Guia de Boas Práticas Para a iNteGraÇÃo PaisaGÍstica de ...

ANEXOS

Guia de Boas Práticas Para a iNteGraÇÃo PaisaGÍstica de iNFraestruturas eLÉtricas · VoL. 2

Medida 20 - Medida financiada no âmbito do Plano de Promoção de Desempenho Ambiental 2009-2011, aprovado pela Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos

equipa técnica

coordenaçãoMaria José CuradoTeresa Portela Marques

investigadoresAlcide GonçalvesJorge BarbosaMaria Fernanda CarvalhoGonçalo Andrade

consultores Teresa AndresenPaulo Farinha MarquesHenrique Pereira dos SantosDulce GonçalvesIsabel Silva

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ÍNdice

VOLUME 1

GUIA DE BOAS PRáTICAS PARA A INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA DE INFRAESTRUTURAS ELÉTRICAS

1 Introdução

2 Metodologia desenvolvida para a construção do Guia

3 Metodologia de identificação de tipologias de paisagem

4 Medidas de integração paisagística de infraestruturas elétricas

4.1 Considerações gerais para qualquer tipo de intervenção

4.2 Medidas específicas de integração paisagística

4.2.1 Medidas de Prevenção - Planeamento e Projeto do traçado e localização das infraestruturas

4.2.2 Medidas de Minimização - Projeto de Integração e Tratamento Paisagístico

4.2.3 Medidas de Valorização – Estratégias de intervenção para potenciação da paisagem proporcionadas pela instalação de infraestruturas

4.3 Ilustrações das Medidas de integração paisagística de infraestruturas elétricas

Glossário

VOLUME 2

ANEXOS

Anexo A - Enquadramento do tema e apresentação das metodologias de estudo conducentes ao Volume 1

Anexo A1 - Caracterização das infraestruturas elétricas e tecnologias

Anexo A2 - Identificação dos impactes paisagísticos

Anexo A3 - Contributos dos casos de estudo internacionais

Anexo B - Exemplos de Projetos de Integração e Tratamento Paisagístico dos Casos Piloto.

Bibliografia

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aNeXo a

ENQUADRAMENTO DO TEMA E APRESENTAÇÃO DAS METODOLOGIAS DE ESTUDO CONDUCENTES AO VOLUME 1

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aNeXo a1CARACTERIZAÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS ELÉTRICAS E TECNOLOGIAS

1. introdução

Segundo o D.L. nº182/ 95 de 27 de julho, o Sistema Elétrico Nacional (SEN) organiza-se em dois Subsistemas: Sistema Elétrico de Serviço Público e Sistema Elétrico Independente (SEI). Interessa destacar que o SEP compreende: 1º A Rede Nacional de Transporte explorada em regime de concessão de serviço público em exclusividade pela Rede Elétrica Nacional, SA. (REN); 2º A Rede Nacional de Distribuição constituída pelas infraestruturas de Média e Alta tensão operada igualmente em regime de concessão de serviço público em exclusividade pela EDP Distribuição; 3º A Rede de Distribuição em Baixa Tensão operada por todas as entidades detentoras de licença vinculada; 4º O conjunto de instalações de produção explorado mediante um regime de licença vinculada ao SEP, sujeitos a regulação (CPPE, Companhia Portuguesa de Produção de Eletricidade, S.A.; Tejo Energia, Turbogas, produtora energética, S.A.; HDN Energia do Norte; Hidrocenel, Energia do Centro; Hidrotejo, Hidroelétrica do Tejo, S.A.) . Relativamente ao SEI, este funciona sem obrigações de serviço público e compreende a produção, distribuição e comercialização não vinculada, isto é sem obrigações para com o Serviço Publico e onde as atividades satisfazem as necessidades próprias e ou de terceiros mas através de contratos que não são regulados (D.L.nº182/95, 27 de junho).No presente capítulo pretende-se fazer a descrição e caracterização dos processos e componentes que constituem o Sistema Elétrico Nacional, mais concretamente o SEP, o qual se organiza nas seguintes atividades principais que serão descritas mais à frente neste capítulo: • Produção; • Transmissão (Transporte e Distribuição) e, • Comercialização.

Contudo, considerando os objetivos deste trabalho, serão descritas com algum pormenor as características e componentes da Rede de Distribuição em Média e Alta Tensão e as condicionantes a ela associadas. Inclui-se também uma interpretação/síntese dos regulamentos de segurança decretados e outras questões não regulamentares, mas que são essenciais serem avaliadas para a compreensão da melhor forma de funcionamento e implementação de uma Linha de Média e Alta tensão.

Começando pela descrição geral da estrutura do sistema de energia elétrica, assinala-se que a Rede Elétrica tem como ponto de partida as grandes centrais produtoras de energia elétrica

(térmicas e hídricas). A energia produzida nestas centrais, depois de elevada a tensão nas subestações associadas, é entregue às Redes de Transmissão (Transporte e Distribuição). Numa primeira fase a transmissão é feita pela Rede de Transporte, a qual integra o conjunto de Linhas (normalmente aéreas) de Muito Alta Tensão (feito em Portugal exclusivamente pela REN, sendo utilizadas tensões de 150, 220 e 400 kV). É esta Rede que transporta a eletricidade a grandes distâncias, desde os centros produtores até às grandes zonas consumidoras.

Nas proximidades das zonas consumidoras, estão instaladas subestações nas quais a Energia Elétrica que vem em Muito Alta Tensão (Rede de Transporte, REN) é transformada em Alta Tensão. É neste ponto que se inicia a Rede de Distribuição gerida em exclusividade pela EDP Distribuição. Transformada a energia em Alta Tensão, consumível apenas pelas grandes industrias, existe a necessidade de uma nova transformação da Energia para Média Tensão (consumível pelas pequenas e médias industrias), em subestações apropriadas. Num momento seguinte, a energia em Média Tensão é transformada em Baixa Tensão (BT) com recurso a Postos de Transformação. É a Rede de Baixa Tensão que permite fazer chegar a Energia Elétrica ao consumidor final. A parte da Rede de Distribuição correspondente à Rede de Baixa Tensão é a única que não é concessionada exclusivamente á EDP Distribuição, apesar da maior parte da RBT do país ser concessionada à EDP Distribuição.

A Rede de Distribuição pode ser aérea ou subterrânea e as tensões mais comuns no nosso país são as seguintes (in www.edp.pt ):Baixa Tensão (abaixo de 1000V) _Como valores referência utilizam-se 230/400V Média Tensão (entre 1 e 45 kV) _ Utilizam-se em Portugal 10, 15 e 30 kV.Alta Tensão (entre 45 e 110kV) _ Utilizam-se em Portugal 60kV

Ressalva-se que a atividade de produção de Energia não é confinada apenas às grandes centrais de produção mas também a outras (eólicas, mini-hídricas…), de menores dimensões, que, de forma geral, injetam a Energia produzida diretamente na Rede de Distribuição.

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(CIBIO/UP, 2009)

A EDP Distribuição elabora um documento - Plano de Desenvolvimento e Investimento da Rede Distribuição (PDIRD) – onde é feita a previsão a 3 anos dos principais desenvolvimentos a considerar para expansão da Rede Nacional de Distribuição de Eletricidade em alta e média tensão (RND). O PDIRD, atualmente em vigor, abrange o triénio de 2009-2011. Este documento além de identificar, justificar e orçamentar as ações e projetos a desenvolver, faz também um ponto de situação dos anos anteriores, para melhor orientar as estratégias da empresa. Prevê também os consumos e pontas para o triénio em vigência. Trata-se de um documento orientador, que serve de base à elaboração do Plano e Orçamento (PO), documento este mais pormenorizado e objetivo.Os projetos mais importantes a realizar-se no período de 2009-2011, estão organizados segundo a sua principal finalidade (há projetos que incidem em mais do que um objetivo, contudo são integrados na temática que mais se relaciona), que variam entre:• Ligação à Rede Nacional de Transporte (RNT)

– Rede de MAT/AT;• Ligação aos centros electroprodutores – Rede

AT• Ligação a instalações consumidoras; ligação

AT ou ligação MT• Reforço Interno da Rede Nacional de

Distribuição (RND)• Outros Projetos Relevantes;

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Em geral, e segundo a Sociedade Portuguesa CAVAN, S.A, empresa fornecedora de apoios, as alturas dos apoios são as seguintes:• Baixa Tensão: de 8 a 12 metros• Média Tensão: de 14 a 26 metros• Alta Tensão (60Kv): de 20 a 36 metros

Cabo de guarda – cabo colocado, em regra, acima dos condutores de uma linha aérea e ligado à terra nos apoios (circuito terra). (Decreto regulamentar n 1/ 92). Os cabos de guarda têm funções de proteção, ao permitirem transportar a maior parte da corrente em caso de contacto acidental, reduzindo a corrente escoada para o solo através do apoio.

Isolador – elemento que evita a passagem de corrente elétrica do condutor para o apoio. Para Linhas de media Tensão são utilizados 2 a 3 isoladores enquanto que para Linhas de Alta tensão são utilizados acima de 3 isoladores. As Linhas de Baixa Tensão é utilizado um isolador

As Linhas Aéreas de Alta e Média Tensão podem ainda ser caracterizadas por:

• Linha de dois ternos, isto é, com dois grupos de três condutores montados nos mesmo apoios e ligados eletricamente formando um circuito trifásico.

• Linha dupla: linha aérea compreendendo dois circuitos eventualmente de tensões e frequências diferentes instalados no mesmo apoio

• Linha múltipla: linha compreendendo vários circuitos utilizando os mesmos apoios, eventualmente de tensões ou frequências diferentes

2.2 Linhas Subterrâneas de Alta, Média e Baixa Tensão

Linha elétrica constituída por cabos isolados específicos para enterramento no solo. Podem também ser instaladas em galerias, túneis ou caleiras. Deverão ser enterrados a uma profundidade mínima de 1m. De uma forma geral, o enterramento de linhas elétricas é feito ao longo dos arruamentos sempre em espaço público e nunca em espaço privado, por questões de manutenção e sinalização. A instalação deste tipo de linhas é bastante mais cara que a instalação de linhas aéreas contudo, as linhas subterrâneas têm diversas vantagens associadas entre as quais: segurança, minimização de impactes visuais, minimização de custos de manutenção, maior tempo de vida dos cabos, menos perdas, valorização das propriedades, entre outras. A grande desvantagem mencionada mais frequente está relacionada com a hipótese de resoluções de avarias, uma vez que se tornam mais difíceis de localizar e acarretam mais mão de obra e custos mais elevados devido à necessidade de remover pavimentos.

2. caracterização dos elementos constituintes da rede de distribuição

2.1 Linhas aéreas Alta, Média e Baixa Tensão

As linhas aéreas de Alta, Média e Baixa Tensão são constituídas pelos seguintes elementos: condutores, apoios, isoladores. As Linhas de Alta e Média Tensão podem ainda ter cabos de guarda. Apresenta-se uma breve descrição de cada um deste elementos:

Condutores – são os elementos responsáveis pela condução da energia elétrica. Podem ser constituídos por um fio ou por um conjunto de fios que podem ser de cobre, alumínio, aço. Existem:

• Condutor isolado – condutor que é revestido por uma ou varias camadas isolantes.

• Condutor nu – condutor sem isolamento exterior

• Condutor multifilar – condutor constituído por vários fios não isolados entre si

• Condutor unifilar – condutor constituído por um só fio

Apoios (Postes) – elementos cuja função é suportar os fios condutores. Podem ser metálicos, betão armado ou, no caso das Linhas de Baixa Tensão, também de madeira. Normalmente os Postes de Baixa Tensão são em betão ou em madeira. A altura dos apoios é variável, conforme a topografia do terreno e os obstáculos que a linha tem que atravessar. Numa linha elétrica existem tipos de apoios diferentes com funções diferentes:

• Apoio de ângulo (c) – apoio situado num ângulo de linha

• Apoio de derivação (b) – apoio onde se estabelecem uma ou mais derivações de linha

• Apoio de fim de linha (d) – Apoio capaz de suportar todo o esforço total dos condutores e cabos de guarda de um só lado da linha.

• Apoio de reforço – Apoio que suporta esforços capaz de reduzir as consequências negativas em caso de rutura de um cabo ou condutor

• Apoio de travessia ou de cruzamento – apoio que limita um vão ou cruzamento. Utilizados para fazerem cruzamentos de linhas

(A) Apoio de Derivação(B) Apoio de Alinhamento(C) Apoio de Ângulo (D) Apoio de Fim de Linha

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Apoio com aparelhos de corte e seccionamento

2.5 Subestações

Amplas estruturas que albergam múltiplos equipamentos que se destinam à transmissão, distribuição, proteção e controle de energia elétrica. Direcionam e controlam o fluxo energético, transformando os níveis de tensão: elevam a tensão da eletricidade produzida nas centrais para ser transportada em muito alta tensão para as zonas de consumo, ou, uma vez perto das zonas de consumo, baixam o nível de tensão para poder ser distribuída em alta e média tensão.A eletricidade, ao longo do seu percurso no Sistema, passa por diversas subestações, onde transformadores aumentam ou diminuem a sua tensão. Ao elevar a tensão elétrica no início da transmissão, é evitada a perda de energia ao longo do percurso; baixando a tensão elétrica, perto dos centros urbanos, é permitida a distribuição da energia até ao consumidor final. Contudo, apesar de a tensão se encontrar mais baixa, esta ainda não está adequada para o consumo doméstico. Os postes de transformação, tal como já foi referido, são as estruturas responsáveis pela redução da voltagem da energia, para Baixa Tensão, que se vai tornar consumível.

Existem dois tipos de Subestação que diferem quanto à sua estrutura e tecnologia utilizada:Subestação de “corte aberto” é a subestação mais tradicional e comum cuja aparelhagem constituinte se encontra instalada ao ar livre.• Subestação de “corte fechado” (hexafluoreto

de enxofre SF6): a tecnologia SF6 permite compactar a subestação e encerrar toda a sua aparelhagem num edifício.

2.3 Postos de Transformação

Equipamento cuja função é reduzir a Média para Baixa Tensão utilizável pelo consumidor final doméstico, comercial ou pequeno industrial. Existem dois tipos de postos: aéreos e em cabine.• Aéreos: quando ligados na rede aérea em

média tensão, sendo o transformador instalado num apoio da linha de distribuição média tensão e o quadro geral de baixa tensão na base desse apoio, num armário dimensionado para o efeito. São usualmente utilizados em meio rural.Dentro dos PT aéreos existem dois tipos distintos: PT AS – caixa pendurada; PT AI – caixa pousada no solo. Os PT aéreos suportam no máximo uma potência de 250 kVA. Superior a este valor tem que passar para PT de cabine.

• Em cabine: utilizados essencialmente em zonas urbanas. Todo o equipamento está instalado dentro de um edifício que pode assumir uma das seguintes variantes:

* Cabine alta (torre);* Cabine baixa em edifício próprio;* Cabine baixa integrada em edifício;* Cabine metálica (monobloco; compactada);* Cabine pré-fabricada;* Cabine subterrânea.

PT cabine alta (CIBIO/UP,2009)

PT cabine baixa (CIBIO/UP,2009)PT aéreo(CIBIO/UP,2009)

2.4 Postos de Seccionamento

Instalação destinada a operar o seccionamento das linhas elétricas. Existem dois tipos de seccionadores:• Seccionador Horizontal (colocado no topo do

Apoio, conforme a figura);• Seccionador Vertical (colocado lateralmente

ao Apoio)

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2.6 Armários urbanos

Fazem parte integrante da Rede de Distribuição em Baixa Tensão. Fazem a redistribuição da Energia ou seja têm função de repartir as cargas. Para além disto têm funções de seccionamento, proteção e ligação à terra. Normalmente, cada armário possui cerca de seis circuitos de saída. Cada uma destas saídas alimenta um máximo de dez habitações. Estes armários podem ser encastrados nos muros ou eventualmente enterrados.

