GUIA DE ESTUDOS

Organização da Aviação Civil

Internacional

Medidas de segurança de aeronaves e aeroportos contra o

terrorismo e em regiões em conflito

Emanoel Hyg Cintra Chaves

Diretor

Bárbara Andrade Magalhães Teixeira

Diretora Assistente

Eliza Fiuza Ferreira Costa

Diretora Assistente

SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO DA EQUIPE ............................................................................... 3

2 APRESENTAÇÃO DO TEMA .................................................................................. 4

2.1 Padronização de medidas antiterroristas ......................................................... 4

2.2 Proteção ao voo em regiões restritas ou de conflito ...................................... 6

2.3 Proteção de aeronaves em aeroportos de regiões de conflito ..................... 11

3 A ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL ................................. 12

3.1 Estrutura do Comitê .......................................................................................... 14

4 POSIÇÃO DOS PRINCIPAIS ATORES ................................................................. 14

4.1 Canadá ............................................................................................................... 14

4.2 Estados Unidos ................................................................................................. 15

4.3 Reino Unido ....................................................................................................... 16

4.4 França................................................................................................................. 16

4.5 Israel ................................................................................................................... 17

4.6 Irã ........................................................................................................................ 18

4.7 Rússia................................................................................................................. 18

5 TÓPICOS PARA DISCUSSÃO .............................................................................. 19

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 20

TABELA DE DEMANDA DAS REPRESENTAÇÕES .............................................. 23

1 APRESENTAÇÃO DA EQUIPE

Caros delegados,

É com grande satisfação que esta equipe dá boas-vindas à 14ª edição do

MINIONU, o maior modelo de simulação intercolegial para alunos do Ensino Médio

da América Latina. Estamos trabalhando muito para que os senhores possam

aproveitar ao máximo as simulações, e que possam adquirir muitos conhecimentos

através das mesmas. Meu nome é Emanoel Hyg Cintra Chaves e atualmente

encontro-me no último ano da minha graduação em Relações Internacionais pela

Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais. E gostaria de apresentar-me como

o Diretor de comitê da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Tenho um

grande interesse em aviação, e este tem sido meu foco de estudos nesta reta final

de curso. Esta será a minha quinta participação no modelo, e espero que os

senhores, além de aprenderem coisas novas, também se divirtam. Estudem

bastante e se preparem, para que o comitê seja o mais proveitoso possível! A

seguir, uma breve apresentação dos Diretores-Assistentes deste Comitê.

Olá senhores delegados! Sou Eliza Fiuza e nesta décima quarta edição do

MINIONU serei Diretora Assistente na Organização de Aviação Civil Internacional.

Sou aluna do terceiro período do curso de Relações Internacionais da Pontifícia

Universidade Católica de Minas Gerais e essa será minha segunda participação no

projeto. Minhas expectativas são as melhores possíveis para nosso comitê e

considero o assunto a ser tratado no mesmo de extrema relevância para o cenário

internacional, além de considerá-lo muito interessante. Tenho certeza que será uma

grande experiência enriquecedora, inesquecível para todos nós, contribuindo para

nossas esferas acadêmica e pessoal. Esperamos superar todas as expectativas e

fazer do 14º MINIONU o melhor imaginável!

Meu nome é Barbara A. M. Teixeira, sou Diretora Assistente da OACI e no

decorrer no 14º MINIONU estarei cursando o quarto período de Relações

Internacionais na PUC Minas. Escolhi a OACI pelo meu interesse em terrorismo, e

suas formas de combate, e por nunca ter imaginado que a combinação aviação civil

e Relações Internacionais seria possível. Essa será minha segunda participação no

modelo, e espero que possamos aprender muito juntos nesta edição.

2 APRESENTAÇÃO DO TEMA

A aviação comercial é um dos setores da economia mais dinâmicos do

mundo, que contribui fortemente para o alto nível de integração global existente nos

dias de hoje. Atualmente, a aviação emprega cerca de 56,6 milhões de pessoas no

mundo, gera um impacto de 2,2 trilhões de dólares na economia global, e cerca de

2,2 bilhões de passageiros são transportados todos os anos1 (ATAG, 2012). Por

isso, a indústria de transporte aéreo internacional é um setor que é fortemente

influenciado por acontecimentos políticos ao redor do mundo, especialmente

aqueles relacionados à segurança, como conflitos armados, por exemplo, que

oferecem um risco em potencial à segurança da aviação civil mundial. A

Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), atenta a essas ameaças,

propõe, em sua 38ª Assembleia, em 2013, a discussão de novas medidas de

segurança que reduzam os riscos de atentados terroristas contra aeronaves civis de

transporte aéreo de passageiros e cargas, e também medidas que reduzam os

riscos de abate de aeronaves civis que venham a entrar em espaço aéreo com

restrições ao voo ou em regiões de conflito. Por fim, a OACI também traz a

discussão da criação de medidas de segurança para proteger não só aeronaves

civis, mas também toda a infraestrutura de aeroportos que estejam localizados em

áreas de conflito.

2.1 Padronização de medidas antiterroristas

Os atentados ocorridos em 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, nos

quais aviões de passageiros foram sequestrados por terroristas islâmicos e guiados

contra alvos estratégicos nas cidades de Nova York e Washington, demonstraram

que o extremismo seria uma nova ameaça para a segurança dos milhões de

passageiros que embarcam em voos todos os dias ao redor do mundo. Alguns

países aumentaram as medidas de segurança nos aeroportos, especialmente os

Estados Unidos, o Canadá e também alguns países da União Europeia que teriam

1 Ver em: < http://www.aviationbenefitsbeyondborders.org/>. Acesso em: 28/02/2013.

maiores chances de se tornarem alvos de ataques realizados por extremistas

islâmicos (11 DE SETEMBRO..., 2011).

