplexidadesparaconduziratividadesprodutivasnasreasurbanasso multiplicadas ao longo do tempo, dada as dificuldades em conter os fatores de agravamento da aglomerao. Certamente, a lista de tais fatores no pequena, porm, pode-se afirmar que os principaisimpedimentosmelhoriadascondiesdevidaetrabalhoseguememdireo incapacidade das polticas pblicas e dos esforos da iniciativa privada em coordenar as relaes econmicas nos centros urbanos. Ou seja, h naturalmente um movimento acelerado das firmas e das famlias paraalcanarnveissatisfatriosdeeficincia e melhorqualidadedevida,o que, normalmente,ocorresemcontrapartidademecanismosinstitucionaisestabilizadoresao desordenamento urbano. Nos limites da anlise desenvolvida acima, a Regio Metropolitana de So Paulo vem sendomarcadaporvriosdesafiosnoapenasmanutenodesuaposiodeliderana econmica nacional, mas, acima de tudo, para o alcance de nveis desejveis de desenvolvimento econmico e social. O estudo da geografia econmica da RMSP busca explicar a dinmica dos fatores de atratividade,assimcomoosderepulsaparaoempreendimentodenegciosnessaregio.Seu marcante trao como plo consumidor promove ganhos por economia de escala, importante fator deatratividade,oque,certamente,estimulaacentralizaodeatividadeseconmicasnaquele grandecentro.Poroutrolado,osfatoresadversos,refletidosnoscustosdeaglomerao, desempenham efeito de repulsa dos agentes econmicos que tendem a buscar melhores alternativas foradaquelaregio.Acomposiodoscustosdeaglomeraorequerumamatrizdevariveis bastante complexa, porm, para nosso propsito, estes custos podem ser assim traduzidos: perdas geradasporfilas,polticasinadequadasdedireitodepropriedadeereduodeprodutividade ocasionada,principalmente,pelafaltadesincroniadeprocessosoperacionaisdependentesde regulamentao pblica urbana. 4 Portanto,noquedizrespeitoaglomeraourbana,aestabilidadedasatividades produtivas tende aseralcanadamedidaque a relao custo-benefcio mais equilibrada. importante notar que o comportamento de repulsa ainda no tem se manifestado intensivamente a ponto de gerarimpactos significativos de esvaziamento da RMSP. De fato, o que se percebe, muito mais o desejo dos agentes em isolar-se dos grandes centros, em busca de maiores ganhos e melhor qualidade de vida, do que aes efetivas nessa direo. 1.1.2) O Problema da Mobilidade da Carga Urbana A evoluo do sistema de transporte confirma a trajetria natural dos conglomerados urbanosdeisolamentodosparquesindustriaiseapredominnciadeunidadesdecomrcioeservios nas cidades. At meados do sculo vinte, o modal de transporte ferrovirio teve papel crucial para o desenvolvimentoregionaldopasdevidosuafinalidadededeslocamentodemercadoriass longas distncias. As transformaes da dinmica econmica, porm, passou a requerer sistemas mais eficientes de transportes especialmente no plano da transferncia de curtas distncias. Neste sentido,omodalrodoviriooquepassaaatendersdemandasdasmodernastendncias da cadeia produtiva. Primeiramente, por sua vital propriedade de poder suprir o abastecimento porta-a-porta e, em segundo lugar, por sua maior agilidade frente aos outros modais de transporte.

Dentreostemasincorporadosnadiscussodaaglomeraourbana,certamente,o problema da mobilidade de bens e pessoas um dos que tem recebido destaque e que vem sendo tratado com preocupao na esfera do governo, empresarial e acadmica. largamentereconhecidaarelaodiretaentremelhoriadosistemadetransporte coletivoealvionotrnsitodeveculos.Asexperinciasdeimportantesmegametrpoles internacionaisconfirmamestatendncia,sobretudo,quandoinvestimentosemtransportesde passageiros so canalizados na ampliao de linhas de metr.Assim, considera-se ser crucial o desenho de polticas pblicas que viabilizem o uso intensivo de transporte coletivo, de modo a reduzir o nmero de veculos de passeio circulando, especialmente nos horrios de pico.5 Embora a precariedade do transporte de massa seja considerada como a causa primeira da gerao de congestionamento de veculos, entendemos que existem outros fatores agravantes desse problema que merecem, tambm, ateno especial, como o caso da mobilidade de bens. No que diz respeito ao transporte de carga, os agentes econmicos envolvidos no setor de distribuio da carga urbana vm enfrentando vrios desafios para garantir a sustentabilidade da atividade. Pode-se dizer, contudo, que a preocupao a cerca do desenvolvimento daquele setor refere-se basicamente a dois aspectos. O primeiro deles est relacionado ao aumento de eficincia econmica da atividade, refletida pela elevao de produtividade e pela maximizao de lucros das empresas atuantes no setor. J o segundo aspecto diz respeito reduo dos impactos adversos gerados pela atividade ao Meio Ambiente. Deumlado,osetorprivado,representadopelosoperadoreslogsticoseempresas prestadoras de servios de transporte de carga, vm buscando, cada vez mais, oportunidades para confirmar a essencialidade da eficincia logstica de distribuio de carga como fator contribuinte de inovaes na cadeia produtiva. De outro lado, o setor pblico local tenta controlar os impactos adversos gerados por aquela atividade s condies de vida da populao urbana, estabelecendo medidaspblicasque,muitasvezes,restringemacapacidadeprodutivadasoperaesde transporte. Portanto, cabem as seguintes questes: i)at que ponto as medidas pblicas impostas pelas autoridades governamentais para realizao de distribuio de mercadorias, nas reas centrais da RMSP, limitam o desenvolvimento daquela atividade? ii)comoaausnciadeaescolaborativas,narelaocliente-fornecedor, interfere na eficincia econmica da atividade? 6 1.2) Objetivo: Os objetivos centrais deste trabalho so: -identificar as principais dificuldades da logstica de distribuio da carga urbana na Regio Metropolitana de So Paulo; -examinarasperdaseconmicasdaatualcomposiodosistemadedistribuiodacarga urbana luz da teoria de custos de transao; -analisar as alternativas viveis para aumento da eficincia econmica daquela atividade. 1.3) Questes a Serem Respondidas: Busca-se responder neste estudo as seguintes questes: -quaissoasinstituies(formaiseinformais)condutorasdaatividadedelogsticade distribuio da carga urbana na RMSP ? -comoosatoresprincipaisdestaatividadevmenfrentandoosdesafiosatreladosquelas instituies?-comoosetorpblicolocalvemcontribuindoparaodesenvolvimentodalogsticade distribuio da carga urbana na RMSP? 1.4) Hiptese A hiptese, neste trabalho, que aes isoladas do setor pblico so insuficientes para gerarresultadosefetivosparaaprosperidadedosetor.Nestesentido,soosagentesprivados, atores principais do sistema de abastecimento de mercadorias, que dominam as melhores prticas para elevao do nvel de produtividade daquele mercado, tendo melhor condio, portanto, de estabelecer estratgias viveis para a sua melhoria. Assim,arranjosinstitucionaisquepotencializemalianasestratgicasentreopoderpblicolocaleainiciativaprivadapodemproduzirmelhoressoluesparaasdificuldades 7 logsticas existentes no setor. Aes colaborativas entre os agentes privados, bem como Parceria Pblico-Privada (PPP) so alguns exemplos desses arranjos institucionais. 1.5) Delimitao do Estudo Estetrabalhopretendeabordarascaractersticasdosistemadedistribuiode mercadorias,evidenciandoosprincipaisentravesparaoseudesenvolvimento,bemcomoseus elementos propulsores. Para tanto, a primeira delimitao que se faz com relao regio a ser pesquisada.Assim,esteestudoserestringeanlisedacirculaodemercadoriasnaRegio Metropolina de So Paulo. A outra delimitao est relacionada mensurao de causas do congestionamento de trnsito na RMSP. sabidodas dificuldades de se graduar os fatores associados ao agravamento desse problema, dado o rigor metodolgico requerido para tal fim. Por isso, o presente estudo no pretende apresentar medidas conclusivas para este assunto. E, por ltimo, acreditamos ser crucial a avaliao, por meio de modelos de otimizao, da eficincia econmica da logstica de transportes da carga urbana, analisando a relao custo-benefcio da atividade e seus efeitos a todos os elos da cadeia produtiva. Entretanto, esta discusso vaialmdoslimitesdestetrabalho,poisentendemossernecessria,primeiramente,aanlise institucional daquela atividade, o que ser nosso esforo. 1.6) Relevncia do Tema: Certamente, o funcionamento adequado do sistema de transporte, em qualquer esfera, contribui fortemente para o aumento da eficincia do sistema produtivo. Isso se deve a algumas razes importantes, as quais so apresentadas a seguir.

