JOSÉ AURIMAR BELARMINO

ESTUDO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NA RODOVIA

RN093

(MODALIDADE –ARTIGO CIENTÍFICO)

NATAL-RN

2017

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

José Aurimar Belarmino

Estudo dos acidentes de trânsito na rodovia RN093

Trabalho de Conclusão de Curso na

modalidade Artigo Científico, submetido ao

Departamento de Engenharia Civil da

Universidade Federal do Rio Grande do Norte

como parte dos requisitos necessários para a

obtenção do título de Bacharel em Engenharia

Civil.

Orientador: Prof. Dr. Moacir Guilhermino da

Silva.

NATAL/RN

2017

Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN

Sistema de Bibliotecas – SISBI

Catalogação da Publicação na Fonte - Biblioteca Central Zila Mamede

Belarmino, JoséAurimar. Estudo dos acidentes de trânsito na Rodovia RN093 /

JoséAurimarBelarmino. - 2017.

16f.: il.

Artigo científico (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do

Norte, Centro de Tecnologia, Curso de Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Moacir Guilhermino da Silva.

1. Segurança viária – Artigo. 2. Acidentes de trânsito- Artigo. 3. Causas

dos acidentes - Artigo. I. Silva, Moacir Guilhermino da. II. Título.

RN/UF/BCZMCDU 614.86

ESTUDO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NA RN093 ENTRE OS MUNICÍPIOS

NORTE RIOGRANDENSE DE TANGARÁ E SÍTIO NOVO

José Aurimar Belarmino

Orientação: Prof. Dr. Moacir Guilhermino da Silva

RESUMO

O alto índice de acidentes de trânsito com vítimas fatais na RN093, no Km 57 localizado no

Município de Sítio Novo, RN, vem se repetindo ano após ano sem que nenhuma autoridade

tenha mostrado interesse em determinar os possíveis motivos que causam esses acidentes.

Este trabalho tem como objetivo determinar as causas e propor medidas para garantir a

segurança na via e assim reduzir ou mesmo eliminar totalmente a possibilidade de novos

acidentes. A obtenção dos dados, como o número de acidentes com vítimas fatais, foi

realizada através de uma pesquisa com a população, pois não há nenhum registro na delegacia

do município e na Unidade Mista de Saúde Maria Aparecida Ferreira de Medeiros, localizada

à Rua José Raimundo da Silva, Centro. Nesta unidade, para onde os acidentados normalmente

são removidos, existe apenas uma ficha de atendimento do paciente sem especificar o local

onde ocorreu o acidente. Foi feito a verificação da existência de sinalização horizontal e

vertical no local através da observação visual e registrada fotograficamente, além de ter sido

feito o levantamento topográfico do trecho. Verificou-se que uma das causas dessas

ocorrências é a distância de visibilidade de parada insuficiente na curva vertical associada a

uma curva horizontal de pequena deflexão no ponto em estudo. Parte dos acidentes ocorre

com pessoas de outros municípios o que fortalece a tese de que a falta de conhecimento do

trecho e o excesso de velocidade são prováveis fatores agravantes nesses acidentes.

Palavras chave: segurança viária, acidentes de trânsito, causas dos acidentes.

ABSTRACT

The high rate of traffic accidents with fatalities in RN093, not Km 57 located in the

Municipality of Sítio Novo, RN, has been repeated year after year without being normal,

according to them. This work aims to determine as causes and propose measures to ensure a

safety in the way and thus reduce or even totally eliminate a possibility of new accidents. The

collection of data, such as the number of accidents with fatalities, was done through a

population survey, there is no record in the municipal police station and in the Maria

Aparecida Ferreira de Medeiros Mixed Health Unit, located at Rua José Raimundo da Silva,

Center. In this unit, where accidents are most common, there is only one patient service

record without specifying where the accident occurred. A verification of the existence of

horizontal and vertical non - local signaling through visual observation and photographed

recording was done, besides being carried out in the topographic survey of the stretch. It was

verified that one of the causes and an insufficient visibility distance of the vertical curve

associated to a horizontal curve of small deflection at the point under study. Part of the

accidents occur with people from other municipalities that involve the lack of knowledge of

the stretch and the excess speed are likely aggravating factors in these accidents.

Keywords: road safety, traffic accidents, causes of accidents.

