LEVANTAMENTO VISUAL DAS PATOLOGIAS EM VIAS URBANAS NO

DISTRITO INDUSTRIAL DE MANAUS - AM

Atevaldo Menezes da Silva1

Paulo Bento da Silva Neto2

Livia da Silva Oliveira3

Leandro Rodrigo Almeida da Silva4

Denise Andrade do Nascimento5

RESUMO

As patologias nos pavimentos são problemas comuns e recorrentes em todos os estados brasileiros, onde os processos

de recuperação e restauração destas estruturas se resumem, em geral, a simples operações tapa-buraco. Em Manaus,

capital do estado do Amazonas, tal situação não é diferente, onde tais problemas surgem de forma prematura, seja pelas

condições climáticas adversas, como altas temperaturas e elevados índices pluviométricos durante a maior parte do ano,

ou pela ausência do agregado graúdo no revestimento e subcamadas das citadas vias. Este trabalho tem como finalidade

fazer uma avaliação visual, segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do Departamento de

Infraestrutura de Transportes (DNIT), na principal avenida pela qual escoa a produção do Pólo Industrial de Manaus

(PIM), visto que se constitui em uma via com grande volume de tráfego e solicitada, sobretudo, por transporte de

cargas, porém, grande parte da sua camada superficial é composta por misturas asfálticas do tipo Areia Asfalto Usinada

à Quente (AAUQ) ou Concreto Asfáltico (CA), cujo agregado graúdo utilizado é o seixo rolado, que além das

alterações ambientais causadas em sua extração (dragagem do leito de rios amazonenses), apresenta textura lisa, não

contribuindo para que tais misturas resistam satisfatoriamente aos esforços cisalhantes a que são submetidos esses

compósitos.

PALAVRAS-CHAVE: Patologias em pavimentos; misturas asfálticas, seixo rolado, AAUQ, Manaus.

ABSTRACT

Pavement pathologies are common problems, recurrent in every state in Brazil, where the recovery and restoration

processes of these structures is limited, in general, to simple hole filling. In Manaus, capital of the State of Amazonas,

the situation is no different: these problems arise prematurely, due either to adverse climatic conditions – high

temperatures and high rainfall during most of the year – or to the absence of coarse aggregate in the surface course and

the lower layers of these roads. This paper will report on a visual evaluation made in accordance with the DNIT

(National Department for Transport Infrastructure) Manual for Asphalt Pavement Restoration, of the main highway

which carries the production of the Manaus Industrial District (PIM), since it is a highway with a large volume of traffic

and used especially for freight transportation; however the major part of its surface layer is composed of asphalt

mixtures of Hot Sand Asphalt (AAUQ) or Asphalt Concrete (CA), in which the coarse aggregate used is rounded

pebbles which, beside the environmental damage caused by extraction (Amazon river dredging), present a smooth

texture that does not provide the mixtures with a satisfactory level of resistance to the shear strain to which these

composites are subjected.

KEYWORDS: Pathologies in pavements; asphalt mixtures, rounded pebbles, AAUQ, Manaus.

1 Discente de Engenharia Civil. Centro Universitário FAMETRO, Manaus – Amazonas.

2 Discente de Engenharia Civil. Centro Universitário FAMETRO, Manaus – Amazonas.

3 MSc. em Ciências Ambientais pela Universidade Federal do Pará – UFPA, Professora do Centro

Universitário Fametro, Manaus – Amazonas. 4 Esp. Em Gestão Educacional pelo Centro de Pós Graduação AVANT, Professor do Centro Universitário

Fametro, Manaus – Amazonas. 5Dra. em Física pela Universidade Federal de São Carlos – UFSCAR, Professora da Faculdade Martha

Falcão/Wyden, Manaus - Amazonas.

2

1. INTRODUÇÃO

Manaus, capital do estado do Amazonas, que é mundialmente conhecida por seu

potencial turístico, suscitado pela biodiversidade constante na floresta amazônica,

também desponta como principal centro financeiro, corporativo e econômico da região

norte do país, creditado a Zona Franca de Manaus (ZFM), que promove a integração

produtiva e social da região ao país. A dispersão das indústrias no município

desencadeou um desenvolvimento rápido, gerando a migração de população advinda de

todo o Brasil, à procura de emprego no Pólo Industrial de Manaus (PIM), que é

responsável por movimentar grande parte da economia do estado (CAVALCANTE et al,

2012).

