Ipea - Pesquisa Acidentes de Trânsito - Cadastro RENAVAM

Impactos sociais e econômicosdos acidentes de trânsito nas

aglomerações urbanasbrasileiras

PERQUISA ACIDENTES DE TRÂNSITO- CADASTRO RENAVAM

Impactos sociais e econômicosdos acidentes de trânsito nas

aglomerações urbanasbrasileiras

PEQUISA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO NASAGLOMERAÇÕES URBANAS DE BELÉM, RECIFE,

SÃO PAULO E PORTO ALEGRERENAVAM

Brasília, 2004

Governo Federal

Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão

Ministro – Guido Mantega

Secretário-Executivo – Nelson Machado

Fundação pública vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento eGestão, o Ipea fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais –possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e de programas dedesenvolvimento brasileiro – e disponibiliza, para a sociedade, pesquisase estudos realizados por seus técnicos.

Presidente

Glauco Arbix

Diretoria

Anna Maria T. Medeiros Peliano

Celso dos Santos Fonseca

Luiz Henrique Proença Soares

Marcelo Piancastelli de Siqueira

Mario Sergio Salerno

Paulo Mansur Levy

Assessor-Chefe de Comunicação

Murilo Lôbo

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES DO PROJETO

FINANCIADORESMinistério dos Transportes / STT

Ministério da SaúdeSecretaria Especial de Desenvolvimento Urbano – Sedu/PR (atual Ministério das Cidades)

Secretaria de Estado de Direitos Humanos

Denatran – Departamento Nacional de Trânsito

Rede Ipea de Pesquisas / Pnud / BID

COORDENAÇÃO GERALIpea – Instituto de Pesquisa Econômica AplicadaDiretoria de Estudos Regionais e Urbanos

EXECUÇÃOANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos

COOPERAÇÃO TÉCNICACodeplan / GDF – Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central

APOIO INSTITUCIONALHospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP

CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego

Secretaria de Estado de Segurança Pública de São PauloSecretaria de Estado de Saúde de São Paulo

EQUIPE TÉCNICA DO PROJETO

Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica AplicadaRicardo R. A. Lima – Coordenador GeralJosé R. R. Góes – Coordenador ExecutivoMargarida H. Pinto CoelhoAlexandre A. GomideIêda M. O. Lima - Coordenadora (jan-abr/2000)Apoio TécnicoMaria de la Soledad B. Castrillo

ANTP – Associação Nacional de Transportes PúblicosAilton Brasiliense Pires – Diretor Executivo (até fev/2003)Eduardo A. Vasconcellos – Coordenador GeralPedro A. C. Machado – Coordenador ExecutivoFrancisco Aquino – Gerente AdministrativoNancy R. Schneider – CET-SPMax E. B. Paula – CET-SPEmília Mayumi Hiroi – METRÔ-SPElisa Eriko Kawashima – METRÔ-SPFátima BernardesLígia Oliveira

ConsultoresIvan R. Gartner (Univ. Católica de Brasília)Júlia M. A. Greve (Hospital das Clínicas – FMUSP)Luis Carlos S. Cunha (Educ Consultoria)Olivério Graciotti Jr. (Hospital das Clínicas – FMUSP)Philip Gold (Gold Projects)Sebastião de Amorim (Unicamp)

Execução da Pesquisa RenavamTecnoMetrica Estatística LtdaSebastião de Amorim – Coordenação TécnicaInês Carvalho de Azevedo – Coordenação OperacionalRogério Tsutomu Kotsubo – Coordenação de SistemasRicardo Pezzotti Schefer – Apoio Técnico de SistemasFiorella Ferraiolo, José Antonio Santos, Maria daPenha de Lima Silva, Maria Inez Torres Montenegro eTereza Cristina P. Santos – Coordenação de campoEstiveram ainda envolvidas mais de 250 pessoas ematividades de levantamento e logística de campo.

Consolidação do relatório finalMaria Alice P. JacquesJosé R. R. Góes

Supervisão Técnica EditorialMargarida H. Pinto Coelho

Produção EditorialSílvia Maria Costa LeiteFábio RodriguesRoberto Astorino

Pequisa de acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre - Renavam / Ipea, ANTP. - Brasília : Ipea : ANTP, 2004.

80 p. : gráfs., tabs.

1. Acidentes de Trânsito. 2. Aglomerações Urbanas. 3. Custos. 4. Aspectos Sociais.5. Aspectos Econômicos. 6. Brasil. I. Instituto de Pesquisa Ecônomica Aplicada. II.Associação Nacional de Transportes Públicos.

CDD 363.125

© Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – ipea 2004

As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e de inteira responsabilidade dos autores, nãoexprimindo, necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, doMinistério do Planejamento, Orçamento e Gestão.

É permitida a reprodução destes textos e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte.Reproduções para fins comerciais são proibidas.

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO

1 INTRODUÇÃO 9

2 METODOLOGIA DA PESQUISA 142.1 Definição da população alvo do estudo 142.2 Plano amostral 14

2.3 Atividades de campo 152.3.1 Instrumentos utilizados nas entrevistas 162.3.2 Procedimentos adotados no trabalho de campo 162.3.3 Tratamento dos dados 17

2.4 Estimativa do custo com acidentes para um dado veículo 172.5 Estimativa do custo com acidentes para as aglomerações urbanas analisadas 172.6 Expansão dos dados para o conjunto das aglomerações urbanas 19

3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS 203.1 Resultados gerais sobre os acidentes 203.2 Características dos condutores principais dos veículos 21

3.2.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes 213.2.2 Idade dos condutores 233.2.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes 243.2.4 Renda dos condutores envolvidos em acidentes 253.2.5 Tempo de habilitação dos condutores envolvidos em acidentes 26

3.3 Características dos veículos 273.3.1 Envolvimento dos diferentes tipos de veículos da amostra em acidentes 273.3.2 Idade média dos veículos e envolvimento em acidentes 293.3.3 Quilometragem percorrida em 2001 293.3.4 Quilometragem total percorrida 30

3.4 Características dos acidentes 323.4.1 Características gerais dos acidentes 323.4.2 Registro e atendimento das ocorrências 383.4.3 Dados relacionados às vítimas dos acidentes 423.4.4 Veículos envolvidos nos acidentes 49

3.5 Estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados 54

4 RESULTADOS ESTIMADOS PARA AS AGLOMERAÇÕES ESTUDADAS 594.1 Proporção de veículos acidentados 594.2 Proporção de veículos acidentados com vítimas 594.3 Idade do entrevistado 604.4 Tempo médio de habilitação 614.5 Idade média do veículo 614.6 Total de quilômetros rodados 624.7 Boletins de Ocorrência 62

5 CONCLUSÕES 63

APRESENTAÇÃOEste relatório apresenta a metodologia adotada e os resultados obtidos com as pesquisas sobre acidentes detrânsito realizadas nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre no ano de 2002.

Essas pesquisas integram o projeto “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsitonas Aglomerações Urbanas Brasileiras”, desenvolvido com o propósito de identificar e mensurar oscustos provocados pelos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras.

Realizadas a partir de amostra selecionada do Registro Nacional de Veículos Automotores –Renavam, as pesquisas visaram identificar as taxas de ocorrência de acidentes de trânsito nas aglomera-ções urbanas selecionadas e caracterizar os impactos causados pelos acidentes.

O referido projeto foi coordenado pelo Ipea e executado em parceria com a ANTP – AssociaçãoNacional de Transportes Públicos. Teve a participação da Codeplan/DF – Companhia de Desenvolvi-mento do Planalto Central, do HC-FMUSP – Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina daUniversidade de São Paulo e da CET/SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo.

Foi desenvolvido com recursos da Rede Ipea de Pesquisas, do Ministério dos Transportes, doMinistério da Saúde, da SEDU/PR – Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidênciada República1 e do Ministério da Justiça, por meio do Denatran – Departamento Nacional de Trânsi-to e da Secretaria de Estado de Direitos Humanos.

1. A partir de 2003, com a nova estrutura do Governo Federal, o Denatran está vinculado ao Ministério das Cidades, que assumiu, também, asfunções desempenhadas pela SEDU/PR.

9Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

1 INTRODUÇÃOEste relatório consolida os principais resultados obtidos com a pesquisa sobre acidentes de trânsito nasaglomerações urbanas brasileiras – pesquisa Renavam, efetuada como parte integrante do projeto “Im-pactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas”. Os resultadosapresentados foram obtidos a partir de pesquisas realizadas em 2002 nas Aglomerações Urbanas deBelém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. As pesquisas visaram identificar o grau de envolvimento emacidentes de trânsito por veículo da frota leve no ano de 2001 nessas aglomerações e caracterizar osimpactos provocados por eles. A composição e população das Aglomerações Urbanas estudadas, erespectivas Regiões Metropolitanas, são mostradas nas Tabelas 1.1 a 1.4.

Os dados sobre os acidentes ocorridos em 2001 nas aglomerações mencionadas foram obtidospor processo de amostragem, onde o veículo foi definido como a unidade amostral a ser considerada.A base do levantamento amostral foi o Cadastro Nacional de Veículos do Denatran, – o Renavam – eos veículos objetos da pesquisa foram os automóveis, utilitários leves e motocicletas. O objetivocentral da pesquisa foi identificar do grau de envolvimento em acidentes para a frota leve em cadaaglomeração no ano de 2001 e caracterizar os impactos causados pelos acidentes de trânsito visando aestimar o custo médio por veículo, no período considerado.

Os dados obtidos através de processo de amostragem nas aglomerações estudadas foram, então,extrapolados para as demais aglomerações urbanas das regiões que estas representam. Assim, os resultadosobtidos para Porto Alegre foram extrapolados para as demais aglomerações urbanas da Região Sul; os deSão Paulo para as aglomerações urbanas da Região Sudeste; os de Recife para a Região Nordeste; e,finalmente, os de Belém para a Região Norte e Região Centro-Oeste. A Tabela 1.5 apresenta as aglome-rações urbanas de todas as regiões brasileiras, associadas a cada uma das aglomerações estudadas.

TABELA 1.1Composição e População da Aglomeração Urbana (AUPOA)e Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPOA)

Município População RMPOA AUPOA

Porto Alegre 1.360.590 • •

Alvorada 183.968 • •

Araricá 4.032 • •

Arroio dos Ratos 13.335 • •

Cachoeirinha 107.564 • •

Campo Bom 54.018 • •

Canoas 306.093 • •

Capela de Santana 10.032 • •

Charqueadas 29.961 • •

Dois Irmãos 22.435 • •

Eldorado do Sul 27.268 • •

Estância Velha 35.132 • •

Esteio 80.048 • •

Glorinha 5.684 • •

Gravitaí 232.629 • •

Guaíba 94.307 • •

Igrejinha 26.767 •

Ivoti 15.318 • •

Montenegro 54.692 • •

Nova Hartz 15.071 • •

(continua)

1 0 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

Município População RMPOA AUPOA

Nova Santa Rita 15.750 • •

Novo Hamburgo 236.193 • •

Parobé 44.776 • •

Portão 24.657 • •

Santo Antônio da Patrulha 37.035 • •

São Jerônimo 20.283 • •

São Leopoldo 193.547 • •

São Sebastião do Caí 19.700 •

Sapiranga 69.189 • •

Sapucaia do Sul 122.751 • •

Taquara 52.825 • •

Triunfo 22.166 • •

Viamão 227.429 • •

População total 3.765.245 3.718.778

Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil: configurações atuaise tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

TABELA 1.2Composição e População da Aglomeração Urbana (AUSP)e Região Metropolitana de São Paulo (RMSP)

Município População RMSP AUSP

Arujá 59.185 • •

Atibaia 111.300 •

Barueri 208.281 • •

Biritiba-Mirim 24.653 •

Cabreúva 33.100 •

Caieiras 71.221 • •

Cajamar 50.761 • •

Carapicuíba 344.596 • •

Cotia 148.987 • •

Diadema 357.064 • •

Embu 207.663 • •

Embu-Guaçu 56.916 • •

Ferraz de Vasconcelos 142.377 • •

Francisco Morato 133.738 • •

Franco da Rocha 108.122 • •

Guararema 21.904 • •

Guarulhos 1.072.717 • •

Itapecerica da Serra 129.685 • •

Itapevi 162.433 • •

Itaquaquecetuba 272.942 • •

Jandira 91.807 • •

Juquitiba 26.459 •

Mairiporã 60.111 • •

Mauá 363.392 • •

Moji das Cruzes 330.241 • •

Osasco 652.593 • •

(continuação)

(continua)

1 1Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras


Pirapora do Bom Jesus 12.395 • •

Poá 95.801 • •

Ribeirão Pires 104.508 • •

Rio Grande da Serra 37.091 • •

Salesópolis 14.357 •

Santa Branca 13.010 •

Santa Isabel 43.740 • •

Santana de Parnaíba 74.828 • •

Santo André 649.331 • •

S. Bernanrdo do Campo 703.177 • •

São Caetano do Sul 140.159 • •

São Lourenço da Serra 12.199 • •

São Paulo 10.427.388 • •

Suzano 228.690 • •

Taboão da Serra 197.644 • •

Vargem Grande Paulista 32.683 • •

População total 17.871.839 17.963.780

Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil:configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

TABELA 1.3Composição e População da Aglomeração Urbana (AUB)e Região Metropolitana de Belém (RMB)

Município População RMB AUB

Belém 1.501.402 • •

Ananindeua 393.569 • •

Barcarena 63.268 •

Benevides 35.546 • •

Marituba 74.429 •

Santa Bárbara do Pará 11.378 •


Fonte: Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil:configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

TABELA 1.4Composição e População da Aglomeração Urbana (AUR) e Região Metropolitana de Recife (RMR)

Município População RMR AUR

Recife 1.422.905 • •

Abreu E Lima 89.039 • •

Araçoiaba 15.108 • •

Cabo De Santo Agostinho 152.977 • •

Camaragibe 128.702 • •

Goiana 71.177 •

(continuação)

(continua)



Igarassu 82.277 • •

Ipojuca 59.281 • •

Ilha De Itamaracá 15.858 • •

Itapissuma 20.116 • •

Jaboatão Dos Guararapes 581.556 • •

Moreno 49.205 • •

Olinda 367.902 • •

Pau D’alho 45.138 •

Paulista 262.237 • •

São Lourenço Da Mata 90.402 • •

Vitória De Santo Antão 117.609 • •


Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil:configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

TABELA 1.5Aglomerações Urbanas nas Regiões Norte, Centro-Oeste, Nordeste, Sul e Sudeste

Região Aglomeração UF Aglomeração UFurbana urbana estudada

Norte Belém PA Belém PA

Brasília DF

Centro-Oeste Goiânia GO

Cuiabá MT

Maceió AL

Ilhéus/Itabuna BA

Salvador BA

Fortaleza CE

Juazeiro do Norte/Crato CE

São Luís MA

Nordeste João Pessoa PB Recife PE

Caruaru PE

Petrolina/Juazeiro PE/BA

Recife PE

Teresina PI

Natal RN

Aracaju SE

Cascavel PRCuritiba PR

Londrina PRMaringá PR

Caxias do Sul RS Porto Alegre RSPelotas/Rio Grande RS

Sul Porto Alegre RSBlumenau SC

Criciúma SCFlorianópolis SC

Itajaí SCJoinville SC

(continuação)

(continua)


Região Aglomeração UF Aglomeração UFurbana urbana estudada

Vitória ES

Belo Horizonte MG

Ipatinga MG

Itabira MG

Cabo Frio RJ

Rio de Janeiro RJ

Volta Redonda/Barra Mansa RJ

Araçatuba SP

Araraquara/ São Carlos SP

Sudeste Campinas SP São Paulo SP

Guaratinguetá / Mogi-Mirim SP

Jundiaí SP

Limeira SP

Mogi-Guaçu / Mogi-Mirim SP

Ribeirão Preto SP

Santos SP

São José do Rio Preto SP

São José dos Campos SP

São Paulo SP

Sorocaba SPFonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil:

configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

Este relatório está estruturado em 05 (cinco) seções, sendo a primeira a própria introdução aodocumento. Na Seção 2 é apresentada a metodologia da pesquisa, relacionada à coleta de dados sobreacidentes a partir da pesquisa domiciliar definida com base no Registro Nacional de Veículos Automo-tores - Renavam, de forma a permitir ao leitor uma maior compreensão sobre a abrangência dotrabalho. A seção inclui a descrição dos trabalhos de campo e os procedimentos adotados para a expan-são dos resultados amostrais. As Seções 3 e 4 apresentam, respectivamente, os resultados obtidosdiretamente a partir da amostra de veículos analisados em cada uma das aglomerações urbanas conside-radas, e a expansão dos resultados amostrais para as respectivas populações alvo. Finalmente, na Seção5, são destacados os principais resultados do trabalho.

Ressalte-se que este relatório restringe-se à pesquisa de dados de acidentes de trânsito realizadanas aglomerações urbanas – pesquisa Renavam. As demais estratégias utilizadas para a coleta dosoutros dados necessários à realização completa da pesquisa dos “Impactos Sociais e Econômicos dosAcidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas” encontram-se descritas em relatórios específicos dapesquisa, no relatório metodológico ou no relatório executivo.

(continuação)


2 METODOLOGIA DA PESQUISA

2.1 Definição da população alvo do estudoOs acidentes de trânsito ocorridos no ano de 2001, nas aglomerações urbanas selecionadas, são o alvo doestudo. Assim, a pesquisa deveria considerar como população alvo estes acidentes, e ser realizada a partirde uma amostra aleatória retirada desta população de acordo com um plano amostral bem definido.No entanto, a inexistência de um cadastro geral dos acidentes de trânsito ocorridos no Brasil, com dadoscompletos por cidades, não permitiu que o estudo fosse realizado de acordo com esta abordagem.

