INTERMODALIDADE DE TRANSPORTES

Flávio H. S. Montenegro Fernando Antonio Henriques Ribeiro

Universidade Federal da Paraíba Engenharia Civil – Centro de Tecnologia UFPB

RESUMO Neste trabalho temos como objetivo mostrar com clareza e objetividade como funciona o sistema de intermodalidade de transportes, suas características, e pros e contras de sua utilização em nosso pais. Também mostraremos sua influencia no transporte de cargas como método para agilizar e tornar mais funcional o mesmo, assim como no transporte de pessoas e no trafego comum. Mostraremos os modais de transportes que podem compor a intermodalidade, e como são ajustados os parâmetros para melhor utilização de tais modelos. Ao final, concluiremos mostrando até que ponto é valido, e necessário para o desenvolvimento dos transportes, seja de uma região ou de todo um país, a utilização da intermodalidade de transportes. ABSTRACT In this paper we aim to demonstrate clearly and objectively how the intermodal transport system, its features, and pros and cons of its use in our country. We will also show its influence on the cargo transportation as a method to streamline and make more functional the same as well as the transport of people and traffic in common. Show the modes of transport that can make intermodality, and how the parameters are adjusted for optimal use of such models. Finally, we will conclude showing how far it is valid, and necessary for the development of transport, either a region or an entire country, the use of intermodal transport. 1. INTRODUÇAO Classificamos como transporte intermodal aquele que requer tráfego misto ou múltiplo, envolvendo mais de uma ou várias modalidades de transporte, como por exemplo uma mistura de transporte rodoviário, com ferroviário e fluvial. Sendo qualificado como tal, assim que envolve dois ou mais modais de transporte. No que diz respeito as operações de transporte de cargas, o objetivo do transporte multimodal é a articulação entre os vários modos de transporte, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo.  A multimodalidade, apesar de defendida pelos ambientalistas e alguns especialistas de transporte de mercadorias, implica a acumulação de custos pela utilização de interfaces modais, tais como, transbordo, handling entre outros (Dias, 2005, p. 210). A interconectividade nos transportes engloba não só a multimodalidade, isto é, a utilização no mesmo processo de transportes, com ou sem quebra da carga, de pelo menos dois transportes, mas também a intermodalidade, processo já referido anteriormente. Sendo assim, vemos que a intermodalidade é um tema bastante abordado com relação ao transporte de cargas, sendo tratado em Segundo plano a inserção do mesmo em relação ao transporte de passageiros.

Também levaramos em conta a estrutura que possuimos em nosso país para analisarmos a viabilidade da utilização da intermodalidade, comparado a países desenvolvidos como os da União Europeia.

Um dos motivos que levou o conceito de sustentabilidade a ser adicionado ao de intermodalidade de transportes foi, a sua ligação com a eficiência da gestão das estradas, deslocamentos e transportes. Por outro lado, por ser essencial às necessidades humanas, passou a relacionar conceitos como a gestão participativa e a sustentabilidade ambiental. Estes ampliaram sua significação, transformando-o em parâmetro para utilização de vias e

espaços urbanos de forma eficiente e dinâmica. (Costa e Rodrigues da Silva, 2006, Macedo et al., 2008).

Além disso, outro desafio enfrentado para a efetivação das ações voltadas a abordagem é a conscientização da população e dos próprios gestores sobre estes novos conceitos. Isso é essencial para que se incorpore às decisões técnicas a sustentabilidade e a distribuição de diferentes modos de transportes não poluentes ou coletivos, em um mesmo espaço viário, levando a um novo desenho urbano e uma nova forma de pensar e planejar os espaços públicos voltados à intermobilidade de transportes.

2. INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DE CARGAS

O transporte intermodal remonta o século 18 e antecede as ferrovias. Alguns dos primeiros recipientes foram aqueles utilizados para o transporte de carvão no Canal de Bridgewater, na Inglaterra na década de 1780. Recipientes de carvão (chamado de "caixas soltas" ou "banheiras") logo foram implantados nos primeiros canais e ferrovias e foram utilizados para a estrada / trilho transferências (estrada no momento significado veículos puxados por cavalos).

Recipientes de carvão e de madeira usados em ferrovias para voltar para a década de 1830 no Liverpool e Manchester Railway. Em 1841, Isambard Kingdom Brunel introduziu recipientes de ferro para mover carvão da Vale de Neath Swansea para Docas. Pela eclosão da Primeira Guerra Mundial, o Great Eastern Railway estava usando recipientes de madeira para transbordar bagagem de passageiros entre os trens e navegações via porto de Harwich.