8 Em primeiro lugar, os transportes exercem um papel fundamental na cadeia produtiva medida que este setor um dos principais responsveis pela disponibilidade dos bens, produzidos dentro ou fora do pas, ao mercado consumidor. Em segundo lugar, cabe destacar a importncia da atividade de transportes na dinmica econmica do setor de servios do pas. Os dados extrados da pesquisa de Servios do IBGE referente ao ano de 2.003 mostram que o setor de transportes rodoviriodecargasempregadiretamente390miltrabalhadorese400miltransportadores autnomos em todo o Brasil, contribuindo com uma Receita Operacional Lquida de 22 bilhes de reais por ano.Em terceiro lugar, notadamente, os investimentos do setor de transportes recaem sobreossetoresmaisdinmicosdaeconomiacomoaindstriaautomobilstica,metalurgia, mecnica e material eltrico, o que potencializa a gerao de emprego e renda para o pas. AseleodaRMSPdeve-seasuaautnticarepresentatividade,noplanonacional, constatada pelos indicadores econmicos apresentados na tabela 1.1, fato que a elege como cenrio real para investigao dos principais problemas de mobilidade de bens. Assim, dada a dimenso dascomplexidadespresentesnaquelaregio,pode-seafirmarqueelatemumaaltacapacidade potencial de produzir solues alternativas ao problema. Tabela 1.1 Indicadores Econmicos da Regio Metropolitana de So Paulo de 1.999 a 2.002 1999 2000 20012002PIB (Em R$ milhes correntes): Total Brasil973.846 1.101.225 1.198.7361.346.028Total Estado de So Paulo 340.281 370.818 400.629438.148Total RMSP 180.173 199.073 211.296221.369Relao em % RMSP/Brasil 18,50 18,08 17,6316,45Relao em % RMSP/ESP 52,95 53,68 52,7450,52EMPREGOS OCUPADOS: Total Estado de So Paulo 7.635.406 8.049.213 8.185.8578.326.527Total RMSP 4.425.910 4.630.539 4.665.3774.877.038Relao em % RMSP/ESP 57,97 57,53 56,9958,57HABITANTE POR KM2 - RMSP 2.217 2.247 2.2782.310Fonte: Fundao Seade e IBGE 9 A justificativa para se estudar a logstica de distribuio da carga urbana, no mbito da economia, se deve ao fato de que o desempenho daquela atividade impacta diretamente nos preos dos bens, uma vez que o custo de transporte um componente relevante na formao de preos dos produtos. Alm disso, a abordagem relativa aos efeitos de congestionamento de veculos gerados para aquele setor e, ao mesmo tempo, provocados por ele parece despertar interesse na matria, por tratar-se de uma externalidade negativa.

Os elevados ndices de congestionamento de veculos nas reas urbanas da RMSP tambm um dos elementos expressivos de custo de aglomerao urbana. A evoluo da cadeia de suprimentosinfluenciou,sobremaneira,oagravamentodosnveisdetrnsito,umavezquea multiplicao de viagens por conta da reduo continuada de estoques passa a ser uma requisio constante. A precariedade de infra-estrutura viria, a insuficincia de plataformas logsticas de carga urbana, a ausncia de colaborao entre os atores do sistema e, sobretudo, a inexpressiva participao dos agentes privados para o planejamento de polticas pblicas reguladoras do uso de recursos virios so os principais fatores que fragilizam o sistema de abastecimento de mercadorias na RMSP. Portanto, no plano da mobilidade de mercadorias, estudar conjuntamente alternativas que explorem novos conceitos com relao ao uso racional de infra-estrutura viria, bem como analisar mecanismos de cooperao destinados aos processos logsticos da atividade so elementos vitaisparaelevaodeganhosdeprodutividadedosistema,reduodosnveisde congestionamentos e, conseqentemente, reduo das externalidades negativas. 10 1.7) Metodologia Paraclassificaodestapesquisa,adotam-seasdefiniessugeridasporVergara (2004), que a qualifica quanto aos seus fins e quanto aos seus meios. Quantoaosfins,apesquisaexploratriaedescritiva.Apesquisaexploratria, primeiramente,devidoescassezdeestudosquecontemplemosefeitosdalogsticade distribuio da carga urbana no sistema econmico local e, alm disso, porque se busca incorporar fundamentostericosdaEconomiaInstitucionalparaaanliseempricadesenvolvidaneste trabalho. Descritiva porque se prope ilustrar percepes, expectativas, sugestes e perspectivas dos agentes pblicos e privados envolvidos diretamente naquela atividade. Assim, os meios mais adequados para desenvolvimento deste trabalho a adoo de pesquisa bibliogrfica e documental. Com relao pesquisa bibliogrfica, procura-se investigar o repertrio de obras concernentes Economia Institucional, buscando reunir suas principais teorias, como a teoria dos custos de transao, que serviro de fundamentao terica para este trabalho. Aanlisedeestudosinternacionaisqueabordemexperinciasreveladorasda problemticademobilidadedacargaurbana,bemcomofontesharmoniosasparamitigaros conflitos oriundos dessa atividade um dos objetivos da pesquisa documental. Alm disso, esta etapaabrangeracoletadeindicadores,pareceres,sugesteseopiniesconstantesemrgos governamentais, entidades representativas e empresas, atuantes na RMSP, a fim de verificar as melhores prticas empreendidas para a elevao de produtividade do setor de distribuio da carga urbana e alternativas para a garantia de sua sustentabilidade. E,porfim, aconsistncia da investigao emprica do presente trabalho ter como suporte os dados originais constantes na pesquisa anual do ndice de Eficincia no Recebimento IER, realizada pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de So Paulo e Regio. A proposta, neste sentido, utilizar o acervo de microdados da referida pesquisa, a fim de ampliar o leque de resultados das condies de distribuio da carga urbana e, a partir disso, enfatizar as alternativas viveis para a melhoria do sistema. 11 O IER um mecanismo de avaliao das condies de recebimento de mercadorias nos principais estabelecimentos comerciais da RMSP. Busca-se a partir desse ndice consolidar um arranjoinstitucionalcapazdecoordenarstransaeseconmicasentreostransportadoresde cargaseosagentesrecebedores.OinstrumentodepesquisautilizadonoestudoIERum questionrio de vinte perguntas, separado em duas partes: da primeira stima questo trata-se de perguntasrelacionadasinfra-estruturadolocalderecebimentodemercadoriasedaoitava vigsima questo formula-se perguntas sobre exigncias procedimentais relativa s operaes de entregas. A localizao do estabelecimento (dentro ou fora do Minianel virio), a falta de local apropriado para recebimento de pequenos lotes, bem como a falta de estacionamento para veculos de carga so alguns exemplos das freqentes filas de caminhes e gerao de trnsito em algumas regiescentraisdaRMSP.Porisso,oprimeiroblocodequestes procura identificar comoo estabelecimentoestestruturadopararecebimentodemercadorias,referindo-sescondies bsicas de infra-estrutura. Osegundoblocodequestescomplementaoprimeiro,namedidaquesebusca examinar o estado em que os procedimentos so realizados. De fato, pretende-se com a ltima fase doquestionrioevidenciarograudeinflexibilidadecomrelaoaosaspectosprocedurais elementares. A restrio de horrios de recebimento, ausncia de recebimento seletivo (pequeno e grandeslotes)eaexignciadepadronizaodeequipamentossoalgunsexemplosdeaes onerosas recadas sobre as operaes logsticas. A coleta de dados da pesquisa IER realizada num perodo de trs meses. Nessa fase designado um grupo de pesquisadores para a realizao da pesquisa de campo, os quais aplicam o questionriojuntoaoresponsvelpelareaderecebimentodosestabelecimentos.tambm realizada uma checagem das respostas com os entregadores de mercadorias. No primeiro ano da pesquisaforamselecionados152estabelecimentos,representando9redes.OSetcespresolveu ampliarocontingentedeestabelecimentosvisitadospara249em2003e299em2004, impulsionado pela demanda de estender a pesquisa para redes de varejo e material de construo. 12 As vinte questes da pesquisa recebem pesos cujos critrios so definidos a partir da avaliaodosprpriosoperadoresdetransportes.Paraatribuiodospesos,essesagentes consideramarelevnciadosindicadoresnaprodutividadedeseusnegcios,pormeiodo aprendizadoeexperinciaadquiridosnasrotinasestratgicaseoperacionaisdaatividadede transporte. Portanto, para desenvolvimento dos objetivos expostos na introduo deste trabalho, bemcomopararespondersquestesformuladasnaquelaseo,aanliseeinterpretaodos dadosterosuportedosmeiosaquiapresentados,quaissejam,referencialterico,pesquisa documental e pesquisa IER. 13 CAPTULO 2 A QUESTO DA MOBILIDADE DE BENS 2.1) Perfil Da Infra-Estrutura Viria da Regio Metropolitana de So Paulo Nesta seo, faremos uma explanao sobre a evoluo dos principais indicadores detrnsitonaRMSP,analisandoasreaiscondiesdecirculaodeveculosesuas conseqncias. Alm disso, abordaremos as atuais instituies estabelecidas pelo setor pblico e pelosetorprivadocomotentativadecontrolarosndicescrescentesdecongestionamentode veculos. 2.1.1) A Situao Recente do Sistema Virio Porcontadaindisponibilidadededadosreferentesaosistemavirioeasmedidas adotadasparagerenciamentodetrnsito,namaioriadosmunicpiosdaRMSP,optamospor concentrar esta avaliao para o municpio de So Paulo por ser o mais expressivo da regio e pela facilidade de acesso aos dados. A rede viria da cidade de So Paulo totaliza 15.542 quilmetros, sendo que destes 3.304constituemosistemaestruturale12.238asviaslocais.Poressaredeviriacirculam aproximadamente 4,7 milhes de veculos distribudos em suas diferentes categorias. Adisputaestressantedeespaonasviasredundanumpermanenteconflitoentrea circulao de bens e pessoas. Por um lado, as pessoas demandam daquele sistema para atender s suasnecessidadesde acessoaotrabalho, escola elazere,por outro, as empresas necessitam do recurso virio para o abastecimento, a prestao de servios e para a passagem. Nosltimosanos,avelocidademdiadotrnsitotemregistradondicede17 quilmetro por hora, na cidade de So Paulo. Com isso, o tempo gasto em trnsito tem sido uma varivel relevante ao desempenho das operaes urbanas. Sob a tica empresarial, o aumento de consumo de combustvel e a reduo de produtividade de transportes so os principais efeitos. Sob a 14 tica dos indivduos, nota-se o desgaste mental e a piora na qualidade de vida ocasionada pela maior demora no trnsito. Segundo a Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo, CET/SP, o sistema viriodacidadevemsendosistematicamentemalaproveitadodevidoaltaconcentraode veculos nas vias em horrios diurnos e reduzida utilizao no perodo noturno. Um levantamento da CET revela que o sistema virio atinge nveis de saturao no perodo entre 07:00 e 21:00, mas, por outro lado, h uma alta ociosidade, em torno de 80%, no intervalo de 24:00 e 06:00, conforme mostra figura 2.1.