Uma vez que todo veículo em circulação no País possui um registro nos cadastros dos respecti-vos Detran’s e no Denatran, optou-se por focar a pesquisa no veículo. Isto é, a população alvo doestudo foi definida como os veículos da frota registrada em cada cidade, integrantes do cadastro geralde veículos do Denatran, o Renavam. Neste cadastro geral estão contidas as seguintes informações:

a) relacionadas ao veículo propriamente dito: fabricante, categoria, modelo, ano de fabrica-ção, cor, placa e número do chassi;

b) relacionadas ao proprietário: nome, endereço e CPF/CGC.

Um plano amostral baseado neste cadastro seleciona veículos, e não acidentes. Para cada veículoé possível levantar o histórico de envolvimento em acidentes no período considerado, através docontato com seu proprietário ou responsável.

Assim, é possível descrever de modo detalhado cada um dos acidentes identificados em termosdos danos ao veículo, às pessoas (motorista, passageiros e pedestres) e aos outros veículos envolvidos.As conseqüências médicas e trabalhistas dos acidentes, dentre outras, também podem ser levantadas.A avaliação de todos estes elementos em conjunto, permite que os custos (ou faixa de custos) associa-dos a cada categoria de custos a ser considerada (por exemplo: custos mecânicos, médicos, previdenci-ários, etc.) sejam determinados.

Desta forma, os resultados desta abordagem, tendo em vista o objetivo geral do estudo, são equi-valentes aos que seriam obtidos com a abordagem focada no acidente. A diferença é que a abordagemfocada no veículo permite que a expansão das estimativas para a população alvo cadastrada no Denatran,obtidas a partir dos dados amostrais, seja feita com a maior precisão possível e de forma estatisticamentecontrolada. Os veículos objetos da pesquisa são os automóveis, utilitários leves e motos.

2.2 Plano amostralO plano amostral foi elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dosacidentes compatível com os objetivos do projeto. Estas estimativas são relacionadas a diferentescritérios de desagregação, tais como custos por tipo de acidente, custos por tipo de veículo, customédio global, etc.

Neste contexto, o plano amostral define a realização do processo de amostragem em dois está-gios. São eles:

a) primeiro estágio – consiste na seleção e análise de uma amostra piloto. O seu propósito é ode avaliar a variabilidade própria do fenômeno e dos custos unitários associados ao rastrea-mento de cada acidente sorteado, com determinação dos custos implicados. Este estágiopermite, também, o treinamento do pessoal operacional nos procedimentos rotineiros en-volvidos na coleta dos dados. A amostra final é dimensionada a partir do balanço entre adisponibilidade geral de recursos e as expectativas do projeto, em termos de precisão dasestimativas, levando em conta os resultados da amostra piloto quanto à variabilidade asso-ciada ao fenômeno e aos custos unitários médios de avaliação dos acidentes;


b) segundo estágio – diz respeito à seleção da amostra final, e a avaliação de cada um de seuselementos. O processo de levantamento dos dados amostrais é feito em paralelo com a suaanálise estatística, permitindo a realização de estimativas preliminares e de eventuais ajustesno plano amostral em andamento.

Cabe destacar aqui um problema clássico de amostragem e análise estatística de dados, que envolvedois fatores. O primeiro está relacionado com as prováveis deficiências da base de dados de apoio. Este fatorpode comprometer, em diferentes graus, a qualidade do fator de expansão do custo médio por acidenteobtido na amostra, para o custo total nas aglomerações urbanas do País no período considerado. O segundofator está relacionado a questões operacionais, especificamente ao fato de não ser possível abranger todas asaglomerações urbanas do país no processo de seleção da amostra. Este fator torna crítico o problema da pré-seleção de aglomerações urbanas representativas. Esta pré-seleção foi feita a partir da experiência dos técnicosdo Ipea e ANTP, através do processo de amostragem por julgamento (amostragem não-probabilística).Deste processo resultou a seleção das aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre.

Conforme mencionado anteriormente, a base do método empregado para a amostragem reali-zada foram os dados do Renavam para cada uma das aglomerações selecionadas. Para cada aglomera-ção, o total de veículos agrupados nas classes Moto, Automóvel e Utilitários Leves foi considerado.

A seleção da amostra ocorreu em três estágios. No primeiro estágio, uma amostra aleatória de50 mil veículos, nas classes consideradas, foi selecionada da base de dados do Renavam, por meio doprocesso de amostragem aleatória sistemática. Em seguida, no segundo estágio, foi retirada dos 50 milveículos uma amostra de 4000 veículos por amostragem aleatória estratificada, onde cada estratocorresponde a cada uma das classes de veículos considerada. Nesta amostra, 20% dos elementos foramextraídos do estrato Moto, 65% do estrato Automóvel, e 15% do estrato Utilitários Leves. A partici-pação do estrato Moto foi enfatizada, devido ao alto risco de acidentes associados ao mesmo.

Finalmente, no terceiro estágio, a amostra final associada a cada aglomeração urbana a ser anali-sada foi extraída, também por processo de amostragem aleatória estratificada. Os estratos considera-dos foram as classes Moto, Automóvel e Utilitários Leves integrantes da amostra de 4000 elementosdefinida no segundo estágio. Foram realizadas cerca de 1000 entrevistas em cada aglomeração urbana.Esta sub amostra foi selecionada aleatoriamente a partir de cada estrato, na seguinte proporção: 200motos, 650 automóveis e 150 utilitários leves. Uma sub amostra reserva de 3000 veículos foi obtidade modo que se algum dos 1000 veículos apresentasse problemas no seu cadastro do Renavam, elepudesse ser substituído. Quando algum veículo da amostra não pode ser localizado devido a proble-mas no seu cadastro, o coordenador da pesquisa em cada aglomeração procurou substituí-lo por umdos veículos da amostra reserva. Nesta substituição, utilizou-se um veículo que se aproximasse aomáximo do veículo não encontrado. Os critérios de semelhança considerados foram: município, tipode veículo, bairro e ano de fabricação.

A utilização da amostra reserva ocorreu em todas as aglomerações urbanas estudadas, por diver-sos motivos. Dentre eles: veículo inexistente, proprietário inexistente, endereço não confere, endereçoinexistente; e recusa em responder à pesquisa. Estas modificações fizeram com que a amostra efetiva-mente pesquisada em campo diferisse da originalmente selecionada. A amostra efetiva utilizada emcada aglomeração é apresentada na seção 3.1 deste documento.

2.3 Atividades de campoA estimativa do custo com acidentes para um dado veículo foi feita, para cada aglomeração considera-da, a partir da respectiva amostra de 1000 veículos. Com este propósito, cada veículo amostrado foilocalizado, e seu proprietário ou responsável entrevistado. O objetivo da entrevista foi levantar ohistórico de acidentes de trânsito do veículo no período considerado, ano 2001.


2.3.1 Instrumentos utilizados nas entrevistasA entrevista foi realizada a partir do preenchimento de questionários (no máximo dois), elaborados deforma a permitir que todos os dados necessários à consecução dos objetivos do projeto fossem levantados.

O Questionário 1 – Geral é preenchido para todos os veículos da amostra. Através dele sãolevantados os dados básicos do veículo e do seu condutor principal. Como condutor principal enten-de-se o motorista que usa o veículo com mais freqüência, podendo ou não ser o seu proprietário.Neste questionário, é verificado se o veículo se envolveu em algum acidente em 2001. No caso nega-tivo, a entrevista é encerrada. Se houve o envolvimento em acidentes, o entrevistado indica se o(s)mesmos tiveram ou não vítimas. Para cada acidente sem vítima, é preenchido um Questionário 2 –Acidentes sem Vítimas. Neste questionário é levantado, inicialmente, os dados relacionados aos im-pactos do acidente sobre o veículo amostrado (se foi removido do local, o valor aproximado do dano,quantos dias o veículo ficou parado, etc). Depois são coletados os dados relacionados ao condutor doveículo no momento de cada acidente, que pode ou não ser o condutor principal do veículo, identifi-cado no Questionário 1. As informações específicas sobre o acidente são coletadas na última seção doQuestionário 2. Aspectos tais como a natureza do acidente, a ação do motorista que provocou oacidente, se houve ou não dano à propriedade imobiliária e/ou a mobiliário urbano são investigados.

No caso dos acidentes com vítimas, é preenchido o Questionário 3 – Acidentes com Vítimas.Neste questionário, são coletados os mesmos dados relativos ao veículo acidentado e ao acidente,correspondente ao caso de acidente sem vítima. O Questionário prevê o preenchimento de uma fichade dados intitulada Da Vítima, para cada uma das vítimas envolvidas no acidente e para o própriocondutor do veículo. Isto é, neste questionário a seção específica sobre os dados do condutor é supri-mida. Na ficha de dados de cada vítima são coletados os dados pessoais das mesmas, como sexo eidade, além de outros que permitem a caracterização da severidade do acidente, dos ferimentos sofri-dos e do tratamento médico hospitalar recebido.

2.3.2 Procedimentos adotados no trabalho de campoA coleta de dados em cada aglomeração urbana foi feita através de uma equipe local, devidamentetreinada por um dos técnicos responsáveis pela condução da pesquisa. Para a coordenação dos traba-lhos de campo foram designadas pessoas da própria cidade núcleo da aglomeração urbana. O procedi-mento adotado para os trabalhos de campo podem ser sintetizados como segue:

a) o coordenador define uma cota de entrevistas para cada pesquisador, fornecendo ao mesmoos endereços a serem visitados; as entrevistas devem ser realizadas em até 04 (quatro) dias;

b) após a conclusão das entrevistas, os formulários devidamente preenchidos são devolvidosao coordenador, que fica responsável pela verificação deste preenchimento;

c) no caso da identificação de imprecisões no preenchimento dos questionários, o coordena-dor pode devolver o material ao pesquisador para que a entrevista seja refeita ou para que osdados com problemas sejam novamente obtidos através de contato telefônico;

d) uma parte dos questionários preenchidos é selecionada para o processo de checagem (emtorno de 10%). Neste processo o coordenador contata cada um dos entrevistados por tele-fone e confere os dados contidos nos questionários utilizados na respectiva entrevista;

e) no caso de haver discordância entre os dados contidos no(s) questionário(s) e os fornecidospor telefone, o coordenador tenta verificar a causa dessa discordância, que pode ser, porexemplo, o fato de que a entrevista inicial tenha sido concedida por outra pessoa, que nãoconhecia muito bem os fatos referentes a acidente(s) ocorrido(s) com o veículo;

f ) no caso de ser detectada que houve falha do pesquisador, o mesmo é substituído e todo o


material por ele produzido é devidamente checado. Assim, os questionários que apresenta-rem problemas serão refeitos pelo novo pesquisador ou pelo próprio coordenador.

Os pesquisadores, além de devidamente identificados, dispunham de uma carta elaborada peloIPEA, onde o projeto era apresentado e o entrevistado era solicitado a colaborar com o trabalho. A cartafoi utilizada pelo entrevistador, no momento da entrevista, sempre que este considerou necessário.

Uma observação que foi feita nos trabalhos realizados na Aglomeração Urbana de São Paulo, éque o pesquisador é melhor recebido quando há um contato telefônico anterior à visita, explicando oobjetivo. Algumas vezes, inclusive, o entrevistado prefere realizar a própria entrevista por telefone.

2.3.3 Tratamento dos dadosAs respostas apresentadas nos questionários foram digitadas e posteriormente tabuladas e analisadas paraa identificação das informações relevantes, como as apresentadas na seção 3 deste documento (resultadosgerais sobre os acidentes, características dos condutores principais dos veículos, características dos veículose características dos acidentes, e estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados).

Os dados relacionados aos diversos elementos componentes do custo dos acidentes tambémforam extraídos da pesquisa com base no Renavam. No entanto, a perfeita caracterização destes ele-mentos foi feita através da associação com os resultados oriundos das demais pesquisas que foramrealizadas em conjunto, a saber: pesquisa domiciliar com base nos Boletins de Ocorrência de Acidentesde Trânsito (BO’s); pesquisas para levantamento dos custos de resgate, tratamento médico - hospitalare reabilitação; levantamentos para identificação dos custos judiciais dos acidentes, dos custos de remo-ção dos veículos, dos danos à sinalização de trânsito e equipamentos urbanos; e levantamentos doscustos de atendimento policial e congestionamentos associados a acidentes de trânsito.

2.4 Estimativa do custo com acidentes para um dado veículoOs valores amostrais fornecem as estimativas pontuais e por intervalo das médias do custo de acidentespor veículo, segundo procedimentos estatísticos apropriados. Os dados relacionados ao custo dosacidentes, obtidos através das pesquisas mencionadas na seção 2.3.3, dizem respeito aos seguintescomponentes:

a) custos diretos: envolvem os custos médico-hospitalares, resgate de vítimas, danos a veícu-los, a equipamentos urbanos, a sinalização e a propriedade de terceiros, remoção de veícu-los, atendimento policial, processos judiciais, congestionamento e custos previdenciários;

b) custos indiretos: referem-se à perda de produção decorrente dos acidentes de trânsito.

Na determinação dos custos totais associados a cada acidente de cada veículo da amostra, cadaum desses componentes individuais é avaliado separadamente e de forma independente. O custo totalé, então, obtido pela soma simples dos valores correspondentes a cada componente.

O Custo Humano, considerado em alguns estudos, refere-se ao valor que as pessoas estão dis-postas a pagar para reduzir o risco de ocorrência de acidentes de trânsito.

2.5 Estimativa do custo com acidentes para as aglomerações urbanas analisadasA partir dos custos individuais por componente é calculado, para cada amostra, os custos médiosamostrais por componente de custo e por tipo de veículo acidentado. Estes custos médios são usadospara estimar o custo por componente na população alvo da qual foi extraída a amostra. Esta estimativaé feita através da seguinte expressão:


onde:

CAUcomponente

= custo expandido para todo o universo da aglomeração urbana considerada (AU) paraum determinado componente do custo com acidentes;

Nmotos

= frota de motos da aglomeração urbana (número de veículos);

Cmotos

= custo amostral médio durante o ano de 2001, por moto acidentada;

Pmotos

= fração amostral de motos acidentadas.

Os demais termos da equação têm o mesmo significado apresentado para o caso das motos,com relação, respectivamente, aos automóveis (autos) e aos utilitários leves (util.). Assim, o custoglobal para cada aglomeração estudada, associado à respectiva frota leve (motos, autos e utilitáriosleves), é calculado pela expressão:

Os 16 componentes de custo considerados são: perda de produção; danos a veículos; médico–hospitalar; processos judiciais; congestionamentos; previdenciários; resgate de vítimas; reabilitação;remoção de veículos; danos a equipamento urbano; outro meio de transporte; danos à sinalização detrânsito; atendimento policial; agentes de trânsito; danos a propriedades de terceiros; e impacto fami-liar. Para permitir a futura expansão dos dados para as demais aglomerações urbanas brasileiras, paracada uma das aglomerações estudadas foram determinados, também, o custo de cada componente porunidade de veículo da frota leve (auto, automóvel e utilitário leve).

O custo total para cada aglomeração urbana analisada é, então, obtido pela soma dos custos porcomponentes estimados, corrigido por um fator que reflete o custo de acidentes com ônibus e cami-nhões. Estes dois últimos tipos de veículos não foram incluídos na pesquisa realizada com base noRENAVAM, sendo objeto de levantamentos específicos.

O custo médio de acidentes de trânsito por ônibus e por componente foi obtido para a AglomeraçãoUrbana de São Paulo, através de um levantamento efetuado junto a duas empresas de ônibus que operam naaglomeração. Este custo médio foi expandido para toda a frota de ônibus da aglomeração urbana através doproduto do custo médio por veículo pelo número total de veículos da frota de ônibus urbana e metropoli-tana. Procedimento análogo foi realizado para a estimativa do custo associado aos acidentes de trânsitoenvolvendo caminhões. A diferença é que a pesquisa, realizada na aglomeração urbana em locais com grandeconcentração de caminhões, permitiu a estimativa do custo por componente por caminhão acidentado.Desta forma, o custo total de acidentes com caminhões na Aglomeração Urbana de S.Paulo, para cadacomponente de custo, foi obtido pelo produto do custo médio obtido por componente pelo número decaminhões envolvidos em acidentes, obtido do cadastro de acidentes da CET-SP.

O custo total estimado para acidentes com ônibus e caminhões para a Aglomeração Urbana de SãoPaulo foi, então, relacionado ao custo total estimado para as motos, automóveis e utilitários leves.Chamando estes três tipos de veículos de frota leve, foi obtido para a aglomeração urbana a seguinte relação:


A relação obtida para a Aglomeração Urbana de São Paulo foi adotada para as demais aglomera-ções urbanas analisadas.

Assim, para cada uma destas aglomerações o custo total é definido pela expressão:

Na Aglomeração Urbana de São Paulo foi realizada, também, uma pesquisa com pedestres eciclistas relacionada a acidentes ocorridos sem o envolvimento de veículos. Esta pesquisa permitiu aidentificação da taxa de ocorrência deste tipo de acidente e os custos médios amostrais por vítima.A expansão dos valores dos componentes de custos foi feita pela população urbana da aglomeração.Adicionalmente, realizou-se na Aglomeração Urbana de São Paulo uma pesquisa exploratória sobre aDisposição Individual a Pagar para a Redução do Risco de Acidentes de Trânsito, visando estimar oCusto Humano. Este relatório não trata dessas duas pesquisas.

