Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas 47

III. OS INDICADORES DE CAPACIDADE DE SUPORTE RELACIONADOS ÀS QUALIDADES AMBIENTAIS DESEJADAS

III.3. Conceituação da capacidade de suporte

Inicialmente, a capacidade de suporte foi caracterizada por duas dimensões essenciais.

A primeira dimensão é a física, que consta de todos os estudos de transporte e trânsito e que é mais conhecida no ambiente técnico tradicional. Quando essa capacidade é superada, ocorre super-utilização do espaço, com consequências negativas sob a forma de congestionamento e agravamento da poluição ambiental.

Foram inicialmente identificados os seguintes elementos caracterizadores da capacidade física de suporte:

a) Capacidade das vias: a capacidade física das vias para permitir a circulação de veículos é o elemento central da capacidade física de suporte, dado o seu impacto direto na qualidade desta circulação. Essa capacidade é função de uma série de aspectos físicos e do tráfego que deseja utilizá-la. Do aspeco físico, importam elementos como a largura útil da via (sem obstáculos), o tipo de pavimento, sua geometria e declividade, o nível de interferências (como semáforos) e a política de estacionamento e carga e descarga (que afeta a largura útil para circulação). Do lado do tráfego, importam sua composição por tipo de veículo, o fluxo de veículos e a existência de sistema de transporte público ônibus com paradas. A metodologia tradicional utilizada em modelos de planejamento de transportes como o TRANUS define uma rede de vias a ser considerada nas simulações. Essa rede separa as vias por três tipos principais – expressa (rápida), arterial e coletora (as vias locais não entram em consideração). Para cada “link” de cada tipo de via é definida uma capacidade média por faixa de tráfego, embora cada tipo de “link” apresente certa homogeneidade de valores de capacidade.

b) Capacidade do sistema de transporte público: diz respeito à capacidade de o transporte público existente servir à demanda dentro de certo nível de serviço socialmente aceitável. Isso depende das características dos veículos (assentos e espaço de utilização em pé) bem como de sua circulação, especialmente a velocidade média. No caso do TRANUS, foi definida uma capacidade de transporte de passageiros por tipo de veículo de transporte público – ônibus, carro do metrô, carro do trem e carro do VLT.

c) Capacidade das calçadas: a capacidade física das calçadas é um elemento central na análise das condições de circulação dos pedestres.

III.1. Introdução

A questão-chave a ser equacionada a partir do presente trabalho é a correlação do adensamento da cidade, até e acima do coeficiente básico, com a disponibilidade de capacidade de suporte. Esta resulta da interação entre os componentes principais do sistema de transportes, ou seja, a infraestrutura física, as medidas de gestão (como a regulamentação da operação viária) e as políticas de preços.

A capacidade de suporte pode ser definida como um determinado padrão mínimo aceitável de desempenho do sistema de transportes – todos os modos – e seus mais importantes impactos, medidos por indicadores que reflitam o estado de variáveis críticas selecionadas. Torna-se, portanto, necessário identificar inicialmente indicadores que façam sentido para os objetivos do trabalho e, em seguida, caracterizar o valor limite de cada um, acima (ou abaixo) do qual o desempenho do sistema de transportes ou seus impactos são considerados insatisfatórios. É esse o propósito deste capítulo.

III.2. Seleção de indicadores

A definição dos conceitos procurou agregar elementos para permitir chegar a uma proposta de capacidade de suporte físico e ambiental que seja caracterizada por variáveis com quatro características principais:

a) Pertinência: a variável precisa ter uma conexão direta e clara com o conceito de capacidade de suporte.

b) Relevância: a variável precisa representar uma condição relevante para a análise da capacidade de suporte; essa relevância diz respeito tanto ao suporte físico e ambiental, quanto à percepção que as pessoas têm da sua importância.

c) Disponibilidade de informações fidedignas: a variável escolhida precisa ser representada por valores confiáveis, dentro de margens de imprecisão toleráveis.

d) Viabilidade operacional pelo modelo TRANUS: a variável seleciona-da precisa poder ser operacionalizada pelo TRANUS, dentro das suas con-dições normais de processamento, gerando estimativas consistentes e úteis para as análises; isto implica em uma outra qualidade da variável, que é poder ser quantificada e/ou representada em um sistema de classi-ficação de relevância.

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas48

Essa capacidade é função da largura da calçada, de sua geometria e declividade, bem como do tipo e da quantidade de interferências como bancas de jornal, postes e telefones públicos.

A segunda dimensão da capacidade de suporte é a ambiental. Quando essa capacidade de suporte é superada, ocorrem prejuízos à saúde das pessoas, às suas relações sociais, bem como ao patrimônio histórico e arquitetônico. Foram identificados os seguintes elementos caracterizadores da capacidade ambiental de suporte:

a) Poluição do ar: a poluição do ar, em razão do tráfego de veículos motorizados, tem efeitos negativos sobre a saúde das pessoas. Os efeitos resultam do grau de concentração dos poluentes na atmosfera e do tempo de exposição das pessoas a eles. A poluição ocorre na forma de vários tipos de poluentes, com impactos diferenciados. A quantidade de emissão por veículo depende do tipo de combustível utilizado, bem como das condições do motor, da disponibilidade de catalisadores e da velocidade de circulação. O grau de concentração dos poluentes na atmosfera depende das condições atmosféricas – especialmente o regime de ventos – e das características físicas do espaço construído – densidade e altura das edificações.

b) Ruído: o ruído provocado pela circulação de veículos prejudica o conforto e a saúde das pessoas, à medida que interfere em suas atividades e no repouso necessário com o sono periódico. A produção de ruído depende dos tipos de veículos que circulam, do tipo de pavimento das vias e da velocidade de circulação. A percepção do ruído – e a recepção dos seus efeitos negativos – dependem do seu nível em decibéis e da distância em que se encontram as pessoas dos veículos.

c) Vibrações: as vibrações relacionadas ao trânsito de veículos podem afetar qualquer construção existente, função do tipo de tráfego e da dinâmica dos solos e pavimentos. A gravidade desses impactos será função do fluxo de veículos e da sua composição, bem como das características das construções existentes. A gravidade também dependerá da dinâmica dos solos existentes no local e sua capacidade de propagar as vibrações ocasionadas pelo trânsito dos veículos.

d) Acidentes: os acidentes de trânsito já têm sido bastante estudados mas a complexidade do fenômeno – com relação à grande quantidade de variáveis que nele interferem – sempre exige um cuidado especial no seu estudo. Os principais fatores que interferem nos acidentes são o tipo de ambiente de circulação (características físicas, de visibilidade, de conflitos potenciais), a composição do tráfego, o comportamento das pessoas e as condições dos veículos.

e) Efeito barreira: o efeito barreira consiste na interferência negativa ou até eliminação das relações sociais que ocorrem em uma determinada via, em virtude da presença de tráfego motorizado, de certas caraterísticas de

tipo e volume em relação ao tipo da via se residencial ou comercial, por seu efeito inibidor. O grau de interferência depende do fluxo de veículos, da sua velocidade e de sua composição, bem como das características das vias, seu uso lindeiro e das pessoas que as utilizam andando ou utilizando bicicletas, por lazer ou não-lazer.

III.4. Metodologias específicas

III.4.1. Capacidade das vias e do transporte público

A capacidade das vias foi definida utilizando-se dados típicos de estudos de planejamento de transportes. São excluídas as da categoria “via local, pois não são consideradas como tendo papel interligador de bairros e sendo esse o conceito legal do Plano Diretor do município de São Paulo. No caso deste estudo, as capacidades adotadas são aquelas constantes do simulador “EMME2”, disponibilizado pela SPTrans por ocasião da realização do PITU 2025. Dadas as variações de capacidade que ocorrem em função das características físicas e funcionais das vias, os valores médios que podem ser aqui destacados são: de 2.000 veículos equivalentes por faixa de via expressa e 1.200 veículos equivalentes por faixa de via arterial (tabela III-1).

