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Introdução ao Afretamento de Navios
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Introdução ao
Afretamento de Navios
Apresentação do Professor
Professora: Ariane Canestraro.
Pós-graduada em Comércio Exterior, coordenadora e instrutora de
Cursos de Comércio Exterior.
Grande experiência com o mercado internacional, através de
atividades desenvolvidas como Importação, Exportação,
Prospecção de Mercado / Trader, Agenciamento de Cargas, Supply
Chain, Logística Internacional, Câmbio. Participação em Feiras
Internacionais e visitas a clientes e fornecedores a mais de 20
países. Trabalhou em Empresas como Renault do Brasil, Grupo
Tecumseh, American Glass, DW Logistics, Riffel Motopeças,
Citibank, Banco Itaú, ocupando posições de liderança e gestão.
Consultora de Comércio Exterior.
Navegação Marítima
Internacional (Shipping)
Afretamento.
Players do Mercado: Afretadores, Fretadores,
Shipbrokers.
Tipos de Contratos de Afretamento.
Elementos Básicos do Afretamento por Viagem.
Chartering Terms (Termos de Afretamento).
Ciclos dos Fretes.
Tópicos a serem abordados:
Navegação Marítima Internacional (Shipping)
Afretamento é o contrato por meio do qual o fretador cede
ao afretador, por um certo período, direitos sobre o emprego
da embarcação, podendo transferir ou não a sua posse.
(Fernandes, 2007).
Os navios são negociados por intermédio de contratos de
afretamento, na qual o fretador disponibiliza sua embarcação
para o afretador que a utiliza de acordo com sua
conveniência e necessidade.
São considerados players desse mercado:
• Afretadores: são as empresas que necessitam contratar
transportes. Normalmente empresas de grande porte, com
muitos ativos. Ex.: CSN, Vale do Rio Doce, Petrobrás.
• Fretadores: são empresas que tem capacidade de
transportes e querem disponibilizá-la mediante
compensação financeira. Ex.: Maersk. São os owners dos
navios.
• Shipbrokers: operam como intermediários na
negociação entre Afretadores e Fretadores, remunerados
em média com uma comissão de 1,25% do valor do
contrato.
Tipos de Contratos de Afretamento:
1. Liners
Os navios seguem itinerários pré-definidos e os afretadores
contratam espaços naquele navio para que transportem
suas cargas. Normalmente são navios de pequenos porte.
Ex: navio de containers, de cruzeiro, ro-ro (roll-on/roll-off).
2. Tramp
Normalmente para cargas que ocupam grande espaço no
navio, sendo que ele fica dedicado somente à carga a ser
transportada.
Ex: carga a granel (petróleo, GLP, grãos).
3. Contratos VCP – Voyage Charter Party
O navio é contratado para uma única viagem, com origem e
destino definidos para transportar uma determinada
quantidade de carga em data estipulada. A gestão náutica e
comercial do navio, bem como os custos de combustível,
despesas portuárias, seguros, tripulação, mantimentos,
entre outros, são de responsabilidade do fretador.
4. Contratos COA – Contract of Afreightment
Quando carregamentos sucessivos e repetidos ocorrem.
Semelhante ao VCP, no entanto são negociadas repetidas
viagens durante um certo período de tempo. Nesse caso, o
mais comum não é contratar um navio específico, mas uma
capacidade de transporte, que será providenciada pelo
fretador na ocasião da nomeação da carga. Por exemplo,
um COA de 200.000 toneladas de bobinas de aço, por um
período de 10 meses, em embarques de 20.000 toneladas a
cada 60 dias).
5. Contratos TCP – Time Charter Party
Contrato de aluguel, onde o fretador disponibilizará ao
afretador a embarcação durante certo período de tempo. A
gestão náutica ainda permanece de responsabilidade do
armador, e é ele também o responsável pelo seguro,
mantimentos, tripulação. No entanto, a gestão comercial é
de responsabilidade do afretador, que será responsável por
dar utilização ao navio, abastecer e pagar as despesas,
como combustível e despesas portuárias.
6. Contratos BCP – Bareboat Charter Party
É também um contrato de aluguel, porém por períodos mais
longos do que os contratos TCP, geralmente acima de 7
anos. As gestões náutica e comercial são de
responsabilidade do afretador, que receberá o casco do
navio e será responsável por tripulá-lo, prover mantimentos,
pagar alguns seguros, abastecer, entre outros.
Tanto no Charter Party (Voyage Charter/Time Charter) como
no COA (Contract of Affreigtment) existem algumas
cláusulas principais, com as informações abaixo:
a) as partes contratuais.
b) o navio e sua descrição completa (Full Description).
c) posição atual do navio e sua rotação.
d) a viagem.
e) portos de embarque e descarga.
Esses contratos podem ser divididos nas seguintes fases:
• Viagem preliminar: é a viagem até ou porto (ou berço) de
embarque das mercadorias, ou área geográfica de
determinado contrato.
• Chegada do Navio: determina em quais condições
considerar-se-á a chegada do navio para início das
operações.
• Embarque: após a chegada do navio e antes que o período
de embarque (Laytime for Loading) comece a contar, o navio
deve estar pronto em todos os aspectos para receber a
mercadoria contratual (incluindo seus porões). É nesse
momento que o Armador ou se Agente, deverá dar o Notice
of Readiness – N.O.R. ao afretador (ou a quem ele
determinar), iniciando-se o contrato.
• A viagem de transporte: a viagem de transporte, após o
recebimento de todas as mercadorias a bordo, deverá
realizar-se rapidamente, respeitando a legislação de cada
país, observando-se que o Armador é o depositário das
mercadorias.
• Descarga das mercadorias: a responsabilidade pela
descarga dependerá da condição de frete acordada,
podendo ser do Fretador (Armador) ou do Afretador.
• Entrega das mercadorias: será feita a quem for o
detentor do Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of
Lading).
Geralmente usa-se contratos padrão para cada
fechamento da operação, sem necessidade de emitir
novo contrato a cada navio fechado.
Cabe a cada empresa revisar as cláusulas de contratos e
chegar a um consenso de negociação.
Elementos Básicos do Afretamento por Viagem
Charter Party:
Contrato de Fretamento / Afretamento - é o documento
utilizado para a realização de um afretamento/fretamento. É
neste documento que as partes contratantes, o
fretador/Armador (aquele que coloca um navio à disposição
para o transporte), e o afretador (o que toma o navio para ter
a sua carga transportada) estabelecem as condições do
aluguel do navio e formalizam o acordo estabelecido.
É um documento reconhecido por todas as partes que
operam no mercado internacional, no transporte de
mercadorias, e nunca deverá ser negligenciado no momento
do afretamento/fretamento.