Armário Urbano (CIBIO/UP, 2009)

Subestação “corte aberto”.Condeixa-a-Nova. (CIBIO/UP, 2009)

Subestação “corte fechado”. Macedo de Cavaleiros.(CIBIO/UP, 2009)

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distância dos condutores nus e isolados em feixe (torçada) aos edifíciosCoberturas de inclinação até 45º 2m na vertical

Coberturas de inclinação superior a 45º

1m na perpendicular ao telhado

Coberturas horizontais 3m acima do pavimento

A paredes 0,20m

A chaminés 1,20 na horizontal

Beirais 2m acima da origem do telhado; 0,80m, na horizontal em relação à origem do telhado ou à platibanda; 0,15m abaixo do beira ou da cornija.

Janelas 0,20m acima da verga; 1m de afastamento lateral em relação a cada ombreira; 1,20 de afastamento da parede até 0,80m abaixo do peitoril, seguido de 0,80m de afastamento até 2m abaixo do peitoril.

Varandas ou paredes de sacada

2,50m acima do pavimento; 1,20m de afastamento horizontal em qq direção até 0,80m abaixo do parapeito seguido de 0,80m de afastamento até 2m abaixo do parapeito; no caso de a varanda ou a janela da sacada ter grade, dever-se-á manter o afastamento de 1,20m até 0,80m abaixo da soleira

(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro)Nota: Os condutores isolados em feixe e os cabos auto suportados ou suspensos de fiadores poderão ser estabelecidos com distâncias diferentes das fixadas.

distância dos condutores entre siDistancia que os condutores nus deverão manter entre si de modo a não poderem tocar-se 0,25m

Distâncias entre condutores isolados em feixe de canalizações distintas deverão ser tais que estes não possam tocar-se nas condições mais desfavoráveis

0,05m

Distância mínima entre condutores nus e condutores isolados em feixe ou cabos autossuportados ou suspensos de fiadores

0,10m

(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro)

distâncias mínimas entre apoios e infraestruturas viárias

Distancia mínima dos apoios ao limite da zona da autoestrada atravessada

5 m

Distância mínima dos apoios em relação ao limite da zona de caminho de ferro

5 m

3.condicionantes para os traçados/construção de Linhas aéreas de Baixa tensão

3.1 Distâncias Mínimas

Vãos máximos (distâncias máximas entre dois apoios consecutivos

Dentro das povoações ou aglomerados populacionais em zonas com consumidores não disperso

50m

Dentro de povoações ou aglomerados populacionais em zonas com consumidores dispersos

90m

Fora de povoações ou aglomerados populacionais 90m

Vãos de travessia aérea de autoestradas, estradas, ruas e caminhos 50 m

Vãos de travessia aérea de caminho de ferro 50 m


distância dos condutores ao solo

Distância dos condutores ao solo (geral) 5m

Distância dos condutores ao solo quando em travessias por cima de estradas, ruas, caminhos 6m

Distância dos condutores ao solo quando em travessias por cima de autoestradas 7m

Distância ao solo dos ramais constituídos por condutores isolados em feixe, estabelecidos nas fachadas dos edifícios

2,25m

Distância ao solo dos ramais constituídos por cabos estabelecidos nas fachadas dos edifícios 2m


distância dos condutores a árvores, ramadas, latadas ou parreirasÁrvores em que não esteja previsto o escalamento por necessidade de trabalhos inerentes às próprias árvores

1m

A arvores que não seja previsto o escalamento 2m

A ramadas 2m

A parreiras 2m

A latadas 2m


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“2 – Os postes que limitam os vãos de travessia de estradas nacionais deverão ser implantados de forma a não prejudicar o trânsito ou o livre curso das águas, nem dificultar a arborização.

No estabelecimento de redes de distribuição dentro da zona da estrada há que atender também ao seguinte:a. A implantação de postes de redes de

distribuição de energia elétrica em baixa tensão não é permitida na plataforma ou valetas das estradas e, bem assim, na parte restante da zona da estrada e, bem assim, na parte restante da zona da estrada quando as linhas possam prejudicar ou impedir a sua conveniente arborização, salvo em casos especiais…

b. Os postes devem ser implantados exteriormente à plataforma e, sempre que possível, a 2m da faixa de rodagem.

c. Quando os postes se destinam a suportar candeeiros de iluminação pública, a sua implantação na plataforma das estradas pode, excecionalmente, ser permitida, mas de modo que o trânsito não seja prejudicado

d. Nos casos em que os postes tenham de marginar a estrada, a sua implantação é feita, em regra numa das margens, ficando a outra livre para a arborização. Em tais casos os postes são implantados:* Em estrada arborizada numa so margem, na

margem desarborizada* Em estrada +/- arborizada em ambas as

margens, na margem em que o sacrifício da arborização existente seja menor.

* Em estradas desarborizadas, na margem de + difícil arborização ou na que menos interesse arborizar, que normalmente é a que fica voltada a nascente ou a norte para as estradas que correm, respetivamente nas direções norte-sul ou nascente-poente

Dentro de centros populacionais com planos ou anteplanos de urbanização ou de alinhamento aprovados e nas estradas que constituem ruas de aglomerados populacionais podem os apoios ser colocados na plataforma, com autorização da Direção de estradas.Tratando-se de vias ou bermas com passeios estreitos, recomenda-se fixar os apoios e braços de candeeiros às paredes das edificações confinantes.“

3.2 Travessias e Cruzamentos de Linhas

Nos cruzamentos da Linhas de Baixa Tensão com Linhas de Alta Tensão as de menor tensão deverão em regra passar inferiormente.

travessias e cruzamentos de Linhas de Baixa tensão com outros elementosTravessias aéreas de curso da água navegáveis rios ou canais

Distância mínima dos condutores ao curso de água: 6 m ou conforme o tipo de barcos que passam no local

Travessias aéreas de curso da água não navegáveis

Distância mínima dos condutores ao curso de água: 3 m acima do mais alto nível das águas, mas mantendo a distancia de 5metros acima do nível de estiagem

Travessias aéreas de caminhos de ferro não eletrificados

Distância mínima dos condutores à linha férrea: 7 m

Cruzamentos de linhas aéreas de caminhos de ferro eletrificados

Permitido apenas recorrendo a condutores isolados em feixe (torçada) ou com cabos, estabelecidos em obras de arteCruzamentos em que os apoios ou os condutores não possam atingir a instalação da linha de contacto em caso de derrube, rutura ou queda destes elementos

Cruzamentos de linhas aéreas de baixa tensão entre si

Distância mínima entre os condutores nus: 1mDistância mínima entre os condutores isolados em feixe, em cabos auto suportados ou suspensos de fiadores entre si: 0,25m

Cruzamento de linhas de baixa tensão num apoio comum

Distância mínima entre os condutores nus: 0,25m

Distância mínima entre os condutores isolados ou em feixe: 0,10m

Cruzamentos de linhas aéreas de baixa tensão com linhas de alta tensão

Distância mínima entre os condutores: 2m

Cruzamento de linhas de baixa tensão com linhas de telecomunicação num apoio comum

Distância entre condutores nus e os de telecomunicação: 0,75mDistância entre condutores isolados em feixe e os telecomunicação: 0,25m

Cruzamentos de LBT e Linha de Telecomunicações em apoios diferentes

Distância entre condutores nus e os de telecomunicação 1mDistância entre condutores isolados em feixe e os telecomunicação: 0,50m

Locais não cobertos de recintos escolares, desportivos, recreativos e similares e de parques de campismo

Nas travessias aéreas só será permitido o uso de condutores isolados em feixe, cabos auto suportados ou suspensos de fiadores.

As distâncias ao solo não deverão ser inferiores às seguintes:Parques de campismo: 5mOutros locais: 7mEntre os condutores nus da RD e o bordo exterior da vedação dos recintos referidos devera observar-se uma distância, em projeção horizontal não inferior a 2,5m.


Ainda no que diz respeito às travessias aéreas de autoestradas, estradas, ruas e caminhos e, relativamente à implantação dos postes na proximidade das estradas o D.R. nº90/84 de 26 de dezembro diz o seguinte:

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cruzamentos de linhas de alta e média tensão com outros elementosTravessias aéreas de cursos de água não navegáveis

Distância mínima dos condutores ao mais alto nível das águas: 6 m

Travessias aéreas de cursos de água navegáveis

Distância mínima dos condutores ao mais alto nível das águas calculada conforme o tipo de barcos que passam no local

Travessias aéreas de caminho de ferro

Distância mínima dos apoios à linha-férrea: 5mDistância mínima dos condutores aos carris 13,5 mÂngulo mínimo formado pelas linhas com o eixo da linha férrea: 15º

Cruzamento com linhas de telecomunicações

O ângulo de cruzamento de linhas de AT e de telecomunicações não deverá ser inferior a 15º exceto se os condutores da linha de telecomunicação forem constituídos por cabo blindado ou de bainha metálica.

Em casos especiais nomeadamente naqueles em que for grande a distância entre a linha de AT e a de telecomunicação, a DGE com parecer favorável das entidades exploradoras da linha de telecomunicação poderá autorizar cruzamentos segundo ângulos inferiores a 15º.

(D.R. nº1/92 de 18 de fevereiro)

Fonte: Checa, Luís. Líneas de Transporte de Energia (1998)

4. condicionantes para os traçados /construção de linhas aéreas de alta e Média tensão

4.1 Distâncias mínimas

distancias mínimas entre os condutores e outros elementos

LaMt Laat

Distância mínima dos condutores ao solo 6m 7 m

Distância mínima dos condutores às árvores 3m 5 m

Distância mínima dos condutores aos edifícios 4 m 4 m

Distância mínima dos condutores às autoestradas, estradas municipais e nacionais

7 m 7 m

Distância mínima entre os condutores a obstáculos diversos 3m 3 m

(D.R. nº 1/92 de 18 de fevereiro; www.edp.pt)

distancias mínimas entre os apoios e infraestruturas viáriasDistância mínima dos apoios à zona de auto – estrada, itinerários principais e complementares 5m

Distância mínima dos apoios a outras vias de comunicação 3m

(D.R. nº 1/92 de 18 de fevereiro)

distâncias ideais entre apoios para implementação de uma linha

Distância entre os apoios (metros)

Dentro das povoações ou aglomerados populacionais em zonas com consumidores não disperso

50

Dentro de povoações ou aglomerados populacionais em zonas com consumidores dispersos

90

Fora de povoações ou aglomerados populacionais

90

(D.R. nº 1/92 de 18 de fevereiro)

4.2 Travessias e Cruzamentos de linhas

Nos cruzamentos de linhas elétricas com outras linhas elétricas, as linhas de tensão mais elevada deverão passar superiormente. A distancia mínima entre duas linhas é de 2 metros.

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• Os apoios das linhas que se localizem nas zonas “non-aedificandi” das rodovias. Deverão ser sempre balizados até pelo menos 6 metros do ponto de fixação inferior do apoio à cadeia.

Devido à sua pequena envergadura, estão dispensados de balizagem diurna todas as linhas de tensão nominal inferior a 1 kV cujos apoios tenham dimensões inferiores a 10 metros e vãos até 25 metros.”

As balizagens das linhas aéreas são feitas conforme descrito: “Uma linha aérea de energia é balizada por meio de bolas de balizagem (balizas), colocadas ao longo dos cabos (condutores), com as seguintes cores, dimensões e distâncias:

• Cada baliza deverá ser de uma só cor, branca, vermelha ou laranja, devendo ser escolhida a que apresente maior contraste com o meio ambiente.

• Cada conjunto de balizas instalado ao longo de um cabo deverá ser: * De uma só cor, preferencialmente vermelha

salvo se não for contrastante, quando apenas forem necessárias quatro ou menos balizas;

* De duas cores, quando forem necessárias cinco ou mais balizas. Neste caso, as balizas deverão ser alternadamente de duas cores a escolher entre a branca, a laranja e a vermelha.”

O espaçamento entre duas balizas consecutivas ou entre uma baliza e o apoio da linha aérea mais próximo deverá ser apropriado ao diâmetro da baliza. Esse espaçamento não deverá exceder em caso algum as seguintes distâncias: • 30 metros quando o diâmetro da baliza for de

60 cm; • 35 metros quando o diâmetro da baliza for de

80 cm; • 40 metros quando o diâmetro da baliza for de

pelo menos 130 cm;• 12 metros, independentemente do diâmetro

adotado, quando se localizem sob os canais de aproximação/descolagem.

Fonte: RTE, França, 2009

4.3 Faixa de Serviço (Buffer de proteção da Linha)

Segundo D.R. nº1/92 de 18 de fevereiro,”deverá estabelecer-se ao longo das linhas uma faixa de serviço com uma largura de 5m, dividida ao meio pelo eixo da linha, na qual se efetuará o corte e decote de árvores necessários para tornar possível a sua montagem e conservação.” Para além desta Faixa de Serviço considera-se a existência de uma Zona de proteção das Linhas Elétricas, com vista a garantir a segurança de exploração das linhas, onde se proceder-se-á ao corte e decote das árvores que for suficiente para garantir a distância mínima referida anteriormente (a largura máxima desta faixa pode variar entre 15 e 45 metro, dependendo do tipo de linha).

Tipologia das Linhas elétricas Largura máxima (metros)

Linhas de 2ªclasse, até 1500 V 15

Linhas de 3ª classe, = ou < 60kV 25

Linhas de 3ª classe, > 60kV 45

(D.R. nº1/92 de 18 de fevereiro)

4.4 Balizagem de Linhas elétricas aéreas

Principais situações em que é necessária a balizagem de Linhas elétricas aéreasDe acordo com o Documento “Limitações em altura e balizagem de obstáculos artificiais à navegação aérea – Circular de informação aeronáutica” do Instituto Nacional de Aviação Civil e considerando as necessidades das aeronaves, descolagens, voos de baixa altitude da Força Aérea, operações de Busca e Salvamento, voos de Emergência Médica e operações de combate a incêndios florestais, todas a Linhas elétricas aéreas nas condições a seguir transcritas devem ser devidamente balizadas:

• “Qualquer ponto de uma linha aérea que cruze vales ou cursos de água e que exceda a altura de 60 metros em relação às cotas da sua projeção horizontal sobre o terreno e se a largura média das depressões referidas exceder 80 metros.

• Linha aérea que atravesse albufeiras, lagos, lagoas ou quaisquer outros cursos de água com mais de 80 metros de largura;

• Elementos da linha aérea que se localizem nas áreas de servidão “non aedificandi” (faixas de terreno de 200m situadas em cada lado do eixo da estrada, bem como o solo situado num circulo de 1300 m de diâmetro centrado em cada nó de ligação) das autoestradas, itinerários principais ou itinerários complementares, nos termos em que se encontra definida no Decreto-Lei n.º 13/94, de 15 de janeiro, ou cruze essas vias rodoviárias, independentemente da sua altura em relação à rodovia. Excluem-se os casos em que o traçado da linha se desenvolva abaixo de uma linha já balizada.

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Nos casos em que existam múltiplos cabos, as balizas deverão ser colocadas no cabo mais elevado. Em casos excecionais, quando fatores como o peso das bolas ou a carga derivada do efeito da ação dos ventos inviabilizarem essa balizagem, as balizas poderão ser: • Distribuídas pelos primeiro e segundo cabos

mais elevados com espaçamentos até ao dobro das distâncias indicadas no ponto anterior;

• Colocadas no segundo cabo mais elevado; • Quando houver mais do que um cabo a um

mesmo segundo nível de altura, as balizas deverão ser distribuídas pelos cabos externos”

No caso concreto dos Apoios das linhas aéreas sujeitas a balizagem deverão ser balizados da seguinte forma:

“Os obstáculos que configuram estruturas reticuladas, com dimensões, horizontal ou vertical, superior a 1,5 metros, ou que se caracterizem pelo tipo de superfície contínua, com uma das dimensões acentuadamente superior à outra, deverão ser balizadas por intermédio de faixas perpendiculares à maior dessas dimensões. A largura das faixas deverá corresponder a 1/7 de dimensão maior ou 30 metros, com a adoção do mais baixo daqueles valores. As faixas serão pintadas alternadamente nas cores branca e laranja ou branca e vermelha. As faixas nos extremos deverão corresponder à cor mais escura.