José Aurimar Belarmino, graduando em Engenharia Civil, UFRN Moacir Guilhermino da Silva, Prof. Dr., Departamento de Engenharia Civil da UFRN

3

1 INTRODUÇÃO

O Brasil, um país de grande extensão territorial tem, segundo o site Mobilidade

Humana (2013), uma das maiores malha viária do mundo com 1,7 milhões de quilômetros,

ocupando a quarta posição nesse ranking, ficando atrás apenas dos Estados Unidos da

América com 6,5 milhões de quilômetros de estradas, da China com seus 3,8 milhões de

quilômetros e Índia, com 3,3 milhões de quilômetros. A construção de uma rodovia é uma

obra estruturante que tem por objetivo promover a interligação de malhas viárias regionais e

dos sistemas modais existentes, visando o deslocamento de bens e pessoas. Assim, as

rodovias são construídas para promover o desenvolvimento das cidades. Porém, com o

aumento populacional, melhores índices econômicos, aumento na produção e venda de

veículos, dentre outros motivos, acarretaram um aumento significativo no fluxo de veículos

nas rodovias brasileiras. Esse fenômeno se estendeu às rodovias de jurisdição do Estado do

Rio Grande do Norte, que tem parte de sua malha viária construída a, pelo menos, vinte anos,

para uma realidade bem diferente da dos dias atuais. E isso tem se refletido no aumento do

número de acidentes veiculares.

Atualmente, no Brasil, os índices de fatalidade na circulação viária são bastante

superiores às dos países desenvolvidos e representam uma das principais causas de morte

prematura da população economicamente ativa. A Política Nacional de Trânsito manifesta,

por meio dos seus objetivos e diretrizes, o anseio de toda a sociedade brasileira na reversão de

um quadro alarmante de violência no trânsito, representada por um alto índice de

acidentalidade e mortes, especialmente entre a população mais jovem. Assim, o problema

“Acidentes de Trânsito” tem sido incorporado ao cotidiano da vida das pessoas, silenciosa e

assustadoramente. O acidente de trânsito é uma ocorrência que afeta diretamente o cidadão,

porquanto a esse são impingidos aspectos relacionados com a morte, com a incapacitação

física, perdas materiais, podendo provocar sérios comprometimentos de cunho psicológico,

muitas vezes de difícil superação. Conhecer melhor essa realidade, criando subsídios para a

tomada de decisões e implementação de ações é o primeiro passo para a mudança dessa cruel

situação. Daí a segurança no trânsito ser um problema atual, sério e mundial, mas

absolutamente urgente no Brasil. A cada ano, mais de 33 mil pessoas são mortas e cerca de

400 mil tornam-se feridas ou inválidas em ocorrências de trânsito. Grande parte dessas

ocorrências é previsível e, portanto, evitáveis (RESOLUÇÃO 166, 2004).

Segundo a Política Nacional de Trânsito, o trânsito em condições seguras é um direito

de todos e um dever dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, aos quais cabe

adotar as medidas necessárias para assegurar esse direito. Assim, o cidadão brasileiro é o

maior beneficiário da Política Nacional de Trânsito. Essa política cria caminhos e condições

para a abordagem das questões do trânsito de forma integrada ao uso do solo, ao

desenvolvimento urbano e regional, à mobilidade urbana, ao sistema viário, à educação e ao

meio ambiente. Para reduzir as ocorrências e implementar boas maneiras no trânsito, é preciso

tratá-lo como uma questão multidisciplinar que envolve problemas sociais, econômicos,

laborais e de saúde, de modo que a presença do estado de forma isolada e centralizadora não

funciona. É preciso que todos assumam suas responsabilidades.

2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo determinar as possíveis causas de acidentes de

trânsito que ocorrem no Km 57 da rodovia RN093, no município de Sítio Novo/RNe propor

medidas junto ao Departamento de Estradas e Rodagens do Rio grande do Norte, que

4

garantam a segurança na via e assim reduzir ou mesmo eliminar totalmente a possibilidade de

novos acidentes.

2.2 Objetivos Específicos

a) Examinar as estatísticas de acidentes de trânsito nesta rodovia;

b) Fazer visitas ao trecho, objeto de estudo, e levantar a sinalização e a topografia do

trecho para identificar possíveis deficiências de traçado em planta e/ou em perfil da

via.

c) Confrontar os dados coletados com as normas de sinalização e de projeto geométrico

de rodovias, seguindo os critérios do DNIT.