Sob o Chater Party, o navio é alugado (totalmente ou
parcialmente) para uma ou mais viagens (Voyage Charter)
ou por um período fixado de tempo (Time Charter).
Normalmente, o Armador (Owner), mantém os direitos de
posse e controle, enquanto o Afretador (Chaterer) tem o
direito de escolher os portos onde o navio vai atracar. O
Chater Party também é conhecido como Charter Agreement
ou Charter Contract.
No Charter Party existem três elementos importantes:
a) Descrição do Navio (Description of the Ship).
b) Descrição do Negócio (Description of the Trade).
c) Descrição do Período de Tempo do Afretamento do
Navio (Description of Time Period).
a) Descrição do Navio (Description of the Ship)
Como parte integrante do Charter Party, existe a descrição
do navio (detalhada anteriormente), que tem como
principais informações:
• Nome do Navio
• Ano de Fabricação
• Nome e Endereço do
Armador
• Bandeira
• Classe
• Call Letters
• GRT GROSS
REGISTERED TONS / NRT
NET REGISTERED TONS
(Peso Bruto / Peso Líquido)
• Summer Deadweight
• Capacidade Cúbica
• Velocidade e Consumo
• Pesos Constantes
b) Descrição do Negócio (Description of the Trade)
O mesmo interesse que o Afretador possui na descrição
detalhada do navio, o Armador possui no tipo de carga que
vai transportar.
O Fretador negociará a entrada e atracação em vários
berços (BERTHS) e em diversos portos durante o período
que o navio estiver afretado.
c) Descrição do Período de Tempo do Afretamento do
Navio (Description of Time Period)
É o período de utilização do navio. O período do Fretamento
começa a contar a partir do momento que o navio é
entregue ao Afretador (Chaterer). Começa a contar a partir
do Notice of Readiness (N.O.R.).
Chartering Terms (termos do afretamento):
a) Laydays/Laytime:
Número de dias permitidos pela Autoridade Portuária para o
carregamento ou descarga do navio, sem incorrer em
demurrage ou taxas pelo atraso.
Laydays pode ser expresso:
• Running Days: dias corridos incluindo finais de semana e
feriados;
• Working Days: dias úteis, excluindo finais de semana e
feriados;
• Weather Working Days: dias quando o tempo permitir
trabalho contínuo.
O Laydays começa a correr quando o navio estiver atracado
ou quando sua chegada é registrada.
b) Laycan (Layday Cancelling Date):
Especifica a data que o Laydays pode se iniciar e a última data
depois da qual a empresa exportadora (Charterer) pode
cancelar o Charter Party.
c) Notice of Readness (Nor) – Aviso de Prontidão:
É um documento utilizado quando há um fretamento/
afretamento de navio, e o armador precisa informar ao
embarcador a chegada e colocação do navio à sua disposição
para o início do embarque.
d) Laytime:
O Laytime é uma das condições constante na Carta Partida
(Charter Party) que estabelece o Contrato de Afretamento
(COA), cujo objeto é expressar o período de tempo
acordado entre as partes para a realização de operações de
carga e descarga.
Em sentido amplo significa todo o tempo em que o navio
está no porto, para contrato de afretamento. Este período é
o tempo convencionado para o navio ficar disponível no
porto para atender a operação.
e) Demurrage:
É uma multa que o afretador paga ao fretador se o navio
permanece com ele por mais tempo do que o acordado.
Quando ocorre um afretamento de navio, esta é sempre uma
das cláusulas estabelecidas no Charter Party.
No afretamento é sempre estabelecido um determinado
prazo para embarque e/ou desembarque do navio. Este
prazo pode ser contado de forma cumulativa ou
separadamente, isto é, os prazos do embarque e do
desembarque se compensam ou são calculados
independentemente.
A Demurrage é sempre determinado na base dia ou pro rata,
o que significa que ele é calculado por cada instante de
atraso.
f) Despatch:
Despatch é o inverso do Demurrage, ou seja, é um prêmio
pago pelo armador, ao embarcador, pela eficiência na
operação do navio. Deve sempre ser previsto no Charter
Party, juntamente com a Demurrage, o que nem sempre
ocorre, e quando é estabelecido em geral o é por 50% do
valor da Demurrage.
Este prazo também pode ser contado de forma cumulativa ou
separadamente, isto é, os prazos do embarque e do
desembarque se compensam ou são calculados
independentemente.
O Despatch também é sempre determinado na base dia ou
pro- rata, o que significa que ele é calculado por cada instante
de tempo ganho.
g) Once on Demurrage Always on Demurrage:
Uma vez em demurrage, sempre em demurrage.
Se os fretadores deixarem de garantir que as operações de
carregamento sejam concluídos dentro do laytime, eles
concordam que não cumpriram a cláusula do Charter Party.
A violação da disposição do laytime está mais próxima de
uma quebra de garantia, e a compensação pode ser
reivindicada na natureza de "danos". Esses danos são
referidos como "demurrage".
A expressão jurídica “once on demurrage always on
demurrage, significa que a demurrage, sendo um dano por
continuar com quebra do contrato, uma vez iniciada irá até a
descarga estar completa e o navio esteja uma vez mais
disponível pelo proprietário para uso em outras viagens.
Ciclos dos Fretes:
• Mercado em Depressão
Evidências de excesso de embarcações, navios em fila nos
pontos de carga, navegando em velocidade econômica para
economizar combustível e atrasar a chegada, taxas de frete
iguais ao custo operacional dos fretadores, sendo que
algumas companhias são obrigadas a venderem seus
navios a preços baixos, geralmente para serem sucateados.
Alguns navios ficam em layup.
• Mercado em Recuperação
Após a depressão, companhias cujos navios foram
vendidos, ou estavam com seus navios em layup, acabam
por equilibrar a oferta e a demanda, causando alta no
mercado de fretes, que fica bem acima dos custos
operacionais. Os navios que estavam em layup voltam a
operar.
• Mercado em seu Pico
Quando toda capacidade de transporte é absorvida, o
mercado entra em fase de alta de fretes, os navios navegam
à velocidade máxima, o mercado de navios usados acaba
praticando preços acima dos navios novos, pela capacidade
de entrega imediata, os estaleiros recebem muitos pedidos
de navios novos.
• Mercado em Queda
Inicia quando a oferta de navios excede a demanda de
transporte. Assim que o mercado entra em pico, iniciam-se
encomendas de navios novos, o que faz com que o mercado
acabe entrando em queda.
• Ciclo Anual
Reage às diferenças das estações do ano e alterações de
consumo que elas impõe.
Ex: inverno - necessidade de óleo combustível para
aquecimento, Natal – abastecimento da demanda do
mercado.
Resumo Final
Nesta fase, começamos a estudar aspectos da navegação
marítima internacional.