TIPO DE VIA CARACTERÍSTICASCAPACIDADE MÉDIA

(VEQ/HORA/FAIXA)1

Expressa Fluxo livre 2.000

Arterial Longas distâncias, com semáforos 1.200

Coletora Distâncias médias, com semáforos 800

Tabela III-1 – Valores típicos de capacidade de vias considerados nas simulações

1 Veq = “veículos equivalentes”, determinados pela soma do volume de autos por hora com o volume de ônibus por hora multiplicado por 2,5.

Para aferir melhor as condições estimadas de carregamento das vias foram utilizados os dados de contagens de tráfego da CET, por meio do relatório “Desempenho do Sistema Viário Principal 2005”. Os volumes de tráfego do pico da manhã (horário simulado pelo TRANUS) foram comparados às capacidades das vias, gerando uma relação “volume-capacidade” média, bem como a estimativa da “reserva de capacidade”, que representa quanto o fluxo atual pode crescer até que seja atingida a capacidade da via.

No caso do transporte público, a capacidade adotada para os veículos é aquela utilizada pelos operadores Metrô e CPTM e assumem um limite de ocupação de 6 passageiros em pé por m2; no caso dos veículos sobre pneus, as capacidades dos veículos foram adotadas com base na capacidade de cada tipo de veículo e composição da frota (tabela III-2).

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas 49

VIAS E TRECHOUSUÁRIOS/

QUADRA

LARGURA

ÚTIL MÉDIA

(m)

METROS

CALÇADA/MIL

USUÁRIOS

Paulista – CONS/AUG 3.075 7,0 2,28

Paulista – AUG/BRIG LA 3.396 7,0 2,06

Paulista – BRIG LA até o fi m 3.458 7,0 2,02

Paulista – AUG/BRIG LA 2.665 7,0 2,63

Santo Amaro 509 2,0 3,93

Santo Amaro 1.053 2,0 1,90

T. Sampaio – LGO PINH / H SCHAU 950 2,6 2,74

T. Sampaio – H SCHAU/DR. ARN 996 2,6 2,61

T. Sampaio – LGO PINH/H SCHAU 1.011 2,6 2,57

T. Sampaio – H SCHAU/DR. ARN 2.305 2,6 1,13

média 2,65

TIPO DE VEÍCULO CAPACIDADE (PASSAGEIROS)

Metrô (trem) 1800 (composição)

CPTM (trem) 1870 (composição)

Ônibus 78

Ônibus articulado 160

VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) 400 (composição)

Tabela III-4 – Avaliação da largura necessária usando dados das calçadas que estão no limite aceitável de nível de serviço

Tabela III-2 – Valores típicos de capacidade dos veículos de transporte público considerados nas simulações

As tabelas, gráficos e mapas correspondentes aos resultados estão apresentados no capítulo V.

III.4.2. Capacidade das calçadas

A análise da capacidade de suporte das calçadas foi feita para as vias do sistema viário principal que estão nos eixos principais objeto de adensamento proposto.

Essa análise tem o caráter de indicador potencial de problemas, a fim de identificar os locais nos quais há maior probabilidade de as calçadas não suportarem o fluxo futuro de pedestres.

A metodologia foi estruturada em dois passos. Inicialmente, foram selecionadas vias importantes do sistema viário, com quantidades diversas de usuários e larguras diversas de calçadas. Atenção especial foi dada à Avenida Paulista e seus arredores, uma vez que ela caracteriza um caso real de altas densidades de habitantes e empregos, que pode ser verificado em outras áreas da cidade no futuro (como limite). Nessas vias, foi estimado o número de habitantes e empregos em uma faixa de três quadras para cada lado, utilizando-se os dados disponíveis do TPCL para o projeto. Com base nessas quantidades, foi estimada a média de usuários (habitantes mais empregos) por quadra, que tem relação direta com o fluxo de pedestre na via principal. Foi medida a largura útil das calçadas da via e fotografado seu uso pelos pedestres no horário mais crítico do dia, o do almoço (entre 12 e 14 horas). No caso da Avenida Paulista o fluxo de pedestres foi contado em períodos da hora do almoço, para afinar as avaliações.

A partir desses levantamentos os trechos de calçadas foram classificados quanto ao seu nível de serviço (de A a F) e quanto ao diagnóstico (de “folgado” a “ruim”). O nível intermediário “D”, associado ao diagnóstico de “limite”, foi escolhido como o aceitável para efeitos de avaliação das calçadas futuras. Para estes trechos, foi estimada uma relação entre quantidade de usuários por quadra e largura mínima necessária. O resumo dos estudos pode ser visto nas tabelas III-3 e III-4.

A tabela III-3 (na página seguinte) mostra que as calçadas avaliadas têm uma largura variando entre 90 centímetros (Rua Silva Bueno) e 9,90 metros (Avenida Paulista). A largura útil média varia entre 2 e 7 metros. A maior parte das calçadas está aceitável do ponto de vista da capacidade física (sem considerar a qualidade do pavimento).

Para estimar uma relação numérica entre quantidade de usuários e largura da calçada, foram avaliadas as calçadas que mostraram estar no limite de sua capacidade de processar os fluxos de pedestres de forma aceitável (tabela III-4). Pode-se observar pela tabela que estas calçadas apresentam uma relação média de 2,65 metros para cada mil usuários, valor então adotado como parâmetro de avaliação de outros casos.

A expressão que mostra o cálculo feito é dada por:

Lg min calç = USU*2,65/1000

Onde:

Lg min calç = largura mínima desejável para a calçada (largura útil em metros para efeitos de circulação)

USU = número médio de usuários por quadra (habitantes + empregos)

O segundo passo da metodologia foi aplicar essa função ao número estimado de usuários que podem ocupar as áreas a serem adensadas, e que foi estimado pelo TRANUS. Para isso, foram selecionadas 32 vias do sistema viário principal, que estão dentro dos “buffer” formados ao longo do sistema principal de transportes. No cálculo considerou-se também que a largura final de uma calçada não poderá ser inferior a dois metros. Quando a calçada atual revelou-se inferior à necessária, a diferença de largura precisaria ser subtraída do lote ou da via correspondente. Assim, foi realizada uma estimativa adicional, retirando-se a largura que falta do leito carroçável da via e verificando como ficou a relação

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas50

O nível de serviço das calçadas (de “A” a “F”) foi defi nido considerando a densidade de pessoas nos trechos analisados, mesclando critérios existentes em FRUIN (1970), TRB (2000) e Malatesta (2007).