Concretamente:• Os apoios que se localizam nas zonas

“non aedificandi” das AE, IP e IC e estejam associados a vãos que não cruzam estas, deverão ter balizagem diurna pelo menos até 6 metros do ponto inferior de fixação da cadeia ao apoio. Os cabos dos vãos associados a esses apoios não necessitam de ter balizagem diurna.

• Os apoios que se localizem nas zonas “non aedificandi” das AE, IP e IC e estejam associados a vãos que cruzam aquelas vias, deverão ter balizagem diurna pelo menos até 6 metros do ponto inferior de fixação do apoio à cadeia. Os cabos desses vãos devem ser dotados de balizagem diurna.

• Os apoios que se localizam fora das zonas “non aedificandi” das AE, IP e IC e que estejam associados a vãos que cruzam estas, não carecem de balizagem diurna. Os cabos dos vãos associados a apoios e que cruzam aquelas vias necessitam de ter balizagem diurna.

• Os apoios que se localizam fora das zonas “non aedificandi” das AE, IP e IC mas cujos vãos não cruzam estas, não carecem de balizagem diurna. Os cabos dos vãos associados àqueles apoios não necessitam de ter balizagem diurna“

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5. condicionantes para os traçados /construção de linhas subterrâneas

Na Instalação de Linhas deve-se ter em atenção os seguintes aspetos:• Os cabos devem assentar em fundo

devidamente preparado. • As valas devem ser abertas ao longo das vias

públicas, nos passeios sempre que possível• Os Cabos devem ser envolvidos em areia• A Profundidade mínima de enterramento de

uma LBT deve ser de 0,7 m • A Profundidade mínima de enterramento de

uma LAT ou LMT deve ser de 1 m (aquando cabos montados sob faixas de rodagem) e de 0,7 m (aquando cabos montados noutro qualquer local)

• Nas linhas de BT, na transição de uma linha subterrânea para uma linha aérea os condutores deverão ser dotados de uma proteção mecânica adequada até à altura de 2m acima do solo e 0,5m de profundidade.

• Nas linhas AT e MT, na junção de uma linha aérea com uma linha subterrânea, devem colocar-se descarregadores de sobretensões, a fim de evitar a transmissão de sobretensões.

Nas travessias e cruzamentos de Linhas deve-se ter em atenção as seguintes distâncias:

Travessias de auto estradas, estradas, ruas e caminhos

Profundidade mínima de enterramento: 1mNota: as travessias deverão ser realizadas perpendicularmente ao eixo das vias.

Travessias sob cursos de água

São empregados tubos apropriados de modo a não perturbarem a circulação de embarcações nem por em perigo a segurança das pessoas

Travessias e cruzamentos subterrâneos com caminhos de ferro

Profundidade igual ou superior a: 1,30m

Cruzamentos e vizinhanças de redes de distribuição com linhas de alta tensão subterrâneas

As linhas devem distar um mínimo de: 0,25m

Cruzamentos e vizinhanças de redes de distribuição com cabos de telecomunicação, canalizações de gás, água e esgoto subterrâneas

Distância mínima da BT deverá ser de: 0,20m

Distância mínima da MT e AT deverá ser de: 0,25m

(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro) e (D.R. nº1/92 de 18 de fevereiro)

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Fonte: Figueiredo, 2009

Relativamente ao método construtivo, após implantação de apoios, passagem e regulação do cabo mensageiro, de acordo com o projeto, procede-se à passagem dos condutores pelo método de “cortina”, em que os mesmos são suportados por roldanas.

6.2 Tree WireCabo de transmissão elétrica protegido por camadas de polietileno protetoras capazes suportar melhor queda de ramos. Permite reduzir frequência de corte de ramos das árvores.

6.3 Cabo em torçada Média tensãoRede de média tensão em cabo isolado, utilizada pontualmente em redes aéreas, prevista no Regulamento de segurança de Linhas elétricas de Alta Tensão (RSLEAT).


6. Novas tecnologias que contribuem para a minimização do impacto paisagístico das infraestruturas elétricas

6.1 Spacer Cable System

Trata-se de um sistema compacto com cabos cobertos da empresa Hendrix Wire & Cable (USA). Em Portugal foi implementado a título experimental, um Caso Piloto em Mangualde em que foi construída uma Rede de Média Tensão a 15kV com esta tecnologia. No entanto, esta tecnologia não se enquadra nas Recomendações para linhas aéreas de Alta Tensão até 30 kV (DGE) nem no atual Regulamento de Segurança de Linhas Elétricas de Alta Tensão.

Algumas vantagens deste sistema são:• Redução do corte de árvores• Redução do numero de eletrocussão de aves• Redução do campo eletromagnético• Utilização dos apoios para várias linhas• Utilização dos apoios para vários níveis de

tensão• Utilização dos apoios para Iluminação pública• Utilização dos apoios para Linhas de

telecomunicação


Após a implementação do Caso Piloto de Mangualde, os técnicos chegaram ainda às seguintes conclusões: Conjunto de materiais e equipamentos que podem ser adquiridos no mercado nacionalFácil execuçãoFiabilidade da rede Flexibilidade de exploraçãoFacilidade de implantação, sem conflitos com proprietários

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e, da mesma forma, podem existir impactes territoriais que não tenham visibilidade.

a2.2 aVaLiaÇÃo do iMPacte Nos recursos territoriais

Para a avaliação do impacte nos recursos territoriais, designadamente no caso de impactes devidos à implantação das infraestruturas elétricas, é necessário, numa primeira fase, proceder à seleção da área de estudo, tendo em conta não só as características gerais da paisagem mas também as características da linha a implementar (extensão, tipo e tamanho de apoios). Seguidamente procede-se ao registo objetivo dos elementos da paisagem, através de mapeamentos (morfologia, festos e talvegues, declives, exposições solares, uso de solo), do seu caráter, assim como detalhes relativos ao seu estado de conservação. Sendo assim, nesta fase, pode dizer-se que existem dois pontos importantes na análise da paisagem: i) a descrição objetiva de todos os elementos que compõe a paisagem e o seu valor; ii) a análise da interação dos componentes da paisagem que permitem definir o caráter da paisagem. Este último ponto é crucial para o correto desenvolvimento de uma avaliação do impacte paisagístico e visual de uma linha elétrica.

Em paralelo com esta análise territorial é também essencial estudar-se, de forma aprofundada, as características da linha a implementar na paisagem. Tendo em conta essas características podem prever-se os possíveis impactes nos elementos da paisagem e, consequentemente, no seu caráter e valor.

Tendo em conta as características técnicas das infraestruturas elétricas, objeto deste Guia - (Linhas aéreas elétricas (apoios e condutores) – Alta Tensão (AT), Média Tensão (MT) e Rede Aérea de Baixa Tensão (RABT), Postos de transformação (PT), Subestações (SE) e Armários de distribuição) e as condições e especificidades técnicas da sua implementação, para se poder avaliar e identificar os impactes na paisagem contribuindo para a variabilidade da magnitude e significado do impacte é necessário conhecer, nomeadamente:• Voltagem da Linha elétrica• Tipo de traçado da Linha elétrica tendo em

conta o seu comprimento, largura, bem como a largura da faixa de proteção associada

• Tipo de condutor elétrico utilizado • Desenho, material, quantidade e espaçamento

dos apoios• Quantidade, tipologia e localização de Postos

de transformação• Tamanho e tipologia da subestação a

construir, bem como localização dos pontos e orientação do troço imediato de entrada/saída de linhas.

• Necessidade de construção de acessos temporários para a obra e acessos permanentes para manutenção das estruturas.

aNeXo a2 IMPACTES PAISAGÍSTICOS DAS INFRAESTRUTURAS ELÉTRICAS

a2.1 iNtroduÇÃo

Paisagem pode ser definida como “uma área, tal e qual como é percecionada pelas populações, cujo caráter resulta da ação e interação de fatores naturais e/ou humanos.” (Convenção Europeia da Paisagem, 2000). Ou seja, a paisagem é definida como a perceção da combinação de componentes biofísicos, como o relevo, a vegetação, o solo, a geologia, e componentes socioeconómicos e culturai,s como o uso e ocupação do solo, a edificação, o património, a história e cultura humanas, que determinam os elementos visuais (perceção e estética: cor, textura, forma, ordem, diversidade, integridade, emoções, memórias...) (Smardon, 1979).

Nesta decomposição os fatores biofísicos, socioeconómicos e culturais são os elementos mais objetivos e fáceis de compreender e analisar face aos elementos visuais, mais subjetivos e complexos de avaliar.

As alterações sofridas pela paisagem pela introdução de um novo objeto, determinam os impactes paisagísticos, os quais se podem considerar a dois níveis impacte territorial e impacte visual. O impacte territorial refere-se às alterações sofridas pelos elementos da paisagem, consequente caráter e valor, como resultado de uma qualquer atividade/introdução de infraestrutura. O impacte visual refere-se às alterações que acontecem nas componentes anteriormente referidas e que se traduzem na modificação de vistas e consequente reação no observador. De facto, os impactes visuais estão relacionados não só com os impactes nas componentes territoriais da paisagem, que por si só contribuem para a alteração do caráter da paisagem, mas também estão relacionados com a intrusão, obstrução que a estrutura introduz, interferindo na forma como são sentidas pelos observadores.

Desta forma, considera-se que os impactes territoriais são indissociável dos impactes visuais. Segundo o Landscape Institute/ Institute of Environmental Managment & Assessment pode dizer-se que os impactes territoriais e visuais estão interrelacionados, já que o efeito dos impactes nos elementos biofísicos, socioeconómicos e culturais pode promover a sua descaracterização o que, por sua vez, levará à desqualificação dos elementos visuais.

No entanto, em situações particulares, os impactes visuais podem também resultar apenas de alterações sofridas pelos elementos visuais, isto é, pode resultar apenas da obstrução visual produzida pela implantação de uma estrutura

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mais aplanado. As ZIV são definidas recorrendo ao fator distância: quanto mais perto estão os observadores da infraestrutura, mais visível ela se torna. Sendo assim estipulam-se áreas circulares com intervalos de distância que definem os locais onde a visibilidade é máxima, média ou mínima. Estes intervalos dependem da altura e tipo de infraestrutura em estudo e, claro, do tipo de paisagem, sendo que o impacte da estrutura tem menor magnitude quanto maior a distância que separa a infraestrutura e o observador (Hull and Bishop, 1988). No entanto, vários autores têm-se debruçado sobre esta matéria e há valores que se considera constituírem uma referência. Segundo Bell (2001) o primeiro plano é o que se alcança até 0,5 Km, o plano intermédio entre 1 e 6 Km e o plano de fundo de 5 a 8 Km.

Os elementos a introduzir na paisagem são mais visíveis no primeiro plano e plano intermédio. O impacte destes é acentuado quando constituem Ponto focal ou dominante, ou seja, associados a pontos de elevado interesse, pontos centrais, pontos de força na composição, pontos proeminentes, cotas altas e bacias visuais abertas com grande amplitude. O impacte é diminuído quando constituem Ponto não dominante, ou seja associados a pontos secundários, pontos não proeminentes, cotas baixas e bacias visuais fechadas de pequena escala. Os elementos são visíveis apenas no Plano de fundo nas situações de elevado contraste (p.ex: contraste com céu; cobertos vegetais, elementos naturais e artificiais com tonalidades contrastantes).

A qualidade visual da paisagem, tal como já se referiu, deriva da interação entre os elementos biofísicos da paisagem e a perceção/juízo do observador. Sendo assim pode dizer-se que a qualidade visual de uma paisagem decorre da relação entre as propriedades da paisagem e o resultado da reflexão dos observadores (Daniel, 2001). As questões da avaliação da qualidade visual da paisagem têm sido objeto de variados estudos desde os finais dos anos 1960, inícios dos anos 1970, quando a bibliografia sobre o assunto se multiplica. Muitos autores referem como principal causa para esta preocupação a publicação do documento “U.S. National Environmental Policy Act” de 1969, que refere a necessidade de inclusão nos processos de decisão, a par com aspetos de natureza económica e técnica, de valores ambientais não quantificados até àquele momento, como por exemplo a paisagem.

Em termos de metodologias para a avaliação da qualidade visual da paisagem, e de um modo geral, tem havido desde sempre uma competição próxima entre procedimentos baseados na avaliação por parte de especialistas e na avaliação com base na perceção do público (Daniel and Vining, 1983; Zube et al. 1982). Apesar de ambas as metodologias partilharem o mesmo conceito de qualidade visual da paisagem, diferenciam-se quanto à sua abordagem isto é,

Dada a natureza intrusiva dos objetos de análise, a componente visual da paisagem é a mais afetada, destacando-se os impactes visuais do conjunto de impactes possíveis. Por este motivo o próximo capítulo apresenta algumas considerações sobre a avaliação do impacte visual.

a2.3 aVaLiaÇÃo do iMPacte VisuaL

A avaliação do impacte visual é aqui definido como o processo através do qual se identificam, preveem e avaliam os efeitos visuais decorrentes da implementação de uma infraestrutura elétrica em determinada paisagem. O impacte pode resultar de alterações biofísicas e sócio-culturais introduzidas pela infraestrutura na paisagem, e que se traduzem na componente visual, ou pode incluir apenas uma alteração da qualidade estética da paisagem. Sendo assim, a avaliação do impacte visual, para além de incluir o resultado da avaliação do impacte nos recursos biofísicos da paisagem, seu caráter e valor, envolve também outros fatores, intangíveis, como questões de perceção visual.

Na avaliação do impacte visual, para além do estudo dos recursos territoriais, é fundamental estudar a visibilidade, o que se pode fazer através da identificação de zonas de influência visual e da bacia visual, tendo em conta a localização dos principais pontos de observação (Landscape Institute/ Institute of Environmental Managment & Assessment, 2003), bem como avaliar a qualidade visual da paisagem, sensibilidade visual da paisagem e capacidade de absorção visual da paisagem (Alonso e Aguilo, 1986). A aplicação destes conceitos à área de estudo e a sua avaliação interrelacionada definem a magnitude do impacte, classificada em alta, média, baixa ou nula (Landscape Institute/ Institute of Environmental Managment & Assessment, 2003).

Por bacia visual entende-se a superfície máxima de visibilidade da estrutura em condições atmosférica ótimas (Delgado Mateo, 2003). O mapa da bacia é gerado a partir da informação topográfica existente, através de processo manual ou utilizando um sistema de informação geográfica que, a partir das curvas de nível, consegue definir automaticamente as zonas visíveis e não visíveis a partir de determinado ponto de observação selecionado. Através deste processo fica facilitada a sistematização do território em unidades visuais, ferramenta fundamental de apoio à projeção do traçado de uma nova infraestrutura elétrica.

A definição de zonas de influência visual (ZIF), é um outro processo, semelhante ao descrito anteriormente, normalmente utilizado para a determinação da visibilidade de um objeto na paisagem envolvente. É mais utilizado para estudos de infraestruturas que estão circunscritas a determinada área, quando já existe uma ideia definida da sua localização e, quando a paisagem se caracteriza por ter relevo

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instrumento de síntese de todos os parâmetros de avaliação de impacte paisagístico e visual atrás referidos e caracterizados. Não se trata de um parâmetro afetável pela implementação da infraestrutura, é antes uma ferramenta (Escribano, 2000) que instrui o processo de projeção e construção de um novo traçado e também o estudo de medidas de mitigação para traçados já implementados no terreno.

a2.4 iMPactes PaisaGÍsticos

Para a avaliação dos impactes paisagísticos que, tal como já referido, se podem considerar a dois níveis impacte territorial e impacte visual, e tendo em conta as características do objeto em estudo, consideram-se dois grupos de infraestruturas elétricas, tendo em conta a amplitude dos potenciais impactes assim como a escala que ocupam no território e na paisagem:

Grupo A – Grandes Infraestruturas:• Linhas Aéreas elétricas – LAT, MT, RABT;• Subestações

Grupo B – Pequenas Infraestruturas • Postos de Transformação• Armários de distribuição

Tal como já foi referido, os impactes paisagísticos podem ser divididos em territoriais e visuais, os quais são, por sua vez, interrelacionados e dependentes, salvo algumas situações pontuais. Assim, elenca-se de seguida um conjunto de impactes paisagísticos que têm consequências tanto do ponto de vista territorial como visual.