No início dos anos 1900 viu a primeira adoção de recipientes fechados, principalmente para a movimentação de móveis e transporte intermodal rodoviário e ferroviário. A falta de padrões limitado o valor deste serviço e esta, por sua vez conduziu a normalização.

2.1 DISTRIBUIÇAO INTERMODAL DE CARGAS

Quatro dimensoes logfsticas sao particularmente importantes na determinacao das vantagens comparativas de cada modal de transporte: o tamanho (peso e volume) do lote; o volume total de lotes, em um eixo de transporte (isto i, a densidade de transporte); a distancia de transporte; e as caracteristicas da mercadoria (valor, perecibilidade etc.). Pelas evidencias apresentadas acima, pelo menos duas dessas dimensoes, a alta densidade e as grandes distancias de transporte, observadas no eixo Sul-Sudeste-Nordeste, deveriam propiciar esquemas logfsticos que favorecessem os modais hidroviario e ferroviario. O que encontramos, no entanto, 6 uma participacao do modo hidroviario adstrita aos grandes fluxos de graneis (petroleo e derivados respondem por 72% do volume transportado; minerios 17%; e sal 3%) e uma ausencia quase absoluta de participacao do modo ferroviario nos fluxos de longa distancia. Com efeito, a participação ferroviaria nos fluxos interestaduais intra-regionais atinge um maximo de 30% no Sudeste, contra uma media de apenas 3% no fluxos inter-regionais.

Isto revela que os fluxos que conseguem romper as impedancias da intramodalidade ferroviaria sao tipicamente de curta ou media distancia, permitindo, assim, um maior grau de controle por parte das unidades administrativas envolvidas.

Tomando a distancia de transporte, observamos que pafses com extensdes geograficas semelhantes a do Brasil apresentam uma divisao modal marcadamente diferenciada em relacao a distancia de transporte. Nos Estados Unidos, por exemplo, mais de 70% das manufaturas (excluindo os produtos de petroleo e o carvao) sao transportados por caminhao, para distancias inferiores a 100 quilometros, ficando as ferrovias com menos de 27% desse mercado. Por outro lado, para distancias superiores a 700 quilometros mais de 60% seguem por ferrovia; percentual este que ultrapassa os 80% para extensoes maiores do que 2.500 quilometros. O Grafico 3 mostra esquematicamente a disparidade entre as situacoes norte-americana e brasileira, no que concerne a distribuicao intermodal de carga em funcao da distancia de transporte.

3. INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Quando falamos da intermodalidade relacionada com o transporte de passageiros, voltamos ao passado e vemos que desde o começo dos tempos o transporte de passaeiros tem sido intermodal, onde pessoas mesclavam carruagens, com os trens de cargas, e os diversos modais de transporte presents em cada epoca de nosso mundo. Hoje em dia mais do que nunca a mobilidade urbana das cidades requer que utilizemos de modais integrados para obtermos exitos nos nossso deslocamentos.

Quando precisamos viajar, integramos facilmente dois modais, como o rodoviario e o aereo. Assim também ocorre no dia a dia do nosso trabalho, do nosso lazer, e de praticamente toda e qualquer deslocamento de pessoal. Por esse fato, notamos facilmente que o transporte intermodal mais abordado em debates e discurssões esta relacionado as cargas, uma vez que essa pratica ainda nao é frequenta em nosso meio.

Embora, podemos relacionar a intermodalidade com um tema atualmente muito importante, o da mobilidade urbana, que é um problema que atinge praticamente todas as cidades com muitos habitantes do nosso país. Notamos a partir da analise dos fatos, dados e estudos, que a utilização da intermodalidade para melhoria da mobilidade é altamente viavel e ideal para nossa sociedade.

4. DIFERENÇAS DA INTERMODALIDADE E MULTIMODALIDADE

A intermodalidade e a multimodalidade são operações que se realizam pela utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final por modalidades diferentes. A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custodia.

No Brasil o conceito de Intermodalidade e Multimodalidade é o mesmo utilizado pela Europa, que determina Intermodalidade como a utilização de mais de um modal, no qual são utilizados documentos fiscais individuais para cada tipo de modal, e determina Multimodalidade como a integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado dos modais utilizados, bem como das operações de transferência, com a aplicação de um único documento de controle, este sendo executado sob a

responsabilidade única de um OTM – Operador de Transporte Multimodal. O conceito de Transporte Multimodal é o definido pela lei 9.611/98, já que o termo transporte Multimodal não possui mais base jurídica, pois a legislação que o definiu, a lei 6.288/75 (dispõe sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidade de carga) foi revogada. Embora a primeira lei revogue esta última, o conceito de transporte intermodal não foi substituído pelo de transporte Multimodal, pois há diferenças conceituais entre os dois termos.