Apesar da segurança reforçada nos aeroportos, terroristas que embarcaram

como passageiros comuns tentaram outras maneiras de realizar ataques contra

aeronaves comerciais, especialmente com o uso de explosivos líquidos. Felizmente,

tais tentativas foram impedidas tanto pelos próprios passageiros e tripulações de

voos ou foram desmanteladas antes de sua realização por agências de inteligência e

pelas forças policiais dos países de origem dos voos, como ocorreu na Inglaterra,

em 2006, quando a polícia britânica desmantelou um plano da Al-Qaeda para

explodir aviões comercias rumo aos Estados Unidos (COWELL, 2006), Mas outros

países, que estão envolvidos ou se situam próximos de regiões de conflitos

armados, não têm condições de proteger tão bem seus aeroportos, seja por falta de

capacidade técnica ou recursos financeiros. Como ocorre com os países do Oriente

Médio e do norte da África, que ainda então passando por instabilidade política e

guerras civis decorrentes da Primavera Árabe que teve início em dezembro de 2010.

(LUTA POR LIBERDADE...,2013).

Um exemplo é o caso da Síria, que está em guerra civil desde março de 2011.

Os embates entre as forças leais ao presidente, Bashar Al-Assad, e os rebeldes, são

muito violentos, e o risco de ataques terroristas contra aeronaves civis é uma

ameaça real. Um caso mais recente de instabilidade é o do Mali. Em meados de

2012, grupos rebeldes ligados a extremistas islâmicos ocuparam três regiões ao

norte do país, além de depor o presidente. No fim do ano, a Organização das

Nações Unidas (ONU) autorizou a criação de uma missão de paz para enviar ao

país, e os países da ECOWAS2 enviaram tropas para ajudar o governo malinês a

enfrentar os rebeldes. Depois que os rebeldes conquistaram a cidade de Kona, o

presidente deposto, Diouncounda Traouré, pediu ajuda à França, que mandou

tropas para o Mali para conter os rebeldes. Uma vez que os rebeldes têm ligação

com grupos extremistas islâmicos, os mesmos poderiam, em represália aos ataques,

realizar um atentado terrorista contra aeronaves comerciais malinesas, francesas ou

de algum outro país estrangeiro (MALI: AVANÇO REBELDE...2013)..

2 ECOWAS é a sigla de Economic Cooperation of the West African States, ou Cooperação Econômica

dos Países da África Ocidental.

A Convenção Relativa às Infrações e a Certos Outros Atos Cometidos a

Bordo de Aeronaves, assinada em Tóquio em 1963, define, entre outras regras,

quais medidas os Estados signatários devem tomar em caso de qualquer ato que

comprometa a segurança de aeronaves civis, como sequestros e outros tipos de

atentados terroristas. Atualmente, a Convenção de Tóquio3 é assinada por 185

países.

2.2 Proteção ao voo em regiões restritas ou de conflito

Outra questão preocupante são os eventos em que aeronaves comerciais de

transporte de passageiros e/ou cargas, que voam em regiões de conflito, são

derrubadas por aeronaves ou embarcações militares, grupos paramilitares ou

organizações terroristas e também por militares de forças de segurança nacionais,

que podem utilizar tanto armas convencionais, como rifles e lança-foguetes, ou

também mísseis controlados por sistemas de defesa aérea. Tais incidentes podem

ser intencionais ou não, e os primeiros incidentes desse tipo ocorreram durante a

Segunda Guerra Mundial (1939–1945). Como foi mencionado há pouco, em

algumas regiões do planeta, a instabilidade constante gerada por conflitos armados

acaba por aumentar as chances desse tipo de incidente acontecer.

O artigo 9º, inciso A, da Convenção de Aviação Civil Internacional, assinada

em Chicago, em 1944, trata de zonas proibidas ao voo. O mesmo prevê que, por

motivos militares ou de segurança pública, os Estados signatários têm o direito de

restringir, total ou parcialmente, o tráfego aéreo em todo ou parte de seus

respectivos territórios, desde que não se façam distinções entre aeronaves nacionais

e estrangeiras que prestam serviços regulares de transporte aéreo internacional. O

artigo também estabelece que as zonas proibidas não devam prejudicar inutilmente

o tráfego aéreo, e que os detalhes da proibição devem ser comunicados o mais

rapidamente possível à OACI. A alínea B também trata das mesmas regras do artigo

A, sendo que é vedada distinção de tráfego entre aeronaves nacionais e

estrangeiras de qualquer tipo. Já a alínea C do artigo 9º estabelece que os Estados

signatários possam exigir que qualquer aeronave que penetre em espaço aéreo de

3 O documento da Convenção de Tóquio está disponível na íntegra no endereço eletrônico oficial do

comitê.

zonas proibidas aterrisse em algum aeroporto designado pelos mesmos.

(ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL, 1944).

Dois dos casos mais emblemáticos dessa natureza envolveram aeronaves

comerciais de grande porte, que transportavam centenas de passageiros cada uma.

Em ambos os casos, as reações dos governos dos países envolvidos nos incidentes

levaram a sérias crises diplomáticas.