Segundo Cavalcante et al (2012), parte significativa das mercadorias produzidas pela

ZFM é exportada por meio dos portos. Existem dois principais Terminais de Uso Privativo

– TUPs, o Porto Chibatão e o Porto Superterminais, ambos localizados no bairro Colônia

Oliveira Machado. A Superintendência Estadual de Navegação, Portos SNPH (2015)

revela que os dois portos simultaneamente, movimentaram mais de 410 mil unidades de

contêineres no ano, quase 30% a mais se comparar ao ano anterior, distribuídos em

embarque e desembarque, além do transporte de navegação por cabotagem e a longo

curso. Na Figura 1 nota-se a peculiaridade de cada TUP, quando confrontados quanto a

Movimentação Total (Figura 1-a), Cabotagem (Figura 1-b) e Longo Curso (Figura 1- c).

3

Figura 1 - Comparação entre movimentação de cargas entre TUPs e Porto Público. (a) Movimentação total. (b) Cabotagem. (c) Longo curso. Fonte: SNPH, 2015.

Percebe-se que o TUP-Chibatão caracteriza-se principalmente pela navegação de

Cabotagem, que é a navegação combinada entre portos interiores do país pelo litoral ou

por vias fluviais. Contrapondo-se a essa modalidade, o TUP-Superterminais apresenta

uma preponderância na navegação de longo curso (entre portos de diferentes nações)

(CAVALCANTE et al, 2012). Têm-se então dois Terminais de Uso Privativo de grande

importância para a transição de mercadorias e contêineres, tanto saída como entrada no

Distrito Industrial de Manaus que utilizam os TUPs supracitados como meio de armazéns

de contêineres para posterior transporte.

4

Contudo, as cargas, ao saírem das indústrias no Distrito Industrial, precisam percorrer um

trecho entre o bairro do Distrito e os TUPs. Este trabalho justifica-se pela alta solicitação

do pavimento no referido trecho, que deteriora esta via. Para tanto, foi avaliado de forma

visual o pavimento que apresenta resistência ao tráfego neste percurso, selecionaram-se

vias que seriam de comum uso entre as indústrias e os portos anteriormente citados.

Nesta seleção, enquadraram-se a continuação da Avenida General Rodrigo Otávio, após

o contorno da Praça Francisco Pereira da Silva (Bola da Suframa) até a entrada para a

rua Felismino Soares, situada no bairro Colônia Oliveira Machado, com destino as TUPs

(CAVALCANTE et al, 2012). O trecho completo abrange os seguintes bairros da cidade:

Betânia, Crespo, São Lázaro e Colônia Oliveira Machado, segundo a Lei Municipal 1404

de 14/01/2010.

Procura-se neste trabalho, expor as manifestações patológicas levantadas visualmente no

pavimento deste trecho de importância econômica para a ZMF, mormente a incidência de

altas cargas que o pavimento está sujeito, nos mais de 5 km analisados. Ao avaliar a

situação da superfície desta estrutura, espera-se compreender as irregularidades e sua

influência no conforto e segurança dos usuários do tráfego. Quando o conforto é

prejudicado, significa que os veículos sofrem avarias com mais frequência e têm como

consequências maiores custos operacionais, relacionados à reposição de peças, aumento

do consumo de combustível, desgastes dos pneus com o tempo de viagem e aumento da

tarifa do transporte público.

2. MATERIAL E MÉTODOS

O local de estudo compreende os bairros da cidade: Betânia, Crespo, São Lázaro e

Colônia Oliveira Machado, segundo a Lei Municipal 1404 de 14/01/2010, conforme é

possível observar na figura 2.

5

Figura 2 - Vista Aérea do trecho em estudo, destacado em azul. Fonte: Google Earth, 2019.

2.1 Material

Devido à classificação das patologias de pavimentos flexíveis, quanto ao nível de

serventia, suscitada pela norma DNIT 009/2003 – PRO, ser de modo somente visual,

utilizaram-se, ao longo do levantamento realizado, materiais simplificados como máquina

fotográfica, trena, prancha com papel, caneta e GPS, cujas coordenadas utilizadas neste

trabalho, estão elencadas na Tabela 1.

Tabela 1. Coordenadas Geográficas de pontos específicos.