Figura 2.1- Aproveitamento do sistema virio na cidade de So PauloFonte: Companha de Engenharia de Trfego CET/SP Outra situao agravante a alta concentrao de entregas dentro do Minianel virio, rea de forte densidade comercial. Um balano da CET/SP revela que dos 55 mil caminhes que circulam diariamente nessa rea, 70% destinam-se s regies da avenida Paulista, J ardins e Centro. 024 Saturao6 22 1215 Figura 2.2 Mapa do Minianel virio na cidade de So Paulo. Concentrao da demanda de entregas no centro da cidade. Deacordocomespecialistasdeengenhariadetrfego,onmerodehabitantespor veculo e o nmero de veculos por metro quadrado so indicadores tradicionais que podem refletir os nveis de utilizao da capacidade viria. A tabela 2.1 apresenta o ranking dos municpios da RMSP, com relao aos indicadores citados. Tabela 2.1 Nmero de habitantes por veculo e nmeros de veculos por quilmetro quadrado Classificao Geral dos Municpios Municpios da RMSPHabitantes/ Veculo Municpios da RMSPVeculo/Km2 1 So Caetano do Sul1,311 So Caetano do Sul8.933,37 2 So Paulo2,032 So Paulo3.403,20 3 Santo Andr2,103 Osasco2.194,09 4 So Bernardo do Campo2,184 Diadema1.820,30 5 Aruj3,275 Santo Andr1.716,80 6 Mogi das Cruzes3,806 Taboo da Serra1.501,65 7 Barueri4,327 Carapicuba1.208,13 8 Santana do Parnaba4,398 Mau1.036,63 9 Osasco4,409 Barueri793,38 10 VargemGrande Paulista4,5610 So Bernardo do Campo781,50 11 Salespolis4,6111 Po727,61 12 Ribeiro Pires4,6112 Guarulhos691,20 13 Guarulhos4,6513 J andira594,47 Av PaulistaAv PaulistaMarginal TietMarginal TietFerno DiasFerno DiasAyrton SennaAyrton SennaDutraDutraBandeirantesBandeirantesBandeirantesBandeirantesAnhangueraAnhangueraCastelo Branco Castelo BrancoRaposo TavaresRaposo TavaresRgis RgisBitencourtBitencourtAnchietaAnchietaImigrantes ImigrantesSalim F. MalufSalim F. MalufMarginal PinheirosMarginal PinheirosJardi ns Jardi nsCentro CentroEstadoEstado70% da demanda 70% da demandadi ri a de entregas di ri a de entregasconcentradas entre concentradas entre8: 00 e 17: 00 8: 00 e 17: 00 16 Tabela 2.1 Nmero de habitantes por veculo e nmeros de veculos por quilmetro quadrado Classificao Geral dos Municpios Municpios da RMSPHabitantes/ Veculo Municpios da RMSPVeculo/Km2 14 Cotia4,6714 Ferraz de Vasconcelos466,96 15 Mairipor4,8515 Embu295,39 16 Mau5,2916 Itapevi249,55 17 Guararema5,4617 Ribeiro Pires213,71 18 Suzano5,6118 Suzano209,54 19 Santa Isabel6,1419 Vargem Grande Paulista189,99 20 Diadema6,2220 Aruj189,65 21 Cajamar6,3621 Itaquaquecetuba186,87 22 Taboo da Serra6,6522 Francisco Morato153,05 23 Itapecirica da Serra6,7223 Itapecirica da Serra142,20 24 So Loureno da Serra6,9824 Mogi das Cruzes120,67 25 J andira7,2625 Rio Grande da Serra110,65 26 Caieiras7,3726 Cotia99,45 27 Pirapora do Bom J esus7,7427 Santana do Parnaba99,34 28 Po8,0328 Caieiras95,19 29 Carapicuba8,1229 Franco da Rocha73,50 30 Embu-Guau8,2530 Cajamar60,38 31 Itapevi8,3931 Mairipor40,85 32 Biritiba-Mirim8,7832 Embu-Guau40,36 33 J uquitiba9,6533 Santa Isabel20,22 34 Franco da Rocha10,5034 Pirapora do BomJ esus16,39 35 Embu10,5335 Guararema15,54 36 Rio Grande da Serra11,4036 So Loureno da Serra9,24 37 Ferraz de Vasconcelos12,4937 Salespolis7,58 38 Itaquaquecetuba18,4338 Biritiba-Mirim 6,95 39 Francisco Morato19,7439 J uquitiba5,08 Notas: Os valores constantes nesta tabela referem-se a mdia simples dos respectivos indicadores, no perodo de 1.998 a 2.002, segundo o registro de veculos nas Ciretrans dos municpios. Fonte: Fundao Seade

Atualmente,estima-sequeexistemnacapitalpaulistacercadedoisveculospor habitante. notrio que as vias existentes so insuficientes ao volume de veculos circulantes, o que ainda agravado pela necessidade de passagem de caminhes dentro da cidade.Cabe ressaltar, entretanto, que o aproveitamento irracional do sistema virio, ilustrado nafigura2.1,enfraqueceoargumentodanecessidadedeseaumentarinvestimentoseminfra-estrutura viria, na regio, como condio primeira reduo do trnsito de veculos. As anlises da CET/SP levam a crer que a readequao para o uso do sistema virio, atravs de esforos para mudana de cultura dos seus principais usurios, enquadra-se como uma prioridade intransponvel. 17 2.1.2) A Frota Circulante e suas Conseqncias A frota da capital paulista representa 75% da frota total da RMSP, fato que destaca aquele municpio como o maior concentrador de problemas e possveis solues para a dinmica de distribuio de mercadorias. Aevoluodafrotapaulistanavemtornando-seassustadora,namedidaemquese observaumcrescimentodesordenadodeveculoscirculandonasviascompolticaspouco substanciais para o controle do problema. A frota de caminhes na capital paulista representa cerca de 5% da frota total de veculos no municpio, mas o impacto dessa categoria altamente influente na fluidez do trnsito. Primeiro porque se trata de veculos naturalmente lentos e segundo devido mobilizaoderecursos,sobretudo,aperdadetemporegistradanasinfernciasusualmente ocorrentes. Astabelas2.2e2.3mostramaevoluodafrotatotaldeveculos,dafrotapor categoriadeveculoedonmerode habitantespor veculo, naRMSPeno municpio de So Paulo. Pode-se observar que a frota total de veculos teve um crescimento expressivo de 17,42%, sendoqueafrotadeMotocicletaseAssemelhadosfoiacategoriaquemaiscresceunaquele perodo, 45,67%. Alm disso, a evoluo do nmero de habitantes por veculo, naquela regio, caiu de 2,70 para 2,44 de 1.998 a 2.002. Esses dados corroboram o crescimentodesordenado de veculos agravado pela insuficiente malha viria. 18 Tabela 2.2- Evoluo da frota de veculos total, frota por categoria e do nmero de habitantes por veculo -REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO Taxa de crescimento Frota1998 1999 2000 2001 20021998/2002 Total de Veculos6.397.883 6.596.743 6.894.774 7.217.512 7.512.66317,42% Automvel4.990.739 5.120.888 5.322.078 5.554.720 5.765.37615,52% Caminho240.038 243.031 248.256 253.492 257.7067,36% nibus52.051 50.768 51.032 52.182 53.6032,98% Reboque95.656 98.020 101.689 105.756 109.41114,38% Motos e assemelhados420.291 458.628 507.476 558.092 612.22745,67% Micronibus e camionetas533.502 553.158 600.117 629.091 650.09421,85% N habitante/veculo2,70 2,66 2,59 2,51 2,44-9,63% Fonte: Fundao Seade Tabela 2.3 Evoluo da frota de veculos total, frota por categoria e do nmero de habitantes por veculo -MUNICPIO DE SO PAULO Taxa de crescimento Frota1998 1999 2000 2001 20021998/2002 Total de Veculos4.848.284 4.943.602 5.109.717 5.301.528 5.474.01812,91% Automvel3.854.974 3.907.393 4.014.708 4.153.188 4.277.32610,96% Caminho162.427 163.675 165.361 167.424 168.7743,91% nibus37.319 36.307 36.050 36.505 37.6660,93% Reboque66.224 67.359 69.160 71.734 73.75911,38% Motos e assemelhados321.324 345.632 374.558 403.615 434.89735,35% Micronibus e camionetas398.635 411.228 443.504 462.652 475.17719,20% N habitantes/veculo2,11 2,09 2,04 1,98 1,93-8,53% Fonte: Fundao Seade As implicaes diretas do quadro crtico ilustrado nas tabelas 2.2 e 2.3 so verificadas pelas expressivas quedas no ndice de velocidade mdia dos veculos. Um levantamento realizado pela CET/SP revela que a velocidade mdia nas Marginais do Rio Tiet e Pinheiros, vias de ligao aos principais pontos da cidade, caiu substancialmente no perodo de 1993 a 1999. De acordo com os registros observados nas figuras 2.3 e 2.4, na Marginal 19 do Rio Tiet, a velocidade mdia teve forte queda entre 1.993 e 1.996 em todos os perodos e sentidos. Porm, no perodo de 1.996 a 1.999, as variaes foram menores com queda no pico da manh(comexceodapistalocalnosentidoPenha-Lapa)eaumentonopicodatarde(com exceo da pista local no sentido Lapa-Penha). Na Marginal do Rio Pinheiros (sentido Interlagos-J aquar), entre 1.993 e 1.996, tambm ocorreram quedas nos picos da manh e da tarde.Fi gura 2.3-Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Tiet, no perodo da manh73,758,563,253,744,437,432,426,540,530,131,727,3-10,020,030,040,050,060,070,080,090,0Expressa Local Expressa Local1993 1996 1999Lapa-Penha Penha-Lapa Fi gura 2.4 - Evoluo da velocidade mdia na Marginal no Rio Tiet, no perodo da tarde37,031,350,619,920,741,638,120,818,251,442,362,0-10,020,030,040,050,060,070,0Expressa Local Expressa Local1993 1996 1999Lapa-Penha Penha-Lapa Fonte: CET/SP 20 Fi gura 2.6 - Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Pinheiros, no perodo da tarde53,145,540,330,645,851,040,336,463,8-10,020,030,040,050,060,070,080,090,0Expressa Local Expressa1993 1996 1999Interl agos-Jaguar Jaguar-Interl agos Osindicadoresapresentadosnestasubseosoteis,namedidaemqueeles propiciam uma reflexo sobre o agravamento da situao do trnsito, evidenciando, sobretudo, a forma acelerada de sua ocorrncia. 