Vimos a definição de afretamento, os players do mercado,
os tipos de Contratos de Afretamento, os elementos Básicos
do Afretamento por viagem, os termos de Afretamento e os
ciclos dos fretes.
O Charter Party é um documento reconhecido por todas as
partes que operam no transporte internacional de
mercadorias, e nunca deverá ser negligenciado no momento
do afretamento/fretamento.
Oferta/Negociação de Cargas
de Exportação ao Mercado
Conceitos Importantes na Navegação Marítima
Internacional.
Oferta/Negociação de Cargas de Exportação ao
Mercado.
Modelo de Oferta de Carga (Break Bulk) ao Mercado
de Navegação.
Etapas das Rodadas de Negociação.
Comissão do Ship Broker.
Cotação do Frete Marítimo.
Tópicos a serem abordados:
Conceitos Importantes na Navegação Marítima Internacional
Agente de Carga:
São empresas que são responsável pelo planejamento e
intermediação de soluções logísticas customizadas para
seus clientes, para movimentação de mercadorias
internacionalmente de um ponto a outro (porta a porta),
utilizando transporte em qualquer modal (aéreo - marítimo
– terrestre).
Agente Marítimo ou Agente do Armador:
É aquele que atende aos interesses do Armador,
representando-o perante as autoridades por todas as
obrigações que ele tenha que cumprir no país durante sua
entrada, permanência e saída, sendo responsável, em nome
do Armador, pelos atos provocados pelo navio e por seu
Comandante e tripulação.
São empresas que representam e prestam serviços aos
armadores nas áreas portuárias, documentação, comerciais
e juntos aos órgãos governamentais em portos, cidades e
país.
Armador (Owner):
É a empresa que tem o navio, próprio ou afretado, que é
oferecido para transporte de cargas, mediante o pagamento
de um frete.
Trata-se de empresas que oferecem serviços de transportes
aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre), podendo ser de
longo curso – internacional ou cabotagem – nacional).
Booking Note (Nota de Reserva):
É um documento que pode ser utilizado para consubstanciar
uma reserva de praça num navio de linha regular, muito
embora isto não ocorra com regularidade, em face da
informalidade nesta atividade ou pela simples troca de
mensagens.
Neste documento são colocadas as condições de reserva da
praça, com definição do transportador, embarcador,
mercadoria, quantidade, embalagem, frete, portos de
embarque e desembarque, etc.
Comissária de Despachos:
Empresa que se dedica a efetuar o desembaraço aduaneiro,
e presta serviços auxiliares a outras empresas, nas
atividades de importação ou exportação junto às alfândegas
nos portos, aeroportos, fronteiras e recintos alfandegados.
Dead Line:
É o prazo final estabelecido pelo Armador, para recebimento
de draft de BL e de carga solta ou em container,
desembaraçada pela Receita Federal, para ser embarcada a
bordo do navio.
NVOCC - Non Vessel Operator Commom Carrier:
Empresa de transporte, que opera com navios de empresas
de navegação, não tendo os seus próprios (não Armador). É
conhecido como consolidador e desconsolidador de carga.
Trata-se de empresas que oferecem serviços de transporte
marítimo internacional, por meio de espaço em navios de
armadores regulares, mediante o pagamento de fretes.
Geralmente são cargas fracionadas (pequenos lotes). Estas
empresas emitem seus próprios contratos de transportes -
os Conhecimentos de Embarques (House BL).
Planner:
É o profissional que tem como função programar e planejar
o layout do carregamento e descarregamento de navios full
containers, entre outros elementos que garantam a
segurança da operacionalização.
P&I Club – Protection and Indemnity Club:
São clubes de proteção e indenização, formados por
Armadores, com o objetivo de ajudá-los no tratamento de
cada aspecto de um acidente, e de encontrar especialistas e
prestadores de serviços para assessorá-los juridicamente no
pagamento de sinistros.
Recap:
Recapitulação dos termos e condições acordados no
fechamento do valor ou valores do frete marítimo.
Supercargo:
Pessoa empregada pelo Armador, Companhia Marítima,
Embarcador de um navio ou Exportador de Mercadorias
para a supervisão de operações de carregamento e
descarregamento. É também chamado de Port Captain.
Organização Marítima Internacional (International
Maritime Organization – IMO):
É uma agência especializada das Nações Unidas,
responsável por medidas destinadas a melhorar a
segurança do transporte marítimo internacional, e prevenir
a poluição marinha causada por navios.
Está envolvida também em questões legais, incluindo a
responsabilidade e as questões de compensação e
facilitação do tráfego marítimo internacional.
Foi estabelecida por meio de uma Convenção adotada sob
os auspícios das Nações Unidas, em Genebra, em 17 de
março de 1948, e reuniu-se pela primeira vez em janeiro de
1959.
Tem atualmente 169 Estados-Membros. O corpo diretivo da
IMO é a Assembleia, que é composta por todos os 169
Estados-membros que reúne normalmente uma vez a cada
dois anos.
Oferta/Negociação de Cargas de Exportação ao Mercado
As empresas exportadoras, que geralmente enviam antes
suas mercadorias para os Terminais de Exportação ou
Armazéns Portuários, oferecem suas cargas para serem
transportadas pelos Armadores.
Oferta de Carga Geral
Tal oferta de carga, chega ao mercado de transporte
marítimo de duas formas:
• Através das próprias empresas exportadoras ou
Agentes de Cargas.
• Através de Shipbrokers de Armadores.
Esta oferta é feita por meio de comunicação eletrônico (e-
mail) ao mercado de navegação (armadores e seus
Shipbrokers), e possui as seguintes informações:
• Características da(s) carga(s) (Solta / Conteinerizada /
Paletizada) a serem transportadas (dimensões / pesos/
quantidade de volumes).
• Tonelagem a ser embarcada com tolerância máxima (de
5% a 10% a mais ou a menos de peso para cargas
soltas).
• Porto(s) de Origem.
• Porto(s) de Destino.
• Data de expiração do prazo para apresentação das
ofertas de frete marítimo.
• Prazos máximos para embarque da(s) carga(s).
• Prazo máximo para apresentação do navio, com toda sua
descrição e características principais.
• Valores máximos para pagamento de Demurrage.
• Data final para apresentação do Notice of Readiness
(N.O.R.) do navio.
• Loading Rate/Unloading Rate (Prancha de
Embarque/Prancha de Desembarque) diária do navio.
• Data do E.T.A. (Estimated Time of Arrival) do navio.
• Data do E.T.D. (Estimated Time of Departure) do navio.
• Laydays/Laytime: Número de dias permitidos pela
Autoridade Portuária para o carregamento ou descarga do
navio, sem incorrer em demurrage ou taxas pelo atraso.