GRUPO A – Grandes Infraestruturas (Linhas Aéreas e Subestações)

Este tipo de infraestruturas é responsável por impactes consideráveis ao nível do uso do solo, nomeadamente na sua configuração e arranjo espacial, que consequentemente traduzem alterações na forma, leitura e “valor” da Paisagem. Assumem-se como principais impactes:• Alteração diversidade e estrutura dos

ecossistemas;• Perturbações e perda e fragmentação de

habitats;• Perda de indivíduos: Colisão e eletrocussão de

aves (AT, MT, SE);• Risco de incêndio;• Abertura das faixas de manutenção que:

* alteram a matriz da paisagem pela introdução de um elemento retilíneo seccionador;

* promovem a fragmentação de manchas florestais ou eliminação de núcleos arbóreos com interesse paisagístico e ecológico (AT,MT);

* potenciam áreas para o desenvolvimento de plantas invasoras e tornam algumas espécies de fauna e flora mais vulneráveis,

no modo como os elementos da paisagem são representados e interpretados. A abordagem dos especialistas traduz os parâmetros biofísicos da paisagem em parâmetros de desenho (forma, linha, variedade e unidade), assumindo que estes são os principais elementos que contribuem para a avaliação da qualidade visual da paisagem derivados dos modelos de perceção humana e avaliação estética. A abordagem baseada na perceção do público trata os elementos biofísicos como estímulos que evocam respostas esteticamente relevantes através de processos sensoriais e percecionais imediatos e fatores cognitivos (Daniel, 2001). Ambas as abordagens apresentam vantagens e desvantagens que têm vindo a ser amplamente discutidas pelos especialistas na área. Reconhece-se que as duas abordagens constituem processos complementares. Na execução do presente Guia utilizou-se o método dos especialistas, onde os resultados derivam de princípios estéticos e técnicos que incluem a avaliação dos elementos e do caráter da paisagem.

A Capacidade de absorção visual refere-se à capacidade biofísica da paisagem em absorver uma modificação mantendo o seu caráter e qualidade visual. (Anderson, Mosier et.al, 1979; Yoemans, 1979). A sua determinação é influenciada essencialmente por três grandes grupos de fatores: fatores biofísicos, fatores de perceção e fatores relativos ao tipo de alteração a introduzir. Os fatores biofísicos incluem a inclinação de taludes, padrão e diversidade da vegetação, capacidade de ocultação da vegetação e da sua recuperação, contraste do solo com a envolvente, variedade na forma do terreno, estabilidade do terreno, erodibilidade do solo. Os fatores de perceção incluem distância do observador, amplitude visual, inclinação do terreno relativamente ao observador, exposição relativa ao observador, número de visualizações, número de observadores, duração do visionamento, sensibilidade do ponto focal, época do ano, exposição solar. Os fatores relacionados com a proposta de alteração a introduzir: dimensão, configuração, duração, frequência.

A análise particular destes fatores permite fazer uma avaliação da capacidade de uma determinada área ou paisagem para acolher uma determinada alteração. Uma maior capacidade de absorção permitirá a introdução de uma infraestrutura sem que ela entre em conflito visual com a evolvente, do mesmo modo, uma menor capacidade de absorção irá, se introduzida uma nova infraestrutura, interferir com o meio envolvente criando desequilíbrio visual.

As paisagens com maior sensibilidade visual são aquelas cuja capacidade de absorção visual é menor e cuja qualidade visual da paisagem e visibilidade são maiores. (Betz, M, 1984). A implementação de uma infraestruturas será sempre mais impactante numa paisagem com nível de sensibilidade visual elevado. A quantificação da sensibilidade visual é um

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GRUPO B – Pequenas Infraestruturas (Postos de Transformação e Armários de distribuição)

Os impactes decorrentes destas infraestruturas ocorrem, na sua maioria, a uma escala de proximidade onde há uma maior relação entre a pessoa e o objeto. Contudo, são muito semelhantes às mencionadas no grupo anterior. Constam os seguintes impactes:

• Intrusão visual em locais com importância histórica e cultural ;

• Intrusão visual e física em paisagens urbanas; • Desvalorização da paisagem, relativamente a

atividades económicas como o turismo. • Desvalorização de áreas residenciais que

se encontrem nas proximidades de uma infraestrutura elétrica;

• O posicionamento de armários de transformação, assim como por vezes os PT, pode criar barreiras físicas à livre circulação de peões.

• Empregabilidade - Desenvolvimento económico provocado implementação das infraestruturas elétricas pode dar origem novos empregos.

ou com oportunidades para a promoção e estimulação da biodiversidade;

* implicam a criação de acessos para a sua manutenção;

* em margens das linhas/elementos de água, devido à sua degradação, pode trazer impactes na qualidade da água, através da acumulação de detritos, perturbação de depósitos, aumento da temperatura;

* podem contribuir positivamente à gestão do risco de incêndio florestal, por representar uma descontinuidade de combustível;

* Impactes ao nível das formações geológicas, solos e património arqueológico, tais como:

* Alteração da morfologia original do terreno;* Problemas de estabilização de solos;* Destruição de afloramentos rochosos de

dimensão relevante, com valor cénico e ecológico;

* Dar notoriedade e pôr a descoberto elementos patrimoniais frágeis (esta “exposição” pode acarretar impactes negativos como erosão e atos de vandalismo).

* Danificação de sítios com valor arqueológico decorrentes das atividades de escavação, movimentação de equipamentos pesados, abate e remoção de árvores.

• Destruição de coberto vegetal com importância paisagística e ecológica, na execução de linhas subterrâneas.

• Intrusão visual em locais com importância histórica e cultural (atravessamento de linhas elétricas em locais de importância histórica ou cultural)

• Riscos ao conforto e segurança das populações, associados à:* natureza dos objetos - Risco de queda de

uma linha e Risco de eletrocussões;* perceção social do objeto - Ruído

e impactes na Saúde (a perceção, certa ou errada, que a exposição aos campos eletromagnéticos pode trazer consequências para a saúde constitui um fator de desconforto e perturbação);

• A viabilidade económica e crescimento das espécies podem ser limitados pela proximidade às estruturas elétricas;

• Desvalorização das propriedades produtivas que são atravessadas por uma Linha elétrica

• Desvalorização de áreas residenciais que se encontrem nas proximidades de uma qualquer infraestrutura elétrica.

• Desvalorização da paisagem provocado pela degradação do seu valor cénico;

• Empregabilidade - Desenvolvimento económico provocado pela execução das infraestruturas elétricas pode dar origem novos empregos.

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aNeXo a3CONTRIBUTOS DOS CASOS DE ESTUDO INTERNACIONAIS

A avaliação e a validação de casos de estudo internacionais, é um exercício importante para definir estratégias para a realidade portuguesa. A tomada de conhecimento do estado da arte, das conclusões e dos métodos utilizados internacionalmente, na resolução de problemas semelhantes aos que nos confrontamos, permite uma abordagem mais universal e mais facilmente demonstrável.

Apesar da escassez de informação concreta e objetiva, publicada sobre o tema, foram consultados vários casos de estudo dos quais se destacam quatro que, pela sua relevância, contribuíram em grande medida para o desenvolvimento do projeto.

O primeiro, “BUENAS PRáTICAS DE PAISAJE: LÍNEAS DE GUIA”, dedicado à conservação dos valores da paisagem permite equacionar as questões genéricas relativas à degradação e avaliação visual da paisagem. O estudo faz ainda a transposição de medidas e metodologias nos diferentes níveis de planeamento, projeto e gestão para a preservação e salvaguarda da paisagem. O caso britânico “A SENSE OF PLACE: DESIGN GUIDELINES FOR DEVELOPMENT NEAR HIGH VOLTAGE OVERHEAD LINES”, trata das relações de proximidade com as linhas em novos desenvolvimentos urbanos. Contribui com observações acerca do comportamento das Linhas elétricas e suas problemáticas associadas, com abordagens possíveis e medidas de mitigação aos impactes visuais e ambientais. O terceiro caso apresentado, “WESTLAKE - SUBSTATION PROJECT”, permitiu tomar conhecimento das boas práticas do projeto ao nível da integração paisagística para subestações em área não urbana.. O último caso “STRUCTURES AS LANDSCAPE ART: ARTISTIC AND STRUCTURAL DESIGN ARE BLENDED TO CREATE A VISUALLY APPEALING TRANSMISSION LINE”, revela-nos novas abordagens objectuais à infraestrutura elétrica por forma a alterar o seu impacte enquanto infraestrutura intrusiva, transformando-a em “infraesculturas” com o objetivo de aumentar a sua aceitação sobejamente maior por parte da população

Seguidamente os casos de estudo selecionados apresentam-se com maior detalhe.

23

as questões relacionas com a perceção visual, a alteração dos campos visuais, e a qualidade e harmonia do conjunto.

Embora neste documento não haja uma reflexão sobre infraestruturas elétricas, a abordagem à temática, a escala territorial, e mesmo algumas das estratégias consideradas, são importantes referências à organização e idealização do presente trabalho. Dadas as características dos nossos objetos de estudo (as infraestruturas elétricas), e o seu comportamento na paisagem, considera-se que é possível fazer um paralelismo entre as medidas presentes em cada capítulo do referido Guia e as medidas a desenvolver para cada infraestrututra elétrica, nomeadamente:• para as Subestações e Postos de

Transformação é possível retirar ideias dos capítulos: “paisagens agrícolas e as infraestrututras agrícolas”; “áreas industriais e de desenvolvimento económico”; e “paisagens culturais”;

• para as Linhas Aéreas de Alta e Média Tensão e faixa de serviço é possível retirar ideias do capítulo “paisagens e infraestruturas viárias”

São de referir para subestações e postos de transformação, nomeadamente os de tipo cabine alta e cabine baixa, algumas das seguintes medidas:• Estabelecer contínuos com os sistemas

ecológicos e paisagísticos;• Incorporar estudos visuais durante a

realização do projeto;• Evitar zonas visualmente frágeis;• Conhecer as tipologias locais e a sua relação

com a paisagem da região;• Antes de propor novas infraestruturas/

edificações equacionar a reabilitação de edifícios antigos;

• Utilizar recursos e efeitos visuais para melhorar a imagem do conjunto;

• Implementar os edifícios de maneira coerente com a topografia local;

• Ter cuidado com o desenho da estrutura;• Utilizar materiais que se adaptem facilmente à

paisagem local;• Haver tratamento cromático das

infraestruturas, tendo em conta a envolvente (análise cromática da envolvente);

• Minimizar a abertura de novos acessos, e adaptar o seu traçado à estrutura da paisagem;

• Implementação de medidas de conservação e manutenção das infraestruturas : pintar, remover materiais indesejáveis, tratar e gerir a vegetação, limpeza dos espaços envolventes, etc.

• Utilizar a vegetação como ferramenta de projeto para criar uma imagem de conjunto, estruturada e de qualidade;

• Desenhar as plantações a partir do conhecimento das estruturas vegetais da envolvente;

• Conectar as massas vegetais existentes na evolvente, com as propostas;

estudo 1

TÍTULO: BUENAS PRáTICAS DE PAISAJE: LÍNEAS DE GUIA

Autores: Busquets i Fàbregas, Jaume, dir.; Hom Santolaya, Cinto, ed.; Bosch Casadevall, Josep Maria; Catalunya. Direcció General d’Arquitetura i HabitatgeLocal: BarcelonaData: dezembro, 2007

Resumo:

O Guia de “Buenas Práticas de Paisaje: líneas de guia”, publicado em dezembro de 2007, resulta de uma de quatro linhas de ação abrangidas por um projeto de cooperação transnacional entre diferentes regiões da bacia do mediterrâneo, que tem com objetivo, promover boas práticas para a paisagem mediterrânica. Enquadra-se num conjunto de requisitos e compromissos legais, com destaque para a Convenção Europeia da Paisagem, que têm a Paisagem como bem a salvaguardar.

Este projeto europeu, denominado PAYS.COM, ao abrigo do programa Interreg III Medocc, desenvolve-se em 13 regiões distribuídas por 4 países (Espanha, França, Itália e Grécia), cabendo a coordenação geral á região espanhola da Andaluzia.

O trabalho defende a Paisagem como um recurso vulnerável e de grande importância para o desenvolvimento económico, o bem-estar social, identidade cultural e equilíbrio ambiental. Reconhece que a atividade humana induz impactes negativos que fragilizam, banalizam e degradam a Paisagem, e que, para tal, há que encontrar medidas para preservar, salvaguardar e harmonizar este recurso. O Guia produzido tem por base um conjunto de estratégias e ações que servem de apoio aos técnicos e decisores para a gestão, melhoria e harmonização da paisagem, de modo a preservar e mitigar os impactes paisagísticos. As medidas estão organizadas em quatro âmbitos estratégicos, que foram identificados conforme a escala, a natureza, importância e identidade dos territórios e das suas transformações paisagísticas. Cada uma representa um capítulo distinto e cada capítulo é considerado como áreas estratégicas:• paisagens agrícolas e as infraestrututras

agrícolas;• áreas industriais e de desenvolvimento

económico;• paisagens e infraestruturas viárias;• paisagens culturais.

Em cada um destes capítulos há uma avaliação do estado da arte, uma reflexão sobre objetos, a sua relação e interferência com a composição, e dinâmicas da paisagem. São enumeradas medidas que conforme a área estratégica, englobam procedimento para o ordenamento, projeto, gestão e manutenção. As medidas refletem muito

24

• Acompanhar os volumes construídos com plantações que contribuam para a criação de uma imagem global;

• Utilizar barreiras vegetais para ocultar e/ou fragmentar a visão de elementos que impactantes ou de grandes dimensões;

• Considerar e potenciar as funções ambientais da vegetação;

• Utilizar a topografia com elemento integrador. • Incorporar no projeto os elementos segregados

pela via;

No capítulo dedicado às paisagens e infraestruturas viárias, é de salientar a metodologia apontada para a realização dos traçados das vias. Com relevância para o nosso projeto, esta metodologia identifica a necessidade de:• Estudar alternativas tendo por base fatores

paisagísticos;• Elaborar estudos de visibilidade, determinando

as bacias visuais afetadas e a dinâmica do traçado com a envolvente;

• Incorporar padrões visuais na geometria do traçado;

• Conjugar a geometria da via com o território;• Recuperar os espaços ocupados por antigos

traçados.

25

Fonte: Buenas Práticas de Paisaje: Líneas de Guia

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O documento encontra-se organizado em cinco capítulos principais, cada um deles subdividido em vários subcapítulos:

1. The need for design guidelinesThe need for design guidelinesDevelopment and overhead power linesNational Grid’s role and responsabilitiesThe context for these guidelinesAcknowledging the wider debate

2. Understanding the characteristics of power lines

Understanding the characteristics of overhead power linesDesign implications of overhead power linesThe components of overhead power linesSafety clearances and maintenance requirements

3. Creating a Sense of Place: Design GuidelinesApproaches to site layout and designPrioritising the public realmDevelopment densityOrientation streets and blocksTopographyBreaking down linearityUtilising land close to overhead power linesScreening by landscape designPromoting richness

4. How to use this guidanceHow to use this guidancePutting it all togetherHelp for develop

5. Appendices

Apesar da sua especificidade, este trabalho apresenta-se como um contributo à nossa abordagem da integração paisagística das infraestruturas elétricas, mais concretamente das Linhas de Transmissão Elétrica. É um exemplo daquilo que tem vindo a ser desenvolvido em outros países relativamente à temática da integração paisagística. Contribui com algumas observações acerca do comportamento das Linhas elétricas e suas problemáticas associadas, com medidas de mitigação e abordagens possíveis aos impactes visuais e ambientais. Isto pode ser de alguma maneira transposto para o nosso trabalho apesar dos nossos objetivos serem um pouco mais abrangentes e tendo a vantagem que muitas das ideias aproveitáveis já se encontram de alguma maneira testadas no terreno. A título de exemplo, no documento descrito são trabalhadas temáticas que vão desde o estudo da influência da densidade habitacional na minimização do impacte das linhas elétricas, influência da topografia, sociedade, usos de solo possíveis de serem programados para integrarem as faixas de serviço de uma Linha, ideias para “landscaping”, definição de campos visuais, quebras de linearidade das Linhas elétricas como fator de minimização, entre outras questões.

