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O “caos aéreo” que se deflagrou após o aci-dente do Boeing da Gol com o Legacy da Excel Aire e deixou

154 mortos, em 2006, evidenciou problemas que até então estavam dormentes na aviação brasileira. As principais denúncias apresentadas foram quando à estrutura dos aero-portos e a preparação dos controla-dores voo. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o setor brasileiro registrou o segundo maior crescimento do mun-do nos quatro primeiros meses de 2011, atrás somente da Índia. Com o bom desempenho econômico, a ausência de investimentos efetivos, a redução do preço das passagens e a proximidade de grandes eventos, a necessidade de melhorias torna-se indispensável.

Em março o IATA divulgou uma radiografia do Sistema Brasileiro de Tráfego Aéreo. A Associação alerta que os incidentes relatados com mais frequência são quanto à comunica-ção por rádio, superfície das pistas, fraseologia padrão, procedimentos e registro do plano de voo.

O Diretor Geral do IATA Giovanni Bisignani afirma que os terminais em 13 dos 20 maiores aeroportos do país não comportam a demanda atual. “São Paulo, que responde por 25% do tráfego do Brasil, está em estado crítico, com capacidade insuficiente e serviços que não atendem aos pa-drões internacionais”, revela Bisig-nani.

O sistema se mostra falho já na preparação dos controladores. Há dois cursos para o mesmo cargo. O primeiro, de três anos de duração, não exige inglês na admissão de alu-

nos, e é aberto a todas as especiali-dades da Aeronáutica. Já o segundo, que dura dois anos, é exclusivo para formação de controladores e exige nível intermediário do idioma. Este curso foi criado após o apagão aéreo de 2006/2007, onde controladores entraram em greve, e cerca de 250 foram demitidos por aderirem ao movimento. Esta baixa de profissio-nais obrigou a Aeronáutica a criar um curso exclusivo para controladores, que deve ser extinto até 2016.

A Aeronáutica oferece curso de inglês específico para a aviação. Em uma prova feita anualmente é exigi-do, no mínimo, 4 de 6 níveis. Mas controladores que não atingem este nível não recebem punição e nem são enviados para reciclagem, eles são apenas obrigados a refazer a prova, ano a ano, até atingir o nível.

A escala de trabalho é de sete horas, podendo chegar a dez. Passadas duas horas do expediente o profissional tem de deixar o posto por 30 minutos - podendo utilizar o tempo para des-cansar. Os controladores operam em duplas e autorizam os planos de voo.

As rotinas de trabalho são diferentes para o mesmo controlador. Um dia este pode trabalhar de madrugada, e no outro durante a tarde. Sem uma rotina definida, o estresse ocupacio-nal é motivo de algumas faltas.

Quanto à estrutura, construções improvisadas conhecidas como “pu-xadinhos”, ficaram comuns em luga-res como o maior aeroporto do país, o de Guarulhos, em São Paulo. Esta foi uma das soluções consideradas imediatas depois de pelo menos cin-co anos de denúncias da imprensa.

Entre 2007 e 2010, o valor de mul-tas arrecadado pela Agência Nacio-nal de Aviação Civil (ANAC), mais especificamente por falhas no atendi-mento, saltou de R$ 808 mil para R$ 17,4 milhões. A infraestrutura chega ao limite e o setor ainda demonstra ineficiência.

Um projeto da Aeronáutica pro-mete reduzir o tempo de viagem e os impactos ambientais. Na Navegação Baseada em Performance, as aero-naves não precisarão mais fazer cur-vas e desviar da cidade-destino. As novas rotas vão agilizar os pousos e decolagens ajudando a desobstruir os terminais aéreos.

A privatização dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, a partir de 2012, é outra tentativa de solução. Estudos da ANAC preveem investimentos de R$ 19,7 bilhões nos três aeroportos durante o período de concessão, que varia de 20 a 30 anos. No caso de Guarulhos, o futuro con-cessionário terá de repassar 10% da receita bruta para o Fundo Nacional de Aviação. O dinheiro será usado em investimentos nos aeroportos que continuarão sob comando da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária).