Pontos Latitude Longitude

P1 3° 8'9.14"S

59°59'18.55"O

P2

3°

8'46.71"S

59°59'52.48"O

P3

3°

8'44.65"S

59°59'39.19"O

P4 3° 8'9.74"S

59°59'18.21"O Fonte: Próprio autor, 2019.

6

2.2 Métodos

Realizaram-se sete visitas no percurso definido (citados anteriormente), no período

compreendido entre 12 de Dezembro de 2018 e 13 de Janeiro de 2019. Entretanto, antes

de iniciar o levantamento, fez-se necessário estabelecer critérios para a avaliação visual

do pavimento. Baseado na norma DNIT 009/2003 – PRO, que preconiza os

procedimentos exigíveis para a avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e

semi-rígidos com base no seu valor (VSA), indicando o grau de conforto e suavidade ao

rolamento proporcionado pelo pavimento, fez-se o levantamento visual das patologias do

referido pavimento e classificou-as segundo Baldo (1997) e o Manual de Avaliação,

Manutenção e Restauração de Pavimentos de Vias Urbanas da Universidade Federal de

Campina Grande (2008).

O VSA do pavimento (figura 16) diminui com o passar do tempo por dois fatores

principais: o tráfego e as intempéries. O clima contribui para a aceleração da deterioração

do pavimento, uma vez que a água da chuva pode provocar queda de capacidade de

suporte. Como consequência, a estrutura ao ser solicitada pelo tráfego sofre maiores

deslocamentos, provocando danos estruturais e de superfície. O pavimento já trincado na

superfície facilita a entrada de água e, consequentemente, aumenta os danos do

pavimento. Quando esses danos atingem valores baixos de serventia, devem ser

efetuadas as manutenções corretivas. Com isso, o valor de serventia eleva-se

novamente, podendo atingir valores iguais ou maiores à serventia inicialmente

determinada para este pavimento (Rocha & Costa, 2009) (CAVALCANTE et al, 2012).

O procedimento realizado ocorreu ao se percorrer o trecho, visualizavam-se patologias de

acordo com as exemplificadas pela classificação e faziam-se registros fotográficos e

escritos descrevendo tal defeito, localizando-o de acordo com pontos que posteriormente

foram obtidos suas coordenadas por meio do aparelho receptor móvel que adota o

Sistema de Posicionamento Global (GPS), para que em uma avaliação posterior, seja

possível localizar a patologia, ainda existente ou corrigida. Quando possível, fazia-se

medições de algumas patologias, como comprimento de trincas, por exemplo. Medir os

defeitos naquela via especificamente foi dificultoso devido ao tráfego intenso de veículos,

ônibus, caminhões leves, médios e pesados, constante de contêineres vazios ou

carregados.

7

Os avaliadores devem considerar principalmente os “buracos”, saliências, irregularidades

transversais e longitudinais da superfície. Grandes depressões resultantes do recalque de

aterros devem ser ignoradas (DNIT 005/2003-TER). Realizaram-se entrevistas com

representantes dos dois portos envolvidos e com o diretor técnico da Superintendência

Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH-AM), a fim de se obter dados para a

complementação deste trabalho.

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Dentre as funcionalidades do revestimento, a camada superficial do pavimento, tem-se a

impermeabilidade e o oferecimento do acabamento final, melhorando o conforto e a

resistência à derrapagem (Rocha & Costa, 2009). O levantamento dos defeitos de

superfície tem por finalidade avaliar o estado de conservação dos pavimentos asfálticos,

permitindo um diagnóstico da situação funcional. Com isso permite estabelecer soluções

tecnicamente adequadas, indicando às melhores alternativas para a manutenção ou

restauração do pavimento (CAVALCANTE et al, 2012).

No que tange aos defeitos encontrados no trecho em estudo, tem-se dentre outras

causas, para a deterioração do revestimento, à ação do tráfego (carga por eixo, por

exemplo), considerando que a Avenida General Rodrigo Otávio recebe veículos com

cargas pesadas, advindas das grandes indústrias do PIM (Pólo Industrial de Manaus)

(CAVALCANTE et al, 2012). As solicitações climáticas (variação de temperatura e teor de

umidade) também podem contribuir a manifestação dos agentes patológicos.

A gênese das patologias no pavimento está ligada à má execução do projeto, problemas

construtivos, falha na seleção dos materiais, utilização de materiais pouco resistentes

para a construção das camadas do pavimento, inadequações nas alternativas de

conservação e manutenção, entre outros fatores. Esses defeitos provocam a falência

estrutural do revestimento e das camadas subjacentes, ocasionando diversas

complexidades a cerca do rolamento, conforto e segurança na via (CAVALCANTE et al,

2012).