O primeiro caso envolveu um Boeing 747-230B da companhia aérea sul-

coreana Korean Air Lines. O avião, que cumpria o voo 007, decolou do aeroporto

John Fitzgerald Kennedy, ou JFK, em Nova York, Estados Unidos, rumo à capital da

Coreia do Sul, Seul, na noite do dia 30 de agosto de 1983. A aeronave fez ainda

uma parada programada para reabastecimento no aeroporto de Anchorage, no

Alaska, antes de iniciar a travessia sobre o Oceano Pacífico. O avião, reabastecido,

decolou para a segunda etapa do voo, direto para Seul. A rota prevista nessa

segunda etapa era o voo por uma aerovia4 que ligava a costa do Alasca à costa

japonesa, passando bem próxima do Polo Norte. O trecho asiático dessa aerovia

passava a poucos quilômetros do espaço aéreo da União Soviética. Naquela época,

os tripulantes de aeronaves ainda tinham que calcular as coordenadas de voo

manualmente para seguir as rotas de forma correta, pois os sistemas de

computadores ainda não eram tão avançados como são hoje (LIASCH, 2009).

Os tripulantes do Korean 007 cometeram um erro de cálculo e,

acidentalmente, acabaram entrando no espaço aéreo soviético, na região litorânea

de Kamtchatka. O espaço aéreo daquela região havia sido restrito, pois o exército

soviético estava preparando testes de lançamento de mísseis. Os radares soviéticos

detectaram a aeronave intrusa, e temendo que se tratasse de um avião espião, a

Força Aérea daquele país despachou imediatamente quatro jatos de combate para

interceptar a aeronave. Os aviões militares encontraram a aeronave coreana e

dispararam tiros de advertência, mas o Korean 007 não respondeu às ameaças, por

não ter detectado a presença das aeronaves russas. Então um dos pilotos soviéticos

disparou mísseis contra o 747 coreano, que caiu no mar, próximo ao litoral da ilha

soviética de Sakalin, localizada um pouco ao norte do território do Japão. Todas as

4 Aerovias são áreas de controle em forma de corredores, utilizadas para a coordenação do tráfego

aéreo. As aeronaves voam nas aerovias, que estão descritas em cartas de navegação aérea e são

monitoradas pelos centros de controle de tráfego aéreo. (CONTATO RADAR, 2013).

269 pessoas a bordo morreram na tragédia. O incidente estremeceu ainda mais as

relações diplomáticas entre União Soviética e Estados Unidos, que já eram

complicadas, já que a Guerra Fria ainda perdurava (LIASCH, 2009).

Depois da tragédia, várias medidas foram tomadas para evitar que outros

incidentes do tipo ocorressem naquela região. Os Estados Unidos, por exemplo,

liberaram a tecnologia do Sistema de Posicionamento Global (GPS) para uso civil, o

que facilitou muito a navegação aérea. Os estadunidenses também decidiram utilizar

radares militares para estender a área de cobertura de monitoramento de aeronaves

que utilizam aerovias que passam próximas do Polo Norte. E a União Soviética,

juntamente com os Estados Unidos e o Japão, criaram um sistema conjunto de

monitoramento e controle do tráfego aéreo para monitorar a região do Pacífico Norte

que vai do litoral do Alasca até o Japão, passando pelo Polo Norte e pelo litoral leste

da União Soviética.

Outro caso envolvendo o abate de uma aeronave comercial de passageiros

ocorreu no Oriente Médio. O avião em questão era um Airbus do modelo A-300B4

da companhia aérea estatal do Irã, a Iran Air. Na manhã do dia 3 de julho de 1988, a

aeronave citada decolou normalmente do aeroporto internacional de Mehbarad,

localizado na capital iraniana, Teerã, cumprindo o voo de número 655 com destino a

Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. O avião fez uma escala em Bandar Abbas,

uma cidade litorânea localizada no sul do Irã, às margens do estreito de Ormuz, que

liga o Golfo Pérsico ao Mar Arábico e ao oceano Índico. Pouco depois das dez da

manhã, o Airbus decolou para Dubai. Era um voo curto, já que o país de destino

ficava na outra margem do estreito de Ormuz (GHASEMI, 2004).

Na época do incidente, a situação na região do Golfo Pérsico era complicada.

Desde 1980, o Irã estava em guerra com o vizinho Iraque. Os dois países são

grandes produtores de petróleo, e o estreito de Ormuz é uma importante rota para

navios petroleiros e também navios mercantes provenientes dos países da região do

Golfo Pérsico. Durante o conflito, a Força Aérea Iraquiana atacava navios civis

iranianos, tanto petroleiros quanto os navios mercantes. A Força Aérea do Irã

também realizava ataques semelhantes, não só contra navios iraquianos, mas

também contra navios oriundos dos países aliados do Iraque. Para tentar coibir os

ataques contra navios civis, a Marinha dos Estados Unidos enviou vários navios de

guerra para patrulhar as rotas marítimas utilizadas pelos navios civis no estreito de

Ormuz. E um desses navios que estavam na região no dia do incidente com o A-300

da Iran Air era o cruzador USS Vincennes, comandado pelo capitão William C.

Rogers III. O helicóptero militar que operava a partir do cruzador reportou ter sido

atingido por tiros disparados por barcos de patrulha da Marinha do Irã (GHASEMI,

2004).

O capitão Rogers, então, ordenou que o Vincennes perseguisse as

embarcações militares iranianas para acabar com a ameaça. Na perseguição, o

navio estadunidense acabou entrando em águas territoriais iranianas. Poucos

minutos depois, os sistemas de radar do Vincennes detectou uma aeronave

suspeita. A aeronave em questão era o Airbus do voo 655 da Iran Air que ainda

estava ganhando altura pouco após ter decolado de Bandar Abbas. Os

radiotransmissores da aeronave transmitiam um sinal que a identificava como

aeronave civil em radares de monitoramento de tráfego aéreo. Assim que o avião

iraniano foi detectado pelo radar do Vincennes, a tripulação no navio estadunidense

entrou em alerta, pois o radar, apesar de detectar o sinal do Airbus da Iran Air, não

determinava se o sinal era de uma aeronave civil ou militar. O capitão Rogers e seus

subordinados temiam que o sinal do radar fosse o de algum jato de combate

iraniano enviado para prestar auxílio aos barcos de patrulha que há pouco haviam

disparado contra o helicóptero do Vincennes (GHASEMI, 2004).