Os 37 anos que trabalhou no merca-do financeiro não inibiram a paixão de Ivan Andrade Sant’Anna e Silva, ou Ivan Sant’Anna, por aviões. Piloto amador desde os 18 anos, Sant’Anna voou de 1958 a 1983. O carioca já publicou 11 livros nos últimos 15 anos e tem mais três obras esperando a melhor ocasião para lançamento. Uma arritmia car-díaca o fez parar de pilotar, mas não de entender o que se passava nos maiores acidentes aéreos do Brasil e nos voos que atingiram os Estados Unidos no 11 de setembro de 2001. Aos 71 anos, o aficionado por aviação desde menino carrega em seu currículo três livros sobre desastres aéreos, Caixa-preta (2000), Plano de Ataque (2006) e Perda Total (2011).Por ironia do destino, três também é o número de vezes que o escritor sofreu acidentes, dois em aviões pequenos e um em pa-raquedas. Saiu ileso de todos. O mais grave foi quando em um salto o paraquedas ficou preso na cauda do avião. Sant’Anna quebrou três costelas. “Mas não foi nada grave não. Eu tinha 23 anos e não fiquei com trauma nenhum. Tanto que voltei a saltar um montão de vezes”, afirma. Corretor e piloto, Sant’ Anna ainda trabalhou seis anos na Rede Globo fazendo o roteiro das séries Carga Pesada e Linha direta. Cargo que o ajudou na construção de narrativas sobre desastres, os quais o tornaram três vezes Best Seller.

As estatísticas do Ins-tituto Tecnológico de Aeronáutica mostram que o avião é o meio mais seguro de trans-

porte. O que não impediu que, em dez anos, 452 pessoas tenham mor-rido em três grandes acidentes aéreos em território brasileiro. Os desastres com os voos TAM 402, Gol 1907 e TAM JJ3054 são esmiuçados no li-vro Perda Total, do carioca Ivan Sant ‘Anna. Dividida em três partes, a obra é uma mistura e suspense e ter-ror.

Um livro baseado em laudos, in-quéritos policiais, processos que tramitam na justiça e nas sentenças dos magistrados poderia ter caráter estritamente relatorial. Mas, ao fo-lhear as páginas, apresenta-se para o leitor um texto simples e envolvente. Que, com a contribuição de amigos e parentes das vítimas, agregou uma extensão mais humana ao relato. Os procedimentos restritos a controla-dores e pilotos são ilustrados de for-ma que qualquer um entenda, mesmo que por vezes o autor tenha se esque-cido do explicar melhor alguns ter-mos como “reversos pinados”.

Para contextualizar a história, Sant’Anna descreve outros acidentes que ocorreram pelas mesmas causas ou circunstâncias. Como o que ocor-reu com o ex-piloto de fórmula 1, Niki Lauda, em um acidente causado

pela abertura do reverso – dispositi-vo de freios - durante o voo, perden-do a sustentação do avião. O mesmo aconteceu no dia 31 de outubro de 1996, no Brasil.

A data foi marcada por uma manhã de terror na Rua Luiz Orsini de Cas-tro, que deixou 99 mortos. Um jato com 89 passageiros precipitou-se em direção ao solo. O avião da TAM Fokker 100 prefixo PT-MKR decolou de Congonhas, São Paulo, com desti-no ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

A descrição é o ponto forte da obra. As páginas levam o leitor a uma von-tade incessante de continuar a leitu-ra. O autor consegue abordar todas as nuances do fato, com exposição da rotina e personalidade de alguns pas-sageiros e tripulantes, dos momentos do acidente, das conclusões de in-quéritos e da cobertura da mídia.

Nesse contexto, Sant’Anna inicia a segunda parte do livro. É a vez de adentrar a floresta no estado do Mato Grosso para, junto com os índios que encontraram as vítimas do voo Gol 1907, entender o que se passou na tarde de 29 de setembro de 2006. Um ligeiro desvio do Legacy N600XL – com destino aos Estados Unidos, fez com que os aviões não se chocassem de frente. O Legacy foi liberado para voar no nível 370 (contramão) até o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

Foi nada mais do que um esbarrão, no qual, o Boeing da Gol, com 148 passageiros e seis tripulantes abordo, levou a pior. Primeiro despencando em parafuso e depois se desintegran-do no ar. O jatinho conseguiu fazer um pouso de emergência na base Militar de Cachimbo, mas o Boeing nunca chegou ao seu destino final, o Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro.

Na busca por explicações, a ques-tão levantada é à preparação dos con-troladores. O autor dá a entender que estes não estavam bem preparados para o cargo que ocupam. Negligên-cia também dos pilotos, que não con-sultaram a carta de rota que mostrava

os critérios da aviação brasileira.Quase um ano mais tarde, no dia

17 de julho de 2007, em meio ao caos aéreo instalado após o acidente com o Boeing da Gol, o Airbus A-320 da TAM, cumprindo o voo JJ3054, de-colou do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, para Congonhas. Aviões dessa série já haviam prota-gonizado acidentes em outros países. Nessas ocasiões, um dos reversos (freios) das turbinas estava desativa-do. Deficiência que o manual do fa-bricante permitia que fosse tolerada, não se sabe direito o porquê, durante dez dias. Essa medida valia também para Congonhas, cuja pista fora as-faltada recentemente e ainda não re-cebera ranhuras antiderrapantes. Na terceira semana de julho a situação ficara ainda mais crítica, pois uma chuva persistente caía sobre a cidade de São Paulo.