3 REVISÃO DA LITERATURA

Após a implantação de uma rodovia, deve-se elaborar um plano de manutenção

preventiva para mantê-la em boas condições de tráfego nos anos vindouros. Na prática, o que

se observa é que não existe plano nenhum de manutenção e assim parte das rodovias estaduais

não atende as exigências mínimas atuais para proporcionar um trânsito seguro. Passados

alguns anos, desde a construção até os dias atuais, as rodovias estaduais deveriam ter passado

por obras de adequação de capacidade e melhoramentos com o objetivo de suprimir pontos

críticos, melhorar a funcionalidade operacional, aumentar a fluidez e a segurança de tráfego

de veículos e de pedestres. Pode incluir, portanto, etapas de construção ou de reabilitação de

estruturas. Porém, foi realizada apenas obras de restauração e reconstrução.

Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes-DNIT, obras de

restauração são caracterizadas pela adição e/ou substituição total ou parcial de camadas de

revestimento, recomposição e/ou substituição de camadas estruturais em pontos localizados,

de tal forma que a estrutura resultante restabeleça as condições originais da rodovia como

segurança e conforto para o usuário.Já obras de reconstrução têm o objetivo de reestruturar o

pavimento, mais especificamente à adição e/ou à substituição de camadas estruturais do

pavimento bem como do revestimento, de tal forma que a estrutura resultante possa suportar a

repetição das cargas por eixo incidentes, em condições de segurança e conforto para o

usuário, durante o novo período de projeto estabelecido.

A rodovia que liga os municípios de Tangará/RN e Sítio Novo/RN é uma rodovia

estadual denominada de RN093, classificada funcionalmente como uma rodovia coletora, cuja

velocidade de projeto é 60 km/h. Segundo o DNIT, velocidade de projeto é a maior

velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança quando o veículo

estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas. Essa

rodovia tem sua origem no município de Passa e Fica/RN, na divisa do Estado do Rio Grande

do Norte com o Estado da Paraíba, e se prolonga até o município de Riachuelo/RN, mais

especificamente na BR304, como se vê na figura 1 a seguir. Tal rodovia interliga os

municípios da região agreste possibilitando o desenvolvimento econômico e o escoamento da

produção desses municípios.

5

Figura 1 - Rodovia RN093.

Fonte: Google maps

O município de Sitio Novo, localizado na microrregião do agreste potiguar, foi

desmembrado do município de São Tomé em 31 de dezembro de 1958, tem uma população de

5.512 habitantes, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em

2005, o município tinha uma frota total de 165 veículos, segundo dados do Instituto Brasileiro

de Geografia e Estatística (IBGE). Passados dez(10) anos, a frota de veículos teve um

aumento significativo de 426% passando de 165 para 704 (IBGE, 2015). Com o aumento do

número de veículos vieram as consequências, dentre elas o aumento no número de acidentes

em todas as vias do município. Porém, há um ponto crítico na RN093 em que os acidentes são

mais drásticos, quase sempre com vítima fatal.

A RN093, ainda é uma rodovia com trechos sem pavimentação entre os municípios de

Sítio Novo/RN e Lagoa de Velhos/RN, Ruy Barbosa/RN e Riachuelo/RN.Os demais são

pavimentados. O estudo foca o trecho da rodovia entre os municípios de Tangará/RN e Sítio

Novo/RN, devido ao frequente número de acidentes ocorridos com vítimas fatais. Esse trecho

foi construído no início da década dos anos 1990 e reconstruída no ano de 2008, porém, não

foi feita nenhuma alteração em sua geometria para eliminar possíveis pontos críticos

existentes.

Atualmente, ao longo dos dezoito (18) quilômetros do trecho que liga os municípios

citados, a estrutura de concreto asfáltico da via se encontra em boas condições apresentando

pouquíssimos buracos, porém, praticamente, não existe sinalização vertical, a sinalização

horizontal se encontra com pouca visibilidade e inexiste acostamento.

O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2007), em seu volume IV, define a

sinalização horizontal como um subsistema da sinalização viária composta de marcas,

6

símbolos e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento, cuja finalidade é

fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem comportamentos

adequados, de modo a aumentar a segurança e fluidez do transito, ordenar o fluxo de trafego,

canalizar e orientar os usuários da via. Quanto à sinalização vertical, o manual em seu volume I define como um subsistema

da sinalização viária, que se utiliza de sinais apostos sobre placas fixadas na posição vertical,

ao lado ou suspensas sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou,

eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente

instituídas.

