Latinports Boletim Informativo Julho- Setembro 2013

Julho-Setembro 2013Ano 5, No. 3

Um Glorioso Entardecer: Visão do ex-Presidente da Latinports sobre a Nova Política Brasileira de Portos

Top 10 de Operadores Portuários em Nível Mundial

Bem-sucedida realização do TOC Américas em Miami

Ver mais... Ver mais... Ver mais...

Arturo López: Presidente do Comitê Executivo da Latinports 2013-2015

CONTEÚDOJulhoSetembro

2013

Editorial

CapaArturo López, do México, novo presidente da Latinports (2013-2015). É Presidente da Altamira Terminal Portuária e fundador da Associação de Terminais e Operadores Portuários do México.

DiseñoJulian [email protected]

- Brasil e México: Quem é a Lebre e Quem é a Tartaruga?

ANÁLISE

- Imprensa Equatoriana Entrevista o Diretor Executivo da Latinports sobre a Eventual Transferência do Porto de Guayaquil

A ENTREVISTA

PONTO DE VISTA- Um Glorioso Entardecer: Visão do ex-Presidente da Latinports sobre a Nova Política Brasileira de Portos

PRESIDÊNCIA E DIREÇÃO EXECUTIVA DO LATINPORTS

- Arturo López Preside Reunião do Comitê Executivo em Miami

- Palestras do Diretor Executivo

- Porto de Nova Orleans Eleito Principal Líder Logístico dos Estados Unidos

- Porto Solo de Buenaventura, Novo Membro da Latinports

NOSSOS MEMBROS

- Top 10 de Operadores Portuários em Nível Mundial

- “A América Latina sairá do subdesenvolvimento dentro de 15 anos”: Carlos Slim

- Cepal rebaixa Cálculo de Expansão da América Latina em virtude do Brasil e do México

- O Desafio de Produtividade na América Latina

LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE

http://www.miroamarillo.com

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Julho- Setembro 2013CONTEÚDOCONTEÚDO

NOTÍCIAS PORTUÁRIAS LATINO-AMERICANAS

Correio

HIDROViAS NA AMÉRICA LATINA

- Uruguai e Argentina concordam em aprofundar dragagem em rio compartilhado

- Último trimestre de 2013: Chave para o Futuro do Rio Magdalena

- Novo cenário mantém o Setor Portuário ativo e rentável em nível internacional

- O maior navio do mundo chega ao seu primeiro destino

- A Aliança P3: Como os portos serão afetados?

- Navio Mercante Chinês realiza primeira travessia pelo Ártico

TRANSPORTE MARÍTIMO E PORTOS

EVENTOS

- Bem-sucedida Realização do TOC Américas em Miami

- Aliança do Pacífico representa 50% do comércio da América Latina

- O Mercosul precisa reinventar-se

AMÉRICA LATINA E OS ACORDOS COMERCIAIS INTERNACIONAIS

Julho- Setembro 2013

EditorialEm agosto passado completamos nossos primeiros quatro anos de existência, com grandes realizações e um futuro bastante promissor, assim como é o futuro da América Latina. Contamos com cerca de 50 membros em doze países, realizamos quatro grandes eventos anuais em distintas cidades da região (Brasília, Cartagena, Viña del Mar e Cancún) e, o mais importante, divulgamos ao mundo todo os benefícios do sistema portuário latino-americano, baseado principalmente em portos públicos com administração privada de terminais, bem como a relevância destes para o desenvolvimento do comércio exterior na nossa região, considerada a região do futuro por suas grandes vantagens comparativas e suas relativamente estáveis economias. Pela primeira vez uma associação envolve em um mesmo nível os atores fundamentais da atividade: governos (portos) e setor privado (terminais). E vimos os resultados.

Estamos trabalhando para decididamente oferecer, a partir do primeiro semestre do ano que vem, cursos presenciais especializados em diferentes países da região, começando com o México, a fim de cobrir em vários módulos o conjunto de atividades do negócio portuário, com visão de futuro. O objetivo é fortalecer nossos executivos (e posteriormente as gerências médias) nas diferentes áreas e prepará-los para enfrentar o desafio exigido pelo comércio internacional. No nosso próximo boletim esperamos proporcionar maiores detalhes sobre os cursos.

Aproveitando a representativa presença de membros da Latinports no TOC Américas realizado em Miami, um evento que contou com o apoio da nossa associação, no encerramento dessa edição realizamos a primeira reunião do comitê executivo com o novo presidente, Arturo López, a fim de programar nossas atividades para o ano de 2014. Quanto aos resultados dessa reunião, informaremos detalhadamente na próxima edição deste informativo.

Até a próxima!

Julián PalacioDiretor Executivo da

Latinports


Ponto de VistaUM GLORIOSO ENTARDECER:

VISÃO DO EX-PRESIDENTE DA LATINPORTS SOBRE A NOVA POLÍTICA BRASILEIRA DE PORTOS

A Presidente Dilma Rousseff decidiu que já era hora de fazer uma importante reforma para acelerar os investimentos nos portos brasileiros, impulsionando a capacidade para sustentar a crescente economia e diminuir custos portuários. Por isso, no 20º aniversário da Lei de Modernização de Portos do Brasil, o Congresso aprovou um novo marco regulador ao promulgar a Medida Provisória Presidencial 595/2012.

Com a antiga Lei Portuária, de 1993, todos os terminais públicos foram licitados para privatização. Após 15 anos de investimento massivo, os 14 terminais públicos de contêineres são agora mundialmente competitivos e fonte

de orgulho nacional. Permitiram o comércio em contêineres com caixas de um metro, em 1997, a até 5.5 metros, em 2012.

Sob a gestão privada, os terminais de contêineres têm sido transformados em instalações modernas, de última geração, manejando um crescente número de navios Post-Panamax de 300-330 metros de longitude, comparados com os 210 metros dos navios Panamax quando das privatizações.

Foram ampliados e aprofundados os cais, de 11 metros a 15-16 metros, em uma faixa de portos onde estão incluídos Santos, Rio Grande, Rio de Janeiro, Imbituba, Itajaí e Itapoá, por exemplo,

A seguir, artigo da Container Management baseado nas opiniões do ex-presidente da Latinports sobre a reforma da Lei de Portos no Brasil:

Richard Klien, da Multiterminais do Brasil, com base no Rio de Janeiro, e da Santos Brasil, em Santos, compartilha seus pontos de vista sobre a nova política de infraestrutura brasileira e seu efeito nos terminais de

contêineres


M/N Cosco Vietnam

novos terminais BTP e Embraport que estarão em linha em Santos, significa a modernização e ampliação dos terminais de contêineres existentes no país. Algumas estimativas conservadoras consideram que será requerido um investimento adicional de US$5,5 bilhões para aumentar a capacidade atual de 12 milhões de TEUs para quase 25 milhões de TEUs em 2021.

O porto do Rio de Janeiro é um bom exemplo da ampliação das instalações atuais, com investimentos em seus três terminais de aproximadamente US$500 milhões. Os terminais de contêineres Libra e Multiterminais, no cais Caju do Rio de Janeiro, ampliarão de 1.300 a 2.000 metros o muro de seu cais – 1.600 metros para contêineres e 400 metros para navios ro-ro.

Uma vez concluído, ele será o mais extenso cais contínuo da América do Sul, com capacidade para atraque simultâneo de quatro navios de contêineres Post Panamax e duplicando a capacidade do porto, para 2 milhões de TEUs e 326.000 veículos por ano. O Tecon, em Sepetiba, planeja aumentar sua capacidade de 400.000 TEUs a 700.000 TEUs com a extensão de seu cais, de 540 a 800 metros.

Além disso, Paranaguá, Salvador e os atuais terminais de contêineres de Santos – Libra, Santos Brasil e Ecoporto Santos (antigo Tecondi) – estão todos interessados em expandir seus cais e zonas dos pátios adjacentes.

A ampliação dos ancoradouros em mais de 400 metros e o aprofundamento dos muros do cais em 15-16 metros, bem como os novos guindastes pórticos capazes de manejar navios com mais de 20 filas de contêineres, se tornaram um requisito para poder prestar serviço a navios de maior tamanho que surcam o comércio ECSA. A capacidade adicional gerada com as expansões dos terminais reduzirá os custos unitários, permitindo

os terminais estão equipados com moderna tecnologia operacional, capaz de manejar navios de mais de 8.000 TEUs, como os de 8.208 TEUs da MV Cosco Vietnam, que estão agora chegando ao Brasil com certa regularidade.

Isto exigiu um investimento de mais de US$5 bilhões em valores atuais, e está prevista a necessidade de investimentos adicionais no futuro, principalmente devido ao sucesso do comércio estrangeiro no Brasil após a privatização. Cresceu de US$100 bilhões a cerca US$500 bilhões – índice este que ultrapassa não apenas o PIB do Brasil, mas também o do comércio global.

Além disso, as modernizadas e ampliadas instalações do Brasil quintuplicaram a produtividade dos navios de contêineres desde 1997.

“Embora ainda não sejamos tão grandes segundo os padrões globais, estamos muito orgulhosos do fato de que já não somos crianças”, disse Klien.

Uma expansão necessária

No decorrer da próxima década o Brasil necessitará uma maior capacidade, o que, com exceção dos


Multiterminais

aos terminais reduzir o índice de custos por caixa das empresas navais.

Outro requisito será alargar e aprofundar os canais de acesso e as bacias de manobra para acomodar estes navios. O governo federal está totalmente comprometido com isso e determinou recursos financeiros para os programas de dragagem. Atualmente, o Ministério de Portos está solicitando as licenças ambientais para a fase 2 da licitação dos programas de dragagem, e o término projetado para os principais portos está programado para o final de 2014.

Um arco-íris de oportunidades

O objetivo da nova Lei Portuária é expandir rapidamente a capacidade por meio de investimento privado, tanto em portos públicos como privados. Para acelerar os investimentos, foram redefinidos os portos públicos e privados. Os terminais privados são aqueles construídos em lugares de domínio absoluto fora da “área dos portos públicos”. Os portos públicos e seus terminais privatizados são aqueles situados em terrenos do governo manejados pelas atuais Autoridades Portuárias (Companhias Docas).

A tentativa é de realizar três reformas principais nas políticas para promover a construção de novos terminais e ampliar as instalações existentes.

· Primero, os terminais privados serão capazes de manejar carga de terceiros e será permitida a construção de instalações fora das “áreas dos portos públicos”. Por exemplo, a Embraport, em Santos, tem o domínio absoluto de uma zona fora da área do porto público, enquanto que a BTP se encontra dentro do porto público manejado pela CODESP.

· Segundo, os terminais privatizados que se encontram nos portos públicos, situados em terrenos dentro da “área dos portos públicos”, podem apresentar programas de expansão com compromissos de investimento à aprovação do Ministério de Portos, obtendo assim uma pronta extensão de seus arrendamentos por mais ou menos 25 anos.

· Terceiro, as novas licitações dentro dos portos públicos serão outorgadas ao ofertante que tenha os preços mais baixos ou o máximo volume de capacidade. Os detalhes ainda estão sendo trabalhados em virtude das audiências públicas sobre as licitações programadas para o terminal no porto de Santos (estado de São Paulo) e de Belém e Vila do Conde (estado do Pará).

Áreas pequenas estão sendo licitadas como grandes terminais consolidados, como no caso do cais de Saboó, junto ao terminal de contêineres de nova marca, Ecoporto Santos, à ribeira direita do estuário de Santos. A consecutiva concorrência entre os novos terminais e os ampliados já existentes deveria causar uma redução nos custos portuários, tornando mais competitivas as exportações brasileiras.

Bem-vindas as Soluções Criativas

Atualmente está sendo implementada uma série de soluções para agilizar as operações. A nova


BRASIL E MÉXICO:QUEM É A LEBRE E QUEM É A TARTARUGA?

Análise

Santos Brasil.

Thomas Catan, The Wall Street Journal Americas

As trajetórias divergentes dos mercados emergentes podem ser seguidas através das duas maiores economias da América Latina: o México e o Brasil. É uma história parecida à fábula da lebre e da tartaruga.

Durante a última década, o Brasil experimentou um auge graças à venda de matérias primas para a China. Sua classe média em expansão fez a festa com o crédito barato facilitado pelos bancos

Lei de Portos instituiu horário comercial de 24/7/365 para a alfândega e autoridades públicas, para que se equiparem às ininterruptas operações dos terminais de contêineres. Entretanto, poucos exportadores ou importadores ainda utilizam as portas durante a noite. Isto tem o potencial de dar muita capacidade extra ao crescimento. O limitado espaço de muitos portos impõe a necessidade de um planejamento criativo para

aumentar a capacidade. No Porto do Rio de Janeiro, segundo Klien, “Nos vemos diante do desafio de construir um grande edifício de estacionamento, liberando assim muito espaço dos pátios que necessitamos para os contêineres e projetos de carga.”

Os serviços de inspeção no local prévio à entrega serão melhorados, promovendo a entrega de carros importados diretamente do edifício de estacionamento às concessionárias de carros, reduzindo potencialmente o tempo de entrega, de duas semanas para 3-4 dias. Outros terminais ao longo da costa em situação semelhante farão o mesmo.

“A única segurança no negócio de logística é esta: aumentar a qualidade e reduzir custos todos os dias. Estamos trabalhando duro nisso”, concluiu Klien.


centrais dos países desenvolvidos, à medida que tentavam reativar suas economias. O Brasil cresceu em um ritmo médio anual de 3,6% durante os últimos dez anos, alcançando um máximo de 7,5% em 2010. O real se fortaleceu. Todos os sinais habituais de excesso foram evidentes: turistas brasileiros lotavam as lojas de Nova York e Miami, enquanto os meios de comunicação falavam de pizzas a US$30 e Martini a US$35 em São Paulo.