Nota: Com as mesmas ideias do documento executado pela National Grid acima descrito, existe um outro documento, mais resumido,

estudo 2

TÍTULO: A SENSE OF PLACE: DESIGN GUIDELINES FOR DEVELOPMENT NEAR HIGH VOLTAGE OVERHEAD LINES

Autores: National Grid; David Lock AssociatesLocal: United KingdomData: 200?

Resumo:

Documento desenvolvido pela National Grid (empresa que detém a transmissão de energia elétrica em Inglaterra e Gales e que opera o sistema de transmissão no resto do Reino Unido) em parceria com uma empresa de Planeamento e desenho urbano, a David Lock Associates e em colaboração com algumas entidades e organizações interessadas.

Este trabalho apresenta um conjunto de linhas orientadoras aplicáveis ao desenho de novos aglomerados urbanos a serem construídos/desenvolvidos em locais já atravessados por Linhas de Transmissão Elétrica (Linhas de Muito Alta Tensão de 275kV a 400kV) geridas, neste caso, pela National Grid. Uma vez que o objetivo da empresa, aquando estas situações de desenvolvimento urbano é, sempre que possível, manter estas infraestruturas in situ, dada a complexidade técnica e económica da relocalização de Linhas elétricas, este conjunto de orientações visa, através de soluções indicativas, desenvolver os novos centros urbanos de forma programada, integrada tanto quanto possível com as Linhas Elétricas existentes, valorizando princípios de qualidade visual, paisagística. Assume-se pois como um trabalho que dá o seu contributo para o planeamento de novos espaços urbanos, focado no estudo e teste de medidas para a minimização dos impactes visuais e ambientais das linhas elétricas em contexto urbano. Tudo isto admitindo que possam vir sempre a existir situações excecionais onde possa ser imperativo o enterramento das Linhas Elétricas.

Identifica-se como um trabalho destinado a um público específico composto por profissionais de planeamento, autoridades locais e comunidades interessadas. Para a concretização deste documento foram estudados mais de 40 casos de estudo selecionados pela National Grid e seus colaboradores dentro de Inglaterra e Gales. Examinaram-se os aspetos visuais da relação entre apoios, condutores, edifícios e a paisagem. Pretendeu-se para isso abraçar uma grande área geográfica onde foram escolhidos casos em meio urbano e suburbano. Para cada sítio foram efetuadas visitas e foi feita uma análise concisa do caso. Contudo, no documento são apenas descritos, em anexo, seis casos de estudo. Procedeu-se também à elaboração de várias entrevistas e questionários com objetivo de colher opiniões relativamente aos impactes visuais das Linhas Elétricas.

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disponibilizado pela empresa elétrica BC Transmission Corporation, British Columbia (Canadá) denominado: “BC Guidelines for development near overhead transmission lines in British Columbia”. No fundo trata-se de uma adaptação das ideias trabalhadas pela National Grid a casos concretos em British Columbia, Canadá.

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Fonte: National Gride

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estudo 3

TÍTULO: WESTLAKE SUBSTATION PROJECT

Autores: Appalachian Power CompanyLocal: VirginiaData: setembro, 2005

Resumo: Esta publicação resulta do desenvolvimento de um projeto para integração de uma Subestação na Virginia pela Appalachian Power. Dá-nos conta de uma metodologia de abordagem ao projeto onde são postos em prática processos de análise do terreno e propostas de minimização nos diferentes níveis de planeamento e projeto.

Processo Metodológico• As subestações devem ficar próximo do centro

de produção;• Encontrado o local ideal, deve-se proceder ao

diálogo com os proprietários para aquisição de terrenos;

• Faz-se uma análise exaustiva do terreno e da área envolvente (uso do solo, pontos de observação, tipologia de uso urbano (habitacional, comercio, armazém ), rede viária, etc). Nesta análise procura-se estabelecer/antever a relação da subestação e das linhas com a envolvente, para melhor enquadrar a análise e levantamento.

• Faz-se análise de perfiz e cortes de terreno para explorar as melhores soluções para o traçado das linhas. Esta análise é acompanhada com um estudo de perceção visual a partir dos pontos mais críticos (zonas habitacionais e rede viária);

• Definido a implementação e traçado de linhas, faz-se um estudo de bacias visuais para afinar os detalhes. Estes estudos podem não ser conclusivos;

Ideias desenvolvidas para mitigar a subestação:• A linhas que parte da subestação em direção

da estrada sobre um ligeiro desvio perto da zona de interceção com a estrada, para diminuir a visibilidade da linha e da faixa.

• O corredor de acesso à subestação aproveita a faixa de manutenção das linhas que partem da subestação. O caminho é trabalhado em gravilha para manter a permeabilidade do solo, e diminuir a artificialização do “ambiente”.

• nos limites do aceiro é plantada uma faixa de vegetação rasteira a subarbustiva (criação de orla), fazendo a transição com a envolvente. No Interface entre a estrada e a linha, a área de plantação é aumentada pelo desviar da linha, sendo depois trabalhada como uma orla multiestrato.

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arte cénica do ano e um jornal escreveu “Contra a folhagem de outono, os postes são como árvores com pássaros amarelos nos seus ramos, com longas minhocas na boca”. No atravessamento junto a um lago e num nó de autoestrada foram desenhados apoios únicos de forma escultórica. A aceitação por parte das pessoas levou a que atribuíssem um nome às estruturas. O custo relativo das estruturas em relação à opção mais barata foi de 105-110% no parque, 130-140% no atravessamento de um lago e 200% no nó da autoestrada (a construção em betão corresponde a 50%). O aumento de custo deve ter em conta o aumento da aceitação por parte das populações, o voluntarismo das partes envolvidas para partilhar custos e o custo inaceitável das alternativas para enterramento ou deslocação total da infraestrutura.

Em conclusão, o envolvimento de equipas multidisciplinares de arquitetos e designers pode fazer uma grande diferença na aparência e aceitação das infraestruturas de transporte. Uma boa equipa pode atingir estes objetivos com um aumento de custos reduzido. Comparando com o enterramento, ou grandes alterações de traçado, o melhoramento da aparência da estrutura é uma opção de baixo custo atrativa. Uma alteração nestes elementos é percecionada com uma adição atrativa e não como uma intrusão negativa na paisagem.

estudo 4

TÍTULO: STRUCTURES AS LANDSCAPE ART ARTISTIC AND STRUCTURAL DESIGN ARE BLENDED TO CREATE A VISUALLY APPEALING TRANSMISSION LINE.

Autores: Kai Nieminen, IVO international, and Tapani O. Seppa, The Valley Group, Inc.Local: FilândiaData: maio, 1996

Resumo:Este estudo aborda a integração visual de estruturas elétricas de transporte na Finlândia, onde estão a ser desenvolvidos casos de estudo com resultados muito satisfatórios, ao nível da transformação da estrutura elétrica em arte. As linhas elétricas são geralmente construídas com pouca, se alguma, preocupação pela estética. Normalmente são planeadas apenas para satisfazer requisitos económicos e de segurança. Embora estes sejam os requisitos mais importantes, existe uma crescente preocupação com os impactos ambientais. Uma vez que o enterramento destas infraestruturas, que resolve grande parte das questões estéticas, eleva os investimentos na ordem das 7 a 20 vezes (à data do estudo), a alternativa é desenhá-las o menos obstrutivas possível. As pessoas percebem que uma linha de distribuição serve a sua casa ou bairro mas em relação às linhas de transporte, elas são consideradas intrusões. A permissão para a construção de uma linha pode depender do atravessamento de um parque, uma linha de água, uma estrada ou do atravessamento de uma área de elevado valor imobiliário. Nestas áreas, as pessoas esperam que o design da linha não viole a paisagem existente. Hoje em dia, as linhas de transporte são geralmente mal aceites. Por este motivo o desenho das linhas não pode ser baseado somente no critério do menor custo. O desenho da linha deve basear-se no mínimo custo, aceite pela população.

Imatran Voima Oy (IVO) é maior operadora na Finlândia controlando mais de 20,920 km de linhas de transporte, aproximadamente 65% da rede total no país. As estruturas elétricas da IVO, incorporam elementos artísticos para maior aceitação do público em geral, através do uso de design industrial. Elementos estruturais de produção em massa associam-se a outros elementos mais apelativos visualmente produzindo formas artísticas adaptadas a cada situação. As estruturas são desenhadas para evitar repetições monótonas normalmente associadas a este tipo de estruturas. Foram feitas várias intervenções, em que os apoios foram transformados em elementos artísticos. No caso de uma linha que atravessava um parque foram desenhados 7 apoios com braços semelhantes a cabeças de pássaros pintadas de amarelo. Foi considerada a obra de

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Fonte: Integração Paisagística de Redes Elétricas, Manuela Raposo Magalhães;

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INTEGRAÇÃO E TRATAMENTO PAISAGÍSTICO DOS CASOS PILOTO Metodologia, projetos e contributos para o Guia.

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ÍNdice1. INTRODUÇÃO

2. METODOLOGIA PARA A INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA DE INFRAESTRUTURAS ELÉTRICAS

2.1. Esquemas Metodológicos 2.2. Descrição das metodologias e princípios

subjacentes

3. DESENVOLVIMENTO DE PROPOSTAS DE INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA DOS CASOS PILOTO

3.1. LNAT Frades (REN) - PE S.Cabreira 3.1.1 Estudo da Paisagem 3.1.2 Estudos de Traçado

3.2. LC07074 – LNAT Azóia – Leiria Oeste D325 3.2.1 Estudo da Paisagem 3.2.2 Estudos de Traçado

3.3. RAATSE VTJ > AP48 LA6063 (Vila Franca) 3.3.1 Estudo da Paisagem 3.3.2 Estudos de Traçado

3.4. LN 60kV Alegria - Antanhol 3.4.1 Estudo da Paisagem 3.4.2 Estudos de Traçado

3.5. Subestação 60/15 kV Caniçada 3.5.1 Estudo da Paisagem 3.5.2 Estudo de Integração Paisagística

4. DISCUSSÃO – CONCLUSÕES FUNDAMENTAIS PARA INCLUIR NUM GUIA DE BOAS PRáTICAS DE INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA

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1.iNtroduÇÃo Os Casos Piloto correspondem a novas situações de linhas aéreas, de subestações e, eventualmente, de outros elementos e estruturas a estabelecer na paisagem e cujo processo de análise e proposta de traçado ou localização constituiu uma oportunidade para testar ideias e estratégias de integração paisagística. Deste modo, é possível proceder à identificação, caracterização e proposta de metodologias de implantação de novas infraestruturas elétricas na paisagem.

Por outro lado pretende-se avaliar e validar as soluções apresentadas, por parte da EDP Distribuição, do ponto de vista técnico-económico, compatibilizando-as com os princípios e boas práticas de integração paisagística. O estudo destes casos contribuirá, assim, para a elaboração das diversas medidas identificadas no Guia de Boas Práticas de Integração Paisagística.

Os Casos Piloto desenvolvidos no âmbito desta Medida constam de obras planeadas pela EDP Distribuição para o período de vigência do PPDA 2009-11. Da lista de possíveis casos de estudo disponibilizada, foi efetuada uma seleção pela equipa CIBIO/UP tendo em conta o objetivo experimental dos casos piloto e a obtenção de um conjunto abrangente e exemplificativo de situações. Os critérios de seleção foram os seguintes:

• Distribuição geográfica - Dada a diversidade paisagística do território nacional, procurou-se selecionar obras em zonas diversas do país de modo a se integrarem diferentes tipologias de paisagem.

• Grau de urbanização – Dada as características distintas das paisagens urbanas e não urbanas, procurou-se selecionar exemplos das duas tipologias.

• Orografia – diversidade orográfica, abrangendo paisagens muito acidentadas a zonas planas.

• Uso do solo - diversidade de usos de solo desde ocupação florestal a paisagens agrícolas e paisagens aquáticas

• áreas Protegidas - Estudar o comportamento e melhor solução da implementação de novos traçados e implantações em áreas protegidas

• Data início e conclusão das obras - execução dentro da vigência do PPDA 2009-11 de forma a que as conclusões e resultados sejam incorporados no presente Guia.

Considerados estes critérios, a lista final de Casos Piloto desenvolvidos e apresentados neste documento é a seguinte:

Localização Geográfica dos Casos Piloto

1. LNAT Frades (REN) – PE S. Cabreira2. LC07074 – LNAT Azóia – Leiria Oeste D3253. RAATSE VTJ > AP48 LA6063 (Vila Franca)4. LN 60kV Alegria – Antanhol5. Substação 60/15kV Caniçada

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2. MetodoLoGia Para a iNteGraÇÃo PaisaGÍstica de iNFraestruturas eLÉtricas

2.1 – Esquemas Metodológicos

esQueMa MetodoLÓGico Para o traÇado de NoVas LiNHas, ao nível das medidas de prevenção

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área provável de implantação da infraestrutura1. Trata-se de uma ferramenta de análise, elaborada a partir, fundamentalmente, da sobreposição de dados topográficos e de coberto vegetal, a qual permite identificar a capacidade de absorção visual da paisagem – quanto mais visível for a paisagem maior a sua sensibilidade visual e, consequentemente, menor a sua capacidade em absorver o impacte visual provocado pela infraestrutura (por exemplo, zonas planas com coberto vegetal baixo ou paisagens aquáticas apresentam muito menor capacidade de absorção visual, e portanto, de integração paisagística de infraestruturas, do que as paisagens acidentadas, sobretudo se se considerarem as encostas expostas a norte, menos iluminadas, e com coberto vegetal muito alto).

A análise de diretivas legais, nomeadamente de Planos Diretores Municipais, deverão ser estudadas de modo a estimar a evolução futura da paisagem e a integrar esses dados no traçado de novas linhas (por exemplo, uma área florestada com elevada capacidade de absorção visual poderá vir a dar lugar a uma área urbanizada, naturalmente sem aptidão para receber linhas aéreas de alta tensão; por outro lado, uma infraestrutura viária projetada poderá servir de suporte à condução de uma linha aérea – ver Caso Piloto Azóia-Leiria Oeste).

O volume 1 deste Guia apresenta um conjunto de medidas de integração paisagística. Um dos objetivos das Medidas de Prevenção é a condução do processo de seleção dos melhores locais, dentro de uma mesma paisagem, para a inclusão de infraestruturas elétricas e, por isso, essas medidas devem ser observadas no processo de traçado de novas linhas - para além de refletirem o processo metodológico aqui abordado, apresentam questões de maior detalhe que, contudo, ganham a maior importância num traçado de linhas que se pretende adequado, pelo que devem ser previamente estudadas e, subsequentemente, avaliadas na visita à área de implantação.

Com estes dados será possível proceder a um primeiro esboço de traçado (ou traçados), preferencialmente sobre a carta militar indicando zonas preferenciais de atravessamento de linha, e a identificar condicionantes ou oportunidades que necessitam de ser confirmadas no levantamento de campo. Deve, contudo, analisar-se um território suficientemente vasto de modo a garantir a

1 Na elaboração das propostas de traçado dos casos piloto que aqui se apresentam, optou-se apenas por elaborar a carta de visibilidades depois do traçado final ter sido já definido. Neste caso, a carta de visibilidades serve de instrumento de confirmação do traçado geral e de uma eventual aferição do traçado de pequenos troços. Tomou-se essa opção porque, sendo o trabalho realizado por especialistas em Paisagem, as bases de dados e a cartografia produzida – festos e talvegues, hipsometria, declives, exposições e uso de solo/coberto vegetal – informarem, de imediato, sobre o grau de sensibilidade visual da paisagem. No entanto, para não especialistas, a produção de uma carta de visibilidades, anteriormente aos estudos de campo, deve ser considerada enquanto meio facilitador da perceção da sensibilidade visual da paisagem.