Em face do seu forte poder de comunicação, a sinalização deve ser reconhecida e

compreendida por todo usuário, independentemente de sua origem ou da frequência com que

utiliza a via. Em relação às curvas verticais, no projeto de uma estrada em perfil, fazem a

concordância dos greides retos e estes são definidos pela sua declividade que é a tangente do

ângulo que fazem com a horizontal. Na prática, a declividade é expressa em porcentagem.

Nos greides ascendentes, os valores das rampas (i) são considerados positivos e nos greides

descendentes, negativos. Figura 2 - Perfil de uma rodovia.

À interseção dos greides retos dá-se a denominação de PIV (ponto de interseção

vertical). Os pontos de tangência são denominados de PCV (ponto de curva vertical) e PTV

(ponto de tangência vertical), por anologia com a curva circular do projeto em planta. A

medida do comprimento de uma curva vertical (L) é feita sobre a projeção da horizontal da

curva.

As curvas clássicas de concordância empregadas em todo o mundo são as seguintes:

parábola de 2º grau, curva circular, elipse e parábola cúbica. O DNER recomenda o uso de

parábolas de 2º grau no cálculo de curvas verticais, de preferência simétricas em relação ao

PIV, ou seja, a projeção horizontal das distâncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV são iguais

a L/2.

Entre as vantagens da parábola do segundo grau, podem ser citadas:

• A equação da curva é simples;

• A transformada da parábola devido às duas escalas no perfil é também uma parábola;

• A taxa de variação de declividade da parábola é constante;

• O PCV e o PTV podem ser locados em estaca inteira ou inteira + 10,00 m;

• É desnecessário o uso de tabelas ou gabaritos para desenhar a curva no projeto.

Elementos da parábola do 2º grau simples

7

Figura 3 - Esquema para o cálculo das cotas e flechas da parábola do 2° grau simples.

𝑦 =−𝑔

2𝐿. 𝑥2 + 𝑖1 .𝑥

𝐹 =𝑔. 𝐿

8

𝑔 = 𝑖1 − 𝑖2

Onde:

F=flecha máxima;

g=diferença algébrica das rampas (𝑖1 − 𝑖2);

L=comprimento da curva vertical;

x=distancia horizontal do ponto de cálculo da flecha ao PCV.

Para o cálculo das estacas e cotas dos pontos PCV e PTV utilizam-se as seguintes

relações:

𝐸 𝑃𝐶𝑉 = 𝐸 𝑃𝐼𝑉 − [𝐿

2]

𝐸 𝑃𝑇𝑉 = 𝐸 𝑃𝐼𝑉 + [𝐿

2]

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝑉 − 𝑖1.𝐿

2

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝑇𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝑉 + 𝑖2.𝐿

2

As exigências mínimas funcionais para curvas verticais resultam em mudanças de

direção visualmente bruscas. Também em perfil deve ser abandonado o sistema tangente

longa - curva curta, introduzindo-se a sistemática oposta: curva longa – tangente curta. Com

isso, busca-se o alinhamento curvilíneo contínuo no plano vertical de modo que a atenção do

motorista seja sempre mantida durante todo o percurso pelos elementos do projeto, e não seja

surpreendido por mudanças bruscas de qualquer espécie. (MANZOLI, 2014)

Assim, define-se o comprimento mínimo de curvas verticais, no caso particular de

curvas verticais convexas, usando o critério da distância de visibilidade de parada (Dp). Os

valores das distâncias de visibilidade de parada são calculados pela fórmula geral a seguir (ver

item 5.3 do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999):

𝐷𝑝 = 0,7.𝑉 +𝑉2

255.(𝑓+𝑖).

8

Onde: Dp=distância de visibilidade de parada, em metros.

i = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente).

V=velocidade de projeto ou de operação, em Km/h.

f = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

O DNIT recomenda que a distância de visibilidade (S) deve ser maior que a mínima de

parada (Dp) em todas as pistas da interseção.

Tabela 1 - coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

Vdiretriz 30 40 50 60 70 80 90 100 120

f=fL 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,25 Fonte: DNER

Observado este critério, há duas situações geometricamente distintas a considerar,

dependendo das posições do motorista e do obstáculo em relação à curva, conforme os casos

apresentados a seguir:

1° caso: o motorista, dentro da curva, enxerga o obstáculo também postado na

curva(S=Dp≤L)

Figura 4 - Comprimento mínimo de curvas verticais convexas (S=Dp≤L).