VIA E TRECHO USUÁRIOS/QUADRA LARGURA DA CALÇADANÍVEL DE SERVIÇO NO

HORÁRIO DO ALMOÇOLARGURA ÚTIL MÉDIA (m) DIAGNÓSTICO

24 de Maio 3.119 3,3m – 3,6m E 3 ruim

Água Espraiada 260 2,5m – 3,0m A 3 folgado

Água Espraiada 271 2,5m – 3,0m A 3 folgado

Faria Lima – LGO PINH/REB 447 1,40m – 9,90m C 4 bom

Faria Lima – REB/GAB M SILVA 721 1,40m – 9,90m C 4 bom

Faria Lima – GAB M SILVA/CID JD 1.342 1,40m – 9,90m C 4 bom

Faria Lima – CID JD/JK 758 1,40m – 9,90m B 4 folgado

Faria Lima – JK até o fi m 452 1,40m – 9,90m A 4 folgado

Faria Lima – LGO PINH/REB 772 1,40m – 9,90m C 4 bom

Faria Lima – REB/GAB M SILVA 627 1,40m – 9,90m C 4 bom

Faria Lima – GAB M SILVA/CID JD 1.072 1,40m – 9,90m C 4 bom

Faria Lima – CID JD/JK 840 1,40m – 9,90m B 4 folgado

Faria Lima – JK até o fi m 380 1,40m – 9,90m A 4 folgado

Funchal – Av JK/Rocio 765 1,0m – 3,0m C 2 bom

H. Penteado – Metro VM/C Corá 385 1,2m – 4,5m B 3 folgado

H. Penteado – Metro VM/C Corá 368 1,35m – 5,0m B 3 folgado

Ibirapuera – ÁGUA ESPR/V MORAIS 329 0,90m – 4,00m B 4 folgado

Ibirapuera – V MORAIS/BAND 265 0,90m – 4,00m B 4 folgado

Ibirapuera – BAND/MOEMA 684 0,90m – 4,00m C 4 folgado

Ibirapuera – MOEMA/INDIAN 457 0,90m – 4,00m C 4 folgado

Paulista – CONS/AUG 3.075 2,20m – 9,30m D 7 limite

Paulista – AUG/BRIG LA 3.396 2,20m – 9,30m D 7 limite

Paulista – BRIG LA até o fi m 3.458 2,20m – 9,30m D 7 limite

Paulista – CONS/AUG 1.354 2,20m – 9,30m C 7 bom

Paulista – AUG/BRIG LA 2.665 2,20m – 9,30m D 7 limite

Paulista A – BLA até o fi m 1.992 2,20m – 9,30m C 7 folgado

Santo Amaro 509 1,30m – 2,40m D 2 limite

Santo Amaro 1.053 1,30m – 2,40m D 2 limite

Silva Bueno 542 0,90 – 3,50 C 2 bom

Silva Bueno 309 0,90 – 3,50 C 2 bom

T. Sampaio – LGO PINH / H SCHAU 950 2,05m – 3,20m D 3 limite

T. Sampaio – H SCHAU/DR. ARN 996 2,05m – 3,20m D 3 limite

T. Sampaio – LGO PINH/H SCHAU 1.011 2,05m – 3,20m D 3 limite

T. Sampaio – H SCHAU/DR. ARN 2.305 2,05m – 3,20m D 3 limite

Tabela III-3 – Calçadas avaliadas no estudo de capacidade

Fonte: Levantamentos de campo e dados do TPCL.

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas 51

entre volume e capacidade da via. No caso em que esta relação ultrapassou a unidade, foi emitido um alerta de que a acomodação do futuro fluxo de pedestres precisará de um estudo especial. Assumiu-se também que nos casos em que a calçada necessária precisar utilizar parte do leito carroçável, a via resultante para circulação veicular não poderá ter menos de 6 (seis) metros de largura.

As tabelas, gráficos e mapas correspondentes aos resultados estão apresentados no capítulo V.

III.4.3. Emissões veiculares

Conceituação geral

Os veículos motorizados que circulam na Região Metropolitana de São Paulo são, em sua maioria, movidos a gasolina e diesel. Esses veículos emitem vários tipos de poluentes para a atmosfera; notadamente o monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio e enxofre (NOx e SOx), hidrocarbonetos (HC) e material particulado, mais especificamente particulado fino potencialmente mais perigoso por ser inalável (MP10).

A figura III-1 mostra a contribuição relativa dos veículos motorizados e de outras categorias de fontes à poluição atmosférica na RMSP em 2007. Por se tratarem de poluentes emitidos diretamente pelas fontes antrópicas, são denominados “poluentes primários”. Nesta figura observa-se que as emissões veiculares são preponderantes nas emissões metropolitanas de CO, HC e NOx, tendo importância secundária às emissões de SOx e MP10.

Contribuição relativa por categoria de fonte as emissões de poluentes primários na RMSP em 2007.

Fonte: CETESB (2008).

Figura III-1 – Contribuição relativa dos veículos motorizados e de outras fontes à poluição atmosférica na RMSP – 2007

Alguns dos poluentes primários citados, sob determinadas condições atmosféricas, reagem química e fotoquimicamente, formando outros poluentes, denominados “secundários”, entre os quais se destaca o ozônio. O ozônio troposférico2 é o poluente que representa a categoria dos oxidantes fotoquímicos, é formado na atmosfera a partir de poluentes precursores primários, os HC e os NOx. Outro aspecto das emissões automotivas são os gases causadores do efeito estufa global, notadamente os HC e o CO2, cujo impacto não faz parte da metodologia de capacidade de suporte tratada neste trabalho, por não afetarem diretamente a saúde das pessoas de forma localizada.

A quantidade de poluentes emitidos por um determinado veículo pode ser estimada multiplicando-se a distância por ele rodada pelos coeficientes de emissão de cada poluente por quilômetro rodado. Esses coeficientes têm sido estimados anualmente pela CETESB (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental) e vêm sofrendo alterações, decorrentes de modificações na energia utilizada (como no caso do etanol e do GNV), mas principalmente da substituição de veículos velhos mais poluentes por veículos novos menos poluentes, conforme as normas do PROCONVE (Programa Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).

Para efeitos deste estudo, foi necessário estimar a emissão de poluentes que decorrerá dos adensamentos previstos, no horizonte de 2012, para os poluentes CO, NOX e MP3. O exercício de estimar emissões veiculares futuras, num horizonte acima de uma década, não é trivial, pois muitos fatores de baixa previsibilidade estão envolvidos. Considerando-se a questão das emissões veiculares de forma unitária, ou seja, enfocando cada veículo e não o deslocamento da frota como um todo, é possível eliminar variáveis macroeconômicas, infra estruturais, e outras que não se referem aos veículos propriamente ditos.

Por outro lado, a engenharia dos veículos e dos combustíveis está passan-do por uma etapa de significativa evolução, que torna a previsão das emissões futuras ainda mais incerta, em virtude de não ser possível precisar que tipo de motorização e combustíveis a frota circulante utilizará daqui a algumas décadas.

No caso brasileiro é razoável supor que continuará o uso de combustíveis fósseis como gasolina e diesel e que a utilização de formas renováveis de ener-gia, especialmente o álcool, aumentará muito. Todavia, é difícil imaginar como se comportará o mercado dos veículos híbridos, assim como os veículos movidos a hidrogênio, sem emissão de poluentes. Diante desses limitantes, a metodologia exposta a seguir considerou que o perfil da frota brasileira seguirá o rumo de substituição progressiva dos veículos a álcool ou a gasolina por veículos “flex”, conforme implícito nos coeficientes de emissão específica futura da CETESB4.

Outro aspecto importante a considerar é a possível efetivação de sistema visando inspeção e manutenção da frota circulante de forma a impor limites máxi-mos dessas emissões, conhecido por I/M ou PIV (Programa de Inspeção Veicular).Se instituído o pedágio urbano este poderá através da cobrança de valores dife-renciados estimular o uso de veículos menores e menos poluentes.

2 O ozônio troposférico ocorre na camada mais baixa da atmosfera, da superfície a até 1.000 m de elevação, aproximadamente, sendo danoso à saúde. Há também o ozônio estratosférico, que ocorre naturalmente a cerca de 10.000 m acima do solo e que compõe a “camada de ozônio” necessária para a manutenção dos ecossistemas do planeta.

3 O poluente HC não foi considerado por não constar das normas do CONAMA, e o poluente SOx não foi considerado por ter baixo impacto na RMSP.4 As motocicletas não foram consideradas, pois o modelo de simulação não atentou para a simulação isolada desse modo de transporte individual; adicionalmente, a emissão média da motocicleta nova deverá cair a um terço da atual nos

próximos anos, em razão do novo programa PROMOT.

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas52

Estimativas de Emissões Veiculares

Este estudo se limita às emissões atmosféricas provenientes das fontes móveis4.

Nos veículos automotores, são várias as fontes poluentes:

• Emissão de gases e partículas pelo tubo de escapamento.

• Emissão de vapores através do sistema de alimentação de combustível.

• Emissão de gases e vapores pelo respiro do carter.

• Emissão de partículas originadas do desgaste de pneus e freios.