2.1.3) Polticas Pblicas para Controle do Trfego de Veculos no Municpio de So Paulo Em geral, as aes tomadas pelo poder pblico para conter o agravamento dos ndices de congestionamento de veculos referem-se limitao de circulao, especialmente de veculos de carga. De fato, a poltica de regulao para o uso do sistema virio traduz-se meramente em Figura 2.5- Evoluo da velocidade mdia na Marginal do RioPinheiros, no perodo da manh61,53,37,43,35,47, 48,37,41,- 10,20,30,40,50,60,70,80,90,Express Loca Express1993 1996 1999Interlagos-JaguarJaguar-Interlagos Fonte: CET/SP Fonte: CET/SP 21 medidas restritivas, pouco inovadoras e, muitas vezes, ineficientes. Isso se deve, possivelmente, ao fato das autoridades locais carecerem de suporte do setor privado para definio de estratgias inteligentes.

Emresumo,asmedidasadotadaspelaSecretariaMunicipaldeSoPaulopara controlar a circulao de veculos de cargas tm sido as seguintes: Criao de trs Zonas de Mxima Restrio de Circulao (ZMRC); Criao do Rodzio Municipal de Veculos; Regulamentao do Veculo Urbano de Carga (VUC) e Veculo Leve de Carga (VLC); Instituio do Carto-Caminho; Regulamentao de Entregas Noturnas. Pode-sedizerquedetodasaquelasmedidas,oRodzioMunicipaldeVeculosea instituiodoVeculoUrbanodeCarga(VUC)soasquemerecemmaiordestaque,dadaa polmica gerada em torno delas. O Rodzio Municipal de Veculos, iniciado em 1997, tem como finalidade reduzir 20% dafrotacirculantenoMinianelvirio.Emborahajafortesquestionamentoscomrelao eficinciadessamedida,aCET/SPalegaque,comaimplantaodoRodzio,osndicesde lentidotiveramqueda,aindaquepoucoexpressivas,nosprincipaiscorredoresdetrnsito, conformemostrafigura2.7.Contudo,aprincipalalegaodaquelergoqueaextinodo RodzioagravariaaindamaisotrnsitonoMinianelvirio,umavezqueaumentaria substancialmente o nmero de veculos circulando nos horrios de pico, mesmo admitindo que muitasempresasefamliasjcirculamnaqueleperodoporteremencontradoalternativa, adquirindo um segundo veculo. 22 Figura 2.7 - Evoluo da Lentido do Trnsito em kmMdias Anuais - dias teis020406080100120140manh 64 79 65 66 66 71 85 70 62tarde 96 123 108 103 114 117 115 108 1001995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Fonte: Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET/SP O Veculo Urbano de Carga (VUC) foi uma alternativa de veculo homologada pela Secretaria de Transportes do Municpio de So Paulo para permitir a circulao de caminhes nas ZonasMximadeRestrioCirculao(ZMRC).Oveculoseenquadranacategoriade comerciais leves, pois sua capacidade de carga de 1,5 tonelada com 5,50 metros de comprimento e 2,20 metros de largura. A criao do VUC nasceu da necessidade de se estabelecer mecanismos para reduzir o trnsito nas ZMRCs. Embora a CET/SP reconhea que a estrutura de trnsito nessas regies vai alm do trfego de caminhes, aquele rgo argumenta que a regulamentao do VUC contribuiu paraatenuarotrnsito,namedidaquevemseobservandoquedadeformaodefilasduplas geradas por veculos de carga. Filas duplas, segundo a CET/SP, um fator altamente influente para a formao de congestionamento de veculos nas ZMRCs. Ostransportadores decargas,poroutrolado, argumentamque a regulamentao do VUCtendeaelevaronmerodeveculosdecargacirculandonaquelaregio.Numaanlise comparativa, o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de So Paulo e Regio, Setcesp, faz a seguinte demonstrao: para transportar a capacidade mxima de carga de 1 Veculo Leve de 23 Carga (VLC) so necessrios 3 Veculos Urbano de Carga (VUC). Alm disso, o espao ocupado nas vias por 3 VUCs, incluindo a distncia necessria entre eles, corresponde a 4,2 vezes o espao de1VLC.Admitindo-seessecenrio,asituaodotrnsitotenderiaatornar-seaindamais catica, uma vez que teria 2 motores a diesel a mais circulando, aumentando as externalidades negativas ocasionadas pelo trnsito (maior lentido e elevao dos nveis de poluio do ar). Logo, a opo pelo VUC mais onerosa, na viso daquela entidade. Os transportadores entendem a necessidade de adoo de veculos leves para operaes urbanas, porm, no compartilham com a posio da Secretaria Municipal de Transportes que o VUC seja o tipo mais adequado, sugerindo, ento, o uso do VLC como melhor alternativa. Adespeitodasmedidaspblicasdiscutidasacimanopromoveremaindaavanos profundosparaamelhoriadalogsticadedistribuiodacargaurbana,elastmproduzido resultados positivos sob alguns aspectos. Em primeiro lugar, cabe destacar que os governantes locais esto mais preocupados e convencidos da necessidade de inovao de polticas pblicas para monitoramento do sistema de abastecimentodemercadorias,hajavistaqueessetemaasegundaprioridadenaagendada secretariacompetente(chegouseraquarta),ficandoatrsapenasdotemademobilidadede pessoas. Em segundo lugar, percebe-se que o setor pblico e o setor privado esto buscando unir esforos, compartilhando suas experincias para discutir os problemas e possveis solues para aquela atividade. 2.1.4) O Rodoanel Mrio Covas EmboraoRodoanelporsisnotendeasolucionarosproblemasdosistemade abastecimento de mercadorias na RMSP, cabe evidenciar suas caractersticas altamente favorveis para a evoluo desse sistema. A principal contribuio da obra para alvio no trnsito da RMSP ser desviar os caminhes de passagem dos corredores que formam o Minianel virio. Alm disso, o potencial para explorar reas no entorno do Rodoanel, como a instalao de terminais logsticos 24 dedistribuio,certamente,algodegrandeinteressedosagentesatuantesnacadeiade suprimentos da regio, na busca de maior eficincia de suas operaes. Quando as frotas da indstria automobilstica comearam a tomar as ruas das cidades brasileiras, urbanistas e autoridades vislumbraram a idia de uma via perimetral que circundasse o ncleocentraldaRMSP.OesboodeanelrodovirioacaboudandoorigemsAvenidas MarginaisdosriosTietePinheiros.Trintaanosdepois,comessasduasviasjtotalmente congestionadas, comearam a ser construdos o Minianel virio e o Anel Metropolitano. Umatentativadeaprimoraremodernizarascondiesdeinfra-estruturaviriana RMSP foi a criao do Rodoanel Mrio Covas. Sua primeira fase foi inaugurada em outubro de 2002, a qual consiste num trecho de 32 km interligando as rodovias Rgis Bittencourt, Raposo Tavares, Anhanguera, Bandeirantes e Castello Branco.OprojetocomoumtodocompreendernumarodoviaquecontornaraRegio Metropolitana num distanciamento de 20 a 40 km do centro do municpio de So Paulo. A sua extenso total ser de 170 km, interligando os grandes corredores de acesso metrpole: Rgis Bittencourt,RaposoTavares,CastelloBranco,Anhangera,Bandeirantes,FernoDias,Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes. Com relao movimentao de mercadorias, o Rodoanel um projeto de substancial importncia, uma vez que possibilita a remodelao das operaes associadas quela atividade e redefiniodeestratgiasinstitucionais.Opotencialdesseprojeto,semdvida,degrandes proporesqueafetardiretaeindiretamenteorganizaesecomunidadesdetodoopas.A estimativa de investimento na obra da cifra de mais de um bilho de reais, o que confirma a envergadura daquele empreendimento. A melhoria da qualidade de vida da populao da regio, ocasionadapeloalviodotrnsitodeveculosumdosprincipaisbenefciosesperadospelo Rodoanel.25 2.2) Referncias Internacionais O problema da mobilidade de cargas nas reas urbanas uma preocupao que alcana vriasimportantescidadesdomundodevido,principalmente,aosseusefeitosadversosparaa sociedade. Isso tem despertado as autoridades locais para a necessidade de melhor planejamento relativodistribuiodacargaurbana,envolvendoosetorprivado,nabuscadesolues favorveis destinadas dinmica daquele setor. Um caminho que tem sido adotado para no apenas ampliar o entendimento daquela atividade, mas, sobretudo, propor medidas efetivas para a sua melhoria a formao de grupos de estudos,dentroeforadeuniversidades.Oobjetivocentraldestesgruposarealizaode pesquisas que apontem melhores prticas para o aumento da eficincia econmica do sistema de abastecimento de mercadorias, tentando conciliar estas estratgias com a preservao ambiental.