5. VANTAGENS DA INTERMODALIDADE

A principal vantagem do transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte. Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos económicos, segurança rodoviária, poluição, consumo de energia, redução do tráfego rodoviário. Permite, caso seja utilizado o modo ferroviário ou marítimo, que o transporte seja efectuado ao fim de semana ou de noite, com segurança. O transporte intermodal só poderá ser uma realidade se for competitivo perante o transporte rodoviário (unimodal) e, para que tal aconteça, será decisivo que, no processo de mudança de modo de transporte, este seja eficaz e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá ser um falhanço. O processo de mudança de modo de transporte poderá tornar todo o sistema menos eficiente, implicar um aumento dos custos, provocar demoras e menor fiabilidade nos prazos de entrega, devido aos processos administrativos burocráticos. Será necessário reduzir tais custos e apostar numa correcta gestão da armazenagem e da informação. Além disso, será necessário normalizar e unificar as várias unidades de carga de transporte intermodal dos diferentes países, por exemplo, contentores. Para que tudo seja um sucesso é necessário possuir uma rede de infraestruturas, novas tecnologias, simplificação de processos administrativos e redução dos custos na mudança de modo de transporte.

5.1 VANTAGENS DO TRANSPORTE MARITIMO INTERMODAL

Há muito que se fala na necessidade de promover o Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD), inserido numa solução intermodal, já que pode constituir factor essencial no desenvolvimento de um país periférico, como o nosso, que tem vindo a tornar-se cada vez mais dependente do transporte rodoviário para realizar a maior parte das trocas comerciais com os seus parceiros europeus.

A razão desta dependência reside, essencialmente, no facto de a Espanha ser o nosso principal parceiro comercial, com mais de 40% do volume de tráfego registado, e sobretudo em virtude da situação de vizinhança geográfica entre os dois países, tornando-os num importante sub-mercado dentro do grande mercado europeu, o qual, por esse facto, é cativo, na sua quase totalidade, do transporte rodoviário.

Este fenómeno tem como principal inconveniente uma grande ligação de Portugal à economia espanhola, que faz com que uma crise que nesta se verifique logo se repercuta no nosso país.

Torna-se, por isso, necessário que Portugal estabeleça, de forma diversificada as suas trocas comerciais com os países da União Europeia, com base no velho ditado de que "Nem um só cliente. Nem um só fornecedor", ou num outro de que "se não devem pôr todos os ovos no mesmo cesto".

Para que uma tal diversificação seja possível é imperioso que se criem melhores condições de acesso aos restantes mercados europeus, aproveitando a situação de periferia de Portugal, e consequentemente utilizando os muitos e bons portos existentes no nosso país, desenvolvendo a solução intermodal com base no transporte marítimo, a qual se poderá tornar numa alternativa eficaz ao transporte rodoviário puro, deixando de ser necessário atravessar Espanha e França para se atingirem os mercados do Norte e Centro da Europa.

Sendo estes factos conhecidos, porque razão é que o transporte marítimo continua a perder "terreno" a favor do transporte rodoviário ?

Será que o transporte marítimo só será competitivo caso se penalize o transporte rodoviário ?

Não parece que tal seja correcto, pois cremos que o TMCD deverá alcançar o lugar que merece por mérito próprio e não através de proteccionismos encapotados, cuja experiência do passado provou não resultarem.

O transporte intermodal com base no transporte marítimo enferma de um elevado número de intervenientes na operação, embora actualmente já seja vendido como um serviço completo porta-a-porta, sendo o contacto com o carregador/recebedor já simplificado ("one stop shipping"), uma vez que é realizado por apenas uma entidade, normalmente um transitário ou agente de navegação, os quais coordenam toda a operação.

O transporte rodoviário puro é mais simples, conforme se observa no esquema seguinte.

Nota-se que a intervenção do transitário se verifica principalmente quando se trata de cargas fraccionadas ou de grupagem, as quais necessitam de outro tipo de serviços complementares, para além do simples transporte rodoviário, tais como a armazenagem e a consolidação.