A tripulação do cruzador estadunidense tentou então, sem sucesso, entrar em

contato com por rádio com a aeronave suspeita, que na verdade era o Airbus da Iran

Air. Apesar de a aeronave civil iraniana estar ganhando altitude, o radar do

Vincennes mostrou erroneamente que a aeronave suspeita estava perdendo

altitude, o que poderia indicar um jato de combate iraniano preparando-se para

atacar o cruzador estadunidense. Depois de tentar contato com a aeronave suspeita

por mais algumas vezes, sem obter resposta, o capitão Rogers decidiu que aquele

sinal de radar era de um jato de combate F-14 iraniano preparando-se para atacar o

Vincennes, e ordenou que a aeronave fosse destruída. Assim, o navio militar

estadunidense disparou dois mísseis antiaéreos contra o alvo, que poucos segundo

depois atingiram em cheio o Airbus A-300 da Iran Air que cumpria o voo 605 com

destino a Dubai. Todos os 290 ocupantes da aeronave, incluindo passageiros e

tripulação, morreram na hora (ADGHIRNI, 2012).

Assim que o governo iraniano soube da tragédia, o mesmo acusou

imediatamente os Estados Unidos de terem derrubado intencionalmente a aeronave

iraniana, e recusou os argumentos de Washington de que o Airbus da Iran Air havia

sido confundido com um jato de combate F-14 da Força Aérea do Irã. Teerã

argumentou também que, mesmo se a aeronave detectada fosse militar, o navio

estadunidense não teria o direito de abatê-la, pois ela estaria voando dentro do

espaço aéreo de seu país. O governo iraniano também argumentou que os pilotos

de aeronaves comerciais iranianas estavam cientes, por meio de um NOTAM5

emitido pelo governo dos Estados Unidos, de que aeronaves que voassem a uma

altitude inferior a 610m e a uma distância inferior a 5 milhas náuticas, ou 9,3km, de

seus navios de guerra, e que não decolaram de aeroportos próximos poderiam ser

atacados. E o Airbus da Iran Air estava fora dos limites dessa área, pois voava a

4.300m de altitude e decolou do aeroporto de Bandar Abbas,e portanto, não violou

as regras do NOTAM (GHASEMI, 2004).

A Marinha dos Estados Unidos inicialmente negou que o Vincennes estivesse

em águas territoriais iranianas no momento do incidente, mas admitiu o fato

posteriormente. Investigações independentes, inclusive da Organização de Aviação

Civil Internacional (OACI), constataram que o cruzador dos Estados Unidos estava

mesmo em águas iranianas. Desta forma, a decisão do capitão Rogers de abater a

aeronave violou diversas leis internacionais de navegação marítima e aérea, e

também regras de engajamento militar definidas pela própria Marinha dos Estados

Unidos, que definem quais critérios os militares devem seguir e verificar antes de

iniciar qualquer tipo de ação de combate contra eventuais inimigos (GHASEMI,

2004).

O governo dos Estados Unidos emitiu uma nota de pesar pela perda de

vítimas inocentes, e em 1996, pagou indenizações aos familiares das vítimas do Iran

Air 655. Porém, o mesmo jamais admitiu ter cometido qualquer erro que resultou na

tragédia, e nem pediu desculpas formais ao governo iraniano pela mesma. Os dois

países não mantinham relações diplomáticas entre si desde a Revolução Iraniana de

1979, que depôs o xá Reza Pahlevi, aliado de Washington, e colocou no poder o

aiatolá Ruhollah Khomeini, que implantou um governo islâmico em seu país

(ADGHIRNI, 2012).

5 NOTAM: A sigla de NOtice to Air Men. Trata-se de um aviso com informações emitidas para

comunicar o estabelecimento ou modificação de instalações, procedimentos, e advertir sobre possíveis perigos específicos à operação de aeronaves no ar e no solo. (CAVOK,2013).

2.3 Proteção de aeronaves em aeroportos de regiões de conflito

Em alguns conflitos, ocorrem casos em que aeroportos civis são

bombardeados, seja por artilharia de combatentes em terra ou por bombardeios

aéreos realizados por aviões de combate. Um exemplo desse caso ocorreu em

1968, quando militares de forças especiais israelenses destruíram 13 aviões de

companhias aéreas libanesas que estavam estacionados no Aeroporto Internacional

de Beirute, a capital do Líbano. O ataque não deixou vítimas, mas os prejuízos

financeiros foram grandes. A Lebanese International Airways perdeu três de suas

aeronaves e acabou decretando falência, pois não conseguiu se recuperar dos

prejuízos. O ataque foi uma represália de Israel por um ataque terrorista realizado

por militantes da Frente Popular de Libertação da Palestina (FPLP), baseada no

Líbano. O alvo era um avião da companhia aérea israelense El-Al, que se preparava

para decolar do aeroporto de Atenas, na Grécia. Os dois militantes dispararam tiros

e lançaram granadas contra a aeronave, que resultaram na morte de um passageiro

e deixaram uma comissária de voo ferida (AVIATION SAFETY NETWORK, 2013).

Dois casos mais recentes ocorreram em 25 e 26 de agosto de 2011, na

guerra civil da Líbia6 decorrente dos protestos da Primavera Árabe. Durante a

batalha entre rebeldes oposicionistas e aliados do ditador Muamar Khadafi pelo

controle da capital, Trípoli, dois aviões comerciais do modelo Airbus A-300 foram

completamente destruídos pelos combates nos arredores do aeroporto da cidade.