2.6 Expansão dos dados para o conjunto das aglomerações urbanasOs resultados obtidos para as quatro aglomerações urbanas estudadas foram extrapolados para o con-junto das aglomerações urbanas que cada uma delas representa (ver Tabela 1.5). Isto é, o critério paraextrapolação foi geográfico, associando-se as aglomerações das Regiões Norte e Centro-Oeste àBelém, da Região Nordeste à Recife, da Região Sudeste à São Paulo, e da Região Sul à Porto Alegre.

Esta extrapolação foi baseada nos seguintes pressupostos:

• as aglomerações urbanas pesquisadas refletem a realidade da região onde se localizam;

• os custos totais por veículo na frota são uniformes por região geográfica;

• os custos unitários relativos a cada um dos componentes de custo considerados são constan-tes por região; e

• o índice de envolvimento da frota em acidentes é uniforme por região geográfica (acidentestotais e por tipo).

Assim, para determinar os custos de acidentes para uma dada aglomeração urbana, por compo-nente de custo, o custo unitário de acidentes para cada componente, determinado para a aglomeraçãoestudada que representa a região geográfica onde se localiza a aglomeração urbana considerada, foimultiplicado pelo número de veículos da frota leve da aglomeração urbana.

O custo total expandido para cada aglomeração urbana brasileira foi, então, obtido pela somados custos estimados por componente de custo, corrigida do fator determinado pela pesquisa naaglomeração urbana para incluir os custos dos acidentes com ônibus e caminhões. Na determinaçãodo custo de cada aglomeração é necessário também levar em conta os acidentes envolvendo veículoscom placa de fora da aglomeração. Para isso, realizou-se levantamentos específicos em S. Paulo e PortoAlegre para identificar a participação desses veículos no total de acidentes de trânsito. Esta parcela foicontudo desconsiderada ao estimar-se o custo total para o conjunto das aglomerações urbanas.

Na determinação dos custos das aglomerações urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre, foramfeitos ajustes com base na renda, para utilização de determinados parâmetros originados na pesquisa deS.Paulo ( custos médicos, por exemplo).


3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS

3.1 Resultados gerais sobre os acidentesConforme anteriormente mencionado, pequenas perturbações no campo provocaram alterações naquantidade inicial dos tipos de veículos pesquisados. A Tabela 3.1 apresenta um comparativo entre otamanho e composição inicialmente definidos para a amostra de cada aglomeração e o efetivamenteutilizado no trabalho, a partir da utilização de veículos da amostra reserva. Verifica-se, através da refe-rida tabela, que a composição das amostras iniciais ficou ligeiramente alterada, com um aumento daparticipação dos automóveis em detrimento, sobretudo, da participação dos utilitários leves. A parti-cipação das motos ficou praticamente inalterada.

TABELA 3.1Amostra utilizada para a pesquisa em cada aglomeração urbana analisada

Aglomeração Amostra Motos % Automóveis % Utilitários % Total %leves

Belém Inicial 200 20,0 650 65,0 150 15,0 1000 100,0

Efetiva 199 19,1 712 68,3 132 12,6 1043 100,0

Recife Inicial 200 20,0 650 65,0 150 15,0 1000 100,0

Efetiva 189 17,6 738 68,8 146 13,6 1073 100,0

São Paulo Inicial 200 20,0 650 65,0 150 15,0 1000 100,0

Efetiva 198 19,8 695 69,4 108 10,8 1001 100,0

Porto Alegre Inicial 200 20,0 650 65,0 150 15,0 1000 100,0

Efetiva 190 18,9 661 65,8 153 15,3 1004 100,0

A Tabela 3.2 contém um detalhamento das amostras efetivas, com a indicação da quantidade deveículos acidentados (com e sem vítimas) em cada amostra. Já a Tabela 3.3 apresenta a situação dosacidentes ocorridos, no que diz respeito à presença de vítimas e a ocorrência de óbitos. Estes dadosservirão de suporte para as análises apresentadas no decorrer deste relatório.

Uma análise geral da Tabela 3.2 permite observar que, dentre as aglomerações urbanas estuda-das, Recife foi a que apresentou maior percentual de veículos da amostra envolvido em acidentes,em torno de 12,5 %, enquanto Porto Alegre apresentou o menor percentual, cerca de 1,9%.No entanto, os dados da Tabela 3.3 mostram que os acidentes de Recife são, comparativamentecom os das demais aglomerações, os menos severos. O percentual de acidentes com feridos nessacidade foi de 17,2 %, e não ocorreu nenhum acidente com morte envolvendo os veículos pesquisa-dos. Já em Belém e São Paulo, os índices de acidentes com feridos foram, respectivamente, de 27,1% e 23,8 %. São Paulo, ainda, foi a única aglomeração urbana onde um acidente com morte esteveassociado aos veículos estudados.

Um outro dado importante que pode ser extraído das tabelas diz respeito à maior suscetibilida-de das motos a envolvimento em acidentes. Na Tabela 3.2 verifica-se que nas amostras de todas asaglomerações urbanas estudadas, as motos apresentaram o maior percentual de envolvimento emacidentes. Já a Tabela 3.3 mostra que este tipo de veículo foi também o que apresentou, dentre todosos tipos considerados, os maiores percentuais de acidentes com vítimas.


TABELA 3.2Detalhamento das amostras efetivas de cada aglomeração urbana analisada

Dados da Amostra Belém Recife São Paulo Porto Alegre

No. % No. % No. % No. %

Motos sem acidentes 182 91,5 161 85,2 186 93,9 186 97,9

acidentados 17 8,5 28 14,8 12 6,1 04 2,1

total 199 100,0 189 100,0 198 100,0 190 100,0

Automóveis sem acidentes 677 95,1 647 87,7 666 95,8 647 97,9

acidentados 35 4,9 91 12,3 29 4,2 14 2,1

total 712 100,0 738 100,0 695 100,0 661 100,0

Utilitários leves sem acidentes 125 94,7 131 89,7 107 99,1 152 99,4

acidentados 7 5,3 15 10,3 1 0,9 1 0,6

total 132 100,0 146 100,0 108 100,0 153 100,0

Amostra total sem acidentes 984 94,3 939 87,5 959 95,8 985 98,1

acidentados 59 5,7 134 12,5 42 4,2 19 1,9

total 1043 100,0 1073 100,0 1001 100,0 1004 100,0

TABELA 3.3Veículos envolvidos em acidentes, segundo a severidade , para as amostras consideradas

Dados da Amostra Belém Recife São Paulo Porto Alegre

No. % No. % No. % No. %

Motos Sem vítimas 3 17,6 11 39,3 3 25,0 1 25,0

acidentadas Com feridos 14 82,4 17 60,7 9 75,0 3 75,0

Com mortes 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0total 17 100,0 28 100,0 12 100,0 4 100,0

Automóveis Sem vítimas 33 94,3 85 93,4 27 93,2 13 92,9

acidentados Com feridos 2 5,7 6 6,6 1 3,4 1 7,1

Com mortes 0 0,0 0 0,0 1 3,4 0 0,0

total 35 100,0 91 100,0 29 100,0 14 100,0

Utilitários Sem vítimas 7 100,0 15 100,0 1 100,0 1 100,0

leves Com feridos 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

acidentados Com mortes 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

total 7 100,0 15 100,0 1 100,0 1 100,0

Total de Sem vítimas 43 72,9 111 82,8 31 73,8 15 78,9

veículos Com feridos 16 27,1 23 17,2 10 23,8 4 21,1

acidentados Com mortes 0 0,0 0 0,0 1 2,4 0 0,0

da amostra total 59 100,0 134 100,0 42 100,00 19 100,0

3.2 Características dos condutores principais dos veículosNesta seção são apresentados os principais resultados da pesquisa relacionados aos condutores dosveículos. Características tais como sexo, idade, instrução, tempo de habilitação e renda dos motoristasprincipais dos veículos estudados, bem como dos motoristas não principais envolvidos em acidentes,são apresentadas para as quatro aglomerações urbanas consideradas.

3.2.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentesPara poder analisar os resultados relacionados à participação dos condutores homens e mulheres nasocorrências de acidentes, é necessário, inicialmente, observar a composição da amostra com relação aesse quesito. Assim, verificando os dados apresentados na Tabela 3.4 em conjunto com os mostradosna Tabela 3.5, verifica-se que nas amostras pesquisadas em Belém e São Paulo os condutores homens


se envolvem em acidentes mais do que as mulheres, ocorrendo o inverso em Recife e Porto Alegre.Isto é, o percentual de homens envolvidos em acidentes em Belém e São Paulo é superior a percenta-gem de condutores principais masculinos nas amostras analisadas nas duas cidades. A rigor, esta análiseestá assumindo que todos os motoristas envolvidos em acidentes são motoristas principais. Na verda-de, em alguns acidentes, o condutor na hora da ocorrência não era o motorista principal do veículo.No entanto, o número de casos em que isto ocorreu é bastante reduzido, não afetando os resultados daanálise. A Figura 3.1 ilustra a diferença entre as percentagens de cada sexo na amostra e nas ocorrênciasde acidentes para cada aglomeração urbana estudada.

TABELA 3.4Composição da amostra com relação ao sexo do condutor principal

Sexo do condutor principal Belém Recife São Paulo Porto Alegre

No. % No. % No. % No. %

Masculino 804 77,1 823 76,7 743 74,2 767 76,4

Feminino 226 21,7 233 21,7 258 25,8 232 23,1

NR (o entrevistado não respondeu) 13 1,2 17 1,6 - - 5 0,5Total 1043 100,0 1073 100,0 1001 100,0 1004 100,0

TABELA 3.5Sexo dos condutores envolvidos em acidentes por aglomeração estudada

Aglom. urbana Sexo Acidentes sem vítima Acidentes com vítima Total

Motos Auto Utilitários Motos Auto Utilitários

No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %

Belém Masc. 3 100 27 81,8 5 71,4 14 100 1 50,0 0 0 50 84,7

Fem. 0 0 6 18,2 2 28,6 0 0 1 50,0 0 0 9 15,3

Total 3 100 33 100 7 100 14 100 2 100 0 0 59 100

Recife Masc. 10 90,9 54 63,5 13 86,7 17 100 3 50 0 0 97 72,4

Fem. 1 9,1 29 34,1 2 13,3 0 0 3 50 0 0 35 26,1

NR - - 2 2,4 - - - - - - - - 2 1,5

Total 11 100 85 100 15 100 17 100 6 100 0 0 134 100

São Paulo Masc. 3 100 22 81,5 1 100 8 88,9 2 100 0 0 36 85,7

Fem. 0 0 5 18,5 0 0 1 11,1 0 0 0 0 6 14,3

Total 3 100 27 100 1 100 9 100 2 100 0 0 42 100

Porto Alegre Masc. 0 0 6 46,2 0 0 3 100 1 100 0 0 10 52,6

Fem. 1 100 7 53,8 1 100 0 0 0 0 0 0 9 47,4

Total 1 100 13 100 1 100 3 100 1 100 0 0 19 100Nota: NR – o entrevistado não respondeu.


FIGURA 3.1Sexo dos condutores envolvidos em acidentes

3.2.2 Idade dos condutoresTambém para efeito da análise do impacto da idade sobre o envolvimento em acidentes, a idade doscondutores envolvidos em acidentes é analisada a partir da idade dos condutores principais dos veícu-los integrantes de cada amostra (ver Tabela 3.6).

TABELA 3.6Composição da amostra com relação à idade do condutor principal

Idade do condutor principal Belém Recife São Paulo Porto Alegre

Média CV Média CV Média CV Média CV

(anos) (%) (anos) (%) (anos) (%) (anos) (%)

Envolvido em acidentes 36,5 28,5 33,4 31,4 33,8 34,3 36,5 29,6

Não envolvido em acidentes 41,4 29,2 40,8 33,3 40,0 33,0 42,8 30,6

Todos os condutores da amostra 41,1 29,4 39,5 33,7 39,8 33,2 42,7 30,7

Os dados da Tabela 3.6 revelam que, para todas as amostras, a idade média dos condutoresenvolvidos em acidentes é inferior a dos não envolvidos. Esta diferença varia de 4,9 anos, observadaem Belém, a 7,4 anos, verificada em Recife. Destaca-se, também, que a idade média dos condutorestotais da amostra é mais baixa em Recife (39,5 anos) e mais alta em Porto Alegre (42,7 anos).O coeficiente de variação das idades de todas as categorias de condutores, que expressa a relação entreo desvio-padrão e a respectiva média amostral, indica que a variabilidade da idade dos condutoresentrevistados é alta, entre 28,5 % e 34,3 %. A Figura 3.1 ajuda a visualizar melhor a questão dasdiferenças entre as idades médias dos condutores principais nas aglomerações urbanas consideradas.


FIGURA 3.2Idade média dos condutores principais nas amostras analisadas

3.2.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentesOs condutores envolvidos em acidentes, com e sem vítimas, foram entrevistados com relação aorespectivo nível de instrução, sendo agrupados nas seguintes categorias: 1o grau incompleto, 1o grau, 2o

grau incompleto, 2o grau, superior incompleto e superior. Os valores apresentados na Tabela 3.7 di-zem respeito às percentagens dos motoristas que se encontram em cada categoria, calculadas em fun-ção dos motoristas que responderam à questão relativa ao nível de instrução. Isto é, nem todos osmotoristas envolvidos em acidentes foram considerados. Em Belém, dos 59 motoristas envolvidosem acidentes, 5 não responderam à questão; em Recife foram 3 dos 134 envolvidos em acidentes; emSão Paulo 2 de 42 e em Porto Alegre somente 1 dos 19 motoristas envolvidos em acidentes nãorespondeu à questão sobre o nível de instrução.

TABELA 3.7Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes (%)

Nível de instrução Belém Recife São Paulo Porto Alegre

c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total

1º grau incompleto — 4,8 3,7 8,7 5,5 6,0 22,2 12,9 15,0 — 13,3 11,1

1º grau 25,0 9,5 13,0 4,4 8,2 7,5 — 9,7 7,5 33,3 6,7 11,1

2º grau incompleto 8,3 — 1,9 13,0 2,7 4,5 — — — 66,7 6,7 16,7

2º grau 33,3 42,9 40,7 39,1 37,3 37,6 44,4 29,0 32,5 — 26,7 22,2

Superior incompleto 8,4 9,5 9,3 8,7 13,6 12,8 11,2 6,5 7,5 — 6,7 5,6

Superior 25,0 33,3 31,5 26,1 32,7 31,6 22,2 41,9 37,5 — 40,0 33,3

Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Em todos os tipos de acidentes, observa-se que para as amostras de Belém e Recife o nível deinstrução predominante entre os motoristas envolvidos em acidentes é o segundo grau, seguido donível superior. Se os acidentes forem analisados quanto à severidade (com vítima e sem vítima), veri-fica-se que a mesma observação é válida. Já para as cidades de São Paulo e Porto Alegre, embora estasduas categorias também sejam as que mais estão envolvidas em acidentes, a predominância ocorre parao nível superior. O gráfico mostrado na Figura 3.3 auxilia a visualização desta situação. Em São Paulo,ao se analisar a questão do nível de instrução versus a severidade do acidente, a observação feita para os


acidentes em conjunto se inverte. Isto é, dentre os acidentes com vítimas, a percentagem de conduto-res com segundo grau supera a dos condutores com nível superior.

FIGURA 3.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes

3.2.4 Renda dos condutores envolvidos em acidentesA exemplo do que ocorreu com a questão relacionada ao nível de instrução, vários motoristas envol-vidos em acidentes não prestaram a informação relacionada à sua renda. Assim, os dados apresentadosna Tabela 3.8 relacionam-se somente a alguns dos condutores das amostras que se envolveram emacidentes. A relação entre o número dos que não responderam e o número total de condutores envol-vidos em acidentes foi de 18 para 59 em Belém, de 22 para 134 em Recife, e de 16 para 42 em SãoPaulo. Os 19 motoristas envolvidos em acidentes em Porto Alegre informaram a sua renda. Os dadosapresentados na Tabela 3.8 referem-se às percentagens de motoristas em cada faixa de renda, por seve-ridade do acidente (acidente com vítima e acidente sem vítima). Para Porto Alegre, como o número deacidentes com vítima foi de somente 4 num total de 19 acidentes, a desagregação da faixa de renda porseveridade do acidente não é apresentada.

TABELA 3.8Faixa de renda dos condutores envolvidos em acidentes (%)

Faixa de renda (R$) Belém Recife São Paulo Porto Alegre

c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total

Não tem — — — — 1,1 0,9 — 5,3 3,9 — — —Até 499 15,4 14,3 14,7 35,0 19,5 22,3 14,3 5,3 7,7 — — —

De 500 até 999 38,4 21,4 26,8 25,0 31,5 30,4 14,3 21,0 19,2 — — 26,4

De 1000 até 2499 23,1 35,7 31,7 15,0 28,3 25,9 28,6 36,8 34,6 — — 36,8

De 2500 até 4999 23,1 28,6 26,8 25,0 18,5 19,6 28,5 10,6 15,4 — — 36,8

Mais de 5000 — — — — 1,1 0,9 14,3 21,0 19,2 — — —

Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 — — 100,0

Com os dados da Tabela 3.8 verifica-se, com relação ao total de motoristas envolvidos emacidentes, que a faixa de renda onde o maior percentual se encontra varia entre as cidades. Para o


caso de Belém e São Paulo esta faixa é a de R$1000 a R$2499; para Recife é a de R$500 a R$999;e para Porto Alegre duas faixas de renda concentram os maiores e iguais percentuais de motoristasenvolvidos em acidentes, que são as faixas de R$1000 a R$2499 e de R$2500 a R$4999. Para ocaso dos acidentes com vítimas, as faixas variam bastante entre as cidades e não se pode observarresultados semelhantes entre nenhuma delas. No caso dos acidentes sem vítimas, os resultados seassemelham aos apresentados para o caso do total de acidentes. A Figura 3.4 ilustra os percentuaisde condutores envolvidos no total de acidentes em cada faixa de renda.