• Laycan (Laydays Cancelling Date): Data final para o
cancelamento do Charter Party, que normalmente ocorre
por falta de apresentação do navio dentro das condições
estipuladas pela empresa exportadora.
• As empresas exportadoras solicitam aos Armadores e Ship
Brokers que apresentem na oferta da(s) carga(s), as
principais características que os navios ofertados pelos
Armadores devem apresentar.
• Rotação do Navio: Porto(s) de origem e os Porto(s) de
descarga onde o navio vai atracar para descarregar ou
carregar cargas durante a viagem.
QUOTE
Tender, Dec/2017
Dear Sirs,
We´re pleased to offer following cargoes to be shipped, as
follows:
1) Cargoes:
• 15,000 Mtons. – Blocks
• 15,000 Mtons. – Steel Billets
Modelo de Oferta de Carga (Break Bulk) ao Mercado de
Navegação
2) Dimensions:
Blocks : 180 x 180 x 720 mm
Length : 3,445 a 10,850 mm
Steel Billets : 130 x 130 x 160 mm
Length : 5,100 a 15,790 mm
3) Loading Port: Praia Mole / ES
4) Discharging Port(s):
Blocks
10,000 MT – Kingston / Jamaica – 1SB 1SP
5,000 MT – Port of Spain / Trinidad y Tobago -1SB 1SP
Steel Billets
15,000 MT – Santo Domingo / Dominican Republic- 1SB 1SP
5) Latest date to complete loading of these cargoes: 20th /
December / 2017
6) Latest date to present Ship´s Full Description:
10th /December/ 2017 – Noon BRA Time
7) Maximum values for:
USD 15,000 / Demurrage – Half Despatch Money per
WWD24HS (Weather working day of 24 Consecutive hours)
SHINC (Saturday or Sunday holidays included in time).
8) Latest date to present NOTICE OF READINESS – N.O.R.:
14th /December/2017 – Noon BRA Time.
9) Loading Rate / Unloading Rate:
01st/December/ 2017 – Noon BRA Time.
Loading Rate:
9.1) Blocks – 3,300 MT/ Per Hatch / Per Day
9.2) Steel Billets - 2,500 MT/ Per Hatch / Per Day
Unloading Rate
9.3) Blocks – 5,000 MT/ Per Hatch / Per Day
9.4) Steel Billets - 3,000 MT/ Per Hatch / Per Day
TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT AS
LOADING DISCHARGING TIME OR AS LAYTIME.
10) E.T.A. (Estimated Time of Arrival) up to:
13th / December / 2017.
11) E.T.D. (Estimated Time of Departure) up to:
20th / December /2017.
12) Lay Days/Lay Time:
From 14th to 17th /December/2017.
13) Lay Can (Lay Days Cancelling Date):
12th / December/ 2017.
Please inform us as soon as possible Vessel´s rotation.
Awaiting for your firm offer up to 25/November/2017 Noon
BRA Time.
Kindest Regards
Shipping Executive
Shipping Department
OR
Broker XXX as per Shipper´s Order
UNQUOTE
É necessária a celebração de um contrato de afretamento
da operação com o Armador (Charter Party).
As ofertas de carga (Break Bulk) chegam ao mercado
através de mensagem por meio eletrônico diretamente para
os Agentes de Carga / Armadores.
Etapas das Rodadas de Negociação
1ª Etapa: Envio da Oferta de Carga / Cotação de Frete
Marítimo para todos os Operadores Logísticos / Armadores.
Recebimento das cotações ou das justificativas para não
participar da concorrência.
2ª Etapa: São selecionadas as 3 (três) melhores ofertas e
é solicitada uma nova oferta com a redução de preços nas
cotações iniciais.
3ª Etapa: É selecionada a melhor oferta entre as 3 (três)
ofertas para conclusão da cotação.
A cotação de frete marítimo é feita por TONELADA MÉTRICA
(MT), na mensagem enviada pelo Armador. Como exemplo
citamos:
a) Frete / MT – Praia Mole BR x Kingston / Jamaica – USD
100.00 / FIOS.
b) Frete / MT - Praia Mole BR x Port of Spain / Trinidad y
Tobago – USD 95.00 / FIO.
c) Frete / MT - Praia Mole BR x Santo Domingo / República
Dominicana – USD 97.50 / FIOS.
a) FREE IN AND OUT (FIO) ou FREE IN AND OUT
STOWED (FIOS) ou FREE IN OUT STOWED AND
TRIMMED (FIOST)
São todos equivalentes e significam frete apenas de
transporte, sendo que as despesas de colocação da carga
no navio, as de estiva e as de retirada são de
responsabilidade do embarcador ou do destinatário.
b) FREE IN (FI) ou FREE IN AND STOWED (FIS) ou
FREE IN LINER OUT (FILO) ou FREE IN STOWE LINER
OUT (FISLO)
O frete não inclui despesa de embarque e estiva, apenas a
de transporte e desembarque. A despesa de embarque
será por conta do exportador.
c) FREE OUT (FO) ou LINER IN FREE OUT (LIFO)
É o frete que inclui apenas o embarque e estiva a partir da
carga colocada ao lado do navio e o transporte, sendo a
despesa de desembarque por conta do exportador ou
destinatário.
Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos
conveses ou nos porões das, incluindo o transbordo ,
arrumação da carga, peação e despeação, bem como o
carregamento e a descarga das mesmas, desde a sua
recepção no porto até ao seu embarque.
Peação: fixação da carga nos porões ou conveses da
embarcação visando a evitar sua avaria pelo balanço do mar.
Despeação: desfazer a peação.
Fechamento do Frete Marítimo:
Com a conclusão da negociação de frete marítimo é feito o
RECAP por parte do Armador / Ship Brokers confirmando as
condições do afretamento.
Modelo de RECAP
RECAP
Dear Mr. xxx
We confirm our negotiation done according to conditions as
follows:
1) Cargoes:
• 15,000 Mtons. – Blocks
• 15,000 Mtons. – Steel Billets
2) Dimensions:
Blocks: 180 x 180 x 720 mm
Lenght: 3,445 a 10,850 mm
Steel Billets: 130 x 130 x 160 mm
Length: 5,100 a 15,790 mm
3) Loading Port: Praia Mole / ES.
4) Discharging Port(s):
Blocks
10,000 MT – Kingston / Jamaica – 1SB 1SP
5,000 MT – Port of Spain / Trinidad y Tobago -1SB 1SP
Steel Billets
15,000 MT – Santo Domingo / Dominican Republic - 1SB
1SP.
5) Latest date to complete loading of these cargoes: 20th /
December / 2017.