Emboranoexistaabundnciadeestudosprofundosrelacionadosaoimpactoda logsticadedistribuiodebensnosistemaurbano,aproposta,nestaseo,apresentaros principaisprojetos,desenvolvidosemnvelinternacional,quevmbuscandoaprimoraro entendimento sobre aquele setor econmico, encaminhando, com isso, alternativas atenuantes aos conflitos dele gerados. O The Institute for City Logistics (ICL) foi constitudo em Kyoto, no J apo, em 1.999, tendo como objetivo principal ser um centro de excelncia em pesquisa e desenvolvimento para a logstica das cidades e para o transporte de carga urbana. O ICL conduz pesquisas fundamentais e investigaesaplicadasaotema,fornecendo,tambm,meiosparatrocadeexperincias, conhecimentos e informaes relacionadas ao City Logistics. Segundo definio do ICL CityLogistics oprocessoparaotimizartotalmenteas atividadesdelogsticaetransportepelasempresasprivadascomsuportedesistemade informaoavanadonasreasurbanasconsiderandooambiente,ocongestionamentoea segurana de trnsito e a racionalizao do uso de combustvel dentro de uma estrutura de uma economia de mercado. (Taniguchi, 2.001). [traduzido pela autora] 26

So considerados trs pilares dentro da concepo do City Logistics: Mobility:i.necessidades bsicas para transporte de bens,ii.capacidade suficiente de infra-estrutura viria e reduo de congestionamento; iii. estruturaintermodal de transporte confivel; Sustainability:i.reduo de prejuzos causados ao Meio Ambiente (poluio do ar, rudos, etc); ii.racionalizao de consumo de combustvel; Liveability: i.segurana no trnsito e condies confiveis de dirigibilidade. CombasenoconceitodoCityLogistics,apresentaremos,aseguir,trsestudos internacionais, os quais tratam de discusses relevantes sobre o tema dalogstica de distribuio da carga urbana, o que, certamente, ir contribuir aos objetivos deste trabalho. O primeiro deles trata-sedeumprojetodesenvolvidopeloGrupodeEstudosdeTransportesdaUniversityof Westminstercomopropsitodedefinir,nosentidoamplo,aatividadedetransportedecarga urbana, bem como sugerir mecanismos de governana que promovam a sustentabilidade daquela atividade. O segundo estudo, apresentado na 9thWorldConferenceonTransportResearch, em Seul, diz respeito a uma anlise comparativa de objetivos, metodologia e resultados de estudos sobre a mobilidade de bens nos principais pases industrializados. E, o ltimo, trata-se de uma discussoacercadeParceriaPblico-Privada(PPP)aplicadaaosetordetransportedecarga urbana, apresentada na The 3rd International Conference on City Logistics, em Portugal.

27 2.2.1)UmaAnlisesobrePolticasSustentveisparaaAtividadedeDistribuiodaCarga Urbana (University of Westminster) O Grupo de Estudos em Transportes (TSG) da University of Westminster desenvolveu um estudo entitulado AFrameworkforconsideringpoliticiestoencouragesustainableurban freighttrafficandgoods/serviceflowscujopapelensejaaampliaodoentendimentoda atividade de mobilidade de bens nos centros urbanos. De acordo com o estudo, Aeficinciado transportedecargasjogaumimportantepapelnacompetitividadedeumareaurbanae,ele mesmo,umimportanteelementodaeconomiaurbana,emtermosdarendaporelegeradaedo nvel de emprego que ele suporta. (TSG, 2.000, p.1) [traduzido pela autora] Sendo assim, o objetivo do estudo realizado pelo Grupo de Estudos em Transportes da UniversityofWestminsterfoidesenvolverumtrabalhoparaentendimentodaatividadede transportedecargasnasregiesurbanas,emseucontextoamplo,refletindonoapenaso transporte de mercadorias, mas tambm as viagens correspondentes realizao de servios. O projeto tem como foco criar bases para explorar caminhos de tornar o setor mais sustentvel. O governo do Reino Unido (UK), segundo o estudo, teve a iniciativa de instituir um departamentoespecfico,dentrodesuasecretariadetransportes,voltadocriaodepolticas sustentveisdelogsticaedistribuiourbana.Defato,asautoridadesdaquelepasse convenceramdequemedidaspaliativascomorestriode locaise horriospara circulao de caminhes configuram aes passivas. A citao abaixo revela claramente essa preocupao: Muitas autoridades noUK no tm polticas de transportede cargas damesmaextensoaotransportepblico.Ospensamentosquetais autoridadestmsobretransportedecargastendematomarlugarcomo uma reao aos problemas, freqentemente crescente de reclamaes feitas pelosresidentes,aoinvsdeadotarmecanismospreventivos e desenvolver uma estratgia coerente de distribuio de mercadorias. Porm, eles agora esto encorajados pelo governo central para focar uma grande ateno no 28 transportedecarga,considerandoasuasustentabilidadenoplanejamento de transporte local.(TSG, 2000, p.2) [traduzido pela autora] OestudodaUniversityofWestminsterfoielaboradocombaseemumprojeto desenvolvidonascidadesdeNorwicheLondres.Asmotivaesparatalempreendimento resumiram-se em: i) identificar os principais problemas enfrentados pelo setor de distribuio da carga urbana, ii) analisar a postura do setor pblico local com relao a estas dificuldades.29 A figura 2.8 apresenta os principais resultados apontados na pesquisa: Figura 2.8 -Problemas experimentados pelas empresas de transporte de cargas identificados por meio do estudo da University of Westminster desenvolvido nas cidades de Norwich e Londres.Fonte: TSG, 2000, p.20 Problemas relacionados ao recebimentoe servio ao cliente: -Aumento na frequncia de entregas por decorrncia da reduo de estoques; -Flutuao na demanda do cliente; -Servios de compras e entregas domiclio; -Proliferao de linhas de produtos -Filas de veculos para entregas-Recebedor ausente na hora das entregas -Necessidade de checageme assinatura no ato de entregas de bens e servios -Falta de aceitao do recebedor de entregas fora de horrio -Tempo de resposta de servios Problemas causados pelas prprias empresas de transportes e cargas e servios: -Sistemadepreoda transportadora; -Seleo de veculo pela empresa;-Nmerodeempresas transportadorasconcorrendo entre si; -Ineficinciadoscondutoresde veculoseplanejadoresde transportes; -FaltadecomunicaocommotoristasProblemas relacionados a poltica de transportes: -Restrio de horrios e acesso de veculos emreas de pedestres; -Restrio de veculos pesados; -Fechamento permanente de vias; -Servio precrio de transporte pblico; -Corredores para nibus e bicicletas; -Sinalizao de vias; -Arquitetura de vias; -Monitoramento do trnsito; Problemas de carregamento/descarregamento e estacionamento: -Dificuldade para encontrar espaode estacionamento nas vias; -Falta de espao nas vias prximo aos locais de entregas e coletas; -Segurana do veculo; -Necessidadedeajudantesdos recebedores para os motoristas; -Restriodetempopara carregamento e descarregamento; -Faltadeclarezanasrestriesde carregamento; -Estacionamentosilegaispara veculosafetandoosveculosde carga; -Faltadelugaresadequadosnos estabelecimentoscomerciaispara operaesde carregamento/descarregamentoe estacionamentodeveculosde carga. Problemas de congestionamento e fluxo de trgefo -Nveldetrfegonosdiasda semana; -Variaosazonalnosnveisde trfego; -Comportamento do motorista; -Infra-estruturainadequadadas vias -Ausnciadeinformaodo funcionamento do trfego Problemas experimentados pelas empresas de transportes de carga 30 As tcnicas metodolgicas adotadas para corresponder ao objetivo do projeto foram as seguintes: entrevistas pessoais, discusses em grupo, consultas aos gestores de polticas pblicas de transporte, estatsticas de transportes e verificao de manifesto