Em comparação, o México registrou um crescimento mais desluzido, em parte por seu vínculo com a debilitada economia dos Estados Unidos. Também sofreu sua própria avalanche de problemas: leis que proíbem o investimento estrangeiro no setor energético, um código tributário disfuncional, um sistema educativo defeituoso e uma economia antiquada, dominada por uma imensidão de quase-monopólios. Também foi vítima de uma onda de violência ligada ao narcotráfico, que espantou tanto turistas como investidores. A expansão econômica do México teve uma média de 2,6% ao ano na última década, enquanto o peso teve uma ligeira depreciação.

Agora a situação se inverteu. O Brasil vem sendo castigado pelos investidores, que esperam que a Reserva Federal dos Estados Unidos comece a desmantelar as políticas de crédito extrafácil, e pela China, cujo apetite por matérias primas

começam a minguar. O Brasil desperdiçou em boa parte a bonança, investindo pouco em estradas e em outras áreas de infraestrutura que poderiam escorar seu desenvolvimento. Seu governo tem seguido um modelo econômico político que tem diminuído bastante a competitividade de muitas de suas empresas no exterior, ao mesmo tempo em que as empresas e lares acumularam dívidas, freando ainda mais o crescimento futuro. Isto resultou em uma brecha significativa, que agora deve der financiada com capital estrangeiro.

Enquanto isso, o México utilizou seus anos de vacas magras para reformar sua economia, o que inclui uma reforma das leis trabalhistas, do sistema de educação e dos setores de telecomunicações, finanças e energético do país. Se essas reformas forem completadas, os economistas preveem que as mudanças impulsionarão a potencial expansão do México em um momento em que seu maior sócio comercial, os Estados Unidos, acelera sua recuperação. Ao mesmo tempo, o México manteve um déficit comercial relativamente pequeno, que pode ser facilmente financiado mediante investimento estrangeiro de longo prazo em empresas e fábricas. O país não depende tanto dos variáveis fluxos de efetivo estrangeiro a curto prazo e, como resultado, tem sido menos afetado pelas turbulências que sacudiram em semanas recentes o Brasil e outros mercados emergentes.


ENTREVISTA DE IMPRENSA EQUATORIANA PARA O DIRETOR EXECUTIVO DE LATINPORTS

“O Porto Precisa da Cidade e a Cidade do Porto”.

O diretor executivo da Associação Latino-Americana de Portos e Terminais (Latinports), que do Equador aglutina a Subsecretaria de Portos e a Associação de Terminais Portuários Privados, esteve de passagem por Guayaquil. Conhece bem o negócio no Equador, pois foi assessor em temas portuários em épocas anteriores. Acredita que o porto atual servirá por muito tempo.

A Entrevista

Porém, o México ainda poderia decepcionar. Sua economia se contraiu ligeiramente no segundo trimestre, enquanto que o Brasil registrou alguns meses mais fortes que o previsto por analistas. A história das duas maiores economias da América Latina ajuda a ilustrar o porquê dos mercados emergentes estarem seguindo trajetórias divergentes. Durante os últimos cinco anos, países em desenvolvimento, como o Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul —os denominados BRICS— foram os motores do crescimento global enquanto as economias industrializadas lidavam com as repercussões da crise.

Para impulsionar suas débeis economias, os bancos centrais dos Estados Unidos, Reino Unido e Japão compraram bônus para abaixar suas taxas de juros a mínimos históricos, o que remeteu uma onda de efetivo para os mercados emergentes, que ofereciam retornos mais altos. Agora que a Fed está dando sinais de que começará este ano a retirar seu programa de compra de US$85.000 milhões em bônus por mês, essa tendência está se revertendo e o dinheiro está saindo dos mercados emergentes. A lista de vítimas já começa a ser

revelada. São países com grandes necessidades financeiras, por terem grandes brechas comerciais e déficits fiscais. Nas últimas semanas, a Índia, a Turquia, a Indonésia, a África do Sul e o Brasil sofreram grandes fugas de capital.

Outros, incluindo o México, as Filipinas, a Polônia e a Coréia do Sul, sofreram êxodos menores de efetivo. Em geral, tendem a serem os países com brechas comerciais menores e níveis de endividamento relativamente menores, tanto em nível público como privado. Também, são países que exportam bens manufaturados às economias que estão se recuperando, como os Estados Unidos e a Europa, ao invés de matérias primas para a China. Diferentemente dos BRICS, sua tendência foi de crescer de forma mais lenta ao longo dos últimos anos, não acumulando grandes desequilíbrios comerciais ou dívida. Não se tornaram dependentes da China e não estão vulneráveis à sua desaceleração. Além disso, têm potencial para se beneficiar dos seus laços comerciais com as economias desenvolvidas.

Poderíamos chamar isso de vingança das tartarugas.


GUILLERMO LIZARZABURO [email protected]

Os olhos de Julián Palacio veem de forma distinta o porto de Guayaquil. Sua visão contrasta com a da companhia de assessoria espanhola Ineco. Ele, um conhecedor do negócio portuário da América Latina e do mundo, acredita que não seria conveniente a transferência das atividades portuárias internacionais a outra zona. A Ineco, ao contrário, elaborou uma proposta tomada pelo Ministério de Transporte e Obras Públicas (MTOP) e que várias autoridades começaram a promover. A EXPRESSO colhe sua visão.

A proposta da Ineco está contemplada no Plano Estratégico de Mobilidade 2013-2037. E este propõe que os terminais de Guayaquil sejam destinados a cabotagem e turismo. O novo porto estaria em Posorja ou Chanduy ((na foz do Rio Guayas).

O senhor já vivenciou vários processos, o que acha desta proposta?

Fui gerente de porto na Colômbia e negociei a concessão do porto de Santa Marta, no litoral do Caribe, ao lado de Barranquilla. Então, o governo nos entregou o porto e entre muitas coisas nos deu o design de um novo terminal porque o “porto estava ao borde da congestão”. Quando analisamos isso e conforme iam passando os meses, ficou demonstrado que cada vez mais diminuía a carga (nos pátios de armazenamento). O que acontecia na verdade não era que diminuía a carga, era mais eficiente. Eu permaneci oito anos como gerente do porto e o cais não foi construído. Saí há 12 anos e não foi construído um terminal. O caso de Santa Marta é típico. Descobrimos que o problema não era falta de espaço, era ineficiência. Cada vez surgem equipamentos mais sofisticados e os operadores estão cada vez melhor treinados. Já não precisam ir a outros países para fazer treinamento porque em vários

países, e acredito que no Equador também, existem simuladores.

Estar em uma zona estratégica, como a de Guayaquil, é um valor agregado para o porto, assim como o conhecimento, o hinterland, ou que relevância têm?

O hinterland é um termo que se usa para falar de uma zona de influência para um porto. Ou seja, quão próximo dele está o principal centro de consumo, industrial, de serviços, de produção.

O negócio portuário, para ter sucesso garantido, deve partir de que se tenha carga local. E que carga local é melhor que a de uma cidade? Entendo que é Guayaquil, que responde por 50% do comércio exterior do país, pois esse porto tem uma carga efetiva que lhe dá vida própria, não tem que buscar. Com isso o porto já subsiste e pode se dedicar a conseguir mais carga. Se construo um porto em um lugar que tenha boas características técnicas, mas que não é uma área de influência importante, de nada serviria. Se não houver carga, não vai lhe servir, pois os portos não são ímãs. A Hutchinson, que é a principal operadora do mundo, onde menos resultados bons tem, onde menos bem opera, é em Freeport Bahamas, pois o negócio é apenas transbordo, é marginal, entra e sai. O hinterland é chave.

A Hutschinson teve a concessão do porto de Manta, mas a abandonou. Agora se busca um novo sócio. Até agora a tentativa de encontrá-lo fracassou.

É recomendável fazer um investimento, um novo porto, já tendo um funcionando bem?

Para citar um exemplo, o Roterdã, que foi deslocado pela China como o mais importante do mundo, tem, falando-se de formar linear, cerca de 100 quilômetros de extensão com capacidade de expansão em outros

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100 quilômetros, e não estão pensando em se mudar, e sim em ampliar sua extensão atual. O porto de Quayaquil, acho que é um dos pouquíssimos casos na América Latina, tem uma capacidade de cem por cento (de crescimento) em números redondos. Se você olha um mapa, é isso. Os portos atuais têm capacidade de expansão e o famoso hinterland. As multinacionais, quando querem investir, preferem comprar um porto em operação a fazer um novo. No caso de Quayaquil, ele está a um passo da cidade.

Não sai mais barato construir um novo porto e transferir a carga para lá. É mais caro. O transporte terrestre é muito mais caro. O frete do barco é menor, é preferível percorrer uma distância maior em barco. Por que a Maersk não fez o porto em Posorja? Talvez os números não funcionassem. O que atrai são os números, e se Quayaquil tem tanta capacidade de expansão, não vejo necessidade de se ter um em outro lugar, que em vez de beneficiar, vai prejudicar.

Em Guayaquil, o porto mais importante é o Libertador Simón Bolívar, concessionado para a Contecon, mas há outros 13 privados (incluídos dois para atum) e outro para grãos, também concessionado (Andipuerto). Juntos manejam 70% da carga do Equador.

Para chegar ao de Roterdã, deve-se entrar por um canal de 40 quilômetros; o de Guayaquil tem 93. Os canais de entrada o tornam menos competitivo?

Nos países desenvolvidos, se os portos estivessem mal situados eles os teriam transferido. Roterdã não foi transferido e foi o primeiro porto marítimo do mundo até pouco tempo. Muitos dos portos do mundo são fluviais: Houston, Nova Orleans, Hamburgo, Ambares. Há um caso curiosíssimo que é o de Tiaján, na China. Está a 1.600 quilômetros

do litoral (em uma de suas duas bocas) e mobiliza 450 milhões de toneladas, 13 milhões de TEU (contêineres). Está no quarto lugar do mundo. Continua funcionando e crescendo. Os portos fluviais são abrigados.

Os portos abrigados estão em águas interiores, portanto não são afetados pelos ventos, pelas ondas. Trabalham durante o ano todo.

Como os portos se tornam mais competitivos em pouco espaço?

Para dar um exemplo, em Roterdã as coisas são manejadas por robô, isso é tecnologia. Há companhias que concessionam as dragagens. O Paraná-Paraguai tem concessionada a operação do rio Paraná, que são 3.000 quilômetros do Brasil até Buenos Aires e cobre cinco países. Barranquilla fica na desembocadura do rio, se parece muito a Guayaquil. Há 20 anos o rio Magdalena mobilizava o dobro da carga do Paraguai-Paraná. Dragaram, concessionaram e agora mobilizam 20 vezes mais carga que o Magdalena. Já na Colômbia, estão trabalhando para concessionar o rio. Estão aprofundando-o aguas acima, por 400 milhões de dólares, mais 200 milhões adicionais para manutenção durante dez anos. São dragados apenas os pontos críticos. No futuro, os concessionários cobram possivelmente pedágios dos navios.

Em Guayaquil, os grêmios comerciais, as companhias navais, pediram que fosse dragado o canal de acesso ao porto marítimo da cidade. A ideia é levar o calado a até 10 ou 11 metros de profundidade, para permitir a chegada dos barcos post panamax que podem transportar entre 4 e 5 mil contêineres.


“Transferir o Porto é Quase uma Certidão de Óbito”

O diretor executivo da Associação Latino-americana de Portos e Terminais, Julián Palacio, assegura que a área de influência (hinterland) é o que dá peso ao porto de Guayaquil. Conversou por telefone com este Jornal.

Katherine [email protected]

O Governo do Equador propõe que no futuro o porto de Guayaquil estará saturado e deve sair de sua localização atual para situar-se entre Posorja e Chanduy (na foz do Rio Guayas). Quão viável o senhor vê esta proposta?

Eu não conheço de forma direta a proposta do Governo, sei que há um estudo e que ele propõe algo nesse sentido. Mas, se me perguntassem se o porto deveria sair de Guayaquil, eu diria que não. Guayaquil tem uma capacidade de crescimento suficiente para muitos anos (...) O fato de estar bem próximo da cidade também lhe dá uma grande vantagem. Agora o problema é o calado, porém se resolve com

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dragagem permanente, que é o que acontece nos grandes portos do mundo e é muito mais barata que um novo porto.

O que implicaria construir um novo porto?

Fazer um novo porto na desembocadura do rio, entendo que a uns 100 quilômetros de distância do atual, implica que para chegar a Guayaquil a carga tem que percorrer esses 100 quilômetros (por rodovia), o que é supremamente caro. Se a pretensão é reduzir custos, o que se conseguirá é um aumento de custos para o comércio exterior. Agora, que há mais profundidade em Posorja, claro que sim, mas também é necessário pensar um pouquinho na economia de mercado e ver qual é o futuro do Equador nos próximos 20, 30, 50 anos e se é justificável um porto de aguas muito profundas para alguns navios que eventualmente não precisarão dele.

Então, não é garantia?

Os navios muito grandes chegam a portos de países muito importantes do mundo, pode-se falar de meia dúzia e daí para baixo. O fato de se ter um porto de águas muito profundas não quer dizer que chegarão navios muito grandes, menos ainda se a economia do país não é muito importante em nível mundial e se um país como o Equador, à exceção do petróleo, não tem uma produção de minerais que implique embarques muito grandes.

A proposta é de se fazer novas instalações e deixar estas para cabotagem e turismo.

Sim, mas em cabotagem e turismo é muito pouco o que se mobiliza no Equador e na América Latina em geral. Ter um porto exclusivo para cabotagem e turismo não se justifica. Se olharmos o porto de Miami, o mais importante do mundo em turismo, é o mesmo porto de carga... Insisto, se a ideia é transferir

o porto totalmente, é quase uma certidão de óbito para o atual porto de Guayaquil.