6) Latest date to present Ship´s Full Description:
10th /December/ 2017 – Noon BRA Time
7) Maximum values for:
USD 15,000 / DEMURRAGE – Half DESPATCH MONEY
per WWD24HS (WEATHER WORKING DAY OF 24
CONSECUTIVE HOURS) SHINC (SATURDAY OR
SUNDAY HOLIDAYS INCLUDED IN TIME).
8) Last Date to present NOTICE OF READINESS – N.O.R.:
14th /December/2017 – Noon BRA Time.
9) Loading Rate / Unloading Rate: 01st /December / 2017 –
Noon BRA Time
Loading Rate
9.1) Blocks – 3,300 MT/ Per Hatch / Per Day
9.2) Steel Billets – 2,500 MT/ Per Hatch / Per Day
Unloading Rate
9.3) Blocks – 5,000 MT/ Per Hatch / Per Day
9.4) Steel Billets – 3,000 MT/ Per Hatch / Per Day
TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT AS
LOADING DISCHARGING TIME OR AS LAYTIME.
10) E.T.A. (Estimated Time of Arrival) up to:
13rd /December / 2017.
11) E.T.D. (Estimated Time of Departure) up to:
20th /December / 2017.
12) Lay Days/Lay Time:
From 14th to 17th /December/2017.
13) Lay Can (Lay Days Cancelling Date):
12th /December/2017.
14) Freight Conditions:
• Blocks – US$ 150,75 / FIOS
• Steel Billets – US$ 120,00 / FIOS.
15) E.T.D. (Estimated Time of Departure) up to:
5 (five) days after issuing of full set of Bills of Lading.
16) Lay Days/Lay Time:
Banker: Citybank
Branch: Chicago
Account Number: 124.658.745
SWIFT CODE: CITYCHIC
Kind Regards
Manager
Rio de Janeiro Branch
TBS SHIPPING
Comissão do Ship Broker
A comissão (Additional Broker Commission – AddComm.) do
Shipbroker, incluída nas cláusulas do Charter Party (Contrato
de Afretamento), negociada pelo Ship Broker com o Armador
é em média 1,25% do valor do frete.
Cotação do Frete Marítimo
As cotações de frete marítimo podem ser:
a) por um valor global (LUMPSUM), o que significa que
nenhum adicional será acrescido ao valor do frete. Esta é a
maneira usual das cotações de frete para cargas soltas.
b) por um valor que representa o frete básico. Outros
valores serão acrescidos em face de determinadas
características da carga, da navegação, dos portos, etc.
As taxas e sobretaxas comumente cobradas, de acordo com
cada embarque, ou mesmo em face aos portos onde as
mercadorias ou containers se destinam são:
WAR SURCHARGE – Sobretaxa de Guerra.
BUNKER SURCHARGE – Sobretaxa de Combustível
também chamada de BAF.
BUNKER ADJUSTMENT SURCHARGE ou FAF – Fuel
Adjustment Factor.
PORT CONGESTION SURCHARGE – Sobretaxa de
Congestionamento de Portos.
THC – TERMINAL HANDLING CHARGE – Capatazia ou
taxa de movimentação de carga dentro do terminal portuário.
Esta movimentação ocorre desde a entrada pelo portão
(gate) do porto até ser levada ao costado do navio e ser
embarcada, ou desde a sua colocação no cais na operação
de desembarque, até a sua passagem de saída pelo gate do
porto.
HEAVY LIFT CHARGE – Taxa para volumes pesados.
EXTRA LENGHT CHARGE – Taxa para volumes de grandes
dimensões. São cobradas pelas razões que dificultam o
embarque, desembarque, transporte, navegação, etc.
Resumo Final
Nessa fase, vimos os conceitos importantes na navegação
marítima internacional, a oferta/negociação de cargas de
exportação ao mercado, etapas das rodadas de
negociação, comissão do Ship Broker e cotação do Frete
Marítimo.
Uma oferta de carga, chega ao mercado de transporte
marítimo através das próprias empresas exportadoras ou
Agentes de Cargas e através de Shipbrokers de Armadores.
Principais Documentos Utilizados no
Transporte Marítimo – Parte I
Booking Note (Nota de Reserva).
Notice of Readiness – N.O.R. (Aviso de Prontidão).
Cargo Manifest (Manifesto de Carga).
Stowage Plan (Plano de Estiva).
Stowage Declaration (Declaração de Estiva).
Tópicos a serem abordados:
Principais Documentos Utilizados no Transporte
Marítimo
Booking Note (Nota de Reserva)
O Booking Note é o documento utilizado por armadores e
embarcadores para a reserva de praça de cargas unitizadas
(em containers e paletizadas).
É um documento onde estão estabelecidas as condições da
reserva de praça, não devendo restar qualquer dúvida
sobre ela, definindo obrigações e responsabilidades das
partes envolvidas.
É um contrato formal, que especifica todas as condições
estabelecidas para a reserva de praça em um determinado
navio.
Contem os dados:
• Transportador e Agente.
• Nome do Navio.
• Local e Data.
• Embarcador (Shipper).
• Portos de Embarque e Descarga.
• Data ou período para Embarque.
• Mercadoria.
• Quantidade, pesos e medidas.
• Valor do Frete e Demurrage.
• Quantidade de Containers, seu tamanho e tipo.
• Datas e assinaturas do Transportador, etc.
Notice of Readiness – N.O.R. (Aviso de Prontidão)
É um documento utilizado quando há um fretamento /
afretamento de navio, e o armador precisa informar ao
embarcador a chegada e colocação do navio à sua
disposição para o início do embarque.
Documento emitido pelo Capitão (Master) para informar ao
embarcador (Charterer) que o navio está pronto para
carregar ou descarregar suas cargas.
Trata-se de um documento importante, pois através dele se
inicia a contagem de tempo da operação do navio. Isto pode
significar perdas para o embarcador (Shipper) quando o
carregamento incorrer em atraso – Demurrage, ou pode
significar ganhos – Despacth Money em vista da rapidez do
carregamento do navio. Ambas as situações tem ligação
direta com a operação de carga/descarga feita pelo
Operador Portuário.
Deve apresentar as seguintes informações:
• Nome do navio e viagem.
• Porto de embarque.
• Dia e horário da chegada e do aviso.
• Mercadoria a ser embarcada.
• Sujeito aos Termos e Condições do respectivo Charter
Party.
• A assinatura do embarcador (Shipper) ou de seu
Agente, com data e horário em que foi acusado o
recebimento e informação se está de acordo com
aquele horário. Caso haja alguma divergência a
respeito, a mesma deve ser escrita pelo Embarcador ou
por seu Agente. Esses detalhes são estabelecidos nas
cláusulas do Charter Party.
O termo "Pronto para Embarque" deve estar claro no
respectivo Charter Party. Isto pode significar:
• Chegada à Barra (local onde o navio espera a chamada
para atracação no porto).