FIGURA 3.4 Faixa de renda dos condutores envolvidos em acidentes – R$

3.2.5 Tempo de habilitação dos condutores envolvidos em acidentesA tabela 3.9 mostra a distribuição dos motoristas principais por tempo de habilitação; apresentaas percentagens dos motoristas acidentados e de todos os motoristas da amostra (coluna “Total”).A Tabela 3.10 apresenta os tempos de habilitação médios dos condutores principais envolvidosem acidentes, não envolvidos e totais para cada aglomeração. Cabe destacar que nem todos oscondutores principais das amostras consideradas revelaram o seu tempo de habilitação. Assim, aspercentagens e as idades médias mostradas nas tabelas referem-se somente à parcela que prestou ainformação.

TABELA 3.9Tempo de habilitação dos condutores principais (%)

Faixa de tempo Belém Recife São Paulo Porto Alegre

Acidentados Total Acidentados Total Acidentados Total Acidentados Total

Até 1 ano 5,4 2,6 1,5 2,4 5,2 2,7 10,5 2,4

De 1 a 3 anos 12,5 8,7 11,5 6,3 12,8 6,8 0 6,4

De 3 a 6 anos 26,8 16,3 13,8 11,4 20,5 12,0 15,8 8,2

De 6 a 10 anos 12,5 17,8 23,2 19,5 12,8 13,5 21,1 11,9

Mais de 10 anos 42,8 54,6 50,0 60,4 48,7 65,0 52,6 71,0

Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


Os dados da Tabela 3.9 revelam, para todas as aglomerações estudadas, uma queda na proporçãodos condutores envolvidos em acidentes para os que possuem mais de 10 anos de habilitação, quandocomparada à proporção destes condutores no total da amostra. Este resultado sugere a importância daexperiência do condutor como um elemento redutor do risco de acidentes.

TABELA 3.10Tempo médio de habilitação dos condutores principais (anos)

Belém Recife São Paulo Porto Alegre

Condutores acidentados 8,0 14,0 11,9 14,0

Condutores não acidentados 13,0 17,3 17,7 19,4

Todos os condutores 12,0 16,9 17,4 19,3

Os dados da Tabela 3.10 mostram que a diferença do tempo médio de habilitação entre oscondutores principais acidentados e os não envolvidos em acidentes varia de 3,3 anos (Recife) a 5,8anos (São Paulo). A Figura 3.5 auxilia na observação desta diferença e permite, também, que se obser-ve que o tempo médio de habilitação de todos os condutores varia bastante entre as amostras.

FIGURA 3.5Tempo médio de habilitação dos condutores principais

3.3 Características dos veículosOs principais resultados da pesquisa relacionados aos veículos são apresentados nesta seção.Assim, para as amostras das quatro aglomerações urbanas consideradas, são analisados: o envolvimen-to dos veículos da amostra em acidentes com e sem vítimas; a idade média dos veículos; a quilometra-gem percorrida em 2001; e a quilometragem total percorrida.

3.3.1 Envolvimento dos diferentes tipos de veículos da amostra em acidentesA participação total dos três tipos de veículos nas amostras relativas a cada aglomeração urbana consi-derada variou um pouco. Porém, no que diz respeito ao grupo de veículos de cada amostra envolvidoem acidentes, a variação desta participação foi bem mais acentuada. A Tabela 3.11 apresenta os dados


que mostram estas variações. Com a tabela verifica-se que, em todas as aglomerações, a participaçãodas motos no grupo envolvido em acidentes é sempre superior à sua participação na amostra total,enquanto que para os utilitários leves a situação se inverte. Assim, é possível verificar que as motosforam o tipo de veículo da amostra mais suscetível a acidentes, enquanto que o tipo utilitário foi o deoperação mais segura.

TABELA 3.11Tipo de veículo na amostra e no grupo envolvido em acidentes

Tipo de veículo Belém Recife São Paulo Porto Alegre

No. % No. % No. % No. %

Automóvel 712 68,3 738 68,8 695 69,4 661 65,8

Amostra Moto 199 19,1 189 17,6 198 19,8 190 18,9

Total Utilitário 132 12,6 146 13,6 108 10,8 153 15,3Total 1043 100,0 1073 100,0 1001 100,0 1004 100,0

Automóvel 35 59,3 91 67,9 29 69,0 14 73,7

Grupo envolvido Moto 17 28,8 28 20,9 12 28,6 4 21,1

em acidentes Utilitário 7 11,9 15 11,2 1 2,4 1 5,2

Total 59 100,0 134 100,0 42 100,0 19 100,0

Com a Tabela 3.12 é possível visualizar o envolvimento dos diferentes tipos de veículos emacidentes com vítimas e sem vítimas, em comparação com a participação geral no grupo envolvido emacidentes. Novamente as motos se destacam como o tipo mais inseguro de veículo, com uma partici-pação superior a 73% nos acidentes com vítima observados para todas as amostras; os utilitários nãoapresentaram acidentes com vítima. A Figura 3.6 ilustra a análise feita a respeito do envolvimento dasmotos em acidentes.

TABELA 3.12Envolvimento em acidente por tipo de veículo


No. % No. % No. % No. %

Automóvel 2 12,5 6 26,1 2 18,2 1 25,0Acidente Moto 14 87,5 17 73,9 9 81,8 3 75,0

com vítima Utilitário 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Total 16 100,0 23 100,0 11 100,0 4 100,0

Automóvel 33 76,7 85 76,6 27 87,1 13 86,7

Acidente Moto 3 7,0 11 9,9 3 9,7 1 6,7

sem vítima Utilitário 7 16,3 15 13,5 1 3,2 1 6,7

Total 43 100,0 111 100,0 31 100,0 15 100,0

Automóvel 35 59,3 91 67,9 29 69,0 14 73,7

Grupo envolvido Moto 17 28,8 28 20,9 12 28,6 4 21,1

em acidentes Utilitário 7 11,9 15 11,2 1 2,4 1 5,2

Total 59 100,0 134 100,0 42 100,0 19 100,0


FIGURA 3.6 Participação das motos nos acidentes das amostras consideradas

3.3.2 Idade média dos veículos e envolvimento em acidentesNa Tabela 3.13 é possível verificar que a idade média dos veículos das amostras consideradas nãovariou muito entre si, e que a dispersão das idades dos veículos é alta em todos os casos. Os dadosoriginais sobre o ano de fabricação dos veículos, para todas as amostras, mostrou que a maioria dosveículos estudados tinha, no ano da pesquisa, idade inferior a 5 anos. Os dados também não permitemqualquer análise sobre o impacto da idade do veículo no envolvimento em acidentes.

TABELA 3.13Idade média do veículo


Idade desvio Idade desvio Idade desvio Idade desviomédia padrão média padrão média padrão média padrão

Automóvel 4,0 2,7 4,0 2,6 3,9 2,3 4,6 2,2

Acidentado Moto 1,0 1,9 2,1 2,1 4,3 3,6 3,2 3,2

Utilitário 6,0 3,5 3,5 2,4 5,0 — 2,0 —-

Geral 3,0 2,8 3,5 2,6 4,1 2,7 4,2 2,4

Automóvel 4,0 2,9 4,0 2,9 4,6 3,3 4,4 3,0

Não Moto 2,0 2,1 2,1 2,2 3,5 2,9 3,4 2,9

acidentado Utilitário 4,0 3,9 5,0 4,0 5,9 5,3 4,6 3,0

Geral 3,0 3,0 3,8 3,1 3,9 2,7 4,2 3,0

Amostra total Todos os tipos 3,0 3,0 3,8 3,0 4,5 3,6 4,2 3,0

3.3.3 Quilometragem percorrida em 2001É importante destacar que muitos dos entrevistados tiveram dificuldade em informar o número dequilômetros rodados pelo seu veículo em 2001. No caso da aglomeração urbana de São Paulo, so-mente 249 dos 1001 entrevistados, em torno de 24,9%, conseguiram dar esta informação. Em PortoAlegre este percentual foi bem superior, na ordem de 56,7%; em Recife e Belém esta informação foidada, respectivamente, por 46,6% e 7,6% dos entrevistados. Assim, destaca-se que os dados apresen-tados na Tabela 3.14 não dizem respeito, efetivamente, a todos os veículos incluídos na amostra.No entanto, é possível verificar que a média de quilômetros rodados em 2001 pelos veículos aciden-


tados foi superior a média geral da amostra, e que, em todas as situações consideradas, a variabilidadeda quilometragem percorrida pelos veículos é muito grande (os desvios padrões são muito elevadosem comparação com as respectivas médias).

TABELA 3.14Quilometragem percorrida em 2001


Média Desvio Média Desvio Média Desvio Média Desviopadrão padrão padrão padrão

Acidentado Automóvel ND ND 20.592,0 25.644,0 21.454,6 13.117,6 16.300,0 7.741,4

Moto ND ND 13.536,0 9.094,5 28.000,0 32.526,9 13.666,7 12.503,3

Utilitário ND ND 23.833,0 21.208,0 20.000,0 ND * *

Amostra total Automóvel 10.997,5 15.343,5 18.947,0 37.194,0 17.132,0 23.414,9 11.870,0 13.087,8

Moto 1.577,8 1.524,6 13.892,0 25.874,0 16.967,2 23.391,1 10.147,8 7.518,3

Utilitário 8.745,5 7.919,1 18.263,0 13.207,0 19.139,1 18.818,4 19.740,9 15.692,5ND – Não disponível (somente um entrevistado deu a informação). * – A amostra continha somente um utilitário acidentado.

3.3.4 Quilometragem total percorridaEmbora nem todos os usuários soubessem informar a quilometragem total percorrida pelo seu veícu-lo, a percentagem dos que responderam foi, em geral, superior a dos que informaram a quilometra-gem percorrida em 2001. Em Belém a percentagem de respondentes foi de 63,5%; em Porto Alegre,de 87,3%; em Recife, de 51,4%; e em São Paulo a percentagem foi igual a 33,6%. A Tabela 3.15apresenta um resumo do total de quilômetros rodados informados pelos respondentes, em cada aglo-meração urbana considerada.

Na Figura 3.7 é possível verificar que os veículos com quilometragem total inferior a 10.000quilômetros tiveram uma participação menor no grupo de veículos envolvidos em acidentes do quena amostra considerada. Isto é, envolveram-se menos em acidentes do que os veículos mais rodados.Um outro ponto que a figura ilustra é que os veículos com quilometragem rodada superior a 100.000quilômetros envolveram-se em acidentes em proporção superior a de sua participação na amostra,exceto no caso de Belém onde as duas proporções foram idênticas.

TABELA 3.15Quilometragem total percorrida

Aglomeração Total Total na amostra Envolvidos em acidentes

de Km Autos Motos Util. Total Autos Motos Util. Total

rodados No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %

Belém Até 10.000 146 34 56 53 16 22 218 36 10 40 3 25 0 0 13 32

10.000 a 50.000 217 51 44 42 39 55 300 50 12 48 8 67 4 100 24 59

50.000 a 100.000 51 12 5 5 14 20 70 12 2 8 1 8 0 0 3 7

Acima de 100.000 13 3 0 0 2 3 15 2 1 4 0 0 0 0 1 2

Sub-total 427 100 105 100 71 100 603 100 25 100 12 100 4 100 41 100

NR 440 18

Total 1043 59

NR (%) 42,2 30,5

(continua)


Aglomeração Total Total na amostra Envolvidos em acidentes

de Km Autos Motos Util. Total Autos Motos Util. Totalrodados No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %

Recife Até 10.000 122 30 31 40 15 21 168 30 9 18 6 43 1 11 16 2210.000 a 50.000 190 47 36 47 39 55 265 48 25 49 7 50 6 67 38 51

50.000 a 100.000 68 17 9 12 11 15 88 16 12 24 0 0 1 11 13 18Acima de 100.000 24 6 1 1 6 9 31 6 5 9 1 7 1 11 7 9

Sub-total 404 100 77 100 71 100 552 100 51 100 14 100 9 100 74 100

NR 521 60Total 1073 134

NR (%) 48,6 44,8

São Paulo Até 10.000 47 19 24 48 5 13 76 23 2 13 1 33 0 0 3 1710.000 a 50.000 123 50 19 38 12 32 154 46 7 47 1 33 0 0 8 44

50.000 a 100.000 67 27 6 12 15 39 88 26 5 33 1 34 0 0 6 33Acima de 100.000 11 4 1 2 6 16 18 5 1 7 0 0 0 0 1 6

Sub-total 248 100 50 100 38 100 336 100 15 100 3 100 0 0 18 100

NR 665 24Total 1001 42

NR (%) 66,4 57,1

Porto Alegre Até 10.000 100 16 28 16 8 6 136 14 1 7 0 0 0 0 1 510.000 a 50.000 384 61 92 54 70 49 546 58 8 57 3 75 1 100 12 63

50.000 a 100.000 105 17 42 25 39 27 186 20 2 14 1 25 0 0 3 16Acima de 100.000 37 6 8 5 27 18 72 8 3 22 0 0 0 0 3 16

Sub-total 626 100 170 100 144 100 940 100 14 100 4 100 1 100 19 100

NR 64 0Total 1004 19

NR (%) 6,4 0

NR – o entrevistado não respondeu.

FIGURA 3.7Quilometragem total percorrida pelos veículos das amostras

(continuação)


3.4 Características dos acidentesEsta seção apresenta alguns dos resultados da pesquisa relacionados diretamente aos acidentes e quenão foram discutidos nas seções anteriores. Para as amostras das quatro aglomerações urbanas conside-radas, serão analisados: as características gerais das ocorrências; o registro e atendimento das ocorrênciaspela polícia ou órgão de trânsito; e as características das vítimas dos acidentes. Também serão apresen-tadas as condições gerais dos veículos das amostras no que diz respeito à aparência externa, partemecânica e parte elétrica.

3.4.1 Características gerais dos acidentesAlém dos elementos discutidos nas seções anteriores, a perfeita compreensão das ocorrências de aci-dentes requer observações adicionais, como por exemplo, a natureza do acidente. Os dados apresenta-dos na Tabela 3.16 mostram que grande parte dos acidentes ocorreram em uma colisão lateral outraseira. Em Belém, a proporção dos acidentes ocorridos desta forma correspondeu a aproximadamen-te 65% dos casos estudados; em Recife e Porto Alegre esta proporção foi de 67% e 69%, respectiva-mente; e em São Paulo foi em torno de 44%.

TABELA 3.16Natureza do acidente

Natureza Belém Recife São Paulo Porto Alegredo acidente Sem Com Total Sem Com Total Sem Com Total Sem Com Total

vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimasNo. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %

Colisão Lateral 16 40 8 53 24 43 43 39 10 43 53 40 10 32 0 0 10 24 5 33 2 50 7 37

Colisão Traseira 12 30 0 0 12 22 33 30 3 13 36 27 7 23 1 10 8 20 6 40 0 0 6 32

Colisão Frontal 6 15 0 0 6 11 12 11 4 18 16 12 6 19 1 10 7 17 4 27 0 0 4 21

Queda 0 0 0 0 0 0 0 0 4 18 4 3 0 0 4 40 4 10 0 0 1 25 1 5

Tombamento 1 2,5 2 13 3 5 1 1 0 0 1 1 1 3 2 20 3 8 0 0 0 0 0 0

Atropelamento 0 0 4 27 4 7 0 0 1 4 1 1 0 0 2 20 2 5 0 0 0 0 0 0

Colisão Transversal 1 2,5 0 0 1 2 7 6 1 4 8 6 2 7 0 0 2 5 0 0 1 25 1 5

Choque com obstáculo 2 5 0 0 2 4 7 7 0 0 7 5 1 3 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0

Colisão 1 2,5 1 7 2 4 3 3 0 0 3 2 1 3 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0

Engavetamento 1 2,5 0 0 1 2 2 2 0 0 2 2 1 3 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0

Outro 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 2 7 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0

Sub-total 40 100 15 100 55 100 109 100 23 100 132 100 31 100 10 100 41 100 15 100 4 100 19 100

NR 3 1 4 2 0 2 0 1 1 0 0 0

Total 43 16 59 111 23 134 31 11 42 15 4 19

NR (%) 7,0 6,2 6,8 1,8 0 1,5 0 9,1 2,4 0 0 0


Além disso, a colisão lateral foi responsável pela maior proporção de acidentes com vítimas,com relação à participação dos outros tipos de acidentes, nas amostras das aglomerações urbanas deBelém, Recife e Porto Alegre. Em São Paulo, o tipo de acidente que se destaca na categoria de acidentescom vítimas é a queda.

As Tabelas 3.17 e 3.18 resumem os dados relacionados à ação dos motoristas envolvidosnos acidentes com vítimas, e as Tabelas 3.19 e 3.20 aos envolvidos nos acidentes sem vítima.Nestas tabelas, o termo veículo condutor é usado para designar o veículo da amostra envolvidono acidente.


TABELA 3.17Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes com vítimas: Belém e Recife

Nos dados de Belém e Recife chama a atenção o fato de que 37,5% (6 em 16) e 26,1% (6 em 23)dos acidentes, respectivamente, ocorreram somente com a participação do veículo condutor (não houveoutro veículo envolvido no acidente). Entre os acidentes que envolveram dois veículos, a manobra maisobservada do veículo condutor no momento do acidente com vítima foi “indo em frente”.

TABELA 3.18Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes com vítimas: São Paulo e Porto Alegre

A exemplo do que ocorreu em Belém e Porto Alegre, a proporção de acidentes que envolveusomente o veículo condutor em São Paulo foi alta na amostra, em torno de 54,5% dos acidentes comvítima.