Durante as visitas in loco, houve dificuldades inerentes a terminologia, justamente porque

não se trata de uma tarefa simples decidir sobre o termo mais adequado a ser empregado

8

para denominar o tipo de defeito. O que deve ser tomado como fundamento, é que o

termo a ser empregado, descrito pela forma ou o processo, não venham a causar

confusões no momento de decisão sobre o serviço de manutenção recomendado para

uma dada situação. Para melhor abrangência dos defeitos, dividiram-se em cinco grupos

explicitados abaixo.

Trincas e Fissuras

Fissuras e trincas são definidas dentro de um grupo geral de defeitos chamado de fendas.

Uma fissura, fenda perceptível a olho nu,é classificada como tal,a partir de distância

inferior a 1,5m de visualização; trincas são fendas maiores que as fissuras (distância de

visualização superior a 1,5m) considerando o critério adotado para definir fissuras (Balbo,

1997).As trincas são classificadas como Transversais e Longitudinais.Quando

interligadas, dividem-se em duas categorias: trincas couro de jacaré (contornos

indefinidos) e trincas em bloco (lados bem definidos aparentando blocos).

Há sugestões de possíveis gêneses, levando-se em consideração o trecho em estudo,

tais como:

Trincas Longitudinais (Figura 3): Ligação inadequada entre as camadas lançadas

consecutivamente para formar as faixas de tráfego. Recalque abaixo das camadas

abaixo do revestimento.

Figura 3 - Trinca Longitudinal (Localização: P1). Fonte: Próprio autor, 2019.

Trincas Transversais: Contração do revestimento asfáltico, devido à variação da

temperatura e/ou perda da viscosidade do CAP.

9

Trincas em Bloco (Figura 4): Contração da capa asfáltica em função da alternância

diária de temperatura; baixa resistência à tração da mistura asfáltica (Balbo, 1997).

Figura 4 - Trinca em bloco (Localização: P2). Próprio autor, 2019.

Trincas “Couro-de-jacaré” (Figura 5): Contração da capa asfáltica devido a variação da

temperatura; material do revestimento apresenta baixa viscosidade; deformações

repetidas provocadas pelas cargas de tráfego; instabilidade das camadas inferiores

e/ou espessura do revestimento insuficiente.

Todas as citadas trincas foram percebidas no decorrer do trecho avaliado, variando

somente o grau de severidade entre estas.

Figura 5. Trinca do tipo “Couro-de-jacaré” (Localização: P3). Fonte: Próprio autor, 2019.

10

Deterioração dos Remendos

Os remendos representam a porção da superfície do pavimento maior que 0,1 m²,

removida e substituída após a construção inicial. Assim como a avaliação do nível de

severidade, a forma de execução de um remendo também depende do tipo de defeito

apresentado (YOSHIZANE, 2005). A deterioração do remendo é um tipo de defeito

caracterizado pelo preenchimento de panelas ou de qualquer outro orifício ou depressão

com massa asfáltica. Foram observados em diversos trechos da avenida, nos dois

sentidos de tráfego, vários remendos. Tais defeitos apresentaram deteriorações

decorrentes dos procedimentos executivos utilizados neste pavimento. Assim como no

estudo das trincas, também será apontada a possível causa do tipo de remendo mais

incidente no trecho em estudo, a citar, a) Remendo com Escorregamento da Mistura

Asfáltica (Figura 6): Instabilidade mecânica ao cisalhamento causada por erro de

dosagem da mistura asfáltica, agravada pelo aumento da temperatura e excesso de

carga.

Figura 6. Remendo com escorregamento da mistura asfáltica, com panela (Localização: P4).

Fonte: Próprio autor, 2019.

Panelas

Panelas são cavidades de diversos tamanhos que ocorrem no revestimento, resultantes

de uma desintegração localizada. Esses pontos de fraqueza do pavimento, geralmente

causados por aplicação insuficiente de asfalto ou por ruptura da base associada a uma

11

drenagem deficiente, evoluem, sob a ação do tráfego e em presença de água, para uma

fragmentação e até a remoção de partes do revestimento e/ou da base (YOSHIZANE,

2005) (CAVALCANTE et al, 2012).