• Na atracação.
• Após a abertura dos porões (Holds).
• Se há tempo livre até o início do carregamento/descarga
do navio.
O navio estará pronto para iniciar suas operações
(carregamento e descarga) quando as seguintes condições
estiverem satisfeitas:
a) O navio chegar ao local de carga/descarga indicado no
Charter Party ou tão perto quanto possa chegar de forma
segura.
b) O navio deve estar pronto para carregar/descarregar
em todos os seus porões. Isto significa que as escotilhas
(Hatches) estejam liberadas para o início das operações.
Cargo Manifest (Manifesto de Carga)
É uma lista contendo todos os itens de carga expedidos em
determinada embarcação. Um manifesto geralmente engloba
toda a carga e independe do fato de ela ser entregue em um
único ou vários destinos. Os manifestos geralmente listam a
quantidade de peças, peso, nome e endereço do destinatário.
É o documento onde o Armador relaciona todas as cargas
que estão a bordo do navio, e que foram objeto de emissão
de Conhecimento de Embarque Marítimo (B/L). Mediante ele,
é possível saber o que está a bordo, sem a necessidade de
recorrer aos Conhecimentos de Embarque individuais, já que
o manifesto é um resumo deles. Essa relação é emitida
separadamente para cada porto de embarque e para cada
porto de destino.
São mencionados dados como:
• Identificação do navio e viagem.
• Armador.
• Nome do navio e nacionalidade.
• Datas de Chegada e Saída.
• Portos de Embarque e Desembarque.
• Nome do Capitão.
• Número do Conhecimento de Embarque.
• Embarcador, consignatário, notificado – com endereço
completo.
• Marcas de identificação da carga.
• Descrição da mercadoria.
• Quantidade de volumes, pesos e medidas.
• Se embarque unitizado, a menção dos pallets e
containers.
Quando há embarque de mercadorias perigosas, elas são
relacionadas num manifesto de carga denominado
Dangerous Cargo Manifest.
Esse manifesto é semelhante ao Cargo Manifes normal para
as cargas embarcadas, com a diferença de que nele devem
ser mencionadas os dados referentes à carga perigosa,
inclusive com a denominação IMO/UN, e ainda telefone e
pessoa de contato para emergências.
Stowage Plan (Plano de Estiva)
É um mapa do planejamento do embarque da carga no
navio, tanto as cargas gerais quanto aquelas a granel, nos
porões e conveses dos navios de carga geral (Breakbulk),
como os Containers nos navios porta-containers.
É um completo diagrama de estiva, mostrando onde as
cargas/containers serão carregados e a localização da carga
estivada em cada porão/convés, e entre cada
compartimento ou outro espaço no navio.
É preparado pela Agência Marítima, em nome do Armador,
levando-se em conta os locais de embarque e
desembarque, os pesos e medidas da carga, tanto solta
como em containers, os seus tipos, enfim, todos os detalhes
necessários para um eficiente aproveitamento da
embarcação, bem como sua segurança e equilíbrio.
Menciona as seguintes informações:
• Nome do navio e viagem.
• Descrição da carga.
• Portos de Embarque/Desembarque.
• Embarcador.
• Peso Bruto e Peso Líquido das cargas.
• Separação da carga nos porões / Localização dos
Containers.
• Data de Emissão.
Stowage Declaration (Declaração de Estiva)
É um documento assinado pelo capitão do navio,
declarando que as mercadorias estão estivadas a bordo de
acordo com suas recomendações, contendo o nome do
navio, descrição das mercadorias, porto de embarque,
porto(s) de descarga, tonelagem embarcada, nome do(s)
embarcador(es).
Esse documento é assinado pelo Capitão do navio ou por
um representante da Agência Marítima.
Resumo Final
Nessa fase, conhecemos alguns documentos utilizados
no transporte marítimo, que são, Booking Note (Nota de
Reserva), Notice of Readiness – N.O.R. (Aviso de
Prontidão), Cargo Manifest (Manifesto de Carga),
Stowage Plan (Plano de Estiva), Stowage Declaration
(Declaração de Estiva).
Vimos também os dados que cada documento deve
conter, revelando a importância de bem preenchê-los, a
fim de evitar sérios problemas com uma operação.
Principais Documentos Utilizados no
Transporte Marítimo – Parte II
Tally Sheet (Talhe de Embarque).
Mate's Receipt (Recibo do Imediato).
Statement of Facts (Relatórios de Fatos).
Letter of Indemnity (Carta de Indenização).
Bill of Lading (Conhecimento de Embarque Marítimo).
Tópicos a serem abordados:
Tally Sheet (Talhe de Embarque)
É o documento que registra a entrada de carga no navio, que
é feito pelo conferente, tendo por objetivo controlar a
quantidade de peso da carga levada a bordo, tanto em carga
geral solta quanto em embarque em container.
É um documento de verificação, de contagem de cada carga
embarcada.
Pode ser emitido diariamente pelo porto de embarque,
separando as cargas embarcadas em cada porão, por
embarcador, por importador e por destino. Ao final do
embarque é emitido um Tally Sheet (Talhe de Embarque)
consolidado com o embarque total das cargas.
São descritas as seguintes informações:
• Nome do navio e viagem.
• Portos de Embarque/Desembarque.
• Período de operação.
• Identificação da carga.
• Marcas e números da carga.
• Embarcador e recebedor.
• Quantidade e peso.
• Uso de equipamento de terra ou de bordo.
Mate's Receipt (Recibo do Imediato)
Recibo emitido pelo imediato do navio, que é o Primeiro
Oficial (braço direito do Capitão), referente a carga recebida
a bordo, individualmente por embarcador, sendo feito a partir
do Tally Sheet (Talhe de Embarque).
É uma declaração emitida por um Oficial de um navio,
esclarecendo que certas mercadorias foram recebidas a
bordo daquele navio.
Menciona qualquer problema notado na carga embarcada,
por parte do Capitão, tais como divergências em relação aos
pesos, quantidades e embalagens das mercadorias recebida
a bordo do navio.
Juntamente com o Tally Sheet (Talhe de Embarque), servirá
de base para a emissão do Conhecimento de Embarque
Marítimo (Bill of Lading).
Nesse documento devem ser mencionados dados como:
• Nome do navio.
• Embarcador.
• Portos de Embarque/Desembarque.
• Marcas e identificação da carga.
• Descrição da mercadoria.
• Peso Bruto e Peso Líquido das cargas.
• Quantidades.
• Local, data e assinatura do imediato.
Statement of Facts (Relatórios de Fatos)
É o relatório das horas trabalhadas e paradas durante a
operação do navio. O objetivo é registrar todos os fatos
ocorridos com o navio enquanto está no porto.