2.2. Descrição das metodologias e princípios subjacentes

A metodologia a aplicar no processo de integração paisagística de infraestruturas elétricas baseia-se, simultaneamente, nas características físicas das infraestruturas e no estudo das características biofísicas da paisagem e na sua componente visual, em particular na análise do seu caráter, da sua qualidade visual e da sua capacidade de absorver impactes. A questão visual assume um papel preponderante na medida em que os impactes visuais provocados pelas infraestruturas elétricas são, geralmente, muito significativos, introduzindo um caráter distinto na paisagem. A esta alteração de caráter está frequentemente associada uma diminuição da qualidade visual da paisagem, particularmente das paisagens não urbanas com reduzido nível de infraestruturação e, portanto, nas quais as infraestruturas elétricas constituem um elemento estranho ao seu caráter essencial.

O princípio orientador assenta, assim, na ideia geral de que o impacte visual das infraestruturas deve ser mínimo, o que é obtido procurando, na fase de planeamento e projeto, que a integração na paisagem seja alcançada através da sua inserção nos espaços de mais reduzida visibilidade, ou seja, de menor sensibilidade visual, preservando, simultaneamente, os trechos de elevada qualidade visual, de maior nível de integridade e de menor infraestruturação. O considerável número de infraestruturas elétricas, que hoje se observa em certas áreas da paisagem portuguesa, torna esta questão mais premente. Esta preocupação em reduzir o impacte visual é traduzida, no limite, na opção pelo enterramento de linhas elétricas e, até, de subestações.

Linhas aéreasNo que diz respeito à integração paisagística de Linhas Aéreas, o primeiro passo consiste em obter e analisar as bases de dados (cartografia – carta militar, carta geológica, carta de ocupação do solo, rede elétrica, rede viária - fotografia aérea e ortofotomapa) que permitam conhecer as características fisiográficas, o tipo de ocupação humana, áreas sensíveis do ponto de vista territorial e ecológico, entre outros aspetos. A produção de cartografia temática – cartas de festos e talvegues, de hipsometria, de declives (segundo classes específicas, de acordo com as características morfológicas da paisagem) e de exposições solares – facilita a compreensão do território em análise, nomeadamente no que diz respeito à sua capacidade em integrar novas infraestruturas.

A produção de uma carta de visibilidades permite a identificação de áreas de muito elevada a reduzida visibilidade, obtidas a partir de pontos fixos e pontos móveis (estradas e caminhos, miradouros naturais e construídos e outros pontos notáveis da paisagem, aglomerados habitacionais) localizados na bacia visual da

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muito significativo, em especial em áreas não urbanas e pouco infraestruturadas. No processo de escolha do local deve ser considerada uma área para além da necessária para a implantação da estrutura em si e dos acessos associados, permitindo, nomeadamente, ações de modelação do terreno e plantações que favoreçam a sua integração de acordo com as características da paisagem local (ver Caso Piloto SE Caniçada).

seleção dos melhores locais de atravessamento da nova infraestrutura e, sempre que necessário, dividir a linha em diferentes segmentos ou troços de acordo com as características da paisagem que atravessa. Pode acontecer que, para o mesmo segmento, se encontrem soluções alternativas cujas vantagens e desvantagens devem ser avaliadas e ponderadas, quer do ponto de vista técnico e económico quer do ponto de vista paisagístico (ver exemplo dos Casos Piloto de Azóia-Leiria Oeste, de Vila Franca de Xira e de Alegria – Antanhol).

A reunião e a análise de todos estes dados (obtidos ou produzidos) e o desenvolvimento de propostas de traçado, previamente ao desenvolvimento do estudo de campo, revela-se um auxiliar muito importante para o sucesso da visita de campo na qual fatores, não mensuráveis ou cartografáveis, como a escala da paisagem, a sua qualidade visual/valor cénico e o seu grau de integridade, devem ser igualmente avaliados. Paisagens, ou trechos de paisagem, de elevada qualidade visual e de significativa integridade e valor cultural (mesmo que não protegidas por nenhuma diretiva legal) devem ser preservadas da introdução de infraestruturas que rompam com o seu caráter essencial (ver Caso Piloto da LNAT Frades - Serra da Cabreira).

A validação no terreno, de acordo com as características da paisagem, e a validação técnica do traçado prévio permitirá avançar para um traçado final e subsequente implantação. Caso essa validação não ocorra, deverá proceder-se a novos estudos prévios até se obter a solução final que, respeitando os condicionantes técnicos, constitua a melhor opção de integração paisagística.

Subestações

Ao nível da integração paisagística das subestações os princípios de integração são os enunciados para as linhas aéreas e a questão metodológica altera-se apenas devido às características do objeto a integrar. No caso das linhas aéreas, a sua presença e impacte estende-se por distâncias significativas e, consequentemente, a integração, como referimos, deverá respeitar as diferentes características que a paisagem vai apresentando e tirar partido daquelas que mais favorecem essa integração. No caso das subestações, trata-se de objetos confinados e assentes num espaço de dimensões facilmente apreensíveis, podendo a área de implantação ser modelada de modo a melhor integrar esse objeto. Contudo, o primeiro passo consiste na escolha do local mais adequado, depois de conhecidos os requisitos funcionais e técnicos e a correspondente tipologia da subestação. Nessa avaliação deve ser ponderada a sensibilidade ecológica da paisagem assim como a sua capacidade em absorver visualmente a infraestrutura que, pelas suas dimensões e características formais (particularmente no caso das SE abertas) tem, geralmente, um impacte

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Bases de Dados a Obter e Cartografia Produzida e outra Informação Relevante sobre as Paisagens em questão:

Carta Militar (versão mais atualizada)

Carta Geológica

Carta de Ocupação do Solo

Rede Viária

Rede Elétrica

Fotografia aérea

Ortofotomapa

Carta de Festos e Talvegues

Carta Hipsométrica

Carta de Declives

Carta de Exposições Solares

Carta de Visibilidades2

Carta de Uso do Solo

Indicação de elementos patrimoniais (naturais e culturais) e respetiva localização

Análise de eventuais estudos sobre a Paisagem em questão

2 Ver nota de rodapé no ponto 2.2

3. deseNVoLViMeNto de ProPostas de iNteGraÇÃo PaisaGÍstica dos casos PiLotos

1. LNat Frades (reN) – Pe s. cabreira

• Localização: Concelho de Vieira do Minho, Distrito de Braga

• Descrição da Obra: Estabelecimento de nova Linha de Alta tensão (60kV) que liga a subestação de Frades ao Apoio nº12 da LNAT Cabreira (PRE) – Amares.

2. Lc07074 – LN at aZÓia-Leiria oeste d325

• Localização: Concelho de Leiria

• Descrição da Obra: Estabelecimento de nova linha de alta tensão que liga a Subestação de Azóia à futura Subestação de Leiria Oeste. Distância aproximada entre os dois pontos a ligar (em linha reta): 4km

3. raat se VtJ> aP48 La6035 (Vila Franca)

• Localização: Concelho de Vila Franca de Xira

• Descrição da Obra: Instalação de Linha aérea de 60kV desde a Subestação do Vale do Tejo até ao poste de seccionamento da EPAL. Distância entre os dois pontos a ligar (em linha reta) – aprox. 4km

4. raat se VtJ> aP48 La6035 (Vila Franca)

• Localização: Concelho de Coimbra

• Descrição da Obra: Estabelecimento da nova LN 60kV Alegria - Antanhol (3xAA325mm2). Distância aproximada entre os dois pontos a ligar (em linha reta): 3km

5. suBestaÇÃo 60/15 kV caNiÇada

• Localização: Concelho de Vieira do Minho

• Data da Obra: entrada ao serviço 2011

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3.1 LNAT Frades (REN) – PE S. Cabreira

3.1.1 ESTUDO DA PAISAGEM

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Estudo de Campo

Levantamento Fotográfico

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Levantamento fotográfico

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Ponte sobre o rio de Saltadouro Pormenor da mata ribeirinha, rio Saltadouro

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Zona do aglomerado rural de Santa Leocádia.

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Subestação de Frades. Pormenor da inserção de poste de alta tensão na zona envolvente à SE de Frades.

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P5

Vista sobre o planalto agrícola e localidade de Ruivães desde a CM 623 zona da Pedreira.

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Vista sobre o planalto na zona de Chã Pequena, de cariz agrícola tradicional com suas estruturas constituintes (muros em pedra, moinhos, levadas…). Em pano de fundo identificam-se os apoios da linha elétrica “LNAT PI Amares – PE S. Cabreira” proposta pela EDP Distribuição, já implementados.

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Ponte dos Pardieiros, rio da Peneda

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Pormenor da inserção dos apoios da linha em estudo “LNAT PI Amares – PE S. Cabreira” proposta e implementada pela EDP Distribuição na zona de Espindo.

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Descrição e Caracterização da Paisagem

A área de estudo situa-se nos limites do Parque Nacional da Peneda-Gerês e nas faldas da Serra da Cabreira. Trata-se de uma paisagem caracterizada por relevo acidentado e declives acentuados. Os declives moderados, embora pouco representados, ocupam as zonas de fundo de vale ou zonas planas dos festos. O relevo apresenta-se como uma componente essencial para a caracterização desta paisagem uma vez que a sua variabilidade é dominante e é fator de compartimentação visual (bacias visuais).

Estamos na presença de uma paisagem maioritariamente de cariz agrícola tradicional de montanha caracterizada pela existência de algumas estruturas que dão forma a esta paisagem. De referir, os sistemas de levadas de água, moinhos, espigueiros ou os muros de pedra seca que materializam a compartimentação dos campos. A exploração das terras faz-se não só nas zonas mais aplanadas mas também nas zonas mais declivosas, recorrendo a sistemas de socalcos.

À medida que se sobe em altitude deixam de existir espaços agricultados, dando lugar a zonas de florestas e matos onde domina o pinheiro e eucalipto. Contudo, nas encostas mais voltada a Sul-Oeste verifica-se a existência de grandes áreas de matas de folhosas, com destaque para a presença do carvalho alvarinho. São também notáveis os núcleos florestais de Cupressus sp., Pinus sylvestris, Betula sp. entre outras espécies, herança deixada pelos planos de florestação dos antigos serviços florestais do Estado.

Outro aspeto fundamental para a caracterização desta paisagem é a abundância de linhas de água, formando vales mais ou menos profundos, destacando-se as mais importantes: rios Rabagão, Saltadouro, Cávado. De entre os aglomerados populacionais presentes na área em estudo, um vale aberto de altitude sugerindo uma clareira planáltica, destacam-se os seguintes: Campos, Botica, Ruivães, Espindo, Zebral. Aqui, encontram-se significativos vestígios da arquitetura vernácula, integrando aglomerados populacionais com significativo interesse. Recentes construções têm, contudo, vindo a perturbar a paisagem particularmente na envolvente próxima da estrada N103.

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Pormenor da inserção dos apoios da linha em estudo “LNAT PI Amares – PE S. Cabreira” proposta e implementada pela EDP Distribuição na zona de Barroca. Localidade de Ruivães em pano de fundo.

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Importa aqui fazer uma nota relativa às encostas da margem esquerda do rio Cávado, nomeadamente no troço confinante com a área em estudo, onde existe, atualmente, uma grande densidade de corredores de linhas elétricas (Alta e Muito Alta Tensão). Estendem-se ao longo do vale e encontram-se presentes ao longo do percurso da N103. Na margem direita do rio Cávado estamos na presença de uma paisagem caracterizada por maciços rochosos com cumes pontiagudos (Serra do Gerês), maioritariamente despidos de coberto vegetal, e que constituem o último plano visual, pelo lado norte, obtido a partir da área prevista para implantação da LNAT PI Amares – PE S. Cabreira.

Em conclusão, o troço de paisagem para o qual está prevista a implantação desta linha apresenta uma elevada qualidade visual e um elevado grau de integridade, devidos, particularmente, quer pelas características fisiográficas que lhe são próprias quer pela permanência dos sistemas tradicionais de gestão da paisagem e, consequentemente, dos seus elementos estruturantes, vivos e não vivos. Estes aspetos revelam-se como determinantes na elaboração de uma proposta de implantação de uma nova estrutura, estranha ao sistema, apontando-se, como desejável, a preservação deste troço de paisagem e a procura de soluções alternativas que visem uma inserção da LNAT PI Amares – PE S. Cabreira com o menor impacte paisagístico possível.

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3.1.2 ESTUDOS DE TRAÇADO

Figura 1 - Propostas de traçado 1 e 2 - implantação sobre carta militar (1:25000) com indicação de festos e talvegues

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Vantagens e Desvantagens, Problemas e Oportunidades

informação edP distribuição

Distância entre os dois pontos a ligar 4526m

Descrição

Proposta base tendo como objetivo ligar a subestação de Frades ao apoio 12 da LAT Cabreira-Amares.De acordo com esta indicação de proposta a nova LNAT atravessa uma extensa zona planáltica da bacia do rio de Saltadouro, caracterizada por um sistema agrícola tradicional, com resquícios de arquitetura vernácula de grande interesse, como moinhos, levadas ou muros em pedra seca que formalizam a divisão de parcelas, apresentando uma grande qualidade e integridade paisagística

Oportunidades Traçado de linha mais curto. Economicamente mais vantajoso

Constrangimentos Atravessamento de uma área de elevado valor visual, natural e cultural

estudo de traçado a (ciBio/uP) (figuras 1, 2)

Extensão da Linha 5700m

Descrição

Saindo da Subestação a linha dirige-se para Sul subindo o vale de Santa Leocádia até aos Coutadas da Peneda. Deste ponto faz-se o atravessamento do Vale da Ribeira de Saltadouro/Rio da Peneda em direção a Oeste mantendo a cota 700. Junto a Espindo sobe à cota 800, por cima da estrada, para evitar o atravessamento da aldeia. Deste local faz-se a ligação ao apoio 12 da LAAT Amares-Cabreira atravessando o vale da Ribeira do Toco.

Oportunidades Utilização da meia encosta com boa capacidade de absorção visual

Constrangimentos Criação de novo corredor LAT num troço de paisagem isento deste tipo de infraestruturas

estudo de traçado B(ciBio/uP) (figuras 1,2)

Extensão da Linha 7800m

Descrição

Aproveitando o canal de linhas aéreas que se estende ao longo do vale do Cávado (margem esquerda) é proposto fazer passar parte da nova linha neste corredor. O traçado diverge no atravessamento do Rio de Saltadouro e sobe ao longo da Corga de Mendo até atingir o apoio 12 da LAAT Cabreira-Amares. Esta encosta tem significativa capacidade de absorção visual dada a sua exposição solar e aparência pétrea, oferecendo textura e cor capazes de mitigar os apoios metálicos da nova linha.

Oportunidades Utilização de um corredor de LAAT já existente

Constrangimentos Linha de grande extensão, comparativamente com a informação avançada pela EDP Distribuição.

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Carta de Visibilidades

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• Sobreposição à escala 1:25000 de informação do uso do solo;

• Da visita de campo para confirmação das manchas de uso e aferição das manchas finais obtidas.

Para análise foram considerados como principais pontos fixos os aglomerados urbanos de Ruivães (545m), Botica (680m), Santa Leocádia (690m), Zebral (790m), e Espindo (710m), e como pontos móveis de observação a EN103, as EM623, EM1390 e o caminho florestal de que liga Zebral a Espindo.

Para a descrição da carta de visibilidades segmentou-se o traçado da LNAT Frades (REN) – Cabreira proposto em várias partes. Assim sendo temos:

tramo a-B – linha que segue até ao ponto de inflexão situado na cumeada acima do aglomerado de Espindo;Nesta zona o traçado proposto é visível em grande parte da sua extensão, a partir das acessibilidades principais. Só pontualmente é que a LNAT é visível do aglomerado de Espindo.

tramo B-c – traçado de linha que se estende até à cota aproximada de 690m, localizada abaixo do lugar de Cancelos;A linha atravessa uma série de pequenos vales de encostas íngremes e florestadas. A presença de povoamentos florestais funciona como barreira visual, reduzindo assim a visibilidade para o objeto. No entanto, as extremidades deste tramo, pontos B e C, têm maior visibilidade.

tramo c-d – traçado que atravessa o vale do rio da Peneda, terminando a jusante do lugar de Coutadas da Peneda;O relevo acidentado e a presença de povoamentos florestais fazem com que neste tramo, a linha, seja menos visível.

tramo d-e – traçado que segue até ao aglomerado de Santa Leocádia;Neste tramo a linha, em toda a sua extensão, apresenta-se sempre visível.

tramo e-F – traçado que vai do aglomerado de Santa Leocádia à SE Frades.Este tramo atravessa uma grande mancha de floresta que bloqueia as vistas para a linha, estabelecendo só conexão visual como objeto nas áreas contíguas o aglomerado de Santa Leocádia, e a partir dos pontos móveis (EN103) que passa junto da subestação e do aglomerado. A linha é visível do aglomerado de Santa Leocádia e quando esta se aproxima da SE de Frades.