Um dos aviões pertencia a Afriqiyah Airways, e o outro, a Libyan Arab Airlines. Nos

dois casos, não houve vítimas, pois as aeronaves estavam estacionadas. O

aeroporto estava fechado desde março daquele ano, quando o Conselho de

Segurança das Nações Unidas impôs ao país uma zona de exclusão aérea, que

proibia que aviões militares líbios levantassem voo. Apesar de tal restrição não se

aplicar a aeronaves civis, os aeroportos do país, bem como suas companhias

aéreas, suspenderam as operações (TROPA DE KADHAFI..., 2011).

6 Nesta edição do MINIONU há um comitê, a Conferência de Londres sobre a Líbia-2011, que tratará

sobre a guerra civil naquele país.

3 A ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) foi criada em novembro

de 1944, após a realização de uma conferência realizada em Chicago, nos Estados

Unidos, onde delegações de 55 países assinaram a Convenção de Aviação Civil

Internacional, que daria origem à OACI. O objetivo da criação da OACI foi o de

“assegurar a cooperação internacional no mais alto grau de uniformidade em

regulamentos e padrões, procedimentos e organização relacionados á questões de

aviação civil” (ICAO, 2012, tradução nossa)7. O principal trabalho realizado pela

Convenção de Chicago foi o de estabelecer um conjunto de regras para um dos

campos mais essenciais da aviação, o campo da navegação aérea (ICAO, 2013).

Como houve muitos atrasos na ratificação dos acordos estabelecidos na

Convenção de Chicago, entre 1945 e 1947, a OACI funcionou provisoriamente,

como OACIP, ou Organização de Aviação Civil Internacional Provisória. Em abril de

1947, a OACI propriamente dita passou a existir, sendo que sua sede foi construída

na cidade de Montreal, no Canadá, e está lá até hoje. Desde o começo, percebeu-se

que o trabalho do Secretariado da OACI seria dividido em duas grandes áreas: uma

delas é mais geral, onde o Secretariado deve definir os padrões de treinamento e de

licenciamento de tripulação e também do pessoal em terra, sistemas e

procedimentos de comunicação, práticas para os controladores de tráfego aéreo,

regras de navegação aérea, meteorologia, entre outros. A navegação aérea só seria

possível se os padrões da OACI fossem mundiais, e é nisso que a organização

trabalhou e vem trabalhando até hoje. A outra área é a de coordenar a

implementação de instalações de equipamentos e serviços de navegação aérea em

todos os Estados–membros (ICAO, 2013).

Depois dos atentados de 11 de setembro de 2001, nos quais foram utilizadas

aeronaves comerciais de transporte de passageiros, fica clara a necessidade de se

realizarem esforços para aumentar a segurança das centenas de milhares de

pessoas que embarcam diariamente em voos em todo o planeta. Mas a

preocupação com a segurança dos usuários do transporte aéreo não é só

relacionada ao terrorismo. Por exemplo, outro problema muito sério é a questão do

7 “... as a means to secure international co-operation an highest possible degree of uniformity in

regulations and standards, procedures and organization regarding civil aviation matters…”

uso de aeronaves cargueiras para transporte de passageiros, algo que oferece

riscos á segurança dos mesmos e é comum em muitas regiões, especialmente em

países africanos. Essas e outras questões são de extrema importância, que devem

ser discutidas entre os membros da OACI com o objetivo final de tornar o transporte

aéreo mais confiável e seguro do que já é (ICAO, 2013).

Atualmente, a Organização de Aviação Civil Internacional conta com 191 dos

193 membros da Organização das Nações Unidas (ONU), e a própria OACI é um

dos organismos que compõem o sistema ONU. Como já foi mencionado antes, sua

sede se localiza na cidade de Montreal, no Canadá. A OACI ainda dividiu a

superfície do mundo em diversas regiões, sendo que cada uma delas possui um

escritório regional. A região da Ásia e Pacífico (APAC) tem escritório em Bangkok,

Tailândia, enquanto que a região da África Oriental e Sul (ESAF), tem o escritório

em Nairóbi, Quênia. Já o escritório da região da Europa e do Atlântico Norte

(EUR/NAT), fica em Paris, na França, e o escritório da região da América do Norte,

América Central e Caribe (NACC) fica na Cidade do México. Ainda existem os

escritórios das sub-regiões da América do Sul (SAM), em Lima, Peru, e também o da

África Ocidental e Central (WACAF), em Dakar, Senegal (ICAO, 2013).

A estrutura da OACI é ainda composta pela Assembleia, pelo Conselho e pela

Comissão de Navegação Aérea. A Assembleia é o maior órgão da OACI, sendo que

dela fazem parte todos os estados membros, que se reúnem a cada três anos, ou

também em reuniões extraordinárias que o Conselho convocar, em qualquer data.

Entre as atribuições da Assembleia, estão a de eleger membros para o Conselho,

votar o orçamento da organização, decidir questões enviadas pelo Conselho,

subsidiar comissões para a análise de diversos assuntos, além de lidar com

atividades que não são específicas do Conselho. A Assembleia pode ainda aprovar

emendas á Convenção de Chicago, que estarão sujeitas á ratificação dos Estados-

membros. Já o Conselho, por sua vez, é composto por delegações de 36 estados

membros, que são eleitos pela Assembleia para um mandato de três anos. Uma

representação adequada é dada os países membros que têm grande importância no

transporte aéreo internacional, o que, se não são tão importantes no setor, que

possam dar uma grande contribuição para prover instalações adequadas para o

exercício da navegação aérea civil internacional. O Conselho também administra as

finanças da OACI, escolhe o Secretário-Geral, e pode atuar também como mediador

em caso de disputas entre estados membros em questões relativas à aviação, além

de investigar situações que representem obstáculos ao desenvolvimento da

navegação aérea e que comprometam a segurança e a regularidade do transporte

aéreo internacional (ICAO, 2013).