Os navios post-panamax começarão a circular em 2015 e fala-se de transferi-lo no futuro em função disto.

Os portos e os navios devem ir crescendo, mas não (há de) pensar na máxima capacidade dos post-panamax, porque se deve ver sob o ponto de vista da economia de mercado. Há de se ver quantos contêineres irão chegar ou sair do Equador a cada embarque, disso depende muito o tamanho do navio.

Agora, um navio descarrega cerca de 350 contêineres em Guayaquil; um post-panamax transporta mais de 10.000

Exatamente. E agora, neste momento nos maiores portos da América Latina estão sendo recebidos apenas 8.000 TEUs (contêineres de 20 pés). Com a dragagem acho que se resolve por muitos anos a situação do porto e é muitíssimo mais econômico.

O ranking da Cepal de 2012 situou o porto de Guayaquil na oitava posição, que fatores se somam para que esteja nesta posição?

O mais importante é que haja carga no hinterland (área de influência)... No caso do Guayaquil, ele tem uma vantagem grande que é ter a cidade de Guayaquil, que talvez seja o centro industrial mais importante do Equador e por onde sai e entra a maior parte do comércio exterior do Equador.


Por ocasião do TOC Américas, realizado em Miami de 30 de setembro a 3 de outubro, e sob a presidência de Arturo López, do México, o Comitê Executivo da Latinports se reuniu nessa cidade, com a presença do diretor executivo, Julián Palacio, e dos seguintes membros da Associação: Jorge Lecona, presidente da Hutchison para a América Latina, Melvin Wegner, presidente do Grupo Ultramar do Chile, Jorge Mello, presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro, e Andreas Klien da Multiterminais, Brasil.

Em seu regresso do TOC Américas, em Miami, o diretor executivo da Latinports fez escala no Panamá, atendendo a um convite da cimenteira multinacional colombiana Argos, para apresentar a conferência “Desenvolvimento dos Portos na América Latina”.

Como moderador do painel de linhas marítimas, o diretor executivo da Latinports, Julián Palacio, participou do simpósio “Buenaventura século XXI: Porta da Colômbia para o Pacifico”, realizado no mês de agosto em Buenaventura, Colômbia, onde manteve um ameno e ilustrativo debate com os gerentes da CMA-CGM e da Evergreen.

PRESIDÊNCIA E DIREÇÃO EXECUTIVA DO LATINPORTS

ARTURO LÓPEZ PRESIDE REUNIÃO DO COMITÊ EXECUTIVO EM MIAMI

PALESTRAS DO DIRETOR EXECUTIVO

II Congresso Internacional da Construção, no Panamá

Buenaventura Século XXI: Porta da Colômbia para o Pacifico

Julián Palacio aproveitou a oportunidade para se reunir com o Ministro de Assuntos do Canal, Roberto Roy, e com o novo Vice-presidente de Planejamento e Análise de Mercado da Autoridade do Canal do Panamá (e membro do comitê executivo da Latinports), Oscar Bazán.


“Com sua proximidade ao centro dos Estados Unidos, através de 14.500 milhas de sistema fluvial para o interior, seis ferrovias Classe 1 e conectadas a autopistas interestaduais, Nova Orleans é o porto escolhido para o movimento de tudo, desde aço, borracha e produtos manufaturados até matérias primas, como o café”, disse Jack Rogers, editor-chefe da Business Facilities.

O Presidente e CEO do Porto de Nova Orleans, Gary LaGrange disse que é uma satisfação esta classificação, mas que não causa surpresa. “É uma honra ser reconhecido por uma publicação de desenvolvimento econômico tão respeitada como a Business Facilities,” disse LaGrange. “Entretanto, a maior conectividade do Porto não é nenhum segredo para os transportadores nem para os nossos clientes em nível mundial.”

A Inland Port, em sua edição do terceiro trimestre de 2013, informou que a importante revista econômica Business Facilities qualificou o porto de Nova Orleans como o Número 1 em sua lista de Principais Líderes Superiores em Logística, superando os demais portos nas áreas metropolitanas dos Estados Unidos.

A partir do mês de outubro, a Sociedade Portuária Puerto Solo de Buenaventura, no Pacífico colombiano, ingressa como parte dos membros corporativos da Latinports. Este projeto portuário

multipropósito, com ênfase em contêineres e hidrocarbonetos, já conta com a concessão por 20 anos outorgada pela Agência Nacional de Infraestrutura, com possibilidade de estendê-la

NOSSOS MEMBROS

PORTO DE NOVA ORLEANS ELEITO PRINCIPAL LÍDER LOGÍSTICODOS ESTADOS UNIDOS

PORTO SOLO DE BUENAVENTURA, NOVO MEMBRO DA LATINPORTS


LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE “TOP 10” DE OPERADORES PORTUÁRIOS EM NÍVEL MUNDIAL

a outros 10, e com os estudos de pré-viabilidade e respectivos desenhos. Tem uma localização privilegiada entre o terminal de contêineres TCBuen (com o qual eventualmente pode vir a se unir) e a Sociedade Portuária de Buenaventura, com una profundidade de encaixe de 16/18 metros e doca de manobra de 700 metros, uma linha de amarração de 1.500 metros e uma área total de 150 hectares para

armazenamento e atividades logísticas. Este projeto tem uma grande importância devido à recente criação da Aliança do Pacífico, cuja sede na Colômbia será precisamente Buenaventura, conforme decisão do presidente da República, Juan Manuel Santos.

O presidente da Sociedade Portuaria Puerto Solo é Oscar Isaza [email protected]

A PSA International, a Hutchison Ports, a APM Terminals e a DP World continuam sendo os quatros principais atores em termos de movimento de TEUs mas com níveis variáveis de atividade, segundo o informe anual de operadores de terminais globais da Drewry Maritime Research, citado pela Mundo Marítimo. A DP World e a APM Terminals se mantêm bastante ativas em termos de aquisições,

liquidações e desenvolvimento de projetos greenfield; a Hutchinson é um pouco menos ativa nesta frente e a PSA, ainda menos. A ICTSI e a TIL também se mantêm relativamente ativas em termos de expansão de carteira, aponta o relatório. Há um claro enfoque nas oportunidades de crescimento em mercados emergentes por parte dos operadores de terminais internacionais que buscam se expandir.

Enquanto isso, as grandes companhias navais têm vendido suas participações em terminais para obter maior liquidez –mas mantendo o controle majoritário. Os negócios que envolvem a CMA a CGM Terminal Link e a MSC/TIL vêm sendo os mais significativos. Como resultado, a maioria dos operadores navais tem visto poucas mudanças em seus investimentos em terminais, adotando mais uma política de holding que de expansão, destaca a Drewry. Muitos atores que atualmente não estão categorizados pela Drewry como operadores de terminais internacionais estão crescendo com rapidez e têm um grande interesse na expansão internacional, incluindo a China Merchants, a Gulftainer, a Bolloré e a Yildirim. Outros, como a GPI, a SAAM Portos, a Ultramar e a Ports América também estão realizando expansões seletivas ou buscando participar de novos projetos, menciona o relatório.

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“Dentro do seleto clube de operadores portuários internacionais existe uma ampla variedade de estratégias e níveis de atividade. Alguns operadores se mantêm ativos com seus atuais investimentos, enquanto outros estão vendo poucas alterações. Uma maior atividade de fusões e aquisições é altamente provável, especialmente nos investimentos pertencentes às companhias navais. Além disso, à espera está um grande número de ávidos novos atores, alguns dos quais muito em breve serão classificados como operadores internacionais”, disse

Carlos Slim, presidente vitalício de Grupo Carso, assegurou que “o México e a América Latina têm uma renda per capita de 10 mil dólares, e como se espera que cresça 4% ou 5%, em 10 anos chegaremos a 15 mil dólares e romperemos a barreira do subdesenvolvimento”, informou Milenio, no encontro anual México Século XXI organizado pela Fundação Telmex, Slim assegurou que seria interessante haver um modelo de país

o editor do informe, Neil Davidson.

Vale a pena destacar que a maioria destes grandes operadores em nível mundial tem presença na América Latina.

“A AMÉRICA LATINA SAIRÁ DO SUBDESENVOLVIMENTO DENTRO DE 15 ANOS”: CARLOS SLIM


EM VIRTUDE DO BRASIL E DO MÉXICO CEPAL REBAIXA CÁLCULO DE EXPANSÃO DA AMÉRICA LATINA

sem utopias, mas realista, que no momento em que se tenha o clima sociopolítico e adequado possa sair do subdesenvolvimento.

“Deve-se aproveitar estas épocas de recursos financeiros abundantes e baratos de longo prazo para vencer todos os atrasos que temos, o que nos permitiria acelerar nosso crescimento desses níveis de 4% ou 5% que mencionei, mas tem que ser feito todo um esquema de desenvolvimento com uma visão de 15 anos, pelo menos, para se ter onde colocar maior ênfase e impulsionar este desenvolvimento”, explicou o empresário. Detalhou que se deve ter uma visão clara desta nova civilização e de quais metas podemos alcançar e quais instrumentos devemos usar para alcançá-las; “claro, no coração de todas elas está a educação e, por outro lado, o emprego de qualidade, competitivo e remunerado”.Afirmou que será muito importante para todos

os países criar o clima econômico, político e social que permita impulsionar o investimento, bem como criar novas atividades para geração de novos empregos. “Em cinco ou dez anos os novos empregos estarão na tecnologia da informação, atividades de informática, educação, saúde, turismo e entretenimento; há tantos milhares de milhões de pessoas no mundo que estão à margem da modernidade e em condições de autoconsumo que temos que incorporá-las ao mercado, à educação e ao trabalho moderno”, destacou. Deve-se visualizar o que vem e o que está acontecendo em um ambiente onde a tecnologia continua avançando aceleradamente, acrescentou o empresário, pois há vários milhares de milhões de pessoas comunicadas, mas hoje o grande esforço em todos os países é o acesso universal à banda larga de Internet e o que esta oferece de forma gratuita.

A Latin Business Chronicle, citando a Reuters, informou que a CEPAL reduziu, em julho, sua estimativa de crescimento para a América Latina e Caribe a 3,0% em 2013, visto esperar uma menor expansão do Brasil e do México, em meio de uma moderação da demanda interna e débeis exportações na região. Em documento, a Comissão Econômica para a América Latina e Caribe (CEPAL) diminuiu em 0,5 pontos porcentuais seu prognóstico de expansão para o bloco e remarcou alguns pontos-fracos, como uma alta dependência das exportações para a Europa e China e um crescente aumento no déficit de conta corrente.

“A queda no crescimento em relação à última estimativa (3,5% em abril passado) se deve em parte à baixa expansão do Brasil e do México”, explicou a CEPAL em seu relatório. O organismo


A economia do Brasil enfrenta uma “mini crise”, disse na segunda-feira o ministro de Fazenda desse país, Guido Mantega, citado por El Cronista. Em uma reunião com empresários em São Paulo, Mantega acrescentou que apesar dos desafios da recente volatilidade cambial e de um fraco crescimento econômico tanto interno como externo, a economia do Brasil permanece sólida. As declarações do secretário de Estado coincidiram com as projeções dos economistas do mercado financeiro brasileiro, que elevaram sua previsão de inflação para este ano, de 5,74% a até 5,80% e reduziram a estimativa de crescimento econômico, de 2,21% a 2,20%.

multilateral ressaltou que o Brasil, a principal economia da região, cresceria 2,5% este ano, contra uma estimativa anterior de 3,0%. A entidade também reduziu seu prognóstico de crescimento do PIB do México a 2,8% este ano, contra uma previsão anterior de 3,5%. A CEPAL manteve seu cálculo de crescimento para a Argentina, de 3,5% em 2013.

O organismo enfatizou que a região apresenta alguns pontos-fracos que poderiam afetá-la em curto e longo prazo diante do atual cenário externo negativo, e por isso é necessário ampliar e diversificar as fontes de expansão, disse a secretária executiva da CEPAL, Alicia Bárcena. “Necessitamos um pacto social para aumentar o investimento e a produtividade, e mudar os padrões de produção para crescer com igualdade”, disse.

Segundo uma sondagem divulgada pelo Banco Central do Brasil, os peritos igualmente elevaram sua previsão de inflação para 2014, de 5,80% há uma semana a até 5,84% pela sondagem atual, e reduziram a de crescimento econômico para o próximo ano, de 2,50% a até 2,40%.

As novas previsões figuram na edição divulgada pelo boletim Focus, um estudo que o Banco Central realiza semanalmente entre economistas e analistas de uma centena de instituições financeiras.

A competitividade da América Latina na economia global continua obstaculizada pelo lento crescimento em produtividade. Essa é a conclusão do último relatório global de competitividade publicado anualmente pelo Fórum Econômico Mundial (WEF, por sua sigla em inglês). O relatório destaca o ritmo saudável do crescimento econômico -que embora mais lento que o da década passada, ainda supera o das economias mais avançadas- e as sólidas condições macroeconômicas que levaram a esse

BRASIL RECONHECE QUE ENFRENTA UMA “MINI CRISE”

O DESAFIO DE PRODUTIVIDADE NA AMÉRICA LATINA


ECONOMIAS LATINO-AMERICANAS DEPENDERÃO DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA

crescimento. Contudo, a região sofre um déficit de infraestrutura e de uma melhoria duradoura em produtividade.

O investimento em infraestrutura nos países latino-americanos, onde se presume que o desenvolvimento do setor está 20 anos atrasado em relação à China, permitirá a continuidade do crescimento econômico. Assim apontaram os especialistas latino-americanos e chineses durante o V Fórum de Investidores da América Latina e China, realizado em meados de setembro em Pequim, informou a Latin Business Chronicle, citando a Portafolio da Colômbia, que por sua vez extraiu a notícia da EFE.