Encontraram-se ao longo do trecho, várias panelas de magnitudes variadas, porém sua

mensuração tornou-se difícil de realizar devido ao grande fluxo de veículos na via e pela

ausência de materiais que desviassem o transito naquela área, como cones ou placas.

Segundo o Manual de Avaliação, Manutenção e Restauração de Pavimentos de Vias

Urbanas da Universidade Federal de Campina Grande (2008), várias são as causas

destas patologias, como trincas por fadiga, desagregação localizada na superfície do

pavimento e má adesividade entre o revestimento e a camada inferior. Dentre o

expressivo número de panelas encontradas na referida avenida manauense, apontam-se

nas Figuras 7 e 8 as panelas com maiores níveis de severidade. A Figura 7 sugere que a

gênese desse problema seja a fadiga do revestimento, enquanto a figura 8 sugere ser

defeito estrutural da camada subjacente, visto que tal patologia era profunda e facilmente

visualizava-se a base do pavimento.

Figura 7. Panelas em trincas do tipo. Figura 8. Panela profunda.

Fonte: Próprio autor, 2019. Fonte: Próprio autor, 2019.

Defeitos de Superfície

Quanto às patologias relativas aos defeitos de superfície, encontraram-se afundamentos

de trilhas de rodas, envelhecimento de misturas asfálticas, soltamento de agregado da

mistura, escorregamento do revestimento, falhas nas áreas de entradas e saídas dos

empreendimentos e falta de aderência entre o asfalto e a superfície do paralelepípedo.

12

Nota-se que as patologias como soltamento de agregado da mistura (Figura 9), trilhas de

roda (Figura 10) e escorregamento do revestimento (Figura 11) se concentram em

determinados trechos, enquanto o envelhecimento da mistura se encontra por todo o

trecho onde não se realizou a operação tapa-buraco. Observa-se que não há a

intervenção da prefeitura de modo a corrigir o problema, exceto quando tais defeitos

passam a gerar grande desconforto aos motoristas, obrigando-os a solicitar alguma

providencia por parte do órgão municipal (CAVALCANTE et al, 2012).

Fonte: Próprio autor, 2019.

Um ponto interessante que pôde ser presenciado durante o trabalho, foi a recuperação de

um trecho. Infelizmente não se pôde identificar qual a patologia que ali se encontrava,

pois o buraco já estava aberto (Figura 12), mas pôde-se perceber a utilização de blocos

de concreto (Figura 13) que eram quebrados e colocados no buraco para posterior

recobrimento com massa asfáltica. Em outros pontos da pista encontraram-se problemas

como a falta de aderência entre o asfalto e a superfície do paralelepípedo (Figura 14).

Fonte: Próprio autor, 2019.

Figura 9. Soltamento de agregado. Figura 10. Trilhas de roda. Figura 11. Escorregamento.

Figura 12. Trechoemrecuperação. Figura 13. Blocos de concreto. Figura 14. Falta de aderência.

13

Incidência das Principais Patologias

Figura 15. Incidência das patologias catalogadas durante o percurso.

Fonte: Próprio autor, 2019.

Ao analisar a Figura 15, é imediata a observação da alta incidência de Remendos e

Trincas em todo o trajeto. Os recorrentes remendos notados podem ser elucidados

quando compreende-se que a gênese da deterioração dos remendos é a fadiga

prematura do revestimento do remendo, causada pela falta de suporte das camadas

inferiores (base e/ou sub-base), o que caracteriza uma consequência dos pavimentos em

Manaus que geralmente possuem somente duas camadas: o subleito e o revestimento.

Tais defeitos foram encontrados com exaustão no trecho em estudo (CAVALCANTE et al,

2012).

O elevado número de trincas inventariadas é explicado pelo agrupamento de todos os

tipos de trincas (longitudinais, transversais, em bloco e do tipo “Couro-de-jacaré”)

expostos juntos em um grupo maior. Ainda assim, a dilatada ocorrência deste defeito

deve-se ao fato de ocorrer uma alternância climática em Manaus, sem regularidade,

provocando variações de temperaturas não tão extremas, mas capazes de danificar um

revestimento mal executado, sobre um subleito pouco resistente, deixando a estrutura

vulnerável à ação erosiva da água (CAVALCANTE et al, 2012).