A análise de emissão de poluição levou em conta as curvas características do Monóxido de Carbono (CO) e dos óxidos de Nitrogênio (NOx), conforme estudos feitos pelo “Swiss Federal Office for the Environment” do ano de 1992 (adotado no modelo VISUM do DERSA). Os poluentes seguem o seguinte equacionamento geral:

Emissão = A + B*v + C*v2 + D*v3 + E*v4 + F*v5 [g/km]

Onde: v corresponde à velocidade do veículo, e os fatores A, B, C, D, E e F são apresentados abaixo para cada poluente considerado na tabela III-5.

Enox= 0,52115 + 2,59*10-2*v - 9,72*10-4*v2 +1,51*10-5*v3 - 8,03*10-8*v4 + 1,16*10-10*v5[g/km]

Enox= 24,213 - 0,80236*v + 2,18*10-2*v2 - 3,00*10-4*v3 + 2,14*10-6*v4 - 5,26*10-9*v5[g/km]

Eco = 11,05 - 0,26561*v - 2,08*10-3*v2 - 2,01*10-6*v3 - 3,45*10-8*v4 + 1,61*10-10*v5[g/km]

Com os dados da tabela, obtêm-se as seguintes curvas de emissão em razão da velocidade para automóveis e caminhões/ônibus.

Observa-se que o modelo suíço mostra que as emissões de NOx dos veículos leves sofre elevação com a velocidade.

Observa-se que o modelo suíço mostra que as emissões de NOx dos veículos pesados sofre elevação com a velocidade a partir de 50 km/h. O modelo dos Estados Unidos não apresenta essa elevação, conforme mostra o item a seguir.

Observação 1: A frota de autos suíça não tem veículos a álcool e a gasolina não é misturada ao álcool.Observação 2: A frota de autos suíça contém veículos movidos a óleo Diesel.Observação 3: O dado para caminhões foi tomado para caminhões e ônibus da RMSP.

4 Para a quantifi cação das alterações à qualidade do ar, ou seja, para a determinação das concentrações dos poluentes na atmosfera, seria necessária a modelagem de dispersão, à semelhança do apresentado nos EIAs do Rodoanel – Trecho Oeste e Trecho Sul.

FONTE / FATOR A B C D E F

NOx AUTO 0,52115 2,59E-02 -9,72E-04 1,51E-05 -8,03E-08 1,16E-10

NOx CAM 24,213 -0,80236 2,18E-02 -3,00E-04 2,14E-06 -5,26E-09

CO AUTO 11,05 -0,26561 2,08E-03 -2,01E-06 -3,45E-08 1,61E-10

CO CAM 45,38 -3,0729 9,79E-02 -1,61E-03 1,31E-05 -4,14E-08

Tabela III-5 – Fatores de emissão para automóveis e caminhões

Figura III-2 – Emissões específi cas de NOx por automóveis

Figura III-4 – Emissões específi cas de NOx por caminhões

Figura III-3 – Emissões específi cas de CO por automóveis

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas 53

Eco= 45,38 - 3,0729*v + 9,79*10-2*v2 - 1,61*10-3*v3 + 1,31*10-5*v4 - 4,14*10-8*v5[g/km]

Figura III-5 – Emissões específi cas de CO por caminhões

No caso do material particulado (MP), omitido no modelo suíço, as emissões foram estimadas pela multiplicação das distâncias percorridas pela emissão específica de cada tipo de veículo, utilizando dados da CETESB (ver tabelas III-6 e III-7 ao lado).

As curvas de emissão por velocidade foram então utilizadas no cálculo das emissões veiculares na RMSP sob diversos cenários, representando condições previstas para 2012, 2020 e 2025. Esses cenários temporais prospectivos consideram o crescimento da frota e das viagens de veículos, obtidos nas simulações feitas pelo modelo TRANUS.

A redução das emissões decorrentes da reposição dos veículos mais antigos pelos mais novos (efeito gradual por causa do PROCONVE) foi considerada estiman-do-se as emissões específicas médias nos horizontes adotados (tabelas III-6 e III-7). Não foram consideradas as reduções nas emissões que podem ocorrer por conta da implantação futura do PIV (Programa de Inspeção Veicular) na RMSP.

Finalmente, para poder compor uma avaliação combinada dos três poluentes, CO, NOx, e MP, foram definidos índices de equalização conforme a gravidade da emissão de cada poluente em unidades de massa por tempo A equalização considera os níveis CONAMA 03/1990 de Atenção para o CO (16667 µ/m3, média 8 h), NO2 (1130 µ/m3, média horária) e PTS – ou MP, no caso deste estudo – (375 µ/m3, média 24 h) e os normaliza para a base horária considerando os parâmetros multiplicativos US EPA (0,4; 24 h para 1h; e 0,7; 8 h para 1 h). Adicionalmente, conforme mostrado na figura III-1, considerou-se a importância relativa de cada poluente no cenário geral das emissões na RMSP, tendo o MP peso de 40%, NOx, 96,2%, e CO, 97,8%. Tomando como base o CO (fator 1), foram obtidos os fatores apresentados na tabela III-8 ao lado.

A tabela III-8 mostra que, na RMSP, a emissão de 1 kg/h de NOx equivale a 20,7 kg/h de CO e que a emissão de 1 kg/h de MP equivaleria a emissão de 10,4 kg/h de CO.

ANOEMISSÃO (G/KM)

CO NOX MP10/MP

2005 12,74 0,79 0,09

2012 11,89 0,99 0,07

ANOEMISSÃO (G/KM)

CO NOX MP10/MP

2005 15 10,74 0,57

2012 10,72 7,67 0,30

Tabela III-6 – Emissões específi cas de veículos automotores em 2005 e 2012 (automóveis, ciclo OTTO)

Tabela III-7 – Emissões específi cas de veículos automotores em 2005 e 2012 (ciclo diesel)

As tabelas, gráficos e mapas correspondentes a esses resultados estão apresentados no capítulo V.

III.4.4. Produção de ruído e vibrações

a) Ruído

Fatores que influenciam o ruído

O ruído em uma via de tráfego é gerado por diferentes fontes nos veículos, principalmente o escapamento, o motor, os pneus e a aerodinâmica. Em uma área urbana, onde predominam as baixas velocidades, os ruídos de motor e escapamento são predominantes, além dos sons mais aleatórios – e de difícil previsão – de freios e buzinas.

O ruído gerado em uma rua, medido na calçada, irá decair em virtude da distância e da presença de obstáculos (edificações), sendo, assim, mais intenso na rua e na fachada dos edifícios, e de menor intensidade nos fundos dos terrenos. Como muros e demais obstáculos geram um decaimento significativo da propagação sonora, usualmente em andares mais altos verifica-se nível sonoro mais elevado que no térreo ou em pavimentos inferiores, tornando o mapeamento do ruído em residências dentro de uma área urbana extremamente complexo.

POLUENTE EMISSÃO (G/KM)

CO 1

NOx 20,7

MP 10,4

Tabela III-8 – Coefi cientes relativos de gravidade de CO, NOx e MP

Gravidade se refere ao nível proporcional de dano à saúde das pessoas caracterís-tico de cada poluente considerado.

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas54

Figura III-8 – Nível de ruído e velocidade do tráfego

Figura III-6 – Nível de ruído e fl uxo de veículos

Figura III-7 – Nível de ruído e porcentagem de veículos pesados

A composição da frota afeta o ruído porque os veículos pesados (ônibus e caminhões) são mais ruidosos que os automóveis (figura III-7).

Nesse caso, observa-se grande acréscimo no nível de ruído em velocidades baixas, nas condições de congestionamento, em razão das constantes acelerações e trocas de marcha que ocorrem nestas ocasiões. Com o fluxo mais contínuo (a partir de 40 km/h), o nível de ruído é sensivelmente reduzido, aumentando quase de forma linear com o acréscimo da velocidade.

Enfim, temos as características da via, particularmente o tipo de pavimento, que pode influenciar no nível de ruído resultante, mas de forma mais significativa somente em velocidades acima de 60 km/h, pouco usuais no meio urbano e, portanto, podendo ser desconsiderada neste estudo.