Muitos países da região preparam diferentes projetos de investimentos importantes para obter a infraestrutura que necessitam e para serem competitivos no futuro, apontou o chefe do Departamento de Infraestrutura do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Jean Marc Aboussouan. “Toda a região tem um grande potencial”, destacou Aboussouan, que

calculou ser em torno de 200 bilhões de dólares o investimento em infraestrutura na região nos próximos anos.

Para a diretora do Programa da América Latina e China do Inter-American Dialogue, Margaret Myers, o impulso para desenvolver a infraestrutura na região é algo que “a América Latina deseja e necessita desesperadamente”, algo já considerado pela China, que desenvolveu opções de financiamento. “Creio que a falta de boa infraestrutura para desenvolver a região rapidamente é o principal desafio que ela tem”, sublinhou Myers.

Apesar da desaceleração mundial, a atividade econômica da América Latina na última década conseguiu reduzir a pobreza de 48% a 29% e aumentar em 50% sua classe média (de 103 milhões de pessoas a 152 milhões). Contudo, para prosseguir com sua decolagem econômica necessita reduzir a brecha em matéria de infraestrutura, como transporte, telecomunicações, água e energia. “Existe uma falta de ferrovias, aeroportos, portos, estações de metrô, ônibus, plantas de energia, que precisam ser desenvolvidas. Os governos começam a perceber que se quiserem que suas economias continuem crescendo, precisam apoiar o setor e esta é uma grande oportunidade”, assinalou de sua parte o diretor da empresa


Samcorp, Lawrence Lam. Em seu julgamento, é uma decisão difícil para os Governos, que às vezes encontram oposição por parte de grupos com interesses, mas ‘tem que ser feito’, e no final também trará novas oportunidades para esses grupos.

De acordo com informe da Terra.com, o governo uruguaio anunciou que acordou com o seu par argentino “elevar” a 25 pés de profundidade a dragagem do limítrofe rio Uruguai, uma decisão que agiliza a histórica e intrincada negociação entre as duas nações em relação às vias marítimas que compartilham. A Comissão Administradora do rio Uruguai aprovou “elevar em ambos Estados-Partes o Projeto de Dragagem e Balizagem” a “23 pés de navegação (25 pés de profundidade)”, aponta o comunicado da Chancelaria uruguaia. A decisão cumpre um acordo feito entre os dois governos em 2011, e “contempla todos os aspectos técnicos, econômicos e ambientais” para que ocorra sua “pronta concreção” através de uma licitação internacional da obra.

A dragagem permitirá “a chegada de navios do ultramar aos terminais portuários de Fray Bentos”, o que melhorará “a competitividade dos portos ali situados. Também melhorará a competitividade do porto de Paysandú para o transporte fluvial em navios de menor porte e barcaças”, acrescenta a missiva. Nos últimos anos, a histórica rivalidade portuária entre Buenos Aires e Montevideo aumentou devido às negociações em torno da dragagem de um

URUGUAI E ARGENTINA CONCORDAM EM APROFUNDAR DRAGAGEM NO RIO COMPARTILHADO

De acordo com números do Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), a região precisa aumentar o seu investimento em infraestrutura, de 3% do PIB a 6%. A centena de projetos mais importantes e urgentes de infraestrutura para a América Latina e Caribe, cujo crescimento médio foi de 3% o ano passado e que se espera atinja 3,5% em 2013, requer um investimento de 250 bilhões de dólares, segundo o Fórum de Liderança Latino-Americano realizado em maio de 2012, em Lima.

HIDROVIAS NA AMÉRICA LATINA


O diretor executivo da Latinports, Julián Palácio (à direita), a bordo de um empurrador no Rio Magdalena, dialoga com o Presidente da Colômbia, Juan Manuel Santos (centro) e o diretor-geral da Cormagdalena (à esquerda), durante o lançamento do projeto da navegação na parte álta da Hidrovia.

canal marítimo binacional, o Martín García, no compartilhado Rio da Prata, ao mesmo tempo em que o rio Uruguai foi protagonista de uma longa disputa bilateral pela instalação de uma planta de celulose na margem uruguaia,

que durante vários anos manteve cortadas as passagens fronteiriças, o que levou o caso à Corte de Haia, que decidiu que a fábrica não contamina e ordenou supervisões periódicas de ambos os países.

O Governo Colombiano adjudicará obras no valor de US$600 milhões que melhorarão a navegabilidade do rio, anunciou o presidente Juan Manuel Santos ao intervir no Congresso Nacional de Transporte, de acordo com notícia do Portafolio. “O rio como uma hidrovia deixará de ser um sonho para se tornar uma realidade”, acrescentou Santos.

Segundo a informação, antes do final do ano será conhecido o grupo que fará os trabalhos

de canalização de 256 quilômetros entre Barrancabermeja (Santander) e Puerto Salgar (Cundinamarca), bem como aquele que se encarregará da manutenção do canal navegável até Barranquilla. Este tem sido considerado um projeto estratégico para o país, pois busca ampliar o setor navegável do principal afluente colombiano e obter uma profundidade mínima de 8 pés, com o objetivo de transportar cargas de até 7.200 toneladas em comboio.

ÚLTIMO TRIMESTRE DE 2013: CHAVE PARA O FUTURO DO RIO MAGDALENA


Impacto positivo sobre a economia e o meio-ambiente

As obras que serão realizadas no rio Magdalena são importantes para o país –e especialmente para os sete estados que compreendem o trecho que será ampliado em largura e profundidade- não apenas porque ganhará em competitividade ao reduzir os custos de transporte, pois permitirá a passagem de 2 a 8 milhões de toneladas por ano através do afluente, como também pelo impacto ambiental positivo, por diminuir a geração de gás carbônico oriunda dos caminhões que hoje transportam a carga, segundo destacam as autoridades ambientais.

Argentina Assessora

No mês de setembro foi completada em Bogotá a primeira fase do plano de trabalho da Comissão Binacional Técnica Assessora Argentina-Colômbia, mediante o qual a Argentina assessora a Colômbia na reativação da navegação através do rio Magdalena.

No encontro, Augusto García, diretor da Cormagdalena, expôs o processo e seus avanços, assinalando a importância desta obra de infraestrutura liderada pela Cormagdalena com o total apoio do governo nacional.

Como conclusão desta atividade, informou-se que o trabalho desta comissão binacional prosseguirá, de acordo com as necessidades da Cormagdalena, em torno dos seguintes temas:

- Acompanhamento e assessoria no processo licitatório das obras de canalização e manutenção do rio.

- Acompanhamento e assessoria na revisão da normatização, para ajustá-la às condições geradas pela próxima reativação da navegabilidade.

- Necessidade de definição de uma política da atividade pesqueira preventiva à luz das campanhas de dragagem que serão realizadas.

- Troca de experiências para fortalecer a institucionalidade de autoridades marítimas e fluviais sobre o rio.

TRANSPORTE MARÍTIMO E PORTOS

NOVO CENÁRIO MANTÉM O SETOR PORTUÁRIO ATIVO E RENTÁVEL INTERNACIONALMENTE

Para que tudo se mantenha igual, tudo deve mudar. Esta lei da vida se aplica a todas as coisas, incluindo a indústria de contêineres. Para permanecer dinâmica e rentável, a indústria do transporte de contêineres deve se ajustar para satisfazer as necessidades do mercado, que está aumentando o tamanho das naves e a demanda de contêineres.

O analista sênior de portos e terminais da Drewry Maritime Research, Neil Davidson,


citado pela Mundo Marítimo, destaca que “os operadores de terminais de contêineres estão se mantendo altamente bem-sucedidos e ativos, mas alterações estão chegando: mudanças na posse das embarcações à medida que as companhias navais, em busca de fluxo de caixa, se vêm obrigadas a vender suas participações nos terminais e, por sua vez, os operadores de terminais buscam oportunidades de expansão; e mudanças nas operações e na infraestrutura à medida que barcos cada vez maiores devem ser acomodados não só na Europa e na Ásia, mas também ao redor do mundo”. Para que a indústria do transporte de contêineres continue competitiva, deve não apenas aceitar essas mudanças, mas incorporá-las, pois elas definirão o mercado a médio prazo.

Maiores Navios: Mais contêineres

Ainda que haja um consenso a respeito de que a demanda de contêineres não crescerá com o ímpeto das décadas de 1990 e 2000, espera-se que a demanda portuária global exceda os 800 milhões de TEUs anuais em 2017, com um aumento de 5% ao ano, segundo a

A maior estrutura a navegar sobre os mares, o Triple E Maersk Mc-Kinney Moller, completou sua viagem inaugural no porto de Roterdã (Holanda). O navio da empresa dinamarquesa Maersk foi construído no porto de Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, na Coreia do Sul, e pode transportar até 18.000 contêineres de 6,1 metros, o equivalente a 36.000 carros sedan, acomodados no bloco de aço de 400 metros de longitude (cumprimento). Espera-se

Drewry Maritime Research. Para se colocar este crescimento em contexto, os 186 milhões de TEUs que este aumento representa são mais que o total de carga manejada na América do Norte, Europa e Meio Oriente, juntos.

Ao mesmo tempo, os tamanhos dos navios continuam aumentando. O maior porta-contêiner do mundo quadruplicou seu tamanho desde 1992, e na rota Ásia-Europa, duplicou nos últimos 10 anos. Isto desencadeou a formação das maiores alianças, sendo a mais notória a associação entre a Maersk, a MSC e a CMA CGM. É provável que o desenfreado aumento de navios nas rotas secundárias crie ainda mais problemas e desafios que os monstros de 18.000 TEUs destinados à rota Ásia-Europa. A tendência não tardará a atingir os portos da América Latina e a rota WCSA; por isso, os portos regionais não deveriam esperar até que maiores navios e maior demanda toquem à sua porta para tomar medidas sobre o assunto... Devem começar a se preparar desde já: mais infraestrutura é a chave do futuro.

que em menos de um mês o segundo cargueiro da série Triple E, que se chamará Majestic Maersk, já entregue, chegue a Copenhague (Dinamarca), sede da empresa, onde será feita uma exibição pública.

Para que se tenha uma ideia da magnitude deste meio de transporte, sua estrutura tem o tamanho de quatro quadras de futebol enfileiradas, e a altura entre a base inferior do casco e as antenas da torre de controle é de 73 metros. Como o barco permanecerá a maior parte do tempo

O MAIOR NAVIO DO MUNDO CHEGA AO PRIMEIRO DESTINO


navegando, a tripulação tem acesso a correio eletrônico e Skype para manter contato com a família. Outra das características do navio é que ele pode ser operado por uma tripulação de apenas 13 pessoas, ainda que em casos excepcionais possa chegar a um máximo de 34. A companhia informou que a média das missões regulares no futuro será de 22 tripulantes.

Não obstante o superlativo dos números ao se falar deste navio, do qual a companhia mandou construir outros 19 para substituir sua frota menos eficiente, o conceito Triple E, segundo informou um porta-voz da empresa ao jornal El Tiempo, “está associado a uma maior eficiência no uso de combustível, menos emissões de gases contaminantes e uma menor velocidade para maior rendimento, entre outros aspectos”. Da mesma forma, Louise Münter, diretora de comunicações da Maersk, disse que “o navio operará inicialmente em rotas de comércio entre a Ásia e a Europa, mas não o fará com destinos à América”. A aposta da empresa dinamarquesa, que tem cerca de 15% do transporte de contêineres do mundo e é a maior do setor, é

que o comércio de mercadorias nos próximos anos registre crescimentos em torno dos 10%.

“Os grandes navios cargueiros de porta-contêineres, como o Triple E, tardarão vários anos para chegar à América Latina, pois nesta região do mundo o tráfego de mercadorias ainda é pequeno”. Assim disse ao El Tiempo Domingo Chinea, gerente da sociedade portuária de Buenaventura, assegurando que, embora economias como o Brasil, Chile, México, Colômbia e Argentina tenham crescido, recebem navios com capacidade máxima de 9.500 contêineres. Os Triple E, como o que acaba de estrear a Maersk, “chegarão a esta região dentro de uns 20 anos”, estimou Chinea.


A ALIANÇA P3: COMO SERÃO AFETADOS OS PORTOS?

A recente decisão da Maersk Line, da MSC a da CMA CGM, de criar uma aliança gigantesca para compartilhar navios nos três principais comércios Leste-Oeste tem agitado os transportadores marítimos, mas também o setor portuário deveria estar igualmente preocupado, informou a Drewry. Como anunciado, estas três mega-linhas têm a intenção de compartilhar navios nos comércios Ásia-Europa, Transpacífico e Transatlântico a partir do segundo trimestre de 2014. No total, serão 255 navios operando em 29 circuitos, com uma capacidade combinada de 2.6 milhões de TEUs. As ramificações desta consolidação da indústria portuária são enormes. Cada um destes três transportadores já opera mais ULCV (navio de contêineres ultragrande) que qualquer outro, e assim, havendo os requisitos para o manejo combinado de carga, este manejo será em uma escala nunca antes vista.

Isto não surpreende, pois os pontos de vista diferem quanto a se os três consolidarão ou racionalizarão seus portos de escala. Enquanto as economias em escala estão aí para serem

tomadas, isto resultaria em uma manipulação dos horários das bem estabelecidas janelas de atraque, bem como das conexões de alimentadores/intermodais de cada empresa naval, o que se presume, ficaria à parte. Mais ainda, as três empresas têm “conexões familiares” com as companhias operadoras dos terminais e assim a escolha do melhor porto e terminal não só se reduzirá ao melhor para cada trabalho. A Maersk está vinculada à APM Terminals, a MSC à Terminal Investments Limited (TIL), e a CMA CGM à Terminal Link, e cada uma tem suas preferências portuárias em particular. Por exemplo, a APM Terminals tem presença em Bremerhaven, onde a Maersk faz mais de 10 escalas por semana, mas não em Hamburgo, e a MSC prefere mais Ambares que Roterdã. A seguinte tabela mostra este panorama mais detalhadamente para o Extremo Oriente, Europa e América do Norte.