Eram 187 pessoas abordo. Um passageiro a mais do que a capaci-dade daquela aeronave. Além disso, o avião carregava 2,4 toneladas adi-cionais de combustível devido ao im-posto mais barato. Era como se a teia de um complô sinistro tivesse sido armada contra aquelas pessoas, sem contar outras 11 que trabalhavam no prédio da TAM Express, além de um taxista que estaria em um posto de gasolina na Avenida Washington Luís no dia, hora e minuto errados.

No momento do pouso, o coman-

dante Kleyber Lima puxou para trás os dois manetes. Por erro, trouxe o da direita só a posição utilizada para decolagens. O avião, julgando que estava arremetendo, não acionou os diversos dispositivos essenciais ao pouso. Praticamente sem freios e com uma das turbinas aceleradas para subida, o JJ3054 entrou a 276 Km/h na pista encharcada. A veloci-dade era tanta que o jato, em vez de cair barranco abaixo, saltou sobre a Avenida. O impacto final, contra o edifício, se deu a 178 Km/h.

Duzentos e vinte sacolas contendo fragmentos humanos foram levadas do local do acidente para o necroté-rio. O corpo das vítimas estava tão carbonizado que as famílias pouco ou nada teriam para enterrar.

Dos personagens que Sant’Anna re-corda, uma curiosidade é que a equipe do Grêmio Foot Ball Porto Alegrense iria embarcar neste voo, mas teve de cancelar a viagem. A gaúcha Rebeca Haddad, com 14 anos e gremista de coração, pegou o voo JJ3054 para sair de férias. A pedido do pai, Haddad recebeu homenagens do Grêmio e seus torcedores, os quais cantaram em campo uma de suas canções tradicio-nais: “Para os gremistas que lá do céu cantam comigo/Tu não os vê, tu não os toca, mas estão presentes”. E estão presentes também na narrativa, que assustadora e envolvente permite ao leitor que presencie essas tragédias.

Melhorias no sistema aéreo são urgentes

Cobertura jornalística cercada de especulaçõesNoticiar um desastre aéreo na cida-

de de São Paulo é uma tarefa difícil. Principalmente se o fato ocorrer às sete da noite, quando a maioria dos jornais e equipes de TV já progra-mou seu conteúdo diário. Se o aci-dente acontecer no meio da flores-ta, então a garantia de informações concretas torna-se quase impossível. O papel da imprensa é discutido em várias coberturas e os desastres aére-os não ficam de fora desta contagem. Jornalistas são questionados quanto à profundidade e validade de suas ma-térias e ás conclusões apresentadas em uma transmissão de última hora.

O pesquisador de acidentes aéreos Ivan Sant’Anna afirma que “a im-prensa, quando noticia os acidentes, ela conta tudo errado.” Sant’Anna

explica que há uma razão para isso, “porque o diretor de redação chega para o repórter e fala - ó, escreve sobre esse aciden-te. O cara tem que praticamente chu-tar. A verdade só vem dois, três anos depois e você não pode ignorar o que ocorreu no dia.”

O apelo emocional da situação também requer sensibilidade para que a notícia não seja ridicularizada nem dramática demais. O jornalista Jorge Tadeu da Silva viveu uma ex-periência diferente em relação aos desastres aéreos. Silva mora na Rua

Luiz Orsini de Castro, onde aconte-ceu a queda do voo TAM 402. Uma das unidades do trem de pouso caiu sobre a cama dos pais do jornalista momentos depois de o casal deixar o quarto. Silva desenvolveu um “es-tresse pós-traumático”. Na busca por melhora, criou um Blog onde exte-

riorizava opiniões pessoais e rebatia as informações incorretas que eram passadas à imprensa. “Mais tarde, descobri que, inconscientemente, estava externando ‘meu luto’”, de-sabafa.

Se, durante a tragédia, as capas e dos jornais são parecidas, quando as

conclusões são divulgadas a visibi-lidade do fato é bem menor. O jor-nalista explica que essa também é a postura dos mais diversos setores de cobertura. “Dificilmente ouvimos so-bre a conclusão de uma CPI ou algo semelhante. No caso dos acidentes aéreos o assunto torna-se velho, sem o mesmo apelo inicial, onde especu-lações e imagens chocantes atraem o público.”

Apesar das casuais distorções nos dados, Silva avalia que a imprensa já não “compra” a versão das assesso-rias das empresas como ocorreu no acidente com o TAM 402 e - inicial-mente - com o GOL 1907. “Agora, ouve-se a opinião de vários especia-listas e a versão de empresa e parentes de vítimas com peso semelhante.”