Legislação e padrões ambientais

No Brasil a legislação pertinente aos níveis de ruído é representada pela Resolução CONAMA no 1/90 e a NBR 10.151. Essa Resolução determina que sejam atendidos os critérios estabelecidos pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), em sua norma técnica NBR 10.151 (revisão de 2000 – “Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas, Visando o Conforto da Comunidade”), referente a ruídos emitidos em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas.

Os níveis máximos de ruído externo que essa norma técnica NBR 10.151 considera recomendável para conforto acústico são apresentados na tabela III-9 na página ao lado.

A reação pública a uma fonte de ruído normalmente só ocorre se for ultrapassado o limite normalizado, e é tanto mais intenso quanto maior o valor dessa ultrapassagem.

Segundo a NBR 10.151, revisão de 1987 (item 3.4.2), “diferenças de 5 dB(A) são insignificantes; queixas devem ser certamente esperadas se a diferença ultrapassar 10 dB(A)”. Embora esse critério não possua efeito legal, é útil para a qualificação da magnitude de eventuais impactos negativos de ruído, e serve de base para a priorização da implantação de medidas corretivas.

Finalmente, a velocidade de tráfego é outro parâmetro que, embora fundamental em rodovias, também influencia de forma significativa o ruído em vias urbanas, como pode ser visto na figura III-8.

Por esse motivo utiliza-se, em princípio, como parâmetro indicador, o nível de ruído na calçada da via, o qual é comparado com os padrões legais e ambientais. Neste trabalho o objetivo é chegar à visão geral da condição acústica na cidade, o que pode ser obtido, de modo viável, utilizando-se como indicador o nível de ruído de tráfego nas calçadas.

Os principais fatores usualmente considerados na análise de ruído viário são o fluxo de tráfego, a porcentagem de veículos de grande porte e a velocidade do tráfego. Quanto maior o fluxo de veículos, maior a intensidade sonora gerada, porém isso não se dá de forma linear, por ser o decibel (dB) uma grandeza logarítmica (figura III-6).

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas 55

No município de São Paulo, por sua vez, o silêncio urbano é regido pela Lei Municipal no11.501/94, sendo os limites, conforme o zoneamento, determinados no Plano Diretor Municipal – Lei no13.885/2004, não levando em consideração o uso efetivo do solo. A tabela III-10 apresenta uma síntese dos padrões estipulados pela legislação municipal, conforme o zoneamento urbano e tipo de vias.

Observação: Caso o nível de ruído preexistente no local seja superior aos relacionados nesta tabela, então esse será o limite.

TIPOS DE ÁREAS DIURNO NOTURNO

Áreas de sítios e fazendas 40 35

Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45

Área mista, predominantemente residencial 55 50

Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55

Área mista, com vocação recreativa 65 55

Área predominantemente industrial 70 60

Tabela III-9 – Níveis máximos de ruído recomendáveis pela legislação brasileira

Modelos de Ruído de Trafego

Para os objetivos deste trabalho era necessário identificar um modelo de previsão de ruído de tráfego que pudesse ser alimentado com os dados de saída do TRANUS5. Dos diversos modelos já desenvolvidos, três apresentam boa correlação prática com as condições nacionais (características de vias, veículos e tráfego) e são comumente utilizados em estudos ambientais. Eles estão brevemente descritos a seguir.

ZONAS DIURNO NOTURNO

ZCLz-I; ZCLz-II; ZER 50 45

ZM-1 e ZMp (vias locais) 55 45

ZM-2 e ZM-3 (vias locais); ZEIS; ZM e ZMp (vias coletoras) 65 45

ZM e ZMp (vias estruturais N3) 65 50

ZCP; ZCL; ZCPp; ZCLp; ZM e ZMp (vias estruturais N1 e N2); ZPI (vias locais)

65 55

ZPI (vias coletoras e estruturais) 70 60

Demais zonas Não aplicável

Tabela III-10 – Níveis máximos de ruído recomendados no PDE (Plano Diretor Estratégico) do Município São Paulo

5 Assim, não são aplicáveis os softwares comerciais de previsão de ruído como o CadnaA, Soudplan etc. – que necessitam de entradas de dados específi cas e completo mapeamento tridimensional da área de estudo, o que vai muito além dos objetivos atuais.

6 IPT – “Modelo Empírico para a Previsão de Ruído de Tráfego para a Cidade de São Paulo” – São Paulo, 1979.7 Department of Transport Welsh Offi ce – “Calculation of Road Traffi c Noise”, HMSO, London, England, 1988.8 Sattler, M. et alli – “Ruído de Tráfego Rodoviário: Estimativas a Partir do Fluxo de Veículos”, apresentado no 18o encontro da SOBRAC, Florianópolis, 1998.

O modelo do IPT6 foi desenvolvido para tráfego em meio urbano e apresenta o Leq, nível equivalente contínuo, em função do volume total de tráfego, percentual de veículos pesados e distância entre o receptor e o eixo central da via. A fórmula é a seguinte:

Leq = 53 + 7,9*log(Q) + 0,22*P - 5,7 log(d)

Onde:

Q = volume de tráfego, veículos por hora

P = percentual de veículos pesados (%)

d = distância do ponto ao eixo central da via (m)

O modelo inglês, desenvolvido pelo departamento de transporte, Welsh Office7, considera também a velocidade de tráfego, mas apresenta o nível de ruído para uma distância padrão de 13,5 metros da via, não realizando a correção do nível sonoro em função desta, como se observa na sua equação:

Leq = 10*log(Q) + 33*log(V + 40 + 500/V) + 10*log(1+5*P/V) - 23

Onde:

Q = volume de tráfego, veículos por hora

P = percentual de veículos pesados (%)

V = Velocidade média de tráfego (km/h)

Finalmente, o terceiro modelo analisado, foi desenvolvido por Garcia e Faus8 para a cidade de Valência, na Espanha. Ele é bastante simpli-ficado, indicando o nível de ruído somente em função do fluxo total de veículos, segundo a expressão:

Leq = 48,6 + 8,1*log(Q)

A seleção de um desses modelos – eventualmente com uma calibração – foi definida no desenvolvimento dos trabalhos, escolhendo-se aquele que apresentou melhor consistência de previsões frente aos valores de ruído medido nas ruas de São Paulo e melhor viabilidade de interação com os dados de saída do TRANUS.

Seleção do modelo mais adequado

O primeiro passo para a seleção do modelo a ser adotado constou da realização de medições de ruído de tráfego em dezenove pontos de vias arteriais, coletoras e locais da cidade de São Paulo.

Em cada ponto selecionado foram feitas medições de nível sonoro, com um período de amostragem de 10 minutos. As medições de ruído foram feitas com análise estatística dos dados, e foi anotado, entre outros

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas56

Figura III-9 – Localização dos pontos de medição de ruído para calibragem do modelo

A tabela III-11 na página seguinte apresenta os resultados obtidos, com os volumes de tráfego que nas vias locais e coletoras representa o fluxo medido no momento das medições, enquanto nas demais vias os dados apresentados referem-se ao horário de pico segundo contagens da CET (2005).

Considerando somente as vias expressas e arteriais, o nível de ruído médio é de 73 dB(A), excessivo para qualquer tipo de uso, especialmente o residencial. Mesmo nas vias coletoras, esse nível cai muito pouco, para a média de 71 dB(A), permanecendo a incompatibilidade com o uso residencial e, mesmo, comercial, conforme a NBR 10151.

parâmetros, o Leq (nível equivalente contínuo), que é o índice de referência legal para o caso em análise, o L90 (ruído de fundo) e o L10. O Leq representa o nível de ruído que, emitido de forma constante, apresenta a mesma energia da fonte medida na prática. Pode, portanto, ser considerado como o “ruído médio”. Já o L90 é o nível de ruído ultrapassado em 90% do tempo, sendo denominado “ruído de fundo”. Finalmente, o L10, é o ruído ultrapassado em 10% do tempo, sendo, portanto, o nível sonoro máximo caso sejam desconsiderados os picos isolados.