𝐿𝑚𝑖𝑛 =𝐷𝑝

2

412.𝐴

Onde:Lmin=comprimento mínimo da curva vertical, em metros.

Dp=distância de visibilidade de parada, em metros.

A=diferença algebrica de rampas, em %.

2° caso: o motorista, antes da curva, enxerga o obstáculo situado após a curva (S=Dp˃L)

Figura 5 - Comprimento mínimo de curvas verticais convexas (S=Dp˃L).

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2.𝐷𝑝 −412

𝐴

9

Onde: Lmin=comprimento mínimo da curva vertical, em metros.

Dp=distância de visibilidade de parada, em metros.

A=diferença algebrica de rampas, em %.

Para as alturas h1 e h2, o DNIT estabelece os seguintes valores: h1 = 1,10 m e h2 = 0,15 m,

respectivamente.

A Tabela 1 apresenta os valores das inclinações máximas para rampas recomendados pelas

Normas para Projeto de Estradas de Rodagem do DNER.

Tabela 2 - Inclinação Máxima das Rampas (%)

Classe do Projeto Região(Relevo)

Plana Ondulada Montanhosa

Classe 0 3 4 5

Classe I 3 4,5 6

Classe II 3 5 7

Classe III 4 6 8

Classe IV 4 a 6 6 a 7 8 a 10 * * A extensão de rampas acima de 8% será desejavelmente a 300m contínuos

Fonte: Manual Projeto Geométrico de Rodovias Rurais / DNER, 1999.

Para o DNER (1999) os valores das rampas estão diretamente ligados às características

de cada classe de via, bem como às características técnicas operacionais das rodovias. O

estabelecimento de rampas máximas tem como objetivo estabelecer um equilíbrio entre o

fator econômico e o desempenho operacional dos veículos. (DNER, 1999).

4 MATERIAIS E MÉTODOS

Com base em informações coletadas através entrevistas com populares foi

determinado o número de acidentes ocorridos com vítimas fatais nos últimos dez anos, assim

como a associação das datas que ocorreram os acidentes com as de eventos festivos. Essa

metodologia foi utilizada, por não haver informações oficiais nos órgãos competentes do

município. Na delegacia regional de polícia situada no município de Tangará/RN, os boletins

registrados ficam arquivados e só o que pode repassar é a quantidade de boletins registrados

por mês sem nenhuma especificação de qual o tipo de ocorrência. Já na Unidade Mista de

Saúde Maria Aparecida Ferreira de Medeiros do município de Sítio Novo/RN, o que existe é

um boletim de atendimento de urgência do paciente sem especificar o local onde ocorreu o

acidente.

Assim, o estudo dos acidentes de trânsito da RN093 se restringirá a um trecho de um

quilômetro (1 Km) de extensão, que se localiza na área territorial do município de Sítio

Novo/RN, a cerca de quinhentos metros (500 m) do perímetro urbano. Esse trecho da via tem

uma particularidade, em ambos os sentidos, devido à topografia do terreno, tem-se uma longa

rampa descendente, como se vê nas figuras 5 e 6 abaixo, favorecendo um incremento de

velocidade, que culmina com um ponto com curva vertical associada a uma leve curva

horizontal e é nesse ponto que ocorre a maioria dos acidentes.

Para determinar o número de acidentes de trânsito ocorridos nos últimos 10 anos no

trecho em estudo foi elaborado um questionário. Sua aplicação foi no dia 1 de novembro de

2017 e teve como público alvo amostral pessoas com média de idade de 35 anos que moram

na cidade. Isso foi necessário pelo fato de não haver dados oficiais nos órgãos competentes do

município e do Estado referentes aos acidentes de trânsito ocorridos na rodovia noperímetro

10

do município de Sítio novo/RN. Com os dados coletados, foi elaborada a tabela 2 que

relaciona os acidentes ocorridos com o consumo ou não de bebidas alcoólicas.