Finalmente, temos a questão da Unidade de Transporte Intermodal (UTI)

O transporte rodoviário oferece uma UTI com 80 m3 e 33 europaletes de capacidade, enquanto o transporte intermodal oferece, na generalidade, uma capacidade máxima de 67 m3 (contentor normal de 40’) e 25 europaletes de base.

Torna-se evidente que o transporte marítimo intermodal poderá vir a conquistar o lugar a que tem direito, caso resolva os problemas referidos, existindo várias soluções, algumas das quais passamos a mencionar. Quanto ao "Transit Time", efectuar serviços de linha regular apenas com escalas no porto de origem e destino final, sem escalas intermédias, e utilizando navios com maiores velocidades ( 18 nós), poderá reduzir o tempo de travessia para 2 a 3 dias.

Simultâneamente, há que criar terminais "dedicados" para o TMCD, cuja preocupação de efectuar operações rápidas de carga e descarga dos navios, terá de conjugar-se com a necessidade de realizar operações rápidas de entrega e recepção das cargas no cais, as quais não deverão aí permanecer mais de 6 horas. Os operadores desses terminais poderão mesmo vir a coordenar as entregas e recolhas das mercadorias, à "porta" dos recebedores/carregadores, pois possívelmente serão as entidades com maior controlo do movimento e posicionamento das cargas, com possibilidade de optimizar toda a operação no que diz respeito a custos e equipamentos, evitando-se um elevado número de intervenientes a tentar controlar, individualmente, as suas cargas.

A combinação destas duas soluções garantiria, certamente, o tão almejado sucesso do transporte marítimo intermodal com base no TMCD, que continua a ser, na sua maioria, utilizado fundamentalmente pelo tráfego "feeder", invertendo-se a situação tal como a conhecemos actualmente, caracterizada pela constante evolução do transporte rodoviário puro, em detrimento do transporte marítimo, nas nossas trocas comerciais intra-europeias.

Desta forma, o transporte marítimo conquistaria, por mérito próprio, e sem favores ou proteccionismos, o lugar que lhe compete, pondo fim a ameaças de internalização de custos externos no transporte rodoviário, que acabarão certamente por concretizar-se, numa qualquer manhã de nevoeiro... provávelmente originado pela poluição atmosférica, se persistir o uso avassalador do transporte rodoviário puro.

6. A INTERMODALIDADE NO BRASIL

A deficiente matriz de transportes do Brasil e a escassez de políticas de expansão da intermodalidade representam um empecilho ao desenvolvimento nacional. A intermodalidade significa um avanço importante quanto ao transporte de passageiros e cargas. A integração entre rodovias, ferrovias e hidrovias interiores e marítimas, bem como a presença das novas tecnologias de informação e comunicações, constituem uma base física que permite a otimização do funcionamento das várias modalidades de transportes, em seus aspectos operacionais, comerciais e logísticos, visando a reestruturação como alternativa à superação do Custo Brasil4 e fomento da produção-distribuição no território.

Vários são os aspectos positivos quanto à escolha dos modais ferroviário e hidroviário para o transporte de determinados tipos de cargas, como grãos, farelos, minérios, fertilizantes etc, podendo-se destacar a menor degradação ambiental, valor baixo do frete, não existência de congestionamentos, baixo índice de acidentes, menor perda de cargas e maior constância ao longo do trajeto. Por um lado, há redução do custo de transporte e do preço final dos produtos e, por outro, eleva-se a competitividade das mercadorias nos mercados nacional e global.

Principalmente a partir da segunda metade dos anos de 1990, várias empresas optaram em utilizar a intermodalidade como meio de transporte de cargas no Brasil. Verifica-se, a partir desse período, um relativo aprimoramento da logística e das infra-estruturas visando aumentar os fluxos materiais e a realização de várias funções de maneira qualificada, tais como: sistema de transporte integrado de cargas, operacionalização otimizada de terminais, armazenagem, transbordo, acompanhamento da carga ao longo do trecho via GPS (Sistema de Posicionamento Global), entre outras. A utilização de tecnologias ligadas à informação é um fator fundamental para a otimização da integração dos modais e atividades diversas, sendo muito difundidas nos Estados Unidos, Europa e Japão, mas ainda incipientes no Brasil, sendo um fator que conduz, dentre vários aspectos, ao desperdício e perda de parte das cargas transportadas. Como revela Silveira (2007, p. 138):

Os serviços de logística envolvem alguns segmentos, como a estratégia de distribuição física, a administração de materiais e suprimentos, as operações de movimentação de materiais, de produtos, de transportes e de outros. A intenção é acelerar a disponibilidade de produtos e materiais nos mercados e pontos de consumo com máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos identificáveis. Contudo, a armazenagem e o transporte eficientes, dependem da utilização de novas tecnologias e sistemas de gestão. Portanto, o conceito de logística abarca diversas situações ligadas à movimentação e à estocagem de produtos, com objetivo principal

de aumentar a competitividade em diversas escalas.