A figura III-9 mostra a localização dos pontos avaliados, e adiante estão os resultados obtidos.

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas 57

ENDEREÇOSTIPO DE

VIA

CONTAGEM DE

TRÁFEGO NÍVEL

RUÍDO

dB(A)LEVES/

HORA

PESADOS/

HORA

R. Caio Prado, próximo ao no 165 Coletora 1.260 114 70,9

R. Gabriel Monteiro da Silva, 1.824 Coletora 2.160 54 70,0

Av. Nhambiquaras, 1.518 Coletora 1.380 66 69,8

R. José Ramon Urtiza, 766 Coletora 2.166 48 72,9

Av. Dr. Guilherme Dumont Villares entre R. Charles Chaplin e R. Abdo Amduba

Coletora 3.024 114 74,6

R. Dr. Jesuíno Maciel, 1.479 Coletora 834 36 70,3

R. Vieira de Moraes, 1.008 Coletora 906 36 67,6

R. Panamá, 212 Local 60 18 62,2

R. Dr. Oscar M. de Barros, 569 Local 186 6 62,6

R. Demóstenes, 1.308 Local 138 0 63,6

Av. Consolação, 881 Rota no 01 3.918 210 73,9

Av. Paulista Rota no 13 3.959 181 70,6

Av. dos Bandeirantes Rota no 19 4.893 473 81,1

Av. Ibirapuera, 1.983 Rota no 21 1.738 215 72,1

Av. Brigadeiro Luís Antônio Rota no 22 1.214 119 75,4

R. Teodoro Sampaio, 1.348 Rota no 23 1.683 205 70,4

Av. Brigadeiro Faria Lima, 1.912 Rota no 25 2.352 244 74,3

Av. Pedroso de Moraes Rota no 26 4.201 176 70,7

Av. Brasil, 1.575 Rota no 31 2.140 51 70,6

Tabela III-11 – Valores de fl uxos e de ruído viário pesquisados em campo

Já nas vias locais avaliadas, o nível médio foi de 62 dB(A), ainda bem acima do aceitável para uso residencial, predominante nesse tipo de rua. Esse valor elevado deve-se, basicamente, à influência acústica das vias coletoras próximas, indicando que toda a região do centro expandido de São Paulo apresenta-se em condições acústicas inadequadas. Somente em ruas muito isoladas, normalmente nas regiões periféricas, distantes de qualquer outra rua ou avenida de maior movimento como, por exemplo, em condomínios fechados, é que pode ocorrer um atendimento ao padrão ambiental recomendável para uso residencial.

Com base nos níveis de ruído medidos nas diversas vias de tráfego, considerando o fluxo de veículos verificado em cada local, foi calculado o nível de ruído resultante, aplicando-se os três modelos de previsão de ruído de tráfego descritos.

A tabela III-12 mostra, para cada via considerada, os níveis de ruído efetivamente medidos e os níveis calculados, para cada modelo, bem como as diferenças entre os níveis calculados e medidos. Para o modelo inglês (Welsh Office), foi considerada a velocidade média de 25 km/h, em todas as vias, por não se dispor dos dados reais. Para o modelo do IPT, que tem o recurso de correção pela distância da fonte, foi considerada a distância de 13,5 metros, a mesma do modelo inglês, para efeito de padronização dos resultados, e por ser essa uma distância bastante característica entre o eixo central das vias e os limites dos imóveis receptores do ruído.

ENDEREÇOS

NÍVEL

RUÍDO

MEDIDO

dB(A)

VALORES ESTIMADOS

PELOS MODELOS

WELSH

OFFICEIPT

GARCIA E

FAUS

dB(A) dif. dB(A) dif. dB(A) dif.

R. Caio Prado, próximo ao no 165 70,9 76,3 5,4 73,2 2,3 74,0 3,1

R. Gabriel Monteiro da Silva, 1.824 70,0 75,8 5,8 73,6 3,6 75,7 5,7

Av. Nhambiquaras, 1.518 69,8 75,1 5,3 72,6 2,8 74,2 4,4

R. José Ramon Urtiza, 766 72,9 75,7 2,8 73,5 0,6 75,7 2,8

Av. Dr. Guilherme Dumont Villares 74,6 78,0 3,4 75,0 0,4 76,9 2,3

R. Dr. Jesuíno Maciel, 1.479 70,3 72,7 2,4 70,7 0,4 72,4 2,1

R. Vieira de Moraes, 1.008 67,6 72,9 5,3 70,9 3,3 72,7 5,1

R. Panamá, 212 62,2 67,1 4,9 66,6 4,4 63,9 1,7

R. Dr. Oscar M. de Barros, 569 62,6 65,6 3,0 65,3 2,7 67,1 4,5

R. Demóstenes, 1.308 63,6 62,1 -1,5 63,5 -0,1 65,9 2,3

Av. Consolação, 881 73,9 79,9 6,0 76,3 2,4 77,9 4,0

Av. Paulista 70,6 79,6 9,0 76,1 5,5 77,9 7,3

Av. dos Bandeirantes 81,1 82,4 1,3 78,0 -3,1 78,8 -2,3

Av. Ibirapuera, 1.983 72,1 78,6 6,5 75,0 2,9 75,3 3,2

Tabela III-12 – Valores de ruído viário estimados pelos modelos testados

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas58

Observa-se que o modelo do Welsh Office apresenta as maiores diferenças em relação aos valores medidos, com uma diferença média entre eles de 4,6 dB(A). O modelo espanhol apresentou um desempenho intermediário, com diferença média de 3,4 dB(A), e foi o modelo do IPT o que apresentou melhor consistência de resultados, com uma diferença média de 2,1 dB(A). A aparente vantagem do modelo inglês de permitir a correção dos valores em função da velocidade média de tráfego não é muito representativa, pois essa diferença é muito pequena para a faixa de velocidades usuais nos corredores de tráfego a serem modelados, sendo que entre 20 km/h e 60 km/h o efeito da velocidade não implica em mais de 1 dB(A) de diferença nos resultados da modelagem. Portanto, a menor margem de imprecisão da fórmula do IPT, mesmo sem a correção de velocidade, torna esse modelo o mais indicado, por ser mais representativo, para o prosseguimento do estudo e utilização conjunta ao TRANUS.

A modelagem de ruído

Para a determinação do efeito das alterações de tráfego, a serem determinadas pelo TRANUS, sobre as condições acústicas, foi adotada a fórmula do IPT, anteriormente descrita. Para isso, foram considerados os dados de saída do TRANUS referentes ao fluxo de veículos leves e ônibus, além de fluxos de caminhões obtidos nas contagens da CET (Desempenho do Sistema Viário, 2005) na condição atual e nas condições estimadas para 2012. Com esses dados, para cada via considerada na modelagem, foram estimados os níveis sonoros atual e futuro à margem das vias, bem como sua variação.

O parâmetro de avaliação do grau de impacto ambiental dessa variação de nível sonoro é a diferença entre os valores calculados para a condição atual e futura. Essa diferença é corrigida por um fator proporcional ao percentual de ocupação residencial na área e, a partir dessa correção, é feita a qualificação do efeito das alterações viárias propostas no PITU 2025 sobre as condições acústicas em cada via.

Como critério, adotou-se que acréscimos de ruído até 1 dB(A) são “não significativos”; entre 1 dB(A) e 3 dB(A) são “significativos” e acima de 3 dB(A) são “muito significativos”. Permite-se, assim, avaliar em que

grau e em que vias o plano proposto terá o potencial de trazer problemas de ruído.

Produtos

Os produtos finais desses cálculos foram:

a) Comprimento de “links” viários com níveis de ruído abaixo e acima dos valores aceitáveis por zona de tráfego (ano-base 2005); esses dados foram utilizados de duas formas: a primeira para comparar o comprimento de “links” viários com ruído acima do aceitável (em relação à extensão viária total) entre as zonas de tráfego da cidade e a segunda para servir de base para a comparação com as condições de ruído previstas para o futuro;

b) Comprimento de “links” viários com alterações significativas e muito significativas de ruído, para as condições futuras em 2012.