de cargas. Outra preocupao manifestada pelos governantes das cidades pesquisadas, trata-se de como estabelecer medidas que aumentem a eficincia do setor sem prejudicar o Meio Ambiente, pois, segundo alguns especialistas, esses dois fatores configuram um 1trade-off. Ogrupodeestudosqueconduziuoprojetobuscouidentificarpotenciaismedidas pblicas, bem como iniciativas das empresas que pudessem tornar a atividade mais sustentvel. Os quadros 2.1 e 2.2 apresentam tais medidas pblicas e iniciativas de empresas. Quadro 2.1 - Polticas pblicas que visam melhorar o desempenho da logstica de transporte da carga urbana-Flexibilizao s restries de horrios para carregamento/descarregamento; -Permitir a entrada de veculos comerciais nas reas destinadas a pedestres, as quais atualmente os veculos tm restrio de acesso; -Flexibilizar a restrio de tamanho e peso de veculos; -Ampliar as facilidades de estacionamento e carregamento de veculos de carga; -Permitir aos veculos de cargas o uso de corredores de nibus; -Melhorar gerenciamento de trfego; -Melhorar a infra-estrutura viria; -Polticas para melhorar o transporte pblico; -Desenhos adequados de veculos comerciais; -Encorajar a realocao de grandes centros de distribuio para lugares menos densos. Fonte: TSG, 2000, p.22 1 Trade-off significa conflito entre duas variveis, sendo que, no equilbrio, perde-se parte de uma em benefcio de outra. 31 Quadro 2.2 - Iniciativas das empresas para melhoria das operaes da distribuio de carga urbana -Pessoal de apoio nos locais de entregas e coletas; -Dispensa de checagemdas entregas por parte do recebedor;-Flexibilizao de horrio e dias da semana, por parte do recebedor, para realizao de entregas;-Sistema de comunicao integrado sobre a distribuio de mercadorias entre os principais elos da cadeia; -Utilizar o tipo de veculo mais adequado s operaes de coleta e entrega; -Empresas estimulando seus empregados a usarem transporte coletivo; -Sistema de comunicao com os condutores de veculos; -Roteirizao e planejamento; -Utilizar os estabelecimentos dos embarcadores para consolidar suas entregas; -Utilizar veculos menos danosos ao Meio Ambiente; -Treinamento ao condutor dos veculos; Fonte: TSG, 2000, p.23 OestudodaUniversidadedeWestminsterbuscouidentificarmedidaspblicase iniciativasdasempresasquepudessempromoveravanoslogsticadedistribuiodacarga urbana. No entanto, o sucesso das iniciativas das empresas envolvidas na cadeia de suprimentos depende do grau de comprometimento de cada uma delas. Assim, os resultados positivos das aes empreendidas naquele sistema esto vinculados, por um lado, as responsabilidades assumidas por uma parte dos agentes da cadeia e, por outro lado, pelo apoio oferecido pelos demais atores. 2.2.2) Uma Sntese de Objetivos, Mtodos e Resultados de Estudos Realizados no Campo do Transporte da Carga Urbana: uma comparao internacional. Ambrosini e Routhier (2000) apresentam um estudo comparativo com os principais objetivos, mtodos e resultados de projetos realizados para melhoria do sistema de transporte de carga urbana nos principais pases industrializados da Europa, Amrica e sia. Embora o estudo no seja profundamente investigado pelos autores, ele claramente uma referencia oportuna para a apreciao dos diferentes aspectos concernentes realidade de cada pas analisado. Segundo os autores, independentemente do tamanho dos pases pesquisados, observa-se caractersticas similares com relao evoluo deste tema: 32 O transporte rodovirio de cargas homogneo; As plataformas logsticas deixam os centros das cidades para se localizarem prximo a rodovias; Queda de armazenagem de mercadorias; Ofluxodebenssegueemdireoreduodecirculaodegrandesvolumese multiplicao no volume de entregas. Verifica-se, ainda, que os interesses relacionados ao CityLogistics so convergentes, porm os pases pesquisados apresentam propostas de diferentes prioridades. Para os pases que no sofrem com a escassez de espao, como a Austrlia, Canad e Estados Unidos, a percepo e interveno na movimentao de bens so de carter mais regional do que local, por isso, para as autoridades daqueles pases, a ascenso do sistema de transporte de cargas um fator contribuinte para o desenvolvimento econmico regional. Por outro lado, nos pases asiticos, em especial no J apo, o congestionamento de trnsito nas regies urbanas de interesse fundamental, no contexto de uma forte escassez de espao urbano. J nos pases europeus, o congestionamento de trnsito de outra natureza: ele limitado forte densidade dos centros histricos, preservados devido garantia de manuteno das atividades econmicas urbanas. Uma vez que as prioridades do transporte urbano de carga no so as mesmas para os pasespesquisados,osmtodoseinstrumentosdeestudossorelativamentediferentes.Em particular,naAustrliaenosEstadosUnidos,algunspesquisadoreslamentamafaltade conhecimentodafuncionalidadedosistemalogsticoeempartedocomportamentodosatores daquelesistema.Essasituaoexplicaaimportnciadousodeinstrumentosdemodelagem operacional para medir as observaes no trnsito, os quais no dispem de elementos cruciais dos atores do sistema. As autoridades locais daqueles pases admitem, contudo, que a aplicao isolada de tais instrumentos no capaz de suportar decises inovadoras para a dinmica da atividade. EmalgunspasesdaUnioEuropia,apreocupaocomoentendimentodo comportamentodosatoresinduz,entretanto,aoutrametodologia.NoReinoUnido,ondese observa maior engajamento quanto definio de meios adequados para este tipo de pesquisa, o mtodo de investigao para a identificao dos fatores determinantes de eficincia do setor de 33 transportedecargaconsistenarealizaodeminuciosasentrevistasqualitativasetambmna formao de grupos de estudos.A proposta ento, por meio desse mtodo, tentar aprimorar as prticas adotadas, visando analisar e selecionar aspectos relevantes para o funcionamento potencial da atividade de distribuio da carga urbana, de modo a atingir maior consonncia da eficincia econmica do setor com a preservao do Meio Ambiente. AanalisecomparativadeAmbrosinieRouthier(2000)conclui,ainda,quepoucas medidas globais vm sendo tomadas numa escala de aglomerao, uma vez que as chances de sucessoparaaesdessenvelso,defato,maisdifceisdeseremalcanadas,porcontada complexidadedeseimplementarmedidasfocadasnoprocessodeaglomeraodentrodeum contexto nacional. Isso se deve ao confronto de diferentes realidades em nvel local e regional que, certamente, inviabiliza a definio de estratgias nicas. Assim, os interesses so bem definidos no plano local, mas, coerentemente, pouco explorados no plano global. Portanto,navisodosautores,acomplexidadedamovimentaodacargaurbana requer ateno especial, no sentido de buscar uma aproximao sistmica com o desenvolvimento urbano. Para tanto, eles propem: a) uma definio ampliada de bens urbanos, na qual mostre tambm o intercmbio entre as viagens comerciais e as viagens domsticas. b)fonteparaummtodocoordenadodeaquisiodedados quantitativos, para que a implementao de um mtodo de modelagem sigaalmapenasdeinteresseslocaisdecurtoprazo(gerenciamento detrnsito)paraengajarnosreaisinteressesdelongoprazodeum desenvolvimentosustentveldascidades.Aparentemente,afonte baseadaemestudosjuntoaosestabelecimentoscomerciais, descrevendo operaes de coleta e entrega, so mais eficientes. c)Pormeiodeestudosqualitativosamparadosemprticas sistemticasdegruposdediscusso(Browne,m.2000),deveriaser empreendidoemvriospasesumacordocomumprotocolosimilar visandotrsobjetivos:i)ampliar,emcadapas,oconhecimentodo 34 papel de cada um dos atores envolvidos na logstica urbana para eles seconectaremcomumalogsticaregionalemundial;ii)medira sensibilidadedosatoresemrelaosmudanasesperadas (globalizao, novas tecnologia, etc); iii) promover, pelo resultado de discussesentretodososatores,aimplementaodeexperimentos mais efetivos. d)confrontarosresultadosdeestudosconduzidosemdiferentes pases referentes s viagens domsticas para compras e os resultados de estudos de viagens comerciais. Este esforo de pesquisas coordenadas parece bastante necessrio no apenas para uma reflexo relevante relativa evoluo de curto e longo prazos do desenvolvimento urbano, mas tambm para a conexo entre a localizao de estabelecimentos comerciais e residncias. 