Ação do veículo Ação do outro veículo envolvido no acidentecondutor envolvidono acidente

Indo em frente 2 3 2 0 1 0 0 0 5 0 13

Virando à direita 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2

Virando à esquerda 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

Total 3 3 2 1 1 0 0 0 6 0 16

Indo em frente 1 0 6 0 2 0 3 0 6 1 19


Parado/ Cruzamento 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Fazendo retorno 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

Total 2 0 8 0 2 0 3 0 6 2 23

Reci

feBe

lém

Agl

om. u

rban

a

Ult

rapa

ssan

do

Cruz

ando

a v

ia

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em

fren

te

Vira

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à di

reit

a

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à es

quer

da

Para

do /

Curz

amen

to

Esta

cion

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to/P

aran

do

Faze

ndo

o re

torn

o

Não

foi v

eícu

lo

Sem

info

rmaç

ão

Tota

l


Indo em frente 1 0 0 0 0 1 0 1 3 0 6


Outra 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1

Sem informação 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

Total 1 0 0 0 0 2 0 1 6 1 11

Indo em frente 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3


Sem informação 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 4 Poe

rto

Aleg

re

São

Pau

lo

A

glom

. urb

ana

Ult

rapa

ssan

do

Cruz

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a v

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te

Vira

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à di

reit

a

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à es

quer

da

Para

do /

Curz

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to

Esta

cion

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to/P

aran

do

Faze

ndo

o re

torn

o

Não

foi v

eícu

lo

Sem

info

rmaç

ão

Tota

l


TABELA 3.19Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes sem vítimas: Belém e Recife

Obs.: Em Recife, o total observado foi 113 porque dois veículos apresentaram 2 ocorrências.

Tanto para a amostra de Belém quanto para a de Recife, as maiores proporções de acidentes semvítima ocorreram quando os dois veículos estavam realizando movimento em frente (26% na amostrade Belém e 22% na de Recife). No caso de Recife, a proporção de acidentes sem vítima onde não éenvolvido outro veículo também é alta (em torno de 20%).


Indo em frente 1 1 11 0 0 2 5 4 0 1 0 1 0 26Virando à direita 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 3

Virando à esquerda 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Estacionando/ Parando 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Dando ré 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Parado/Cruzamento 1 0 2 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 5

Parado/ Cruzando 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

Sem informação 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 3

Total 3 1 17 0 0 5 5 5 1 1 0 3 2 43

Indo em frente 1 0 25 4 8 2 2 4 3 0 1 11 1 62

Virando à direita 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 3 0 7


Fazendo retorno 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Parado/ Cruzamento 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 3 2 8

Dando ré 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5

Estacionando/ Parando 2 0 11 1 2 0 1 0 0 0 0 0 1 18

Ultrapassando 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2

Parado 2 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 7

Total 6 0 44 7 11 4 6 4 3 0 1 23 4 113

Rec

ife

Belé

m

A

glom

. urb

ana

Dan

do r

é

Cont

ra-m

ão

Indo

em

fren

te

Faze

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Ult

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ssan

do

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ndo

à di

reit

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Vira

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à es

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Para

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Curz

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amen

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Out

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Para

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to

Não

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eícu

lo

Sem

info

rmaç

ão

Tota

l


TABELA 3.20Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes sem vítimas: São Paulo e Porto Alegre

Nas amostras de São Paulo e Porto Alegre, também as maiores proporções de acidentes semvítima ocorreram quando os dois veículos estavam realizando movimento em frente (em torno de26% dos acidentes na amostra de São Paulo e de 47% na de Porto Alegre).

Outro elemento importante na análise dos acidentes é variação temporal dos mesmos. Nesteestudo, esta variação foi observada tanto com relação aos dias da semana quanto ao período do dia emque os acidentes ocorreram. A variação ao longo dos dias da semana é apresentada na Tabela 3.21, e arelacionada ao período do dia na Tabela 3.22.

TABELA 3.21Dias da semana em que ocorreram os acidentes

Dia Veículos envolvidos em acidentesda semana Belém Recife São Paulo Porto Alegre

Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total Com vítima TotalNo. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %

Segunda 1 16,7 4 19 1 12,5 8 12,3 1 14,3 2 7,4 1 50 5 55,6

Terça 1 16,7 2 9,5 1 12,5 10 15,4 1 14,3 3 11,1 0 0 0 0

Quarta 1 16,7 2 9,5 0 0 11 16,9 2 28,6 3 11,1 0 0 0 0

Quinta 1 16,7 3 14,5 0 0 6 9,2 0 0 1 3,8 0 0 0 0

Sexta 2 33,2 4 19 1 12,5 9 13,8 1 14,3 6 22,2 0 0 2 22,2

Sábado 0 0 4 19 2 25 12 18,5 0 0 5 18,5 0 0 1 11,1

Domingo 0 0 2 9,5 3 37,5 9 13,8 2 28,5 7 25,9 1 50 1 11,1

Sub-total 6 100 21 100 8 100 65 100 7 100 27 100 2 100 9 100

NR 10 38 15 69 4 15 2 10

Total 16 59 23 134 11 42 4 19

NR (%) 62,5 64,4 65,2 51,5 36,4 35,7 50,0 52,6 NR – o entrevistado não respondeu


Indo em frente 1 0 8 0 2 1 3 0 3 2 2 1 1 24


Dando ré 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Parado/Cruzamento 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Outra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

Sem informação 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

Total 2 0 10 0 2 1 4 0 3 2 2 2 3 31

Indo em frente 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 10


Parado/ Cruzamento 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2

Estacionando 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Total 1 0 10 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 15 P

orto

Ale

gre

S

ão P

aulo

Agl

om. u

rban

a

Dan

do r

é

Cont

ra-m

ão

Indo

em

fren

te

Faze

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reto

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Vira

ndo

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reit

a

Vira

ndo

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to/P

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ra

Para

do/ C

ruza

men

to

Não

foi v

eícu

lo

Sem

info

rmaç

ão

Tota

l


É importante destacar, em todas as amostras analisadas, o grande percentual de casos onde oentrevistado não conseguiu informar o dia da semana em que o acidente ocorreu. A partir das respostasobtidas, pode-se verificar que em Belém, o dia da semana onde ocorreu a maior proporção dos aciden-tes totais e com vítimas foi a sexta-feira. Em Porto Alegre esta situação ocorreu na segunda-feira.No caso de São Paulo, a maior proporção de acidentes totais ocorreu no domingo e, com vítima, naquarta e domingo. Em Recife, a maior proporção de acidentes totais ocorreu no sábado e, com víti-mas, no domingo. A Figura 3.8 facilita a observação destes resultados.

FIGURA 3.8Dia da semana em que ocorreu o acidente

TABELA 3.22Período do dia em que ocorreram os acidentes

Período Veículos envolvidos em acidentesBelém Recife São Paulo Porto Alegre


Manhã 5 41,7 16 36,4 7 38,9 42 45,2 1 12,5 5 14,7 1 33,3 3 17,6

Tarde 6 50,0 18 40,9 7 38,9 34 36,6 4 50,0 14 41,2 0 0 7 41,2

Noite 1 8,3 8 18,2 2 11,1 11 11,8 1 12,5 12 35,3 1 33,3 5 29,4

Madrugada 0 0 2 4,5 2 11,1 6 6,4 2 25,0 3 8,8 1 33,3 2 11,8

Sub-total 12 100 44 100 18 100 93 100 8 100 34 100 3 100 17 100

N R 4 15 5 41 3 8 1 2

Total 16 59 23 134 11 42 4 19

NR (%) 25,0 25,4 21,7 30,6 27,3 19,0 25,0 10,5



Embora o número de respostas para a questão do período em que os acidentes ocorreram tenhasido proporcionalmente maior do que o relacionado ao dia da semana, os resultados ainda devem serconsiderados com cuidado. A partir das respostas recebidas, verifica-se que para Belém e Recife, osperíodos da manhã e da tarde são os que concentram as maiores proporções de acidentes. Já para SãoPaulo e Porto Alegre esta situação ocorre nos períodos da tarde e da noite, sendo que nas amostrasdessas aglomerações ocorreu uma significativa proporção dos acidentes com vítimas no período damadrugada. Através da Figura 3.9 estas considerações podem ser melhor verificadas.

FIGURA 3.9Período em que ocorreu o acidente

Uma outra característica que foi considerada no estudo, a respeito do momento em que ocorre-ram os acidentes, foi a condição do tempo no local. Na Tabela 3.23 os resultados obtidos nas quatroamostras analisadas são apresentados.

TABELA 3.23Característica do tempo no momento do acidente

Tempo Veículos envolvidos em acidentesBelém Recife São Paulo Porto Alegre


Seco 14 93,3 46 85,2 17 73,8 105 79,5 9 90,0 28 71,8 4 100 17 89,4

Chuvoso 1 6,7 7 13,0 3 13,1 17 12,9 1 10,0 7 17,9 0 0 1 5,3

Nublado 0 0 1 1,8 3 13,1 10 7,6 0 0 4 10,3 0 0 1 5,3

Sub-total 15 100 54 100 23 100 132 100 10 100 39 100 4 100 19 100

N R 1 5 0 2 1 3 0 0

Total 16 59 23 134 11 42 4 19

NR (%) 6,2 8,5 0 1,5 9,1 7,1 0 0



Com relação à característica do tempo no momento do acidente, observa-se que a proporçãodos entrevistados que conseguiu descreve-la foi alta. Em todas as amostras verifica-se que a maiorproporção dos acidentes ocorreu sob tempo seco, tanto no que diz respeito ao total de acidentesquanto aos acidentes com vítimas. A segunda condição mais desfavorável foi a de tempo chuvoso.Este resultado pode ser atribuído ao fato de que sob chuva, o motorista fica mais preocupado com aquestão da segurança e, portanto, dirige com mais cuidado do que quando as condições do tempo nãolhe impõem qualquer restrição ao ato de dirigir.

3.4.2 Registro e atendimento das ocorrênciasOs tempos gastos nas solicitações de boletim de ocorrência, para cada uma das amostras estudadas, sãoapresentados nas Figuras 3.10 a 3.13. Através delas é possível verificar estes tempos para o caso dosacidentes sem vítimas, com vítimas e total de acidentes.

FIGURA 3.10Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Belém

Na amostra da Aglomeração Urbana de Belém verifica-se que, em termos dos acidentes totais, amaior proporção, 26.3%, está situada no intervalo de 45 minutos até 1 hora, sendo que 21,1% está nafaixa de 1hora e 45 minutos até 2 horas. No caso dos acidentes com vítimas, as proporções maiores, de33,3%, ocorreram em três intervalos distintos. Foram eles: de 30 até 45 minutos; de 45 minutos até1 hora; e de 2 horas e 45 minutos até 3 horas.

FIGURA 3.11Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Recife


A partir da amostra da Aglomeração Urbana de Recife, o intervalo de tempo onde ocorreram asmaiores proporções de solicitações de boletins de ocorrência para os acidentes totais (29,4%) e comvítima (33,3%) foi o de 15 até 30 minutos. Para os acidentes com vítima, uma proporção de 33,3%também ocorreu no intervalo de até 15 minutos. Isto é, em geral, o tempo gasto nas solicitações deboletins de ocorrência em Recife são menores do que o tempo gasto em Belém.

FIGURA 3.12Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em São Paulo

FIGURA 3.13Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Porto Alegre

Os dados amostrais relativos à Aglomeração Urbana de São Paulo mostram que o tempo gastonas solicitações de boletins de ocorrência dos acidentes com vítimas é relativamente curto (em tornode 40 % dos acidentes são atendidos num tempo inferior a 15 minutos). Já para o caso dos acidentesem geral, o tempo de atendimento é bastante variável. Na amostra da Aglomeração Urbana de PortoAlegre, as maiores proporções de acidentes com vítimas e acidentes totais são associados a temposgastos nas solicitações de boletim de ocorrência no intervalo de 15 a 30 minutos.


Um outro elemento analisado na pesquisa diz respeito ao atendimento ou não das ocorrênciasno local, pela polícia ou pelo órgão de trânsito em cada aglomeração urbana. Na Tabela 3.24 os dadosobtidos através das amostras estudadas são apresentados.

TABELA 3.24Atendimento das ocorrências no local pela polícia ou órgão de trânsito

Aglomeração urbana de BelémResposta Automóvel Utilitário leve Moto Total

s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima TotalNo. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. %

Sim 11 33,3 1 50,0 2 28,6 0 0 1 33,3 4 28,6 14 32,6 5 31,2 19 32,2

Não 22 66,7 1 50,0 5 71,4 0 0 2 66,7 10 71,4 29 67,4 11 68,8 40 67,8

Sub-total 33 100 2 100 7 100 0 0 3 100 14 100 43 100 16 100 59 100

NR 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 33 2 7 0 3 14 43 16 59

Aglomeração urbana de RecifeResposta Automóvel Utilitário leve Moto Total


Sim 24 27,6 6 100 3 20,0 0 0 2 18,2 4 26,7 29 25,7 10 47,6 39 29,1

Não 63 72,4 0 0 12 80,0 0 0 9 81,8 11 73,3 84 74,3 11 52,4 95 70,9

Sub-total 87 100 6 100 15 100 0 0 11 100 15 100 113 100 21 100 134 100

NR 0 0 0 0 0 2 0 2 2

Total 87 6 15 0 11 17 113 23 136

Aglomeração urbana de São PauloResposta Automóvel Utilitário leve Moto Total


Sim 5 20,8 2 100 0 0 0 0 1 50,0 4 44,4 6 23,1 6 54,5 12 32,4

Não 19 79,2 0 0 0 0 0 0 1 50,0 5 55,6 20 76,9 5 45,5 25 67,6

Sub-total 24 100 2 100 0 0 0 0 2 100 9 100 26 100 11 100 37 100

NR 3 0 1 0 1 0 5 0 5

Total 27 2 1 0 3 9 31 11 42

Aglomeração urbana de Porto AlegreResposta Automóvel Utilitário leve Moto Total


Sim 7 58,3 0 0 1 100 0 0 1 100 2 66,7 9 64,3 2 50,0 11 61,1

Não 5 41,7 1 100 0 0 0 0 0 0 1 33,3 5 35,7 2 50,0 7 38,9

Sub-total 12 100 1 100 1 100 0 0 1 100 3 100 14 100 4 100 18 100

NR 1 0 0 0 0 0 1 0 1

Total 13 1 1 0 1 3 15 4 19NR – o entrevistado não respondeuObs.: as diferenças entre os valores apresentados no caso de Recife e o total de veículos envolvidos em acidentes decorrem de doisveículos terem apresentado duas ocorrências.

Com os dados da Tabela 3.24, verifica-se que a condição do acidente receber ou não o atendi-mento policial ou do órgão de trânsito não varia entre os tipos de veículos considerados. O que sepercebe é uma diferença entre os acidentes com vítima e sem vítima. Na da Figura 3.14, esta dife-rença pode ser melhor verificada, inclusive entre as amostras das diferentes aglomerações urbanasconsideradas.


FIGURA 3.14Atendimento das ocorrências no local pela polícia ou órgão de trânsito

O último aspecto investigado a ser apresentado nesta seção é o relativo aos Boletins de Ocorrên-cia (BO’s) efetuados na polícia. Os dados obtidos a partir das amostras estudadas estão resumidos naTabela 3.25. Os resultados totais agregados para cada uma das amostras, no que diz respeito aos BO’sdos acidentes com vítima e sem vítima, são ilustrados por meio da Figura 3.15.

TABELA 3.25Boletim de Ocorrência dos acidentes efetuado na polícia

Aglomeração urbana de BelémResposta Automóvel Utilitário leve Moto Total


Sim 14 42,4 1 50,0 4 57,1 0 0 0 0 3 21,4 18 41,9 4 25,0 22 37,3Não 19 57,6 1 50,0 3 42,9 0 0 3 100 11 78,6 25 58,1 12 75,0 37 62,7Sub-total 33 100 2 100 7 100 0 0 3 100 14 100 43 100 16 100 59 100NR 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 33 2 7 0 3 14 43 16 59

Aglomeração urbana de RecifeResposta Automóvel Utilitário leve Moto Total


Sim 26 30,2 4 66,7 3 20,0 0 0 2 18,2 6 35,3 31 27,7 10 43,5 41 30,4Não 60 69,8 2 33,3 12 80,0 0 0 9 81,8 11 64,7 81 72,3 13 56,5 94 69,6Sub-total 86 100 6 100 15 100 0 0 11 100 17 100 112 100 23 100 135 100NR 1 0 0 0 0 0 1 0 1Total 87 6 15 0 11 17 113 23 136

Aglomeração urbana de São PauloResposta Automóvel Utilitário leve Moto Total


Sim 12 46,2 2 100 1 100 0 0 2 100 4 44,4 15 51,7 6 54,5 21 52,5Não 14 53,8 0 0 0 0 0 0 0 0 5 55,6 14 48,3 5 45,5 19 47,5Sub-total 26 100 2 100 1 100 0 0 2 100 9 100 29 100 11 100 40 100NR 1 0 0 0 1 0 2 0 2Total 27 2 1 0 3 9 31 11 42

Aglomeração urbana de Porto AlegreResposta Automóvel Utilitário leve Moto Total


Sim 9 69,2 1 100 1 100 0 0 1 100 1 33,3 11 73,3 2 50,0 13 68,4Não 4 30,8 0 0 0 0 0 0 0 0 2 66,7 4 26,7 2 50,0 6 31,6Sub-total 13 100 1 100 1 100 0 0 1 100 3 100 15 100 4 100 19 100NR 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 13 1 1 0 1 3 15 4 19

NR – o entrevistado não respondeuObs.: as diferenças entre os valores encontrados em Recife e o total de veículos acidentados resultam de dois veículos apresentarem duasocorrências.