Carta de Visibilidades - Memória Descritiva – LNAT Frades (REN) – PE S.Cabreira

A elaboração desta carta teve como base a carta militar nº 44, do Instituto Geográfico do Exército, datada de 1997, à escala 1:25000.

Após delimitação da bacia visual imediata procedeu-se à análise das visibilidades da LNAT Frades (REN) - Cabreira, as quais pretendem evidenciar os principais ângulos e/ou linhas visuais, preponderantes para informar a futura integração paisagística.

Em termos metodológicos a delimitação da bacia visual imediata correspondeu à demarcação do sistema de festos de maior proximidade ao trajeto enunciado pela linha em estudo.

A paisagem local é caracterizada por uma orografia muito acidentada, onde é evidente uma rede hidrográfica complexa e ramificada, composta predominantemente por pequenas bacias (3ª ordem) que drenam para o rio Saltadouro (ou da Peneda), tributário do Rio Cávado. Por este motivo as linhas de festo terciárias foram determinantes para o encontro de limites (fecho) da bacia visual imediata. Dadas as características topográficas do local, algumas das bacias hidrográficas consideradas assumem uma extensão que afastam o limite da bacia visual do objetivo pretendido. Assim sendo, foi necessário aferir o limite da bacia por linhas de água e rede viária.

De seguida descrevem-se os limites da bacia visual:A Norte, o limite acompanha o festo que delineia a bacia hidrográfica do rio Saltadouro e/ou da Peneda, até este encontrar a cota 668m no lugar de São Cristovão, seguindo depois por um festo terciário, que atravessa o aglomerado de Ruivães, até à Ponte Velha. Neste ponto, a bacia visual imediata acompanha o rio Saltadouro até transitar para Oeste, pelo festo da Corga de Mendo. O limite Sul é definido pela linha de festo principal que separa a bacia hidrográfica do rio Cávado da bacia do rio Ave até ao ponto de interceção com o festo terciário da Ribeira do troco, assumindo depois um conjunto de festos terciários. A bacia segue o caminho florestal de ligação entre os aglomerados urbanos de Espindo e Zebral, quando esta interceta um dos festos mencionados. O limite Este acompanha a estrada municipal 623 desde o aglomerado urbano de Zebral até à Ponte dos Pardieiros, prosseguindo depois por uma linha de festo de um tributário do rio Rabagão.

As manchas de visibilidade obtidas resultam:• das observações efetuadas através de linhas

e/ou ângulos visuais e correspondem aos pontos fixos e pontos móveis da paisagem, ou seja, aos principais aglomerados e eixos viários – estradas nacionais e municipais – respetivamente;

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3.2 LC07074 - LN AT AZÓIA-LEIRIA OESTE D325


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Estudo de Campo

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Vista panorâmica, desde do alto do Bairro dos Capuchos para a área de estudo.

P2

Local onde está prevista a implementação da Subestação Leiria Oeste (Freguesia de Parceiros)

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P3

Vistas da estrada que atravessa a localidade de Brogal para a vertente Este do IC2

P4

Vista desde a localidade de Azóia até ao Vale do Rio Lena

P5

Localidade de Azóia. Vistas do IC2 sobre a encosta Este do Vale do Rio Lena

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Vistas sobre o Vale do Rio Lena a partir da estrada de acesso à subestação de Azóia

P6

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P7

Vistas sobre a subestação de Azóia

Linhas existentes no vale, junto à subestação de Azóia

Subestação de Azóia

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Pormenor sobre a margem direita do Rio Lena

Complexo industrial localizado próximo da subestação de Azóia (margem direita do Rio Lena)

P9

Vista sobre o vale do Rio Lena

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P10

Estrada que percorre a encosta Este do vale do Rio Lena

Vista para o vale do Rio Lena (Casal da Mourã)

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Vista sobre a encosta Este do vale do Rio Lena.

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Vista sobre o vale do Rio Lena (Mourã)

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Vistas para o Vale do Rio Lena a partir da Quinta do Alto do Vieiro. Local onde irá atravessar o IC36

P13

Vistas para linha elétrica que atravessa a vertente Este do Rio Lena.

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Vistas para linha elétrica de alta tensão, localizada na vertente Este do Rio Lena.

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Vistas sobre o vale do Rio Lena desde a zona onde se insere o Instituto Politécnico.

Vistas sobre o vale do Rio Lena desde a zona onde se insere o Instituto Politécnico (Margem esquerda Rio Lena). Local onde irá atravessar o IC 36.

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Vista sobre o terreno onde irá ser implementada a subestação de Leiria Oeste desde o rotundo de acesso ao Instituto Politécnico e Leiria Oeste.

P17

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Descrição e caracterização da Paisagem

À grande escala territorial, a área em estudo localiza-se numa zona de transição entre o Norte, montanhoso e acidentado, e o Sul, de relevo plano, a uma significativa proximidade da costa marítima.

A paisagem onde se prevê a implantação da nova linha caracteriza-se por uma orografia variada, com altitudes variando entre os 25 e os 165 metros, apresentando diversos vales, pouco profundos e abertos, associados a pequenos cursos de água que desaguam nos principais rios locais, Lis e Lena. Os declives são, em geral, suaves, excetuando alguns pontos de transição entre bacias hidrográficas dos principais rios onde se verificam declives um pouco mais acentuados. Predominam as exposições Este e Oeste. Relativamente aos povoamentos existentes são de destacar os seguintes: Leiria, Azóia, Parceiros, Barosa, Telheiro e Golpilheira.

Trata-se de uma paisagem profundamente transformada pela expansão urbana, industrial e comercial e pelo atravessamento de diversos eixos viários de grande fluxo (N1/IC2, N242, circular interna de Leiria, A8) estando em execução uma nova via de ligação da A8 à A1 – o IC36 – de significativo impacto na paisagem em análise. Esta transformação recente do uso do solo, associado a outros fatores de caráter socioeconómico, remete atualmente o uso agrícola para o fundo dos vales, verificando-se a predominância do cultivo de pomares e vinha. A área florestal, dispersa quer pelas encostas quer pelas cumeadas, é essencialmente composta por povoamentos mistos de pinheiro e eucalipto, permanecendo apenas manchas muito residuais de carvalhos e sobreiros.

Quanto às linhas elétricas de alta e média tensão existentes, verifica-se a presença de uma rede que se espalha por grande parte desta área, exceto na zona do vale do rio Lena onde a densidade de linhas é bastante reduzida. Este facto, associado à diminuta presença de outras infraestruturas e de construções e à permanência do uso agrícola no vale, contribui para uma significativa qualidade paisagística do vale do rio Lena, fator decisivo no traçado da futura linha elétrica.

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Estudos de traçado de novas linhasVantagens e desvantagens, Problemas e oportunidades

Tendo como base a análise da paisagem, apoiada quer em cartografia quer em visitas ao local, apresentam-se, seguidamente, três estudos de traçado plausíveis de serem ponderados tendo em conta as características da linha e da paisagem em questão, para os quais se elencam vantagens e desvantagens do ponto de vista da integração paisagística. A nossa proposta recai sobre o traçado C que apresenta um maior número e mais significativas vantagens quando comparadas com as dos outros traçados. Por outro lado, as desvantagens apresentam-se como menos relevantes que as identificadas para os outros traçados, sendo que a mais significativa - o atravessamento do IC2 a uma cota elevada - é comum ao traçado B.

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d-e – tramo de linha que se estende entre o nó do IC36 com o IC2, quando esta entra no aglomerado (Rua dos Parceiros);e-F – tramo final do traçado que segue enterrada até à Subestação de Leiria Oeste.

traMo a-BTramo que acompanha a meia encosta de um pequeno promontório e que se encontra voltada para o aglomerado urbano de Azóia. Embora com exposição solar desfavorável (exposição solar a Oeste), este tramo apresenta uma visibilidade reduzida, pelo facto de o traçado atravessar o povoamento florestal de Eucalipto (Eucaliptus globulus) e Pinheiro bravo (Pinus pinaster) existente. A densidade e as idades deste povoamento permitem grande absorção da linha na Paisagem.

traMo B-cA linha é estabelecida numa encosta íngreme florestada, voltada para o aglomerado de Telheiro, facto que gera diversos ângulos de visão com muitos observadores sobre este traçado. Contudo a variação abrupta de cotas e a presença dos núcleos florestais permite criar um pano de fundo que integra a linha proposta, reduzindo os ângulos e/ou pontos de visibilidade sobre este tramo da linha.

traMo c-dPelas características do perfil do IC36, este troço de linha apresenta maior visibilidade no ponto de atravessamento do vale do rio Lena, dado que abre ângulos de visibilidade de grande amplitude para a LNAT Azóia-Leiria Oeste D325. Os pontos de maior visibilidade, sobre a LNAT localizam-se desde do Alto da Cruz da Areia até Telheiro e no lugar do Instituto Politécnico de Leiria.

traMo d-eO traçado é segue por um pequeno vale, entre os aglomerados Parceiros e o IC2. Pelo facto da zona ser fortemente urbanizada e infraestruturada, reduz significativamente os ângulos visuais para o objeto, permitindo a sua absorção na paisagem. No entanto, o apoio que surgirá no nó do IC36 com o IC2, onde este o atravessa, terá grande visibilidade.

traMo e-FPela análise da carta verifica-se que o troço surge numa zona de grande visibilidade, rodeado por aglomerados urbanos, nomeadamente o Bairro do Pinhal do Bispo e o Bairro da Quinta da Carvalha. Porém, pelo facto da LNAT Azóia-Leiria Oeste D325 neste tramo ir enterrada, não haverá qualquer implicação ao nível das visibilidades.

Carta de Visibilidades - Memória Descritiva - LN 60Kv Azóia-Leiria Oeste

A elaboração desta carta teve como base a carta militar nº 297, do Instituto Geográfico do Exército, datada de 2004, à escala 1:25000.

Após delimitação da bacia visual imediata procedeu-se à análise das visibilidades da LNAT Azóia-Leiria Oeste D325, as quais pretendem evidenciar os principais ângulos e/ou linhas visuais, preponderantes para a futura integração paisagística. A bacia visual imediata é definida pelas linhas de festo de primeira ordem do vale do rio Lena, tendo sido fechada a sul pela linha de festo secundária que atravessa o povoamento Casal de Mil Homens. A opção, pelo fecho da bacia neste ponto, decorre do modo como este povoamento limita as vistas sobre a área estudo.

Em termos metodológicos as manchas de visibilidade representadas na carta resultam:• das observações efetuadas a partir das

principais linhas (pontos móveis) e/ou ângulos visuais (pontos fixos), ou seja, dos eixos viários estruturantes – estradas nacionais e municipais – e dos principais aglomerados respetivamente. Nesta análise consideram-se ainda os pontos notáveis da paisagem (ou pontos miradouro) situados fora da área da bacia visual considerada, com forte relação visual ao objeto –LNAT Azóia Leiria Oeste D325;

• da sobreposição da informação do uso do solo, inscrita na respetiva carta militar;

• da visita de campo para aferição das manchas finais obtidas.

A integração da informação do uso do solo é de grande relevância para a elaboração desta carta dado que consoante a tipologia de uso de solo instalada ao longo do traçado da linha dita-nos acerca de uma maior ou menor exposição visual sob o objeto em causa, informando sobre a futura integração paisagística necessária efetuar.

Pela análise do uso do solo e nomeadamente no que respeita às características do tecido urbano local – aglomerados em continuum dispostos ao longo dos eixos viários (Parceiros, Brogal, Azóia, Casal da Cortiça, Mourã, Telheiro e Cruz da Areia), verifica-se que estes geram barreira visual sobre o objeto diminuindo deste modo as visibilidades sobre o traçado da linha.

Para descrição desta carta, optou-se pela segmentação do traçado da LNAT Azóia-Leiria Oeste D325 proposto: a-B – tramo compreendido entre a Subestação de Azóia, junto ao Casal da Cortiça, e o ponto mais alto do traçado, local onde assume uma direção quase perpendicularidade.B-C – tramo que percorre a meia encosta paralela ao aglomerado urbano de Telheiro;c-d – tramo que acompanha o IC36 (em construção) até ao nó com o IC2, havendo atravessamento o vale do Rio Lena;

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3.3 RAAT SE VTJ> AP48 LA6035 (Vila Franca)


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Estudo de Campo


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Terreno onde se vai localizar SE de Areias (atualmente em construção).

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Rua paralela à linha de comboio, acesso aos lotes industriais. (CM 1237)

P3

Vistas para parcelas agrícolas entre a área industrial e a Central Termoelétrica do Carregado desde estrada CM1236, troço paralelo à A1.

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P4

Vistas para parcelas agrícolas entre a área industrial e a Central Termoelétrica do Carregado

P5

Pormenor do Bairro de Atral-Cipan

P6

Vista sobre nó de ligação entre CM 1236 e CM1237 na vala do carril. Em pano de fundo, os montes de Vila Franca de Xira.

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P7

Pormenor das linhas de Muito Alta tensão que atravessam o Bairro de Atral-Cipan

P8

Vista sobre os lotes industriais atualmente em construção

P9

Vista para a planície aluvionar do Vale do Tejo (Lezíria) com montes de Vila Franca como pano de fundo.

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P10

Vista sobre os lotes industriais atualmente em construção

P11

Vista para a planície aluvionar do Vale do Tejo (Lezíria

P12

Subestação do Carregado, painel de entrada de linhas elétricas.

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A área de implantação da nova linha aérea de alta tensão situa-se na margem direita do Rio Tejo, no Concelho de Vila Franca de Xira e compreende as freguesias de Vila Franca de Xira e de Castanheira de Ribatejo.

A paisagem que se apreende a partir do local proposto para a implantação da linha divide-se em duas grandes unidades que se distinguem quanto às suas características biofísicas (morfologia do terreno, altimetria, declives, exposições solares, uso de solo).

A unidade correspondente à lezíria e que se desenvolve ao longo da margem do rio Tejo caracteriza-se como uma planície aluvionar, de relevo regular, quase plano (de altitude inferior a 5 m) e de grande amplitude visual. Entre o Tejo e a linha ferroviária do Norte predomina o uso agrícola de grande produtividade, sendo praticada uma agricultura intensiva, fundamentalmente de regadio, praticamente não se encontrando edificações. Entre a linha ferroviária e o sopé dos montes vilafranquenses esta unidade apresenta-se muito industrializada e fragmentada por diversas infraestruturas rodoviárias.

Na zona mais a poente da área de estudo desenvolve-se a unidade dos montes vilafranquenses. Esta unidade caracteriza-se por possuir morfologia complexa, com cumeadas que atingem os 200 metros de altitude e declives acentuados. Os aglomerados populacionais principais (Castanheira do Ribatejo, Areias de Baixo e Povos) desenvolvem-se ao longo da meia encosta. No que diz respeito à vegetação verifica-se a presença de matos densos. Toda esta paisagem é atravessada por uma elevada densidade de corredores de linhas elétricas, de Baixa, Média e Alta Tensão, devido à presença no local das centrais termoelétricas do Carregado e Ribatejo.

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ProPosta a – da SE de Areias a linha acompanha a A1, sendo enterrado no primeiro troço (sob o CM 1237) devido à ausência de espaço útil entre as construções e a A1. Segue depois aérea até à SE do Carregado enterrando apenas, sob o mesmo caminho, devido à presença dos novos nós de acesso ao CM 1236.