Escrito para arrepiar e estarrecer o leitor

Famílias unidas pela dorAs Associações são a alternativa na busca pela transparência nas investigações e atenção psicoló-gica apropriada aos familiares e amigos das vítimas de acidentes de avião. A ABRAPAVAA (As-sociação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos) foi fundada seis meses após a queda do voo TAM 402. Sendo a primeira agregação bra-sileira com esse fim, a presidente da BRAPAVAA e esposa de uma vítima, Sandra Assali explica que, após a fundação, “imedia-tamente recebemos solicitações para acompanhamento de famí-lias que estavam desorientadas, sem assistência e em extrema dificuldade financeira.”Entre as ações do grupo está a assistência a 30 acidentes, a parti-cipação em congressos e a ela-boração do Órgão de Assistência às Famílias vítimas de Acidentes Aéreos - que agora faz parte da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).A ABRAPAVAA serviu como

referência para a fundação da AFAVGOL (Associação de Fami-liares e Amigos das Vítimas do Voo 1907), que foi instaurada em Brasília, em novembro de 2006. Os voluntários se reúnem princi-palmente em grupos de discussão on-line. Hoje a entidade tem representantes em 11 estados.As vítimas do voo JJ3054 tam-bém deixaram seus defensores através da AFAVITAM (Associa-ção de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054), desde outubro de 2007. Apesar do curto tempo de existência, as passeatas e protestos fazem da associação um meio efetivo de luta.Presidente da AFAVGOL e esposa de uma vítima, Angelita Marchi esclarece que a entidade é como a formação de uma nova família. “Recebi muitas cartas, ligações e mensagens de pesso-as do nosso grupo que queriam se abrir comigo, dividir seus sentimentos e suas dores. Isto foi possível graças à associação.”

Aficionado por desastresReconstrução de uma vidaapós a tragédia

Após o acidente do voo JJ3054, que se chocou com o prédio da TAM Express, o portal de notícias G1 pu-blicou um série de matérias sobre os sobreviventes da tragédia. Valdiney Nascimento Muricy, 38 anos, foi um dos personagens. O aeroviário pas-sou 50 dias no hospital. No corpo, as marcas de quem pulou de uma altura de 15 metros. Muricy fez enxertos na perna e teve que reconstituir, com pi-nos e placas de titânio, todas as arti-culações do ombro, cotovelo, fêmur, joelho e o lado esquerdo do quadril.

O “homem de ferro”, que passou por três cirurgias ortopédicas e três plásticas, comemora cada passo da reabilitação. Com sessões de fisio-terapia, hidroginástica e terapia ocu-pacional, reaprendeu não só a andar, mas também a abrir o portão de casa, a se vestir, ir ao banheiro.

Um médico lhe deu apenas 10% de chances de vida. Muricy usa isso para se manter motivado, consciente da importância de cada exercício.

- Tenho que tomar medicamentos para relaxar porque levo a vida de um atleta indo para uma Olimpíada. Só que a minha competição é para sempre - explica.

Florianópolis, 4 de novembro de 2011

Perda Total recorda os três maiores acidentes aéreos brasileiros que deixaram 452 mortos

Cinco semanas entre os Best Sellers

Sant’Anna: curioso aviadorCO

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Má formação de controladores e pouca estrutura aeroportuária seriam principais entraves

Usuários se mobilizam por todo país

Revistas brasileiras de atualidades abordaram diferentes enfoques após queda do TAM JJ3054

CAIXA-PRETACurso de Jornalismo da UFSCAtividade da disciplina EdiçãoProfessor: Ricardo BarretoArte: Géssica da SilvaEdição, textos, planejamento e editoração eletrônica: Géssica da SilvaServiços editoriais: IATA.org, ABRAPAVAA,O Estado de São Paulo, Portal G1,AFAVGOL,AFAVITAMImpressão: PostmixNovembro de 2011

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Florianópolis, 4 de novembro de 2011Caixa-pretaCaixa-preta

CAIXA-PRETACurso de Jornalismo da UFSCAtividade da disciplina EdiçãoProfessor: Ricardo BarretoArte: Géssica da SilvaEdição, textos, planejamento e editoração eletrônica: Géssica da SilvaServiços editoriais: IATA.org, ABRAPAVAA,O Estado de São Paulo, Portal G1,AFAVGOL,AFAVITAMImpressão: PostmixNovembro de 2011

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AFAVGOL protesta em Copacabana durante visita de Obama ao Brasil

Talvez seja uma leitura angustiante, tal como a angústia que sofri ao longo de meu trabalho - O que vocês querem? O avião despencou de 37 mil pés e vocês querem corpos?Ivan Sant’Anna Renata Abreu ex-diretora da ANAC por Ivan Sant’Anna