As tabelas, gráficos e mapas correspondentes a esses valores estão apresentados no capítulo V.

b) Vibrações

No caso das vibrações no solo, sua previsão é bem mais complexa. Da mesma forma que o ruído, a vibração é influenciada pelo fluxo total de veículos e pela participação de veículos pesados no fluxo. No entanto, essa variação se dá de forma muito sutil, usualmente abaixo do limiar de percepção humana.

O principal fator para a ocorrência de vibrações são as condições da pista, além da presença de veículos pesados. Na prática, caminhões e ônibus – principalmente – ao caírem em buracos, geram uma onda de vibração, muitas vezes perceptível ou até mesmo incomodativa. Sem os buracos – ou sem a passagem de veículos pesados neles – as vibrações não são perceptíveis, tampouco podem representar algum risco à integridade de edificações e monumentos.

Por esses motivos, a metodologia adotada neste trabalho é de natureza indicativa, alertando para os casos das áreas que têm edificações ligadas aos patrimônios histórico e cultural e nas quais o aumento dos fluxos de trânsito pode resultar em aumento danoso de vibrações.

Legislação específica

No Brasil não são encontradas legislações específicas para avaliação de vibração. Entretanto, existem diversos estudos internacionais que visam determinar o grau de incômodo de vibrações sobre o ser humano e nas construções. É, assim, um consenso de que níveis de vibração a partir de 0,03 mm/s são perceptíveis, mas só têm o potencial de causar danos a edificações com intensidade a partir de 2,0 mm/s.

Av. Brigadeiro Luís Antônio 75,4 76,4 1,0 73,3 -2,1 73,9 -1,5

R. Teodoro Sampaio, 1.348 70,4 78,4 8,0 74,9 4,5 75,1 4,7

Av. Brigadeiro Faria Lima, 1.912 74,3 79,4 5,1 75,6 1,3 76,3 2,0

Av. Pedroso de Moraes 70,7 79,6 8,9 76,2 5,5 78,1 7,4

Av. Brasil, 1.575 70,6 75,7 5,1 73,5 2,9 75,7 5,1

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas 59

Para identificar a ocorrência espacial de problemas com vibrações, foram inicialmente obtidas informações sobre a localização espacial de edificações relevantes do ponto de vista do patrimônio histórico. A partir dessa localização, foram identificadas as zonas de tráfego que têm grande concentração de edificações dessa natureza, que são: Sé (1), Parque D. Pedro II (2), Pça. João Mendes (3), Ladeira da Memória (4), República (5), Santa Efigênia (6), Luz (7), Brás (8) e Consolação (17). Para essas zonas, foi estimado o aumento médio do tráfego nas vias (usando os dados de saída do modelo TRANUS para cada horizonte). A partir dessa estimativa, foram identificadas as zonas que terão 10% ou mais de aumento médio de fluxo como zonas de “atenção” das quais, no futuro, deverá ser feito estudo especial para minimizar o provável impacto nas edificações.

Produtos

Os produtos finais desses cálculos foram:

a) Zonas de tráfego (que contêm edificações de interesse histórico) com maior probabilidade de sofrer elevações significativas de tráfego e de vibrações, para as condições futuras em 2012;

As tabelas, gráficos e mapas correspondentes a esses valores estão apresentados no capítulo V.

III.4.5. Acidentes de trânsito

A ocorrência de acidentes de trânsito constitui um dos fenômenos mais complexos dos estudos de mobilidade, uma vez que há muitos fatores causais, alguns deles de difícil percepção e quantificação. Para este estudo, procurou-se partir da realidade dos acidentes verificados no Município de São Paulo para, considerando os dados reais, buscar funções que pudessem prever a ocorrência de acidentes com base nos resultados de saída do TRANUS.

O primeiro passo para a realização da análise foi a obtenção, junto à Companhia de Engenharia de Tráfego do Município de São Paulo, dos dados de acidentes ocorridos no ano de 2005 (ano-base das simulações), localizados geograficamente. A partir dessa localização espacial dividida por zona de tráfego da pesquisa OD, foram testadas possíveis relações entre ocorrência de acidentes e de vítimas, de um lado, e prováveis fatores causais como a frota da região, a quantidade de viagens a ela relacionadas e a existência de vias arteriais ou expressas (que costumam apresentar alta concentração de acidentes), de outro lado. As análises estatísticas mostraram que existe correlação forte entre esses fatores, permitindo assim um grau aceitável de precisão na estimativa da quantidade futura de acidentes.

Correlações entre acidentes e fatores causais

As melhores estimativas para regressão de acidentes ocorreram na seguinte formulação:

EstatAcidi = consti + α1.frotapha(λ) + α2.vgpha(λ) + α3.pop(λ) + α4.emp(λ) + α5.kmArterial(λ) + α6.kmRapida(λ)

Onde:

EstatAcid = número de eventos (acidentes, colisões, atropelamentos e vítimas fatais e graves)

Frotapha = frota de automóveis da zona OD por hectare

Vgpha = viagens atraídas e produzidas da zona OD por hectare

Pop = população da zona OD

Emp = empregos da zona OD

KmArterial = quilômetros de via arterial da zona OD

KmRapida = quilômetros de via rápida da zona OD

Os valores previstos pela função desenvolvida aproximaram-se muito dos valores reais de ocorrências de acidentes, gerando um grau de correlação de cerca de 70%. A seguir, um dos gráficos que ilustra essa correlação – atropelamentos (as abscissas negativas devem ser consideradas valor nulo).

Figura III-10 – Teste de ajuste entre valores estimados e reais de atropelamentos

A análise dos valores simulados permite chegar às seguintes conclusões relevantes para esse estudo:

• A quantidade de acidentes em geral e de colisões aumenta com o crescimento da frota, da população e dos empregos e das vias arteriais ou rápidas.

• A quantidade de atropelamentos diminui com o aumento da frota e aumenta com o aumento dos demais fatores (à exceção da quantidade de vias rápidas).

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas60

• A quantidade de vítimas graves e fatais aumenta com a elevação dos demais fatores.

Metodologia de cálculos

A estimativa das ocorrências futuras de acidentes foi realizada com o uso de dados de saída do TRANUS, referentes às variáveis analisadas nos testes estatísticos. Para cada cenário, as formulações matemáticas geraram o número estimado de eventos de acidentes de trânsito, por zona e por bacia de tráfego. Os valores para o horizonte 2012 foram cotejados aos valores de 2005, identificando-se a sua variação numérica.

Produtos

Os produtos finais desses cálculos foram:

a) Vítimas graves e fatais por zona, para as condições atuais (ano-base 2005); esses dados foram utilizados de duas formas: a primeira para comparar os acidentes (por usuário) entre as zonas de tráfego da cidade, e a segunda para servir de base para a comparação com os acidentes previstos para o futuro.

b) Vítimas graves e fatais para as condições futuras em 2012.

As tabelas, gráficos e mapas correspondentes a esses valores estão apresentados no capítulo V.

III.4.6. Efeito barreira

Afim de aferir o efeito barreira em ruas de São Paulo, foi aplicada uma pesquisa de campo, baseada no estudo desenvolvido por Donald Appleyard e Mark Lintell denominado The Environmental Quality of City Streets em dezembro de 1970 e publicado em: Appleyard, Donald (1979) Livable streets, University of California Press, EUA.

A pesquisa visou identificar os maiores problemas das vias na visão de seus usuários e as possíveis relações entre o fluxo de trânsito e as relações sociais nele desenvolvidas, procurando reconhecer se existe um nível de fluxo a partir do qual essa visão é afetada negativamente, conforme outros estudos internacionais, com destaque para o citado.

Diferentemente da pesquisa original aplicada na Califórnia, que entrevistou moradores em suas residências, essa foi aplicada nas ruas e, portanto, com pedestres, moradores ou não, sendo possível identificar os residentes.