Na seleção dos portos e terminais para a rede P3, o critério principal será a capacidade de manejar eficientemente os ULCV, com pouca margem de erro. Os cais deverão ser extensos e profundos, e cada terminal deverá estar equipado com guindastes que tenham um alcance de 21 a 22 filas na cobertura. Serão necessários, no mínimo, três a cinco deles para um manejo eficiente dos navios com grandes caixas. A seguinte tabela mostra o que agora existe disponível a respeito.

Não incluirá a grande maioria dos portos latino-americanos


porto de Dalian (nordeste) rumo ao estreito de Bering. Atravessando este estreito, o cargueiro tomou a rota marítima Norte-Este, que bordeia as costas septentrionais da Sibéria, para depois contornar a Noruega e chegar em setembro ao seu porto de destino, Roterdã. Este atalho polar pelo Ártico, praticável durante os meses de verão graças ao aquecimento climático e o degelo, é, segundo a Cosco, uma “via de ouro” que permite reduzir de 12 a 15 dias de viagem em comparação com as rotas tradicionais.

NAVIO MERCANTE CHINÊS REALIZA PRIMEIRA TRAVESSIA ATRAVÉS DO ÁRTICO

A primeira travessia pelo Ártico de um cargueiro comercial da China ilustra as ambições polares de Pequim, e conforme os especialistas abre ao primeiro exportador mundial a possibilidade de entregar mais rápido sua mercadoria, informou a Mundo Marítimo, que obteve a notícia da AFP. Em agosto passado, um cargueiro do gigante chinês de transporte marítimo, Cosco, zarpou do

Mesmo que os serviços da Ásia ao Litoral Leste dos Estados Unidos, seja por Los Angeles ou pelo Canal do Panamá, sejam incluídos na Aliança P3, a Container Management informou que Robert van Trooijen, presidente da Linha Maersk para a América Latina e o Caribe, confirmou que

o P3 não incluirá portos latino-americanos, com exceção dos portos de Altamira e Veracruz no México, pois as rotas Ásia-América Latina e América Latina-Europa não fazem parte da aliança operativa.


A rota marítima Norte-Este, onde a Rússia facilita a navegação alugando seus quebra-gelos, deveria ter um papel cada vez maior nos intercâmbios internacionais. “Isto transformará potencialmente o esquema do comércio mundial”, afirma Sam Chambers, da revista SinoShip. Cerca de 90% dos intercâmbios comerciais da China são feitas por mar, e neste país há quem considere que, daqui a sete anos, entre 5% e 7% do comércio internacional da segunda economia do mundo poderia transitar pelo Ártico. A abertura do Ártico “reduzirá amplamente as distâncias marítimas entre os mercados chinês, europeu e norte-americano”, explicou Qi Shaobin, professor da Universidade do Mar de Dalian, citado pela imprensa chinesa.

Para a China, a nova rota marítima Norte-Este lhe permite evitar os atrasos do Canal de Suez e reduzir em vários milhares de quilômetros seus trajetos até a Europa, seu primeiro sócio comercial. A economia, especialmente em carburante, será importante. No ano passado, a China exportou para a União Europeia 290 bilhões de euros (US$ 386,6 bilhões) em mercadorias. Pequim espera que este atalho polar beneficie também o desenvolvimento de seus portos no nordeste do país. Por outro lado, a China, o primeiro consumidor de energia do mundo, ambiciona as grandes reservas de hidrocarbonetos que albergaria o Ártico. Estes

recursos são cada vez mais acessíveis devido à diminuição da calota polar.

Pequim vem articulando nesta região, e após vários anos de campanha diplomática obteve, em maio, o status de observador no Conselho do Ártico, um foro intergovernamental de cooperação. “A abertura da nova rota de transporte marítimo mostra que a China está mais implicada nos assuntos do oceano Ártico”, confirma Zhang Yongfeng, pesquisador com base em Shanghai especializado no transporte marítimo. Entretanto, o alcance imediato dos atalhos polares é relativizado. “Em curto prazo, o interesse econômico para o transporte marítimo não é verdadeiramente grande”, aponta. “O período de navegabilidade da passagem é relativamente curto e as infraestruturas portuárias ao longo do caminho estão incompletas”, explica Zhang. Na verdade, o tráfego por águas árticas ainda é incipiente se comparado com as rotas tradicionais via Canal do Panamá (15.000 deslocamentos por ano) ou o de Suez (19.000).O volume de mercadorias transportadas pela rota do Nordeste deveria se multiplicar nos próximos anos: de 1,26 milhões de toneladas no ano passado, o tráfego passará a 50 milhões de toneladas em 2020, segundo a Federação de Armadores Noruegueses.


e produtos de mineração, agrícolas e industriais, resultando ser sua oferta complementar aos mercados da Ásia Pacífico. O forte comércio do bloco se sustenta em que o Chile, por exemplo, conta com 22 acordos comerciais com mais de 60 países. A Colômbia e o México, por seu lado, têm 12 Tratados de Livre Comércio (TLC) com 30 e 40 mercados em nível global, respectivamente. O Peru, por sua vez, registra 15 acordos comerciais com 50 países.

Cabe destacar que o Produto Interno Bruto (PIB) dos quatro países do grupo representam 35% do PIB total da América Latina e Caribe, e sua taxa média de crescimento foi de 5% em 2012, superior aos 3,2% registrados em nível mundial nesse ano.Como bloco econômico, a Colômbia, o Chile, o México e o Peru somam uma população superior a 209 milhões de habitantes, o que representa mais de 36% do total da América Latina. Da mesma forma, o PIB per capita da aliança chega a US$ 10.011.

Por seu lado, La Prensa informou que a vice-ministra de Assuntos Exteriores do Panamá, Mayra Arosemena, salientou, durante a Reunião Ibero-americana em Madrid, a importância da Aliança do Pacífico como usuário do Canal do Panamá e o interesse que esse projeto de integração suscita além do continente. Em uma entrevista para a Efe, a vice-ministra afirmou

AMÉRICA LATINA E OS ACORDOS COMERCIAIS INTERNACIONAIS

A Latin Business Chronicle, com notícia tomada de El Mercurio/GDA, informou que o peso econômico da Aliança do Pacífico (AP) na América Latina se destaca em diversos pontos, especialmente quando se fala de comércio, pois o bloco integrado pelo Chile, Peru, México e Colômbia concentrou 50% dos fluxos de e para a região em 2012. Além disso, os países da Aliança representam 26% do total de fluxos de Investimento Estrangeiro Direto na América Latina e Caribe.

Segundo os registros de cada país integrante do grupo no ano passado, as exportações consolidadas do grupo econômico para o mundo ascenderam a US$ 556 bilhões, enquanto que as importações atingiram US$ 551 bilhões. Desse modo, a metade do comércio regional envolveu os mercados do Pacífico. As principais exportações dos países da AP são combustíveis

ALIANÇA DO PACÍFICO REPRESENTA 50% DO COMÉRCIO DA AMÉRICA LATINA

Panamá vê a Aliança do Pacífico como um Fator de Desenvolvimento do Canal


que a Aliança do Pacífico está adquirindo “uma importância mundial” e que por isso muitos países quiseram ser observadores, como a União Europeia, a Austrália ou a Nova Zelândia. Para o Panamá, só falta a assinatura de um tratado de promoção comercial com o México para

O Mercosul chegou à sua XLV reunião presidencial com o desafio de superar seus persistentes conflitos e assimetrias, e avançar nas negociações do acordo com a União Europeia (UE), um passo que também suporia relançar sua liderança regional, ameaçada por iniciativas

ingressar como membro de pleno direito no bloco comercial do Pacífico, ao qual se unirá primeiro a Costa Rica, após ratificar seu acordo com a Colômbia. A Aliança se tornará o segundo usuário mundial do Canal do Panamá, e por isso a vice-ministra declarou ser de suma importância para eles. “O Panamá se tornou zona de passagem entre a Ásia e a Europa e por isso somos um país que aceita o estrangeiro como parte da nossa vida”, indicou. Assegurou, também, que a Aliança do Pacífico tem como um dos seus eixos facilitar uma maior cooperação entre os países da América Central, e colocou como exemplo Honduras e Guatemala, que estão em processo de atendimento dos requisitos necessários para ingressar nesse tratado.

como a Aliança do Pacífico, informou a Latin Business Chronicle, com notícia da EFE. O bloco formado pela Argentina, Brasil, Uruguai, Venezuela e Paraguai (suspenso há um ano) foi criado há 22 anos, mas as disputas internas e o estancamento nas negociações com outros blocos, como a União Europeia, minguaram a importância de sua proposta integracionista. “O Mercosul tem que refletir sobre o que implica de verdade anos de estancamento nas negociações, pois, pelo contrário, essas oportunidades serão aproveitadas pelos países da Aliança do Pacífico”, formada pelo Chile, Colômbia, México e Peru, disse recentemente o secretário de Estado de Comércio da Espanha, , Jaime García-Legaz.

De acordo com peritos, o matiz ideológico adotado pelo Mercosul nos últimos anos

O MERCOSUL PRECISA REINVENTAR-SE


faz com que este bloco esteja ficando para trás nas grandes negociações comerciais. “Evidentemente, as mudanças políticas ocorridas nos países membros vêm acompanhadas de mudanças na visão do comércio (...) Dois exemplos disto são a decisão da Argentina de não cumprir com determinadas cláusulas e a entrada da Venezuela ao Mercosul”, assegurou o economista e pesquisador Hernando Zuleta, professor da universidade colombiana Los Andes. A dinâmica do Mercosul, uma zona econômica com 270 milhões de habitantes (70% de toda a população sul-americana), foi afetada também por restrições cambiais e comerciais que se manifestam por medidas fechadas ou protecionistas entre seus sócios. “Muitas vezes, o comércio exterior do bloco funciona como sendo uma economia centralmente planificada. Isto, que se torna fatal em termos de eficiência, facilita as negociações: “Envie-me carne e eu lhe envio petróleo””, assinalou Zuleta.

Nesses termos, o Mercosul, que dentro do seu modelo econômico e político não “mostrou interesse em abrir suas fronteiras”, poderia se fortalecer sob a liderança “natural” do Brasil, a maior economia latino-americana, disse, por sua parte, o presidente da firma de consultores em negócios internacionais Ibarra e Araújo, Martín Ibarra. Para Zuleta, porém, “nos últimos anos o Brasil não tem sido protagonista na adoção de mudanças” e, pelo contrário, foi a Argentina o

“determinante” em assuntos como a suspensão do Paraguai e o ingresso da Venezuela. Um recente relatório da Confederação Nacional da Indústria (CNI) do Brasil assegura que este país e seus sócios do Mercosul ficariam “isolados” se não buscarem alternativas para assinar novos acordos comerciais. O Brasil “corre o risco de perder mais espaço em seus mercados exportadores se não entrar com vontade no jogo mundial de buscar novas sociedades no comércio internacional”, sustentou a CNI ao se referir à Aliança do Pacífico, cujos “países juntos têm 35% do Produto Interno Bruto (PIB) latino-americano e 3% do comércio mundial”.

O mesmo relatório considerou que todos os países citados têm acordos de livre comércio com os Estados Unidos e com a União Europeia, entre os quais não se inclui o Brasil, que tem apenas “22 acordos preferenciais, em sua maioria de pouca relevância”. Ao comparar o Mercosul com a Aliança do Pacífico, García-Legaz opinava que esta última, apesar de só ter um ano, “é uma aliança vencedora, de países que apostam em instruções fortes, na economia de mercado, no livre comércio”. A falta de avanços nos assuntos comerciais do Mercosul preocupa especialmente o Uruguai e o Paraguai, suas duas menores economias, que buscam ampliar e diversificar seus mercados e que já começaram a ver uma alternativa na Aliança do Pacífico, na qual já foram admitidos como observadores.


Victor Gallardo

A edição 2013 da conferência e exposição TOC Cadeia Logística de Contêineres Américas (TOC CSC Américas, por sua sigla em inglês), como suas antecessoras, foi um sucesso total. Mais de 400 delegados internacionais assistiram às conferências em dois núcleos (cadeia do frio e cadeia logística de contêineres), com destaque a um grande público latino-americano procedente do México e Caribe até o Chile, o que significou mais de 50% da audiência total das conferências, e isto graças à eficiente gestão do representante do TOC para a América Latina e diretor da revista online Mundo Marítimo do Chile, Víctor Gallardo.

No evento, realizado de 1° a 3 de outubro em Miami, com o patrocínio do Porto de Miami e o apoio da Latinports, os presentes puderam conhecer e ter contato com os principais atores da indústria de transporte de contêineres, e também tiveram a oportunidade de discutir

EventosJulho- Setembro 2013

BEM-SUCEDIDA REALIZAÇÃO DO TOC AMÉRICAS EM MIAMI

as melhores práticas para o manejo de carga perecível e a rede logística do contêiner.

Diretor Executivo da Latinports entre os Principais Palestrantes

Como nos anos anteriores, a versão 2013 contou com um respeitável número de palestrantes de categoria mundial apresentando temas importantes para a indústria como, por exemplo, os referentes a grandes barcos porta-contêineres e mega hubs. O diretor executivo da Latinports, Julián Palacio, proferiu uma interessante palestra sobre a decadência das relações comerciais dos Estados Unidos com a América Latina e o auge da China nas relações com a região.