Outro órgão que compõe a estrutura da OACI é a Comissão de Navegação

Aérea. Trata-se de um grupo composto por 19 especialistas altamente

especializados e experientes nas ciências e nas práticas de Aeronáutica, que são

nomeados pelos estados membros e escolhidos pelo Conselho. Os membros da

Comissão trabalham no desenvolvimento de Padrões e Práticas Recomendadas

(SARP’s, da sigla em inglês8), e também em Procedimentos para o Serviço de

Navegação Aérea (PANS, da sigla em inglês9). Tanto as SARP’s quanto os PANS

têm o objetivo de melhorar a segurança e a eficiência na aviação civil internacional

(ICAO, 2013).

3.1 Estrutura do Comitê

O comitê da OACI realizará a 38ª Assembleia Geral, que ocorrerá nos dias

8,9 e 10 de julho de 2013, na sede da organização, em Montréal, no Canadá.

Participarão da Assembleia delegações de 40 países, sendo que cada um deles

será representado por um delegado. A lista de delegações está em anexo, ao final

deste Guia.

4 POSIÇÃO DOS PRINCIPAIS ATORES

Abaixo, a posição dos principais atores da OACI:

4.1 Canadá

O Canadá é o país onde se localiza a sede da OACI, e já sofreu um atentado

terrorista envolvendo um avião comercial, que explodiu em pleno voo após a

detonação de uma bomba. O avião era de uma companhia aérea indiana, mas o voo

decolou da cidade canadense de Montréal, e a maior parte das vítimas era de

8 Standard And Recommended Practices.

9 Procedures for Air Navigation Service.

cidadãos canadenses. Foi o pior atentado terrorista da história do país (PUBLIC

SAFETY CANADA, 2007). Desde então, e seguindo o evento de 11 de Setembro no

vizinho Estados Unidos, o governo canadense tem feito mudanças e ajustes na sua

regulamentação para melhor proteger os seus cidadãos de ameaças terroristas, no

que diz respeito a segurança aérea e nacional (ANTI-TERRORISM ACT..., 2007). O

Canadá faz parte da Força Internacional para Segurança (ISAF, sigla em inglês) da

Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), e mantém tropas militares no

Afeganistão desde o início da operação, em 2001 (ISAF, 2013). Por causa disso, o

país se torna um alvo em potencial de ataques terroristas por parte de grupos

extremistas islâmicos.

4.2 Estados Unidos

Os Estados Unidos, por seu ativo papel em intervenções militares e guerras,

continua sendo alvo constante da ação terrorista, mesmo após ter se passado dez

anos de um dos piores ataques terroristas da história, os ataques suicidas de 11 de

setembro de 2001, que foram coordenados pelo grupo islâmico Al-Qaeda. Os

terroristas sequestraram aviões de passageiros e os arremessaram contra as torres

gêmeas do World Trade Center, em Nova York, e contra o edifício do Pentágono,

em Washington, a capital. Um quarto avião sequestrado, que tinha como alvo o

edifício do Capitólio, que sedia Congresso dos Estados Unidos, foi retomado pelos

passageiros, mas caiu, sem atingir o alvo. Os atentados provocaram mudanças

significativas em relação à segurança do país, tornando legítimas as enormes

quantias destinadas ao combate do terrorismo até o presente momento. Os

aeroportos estadunidenses e as políticas de segurança interna do país, então,

passaram por significativas mudanças. Atualmente, o governo norte-americano

dificulta o processo de inclusão de estrangeiros em escolas de aviação civil do

mesmo, uma vez que três dos membros sequestradores dos ataques de 11 de

setembro foram treinados nos Estados Unidos (EUA TENTAM

CONTROLAR...2011). As intervenções dos Estados Unidos em diversos países os

tornam mais suscetíveis a esse tipo de ataque. A tarefa de proteção do país em

relação à aviação é constantemente dificultada pela diversidade tecnológica usada

pelos terroristas, como a introdução de explosivos sob a pele através de cirurgias, e

pela amplitude dos possíveis ataques. Um navio estadunidense foi responsável pelo

abate de um avião da Iran Air, que sobrevoava o estreito de Ormuz, em 1988.

(ADGHIRNI, 2012).

4.3 Reino Unido

Por se envolver em inúmeros conflitos armados, o Reino Unido é um país que

já sofreu inúmeros atentados terroristas. O envolvimento do país nos recentes

conflitos do Afeganistão de do Iraque, como o principal aliado dos Estados Unidos,

fez do país alvos de atentados perpetrados por grupos terroristas islâmicos. Por

causa disso, a segurança nos aeroportos britânicos foi reforçada, especialmente

após os ataques de 11 de setembro de 2001. O Reino Unido possui um eficiente

programa antiterrorista nos seus aeroportos, com um sistema de escaneamento

corporal total obrigatório para todos que tenham acesso a áreas restritas dos

aeroportos, como membros das companhias aéreas, das companhias de catering10,

e funcionários, além dos passageiros que podem ser solicitados a passar pelo

escaneamento, se necessário (HEATHROW AIRPORT, 2013). Foram registradas

tentativas de ataques terroristas contra aeronaves, sendo o mais grave em 2006,

quando a polícia britânica descobriu um plano da organização terrorista Al-Qaeda de

explodir homens-bomba disfarçados de passageiros a bordo de sete voos

comerciais com destino aos Estados Unidos e Canadá, que partiam do aeroporto de

Heathrow, em Londres (COWELL, 2006). O Reino Unido já teve um avião comercial

da British Overseas Airways Corporation, a BOAC, abatido em 1943, por aviões da

Luftwaffe, a Força Aérea Alemã, durante a Segunda Guerra Mundial. (AVIATION

SAFETY NETWORK, 2013).