São mencionadas as seguintes informações:
• Nome do navio, bandeira e berço de atracação.
• Quantidade e descrição das mercadorias.
• Embarcador.
• Portos de Embarque/Desembarque.
• Agente do armador.
• Marcas e identificação da carga.
• Peso Bruto e Peso Líquido das mercadorias.
• Datas e horários de chegada do navio à barra.
• Data e horário do aviso de chegada para o embarcador.
• A chegada do prático a bordo.
• A entrada no porto e a atracação.
• A liberação do navio para embarque.
• O início e o fim do trabalho.
• A chegada do prático a bordo para a saída.
• A saída do navio.
• E.T.A. (Estimated Time of Arrival) do navio no próximo
porto.
• Dias da semana.
• Datas e períodos em horas.
• Número de termos em operação.
• Porões em operação.
• Os horários das paradas.
• Os principais motivos das paradas.
• As horas totais de trabalho e as paradas.
• Local, data e assinatura do embarcador, do agente do
armador e do capitão.
Letter of Indemnity (Carta de Indenização)
É uma carta emitida pelo embarcador, em favor do Armador,
no modelo fornecido pelo armador, como garantia.
É uma carta que garante que as disposições contratuais
serão cumpridas pelo embarcador em favor do Armador.
Caso isso não ocorra, o embarcador indenizará o armador.
No que diz respeito ao transporte internacional de
mercadorias, uma Letter of Indemnity (Carta de Indenização)
é um compromisso escrito de um embarcador, de indenizar
o portador desta carta, de qualquer responsabilidade que o
transportador possa incorrer por ter emitido um atestado e,
na realidade, as mercadorias não foram recebidas como
indicado no Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of
Lading).
A Letter of Indemnity (Carta de Indenização) pode ser
utilizada:
a) Para autorizar a emissão de um jogo completo de
Conhecimentos de Embarque Marítimos (Bill of Lading) com
a cláusula 'Clean on Board'.
O Armador envia para o embarcador (Shipper) um modelo
de Letter of Indemnity (Carta de Indenização) para ser
emitida e assinada. Com esse documento, o Armador se
isenta de responsabilidades que possam advir desta Carta.
Ou seja, o embarcador (Shipper) assume a responsabilidade
por qualquer dano ou perda que o Armador venha a sofrer
por causa da omissão do problema no Conhecimento de
Embarque Marítimo (Bill of Lading).
Esse documento não tem força legal, pois trata-se de uma
carta não aceita pelos P&I CLUB – PROTECTION AND
INDEMNITY CLUB (CLUBE DE PROTEÇÃO E
INDENIZAÇÃO).
************************************************************
To: (insert name of Owners)
the Owners of the ( insert name of ship) voy nr. .......
Gentlemen,
We the undersigned, ...........(firm or surname, Christian
names and domicile) request that the Master of the above
vessel issues CLEAN BILLS OF LADING despite the fact that
the Mate’s Receipt bears the respective
clause.........................................(exact wording of the clause)
concerning the following goods;
B/L NR. / DATE: .............................
MARKS AND NBRS.: ............................
QUANTITY AND CONTENTS: ...............................
PORT / DATE OF SHIPMENT: ..............................
PORT OF DISCHARGE: .......................................
In consideration of the Master complying with our above
request, we hereby agree as follows:
To indemnify you, your servants and agents and to hold all of
you harmless in respect of any liability, loss, damage or
expenses of whatsoever nature including, but not limited to
interest and Attorneys’ fees you or any of you may suffer or
be put by reason of the Master issuing the aforesaid Bill of
Lading in accordance with our above request.
In the event of any proceedings being commenced against you
or any of your servants or agents by reason of the Master
issuing the aforesaid Bill of Lading in accordance with our
above request, we guarantee to provide and each of you from
time to time immediately on demand with sufficient funds to
defend same.
If the vessel or any other property belonging to you or any of
you should be arrested or detained or if the arrest or detention
thereof should be threatened by reason of the Master issuing
the aforesaid Bill of Lading in accordance with our above
request, we guarantee to provide you and each of you
immediately on demand with such bail or other security as may
be required to prevent such arrest or detention or to secure the
release of such ship or property and to indemnify you and
each of you in respect of any liability, loss, damage or
expenses
including, but not limited to, interest and attorneys’ fees
caused to you or any of you by such arrest or detention,
whether or not the same may be justified.
We further undertake that the underwriters and the receivers
of these goods will be informed of this indemnity should a
claim in respect of these goods be made.
All parties signing the indemnity specifically agree that any
disputes arising hereunder will be resolved in the courts of
Germany and that this indemnity shall be construed in
accordance with the laws of Germany.
This Letter of Indemnity must be signed either by a principal
or a person holding a procuration of the shippers or their
agents certifying that they hold the necessary Power of
Attorney to that effect.
Yours faithfully,
Dated:.....................
For and on behalf of
(insert name of Requestor)
...........................................
Signature
****************************************************************
b) Para autorizar a liberação da carga no porto de
desembarque (destino) sem a apresentação dos
Conhecimentos de Embarque Marítimos (Bill of Lading)
originais.
O embarcador (Shipper), ao assinar a de Letter of Indemnity
(Carta de Indenização), compromete-se a apresentar os
conhecimentos originais tão logo os tenha em mãos. Nesse
caso, o objetivo é a liberação da carga para evitar que o
embarcador (Shipper) incorra em despesas de
armazenagem e descumprimento de cláusulas contratuais.
Letter of Indemnity for discharge of cargo without presentation of
Original Bills of Lading:
MV " "
Loading/Discharging port
C/P dated
Charterers
Bill of Lading number and date
Cargo / quantity
The above goods were shipped on the vessel by Messrs.
and consigned to Order with the notify address.
Regrettably the relevant original bills of lading will not be
available at the port of Nador / Morocco on vessel's arrival on
about date.
In order not to delay the vessel, we, as charterers, hereby
instruct you and head Owners to discharge and to deliver the
whole cargo quantity of Mtons, covered under the bill(s) of
lading as stated above, to Messrs. without production of the
original bills of lading.
In considering of your complying with our above instructions
we hereby agree as follows:
1. To indemnify and hold you as time charter Owners, the
vessel, Master, head Owners and your servants harmless
without restriction in respect of any liability loss or damage of
whatsoever nature including punitive damages which you or
head Owners, master and all your servants may sustain by
reason of delivering the goods to Messrs. xxxxxat Nador -
Morocco in accordance with our request.
2. To pay you or Owners immediately on first demand the
amount of any loss or damage of whatsoever nature which
you, head Owners, the Master, and/or agents of the vessel or
any other of your servants or agents whatsoever may incur as
a result of the vessel proceeding and discharging the cargo
as set out in paragraph 1 hereof.