2.2.3) Parceria Pblico-Privada (PPP) e a Mobilidade da Carga Urbana Para Dorner & Erlach (2.002), as razes para formao de PPP no mbito da logstica dedistribuiodemercadoriasnosodiferentesdaquelasaplicadasaosprojetostradicionais (infra-estrutura derodovias, energia, telecomunicao, saneamento bsico, etc). Assim, pode-se dizer que so duas as razes pelas quais o modelo de PPP vem sendo adotado: i) busca pela melhoria de eficincia produtiva de um mercado num curto e mdio prazo; ii) aliviar as presses nas contas do governo. AdefiniodePPPpodeconsistiremdoistiposderelao.Aprimeiradelasdiz respeito cooperao informal (PPP no sentido amplo), em que se concebe o trabalho conjunto atravs de aes cooperativas, priorizando a disseminao de informao e a comunicao efetiva. O segundo tipo de relao baseia-se na cooperao suportada por contrato ou por constituio de uma empresa de joint venture pblico-privada (PPP no sentido estrito). O quadro 2.3 apresenta as principais diferenas entre PPP em sentido amplo e estrito. 35 Quadro 2.3 Diferenas entre Parceria Pblico-Privada (PPP) em sentido amplo e estrito Fonte: Dorner & Erlach (2.002) pag. 2 Existe, tradicionalmente, ausncia de trabalho conjunto relativo definio de aes estratgicas para o avano da atividade de mobilidade de bens. Uma das principais causas disso a limitao imposta pelo agente regulador para o envolvimento do setor privado no planejamento de polticas. No entanto, recentemente, os governantes tanto no mbito nacional como no local tm mudado essa postura, buscando focar a discusso nos impactos de eficincia e sustentabilidade daquela atividade. Assim, foram apresentadas algumas das principais aplicaes de PPP para o transporte decargaurbana,naterceiraconfernciainternacionaldoCityLogistics,ocorridaemjunhode 2003, em Portugal: Centros Intermodais de Carga; Parceria de Qualidade do Sistema de Distribuio da Carga Urbana ; Centros Urbanos de Distribuio; Motores alternativos de veculos; Veculos Urbanos de Carga; Definio estrita de PPP CooperaoformalizadanumaJoint venture Disposioderecursosporambos parceirosaseremaplicadosnajoint venture Compartilhamentoderiscose recompensas Coordenaoatravsdehierarquiada joint venture Aplica-seprincipalmentenafase operacional (doing) Definio ampla de PPP Relacionamentoentreparceirosapenas parcialmente formalizado ou nada formalizado Parceirosmantmcontroledosseusprprios recursos disponveis para a PPP Compartilhamento de informaes Coordenao atravs de rede estruturada

Aplica-seprincipalmentenafasede planejamento 36 OsCentrosIntermodaisdeCargaconsistemnumprojetocujoobjetivointegrar diferentesmodosdetransportenummesmolocal,comintuitodeagilizarasoperaesde transferncias de mercadorias e, conseqentemente, reduzir os custos das operaes de transportes. Essaalternativatemrelevnciaparaodesenvolvimentodalogsticadacargaurbanaporduas razes. Primeiro porque a localizao estratgica destes terminais (em geral, instalados no entorno dos grandes centros urbanos e prximos aos principais eixos rodovirios) evita, sobremaneira, a circulaodeveculospesadosdecargadentrodosbairros.Emsegundolugar,trata-sedeum projeto que permite a execuo conjunta e coordenada dos processos operacionais dos diferentes modais de transporte. OprojetodeParceriadeQualidadedoSistemadeDistribuiodaCargaUrbana consiste em iniciativa voltada para a realizao de estudos exploratrios da dinmica da cadeia de abastecimento,nabuscadeaplicaodeconceitosmodernosquepropiciemalcanarsolues construtivasparaoaprimoramentodosprocessosoperacionaisdaquelaatividadee,sobretudo, reforar a sua contribuio para o desenvolvimento econmico e social, no mbito local, regional e nacional. Os Centros Urbanos de Distribuio, tambm denominado rub, desempenham papel fundamental para a funcionalidade coesa da logstica de distribuio da carga urbana. Esse projeto consistenainstalaodepequenose/oumdiosterminaisdecargasdentrodaszonasurbanas centrais com a finalidade de atender s operaes de entregas e coletas nas reas circunvizinhas aquelesterminais.Osbenefciosresultantesdessaaplicaoparaoscomplexossistemasde abastecimentodasmegametrpolesparecemevidentes.Emprimeirolugar,numcontextode escassez de espao, o uso de pequenas reas destinadas ao reprocessamento de cargas contribui paraafluidezdotrfegodeveculos,namedidaquedescentralizaosistemadedistribuio, reduzindo o percurso das viagens. Alm disso, a combinao de uso de veculos mdios e pesados, para abastecimento noturno dos rubs, com o uso de veculos leves para completar as operaes detransportenoperododiurnoconfirmaaadoodeestratgiaracionalparamelhor aproveitamento do sistema virio.

37 Algumas aplicaes de PPP tm sido experimentadas em nvel internacional. o que mostra o quadro 2.4. Quadro 2.4 Experincias de Parcerias Pblico-Privada (PPP) aplicadas para a distribuio da carga urbana LocalDescrio do Projeto AlemanhaCentroIntermodaldeCarga(GVZs-Cargo Traffic Centres). So reas especiais para logstica e distribuio de carga, implementadas em 1990, com 30 localizaes no pas. Algumas localizaes: Bremen, Augsburg, Dorpen, Dortmund, Hannover, Leipzig, Neurenberg, Rostock and Trier. ustriaFreightVillageCargoCenterGraz.Localizado prximo a Graz, capital da provncia de Styria. So 50hectaresdestinadosreadearmazns, plataformasparatransbordodemercadoriaseum complexodeserviosdeapoioatividadede logstica e transporte, como servios de manuteno eapoioasistemasdecomunicaointegrados(e-logistics). Investimento 130 milhes de euros. StyriaLogEmpresadeplataformalogstica formadaporoperadoreslogsticos,suportadapela provnciadeStyriaemconexocomaFreight Village Cargo Center Graz, com objetivos de: -Reduo dos custos de transao -Reduo do nmero de caminhes nas vias para melhoria do Meio Ambiente. Alguns parceiros: J obstl holding GmbH, Danzas GmbH, Econsult Betriebsberatungs GmbH e Wenzel GmbH FranaTheMarchandisesemVilleProgram. Implantadoem1993,trata-sedeumprogramaque buscaconsolidarumabasededadosabrangente sobreacargaurbana,comintuitodedisseminaro conhecimento acumulado ao poder pblico local. Os principaissetoresenvolvidosso:agncia governamentalcentral,setorpblicolocal, embarcadoreserecebedoreseoperadoresde transporte.Asprincipaisreasdeconcentraodos projetos so: regulao e gerenciamento de trnsito; tecnologiadeinformaoedesenvolvimentode equipamentos para logstica urbana. Alguns projetos: La Rochelle, (Urban Distribution centre -UDC) de Nancy e Besanon, Montpellier Rpido Lyon, St Denis de la Runion Dionysr, Dijon, Rouen e Toulouse 38 Quadro 2.4 Experincias de Parcerias Pblico-Privada (PPP) aplicadas para a distribuio da carga urbana LocalDescrio do Projeto Reino Unido Parceria de Qualidade em Transporte (FQP). So projetos que visam promover solues construtivas, conciliandoanecessidadedeacessodebense servios com a preservao social e ambiental. Essas iniciativas,implementadasem1996,congregamos setoresdaindstria,comrcio,transportesdebens, autoridadelocal,gruposcomunitriose ambientalistas. Criaodeunidadedelogsticaedistribuiode carganodepartamentodetransportesda autoridadelocal.Parceriaqueresultouna publicaodoimportantediagnsticodaatividade naquele pas, Transport White Paper. Entidades envolvidas: Guildford Borough Council, Surrey Country Council, Freight Transport Association, Boots the Chemist e Guilford society. J apoCentrosUrbanosdeDistribuio.Foram implementados quatro terminais pblicos de carga no entorno de Tkio. So 100 hectares para circulao de caminhes. Vanseltricas. O uso de vans eltricas vem sendo experimentado por 79 empresas de Tkio. ItliaCentros de Distribuio Urbano (CDU). O projeto fazpartedapolticadesustentabilidadeda mobilidadeurbanadeParma,consistindona implantao de vrios Transit Points (CDU) prximo aocentrourbanodacidade,ondeasmercadorias podemserrecebidas,estocadasemanuseadaspara serementreguesaosseusdestinosfinais.Os