Diante das dimensões continentais do território nacional, é fundamental assegurar maior mobilidade e fluidez na articulação e integração inter-regionais, bem como dos centros produtores aos mercados consumidores. É notório que a falta de planejamento e políticas eficazes no que tange aos transportes são um empecilho ao desenvolvimento nacional, assim, é imprescindível a criação de novas alternativas e conexões intermodais estruturadas na cooperação entre os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. Por conseguinte, aumenta-se a competitividade, redução do preço final dos produtos, geração de novos empregos e o incremento da renda e do poder de consumo da população. A intermodalidade favorece o surgimento de novos centros de distribuição e armazenamento de cargas, criando nós de convergência de mercadorias no espaço. Os novos pólos deconcentração de cargas fomentam a circulação e a comercialização da produção regional, aumentando os fluxos mediante a existência de fixos no espaço. A navegação nas hidrovias brasileiras, como a Tietê-Paraná,

Paraguai, Madeira e São Francisco, através do planejamento e cooperação entre o poder público e o capital privado, visando a realização de maiores investimentos em infra-estruturas e o aprimoramento da logística, pode gerar diversas vantagens aos municípios existentes às suas margens, como o aumento das interações regionais e a dinamização econômica dos territórios. A criação de uma cadeia de transportes integrada, que compreende várias modalidades, desde o centro produtor até o consumidor final, possibilita uma nova dinâmica socioeconômica e aumenta os fluxos de cargas no espaço.

Para a otimização desse sistema de circulação é fundamental uma logística compatível visando aumentar a velocidade do transporte de cargas, reduzir o capital não-produtivo e a estocagem excessiva de mercadorias, maior eficiência na entrega das encomendas, arrefecer o tempo de produção e distribuição, melhoria da qualidade das vias e meios de transporte, segurança no transbordo de cargas, diminuição do tempo das cargas nos portos e aeroportos e maior fluidez nas principais vias de acesso aos portos de exportação brasileiros.

Os produtos predominantemente transportados via fluvial e intermodal são aqueles de baixo valor agregado e, dentre eles, as commodities, como minério de ferro, grãos e derivados. Assim, para que estes sejam mais competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente e cooperativo, pois o custo de escoamento tem um reflexo direto no preço final das mercadorias nos mercados externo e interno. Diante da globalização e do acirramento da concorrência internacional, cada vez mais se busca a redução dos custos de transportes e maior confiabilidade no serviço prestado, sendo assim, o uso da intermodalidade no Brasil surge como grande oportunidade para o crescimento macroeconômico e superação dos entraves que intensificam o Custo Brasil.

Embora existam possibilidades que contemplem a utilização de mais de um modal no transporte de cargas no Brasil, estas iniciativas ainda esbarram em infra-estruturas precárias e obsoletas, na lógica de transportes exacerbadamente rodoviária, na falta de investimentos, ineficiência dos portos e terminais para integração entre os modais, além da ineficaz logística de distribuição e armazenamento. Vale ressaltar ainda que a escassez de projetos e planejamento estatais são barreiras à expansão da intermodalidade no país.

Os portos fluviais são pontos nodais no que tange ao transporte de cargas no território e intensificam as interações espaciais (CORRÊA, 1997). São responsáveis pelo escoamento de grãos, farelos e outros produtos de baixo valor agregado, interligando diversas regiões brasileiras, como o Centro-Oeste e o Sudeste. Destacam-se pela presença da intermodalidade, como em Pederneiras-SP (porto trimodal), mediante a cooperação entre os modais hidroviário interior, ferroviário e rodoviário. Este, por sua vez, se caracteriza como nó de convergência de soja, farelo de soja, milho e sorgo que circulam pela Hidrovia Tietê- Paraná e base física para a formação de redes e fluxos materiais inter- regionais.

7. INTERMODALIDADE E A REDUÇAO DE CUSTOS

O uso da intermodalidade no transporte de cargas por empresas que operam no Porto de Paranaguá - ou participam dessa cadeia logística - deve crescer este ano em comparação com os números de 2008. Segundo dados repassados pela América Latina Logística (ALL) à Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, em abril, foram movimentadas em composições ferroviárias, mais de 951 mil toneladas, o que representou um incremento de 32% em relação ao mesmo mês do ano passado, quando o volume somou 719,2 mil toneladas.