As conferências foram complementadas com as tradicionais atividades de networking e com um salão de exposições que foi um sucesso total. Os visitantes puderam ver e comparar equipamentos e serviços de mais de 70 companhias expositoras. Cabe salientar que o

evento contou com a importante presença de representantes de fabricantes de equipamentos de tecnologia de ponta, reconhecidos mundialmente, e a destacada participação de portos e operadores da região na exposição. Os visitantes da exposição também puderam pela primeira vez desfrutar da conferência TECH TOC, seminários técnicos sobre tecnologia, produtividade e serviços portuários, onde renomados especialistas compartilharam seu conhecimento do negócio com os presentes.


Aguarde...

Organizado pelo TOC Events WorldwideCom o patrocínio do Canal do Panamáe o apoio da Latinports

TOC CSC Américas 2014

Depois do sucesso do Miami 2013, o próximo organizador será o porto colombiano de Cartagena, que realizará este respeitável evento no mês de Outubro de 2014. Já há mais de 30 stands reservados e mais de 100 participantes pré-inscritos com um ano de antecedência. Não perca a conferência TOC CSC Américas 2014, que promete ser a mais bem-sucedida até hoje.

Miami Airport Convention Center


A Container Management informou que em 25 de julho chegou ao APM Terminal Buenos Aires o maior navio porta-contêineres que já chegou à América Latina. Trata-se do Cap. San Nicholas, propriedade de Hamburg Süd, o primeiro de seis navios com 9.700 TEUs de capacidade e 322 metros de comprimento que serão introduzidos pela Hamburg Süd na rota Ásia/África do Sul/Costa Este da América do Sul

Teve início o processo licitatório para os primeiros 50 terminais de uso privado que serão construídos no Brasil sob a nova Lei de Portos, informou a Port Finance International. Com um investimento privado de US$5,5 bilhões, os 50 terminais esperam mobilizar 105 milhões de toneladas por ano de carga geral, contêineres e graneis sólidos e líquidos.

A presidente do Brasil, Dilma Rousseff, anunciou a lista de licitações no princípio de julho: 27 terminais na Região Norte (totalizando US$ 0.9 bilhão); 12 terminais na Região Sudeste (US$ 2.3 bilhões); cinco na Região Sul (US$ 70 milhões); três na Região Nordeste (US$ 2.2 bilhões); e três na Região Centro-Oeste (US$ 21 milhões). A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) disse que recebeu mais de 123 requerimentos para operar esses novos terminais e que o processo terminará no começo do ano que vem, o mais tardar. Uma vez concedida a autorização de construção, o concessionário terá três anos para iniciar as operações. A iniciativa permitirá o incremento da capacidade portuária do Brasil e da concorrência.

Notícias Portuárias Latino-AmericanasJulho- Setembro 2013

ArgentinaBuenos Aires recebeu o maior navio que já chegou à América Latina

Licitação para 50 Novos Terminais Privados no Brasil

Brasil


De acordo com comunicado da Presidência da República, o programa iniciado em 2011 inclui adjudicação de concessões em 8 dos 10 portos estatais: Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt e Chacabuco. “Estamos melhorando a competitividade do país e reposicionando o Chile em uma posição de liderança no mercado portuário regional”, explicou o ministro de Transportes e Telecomunicações, Pedro Pablo Errázuriz.

A materialização do maior programa de modernização da infraestrutura portuária desde a aprovação da Lei de Modernização do Setor Portuário Estatal no ano de 1997, anunciou em Valparaíso o Presidente da República, Sebastián Piñera, junto com o Ministro de Transportes e Telecomunicações, Pedro Pablo Errázuriz. “Consolidamos um bem-sucedido modelo de crescimento portuário, colocando em andamento processos de concessão de 8 dos nossos 10 portos estatais, com projetos de investimento

superiores a US$1,8 bilhão”, explicou o Ministro Errázuriz. O titular de Transportes detalhou que, por meio deste programa de investimentos, a capacidade de transferência de carga do país aumentará em quase 40 milhões de toneladas, assegurando que as distintas regiões contam com os serviços portuários necessários a curto e médio prazo. “Assim, estamos melhorando a competitividade do país e recolocando o Chile em uma posição de liderança no mercado portuário regional”, explicou a autoridade.

O programa de modernização da infraestrutura teve início em 2011, com a adjudicação de concessões nos portos de Coquimbo, San Antonio e Talcahuano que somam um investimento de US$543,9 milhões. Em 2013, foi adjudicado o Terminal 2 do Porto de Valparaíso, um projeto que considera investimentos de US$507 milhões. Enquanto isso, para os próximos meses encontra-se em processo a licitação de frentes de atraque nos portos de Iquique, Antofagasta, Puerto Montt e Chacabuco, o que implicará investimentos de US$556 milhões.

Pedro Pablo Errázuriz explicou que este programa se enquadra em um processo global impulsionado pelo Ministério de Transportes e Telecomunicações, que permitiu dar um giro no planejamento portuário ao incorporar uma visão estratégica e integral para solução das necessidades atuais, mas especialmente para enfrentar as exigências das próximas décadas. Neste sentido, Errázuriz antecipou que neste semestre será apresentado o Plano Nacional de Desenvolvimento Portuário, PNDP. “É o instrumento que permitirá assegurar os planos de investimento do sistema portuário em conjunto, incluindo soluções rodoviárias e ferroviárias, bem como zonas de extensão

ChileChile anuncia execução de investimentos de mais de US$ 1,8 bilhão em Projetos de Modernização Portuária


ICTSI e PSA unem forças para o Projeto de Aguadulce, em Buenaventura

Colômbia

e apoio logístico. O PNDP marcará a rota de desenvolvimento da indústria portuária nas próximas décadas, como suporte ao crescimento econômico nacional”, agregou o ministro de Transportes.

Porto a Grande Escala

Errázuriz confirmou também que estão trabalhando de forma acelerada no projeto do Porto a Grande Escala, que será construído na Região de Valparaíso para responder ao crescimento projetado da demanda portuária na macrozona central, ou seja, das regiões de Coquimbo até Maule. A esse respeito, indicou que existem opções de localização no litoral de Valparaíso e de San Antonio, e a decisão a ser adotada quanto ao lugar de construção deste novo porto será tomada em função do equilíbrio entre fatores técnicos, logísticos, econômicos e sociais. “Em particular, como país precisamos que o novo terminal atenda os mais altos padrões de design e equipamento portuário; com áreas de manobra seguras e eficientes; com boa conectividade rodoviária e ferroviária e que, além disso, tenha capacidade de crescer com custos razoáveis, entre outras características”, acrescentou o ministro Errázuriz.

A International Container Terminal Services Incorporated (ICTSI) e a PSA International (PSA) divulgaram a assinatura de um contrato para desenvolver, construir e operar em conjunto um novo terminal de contêineres no porto de Buenaventura sobre o Pacífico colombiano, informou a Alphaliner em meados de setembro. O contrato envolve investimento da PSA na Sociedade Porto Industrial Aguadulce S.A. (SPIA), subsidiaria indireta da ICTSI, que tem a concessão de 30 anos do chamado ‘Projeto do Porto de Aguadulce’ outorgada pela Agência Nacional de Infraestrutura. Nos termos do contrato, a PSA adquire indiretamente uma participação de 45.64% na SPIA. A ICTSI e a PSA serão então sócias em partes iguais no desenvolvimento do terminal, enquanto que os sócios locais continuam tendo os 8.72% restantes. O Aguadulce será o terceiro terminal de contêineres em Buenaventura, somando-se à Sociedade Portuária de Buenaventura, adquirida pela DP World este ano, e ao Terminal TCBuen, inaugurado em 2011. Ao contrário de todos os terminais anteriores de Buenaventura, que foram construídos no lado sul da bacia das marés, onde está localizada a cidade, o terminal Aguadulce será construído mais ao norte. Isto significa que toda a infraestrutura periférica, como estradas e fornecimento de energia, deverá ser executada ao mesmo tempo. A data oficial de lançamento do novo terminal ainda não foi informada, mas o período de construção de dois a três anos parece bastante real para uma realização completamente nova.


O Portafolio informou que através da empresa Pacific Infrastructure, onde controla 41,4% das ações em circulação, a Pacific Rubiales Energy está investindo atualmente US$1 bilhão no país apenas no setor de infraestrutura. Também está impulsionando uma possível mega obra no setor ferroviário, que se realizada significaria um valor similar de investimento importante no sistema. Assim afirmou o presidente da Pacific Infrastructure, Juan Ricardo Noero, que sustenta que concretamente se trata de US$ 500 milhões para o Porto Bahía, um terminal novo de importação e exportação de líquidos com instalações de armazenagem e administração de carga de 3,3 milhões de barris. Além disso, 400 milhões de dólares destinados ao Olecar, um oleoduto de 130 quilômetros com capacidade inicial de transporte de 300.000 barris por dia e que conectará as instalações do Porto Bahía com o de Coveñas. Não mobilizará carvão, mas manejará três tipos de carga: contêineres, carga geral e graneis.

A empresa também está impulsionando o projeto de uma via ferroviária que conectaria Cartagena e Barranquilla com o interior do país e cujo plano definitivo poderia decolar em curto prazo. No total, acrescenta Noero,

Pacific investe US$1 bilhão em infraestrutura os investimentos da companhia a curto prazo somam US$1 bilhão em obras de expansão no setor-alvo. A empresa também chegou a um acordo com a Corporação Financeira Internacional (CFI), braço do Banco Mundial, para ingresso como sócio com um investimento de US$150 milhões, o que lhe permitiu, em agosto, tomar 27,2% do capital subscrito da Pacific Infrastructure. “Acreditamos que a melhor forma de desenvolvimento do país são projetos que façam a vida dos consumidores mais fácil, pois ao construir rodovias, portos e ferrovias gera-se emprego, investimento, confiança, menores custos de transporte e atração de outras indústrias aos nossos negócios, especialmente no estado de Bolívar”, disse. Também estão usando recursos de bancos privados e fundos de capital para financiar os investimentos, pois eles veem que as grandes obras, especialmente rodovias e portos, estão avançando.

Terceiro processo de concessão do porto de Manta começará em novembro

A Mundo Marítimo, citando o jornal Hoy de Guayaquil, informou que a entrega da concessão do

Equador


porto de Manta (pela terceira vez) está em processo. Está prevista para novembro de 2013 a apresentação da licitação em busca do novo sócio, disse Roberto Salazar, presidente da Autoridade Portuária de Manta (APM). O vencedor deverá investir US$ 30 milhões especificamente em equipamento e maquinário. “O bom é que com ou sem sócio operador o Governo está investindo no Manta, porque está claro que este porto tem um tremendo potencial que não foi devidamente utilizado “, agregou Salazar.

O Governo financiará com US$ 80 milhões o melhoramento do porto de águas profundas de Manta. As obras começarão em outubro de 2013 e terminarão em 2015, em paralelo com a futura convocatória, a terceira nesta ordem, da delegação do manejo de suas instalações a um operador privado que deverá investir outros US$ 30 milhões. O plano de obras compreende duas fases: a primeira, onde se contempla um investimento de US$ 10 milhões para reparação dos cais internacionais n° 1 e n° 2 e do cais destinado à frota pesqueira industrial. O diretor do Ministério de Transporte e Obras Públicas em Manabí, Ever Cevallos, disse que em outubro a obra estará adjudicada e que imediatamente, entre outubro e novembro, começarão os trabalhos no porto. A segunda fase, com um custo de US$ 70 milhões, começará no primeiro semestre de 2014, assim que terminarem as obras da primeira etapa. Compreende a ampliação e reforço do quebra-ondas de 200 a 550 metros de longitude. Paralelamente, terá início a dragagem entre os cais internacionais (pesqueiro e de acesso ao porto), com a qual o Porto terá 15 metros de profundidade nos ancoradouros internacionais.

Os trabalhos deveriam terminar em 2015. As operações portuárias não seriam interrompidas durante a execução dos trabalhos de reforço e expansão.

Uma das dificuldades do porto de Manta é o nível do comércio exterior. Em 2012, as importações foram de 706 mil toneladas métricas (6,65%), enquanto que as exportações moveram 54.600 toneladas métricas, 0,6% da carga não petroleira. Entre os quatro portos públicos, Guayaquil é primeiro em importações, seguido de longe pelo de Manta; quanto a exportações, Manta é o último. Em 2012 chegaram ao Manta 387 TEUs, que representam 0,45% do país, e saíram 477 TEUs, equivalente a 0,1%. O prefeito de Manta, Jaime Estrada, manifestou que o porto não brigará pela carga com o seu similar de Guayaquil. “Não há de esquecer que pela construção da Refinaria do Pacífico todos os equipamentos ingressarão por Manta, o movimento será vertiginoso”.

Um dos pontos polêmicos do porto de Manta é o seu calado, estabelecido em princípio com 12 metros de profundidade. Salazar manifestou que com os trabalhos de re-potencialização em andamento, poderiam ingressar no porto de Malta navios Panamá e Post Panamax. O especialista em portos, Johnny Medranda, considerou que é acertado re-potencializar o porto. “Manta, por suas características geográficas, deve ser o porto de águas profundas do Equador”.


Guatemala

Segundo a Global Ports, citando o Diario de Centroamérica, o presidente da Guatemala, Otto Pérez Molina, declarou durante a apresentação do projeto ser de interesse nacional a iniciativa de construção do Corredor Interoceânico da Guatemala, que terá um investimento inicial de US $8 bilhões. Este é um dos maiores sonhos que acariciamos há vários anos, disse o mandatário, e assegurou que a obra terá alto impacto na economia de serviços, tornando-a atraente. Este canal interoceânico terá um processo de edificação de 5 anos, com o qual se espera aumentar em 37% o comércio mundial que é transportado via aquática pelo Canal do Panamá.