principaisobjetivosdoprojetosoaumentoda qualidade do ar e a reduo do congestionamento do trfego. HolandaPractise(PSD).Desenvolvimentodemelhores prticasvisandoamelhoriadeacessibilidadeaos centros urbanos, ampliao da qualidade de vida das cidades,aumentodeeficinciadosistemade transportedebensemelhoriadascondies econmicas.Ocaminhoparaissooperarem sinergia entre a autoridade governamental local e as organizaes privadas Fonte: Quadro elaborado pela autora a partir de Browne, M. e Nemoto, T. (2003) 39 luzdasexperinciasinternacionais,pode-seconcluirque,emprimeirolugar,a prioridade para o engajamento do setor privado nos empreendimentos de melhoria da atividade de mobilidade de bens condio essencial para o sucesso de projetos cooperativos. Em segundo lugar, o foco de uma PPP deve garantir que as operaes de coletas e entregas de bens nas reas urbanassejamrealizadasdemaneiraeficienteesustentvel,isto,comreaiscondiespara agilidade das operaes, minimizando os impactos negativos sociedade e, por ltimo, projetos efetivos de PPP, certamente, geram benefcios, porm, deve-se ter conscincia de que eles levam tempo para se estabelecer, bem como para produzir resultados.41 CAPTULO 3 - REFERENCIAL TERICO Nesta seo trataremos de fazer uma abordagem sobre as principais teorias que vm sendo desenvolvida no mbito da Economia Institucional. A proposta, neste sentido, apresentar os conceitos pertinentes para o entendimento desta matria, buscando, ao mesmo tempo, conjug-losparaumamelhorinterpretaodesuaaplicaoaoestudoempricodesenvolvidoneste trabalho. 3.1) Introduo Economia Institucional Asinovaesorganizacionaisadvindasdasinovaestecnolgicas,observadasnas ltimasdcadas,tmdespertadograndeinteressedacomunidadeempresarialeacadmicaem exploraredifundiraaplicaodenovosconceitosgestodasorganizaes.Embora,muitos temas desta matria ainda demandam de maior validao, existe, claramente, uma preocupao e esforonosentidonosdeseampliarsuateorizao,mas,sobretudo,deevidenciarsua eficincia no plano emprico. Dado os problemas de coordenao nas relaes econmicas, a Economia Institucional acorrentedacinciaeconmicaquevisainvestigaranaturezadofracassodastransaes econmicas, bem como estudar arranjos institucionais adequados para cada modo de organizao quepossamatenuarosconflitosnastransaes,gerandoresultadossatisfatriosspartes envolvidas.AteoriadosContratos,ateoriadoAgente-PrincipaleateoriadosCustosde Transao so temas desenvolvidos, no mbito da Economia Institucional, que buscam explicar os fatores geradores da perda de eficincia nas interaes econmicas. Osmodosdeorganizaoouestruturadegovernanasoosambientesondeas transaes so administradas ou governadas. A firma e o mercado so as duas categorias extremas de tais estruturas e elas se diferenciam de acordo com seus atributos e tambm conforme seus efeitos ao sistema produtivo. Ateoriamicroeconmicaortodoxasustentaqueoobjetivodafirmasetraduzna construo de uma funo de produo cujo argumento de soluo o elemento que maximiza a 42 lucratividadedafirma.Nessaviso,admite-sequeosistemadeinformaoplenamente conhecido, os agentes econmicos so fortemente racionais em suas decises, e, portanto, h uma convergncia natural de interesses na relao de trocas entre eles. Osneo-institucionalistas,poroutrolado,defendemquenopossvelalcanara eficincia da firma apenas pela soluo de sua funo de produo, uma vez que essa entidade engendra um conjunto de atributos, muitas vezes, difceis de se decifrar. A informao disponvel e crvel, naquela vertente, uma varivel crucial para um processo alinhado de tomada de deciso, sendoqueaestruturadeinformaocompletanomomentoex-antequepromoveoambiente favorvel s aes eficazes no momento ex-post. No entanto, a previso de informao completa e simtrica quase uma utopia. Isto se deveaosimportantespressupostos,admitidosporaquelacorrente,deracionalidadelimitadaeoportunismo dos agentes. Nesse contexto, o preo da informao praticamente inestimvel, o que confirmaumquadrodeassimetriadeinformaoabsolutamentepresentenastransaes econmicas, levando a firma a ser vista, portanto, como uma caixa preta. OpapeldaEconomiaInstitucional,ento, investigar formascapazes de estimular aes sinrgicas, entre os agentes econmicos, cujo resultado possa refletir uma rede de ganhos satisfatria e potencializadora da maximizao de lucros, podendo, por meio disso, alcanar nveis desejveisdeeficinciaeconmicaebem-estarsocial.Sendoassim,asinstituiessejamelas formais (constituies, leis, etc) ou informais (usos, costumes, prticas etc), governadas pelo poder pblico ou pela iniciativa privada podem ser alternativas fomentadoras de aes mtuas virtuosas para as relaes econmicas. Buscamos,nestaintroduo,apresentaraspectosgeraiserelevantesdaEconomia Institucional que serviro de fundamentao terica para o desenvolvimento do presente trabalho, especialmentecomrelaoanlisedeaescolaborativasaplicadasaosistemalogsticode distribuio da carga urbana. A seguir, dedicaremos a exposio a duas teorias (Economia dos Custos de Transao e do Direito de Propriedade) que mais se aproximam dos objetivos do nosso trabalho. 43 3.2) Economia dos Custos de Transao Introduzida por Coase (1937), a teoria dos custos de transao consiste em retratar os custosexistentesaoplanejar,elaboraremonitorarastransaesqueocorremnoambiente econmico.ParaCoase(1937)oscustosdetransaosominimizadosquandoasinteraes ocorrem na firma do que no mercado, uma vez que no primeiro modo as decises so tomadas por hierarquia,oqueeliminagastoscomnegociao,simplificando,assim,oprocessodecisrioe reduzindo, portanto, aqueles custos. J no segundo modo, os custos de aprendizado e barganha so freqentementeincidentes,especialmentenastransaesdelongoprazo,requerendomaiores esforos e dispndios para a concretizao das relaes econmicas. Alchian e Demsetz (1996) criticam a interpretao de Coase de que a hierarquia o instrumentocapazdecoordenarastransaesnafirma.Osautoressecontrapemaesse argumento alegando que hierarquia no resulta em transaes eficientes, na medida que, embora se pretendaestabelecerumarelaodotipodominador-dominado,estopresentes,naquele ambiente, elementos comportamentais dos membros da empresa que tendem a desviar do objetivo central da firma, qual seja, elevao das margens de lucro. Tais comportamentos esto associados desobedincia e s aes individualistas e descomprometidas com a meta da organizao. Essas aes no so assistidas, na maioria das vezes, o que possibilita aos seus autores se beneficiarem doesforoalheio,ouseja,adotaremumacondutaoportunista,naliteraturadenominadacomo comportamento free-rider. Dentreosdiversosautoresquetmsededicadoaestudarateoriadasinstituies, Oliver E. Williamson produziu importantes obras que deram contribuies relevantes ao avano do tema. A vertente institucionalista defendida por esse autor trata-se da Nova Economia Institucional cuja abordagem central examinar como as formas de organizao so capazes de coordenar as relaes de troca econmica, gerando economia dos custos de transao. 44 Diferentemente da viso neoclssica, Williamson (1996) categoriza a firma como uma estrutura de governana, isto , ela no opera apenas pela construo de uma funo de produo tecnolgica,aoinvsdisso,asuaproduoexplicadapeloseuformatoorganizacional esua capacidade cognitiva de levar a cabo suas transaes. De fato, para Williamson (1996), a teoria dos custosdetransaosegueaperspectivadeCoase(1932),ouseja,ambosconsideramfirmae mercadocomoextremosdeformasdeorganizaoeconmica(estruturasdegovernana), admitindo tambm que h formas hbridas, intermedirias, de organizao. Conformefoiintroduzidonoinciodestaseo,osconflitosinternosdafirmaso mediados e resolvidos por meio da sua estrutura hierrquica. A razo de se crer nesse instrumento como elemento capaz de coordenar as interaes econmicas da firma se deve ao simples fato de que o recurso instncia jurdica ou arbitral para soluo das colises internas no se aplica para aquela forma de organizao. O mercado, por sua vez, utiliza-se basicamente do sistema de preos para coordenar suas transaes, dado