4.4 França

A França é um exemplo de país cuja aviação, tanto civil como militar, já foi e

continua sendo um potencial alvo de ações terroristas. Os ataques terroristas de 11

de setembro nos Estados Unidos repercutiram em todo o mundo e causou à França

10

Catering: serviços de terra responsáveis pelo abastecimento de uma aeronave com víveres,

comidas e bebidas destinadas à tripulação. Muitas vezes, serviços de limpeza são provienciadois

pela mesma empresa.(CAVOK,2013).

grande prejuízo de cerca de 54 milhões de dólares apenas nos dez primeiros dias

que se seguiram ao atentado (AIR FRANCE DEVE..., 2001). Com a atual

intervenção francesa no conflito do Mali, visando à neutralização de extremistas

islâmicos que ameaçam tomar o poder no país, o governo francês deve reforçar a

segurança aeronáutica. A aviação francesa já ganhou forte participação no

bombardeio das bases de apoio dos rebeldes malineses e contou com o apoio do

governo da Argélia, país que faz fronteira com o Mali, em relação a voos militares

franceses sobre seu território. A Air France, principal companhia aérea do país, já foi

alvo de vários sequestros. O maior aeroporto civil da França, o Charles de Gaulle,

em Paris, introduziu instrumentos de segurança como scanners de corpo inteiro para

todos os voos que se dirigem aos Estados Unidos como modo de precaução ao

terrorismo. Além do mais, estabeleceu várias restrições a itens levados nas

bagagens de mão e passageiros, mesmo que não tenham acionado o alarme

detector de metais, podem ser convidados a se submeter a inspeções. O país sedia

o escritório regional da OACI para a Europa e Atlântico Norte (ICAO, 2013).

4.5 Israel

Desde sua fundação, em 1948, Israel vem se envolvendo em diversos

conflitos com seus vizinhos árabes. Por causa disso, os aeroportos do país têm as

medidas de segurança contra terroristas mais rígidas do mundo. Nenhum avião que

decolou do aeroporto Ben-Gurion, em Tel Aviv, o principal do país, já foi alvo de

sequestros. As autoridades de segurança do país já foram procuradas pelo governo

dos Estados Unidos para tentar implementar as bem-sucedidas medidas de

segurança de Israel em aeroportos estadunidenses. A El-Al, a principal companhia

aérea do país, já teve uma de suas aeronaves abatidas por entrar em espaço aéreo

búlgaro sem autorização. A força aérea do país já abateu uma aeronave civil líbia

que entrou no espaço aéreo da Península do Sinai, quando esta estava sob seu

controle. As forças armadas israelenses já foram responsáveis por atacar diversos

aeroportos civis de países que se envolveram em conflitos com Israel, como o

Líbano e os Territórios Palestinos. (AVIATION SAFETY NETWORK, 2013).

4.6 Irã

O Irã tem relações diplomáticas complicadas com os países ocidentais desde

a Revolução Islâmica de 1979, quando um grupo de religiosos muçulmanos xiitas

liderados por Ruhollah Khomeini depuseram o xá Reza Pahlavi e instauraram um

governo teocrático no país. Desde então, o país não tem oficialmente relações

diplomáticas com os Estados Unidos (A REVOLUÇÃO ISLÂMICA..., 2013). A

segurança antiterrorista nos aeroportos do país é reforçada devido a grupos

terroristas que atuam no país e também devido à situação de conflito em que alguns

de seus vizinhos se encontram, como o Iraque, o Afeganistão e o Paquistão. O Irã e

o Iraque já se enfrentaram numa guerra, entre 1980 e 1988. O Irã já teve uma

aeronave comercial derrubada por um navio militar estadunidense, em 1988.

(ADGHIRNI, 2012).

4.7 Rússia

A Rússia sofre com ataques terroristas desde a dissolução da União

Soviética. Tais ataques são realizados, em sua maioria, por grupos extremistas

islâmicos que lutam pela independência de algumas regiões ao sul do país, como a

Chechênia. Três destes ataques estão relacionados á aviação. Os dois primeiros

ocorreram quase ao mesmo tempo, ambos no dia 24 de agosto de 2004, quando

duas terroristas suicidas chechenas embarcaram em dois diferentes voos que

partiram do aeroporto internacional de Domodedovo, em Moscou. Durante o voo,

cada uma delas detonou explosivos que carregavam consigo, matando ao todo 89

pessoas. O outro ataque ocorreu em 24 de janeiro de 2011, quando um terrorista

membro da organização extremista islâmica Emirado do Cáucaso detonou uma

bomba no saguão de desembarque internacional do aeroporto de Domodedovo, que

teve sua segurança reforçada desde os atentados de 2004 (BESSERNEVA, 2012).

A Rússia já teve um avião comercial civil abatido em pleno voo por um míssil

ucraniano em 2001. A aeronave em questão era da Siberian Airlines, e cumpria o

voo 1812, de Tel-Aviv, Israel, para Novosibirsk, Rússia. As forças de segurança

ucranianas estavam realizando exercícios militares na região do Mar Negro, onde

caiu a aeronave russa, mas a aeronave foi atingida acidentalmente. A Rússia,

quando ainda era parte da União Soviética, foi responsável pelo abate do jato

comercial da Korean Air que cumpria o voo 007, que foi destruída em 1983 por jatos

de combate soviéticos por ter entrado acidentalmente em espaço aéreo restrito do

país. A Rússia já bombardeou aeroportos civis em países e regiões com o qual

esteve em conflito, como a Geórgia (SOLOYOV, 2008).