Em média, 28,8% das cargas que chegaram e saíram do Porto de Paranaguá, no primeiro quadrimestre deste ano, foram transportados em vagões. Soja (899 mil toneladas), farelos (595 mil toneladas) e contêineres foram as principais cargas movimentadas sobre trilhos nesse período.

No acumulado dos quatro primeiros meses, o total transportado pelo modal ferroviário foi de 2,68 milhões de toneladas, volume semelhante ao mesmo período do ano passado: 2,67 milhões de toneladas. A tendência, no entanto, é de que no fechamento do ano os números superem os registrados em 2008.

O TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá, por exemplo, abriu, no final de maio, uma segunda "janela de operação" de carga e descarga de trens, no ramal ferroviário que chega ao pátio da empresa. A prioridade nas operações é dos caminhões, que são em número bem superior ao das composições ferroviárias. Mas, diante do crescimento do transporte pelo modal ferroviário (a empresa não chegou a calcular de quanto foi esse aumento), o carregamento ou descarregamento dos trens agora são realizados em dois horários. O TCP estima que haja potencial para dobrar o volume de cargas transportadas, mesmo com as restrições ou gargalos na malha ferroviária atual.

O gerente comercial intermodal da Standard, Fernando Perdigão, confirma a tendência de aumento no transporte multimodal de cargas (combinando modais rodoviário e ferroviário) que, segundo ele, vem crescendo em média 30% por ano. Aproximadamente 95% das cargas que passam por quatro dos terminais da Standard têm como destino o Porto de Paranaguá. São dois terminais de carregamento em Cambé, no Norte do Estado, e Cascavel, no Oeste, e outros dois de recarga de frio em Guarapuava, na região Centro-Sul, e Curitiba.

"A empresa vem investindo nos terminais intermodais para oferecer uma nova opção de transporte para os exportadores/importadores, onde se pode chegar a uma redução na conta do frete de até 30% em comparação ao transporte rodoviário", afirmou Perdigão. Além da redução nos custos, o executivo aponta como vantagens do modal ferroviário, a maior capacidade de transporte e segurança.

Não há números oficiais da participação do setor ferroviário na matriz de transporte de carga do Brasil. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), segundo sua assessoria de comunicação, calcula que o modal ferroviário responda por 26% do transporte de carga no País, enquanto o modal rodoviário é responsável por 60%.

Em 2007 (último levantamento da ANTT disponível), o desempenho do modal ferroviário foi de 257,1 bilhões de toneladas por quilômetro útil. Onze concessionárias administram o sistema ferroviário brasileiro, que tem uma malha de 28,3 mil quilômetros. As cargas típicas do modal ferroviário são os produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres.

Os estudos de viabilidade para a construção de um ramal ferroviário, entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, coordenados pela Ferroeste, apontam uma demanda potencial de 30 milhões de toneladas/ano, na área de influência do projeto, que considera, além da ligação no Paraná, os ramais para o Mato Grosso do Sul, Paraguai e Santa Catarina. A ligação soluciona o gargalo ferroviário existente no corredor de Paranaguá, entre Guarapuava e Ponta Grossa, e é estratégica para o escoamento da produção agrícola do Paraná e de outros estados que exportam grãos pelo terminal portuário paranaense. As informações são da APPA.

7. CONCLUSAO

Após analisarmos todos os dados e fatos apresentados acima, concluimos que a utilização do transporte intermodal é uma pratica não só viavel como altamente interessante e rentavel, quando analisamos o sistema de transportes nacional, nao so do ponto de vista do transporte de cargas como também de pessoas. Podemos afirmar que a pratica da intermodalidade é altamente functional em paises da União Europeia, assim como nos Estados Unidos e Canada.

Temos então que abrirmos as portas, e como engenheiros levar em conta que a intermodalidade é uma das alternativas mais promissoras quando tratamos dos problemas enfrentados atualmente no brasil, e no mundo, quando falamos do transporte de cargas e passageiros, e da situação em que se encontrão as estradas.

Vemos que a intermodalidade busca obter entre cada modal o seu ponto positivo, e atraves de uma união desses pontos produzir uma modalidade viavel economicamente para que possamos obter um maximo de cada modal presente, seja ferroviario, rodoviario, hidroviario ou aereo, principalmente num país como o nosso onde temos a presença de varios deles.

 

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