FIGURA 3.15Boletim de Ocorrência dos acidentes efetuado na polícia

Nas Figuras 3.14 e 3.15, verifica-se que nas amostras de Recife e São Paulo, a proporção deacidentes com vítimas atendidos no local pela polícia ou órgão de trânsito é superior a de acidentessem vítimas; o mesmo ocorre com relação à proporção de acidentes com boletim de ocorrência efetu-ado. Para as amostras de Belém e Porto Alegre os resultados foram opostos.

3.4.3 Dados relacionados às vítimas dos acidentesNesta seção são apresentados os seguintes dados relacionados às vítimas dos acidentes de trânsitoobservados nas amostras das quatro aglomerações urbanas estudadas: tipo de vítima, os ferimentossofridos e os tratamentos recebidos, e algumas das perdas sofridas em decorrência do acidente.

Destaca-se que na categoria de veículo “utilitário leve”, todos os acidentes ocorridos foram semvítimas. Assim, nas tabelas apresentadas nesta seção, onde as vítimas são separadas por tipo de veículo,os utilitários leves não são incluídos. Cabe, ainda, ressaltar que para as amostras de Belém e São Paulo,o número total de vítimas é superior ao número de veículos acidentados, indicando a ocorrência demais de uma vítima em alguns acidentes.

Com a Tabela 3.26, é possível verificar que os condutores, em primeiro lugar, e os pedestres, emsegundo, foram os tipos de vítimas que mais ocorreram nos acidentes registrados nas amostras.Os dados chamam a atenção, ainda, para o fato do condutor de moto ser o elemento mais atingidonos acidentes observados.


TABELA 3.26Condição da vítima para os acidentes considerados

Aglomeração urbana Condição da vítima Automóvel Moto TotalNo. % No. % No. %

Belém Condutor 0 0 13 86,6 13 76,5

Passageiro dianteiro 0 0 0 0 0 0

Passageiro traseiro 0 0 1 6,7 1 5,9

Pedestre 2 100 1 6,7 3 17,6

Total 2 100 15 100 17 100

Recife Condutor 6 100 16 94,1 22 95,7

Passageiro dianteiro 0 0 0 0 0 0

Passageiro traseiro 0 0 0 0 0 0

Pedestre 0 0 1 5,9 1 4,3

Total 6 100 17 100 23 100

São Paulo Condutor 2 50,0 8 80,0 10 71,5

Passageiro dianteiro 1 25,0 0 0 1 7,1

Passageiro traseiro 0 0 1 10,0 1 7,1

Pedestre 1 25,0 1 10,0 2 14,3

Total 4 100 10 100 14 100

Porto Alegre Condutor 0 0 3 75,0 3 75,0Passageiro dianteiro 0 0 0 0 0 0

Passageiro traseiro 0 0 0 0 0 0

Pedestre 0 0 0 0 0 0

Sem Informação 0 0 1 25,0 1 25,0

Total 0 0 4 100 4 100

Quanto aos ferimentos sofridos pelas vítimas dos acidentes, os dados coletados revelaram umagrande diversidade, tanto nas partes do corpo atingidas quanto no que aconteceu a elas. Os resultadosda pesquisa com relação aos ferimentos são apresentados nas Tabelas 3.27 e 3.28.

TABELA 3.27Ferimentos das vítimas dos acidentes: Belém e Recife

Aglomeração urbana de BelémPartes do corpo feridas O que aconteceu No. de ocorrênciasRosto Fraturou 1Costas e joelhos Ralou as costas e perfurou o joelho 1Braços e pernas Escoreações 1Cabeça e lombar Ferimentos / fratura 1Cabeça, ombro, braço, cotovelo, Luxou 1perna joelhos, pés, coluna e nádegasJoelho e coluna Ferimentos 1Mãos Dilacerou 1Cabeça e braço direito Ferimentos / fratura 1Joelhos, pés, perna direita e ombro Ferimentos nos joelhos e pés, 1

queimadura na perna e luxação no ombroClavícula Quebrou 1Cabeça e pernas Ferimentos / luxação 1Braço direito e perna direita Ferimentos / luxação 2Braço direito, perna direita, joelhos Luxou 1Ombro e perna direita Luxou / dilacerou 1Sem informação Escoriações 1NS NS 1

Total 17

(continua)


Aglomeração urbana de RecifePartes do corpo feridas O que aconteceu No. de ocorrênciasPerna esquerda Fraturou 3Mãos e pés Ficou com escaras ou feridas 2Braço direito, perna direita Luxou / queimou e ficou com escoriações 2Braço direito Ficou com escaras ou feridas 1Braço direito e partes genitais Luxou e ficou com escaras e feridas 1Braço direito, cotovelo, dedos da mão e joelhos Ferimentos leves 1Cabeça e testa Derrame na parte afetada 1Cabeça, braços, mãos e perna direita Fraturou e queimou 1Cabeça / pescoço Pancada na cabeça 1Clavícula Fraturou 1Cotovelos, dedos da mão, Fraturou / escaras ou feridas; queimou 1perna esquerda e joelhosDedos da mão Machucou os dedos e quebrou uma unha 1Ombro e pés Luxou e queimou. Ao descer do carro que 1

o socorreu, a vítima machucou o joelhoOmbro, braços, pernas e pés Ficou com escaras ou feridas 1Perna direita Fratura 1Pernas, braço direito e cotovelo Ficou com escaras ou feridas 1Pés Sofreu perfuração no pé esquerdo 1

e ficou com escaras ou feridasTórax, braços, mãos, pernas Queimou e ficou com escaras ou feridas 1e dedos dos pésTórax, mãos, braço e perna esquerda Fraturou e dilacerou 1Total 23

TABELA 3.28Ferimentos das vítimas dos acidentes: São Paulo e Porto Alegre

Aglomeração urbana de RecifePartes do corpo feridas O que aconteceu No. de ocorrênciasBraço esquerdo Fraturou 1

Cotovelos, mãos, joelhos e pé direito Dilacerou 1

Cabeça, queixo, ombro direito, Dilacerou 1

cotovelo direito e joelho direito

Perna esquerda Perfurou / fratura exposta 2

Joelho e braço esquerdo Fraturou 1

Perna esquerda e pés Luxou e queimou 1

Ombro, mãos e joelhos Ficou com feridas 1

Cabeça Bateu a cabeça (luxou) no vidro 1

da porta do passageiro

Mão esquerda Fraturou e luxou 1

Perna Fraturou 1

Não respondeu ——— 3

Total 14

Aglomeração urbana de Porto AlegrePartes do corpo feridas O que aconteceu No. de ocorrênciasBraços e pernas Escoriações 1

Cabeça, costas e braço direito Ficou com escaras ou feridas 1

Joelhos Luxou 1

Não respondeu Não respondeu 1

Total 4

(continuação)


As vítimas dos acidentes receberam tratamentos diversos. Nas Tabelas 3.29 e 3.30 são apresentadasas questões, e os respectivos resultados, relacionadas ao tratamento dispensado às vítimas.Os percentuais de respostas afirmativas associados a cada questão são mostrados nas Figuras 3.16 e 3.17.

Nos gráficos das Figuras 3.16 e 3.17, é possível verificar que os tratamentos mais aplicados àsvítimas em todas as amostras estudadas são: o atendimento seguido de encaminhamento para a casa; eo repouso em casa. Os dados de Porto Alegre não são apresentados na Figura 3.17 uma vez quenenhum dos acidentados sofreu atendimentos incluídos no Grupo 2.

TABELA 3.29Questões sobre o tratamento aplicado à vítima: Grupo 1

No. Questão Resposta Belém Recife São Paulo Porto AlegreNo. % No. % No. % No. %

1 A vítima ficou em observação? Sim 7 43,8 3 14,3 2 20,0 0 0

Não 9 56,2 18 85,7 8 80,0 3 100

Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100

NR 0 2 4 1

Total 16 23 14 4

2 Foi feito atendimento Sim 10 66,7 13 61,9 8 80,0 1 33,3e mandado para casa? Não 5 33,3 8 38,1 2 20,0 2 66,7

Sub-total 15 100 21 100 10 100 3 100

NR 1 2 4 1

Total 16 23 14 4

3 A vítima ficou internada no hospital? Sim 3 18,8 5 23,8 1 10,0 0 0

Não 13 81,2 16 76,2 9 90,0 3 100

Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100

NR 0 2 4 1Total 16 23 14 4

4 A vítima ficou em casa em repouso? Sim 11 78,6 9 42,9 8 80,0 0 0

Não 3 21,4 12 57,1 2 20,0 3 100

Sub-total 14 100 21 100 10 100 3 100

NR 2 2 4 1

Total 16 23 14 4

5 Precisou de tratamento Sim 2 12,5 5 23,8 1 10,0 0 0médico depois da alta? Não 14 87,5 16 76,2 9 90,0 3 100

Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100

NR 0 2 4 1

Total 16 23 14 4

6 Precisou fazer fisioterapia em casa Sim 1 6,2 3 14,3 1 10,0 3 100 / centro de reabilitação? Não 15 93,8 18 85,7 9 90,0 0 0

Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100

NR 0 2 4 1

Total 16 23 14 4

7 Ficou com alguma seqüela? Sim 4 26,7 2 9,5 2 18,2 0 0

Não 11 73,3 19 90,5 9 81,8 3 100

Sub-total 15 100 21 100 11 100 3 100

NR 1 2 3 1

Total 16 23 14 4NR – o entrevistado não respondeu.


TABELA 3.30Questões sobre o tratamento aplicado à vítima: Grupo 2

No. Questão Resposta Belém Recife São Paulo Porto AlegreNo. % No. % No. % No. %

1 Ficou com problemas Sim 0 0 0 0 0 0 0 0

psicológicos / mentais? Não 16 100 21 100 11 100 3 100

Sub-total 16 100 21 100 11 100 3 100

NR 0 2 3 1

Total 16 23 14 4

2 Ficou com alguma incapacidade Sim 0 0 2 9,5 2 18,2 0 0definitiva ou temporária? Não 16 100 19 90,5 9 81,8 3 100

Sub-total 16 100 21 100 11 100 3 100

NR 0 2 3 1

Total 16 23 14 4

3 Houve perda de consciência? Sim 0 0 0 0 2 20,0 0 0

Não 16 100 21 100 8 80,0 3 100

Sub-total 16 100 21 100 10 100 3 100

NR 0 2 4 1

Total 16 23 14 4

4 Houve sangramento (hemorragia) Sim 5 33,3 8 38,1 5 62,5 0 0

interna / externa? Não 10 66,7 13 61,9 3 37,5 3 100

Sub-total 15 100 21 100 8 100 3 100

NR 1 2 6 1

Total 16 23 14 4

5 Precisou de intervenção cirúrgica? Sim 1 6,7 4 19,0 3 27,3 0 0

Não 14 93,3 17 81,0 8 72,7 3 100

Sub-total 15 100 21 100 11 100 3 100

NR 1 2 3 1

Total 16 23 14 4

6 Precisou equipamento médico Sim 1 6,7 2 9,5 0 0 0 0permanente / temporário? Não 14 93,3 19 90,5 10 100 3 100

Sub-total 15 100 21 100 10 100 3 100

NR 1 2 4 1

Total 16 23 14 4

7 Precisou ser imobilizado? Sim 2 13,3 9 42,9 4 50,0 0 0

Não 13 86,7 12 57,1 4 50,0 3 100

Sub-total 15 100 21 100 8 100 3 100

NR 1 2 6 1

Total 16 23 14 4NR – o entrevistado não respondeu.


FIGURA 3.16Respostas afirmativas a questões sobre o tratamento aplicado às vítima dos acidentes : Grupo 1

FIGURA 3.17Respostas afirmativas a questões sobre o tratamento aplicado às vítimas dos acidentes : Grupo 2


Além dos impactos diretos sobre a saúde das vítimas, os acidentes de trânsito analisados causa-ram, também, outros impactos negativos. Estes impactos dizem respeito a perdas monetárias relacio-nadas ao comprometimento da atividade produtiva das vítimas, aos medicamentos consumidos noperíodo de tratamento, deslocamento, dentre outros aspectos. A Tabela 3.31 faz uma síntese de algu-mas destas perdas levantadas na pesquisa Renavam.

TABELA 3.31Dinheiro perdido pelas vítimas

Belém Recife São Paulo Porto AlegreValor (R$) No. % Valor (R$) No. % Valor (R$) No. % Valor (R$) No. %

Trabalho 0 14 82,3 0 15 75,0 0 6 66,7 0 1 33,3120 1 5,9 120 1 5,0 20 1 11,1 300 1 33,3300 1 5,9 150 1 5,0 350 1 11,1 800 1 33,3

3200 1 5,9 900 1 5,0 1000 1 11,1 - - -- - 1400 1 5,0 - - - - - -- - 4800 1 5,0 - - - - - -

Sub-total 17 100 Sub-total 20 100 Sub-total 9 100 Sub-total 3 100NR 0 NR 3 NR 5 NR 1

Total 17 Total 23 Total 14 Total 4Medicamento 0 12 70,5 0 16 69,6 0 2 22,2 0 0 0

30 1 5,9 20 1 4,3 5 1 11,1 5 1 10050 1 5,9 40 1 4,3 24 1 11,1 10 0 080 1 5,9 50 2 8,7 50 2 22,2 - - -

100 2 11,8 150 1 4,3 200 2 22,2 - - -- - - 2000 1 4,3 300 1 11,1 - - -- - - 2750 1 4,3 - - - - - -

Sub-total 17 100 Sub-total 23 100 Sub-total 9 100 Sub-total 1 100NR 0 NR 0 NR 5 NR 3

Total 17 Total 23 Total 14 Total 4Deslocamento 0 7 77,8

10 1 11,120 1 11,1

NR 17 NR 23 Sub-total 9 100NR 5

Total 14NR – o entrevistado não respondeu.

Complementando os dados apresentados na Tabela 3.31, cabe destacar, para cada uma das amos-tras estudadas o que segue:

a) Belém: dentre as vítimas, 13 tiveram que se afastar temporariamente do trabalho.Este afastamento foi , em média, de 15 dias; os afastamentos máximos e mínimos obser-vados foram, respectivamente, de 40 e 3 dias. Segundo declaração das vítimas, não houvegastos com advogados ou com aspectos ligados à burocracia. Uma das vítimas teve gastoscom tratamento médico e outra com enfermeira.

b) Recife: das vítimas observadas, 14 tiveram que se afastar temporariamente do trabalho, porum tempo médio de 26 dias. O tempo máximo de afastamento foi de 3 meses e o mínimode 2 dias. Apenas uma das vítimas declarou ter tido despesas burocráticas, no valor deR$ 100,00. No que diz respeito ao prejuízo de familiares decorrente do acidente, somenteuma vítima declarou que sua mãe perdeu R$ 700,00 com trabalho e a família, em geral,perdeu R$ 350,00 pelo mesmo motivo.


c) São Paulo: 8 das vítimas tiveram que se afastar temporariamente do trabalho. O tempomédio de afastamento foi igual a 26,7 dias; o afastamento máximo foi de 2 meses e omínimo de um dia. Nove das vítimas informaram não ter tido qualquer despesa burocráti-ca, com advogados, médicos, psicólogos ou hospital; as demais não responderam. Apenasuma vítima declarou que sua família perdeu R$ 350,00 em trabalho.

d) Porto Alegre: dentre as vítimas, 2 tiveram que se afastar do trabalho: uma por um períodode 10 dias e a outra por 20 dias.

3.4.4 Veículos envolvidos nos acidentesAs principais características dos veículos envolvidos nos acidentes já foram apresentadas nas seçõesanteriores deste relatório. Aqui serão abordados dois aspectos complementares: se houve remoção doveículo acidentado e se, quando ocorreu, ela foi dentro do município; e as condições gerais dos veícu-los, em termos de aparência externa, parte mecânica e parte elétrica.

Os dados relativos à remoção dos veículos acidentados, discriminados por tipo de veículo, sãoapresentados na Tabela 3.32, e os concernentes ao fato da remoção ter ou não sido dentro do municí-pio estão na Tabela 3.33. As Figuras 3.18 e 3.19 ilustram os resultados obtidos para o total de veículosacidentados em cada amostra estudada, respectivamente, para a ocorrência da remoção e para a remo-ção dentro do município.

TABELA 3.32Remoção do veículo

Aglomeração urbana de BelémHouve Automóvel Utilitário leve Moto Totalremoção? s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total

No. % No. % No. % No % No. % No. % No. % No. % No. %

Sim 10 30,3 0 0 3 42,9 0 0 0 0 5 35,7 13 30,2 5 31,3 18 30,5Não 23 69,7 2 100 4 57,1 0 0 3 100 9 64,3 30 69,8 11 68,8 41 69,5Total 33 100 2 100 7 100 0 0 3 100 14 100 43 100 16 100 59 100

Aglomeração urbana de RecifeHouve Automóvel Utilitário leve Moto Totalremoção? s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total


Sim 13 14,9 3 50,0 2 13,3 0 0 2 18,2 7 41,2 17 15 10 43,5 27 19,9Não 74 85,1 3 50,0 13 86,7 0 0 9 81,8 10 58,8 96 85 13 56,5 109 80,1Total 87 100 6 100 15 100 0 0 11 100 17 100 113 100 23 100 136 100

Aglomeração urbana de São PauloHouve Automóvel Utilitário leve Moto Totalremoção? s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total


Sim 2 7,4 1 50,0 1 100 0 0 0 0 4 50,0 3 9,7 5 50,0 8 19,5Não 25 92,6 1 50,0 0 0 0 0 3 100 4 50,0 28 90,3 5 50,0 33 80,5ST 27 100 2 100 1 100 0 0 3 100 8 100 31 100 10 100 41 100NR 0 0 0 0 0 1 0 1 1Total 27 2 1 0 3 9 31 11 42

Aglomeração urbana de Porto AlegreHouve Automóvel Utilitário leve Moto Totalremoção? s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total


Sim 2 15,4 0 0 0 0 0 0 1 100 1 33,3 3 20,0 1 25,0 4 21,1Não 11 84,6 1 100 1 100 0 0 0 0 2 66,7 12 80,0 3 75,0 15 78,9Total 13 100 1 100 1 100 0 0 1 100 3 100 15 100 4 100 19 100

ST – Sub-total; NR – o entrevistado não respondeu.Obs.: Em Recife, dois veículos apresentaram duas ocorrências, cada um.