Gustavo Martínez, secretário geral da Presidência, explicou que o projeto consiste na construção de terminais portuários em Izabal e Santa Rosa, que terão uma extensão de 322 quilômetros de rota asfaltada e linha ferroviária que atravessarão 46

municípios de 7 estados e contarão com serviço de energia elétrica e gasoduto, entre outros. Enquanto isso, René Vicente Osorio, presidente do Corredor Tecnológico, indicou que antes do final do ano estarão pagando aos 3.500 empresários os direitos de passagem e venda de suas terras, quantia que ascende a US$255 milhões. Eles já estão recebendo treinamento para administrar o dinheiro que receberão por utilidades, calculadas em 13%, expressou.

O Presidente do México, Enrique Peña, anunciou um programa de infraestrutura em transporte no valor de US$ 46 bilhões, com investimento público e privado durante os próximos seis anos, informou a Port Finance International. “Em termos de portos, a meta é ter quatro portos de classe mundial para fortalecer a capacidade do sistema portuário e dar apoio aos diferentes setores do país e, ao mesmo tempo, promover o desenvolvimento da marinha mercante e da navegação costeira”, disse Peña Nieto. Essa quantia não será destinada apenas aos portos, mas também às estradas, ferrovias e aeroportos. Faz parte do Programa de Investimento em Infraestrutura das Comunicações e Transporte 2013-2018, que está projetado para “percorrer o México até um centro de alto valor agregado em

México

Corredor Interoceânico da Guatemala é declarado obra de interesse nacional

Presidente anuncia um Programa de Investimento em Transporte de US$ 46 Bilhões


Nicarágua

logística global”. Esse programa “ativará os investimentos – tanto públicos como privados – neste setor, de quase US$100 bilhões,” disse o presidente mexicano. Dessa quantia, US$ 46 bilhões serão destinados à infraestrutura do transporte, enquanto US$ 55 bilhões serão destinados às telecomunicações, incluído o melhoramento de acesso à Internet. No total, o Programa de Investimento em Infraestrutura das Comunicações e Transporte 2013-2018 chega ao total de US$ 101 bilhões. Mas o Presidente Peña disse que um total de US$ 316 bilhões seriam injetados em projetos de infraestrutura nos seguintes seis anos. Além do Programa de Comunicações e Transporte, incluiu nessa cifra vários investimentos em agências, como a empresa petroleira estatal Pemex, a Comissão Federal de Eletricidade (CFE) e a Comissão Nacional de Águas (Conagua).

“Para tornar este sonho realidade foi necessário atender muitas condições, e hoje estas condições chegaram ao seu ponto mais maduro, como a necessidade que tem a humanidade do comércio marítimo”, disse Wang em uma entrevista no final do evento. “Um país após outro e um setor após outro foram se transformando”. O projeto apresenta riscos políticos, de financiamento e de engenharia, disse Wang, sem se aprofundar. O governo da Nicarágua estima que o custo será de US$ 40 bilhões, ou seja, mais de quatro vezes o produto interno bruto do país em 2011. Competiria com o centenário Canal do Panamá, que está experimentando uma ampliação com um custo de US$ 5,25 milhões, e com um projeto da Honduras de construir uma ferrovia com ajuda chinesa para unir suas costas sobre o Atlântico e o Pacífico.

O Congresso da Nicarágua outorgou a Wang uma concessão de 50 anos pelos direitos de construção do canal. O país centro-americano já tentou construir um canal interoceânico em várias oportunidades desde a metade do século XIX, sem sucesso.

Wang Jing, o multimilionário chinês detrás do projeto de US$ 40 bilhões destinados à abertura de um canal através da Nicarágua, disse a Emol.Economía que conseguiu atrair investidores globais para um projeto previsto há mais de 150 anos, segundo informe da Latin Business Chronicle. Os trabalhos no canal deveriam ter início no final de 2014 e serem concluídos no prazo de seis anos, disse Wang, presidente da HKND Group de Hong Kong, uma sociedade fechada de desenvolvimento de infraestrutura de sua total propriedade, em uma conferência de imprensa informativa em Beijing. Não identificou nenhum dos investidores.

Multimilionário chinês assegura que atrairá investidores para projeto de canal nicaraguense


“São muitos os obstáculos”, disse Margaret Myers, diretora do programa para a China e América Latina do Diálogo Interamericano, com sede em Washington. “Em primeiro lugar, há necessidade de um canal? Um obstáculo importante é provavelmente atrair suficiente investimento”. Outra barreira: a China e a Nicarágua não mantêm laços diplomáticos – a Nicarágua reconhece o seu rival, Taiwán–, o que pode ser uma armadilha para o ingresso de algumas empresas chinesas no país. A solução da HKND é manejar todos os contatos governamentais através de uma filial totalmente controlada na Holanda, disse Wang na entrevista. “A concessão foi dada a uma empresa basicamente desconhecida”, disse Esteban Polidura, analista para a América Latina do Deutsche Bank AG na Cidade de México. “Considerando o que vimos até agora, a probabilidade de que este projeto se torne realidade é, na minha opinião, muito baixa”.

Wang, de 40 anos, disse que é “muito otimista” a respeito da HKND ser capaz de atrair suficientes investidores para pagar o projeto. Entre eles estão bancos internacionais e outras companhias financeiras, firmas de investimento, além de empresas de transporte, logística e energia, disse. O governo da Nicarágua deu à HKND “muitas

garantias e muitos benefícios” em áreas que incluem a utilização de terras e incentivos fiscais, disse QWang, agregando que não existe nenhuma relação entre o HKND Group e o governo chinês. “Diante de desafios sem precedente, avançamos com confiança”, disse Wang em uma cerimônia realizada em Manágua com o presidente Daniel Ortega, segundo uma transcrição do site de Xinwei. “Unamos nossas mãos ao som da autosuperação humana”.

A indústria marítima do Panamá está definindo novas estratégias para enfrentar os desafios surgidos com a próxima abertura do Canal ampliado, em 2015, que requer investimentos milionários em infraestrutura e tecnologias no setor, escreveu o Panamá América. O presidente da Câmara Marítima do Panamá, Willys Delvalle, disse que o grêmio promove uma estrutura de mercado competitivo de livre oferta e demanda, com segurança jurídica e regras claras do jogo como marco para fomentar o investimento.

Entre os projetos em fase de execução, indicou que a indústria marítima auxiliar terá dois cais

“Muitos obstáculos”

O país procura se converter no centro logístico de maior capacidade na região

Panamá


multipropósitos, no Atlântico e no Pacífico, para ampliar os serviços que até hoje foram seriamente restringidos pela falta de saída para o mar. Segundo Delvalle, o cais 3 de Cristóbal, no Atlântico, foi concessionado a uma empresa privada para execução de um dos projetos, o qual está bastante adiantado e poderá ser usado muito em breve, mas não detalhou o valor do investimento.

O outro projeto está localizado no Pacífico, onde será construído um novo terminal em uma área contigua ao antigo, junto à Ponte das Américas, dentro do recinto portuário de Balboa, e que será executado pela sociedade Port & Harbour Marine Service Corp. com um investimento de US$ 17 milhões, informou. Este cais multipropósito, denominado Mystic Rose-Terminal, proverá serviços de abastecimento e transferência de combustível, transporte de carga e de passageiros, reparação e manutenção de navios, serviço de lancha para abordagem e desembarque, construção e operação de depósitos e oficinas, entre outros.

Expectativas

“Esperamos que estes não sejam os únicos cais a serem construídos, pois devido às limitações existentes esta atividade só cresceu 30% de sua capacidade e tem um grande potencial de expansão com o Canal ampliado”, indicou Delvalle durante sua recente tomada de posse. “No Panamá, contamos com tempos muito limitados para fornecer serviços aos navios em trânsito em comparação com outros portos, pois são atendidos enquanto esperam cruzar o Canal do Panamá”, disse. Assegurou que com a expansão da via interoceânica, não apenas chegarão mais navios como também eles transitarão com menos

tempo de espera e isso obrigará o setor das indústrias marítimas auxiliares a realizar os serviços com maior rapidez e eficiência, e “sem um porto adequado isso seria impossível, e veremos o negócio zarpar para outros portos”, disse Delvalle.ComponentesA indústria marítima nacional contribui com 28% do PIB nacional, dentro do qual a contribuição da indústria auxiliar é vital. A industrial auxiliar está composta por uma grande quantidade de empresas, o que cria uma fonte importante de empregos, bem como representa um canal importante de exportação de produtos e serviços panamenhos. As empresas que formam essa indústria oferecem um serviço de aprovisionamento (provisão de víveres), eletrônica marinha, segurança marinha, manutenção e reparação, fumigação, logística, inspeção, troca de tripulantes, e muito mais.

Daniel Isaza, presidente do Conselho Empresarial Logístico, indicou que um dos setores que trabalha com “as unhas” é a empresa que supre serviços diversos e abastecimentos aos barcos que passam pelo Panamá. “Atualmente não têm um porto adequado para suas necessidades. Serão de suma importância os investimentos que estimam fazer tanto no Atlântico quanto no Pacífico, para que estas empresas sejam mais competitivas e possam melhorar a qualidade dos seus serviços”, indicou Isaza. Sustentou que um outro setor que prevê muito investimento é a construção de parques logísticos e zonas francas. “Estes itens são fundamentais para que os futuros mega-barcos que utilizarão nossos portos e o nosso Canal ampliado consumam produtos e serviços 100% panamenhos”.


Perspectiva

“Se conseguirmos fazer com que os clientes que utilizam o meio marítimo para transportar suas mercadorias usem o Panamá como plataforma logística para transformação e distribuição de seus produtos, e que eles possam receber valor agregado à sua mercadoria (etiquetagem e re-empacotamento), não há dúvida de que o volume de contêineres através dos nossos portos aumentará consideravelmente.

O Canal do Panamá está apostando no desenvolvimento de novos negócios, disse a Mundo Marítimo transcrevendo artigo do Capital Financiero. O trânsito de navios de um oceano ao outro não será o único serviço que prestará esta empresa no século XXI, e a gama de opções que estão sendo consideradas para diversificar o portfólio de serviços é ampla: vai desde um porto de contêineres no Pacífico até um serviço de estaleiros Post Panamax no Atlântico. Roberto Sabonge, vice-presidente de Pesquisa e Análise e Mercado da Autoridade do Canal do Panamá (ACP), divulgou os estudos de viabilidade de todas as atividades que estavam sendo consideradas e que poderiam agregar valor à rota muito antes do que a maioria imagina.

O estudo sobre o porto de Corozal, por exemplo, estará pronto em agosto e será submetido à consideração da direção da ACP para que esta tome uma decisão final a respeito. Mas até o momento tudo parece indicar que a obra será feita. Se a direção aprovar a realização do projeto nos termos propostos, a construção dessa obra terá inicio em 2014 e sua primeira fase, estimada em US$ 700 milhões, estaria pronta em 2016. “O terminal de Corozal teria capacidade para cerca de 4 milhões de TEUs quando concluído. A primeira fase inclui a maior parte do cais, que teria capacidade para receber até cinco navios, e essa fase daria para 2,9 milhões de TEUs. A segunda fase fica onde agora mesmo estão os escritórios do Canal, tudo o que é parte de engenharia, isso teria que mudar dali”, precisou Sabonge. Dada a localização escolhida, este novo porto de contêineres teria conectividade com a ferrovia. A ACP impulsionou este projeto considerando o aumento da demanda que se espera exista após a inauguração do terceiro jogo de esclusas. “A capacidade do Panamá Ports está praticamente copada agora, e com a ampliação estima-se que haverá mais demanda. E por isso o importante é estarmos prontos para isso”, disse.

Ainda não foi decidido como financiarão essa obra, mas as alternativas que estão sendo consideradas são as mesmas que consideraram na ampliação do Canal: multilaterais e outras fontes. Outro estudo que está em curso é o que avalia a conveniência de desenvolver um terminal ro-ro (Roll-on/roll-off) no lado oeste do Canal pela entrada do Pacífico, justo ao lado do porto de Rodman, administrado pela Autoridade Portuária de Singapur (PSA, por suas siglas em inglês). “Um terminal ro-ro não quer tanto cais, área sim, mas cais não. Seria só a rampa para poder subir e descer os carros e o

Canal do Panamá aposta em novos projetos para potencializar grupo logístico


equipamento pesado. E isso sim, tem bastante área atrás, que estamos considerando para o armazenamento e distribuição de automóveis. Ali estaria também a parte de hangares para as partes dos automóveis ou de equipamento pesado que sejam ali distribuídas”, esclareceu o funcionário.

Mas isso não é o único que está conceitualizado para o lado oeste do Canal. Também preparam um estudo sobre parques logísticos, que têm como objetivo medir o apetite, a demanda existente atualmente para este tipo de projetos. E outro projeto que teria um impacto relevante no desenvolvimento do lado oeste é o de “ferrovia aquática”. Está sendo considerada a possibilidade de “poder mobilizar contêineres por barcaça. Isso tem o propósito preciso de integrar qualquer atividade do lado oeste, incluindo o porto existente de Singapura. O PSA tem um problema de acesso ao Atlântico, de conectividade, está isolado. E uma forma de resolver esse problema é com as barcaças”. A ideia é que, com o terceiro jogo de esclusas a partir de 2015, as esclusas existentes servirão também para esse tipo de coisas. Sistemas similares funcionam na Europa e nos Estados Unidos em certas vias navegáveis.