O desgaste é proveniente da falta de adesão entre o ligante e o agregado, justamente

onde se notou esse defeito, observou-se o seixo como agregado graúdo. Possuindo uma

14

superfície lisa, dificulta essa aderência com o ligante, ocasionando na perda da película

asfáltica que envolve o agregado com o aumento da intensidade do tráfego

(CAVALCANTE et al, 2012).

As ondulações aparecem em cenário intermediário quanto à incidência, porém conotam

deformações transversais ao eixo da pista, provenientes de problemas com o subleito. As

demais patologias obtiveram amostragem pequena, quando confrontadas com as

supracitadas, apesar de também possuírem seu grau de criticidade, quando se analisa o

efeito do envelhecimento, variação da temperatura, execução, ação da água, entre outros

fatores que implicam no bom comportamento do pavimento ao longo de sua vida útil

(CAVALCANTE et al, 2012).

Baseado na avaliação proposta pela NORMA DNIT 009/2003 – PRO, obtiveram-se os

resultados mostrados na Figura 16 de VSA = 2,9 para a via no sentido de tráfego Bola da

Suframa – Portos, distinguindo do sentido Portos – Bola da Suframa, cujo VSA = 2,1.

Ambos caracterizaram a serventia da via como regular.

Figura 16. Valores de Serventia Atual para o sentido Bola da Suframa/Portos (a) e para o sentido Portos/Bola da Suframa (b)

0

1

2

3

4

5

ÓTIMO

BOM

REGULAR

RUIM

PÉSSIMO

CO

NC

EIT

OVS

A -

VA

LO

R D

E S

ER

VE

NT

IA A

TU

AL

2,9

0

1

2

3

4

5

ÓTIMO

BOM

REGULAR

RUIM

PÉSSIMO

CO

NC

EIT

OVS

A -

VA

LO

R D

E S

ER

VE

NT

IA A

TU

AL

2,1

(a) (b)

Fonte: Próprio autor, 2019.

CONCLUSÃO

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o revestimento a camada que

se destina a receber a carga dos veículos e mais diretamente a ação climática. Portanto,

essa camada deve ser tanto quanto possível impermeável e resistente aos esforços de

contato pneu-pavimento em movimento, que são variados conforme a carga e a

15

velocidade dos veículos. Sabe-se por meio de visitas às usinas que fornecem misturas

asfálticas para a operação tapa-buraco da prefeitura, que as misturas do tipo AAUQ são

empregadas neste tipo de serviço, mesmo nas vias com grande tráfego de veículos. Estas

misturas apresentam valores de resistência muito inferiores àquelas do tipo CBUQ, e por

estar sendo empregada numa via que transporta cargas muito pesadas, esta patologia se

tornam recorrente.

Os requisitos técnicos e de qualidade de um pavimento asfáltico serão atendidos com um

projeto adequado da estrutura do pavimento e com o projeto de dosagem da mistura

asfáltica compatível com as outras camadas escolhidas. Essa dosagem passa pela

escolha adequada de materiais dentro dos requisitos necessários de forma a resistirem às

solicitações previstas do tráfego e do clima. Não se pode afirmar quais os procedimentos

que a prefeitura local realiza no tratamento destas patologias, apenas que as medidas

adotadas não são eficazes pois o problema ou retorna ou origina outros, principalmente

nos períodos de chuvas intensas, onde se intensifica as atividades das operações tapa-

buraco. Por informação dos funcionários que prestam serviço para a prefeitura, sabe-se

que ela dispõe de poucos equipamentos, e por esta razão nem sempre se realiza a

compactação em campo, ficando esta função a cargo dos próprios carros que ali

trafegam.

Nota-se também que não há nenhuma preocupação com a previsão das condições

climáticas da região uma vez que estas operações de tratamento superficial acontecem

antes ou depois das chuvas, sendo isto extremamente prejudicial para a recuperação,

uma vez que além de se trabalhar com misturas usinadas a quente, pode haver acúmulo

de água nas panelas, prejudicando a aderência e até mesmo as condições de

estabilidade da base. Devido à sua pequena espessura, o tratamento superficial não

aumenta substancial-mente a resistência estrutural do pavimento e não corrige

irregularidades (longitudinais ou transversais) da pista caso seja aplicado em superfície

com esses defeitos.

Sugere-se o uso de alguns equipamentos ou instrumentos de medição para um trabalho

futuro de avaliação mais eficaz, como por exemplo, o triângulo ou o deflectômetro,

instrumentos que mensuram as deflexões e afundamento nas pistas.

16

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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