Tabela 3 - vítimas de acidentes de trânsito

Ano de

ocorrência

do

acidente

Descrição do

acidente

Número

de

vítimas

fatais

Sexo Condutor

familiarizado

com o local

Ingestão de bebidas

alcoólicas

M F

2007 Capotagem 1 X Não Sim

2011

Abalroamento

transversal 1 X Sim/Não Sim/um dos condutores

2012 Capotagem 1 X

Sim/Não Sim

2013 Choque frontal 2 X X Sim/Não Sim/um dos condutores

2015 Queda de moto 1 X Sim Sim

2016 Capotagem 1 X Não Sim

2017 Capotagem 1 X Não Não Fonte: Autor

Analisando os dados da tabela 3, vemos que em sete acidentes foram oito vítimas

fatais. Dessas, quatro cidadãos sitionovenses e outras quatro de cidades circunvizinhas.Além

dos traumas causados às vítimas e familiares, os acidentes de trânsito representam altos custos

monetários para a sociedade. Em 2014, os custos dos acidentes nas rodovias estaduais e

municipais do Brasil se encontram numa faixa de R$ 24,8 bilhões a R$ 30,5 bilhões

(RELATÓRIO DE PESQUISA IPEA, 2005). Segundo o Informe Mundial sobre Prevenção

de Acidentes causados no Trânsito, publicado pela Organização Mundial da Saúde em 2004,

estudos demonstram que os acidentes de trânsito têm um impacto desproporcional nos setores

mais pobres e vulneráveis da população.(RESOLUÇÃO CONTRAN N°166, 2004)

Com a promulgação do Código de Trânsito Brasileiro – CTB instituído pela lei n°

9.503, de 23 de setembro de 1997, houve um despertar de consciência para a gravidade do

problema. No entanto, o estágio dessa conscientização e sua tradução em ações efetivas ainda

são extremamente discretos e insuficientes para representar um verdadeiro enfrentamento da

questão.(RESOLUÇÃO CONTRAN N° 166, 2004)

O levantamento da sinalização horizontal e vertical foi feito visualmente com visitas

in-loco e com registro fotográfico de trechos da rodovia. Analisou-se, também, a topografia

do terreno ao longo de um quilômetro de extensão, envolvendo o ponto mais crítico.

A partir da análise dos resultados, foi possível identificar as principais causas que

levam os condutores a perderem o controle dos veículos acarretando em acidentes que tem

tirado a vida de muitas pessoas.

5 RESULTADOS E DISCUSSÕES

5.1 Sinalização horizontal

A sinalização horizontal se encontra sem respeitar os princípios básicos da sinalização

de trânsito, que são: princípio da legalidade, da suficiência, padronização, uniformidade,

clareza, precisão e confiabilidade, visibilidade e legibilidade. A figura abaixo é uma fotografia

retirada do trecho analisado e mostra o quanto esse tipo de sinalização está desgastada e,

praticamente, imperceptível. Assim, têm-se mais um fator agravante que contribui para a

trágica estatística da rodovia.

11

Figura 6 – sinalização horizontal da rodovia RN093 – sentido Tangará/RN para Sítio Novo/RN.

Fonte: o autor (2017)

5.2 Sinalização vertical

A sinalização vertical da rodovia inexiste ao longo de todo o trecho. Seja ela de

regulamentação, de advertência ou de orientação. A sua ausência é um agravante muito

relevante para os transeuntes da rodovia, que trafegam sem saber o que esperam a cada

quilômetro que se segue. Na figura a seguir pode-se visualizar a inexistência total desse tipo

de sinalização.

Figura 7 – sinalização vertical da rodovia RN093 – sentido Sítio Novo/RN para Tangará/RN.

Fonte: O autor (2017)

5.3 Condição de rolamento da rodovia

12

A condição de rolamento da rodovia, mais especificamente no trecho em estudo, no

que se refere às condições de desgaste do pavimento atual, apresenta-se boas condições de

uso, apesar de já existirem alguns buracos e verificar que não há área de escape, ou seja, não

há acostamento, sendo uma pista de rolamento simples, com uma faixa para cada sentido,

como pode ser visualizado na foto abaixo.

Figura 8 – Condição de rolamento da RN093/Sítio Novo – RN.

Fonte: O autor (2017)

5.4 Influência do conhecimento da existência de pontos críticos na rodovia

É fundamental o conhecimento da via que se trafega. Quando não se conhece a via o

condutor se guia através da sinalização horizontal e vertical para adequar seu comportamento

as condições da rodovia e seguir seu caminho, daí sua importância para o tráfego de veículos.