“O tráfego pelas esclusas existentes diminuirá, dado que navio maior começará a transitar pelo Canal ampliado. E esse tempo e essa disponibilidade das esclusas existentes é precisamente o que queremos aproveitar para o transporte de contêineres por barcaça (…) As barcaças contribuirão para o reposicionamento e servirão também para complementar a ferrovia. A barcaça seria como a nossa ferrovia aquática”, apontou Sabonge. Estabelecer no Panamá uma estação de bunker para os navios é outros dos novos serviços contemplados. Com as regulações ambientais que estão sendo

implementadas mundialmente e que entrarão em vigência em 2015 e depois em 2020, os navios serão obrigados a buscar combustíveis mais baratos e mais limpos. Na verdade, já está sendo feita pesquisa e desenvolvimento para alterar os sistemas de propulsão dos navios para utilização de gás natural. “E nós vemos que o Panamá seria uma boa localização para vender e distribuir gás natural aos navios e isso é algo que está agora começando. Assim é que é bom, se vai ser dado esse passo, estar ali quando isto começar, para consolidar esse tempo como um dos serviços que o Panamá estaria oferecendo à comunidade marítima”, comentou. Fazer no Atlântico reparação de navios Post Panamax é outra meta neste novo horizonte do Canal do Panamá. Esse estudo do serviço de estaleiros será apresentado neste ano. No primeiro ano foram feitos os estudos. No segundo ano, uma vez estejam definidas as atividades, virá o plano-mestre das terras do Canal que estão agora disponíveis para melhor desenvolvimento do cluster logístico. “Há terras no Atlântico, também na parte oeste. E há terras no meio do lago, tudo o que são ribeiras e algumas ilhas. Por isso nós estamos ampliando o tema de estudos, não só para coisas que estejam nas entradas, mas também para todas as áreas que estão dentro do lago e que poderiam ter um uso comercial y gerar uma atividade econômica”, concluiu.


A conexão da Área Econômica Especial Panamá Pacífico (Aeepp) e a Ponte Centenário era um dos “imperdoáveis logísticos” contemplados no Plano Estratégico de Governo 2010-2014, mas até o momento essa promessa não foi cumprida. Contudo, essa realidade começará a mudar logo. Em setembro será licitado o contrato para construção do primeiro intercambiador desse projeto, anunciou Abdiel Escobar, diretor de Administração de Contratos do Ministério de Obras Públicas do Panamá (MOP).

“A construção de uma via de circunvalação direta de Howard à Ponte Centenário pode reduzir o tempo de condução à ponte em 40%-50% e proporcionaria uma velocidade de rodovia moderna sem congestionamentos. O projeto exigiria a construção de dois novos cruzamentos nas intersecções da antiga rodovia Panamericana e dos acessos principal e ocidental da estrada de Howard”, isto se lê na página 40 do plano de governo que foi apresentado ao país em dezembro de 2009 e que contemplava o investimento de US$ 1 bilhão em infraestruturas logísticas que permitissem acercar o país à sua meta de se tornar o centro multimodal da região, o hub logístico das Américas.

A conexão Panamá Pacífico-Ponte Centenário foi programada para ser feita em três fases, explicou Olmedo Alfaro, gerente geral da Agência Panamá Pacífico (APP). A primeira

era a construção da via que vai do AEEPP à Panamericana, que já está concluída. A segunda é o intercambiador Panamá Pacífico, cujo desenho já foi feito, mas acumula um atraso de quase dois anos em sua execução em relação ao plano original de desenvolvimento do AEEPP. E a terceira é a estrada que unirá esse intercambiador com a Ponte Centenário, atravessando áreas da costa oeste do Canal do Panamá até atingir o acesso oeste dessa ponte. Apesar de ser um “imperdoável logístico”, o MOP não contemplou o intercambiador nem a estrada em seu orçamento de investimentos de 2011, nem no de 2012, nem no de 2013, nem no de 2014, simplesmente porque não entrou na sua lista de prioridades. “O reordenamento rodoviário e os outros investimentos que estão sendo feitos em torno da República exigiram quase todo o pessoal do ministério e houve que priorizar”, explicou Carlos Ho, diretor do Escritório de Projetos Especiais do MOP. Mas a Agência Panamá Pacífico (APP), levando em conta a importância da obra para a conectividade do país, optou por obter os recursos para seu financiamento com a London & Regional Panamá (L&RP), a empresa que está elaborando o Plano-Mestre da antiga base militar de Howard. E isso colocou o projeto de novo na agenda de trabalho da atual administração. “A APP, com dinheiro que nós colocamos na compra de terras e pagamento de preços contingentes, está colocando o capital-semente em uma conta do MOP para que o iniciem e não saia das arcas do Estado”, explicou Henry Kardonski, gerente geral da London & Regional Panamá.

Conexão Panamá Pacífico-Ponte Centenário


O alinhamento da nova estrada também já foi definido. A obra terá uma extensão de 4 a 5 quilômetros e abrirá passo ao desenvolvimento da área oeste do Canal do Panamá, onde atualmente tem presença um limitado grupo de atores, entre eles o Pimpsa-Rodman, o porto de Singapura, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) com o terceiro jogo de esclusas e o Ministério de Economia e Finanças (MEF), que é dono da maioria das terras dessa zona. Os engenheiros do MOP consideram que deve ser uma estrada de quatro pistas, duas em cada sentido, e de padrões internacionais. E que essas pistas devem ter, pelo menos, 3,60 metros de largura, uma faixa externa de aproximadamente 2,40 metros e uma interno de 1,50 metros, de cada lado. “Não é uma obra muito grande, mas sim complexa. A topografia é bastante complicada ali e o tema da limpeza do polígono de tiro é outro fator importante”, ressaltou Ho. É que algumas das terras que atravessarão a nova estrada foram no passado áreas de treinamento militar das bases estadunidenses e é necessário remover as munições não detonadas antes da execução do projeto. “Os norte-americanos nunca limparam os polígonos e ali há um tema de responsabilidade. Quando isso era selva, não valia limpá-los, mas quando isso começa a ter valor, há que considerá-lo, a limpeza se torna apenas uma fração do valor do terreno”,

comentou Kardonski de sua parte.

Quanto custará limpar essas áreas? Essa pergunta ainda não tem resposta, mas já há um precedente que pode servir de referência. Em 2002, quando foi feita a Ponte Centenário, o MOP decidiu mudar o alinhamento da estrada do acesso oeste para não pagar a limpeza do polígono de tiro por onde ela passava no plano original, pelo custo e pelo complicado que era o processo. “A limpeza de apenas uma área, que não era totalmente o campo de tiro, girava ao redor de US$ 27 milhões. A ponte custou cerca de US$ 113 milhões, e por isso imagine quanto teria subido com a limpeza. Assim que para nós era melhor desviar-nos da área, que foi o que finalmente fizemos”, revelou Ho. A terra vale praticamente nada enquanto não se desenvolve infraestrutura. Mas se isso começa a ser feito e depois da estrada são executadas obras adicionais para preparar a terra, essa zona oeste do Canal do Panamá pode se valorizar de forma substancial em um tempo relativamente curto.

ImpactoConsultados sobre o que significaria essa nova rede rodoviária para a área oeste do Canal e para o Panamá Pacífico, tanto Alfaro como Kardonski e Ho se mostraram muito otimistas. “A ideia é ter um eixo logístico que conecte o Pacífico com o Atlântico, de tal forma que os contêineres que saiam do Panamá Pacífico não tenham que ir por Loma Coba nem pela Cidade de Panamá para chegar ao Caribe, porque agora um caminhão precisa passar pela Ponte das Américas ou Loma Coba para depois ir à Ponte Centenário e isso encarece os custos logísticos”, ressaltou Alfaro. Enquanto não se constrói a quarta ponte sobre o canal, essa conexão rodoviária poderia reduzir o custo de movimento de um contêiner entre US$ 50 e US$ 100. “A ideia é que o oeste do

Detalhes da nova estrada


Canal se converta em uma área de expansão das atividades logísticas do país. Qualquer estudo que seja feito apontará para atividades que gerem valor agregado. Esse é o futuro”, concluiu o gerente da London & Regional.

A economista Luisa Turolla, presidente da firma Proyectos Inteligentes e membro do Conselho Empresarial Logístico de Panamá, considera que os projetos mencionados são um importante componente da infraestrutura prevista para converter o país na plataforma logística da América, realizada pelo governo. “A contínua ação da presente administração, levando adiante e complementando iniciativas e projetos de infraestrutura de administrações anteriores, envia claras mensagens ao continente sobre nossa capacidade de manter competitiva a nossa plataforma de serviços logísticos. Esta competitividade se obtém dando aos usuários condições cada vez melhores de reduzir a incidência da logística sobre o preço final do produto que chega ao consumidor”, disse. Também é importante anotar que as condições de infraestrutura são uma condição necessária, mas não suficientes, para atração do investimento privado que deverá se encarregar de desenvolver os novos parques logísticos. “Revestem-se de igual importância os seguintes fatores: o bom funcionamento das nossas instituições, a disponibilidade de recursos humanos preparados, a redução da incidência da burocracia e da corrupção nos processos

administrativos, a existência de um marco legal estável e claro e a ausência de problemas sociais”, advertiu Turolla.

O ministro de Transportes e Comunicações do Peru, Carlos Paredes, anunciou que a cooperação coreana entregará o plano-mestre de desenvolvimento dos portos peruanos até o final do ano, o que permitirá decidir sobre o modelo de concessão que será adotado em cada um dos casos, escreveu a Agencia Andina. Agregou que os resultados desse plano-mestre permitirão ao Ministério de Transportes e Comunicações (MTC), junto com a Autoridade Portuária Nacional do Peru (APN), tomar as decisões para definir o modelo de concessão dos portos. “Estamos nos apoiando na cooperação coreana, que nos auxiliam na elaboração de planos-mestres para os portos, que somada à informação que temos nos permitirá definir um modelo de concessões para os portos”, indicou. Os planos-mestres se referem aos portos de Salaverry (La Libertad), San Juan de Marcona (Ica) e Pucallpa (Ucayali). Indicou que, uma vez conhecidos os planos-mestres, terá continuidade a concessão dos portos que seguirão após a entrega, ao setor privado, da modernização do porto General San Martín de Pisco (Ica), que está prevista para o fim

PeruModelo de concessões de portos será divulgado até o final do ano


do ano. Igualmente, manifestou que a Empresa Nacional de Portos (Enapu) encontra-se em processo de redimensionamento. “A concessão tem a finalidade de assegurar a competitividade dos portos para que contribuam com o desenvolvimento do país, e o papel da Enapu terá a ver com outros aspectos do tema de portos e não com a gestão”, assegurou durante a apresentação do balanço das atividades realizadas nos últimos dois anos pelo Ministério de Transportes e Comunicações (MTC).Também indicou que no final do ano será dado em concessão o projeto Hidrovia Amazônica, que compreende 2.500 quilômetros dos rios Maranhão e Amazonas, trecho Saramiriza - Iquitos - Santa Rosa; rio Huallaga, trecho Yurimaguas - Confluência com o rio Maranhão; rio Ucayali, trecho Pucallpa - confluência com o rio Maranhão. Acrescentou que este projeto permitirá o trânsito de barcaças durante os 12 meses do ano, dado que durante a época de seca não é possível a navegação. “Com esta concessão, que compreende dragagens e controle de navegabilidade, será permitido o trânsito durante o ano”, assinalou o ministro.

O Governo do Uruguai, através do Ministério de Transporte e Obras Públicas, lançou uma convocatória de manifestação de interesse

aos usuários do porto de águas profundas, no marco da preparação e execução do desenho, construção, operação e financiamento do projeto. A convocatória tem por objetivo aprofundar a identificação de usuários interessados em se instalar no porto de águas profundas e está enquadrada no processo de intercâmbio com o setor privado, que foi iniciado o ano passado.

Raquel Lejtreger, subsecretária de Defesa Nacional indicou que “esta convocatória constitui um passo importante para a concessão do porto de águas profundas”. Destacou a declaração feita pelos presidentes do Mercosul em 12 de julho, em Montevideo, por ocasião da XLV Reunião Ordinária do Conselho do Mercado Comum, na qual foram dadas as boas-vindas à iniciativa de desenvolver um porto de águas profundas em nossa costa oceânica, e anunciado que considerarão formas de participação dos países do Mercosul no mencionado projeto.

De sua parte, o subsecretário de Transporte e Obras Públicas, Pablo Genta, considerou relevante o inicio do trabalho de forma mais concreta com estes potenciais usuários. “Para isso estamos realizando este chamado, que funcionará na modalidade de intercâmbio de informação na sede do MTOP durante um período de dois meses a partir de 1.º de agosto”, enfatizou. Genta adiantou que a convocatória já se encontra disponível no website específico do porto de águas profundas e na qual estão incluídas as bases para inscrição. O ministro destacou que se trata de requisitos simples, que as bases não têm custos e que o interesse principal é que os interessados informem se são atuais operadores de terminais ou donos de cargas interessados em mobilizá-las pelo porto de águas profundas.

UruguaiGoverno abre convocatória de interesse em porto de águas profundas


O boletim ficou muito bom.

Lorena Castañedae-Tech SimulationWest Palm Beach, FloridaUSA

Parabéns pelo que me pareceu um belíssimo evento (Congresso Cancún)

Richard KlienEx-Presidente da LatinportsBrasil

Parabéns pela gestão e pelo importante conteúdo da publicação sobre o desenvolvimento latino-americano em matéria portuária e de infraestrutura.

Augusto GarcíaDiretor GeralCormagdalenaColômbia

Excelente edição e interessantes artigos

Anton Wasler, Gerente de VendasLiebherrUSA

Estamos muito agradecidos por sua apresentação (no II Congresso Internacional da Construção), que agradou muito os participantes pelo temário atualizado dos grandes projetos que estão atualmente em execução na América Latina.

Enrique T. OlarteGerente GeralArgos Panamá

Correio

Latinports Boletim Informativo Julho- Setembro 2013

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