TABELA 3.33Remoção do veículo dentro do município

Aglomeração urbana Resposta Acidentes Acidentes Total des/ vítima c/ vítima acidentes

No % No % No %

Belém Sim 10 100 4 100 14 100

Não 0 0 0 0 0 0

Sub – total 10 100 4 100 14 100

Não houve remoção 30 11 41

Não respondeu 3 1 4

Total 43 16 59

Recife Sim 14 82,4 7 77,8 21 80,8

Não 3 17,6 2 22,2 5 19,2

Sub – total 17 100 9 100 26 100



Total 113 23 136

São Paulo Sim 1 50,0 5 100 6 85,7

Não 1 50,0 0 0 1 14,3

Sub – total 2 100 5 100 7 100



Total 31 11 42

Porto Alegre Sim 1 50,0 1 100 2 66,7

Não 1 50,0 0 0 1 33,3

Sub – total 2 100 1 100 3 100



Total 15 4 19Obs.: Em Recife, dois veículos apareceram em duas ocorrências, cada um.

Os resultados para toda as amostras mostram que a proporção de veículos acidentados que éremovido do local do acidente está na faixa de 19,5%, no caso de São Paulo, a 30,5%, observado naamostra da Aglomeração Urbana de Belém. Destes, a grande maioria é removida dentro do própriomunicípio. A proporção dos veículos removidos que sofre esta remoção dentro do município varia de66,7% (Porto Alegre) até 100% (Belém).

FIGURA 3.18Percentagem de veículos acidentados removidos


FIGURA 3.19Percentagem dos veículos removidos cuja remoção é dentro do município

As condições gerais dos veículos envolvidos em acidentes também foram verificadas no estudo,especificamente no que diz respeito à aparência externa (ver Tabela 3.34), à parte mecânica (ver Tabela3.35) e à parte elétrica (ver Tabela 3.36). Os dados mostram que a maioria dos veículos acidentadosnão apresenta problemas nas condições gerais. Nas quatro amostras pesquisadas, a proporção total deveículos incluídos nas categorias “como novo”, “muito boa” e “boa” foi igual a:

a) Belém: 83,7% para aparência externa; 92,8% para parte mecânica; e 96,4 % para parteelétrica;

b) Recife: 81,9% para aparência externa; 92,4% para parte mecânica; e 93,3% para parteelétrica;

c) São Paulo: 80,0% para aparência externa; 89,8% para parte mecânica; e 92,3% para parteelétrica; e

d) Porto Alegre: 89,5% para aparência externa; 94,7% para parte mecânica; e 94,7% paraparte elétrica.

Deve-se ressaltar que as informações referentes às condições gerais do veículo refletem umaavaliação subjetiva do entrevistado.

TABELA 3.34Condições gerais do veículo: Aparência Externa


No. % No. % No. %

Belém Como novo 15 35,7 1 7,7 16 29,1

Muito boa 11 26,2 6 46,1 17 30,9

Boa 8 19,0 5 38,5 13 23,7

Regular 5 11,9 0 0 5 9,1

Ruim 2 4,8 0 0 2 3,6

Muito ruim 1 2,4 1 7,7 2 3,6

Sub – total 42 100 13 100 55 100


Total 43 16 59

(continua)



No. % No. % No. %

Recife Como novo 20 23,5 7 35,0 27 25,7Muito boa 21 24,7 7 35,0 28 26,7

Boa 29 34,1 2 10,0 31 29,5Regular 13 15,3 3 15,0 16 15,2

Ruim 1 1,2 1 5,0 2 1,9Muito ruim 1 1,2 0 0 1 1,0Sub – total 85 100 20 100 105 100

Não respondeu 26 3 29Total 111 23 134

São Paulo Como novo 7 24,1 1 9,1 8 20,0Muito boa 7 24,1 1 9,1 8 20,0

Boa 9 31,0 7 63,6 16 40,0Regular 2 6,9 0 0 2 5,0

Ruim 2 6,9 0 0 2 5,0Muito ruim 2 6,9 2 18,2 4 10,0Sub – total 29 100 11 100 40 100


Porto Alegre Como novo 7 46,6 0 0 7 36,8Muito boa 3 20,0 3 75,0 6 31,5

Boa 3 20,0 1 25,0 4 21,1Regular 1 6,7 0 0 1 5,3

Ruim 1 6,7 0 0 1 5,3Muito ruim 0 0 0 0 0 0Sub – total 15 100 4 100 19 100


TABELA 3.35Condições gerais do veículo: Parte Mecânica


No. % No. % No. %

Belém Como novo 17 40,4 1 7,7 18 32,8

Muito boa 15 35,7 6 46,1 21 38,2

Boa 7 16,7 5 38,5 12 21,8

Regular 1 2,4 0 0 1 1,8

Ruim 2 4,8 0 0 2 3,6

Muito ruim 0 0 1 7,7 1 1,8

Sub – total 42 100 13 100 55 100


Total 43 16 59

Recife Como novo 26 31,0 9 45,0 35 33,7

Muito boa 20 23,8 6 30,0 26 25,0

Boa 31 36,9 4 20,0 35 33,7

Regular 5 5,9 0 0 5 4,8

Ruim 1 1,2 0 0 1 0,9

Muito ruim 1 1,2 1 5,0 2 1,9

Sub – total 84 100 20 100 104 100


Total 111 23 134

(continuação)

(continua)



No. % No. % No. %

São Paulo Como novo 6 21,5 0 0 6 15,4Muito boa 10 35,7 2 18,2 12 30,8

Boa 10 35,7 7 63,6 17 43,6Regular 2 7,1 0 0 2 5,1

Ruim 0 0 0 0 0 0Muito ruim 0 0 2 18,2 2 5,1Sub – total 28 100 11 100 39 100


Porto Alegre Como novo 9 60,0 0 0 9 47,3Muito boa 5 33,3 3 75 8 42,1

Boa 0 0 1 25 1 5,3Regular 0 0 0 0 0 0

Ruim 0 0 0 0 0 0Muito ruim 1 6,7 0 0 1 5,3Sub – total 15 100 4 100 19 100


TABELA 3.36Condições gerais do veículo: Parte Elétrica


No. % No. % No. %

Belém Como novo 23 54,7 1 7,7 24 43,7Muito boa 11 26,2 6 46,1 17 30,9

Boa 7 16,7 5 38,5 12 21,8Regular 1 2,4 0 0 1 1,8



Recife Como novo 25 29,7 6 30,0 31 29,8Muito boa 23 27,4 8 40,0 31 29,8

Boa 30 35,7 5 25,0 35 33,7Regular 5 6,0 0 0 5 4,8

Ruim 0 0 1 5,0 1 0,9Muito ruim 1 1,2 0 0 1 0,9Sub – total 84 100 20 100 104 100


São Paulo Como novo 6 21,4 0 0 6 15,4Muito boa 11 39,3 2 18,2 13 33,3

Boa 10 35,7 7 63,6 17 43,6Regular 1 3,6 0 0 1 2,6



(continuação)

(continua)


Aglomeração Urbana Resposta Acidentes Acidentes Total des/ vítima c/ vítima acidentes

No % No % No %

Porto Alegre Como novo 8 53,3 0 0 8 42,1Muito boa 6 40,0 3 75,0 9 47,3

Boa 0 0 1 25,0 1 5,3Regular 0 0 0 0 0 0

Ruim 0 0 0 0 0 0Muito ruim 1 6,7 0 0 1 5,3Sub – total 15 100 4 100 19 100


3.5 Estatísticas associadas a alguns dos elementos estudadosNesta seção são apresentadas, para cada amostra das aglomerações urbanas estudadas, estatísticas relaci-onadas a alguns dos aspectos avaliados na pesquisa.

No que diz respeito às estatísticas das idades dos condutores principais dos veículos, envolvidose não envolvidos em acidentes, a Tabela 3.37 permite a comparação, inclusive das diferenças entre asidades relacionadas aos diferentes tipos de veículos. Chama-se atenção para o fato de que, em algunscasos ocorridos nas amostras de Belém e Recife, os condutores principais dos veículos envolvidos nosacidentes não estavam dirigindo o veículo no momento da ocorrência. Por esta razão, a Tabela 3.38apresenta, para as amostras dessas duas aglomerações urbanas, as estatísticas associadas aos condutoresenvolvidos (que abrangem tanto condutores principais efetivamente envolvidos nos acidentes quantoos demais condutores envolvidos) e aos condutores principais dos veículos envolvidos em acidentes.

TABELA 3.37Estatísticas sumárias das idades dos condutores principais dos veículos

Ag. urbana Veículo Acidentes Média D. P. Q1 Mediana Q3 Respostas TotalNo. NR

Belém Auto Não 42,3 12,2 33 42 50 646 31 677Sim 37,9 11,2 28 38 46 35 0 35

Utilitário Não 43,4 11,5 37 43 51 119 6 125Sim 42,3 10,2 32 42 52 7 0 7

Moto Não 35,9 10,8 27,5 35 41,5 153 29 182Sim 31,1 6,1 26 30 36 17 0 17

Total na Não 41,4 12,1 32 40,5 50 918 66 984amostra Sim 36,5 10,4 27 35 46 59 0 59

Todos 41,1 12,1 32 40 50 977 66 1043Recife Auto Não 42,1 14,1 31 40 52 83 2 85

Sim 39,3 15,0 29 35 51,5 6 0 6Utilitário Não 41,0 11,4 31 43 52 15 0 15

Sim * * * * * * * 0Moto Não 30,3 6,8 21,8 32 35,5 10 1 11

Sim 31,4 8,0 27 29 37 17 0 17Total na Não 40,8 13,6 31 39 51,8 108 3 939amostra Sim 33,4 10,5 27 31 38 23 0 134

Todos 39,5 13,3 29 37 50 131 3 1073São Paulo Auto Não 42,1 13,4 32 41 52 647 19 666

Sim 36,8 12,2 25 37 45,5 29 0 29Utilitário Não 42,7 11,1 34 43 50 99 8 107

Sim 25,0 * * 25 * 1 0 1Moto Não 31,2 9,1 24 30 37 183 3 186

Sim 27,1 6,6 20,5 28 31,3 12 0 12

(continuação)

(continua)



Total na Não 40,0 13,2 29 39 49 929 30 959amostra Sim 33,8 11,6 24,7 32,5 41,3 42 0 42

Todos 39,8 13,2 29 39 49 971 30 1001Porto Alegre Auto Não 45,2 13,4 36 45 54 642 5 647

Sim 39,4 10,8 32,3 39,5 44,3 14 0 14Utilitário Não 42,7 10,5 35 42 50 151 1 152

Sim 30 * * 30 * 1 0 1Moto Não 33,8 9,8 25 32 41 174 12 186

Sim 28 6,9 23,3 25,5 35,3 4 0 4Total na Não 42,8 13,1 33 42 52 967 18 985amostra Sim 36,5 10,8 27 38 42 19 0 19

Todos 42,7 13,1 33 42 51 986 18 1004Obs.: em Recife, dois condutores apareceram duas vezes. O cálculo foi feito considerando apenas uma vez. As estatísticas englobamo total de condutores da amostra.

TABELA 3.38Estatísticas sumárias das idades dos condutores envolvidos em acidentes

Condutores Média D.P. Q1 Mediana Q3

Belém Condutores 35,3 10,2 27 33 44,25

envolvidos em acidentes 36,5 10,4 27 35 46

Condutores principais

dos veículos envolvidos

em acidentes

Recife Condutores envolvidos 38,4 13,3 27 37 50

em acidentes

Condutores principais 33,4 10,5 27 31 38

dos veículos envolvidos

em acidentes

As Tabelas 3.39 e 3.40 apresentam, respectivamente, as estatísticas relativas à quilometragemtotal percorrida pelo veículo tipo automóvel e a percorrida em 2001 por todos os tipos de veículos.As Figuras 3.20 e 3.21 apresentam os valores médios destas tabelas.

TABELA 3.39Estatísticas descritivas da quilometragem total do automóvel

Ag. urbana Acidentes Média D. P. Q1 Mediana Q3 Respostas TotalNo. NR

Belém Não 26.550,2 28.748,5 10.000 15.000 30.000 603 381 984

Sim 23.890,2 25.489,6 10.000 15.000 30.000 41 18 59

Total na amostra 26.380,8 28.541,5 10.000 15.000 30.000 644 399 1043

Recife Não 38.328,5 56.429,0 10.000 20.000 44.000 353 586 939

Sim 50.684,3 51.069,0 17.500 30.000 70.000 51 83 134

Total na amostra 39.888,3 55.872,6 10.000 20.000 47.750 404 669 1073

São Paulo Não 41.329,3 37.335,9 12.000 30.000 60.000 318 641 959

Sim 47.944.4 31.322,7 26.250 43.500 65.000 18 24 42

Total na amostra 41.683,7 37.028,2 12.000 30.000 60.000 336 665 1001

Porto Alegre Não 42.431,8 49.670,3 16.000 27.000 57.500 921 64 985

Sim 51.861,2 41.482,8 20.000 32.000 65.000 19 0 19

Total na amostra 42.622,4 49.517,4 16.000 27.000 58.000 940 64 1004

(continuação)


TABELA 3.40Estatísticas descritivas da quilometragem percorrida pelos veículos em 2001


Belém Auto Não 11.031,9 15.475,3 2.500 6.000 10.500 58 619 677

Sim 9.000,0 * * 9.000 * 1 34 35

Utilitário Não 8.745,45 7.919,14 2.000 8.000 10.000 11 114 125Sim * * * * * 0 7 7

Moto Não 1.577,78 1.524,61 450 1.000 2.250 9 173 182

Sim * * * * * 0 17 17

Total na Não 9.618,59 13.958,4 2.000 5.000 10.000 78 906 984

amostra Sim 9.000,0 * * 9.000 * 1 58 59

Todos 9.610,76 13.868,8 2.000 5.000 10.000 79 964 1043

Recife Auto Não 18.661,6 38.877,4 8.000 12.000 20.000 294 353 647

Sim 20.592,2 25.643,5 8.000 12.000 20.000 51 40 91

Utilitário Não 17.607,8 12.091,4 10.000 15.000 20.000 51 80 131

Sim 23.833,3 21.207,7 7.750 15.000 43.500 6 9 15

Moto Não 13.951,4 27.737,8 7.000 8.000 15.000 84 77 161

Sim 13.535,7 9.094,5 7.000 11.000 17.500 14 14 28

Total na Não 17.614,1 34.704,2 8.000 10.000 20.000 429 510 939

amostra Sim 19.474,6 22.951,8 8.000 12.000 20.000 71 63 134

Todos 17.878,3 33.276,7 8.000 10.000 20.000 500 573 1073

São Paulo Auto Não 16.847,3 23.935,4 3.000 9.000 20.000 167 499 666

Sim 21.454,5 13.117,6 10.000 18.000 30.000 11 18 29

Utilitário Não 19.113,8 19.100,8 9.250 10.000 20.000 34 73 107

Sim 20.000 * * 20.000 * 1 0 1

Moto Não 16.318,2 23.247,2 1.875 9.000 20.000 34 152 186

Sim 28.000,0 32.526,9 * 28.000 * 2 10 12

Total na Não 17.098,7 23.125,9 4.000 10.000 20.000 235 724 959

amostra Sim 22.285,7 14.824,2 9.250 19.000 32.500 14 28 42

Todos 17.390,3 22.750,2 4.000 10.000 20.000 249 752 1001

Porto Alegre Auto Não 11.777,7 13.167,3 5.550 10.000 15.000 336 311 647

Sim 16.300,0 7.741,4 10.000 15.000 21.000 7 7 14

Utilitário Não 19.740,9 15.692,5 10.250 16.500 22.000 88 64 152

Sim * * * * * 0 1 1

Moto Não 10.069,6 7.427,9 4.000 10.000 14.000 135 51 186

Sim 13.666,7 12.503,3 5.000 8.000 28.000 3 1 4

Total na Não 12.618,8 12.873,6 6.000 10.000 15.000 559 426 985

amostra Sim 15.510 8.735,7 7.500 15.000 22.750 10 9 19

Todos 12.669,6 12.812,7 6.000 10.000 15.000 569 435 1004

Em todas as amostras, com exceção da referente a Belém, a quilometragem média percorri-da em 2001 pelos veículos envolvidos em acidentes foi superior a dos veículos não acidentados.Ou seja, pode-se inferir que uma das razões de terem sofrido acidentes é o seu maior grau de exposiçãoao risco. Um outro dado importante diz respeito à quilometragem percorrida pelas motos no ano doestudo. Apesar de serem os veículos que apresentaram nas amostras maior proporção de acidentes, aquilometragem média percorrida pelas motos no ano de 2001 foi inferior a dos outros tipos. Ou seja,dentre os tipos de veículos estudados, a moto foi, efetivamente, o que apresentou maior propensão asofrer acidentes.