A pesquisa foi aplicada em um bairro residencial de classe média do Município de São Paulo, o Brooklin Novo, em 6 trechos de ruas, que passaram a compor uma tipologia.

As ruas se caracterizam pela predominância do uso residencial. São divididas em 2 tipos de ocupação: horizontal, constituído por casas térreas ou sobrados, e vertical, constituído por edifícios de 10 a 15 andares, um por lote.

Elas se dividem ainda conforme 3 tipos de intensidade de tráfego: o leve, que corresponde a um fluxo abaixo de 300 veículos por hora; o moderado, que corresponde a fluxos entre 300 e 600 veículos por hora e o tráfego pesado, que corresponde a tráfegos entre 600 a 1000 veículos por hora.

Os 2 tipos de ocupação do solo combinados com intensidades de tráfego (pesado, moderado e leve), resultaram nos 6 tipos considerados, que se posicionam no território segundo 2 grupos: o primeiro constituído por 3 trechos de ruas com ocupação horizontal (Texas, Brejo Alegre e Otávio de Oliveira Santos) e o segundo por 3 outros trechos de ruas com ocupação vertical (Portugal, Nebraska e Pensilvânia).

As características físicas das ruas como largura do leito carroçável e calçadas, pavimentação, declividades, arborização e posteamento, mantiveram-se muito semelhantes entre as ruas consideradas, a fim de não interferir nos resultados.

Ainda que não se tenha obtido os resultados desejáveis para todas as situações consideradas na pesquisa, foi possível observar correlações muito significativas.

Há mais pedestres a lazer nas ruas de tráfego moderado e leve do que nas ruas de tráfego pesado. Nas ruas onde há variação sensível do tráfego ao longo do dia, o número de pedestres decresce inversamente proporcional ao de veículos. Essa situação acentua-se quando se trata de pedestres moradores do local, demonstrando que, quando se tem opção, evita-se sair às ruas nas horas de tráfego mais intenso.

Situação análoga observa-se quando se analisa como as pessoas se relacionam com as outras nas ruas. A grande maioria dos entrevistados nas ruas de tráfego moderado e leve conhecem e conversam com pessoas na rua; a de tráfego pesado apresenta porcentagens mais baixas para o mesmo grau de relacionamento.

Os dois grupos de ruas pesquisados apresentaram conclusões ligeiramente diferentes: no grupo 2, onde o tráfego não varia muito ao longo do dia, a rua de tráfego moderado e a de tráfego leve apresentam boa sociabilidade entre os pedestres; nas ruas do grupo 1, onde o tráfego varia muito ao longo do dia, verifica-se situações melhores de sociabilidade e sensibilidade ao ambiente da rua, quando os fluxos de veículos se localizam entre 200 e 400 veículos por hora, podendo chegar, no máximo, a 600 veículos por hora.

Para que sejam obtidas melhores correlações entre os fluxos de veículos e a sociabilidade das pessoas residentes ou meramente usuários das ruas, é necessário aprofundar os estudos nesse sentido. Entretanto, é inegável que o tráfego tem efeito inibidor ou até, em alguns casos, eliminador das relações

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas 61

AA = Altas densidades de População e Empregos (por hectare)AB = Alta densidade de População e Baixa densidade de Empregos (por hectare)BA = Baixa densidade de População e Alta densidade de Empregos (por hectare)BB = Baixas densidades de População e Empregos (por hectare)

TIPO DE ZONA VIAGENS INTERNAS/ VIAGENS ATRAÍDAS

BB 30,35%

BA 11,25%

AB 26,16%

AA 21,57%

Tabela III-13 – Matriz de relação entre habitantes e empregos das zonas, e sua porcentagem de viagens internas

sociais, ou seja, é inegável a importância de se considerar o efeito barreira, ainda que com as devidas limitações que o trabalho desenvolvido até aqui o permitiu.

Assim, o efeito barreira é preocupante principalmente nas vias residenciais e portanto, em primeiro lugar, nas vias locais. Também nas vias comerciais o efeito barreira se faz presente. O excesso de veículos produz uma degradação ambiental prejudicial ao comércio e aos serviços, como é exemplo em São Paulo a Avenida Santo Amaro.

Estas, no entanto, não são incluídas em modelos estratégicos como o TRANUS. Assim, para poder dar alguma sinalização de alerta, foram usados dados de saída do modelo TRANUS que podem indicar alguma probabilidade de invasão das vias residenciais por tráfego inadequado.

Foram identificados dois dados de saída, o fluxo geral de tráfego e a porcentagem de uso residencial nas áreas.

No primeiro caso, foi avaliado o aumento percentual nos fluxos de tráfego de cada zona, estimado pelo modelo TRANUS. O passo seguinte foi avaliar a natureza predominante do uso e da ocupação do solo nessas zonas, identificando-se aquelas que têm e terão uso predominantemente residencial como as mais problemáticas. Finalmente, as duas avaliações feitas permitiram identificar como “problemáticas” as zonas sobre as quais se estima que terão seus fluxos aumentados e que têm uso predominantemente residencial, para as quais foi acionado um “alerta”, para que, em projetos que envolvam decisões localizadas, aprofunde-se a questão, a fim de, se necessário for, definir dispositivos de controle do tráfego.

Propõe-se a adoção de parâmetros-limite para ruas residenciais de 300 veículos hora por faixa de tráfego e 600 veículos por hora por faixa de tráfego para as chamadas “ruas comerciais”, como a João Cachoeira, no Itaim, para as quais a Prefeitura de São Paulo tem programas urbanísticos de reurbanização. Esses parâmetros poderão ser inicialmente definidos genericamente no PDE e legislação complementar e, em seguida especificamente para determinadas vias, do ponto de vista legal, inicialmente por Portaria da CET e, mais adiante, consolidada a diretriz, por lei nos Planos Urbanísticos ou nos Planos Locais.

Produtos

O produto final desses cálculos foi uma lista de zonas de uso residencial e que deverão apresentar aumento de fluxo no ano de 2012.

As tabelas, gráficos e mapas correspondentes a esses valores estão apresentados no capítulo V.

Com a organização dessa matriz, foi estimado o número de viagens internas de cada zona, em cada cenário, considerando suas características de empregos e habitação. Essas viagens internas foram mescladas às viagens interzonais previstas pelo TRANUS, obtendo-se o total geral de viagens para consideração na avaliação final dos indicadores de emissões, ruído, acidentes de trânsito, vibrações e efeito barreira.

Para o caso dos indicadores de capacidade de suporte física, as viagens intrazonais foram associadas a estimativas de distância média de percurso, de forma a serem consideradas na totalização da produção de transportes (veículos x km, veículos x hora, passageiros x km, passageiros x hora).

Ainda, em alguns casos, quando do aumento da probabilidade de se aumentar o número de viagens intrazonais, a produção de transportes dessas viagens foi amenizada, de forma a considerar essa mudança do perfil de demanda, já que as simulações não estavam sensíveis a esse efeito.

III.4.7. Viagens internas

Considerando que o modelo TRANUS, como qualquer modelo de simulação, opera com as viagens interzonais, foi feito um procedimento para estimar as viagens internas às zonas OD, para serem usadas nas estimativas dos indicadores de capacidade ambiental e de capacidade física das vias e calçadas. Com os dados da pesquisa origem-destino de 1997 foi inicialmente calculada a porcentagem de viagens internas de cada zona OD. Em seguida, considerando que a porcentagem de viagens internas tem relação com características sociais de cada zona, foi feita uma análise estatística da relação entre porcentagem de viagens internas e a quantidade de habitantes e empregos em cada zona. Dessa análise resultou uma matriz de quatro possibilidades, que varia de zonas com alta densidade de habitantes e de empregos até zonas com baixas densidades de habitantes e empregos (tabela III-13).

Capítulo III. Os indicadores de capacidade de suporte relacionados às qualidades ambientais desejadas62

Referências Bibliográficas

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