3. In the event of any proceedings being commenced against
you or any of your servants, agents, Master or to the head
Owners in connection with the vessel having proceeded as
aforesaid or having delivered the cargo in accordance with
our said request, to provide you or them from time to time on
demand with sufficient funds to defend the said proceedings.
4. If the vessel or any other vessel or property belonging to
you or the head Owners should be arrested or detained or be
threatened, to provide on demand such bail or other security
as may be required to prevent such arrest, detention or to
secure the release of such vessel or property and to
indemnify you or Owners in respect of any loss, damage or
expenses caused by such arrest or detention or not the same
may be justified.
5. To produce and deliver to you the Bills of Lading for the
above goods duly endorsed as soon as these documents shall
have arrived.
6. If called upon to do so at any time while the goods are in our
possession custody or control to redeliver the same to you.
7. The liability of each and every person under this indemnity
shall be joint and several and shall not be conditional upon
your proceedings against any person, whether or not such
person is party to or liable under this indemnity.
8. This indemnity shall be construed in accordance with
English Law and each and every person liable under this
indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the
high court of justice of London.
9. We herewith confirm that we have informed shippers and
sellers of the cargo and also possible other directly or
indirectly interested cargo parties concerned about this
agreement / letter of indemnity. These parties concerned
agreed to the procedure as mentioned in this letter of
indemnity.
10. We herewith confirm that ultimate sellers of the cargo
have received in full the agreed purchase price from the
ultimate receivers of the cargo as declared by us in
conformity with 1 of this guarantee.
11. The undersigned certify that they hold the necessary
power of attorney to that effect.
Yours faithfully,
Rio de Janeiro, February 17th, 2005
For and on Behalf of
Bill of Lading (Conhecimento de Embarque Marítimo)
O Conhecimento de Embarque, Conhecimento de Transporte
ou Bill of Lading, é o documento mais importante da
navegação e um dos mais importantes do Comércio Exterior.
É um documento de emissão do Armador, podendo ser
assinado pelo Comandante do navio, bem como pela Agência
Marítima representante do armador, em seu nome.
Suas cláusulas não podem ser modificadas e devem ser
aceitas integralmente pelo embarcador. No máximo podem
ser colocadas algumas observações de interesse do
embarcador, no corpo do conhecimento, como número de
carta de crédito, ordem de compra ou venda, trânsito,
transbordo, etc.
O seu preenchimento deve ser feito no verso, e nele deve
constar várias informações pertinentes ao armador e ao
embarque, conforme solicitado nos campos a serem
preenchidos, tais como: denominação da empresa emissora;
número do conhecimento; data da emissão; nome e viagem
do navio; embarcador; consignatário; notificado, portos ou
pontos de embarque, destino e transbordo; tipo da
mercadoria e suas características gerais como quantidade,
peso bruto, embalagem, volume, marcas, etc.; container e
suas características ou o pallet, conforme o caso, frete e
local de pagamento; etc.
São os seguintes os tipos de Conhecimento de
Embarque:
a) Porto a Porto:
O Bill of Lading pode ser um documento porto a porto, o que
significa que ele cobre a carga apenas no trajeto marítimo,
desde o porto de embarque até o porto de destino.
Normalmente é o documento emitido para embarque em
navios de linhas regulares.
b) Multimodal ou Through Bill of Lading:
O Conhecimento pode também, ser multimodal, o que
significa contratar com o Armador um transporte para a
mercadoria, cobrando o trajeto total ponto a ponto, ou porto
a ponto, ou ainda ponto a porto. Neste caso, o documento
cobrirá o transporte da mercadoria por mais de um modal,
implicando em uma responsabilidade maior do Armador,
que terá a seu cargo, mediante um frete especial
combinado, o transporte da mercadoria entre os pontos ou
portos combinados. Esta é uma condição cômoda para o
exportador que, ao entregar a mercadoria ao transportador,
encerra sua participação em termos de operação.
c) Charter Party Bill of Lading:
O conhecimento baseado em afretamento, é um documento
de transporte emitido ao amparo de um contrato de
afretamento de navio. Em geral se refere a uma carga que
será única, ou uma das únicas no navio, sendo este,
geralmente, afretado para este fim, por um ou poucos
embarcadores.
Este tipo de B/L não é emitido para navios de linha regular e
nem aceito pelos Consignatários, já que neste caso não há
um afretamento, mas tão somente uma reserva de espaço.
O Conhecimento de Embarque abrange três finalidades
distintas:
a) contrato de transporte: entre o transportador e o
embarcador, sendo emitido após o embarque da carga que
representa. É comum que a reserva de praça (do espaço
para utilização no navio), seja realizada sem a assinatura de
qualquer documento, representando sempre um ato de
confiança entre o transportador e o embarcador.
b) recibo de entrega da mercadoria: ao transportador ou a
bordo do navio, sendo a comprovação documental do
armador de recebimento da carga para transporte.
c) título de crédito: o que significa que é o documento de
resgate da mercadoria junto ao transportador, no destino final
para o qual o transporte foi contratado. Pode, também, ser
transferido a terceiros mediante endosso.
Por ser um título de crédito, o Conhecimento de Embarque
pode ser consignado e endossado a terceiros. Portanto, há
três modos de se consignar um Conhecimento de
Embarque:
a) À ordem: é um documento de transporte restrito ao
próprio embarcador, o que significa que somente ele pode
retirar a mercadoria junto ao transportador. É um B/L que
deverá ser, portanto, obrigatoriamente endossado a um
terceiro, no caso, o destinatário final.
b) À ordem de alguém: é um documento de transporte que
somente poderá ser apresentado por quem estiver nele
mencionado. Normalmente é um banco que está financiando
uma operação amparada em Carta de Crédito e que, para
se resguardar enquanto não recebe o valor da mercadoria
para pagar ao exportador, pede a consignação à sua ordem.
Também deverá sofrer endosso, pela sua própria
característica de consignação.
c) Consignado a alguém: é a terceira forma. O Bill of
Lading será nominativo a alguém, normalmente o
Importador. Isto significa que nem sempre ele será
endossado a um terceiro.
Resumo Final
Nessa fase, conhecemos mais alguns documentos
utilizados no transporte marítimo, que são, Tally Sheet
(Talhe de Embarque), Mate's Receipt (Recibo do Imediato),
Statement of Facts (Relatórios de Fatos), Letter of
Indemnity (Carta de Indenização), Bill of Lading
(Conhecimento de Embarque Marítimo).
O Conhecimento de Embarque, Conhecimento de
Transporte ou Bill of Lading, é o documento mais importante
da navegação e um dos mais importantes do Comércio
Exterior.
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