5 TÓPICOS PARA DISCUSSÃO

a) Padronização internacional de medidas antiterroristas para a

segurança da aviação civil. Quais medidas seriam incluídas nessa padronização, e

se elas seriam viáveis para todos os países.

b) Qual seria o prazo para a implantação das medidas?

c) Quais medidas que reduzam ao mínimo possível os riscos de

aeronaves civis que voam em regiões de conflito ou com restrições ao voo?

d) A OACI poderia declarar, por conta própria, depois de rigorosas

análises, zonas de espaço aéreo de risco em regiões de conflito, mesmo que os

países em que se localizam tais regiões considerarem seguros seus respectivos

espaços aéreos?

e) A OACI poderia criar algum tipo de sanção contra um país que seja

considerado responsável em caso de abate injustificado de aeronaves civis,

notadamente aeronaves comerciais?

f) Medidas para a proteção de aeroportos localizados em regiões de

conflito: Os delegados devem discutir a padronização de medidas para a proteção

de terminais e outras instalações aeroportuárias, para a segurança dos passageiros,

cargas tripulações e funcionários de aeroportos civis, bem como das aeronaves que

neles são baseadas, ou que os utilizam.

g) A OACI poderia recomendar que aeroportos civis não tivessem o uso

compartilhado com bases aéreas, para evitar o ataque dos mesmos por forças

aéreas e / ou terrestres inimigas?

h) A OACI poderia criar algum tipo de sanção contra países que

realizarem ataques contra aeroportos civis?

i) Haveria alguma medida especial para aeroportos civis que não

recebam voos comerciais regulares?

REFERÊNCIAS

11 DE SETEMBRO: Forças antiterrorismo em estado de prevenção no Canadá.09 set.2011.SAPO. Disponível em: <http://noticias.sapo.pt/especial/11setembro/noticias/2011/09/09/11_setembro_forcas_antiterrorismo_em_estado_de_prevencao_no_cana/index.html>. Acesso em: 28/03/2013. ADGHIRNI, Samy. O dia em que os EUA mataram 290 civis inocentes.02 de julho de 2012. Disponível em:<http://samyadghirni.blogfolha.uol.com.br/2012/07/02/o-dia-em-que-os-eua-mataram-290-civis-iranianos/ > Acesso em: 29/05/2013 ADVONLINE. Convenção Relativa ás Infrações e a Certos Outros Atos Cometidos a Bordo de Aeronaves. Disponível em: <http://advonline.info/vademecum/2008/HTMS/PDFS/INTER/CONVEN__O_INFRA__ES_AERONAV.PDF>. Acesso em: 12/03/2013. AIR FRANCE DEVE anunciar prejuízos com ataques terroristas. Diário do Grande ABC. 2001. Disponível em: <http://www.dgabc.com.br/News/90000234301/air-france-deve-anunciar-prejuizos-com-ataques-terroristas.aspx?ref=history>. Acesso em: 25 mar. 2013. AIR TRANSPORT ACTION GROUP. Aviation benefits beyond borders. Disponível em: <http://www.aviationbenefitsbeyondborders.org/>. Acesso em: 28/02/2013. A RELOLUÇÃO ISLÂMICA no Irã. BBC. Disponível em:<http://www.bbc.co.uk/portuguese/especial/115_iran/index.shtml> Acesso em: 25/05/2013. ANTI-TERRORISM ACT. CBC News, 2007. Disponível em: <http://www.cbc.ca/news/background/cdnsecurity/>. Acesso em: 25/03/2013. AVIATION SAFETY NETWORK. Criminal occurrence description. Disponível em: <http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19681228-12>. Acesso em: 10/03/2013. AVIATION SAFETY NETWORK. Criminal occurrence description. Disponível em: <http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730221-1>. Acesso em: 27/03/2013. AVIATION SAFETY NETWORK. Criminal occurrence description. Disponível em: <http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19550727-0>. Acesso em: 27/03/2013. AVIATION SAFETY NETWORK. Criminal occurrence description. Disponível em: <http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19430601-0>. Acesso em: 27/03/2013.

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TABELA DE DEMANDA DAS REPRESENTAÇÕES

Na tabela a seguir cada representação do comitê é classificada quanto ao

nível de demanda que será exigido do delegado, numa escala de 1 a 3. Notem que

não se trata de uma classificação de importância ou nível de dificuldade, mas

do quanto cada representação será demandada a participar dos debates neste

comitê. Esperamos que essa relação sirva para auxiliar as delegações na alocação

de seus membros, priorizando a participação de delegados mais experientes nos

comitês em que a representação do colégio for mais demandada.

Legenda

Representações frequentemente demandadas a tomar parte nas discussões

Representações medianamente

demandadas a tomar parte nas discussões

Representações pontualmente

demandadas a tomar parte nas discussões

REPRESENTAÇÃO DEMANDA

1. Afeganistão

2. África do Sul

3. Alemanha

4. Austrália

5. Brasil

6. Canadá

7. China

8. Colômbia

9. Coreia do Sul

10. Cuba

11. Egito

12. Espanha

13. Estados Unidos

14. Filipinas

15. França

16. Índia

17. Irã

18. Iraque

19. Israel

20. Itália

21. Japão

22. Kuwait

23. Líbano

24. Líbia

25. Mali

26. Marrocos

27. México

28. Nigéria

29. Países Baixos

30. Panamá

31. Paraguai

32. Paquistão

33. Peru

34. Portugal

35. Quênia

36. Reino Unido

37. Rússia

38. Senegal

39. Serra Leoa

40. Síria

41. Somália

42. Venezuela

43. Zimbábue

44. União Europeia

45. União Africana

46. Imprensa

47. Imprensa