No caso do trecho onde se localiza o ponto crítico da rodovia não há sinalização vertical e a

horizontal é insuficiente, como visto nas imagens 5 e 6 acima, o que leva a um número maior

de acidentes com pessoas que não tem o hábito de trafegar por essa rodovia. E isto se verifica

quando se compara os números dos condutores que conheciam a rodovia (4) e os que não

conheciam (6) e se envolveram nos acidentes mencionados na tabela 3. Outro fato relevante

observado nessa tabela é a relação entre o consumo de bebidas alcoólicas, não familiaridade

da rodovia e o número de acidentes. Percebe-se que em apenas um desses acidentes o

condutor não havia consumido bebida alcoólica e foi justamente esse o único acidente que

ocorreu em dia que não havia evento na cidade de Sítio Novo/RN.

5.5 Traçado do trecho

O levantamento topográfico, realizado no trecho de um (01) quilômetro, em que o

ponto crítico foi o ponto de partida, tomando-se meio (0,5) quilômetro para cada um dos

sentidos de tráfego da via. Assim, determinou-se que o trecho em que se encontra uma curva

vertical associada a uma curva horizontal suave tem como maior problema a distância de

visibilidade de parada pequena e assim a curva aparece como surpresa obrigando os

condutores, em um curto instante de tempo, fazerem essa curva. Como cada condutor tem o

seu tempo de reação específico, alguns acabam perdendo o controle do automóvel e capotam.

13

Figura 9 – Perfil e planta do ponto crítico da RN093.

Fonte: O autor (2017)

Com os dados obtidos com o estudo topográfico foi determinado o comprimento real da curva

vertical e comparado com comprimento mínimo teórico determinado a seguir:

𝐿𝑚𝑖𝑛 =𝐷𝑝

2

412.𝐴

Com os valores V=60 Km/h, f=0,33, A=4%+6%=10% e i=0,06, tem-se:

𝐷𝑝 = 0,7.𝑉 +𝑉2

255. (𝑓 + 𝑖)

𝐷𝑝 = 0,7.60 +602

255. (0,33 + 0,06)= 78,2𝑚

Para o cálculo de Lmin é necessário determinar em que caso a curva se encaixa. De acordo

com as informações obtidas a curva se enquadra no primeiro caso, assim tem-se:

𝐿𝑚𝑖𝑛 =78,22

412. 10 = 148,5 𝑚

O comprimento real da curva vertical é no máximo 80,0 m, de acordo com o perfil da curva

da figura 8, bem inferior ao mínimo recomendado.

14

6 CONCLUSÃO

A implantação de uma rodovia numa região tem como fator preponderante o

desenvolvimento econômico, interligando cidades, facilitando o escoamento da produção dos

municípios circunvizinhos. Porém, o que se observa nos últimos anos,é que a rodovia RN093,

entre os municípios de Tangará/RN e Sítio Novo/RN, tornou-se uma estrada da morte, onde

seus transeuntes, muitas das vezes, tornam-se mais um número para compor as estatísticas de

acidentes com vítimas fatais. Porém, sabe-se que os acidentes ocorrem com maior frequência

em um trecho próximo à sede do município de Sítio Novo/RN e que parte desses acidentes é

evitável. Assim, baseados nas informações coletadas, conclui-se que as possíveis causas que

provocam os acidentes são a união de vários fatores dentre eles destaca-se a distância de

visibilidade de parada do trecho crítico inferior a recomendada, sinalização horizontal e

vertical insuficientes, inexistência de acostamento e desconhecimento de pontos críticos na

rodovia. Somando-se a esses fatores tem mais um agravante o consumo de bebidas alcoólicas,

que estava presente em 85,7% dos acidentes ocorridos. A soma desses fatores aumenta o risco

de acidentes, tornando a via insegura. Para corrigir essas falhas e tornar a rodovia segura é

necessário eliminar esse ponto crítico fazendo a retirada de terra, diminuindo a curva vertical

e aumentando a distância de visibilidade, renovar a sinalização horizontal e implantar a

vertical, os órgãos competentes responsáveis pela fiscalização realizar blitz em noites de

eventos no município de Sítio Novo. Só assim, diminuiriam os acidentes com vítimas fatais

preservando a vida dos transeuntes e a rodovia manteria sua função primordial que é de

desenvolvimento econômico das cidades, melhorando a qualidade de vida dos munícipes.

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REFERÊNCIAS

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