FIGURA 3.20Quilometragem total média percorrida pelo automóvel

FIGURA 3.21Quilometragem anual média percorrida pelos veículos em 2001

As estatísticas associadas ao valor do dano do veículo envolvido em acidente são apresentadas naTabela 3.41, e os respectivos valores médios são mostrados na Figura 3.22.


TABELA 3.41Estatísticas sumárias do valor do dano ao veículo envolvido em acidente (R$)

Ag. urbana Acidentes Média D. P. Q1 Mediana Q3 Respostas TotalNo. NR

Belém s/ vítima 1.474,70 2.545,94 200 500 1.750 33 10 43c/ vítima 626,25 718,84 36,25 400 950 12 4 16

Total na amostra 1.248,44 2.233,2 175 500 1.250 45 14 59Recife s/ vítima 752,40 1.179,28 100 300 800 75 36 111

c/ vítima 746,11 734,91 200 390 1.312,5 18 5 23

Total na amostra 751,18 1.103,8 150 380 800 93 41 134

São Paulo s/ vítima 959,2 648,3 387,5 800 1.550 24 7 31

c/ vítima 358,1 299,2 162,5 250 625 8 3 11

Total na amostra 808,9 634,0 212,5 650 1.330 32 10 42

Porto Alegre s/ vítima 990,91 929,20 350 700 1.400 11 4 15

c/ vítima 767,50 606,27 187,5 760 1.355 4 0 4

Total na amostra 931,33 840,20 350 700 1.400 15 4 19Obs.: os valores em reais correspondem aos valores médios de 2001, ocasião em que ocorreu o acidente.

Os valores do dano ao veículo acidentado variaram entre as cidades, tanto no que diz respeito aovalor médio global quanto com relação à diferença entre os custos dos acidentes com vítima e semvítima. Belém apresentou o maior valor médio para os acidentes sem vítima e Porto Alegre o maiorpara os acidentes com vítimas, sendo este muito próximo do valor obtido para Recife. Considerandoo custo médio total da amostra, Belém foi o que apresentou o maior valor, seguido de Porto Alegre;o menor valor foi observado em Recife.

FIGURA 3.22Valor médio do dano ao veículo envolvido em acidente (R$)


4 RESULTADOS ESTIMADOS PARA AS AGLOMERAÇÕES ESTUDADASNesta seção são apresentadas as expansões de alguns dos dados amostrais, realizadas para a frota doRENAVAM, relativas a cada uma das aglomerações estudadas.

4.1 Proporção de veículos acidentadosPara cada uma das Aglomerações Urbanas foi calculada a proporção de veículos acidentados expandidapara a frota. Como as amostras utilizadas no estudo foram estratificadas para incluir um númeromaior de motos, foi necessário corrigir as proporções de acidentes de forma a permitir que representas-sem toda a frota do RENAVAM para 2001. A percentagem ajustada apresentada na Tabela 4.1 foideterminada após a realização das devidas ponderações, e representa a proporção de veículos acidenta-dos expandida para a frota leve. Na tabela, também, são apresentados os intervalos de confiança de95% calculados para esta proporção.

TABELA 4.1Proporção de veículos acidentados expandida para a frota leve (em 2001)

Aglomeração Tipo de veículo Proporção do tipo de Veículos envolvidos Percentagemurbana veículo na frota (%) em acidentes ajustada (%)

amostrados (%)

Belém Automóvel 77,2 4,9 3,8

Moto 8,9 8,5 0,8

Utilitário leve 13,9 5,3 0,7

Proporção total expandida para a frota 5,3

Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [3,9% ; 6,7%]

Recife Automóvel 76,3 12,0 9,2

Moto 12,4 15,0 1,9



Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [10,4% ; 14,5]

São Paulo Automóvel 79,7 4,2 3,3

Moto 7,8 6,1 0,5




Porto Alegre Automóvel 79,3 2,1 1,7

Moto 11,9 2,1 0,2




4.2 Proporção de veículos acidentados com vítimasDe modo análogo à expansão da proporção de veículos acidentados na frota leve, foi determinada aproporção de veículos acidentados com vítima para a frota leve do RENAVAM em cada aglomeraçãourbana, referente ao ano de 2001. A Tabela 4.2 apresenta esta proporção, por tipo de veículo e totalpara a frota leve. O intervalo de confiança de 95% para a proporção total expandida também é mos-trado na tabela. A Figura 4.1 ilustra as diferenças entre as aglomerações urbanas estudadas, tanto paraa proporção de veículos acidentados quanto para a proporção de veículos acidentados com vítimas.


TABELA 4.2Proporção de veículos acidentados com vítimas expandida para a frota (em 2001)

Aglomeração Tipo de veículo Proporção do tipo de Veículos envolvidos Percentagemurbana veículo na frota (%) em acidentes ajustada (%)

amostrados (%)

Belém Automóvel 77,2 0,3 0,2Moto 8,9 7,0 0,6

Utilitário leve 13,9 0,0 0,0Proporção total expandida para a frota 0,8

Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [0,4% ; 1,3%]Recife Automóvel 76,3 0,8 0,6

Moto 12,4 8,9 1,1Utilitário leve 11,3 0,0 0,0

Proporção total expandida para a frota 1,7Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [1,0% ; 2,5]

São Paulo Automóvel 79,7 0,3 0,2Moto 7,8 4,5 0,4

Utilitário leve 12,5 0,0 0,0Proporção total expandida para a frota 0,6

Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [0,2% ; 1,0%]Porto Alegre Automóvel 79,3 0,2 0,1

Moto 11,9 1,6 0,2Utilitário leve 8,8 0,0 0,0

Proporção total expandida para a frota 0,3Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [0,2% ; 1,0%]

FIGURA 4.1Proporção de veículos acidentados expandida para a frota, em percentagem

4.3 Idade do entrevistadoA partir dos resultados amostrais foram estimadas a idade média do entrevistado para cada aglomera-ção urbana, considerando o total de entrevistados (geral) e os entrevistados envolvidos em acidentes.Foi feita, ainda, uma análise para verificar se as idades médias eram significativamente diferentes.Os resultados das estimativas são apresentados na Tabela 4.3.


TABELA 4.3Estimativas expandidas para o RENAVAM: idade do entrevistado

Belém Recife São Paulo Porto AlegreGeral Envolvidos Geral Envolvidos Geral Envolvidos Geral Envolvidos

em acidentes em acidentes em acidentes em acidentes

Média 41,6 37,6 41,2 40,2 41,1 35,5 43,8 37,9Desvio padrão 0,4 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,4Limite inferior 40,9 36,9 40,4 39,4 40,3 34,7 42,9 37,1Limite superior 42,4 38,2 42,1 41,0 42,0 36,2 44,7 38,6

Para as Aglomerações Urbanas de Belém, São Paulo e Porto Alegre, a média da idade entre oscondutores de veículos que se envolveram em acidentes é significativamente menor do que a média daidade entre os que não se acidentaram, correspondendo a um nível de significância de 0,01%. No casode Recife, não houve evidências para não rejeitar a hipótese de que essa diferença seja nula. Isto é, amédia da idade entre os condutores de veículos que se acidentaram não é significativamente menor doque a média da idade entre os condutores de veículos que se acidentaram.

4.4 Tempo médio de habilitaçãoPara o tempo médio de habilitação foram feitas estimativas expandidas para a frota do RENAVAM, paracada uma das aglomerações urbanas estudadas para o ano de 2001. Foram estimados o tempo médio dehabilitação de todos os condutores (geral) e dos condutores envolvidos em acidentes (ver Tabela 4.4).

TABELA 4.4Estimativas expandidas para o RENAVAM: tempo médio de habilitação




Para todas as aglomerações consideradas, a média do tempo de habilitação dos condutores dosveículos envolvidos em acidentes é significativamente menor do que a média do tempo de habilitaçãoentre os não envolvidos em acidentes. O nível de significância calculado foi de 0,1%.

4.5 Idade média do veículoNa Tabela 4.5 são apresentadas as estimativas expandidas para a idade média do veículo da frota doRENAVAM para as quatro aglomerações urbanas. Foram estimadas, em separado, a idade média dosveículos totais da frota (geral) e a dos veículos envolvidos em acidentes.

TABELA 4.5Estimativas expandidas para o RENAVAM: idade média do veículo




Nessa tabela, observa-se que a estimativa da idade média dos veículos envolvidos em acidentespraticamente não difere da idade média geral da frota, em todas as aglomerações. Também entre asaglomerações urbanas estudadas, as diferenças são pequenas.


4.6 Total de quilômetros rodadosAs estimativas expandidas para o total de quilômetros rodados pela frota do RENAVAM de cadaaglomeração urbana considerada no estudo, são apresentadas na Tabela 4.6. Também neste caso asestimativas foram feitas em separado para os veículos envolvidos em acidentes e para os veículos totaisdas frotas (geral).

TABELA 4.6Estimativas expandidas para o RENAVAM: total de quilômetros rodados



Média 27.562,3 24.924,5 39.846,6 48.198,8 42.635,1 47.379,9 41.229,4 52.411,6

Desvio padrão 901,0 846,3 1.766,9 1.675,8 1.168,3 1.087,5 1.710,5 1.575,9

Limite inferior 25.778,4 23.248,9 36.348,1 44.880,7 40.322,0 45.226,6 37.842,7 49.291,2

Limite superior 29.346,2 26.600,1 43.345,1 51.516,8 44.948,3 49.533,2 44.616,1 55.531,9

As estimativas, refletindo o que foi observado nas amostras, contemplam médias de quilôme-tros rodados para os veículos envolvidos em acidentes superiores às obtidas para os veículos em geral,exceto em Belém. Observa-se, também, que a média de quilômetros rodados estimada para a Aglo-meração Urbana de Belém é bastante inferior à estimada para as demais aglomerações, tanto no casodos veículos envolvidos em acidentes quanto no da frota total.

4.7 Boletins de OcorrênciaNesta seção são apresentadas as estimativas expandidas para a frota do RENAVAM, da proporção e donúmero de boletins de ocorrência não efetuados em 2001 (ver Tabela 4.7). A estimativa da proporçãopara todas as aglomerações foi feita a partir das ponderações das proporções dos tipos de veículos nafrota do RENAVAM e dos resultados obtidos com as amostras correspondentes.

TABELA 4.7Proporção de boletins de ocorrência não efetuados em 2001

Aglomeração Urbana Proporção de B.O. não efetuados em 2001Estimativa p/ Intervalo de

RENAVAM confiança 95%L.I. L.S.

Belém 0,57 0,43 0,71

Recife 0,70 0,62 0,78

São Paulo 0,38 0,23 0,53

Porto Alegre 0,27 0,073 0,472

Para Belém, a estimativa de B.O. efetuados em 2001 é de, aproximadamente 43%, ou seja, umpouco menos da metade. No caso da Aglomeração Urbana de Recife, esta estimativa é de 30%, ouseja, 3 a cada 10 veículos acidentados efetuaram o boletim de ocorrência; em São Paulo, a estimativaé de 6 a cada 10 veículos; e em Porto Alegre é de que a cada 10 veículos envolvidos em acidentes, 7efetuaram o boletim de ocorrência.


5 CONCLUSÕESA pesquisa sobre acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras foi realizada a partir dedados de acidentes ocorridos no ano de 2001 nas Aglomerações Urbanas de Belém, Recife, São Pauloe Porto Alegre. Estas aglomerações foram selecionadas para representar a situação de acidentes detrânsito nas demais aglomerações urbanas das diferentes regiões geográficas do Brasil, na forma a seguirindicada:

– Aglomeração Urbana de Belém: para representar a Região Norte e a Região Centro-Oeste;

– Aglomeração Urbana de Recife: para representar a Região Nordeste;

– Aglomeração Urbana de São Paulo: para representar a Região Sudeste; e

– Aglomeração Urbana de Porto Alegre: para representar a Região Sul.

Na ausência de um cadastro geral dos acidentes de trânsito ocorridos no Brasil, com dadoscompletos por cidade, o plano amostral para definir os acidentes a serem analisados em cada uma dasaglomerações urbanas selecionadas foi elaborado tendo como unidade amostral o veículo, e não oacidente propriamente dito. Assim, a população alvo foi definida como os veículos da frota registradaem cada cidade, integrantes do Registro Nacional de Veículos Automotores, o RENAVAM. Seguindoum plano amostral elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dos acidentescompatível com os objetivos do projeto, foram selecionadas amostras aleatórias de aproximadamente1000 veículos para cada aglomeração considerada, estratificada de acordo com os seguintes grupos deveículos: automóveis, utilitários leves e motos.

Para cada amostra foram coletados e analisados, dentre outros, dados relativos à caracterizaçãodas condições do veículo e do seu condutor principal; à ocorrência de acidentes associada a cada veícu-lo, incluindo verificação da gravidade e das condições em que os mesmos ocorreram; e às vítimas dosacidentes, quando estas existiram.

Um dos pontos importantes da pesquisa foi identificar as diferenças e semelhanças entre algumasdas características associadas aos condutores, aos veículos e aos acidentes observadas nas diferentes amos-tras. Pode-se destacar, por exemplo, a verificação a partir dos resultados obtidos para todas as amostras, deque o veículo tipo moto apresenta um alto grau de envolvimento em acidentes, sobretudo com vítimas.Tome-se como exemplo a amostra da Aglomeração Urbana de São Paulo: a proporção de motos nestaamostra foi de 19,8%; já a proporção de motos no seu grupo de veículos envolvidos em acidentes foi de28,6%; e a proporção deste tipo de veículo entre os acidentes com vítima foi de 81,8%. Situação seme-lhante foi obtida para as amostras das outras aglomerações urbanas estudadas.

Outro aspecto importante diz respeito ao impacto da idade e do tempo de habilitação docondutor no seu envolvimento em acidentes. Foi verificado em todas as amostras que a idade médiados condutores envolvidos em acidentes é inferior a dos não envolvidos; a diferença variou de 4,9anos, observada em Belém, a 7,4 anos, verificada em Recife. O cálculo das estimativas expandidas parao RENAVAM da idade do entrevistado revelou que, para as Aglomerações Urbanas de Belém, SãoPaulo e Porto Alegre, a média da idade entre os condutores de veículos que se envolveram em acidentesé significativamente menor do que a média da idade entre os que não se acidentaram, a um nível designificância de 0,01%. Para Recife a diferença não foi considerada significativa.

O estudo do impacto do tempo de habilitação no envolvimento em acidentes também revelou,para todas as amostras, que os motoristas envolvidos em acidentes têm tempo de habilitação inferiorao dos não acidentados. A diferença entre estes tempos variou de 3,3 anos em Recife até 5,8 anos em


São Paulo. Nas estimativas expandidas do tempo médio de habilitação para o RENAVAM, foi verifi-cado que, para todas as aglomerações, a média do tempo de habilitação dos condutores dos veículosenvolvidos em acidentes é significativamente menor do que a média do tempo de habilitação entre osnão envolvidos em acidentes. O nível de significância calculado foi de 0,1%.

Já outros aspectos analisados, como por exemplo o sexo e o nível de instrução do motoristaenvolvido em acidente, mostraram diferenças ao longo das diferentes amostras. Nos estudos feitos emBelém e São Paulo, foi identificado que os homens se envolvem mais em acidentes do que as mulhe-res; esta situação apresentou-se invertida nos estudos de Recife e Porto Alegre. Quanto ao nível deinstrução, nas amostras de Belém e Recife o nível predominante entre os condutores envolvidos emacidentes foi o segundo grau; nas amostras de São Paulo e Porto Alegre este nível foi o superior.

Um outro elemento importante que foi verificado em todas as amostras diz respeito à naturezados acidentes. A colisão lateral e a colisão traseira responderam por 65% dos acidentes estudados emBelém; por 67% dos estudados em Recife; 69% dos observados na amostra de Porto Alegre; e 44%dos analisados em São Paulo. Além disso, a colisão lateral foi responsável pela maior proporção deacidentes com vítimas, com relação à participação dos outros tipos de acidentes, nas amostras dasAglomerações Urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre.

Os resultados acima mencionados, e os demais incluídos no corpo do presente relatório, permi-tiram um melhor entendimento dos principais fatores ligados à ocorrência de acidentes nas aglomera-ções urbanas brasileira. Embora diversos aspectos precisem ser investigados mais profundamente, éinegável o mérito do estudo, pioneiro no Brasil, em procurar identificar estes fatores e tentar avaliar asua importância.

As limitações do estudo devem-se, na sua grande parte, à própria magnitude do problema trata-do: acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileira. Outras limitações foram decorrentes doprocesso de amostragem adotado, isto é, da substituição da unidade amostral “acidente” pela unidadeamostral “veículos”. Em função da unidade adotada, em muitas cidades a quantidade de acidentes paraser investigada, como foi o caso de Porto Alegre, acabou sendo muito pequena. Isto é, dentre os 1004veículos sorteados para integrar a amostra, somente 19 se envolveram em acidentes no ano 2001.Em São Paulo este número foi de 42 veículos envolvidos em acidentes numa amostra de 1001 veícu-los; em Belém de 59 em 1043; e em Recife de 134 em 1073. Em face dessa limitação e para umamelhor caracterização dos acidentes com vítimas, realizou-se, inclusive, uma outra pesquisa em parale-lo em São Paulo a partir dos Boletins de Ocorrência registrados nas delegacias de polícia da cidade.

ANEXOS


ANEXO 1QUESTIONÁRIO 1 – GERALDados iniciais


ANEXO 2QUESTIONÁRIO 2Acidentes sem vítimas


QUESTIONÁRIO 2Acidentes sem vítimas


ANEXO 3QUESTIONÁRIO 3Acidentes com vítimas


QUESTIONÁRIO 3Acidentes com vítimas


A partir desta página, preencher 1 questionário para cada vítima envolvida no acidente.


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