VaNtaGeNs desVaNtaGeNs

• aproveita infraestruturas existentes / vias municipais • atravessamento da linha sobre viaduto que cruza a A1 obrigando à elevação dos postes

• o traçado aéreo acompanha a a1 • aumento dos custos de implementação (enterramento)

• menor impacte visual • atravessamento de uma zona já sobrecarregada de linhas (MAT, AT, MT)

ProPosta B – da SE de Areias a linha vai enterrada sob a via existente (CM 1237) no troço junto à via-férrea, devido à ausência de espaço útil entre as construções industriais e a via-férrea. Inflete em direção à A1 já em modo aéreo. Acompanha deste modo a A1 até à SE do Carregado.


• acompanha a linha de caminho de ferro • conflito com os nós do novo acesso ao CM 1236

• aproveita infraestruturas já existentes (vias municipais)

• nível freático – problemas na abertura de valas para enterramento da LAAT

• traçado aéreo acompanha a a1 • maior impacte visual devido a um maior troço aéreo

• atravessamento de uma zona já sobrecarregada de linhas (MAT, AT, MT)

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ProPosta c – da SE de Areias segue aérea, cruzando o caminho de ferro, pela lezíria (atrás dos lotes industriais atualmente em implementação). Enterramento na zona dos novos nós ao CM 1236. A partir daqui segue aérea até à SE do Carregado.


• maior afastamento visual das zonas com o maior número de observadores /na retaguarda dos lotes industriais em construção

• conflito com a linha de caminho de ferro e com os nós do acesso à nova zona industrial

• evita sobrecarregar uma área com grande densidade de atravessamento de linhas

• nível – freático muito superficial com custos acrescidos na colocação dos postes

• aproveitamento de zona com caráter industrial (em construção)

• atravessamento da lezíria/alguma visibilidade a partir da estrada EN 621 que acompanha a margem esquerda do Tejo

• expansão de área com atravessamento de linhas.

ProPosta edP – aproveitamento da faixa existente / sai da Subestação de Areias e segue pela encosta até ao nó com a A1/ atravessa o nó da A1 /A10-IC2 aérea / segue, aérea, até SE do Carregado.


• aproveitamento da faixa existente, agora desativada, ainda que se considere que o traçado da linha não preconiza uma boa solução do ponto de vista paisagístico.

• grande visibilidade sobre o corredor que sai da SE de Areias e sobe até à cumeada, perpendicularmente à encosta quer a partir do aglomerado de Areias quer a partir dos vários eixos viários – EN1 e A1.

• grande parte do traçado da linha (tramo do quadrante NW) apresenta grande visibilidade a partir do vale do rio Grande da Pipa. Embora a linha esteja implementada em meia encosta, a reduzida densidade de vegetação arbórea de porte significativo não permite a integração paisagística.

• A implementação do traçado a esta cota faz com que a linha se eleve acima da cumeada o que agrava o impacte visual, tornando-a bastante visível a partir de todo o vale.

• conflito com o nó da A1/A10 -IC2

• perda de oportunidade de reduzir o impacto paisagístico que, atualmente, as linhas aéreas provocam na encosta.

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3.4 LN 60Kv Alegria - Antanhol


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Estudo de Campo


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P1

Zona envolvente à Subestação de Antanhol.

P2

Vista geral sobre iparque de Coimbra. Em plano de fundo encontra-se o ponto de cota mais elevado da localidade de Cruz de Morouços

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Cruz de Morouços. Ponto de cota mais elevado.

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Vale da Ribeira de Covões. Zona de Cruz de Morouços

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Cruz de Morouços

Vista geral sobre localidade de Algar.

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Vista sobre IC2 e encosta da Quinta da Bica

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P7

Linha de Alta tensão onde terá que ligar a LN 60kV Alegria – Antanhol na localidade de Banhos Secos.

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P8

IC2. Vista geral sobre a encosta virada a Sul.

P9

Zona da Quinta do Limoeiro. Em plano de fundo encontra-se a zona da SE de Antanhol.

Zona da Quinta do Limoeiro.

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A área de estudo localiza-se no Concelho de Coimbra, na margem esquerda do Rio Mondego, zona periférica da cidade de Coimbra.

Trata-se de uma paisagem caracterizada por possuir relevo relativamente acidentado, com declives variados e baixas altitudes, não ultrapassando os 210 m. A densa rede de linhas de água secundárias, que desaguam no rio Mondego, dá forma a esta paisagem que é também caracterizada pela distribuição da malha urbana de forma difusa, fragmentada por grandes vias de acesso à cidade, nomeadamente o IC2 e a variante sul de Coimbra assim como a EN1.

Relativamente à vegetação, dominam os grandes povoamentos de eucalipto, intercalados por pequenos e raros conjuntos de oliveiras, resquícios da prática agrícola desta zona.

A área é atravessada por vários corredores de linhas de alta e média tensão decorrentes da proximidade à cidade, estando as de alta tensão concentradas na zona mais a Este e Sul da área, devido à existência, na proximidade, de uma SE de grandes dimensões.

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3.4.2 ESTUDOS DE TRAÇADOEstudos de traçado de novas linhas.

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estudo de traÇado edP – da SE de Antanhol a linha segue aérea até ao aglomerado de Cruz de Morouços / inflete na direção do IC2 atravessando aérea um pouco antes a EN1 / segue aérea acompanhando o traçado do IC2, pelo lado Norte, desde o sopé do monte do Sr. dos Aflitos (proximidade com o atual nó de saída para Algar) até ao apoio da linha já existente NE do aglomerado de Banhos Secos / segue enterrada até à SE de Alegria.


• parte do traçado segue por povoamentos florestais o que reduz visibilidade sobre a linha (tramo entre a se antanhol até cruz de Morouços);

• atravessamento, com grande visibilidade, sobre o vale de uma ribeira, em Cruz de Morouços e o vale da ribeira de Algar;

• a linha acompanha o traçado da ic2 pelo lado Norte;• elevado número de observadores pelo facto de ter grande

proximidade às vias principais – IC2 e passar frente aos aglomerados Cruz de Morouços e Banhos Secos;

• atravessamento da vias principais - EN1/IC2;

• vertentes muito declivosas ao longo do traçado da IC2, entre o sopé do Sr. dos Aflitos e Banhos Secos, o que gera obstáculos à colocação dos apoios da linha obrigando a grandes obras de engenharia, com impacto visual significativo e de difícil integração paisagística.

estudo de traÇado a – da SE de Antanhol a linha segue aérea até ao aglomerado de Cruz de Morouços / inflete e segue aérea para fazer atravessamento das vias rodoviárias principais -EN1/IC2 / atravessa o vale da ribª de Algar e segue aérea acompanhando o traçado da IC2 / após atravessar a EM 1158 segue aérea por povoamento florestal em situação de meia encosta até chegar ao apoio existente de uma LAAT que vem de Alegria (proximidade com a Qta do Canal)


• grande parte do traçado segue por unidades florestais o que reduz visibilidade sobre a linha;

• atravessamento com grande visibilidade sobre o vale de uma ribeira em Cruz de Morouços e o vale da ribeira de Algar;

• o traçado segue, predominantemente, por meia-encosta; • atravessamento da vias principais - EN1/IC2;

• traçado em encostas voltadas a norte • elevado número de observadores pelo facto de ter grande proximidade ao eixo viário principal – IC2;

estudo de traÇado B – da SE de Antanhol a linha segue aérea até ao aglomerado de Cruz de Morouços/inflete e segue aérea para fazer atravessamento das vias rodoviárias principais -EN1/IC2 / segue aérea por meia-encosta na direção do aglomerado de Algar onde o atravessa / segue aérea por povoamento florestal em situação de meia encosta até chegar ao apoio existente de uma LAAT que vem de Alegria (proximidade com a Qta do Canal).


• grande parte do traçado segue por unidades florestais o que reduz visibilidade sobre a linha;

• atravessamento com grande visibilidade sobre o vale de uma ribeira em Cruz de Morouços;

• traçado com maior distanciamento dos eixos viários principais – eN 1/ ic2 e dos aglomerados de maior densidade urbanística

• atravessamento da vias principais - EN1/IC2;

• ainda que o tramo da linha entre a Qta do coronel/algar e a Qta do canal se encontre voltado a sul (grande iluminação natural) este é beneficiado pela morfologia da encosta gerando melhor enquadramento visual.

• atravessamento sobre o aglomerado de Algar;

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Carta de visibilidade – Estudo de traçado B

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aNeXo B

Para descrição da carta de visibilidades segmentou-se o traçado da LN 60kV Alegria-Antanhol proposto em várias partes. Assim sendo temos:

tramo B1-B2: parte da SE de Antanhol ao longo do povoamento florestal existente até ao ponto de cota mais elevada na localidade de Cruz de Morouços. A barreira visual provocada pela existência povoamento florestal faz com que este tramo de linha não seja visível quer dos pontos fixos envolventes (localidade de Cruz de Morouços), quer das vias adjacentes. Contudo, verifica-se elevada visibilidade, a partir dos pontos fixos e pontos móveis adjacentes, do apoio que fará o atravessamento das vias (IC2 +EN1) localizado na cota mais elevada de Cruz de Morouços (ponto B2).

tramo B2-B3: traçado de linha que faz o atravessamento do IC2 e do EN1 unindo a localidade de Cruz de Morouços e Quinta do Coronel.

Nesta zona a linha elétrica proposta apresenta grande visibilidade uma vez que se verifica convergência de observadores fixos e móveis. A concentração de vias com muito tráfego nesta zona (nó do IC2 com a variante de Coimbra) abre grande número de ângulos visuais sobre a linha. Acresce a proximidade com aglomerados urbanos, aumentando assim o número de observadores.

tramo B3-B4: traçado de linha que se desenvolve ao longo de meia encosta desde a zona da Quinta do Limoeiro até zona da Quinta do Canal.

Troço com relativa visibilidade a partir dos aglomerados de Algar e de Carvalhais de Baixo e via de acesso secundária existente. O povoamento florestal e a morfologia da encosta absorvem parte deste troço de linha, à exceção do ponto B4, que, pela sua localização em ponto de cota elevado, apresenta grande visibilidade.

Carta de Visibilidades - Memória Descritiva - LN 60kV Alegria-Antanhol

A carta anexa representa as áreas de visibilidade sobre o traçado proposto da linha elétrica LN 60kV Alegria-Antanhol tendo sido elaborada sobre a carta militar nº241, de 2002, à escala 1:25 000. Em termos metodológicos procedeu-se, numa primeira fase, à delimitação da bacia visual imediata que correspondeu à demarcação do sistema de festos de maior proximidade física que acompanha o trajeto da linha elétrica.A orografia local apresenta-se complexa, caracterizada por uma rede hidrográfica (subsidiária do rio Mondego), bastante ramificada, gerando pequenas bacias drenantes e que originam uma rede de festos de hierarquia predominantemente secundária. Por este motivo, considerou-se importante a conjugação de alguns festos terciários, que fazem o atravessamento dos pequenos vales, descrevendo com mais pormenor o fecho da bacia visual imediata.Complementarmente, para a definição da bacia visual, foi necessário ter em conta as características estruturais do objeto em avaliação – a nova linha - concretamente a extensão da linha e a altura aproximada dos apoios.

Feita a análise nos termos base aqui definidos descrevem-se os limites da bacia visual:A Norte, a bacia é delimitada pelo festo que faz a separação das linhas de água secundárias que drenam para Nordeste das linhas de água secundárias que correm para sudoeste. A linha limite, a Norte, atravessa por isso as zonas de Cruz de Morouços, Sr. dos Aflitos e Banhos Secos. O limite Sul da bacia visual desenvolve-se ao longo do sistema de festos secundários que passam pela Quinta do Limoeiro, Carvalhais de Baixo até Copeira. A Este considerou-se a margem esquerda do rio Mondego para o fecho da bacia por se considerar que há um afastamento relativamente ao traçado da linha que diminui a visibilidade desta. Por fim, a Oeste a área fica delimitada pelo festo que vai desde Cruz de Morouços até à zona de Ladeira da Paula.

As manchas de visibilidade representadas na carta resultam das observações que se podem obter a partir do conjunto dos principais pontos fixos -principais aglomerados urbanos, concretamente Banhos Secos, Cruz de Morouços, Carvalhais de Baixo, Algar - e pelos pontos móveis de observação, constituídos pelo conjunto de eixos viários que atravessam a área de estudo designadamente o IC2, a EN1 e a EM1158.

As manchas obtidas foram depois sobrepostas com a informação dos usos do solo inscrita na carta militar, para aferição de barreiras visuais a estes associados. Finalmente, toda esta informação foi confirmada no local a partir da realização de visitas de campo, daqui resultando a definição das manchas de visibilidade finais.

118118

3.5 SUBESTAÇÃO 60/15 kV CANIÇADA


Estudo de Campo


P1

Vista do local onde será implantada a Subestação tomada para sul.

P2

Vista sobre a área da futura Subestação. Aspeto geral da paisagem envolvente.

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P3

Vista da zona inferior do terreno para a zona superior, a Norte, onde será implantada a Subestação.

P4

Terreno armado em socalcos com vinha de enforcado, sendo visiveis os campos de pastoreio.

P5

Aspeto dos muros em pedra seca existentes.

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A área de estudo localiza-se na localidade da Rechã (Caniçada/Vieira do Minho), no vale do Ribeiro do Boca, em zona de meia encosta. Trata-se de um terreno com cerca de 5680 m2, limitado a Norte pela estrada que interliga a EN304 e a EN103, a sul por campos de cultivo e a Este-Oeste por matas de Quercíneas e Pinheiro bravo. Insere-se por isso numa paisagem caracterizada pelo seu relevo acidentado, onde predominam os declives pronunciados com grande variação de altitudes. É uma paisagem de cariz agrícola tradicional de montanha, encontrando-se organizada em sistema de socalcos suportados por muros em pedra seca. Estes elementos, juntamente com a vinha de enforcado, constituem os principais elementos de compartimentação dos campos de cultivo nesta zona. Igualmente se verifica a existência de grandes áreas de mata onde predominam o Carvalho alvarinho (Quercus robur), o Sobreiro (Quercus suber) e o Pinheiro bravo (Pinus pinaster).

Devido à sua localização numa encosta iluminada com exposição solar predominante sul, a área de estudo apresenta elevados níveis de visibilidade principalmente para o conjunto de observadores que se deslocam ao longo da EN103 e dos observadores fixos que se encontram na encosta virada a Norte, e que constituem maioritariamente habitações unifamiliares.

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3.5.1 ESTUDO DE INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA

Plano Geral

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Vista para o quadrante Nordeste.

Vista para o quadrante Oeste

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Memória Descritiva

O projeto de integração paisagística da SE da Caniçada resulta da análise e diagnóstico das características e condicionantes do local/paisagem envolvente conjugadas com condicionantes de caráter técnico e funcional da futura unidade.Da análise efetuada salientam-se alguns aspetos que condicionaram a solução de projeto apresentada. A saber:• características das linhas elétricas e dos

vários equipamentos da subestação;• acentuados declives dos taludes de aterro da

plataforma onde será implementada a futura subestação;

A resolução dos declives dos taludes da plataforma da SE será efetuada através da construção de muros em pedra de granito característica da região, sendo estes elementos de forte ligação à paisagem envolvente. Os socalcos serão ainda suavizados através de modelações de terreno diminuindo-se as pendentes entre patamares.Ao nível da vegetação, a integração paisagística, prevê plantações em núcleos que se distribuem ao longo dos vários socalcos, assumindo maior expressão nas extremas do terreno, nomeadamente nos quadrantes Sudeste e Poente. Os maciços de maior densidade de vegetação pretendem minimizar impacte visual das várias estruturas.A vegetação arbóreo-arbustiva preconizada pelo projeto pertence à associação florística da região o que assegura boa adaptabilidade das plantas ao local. Para o elenco das várias espécies utilizaram-se ainda dois critérios: (1) os vários requisitos de segurança dos equipamentos e das várias linhas elétricas (condicionante); e, (2) aspetos estéticos e visuais.O revestimento vegetal, ao nível do solo, será feito através de uma sementeira de prado de sequeiro, cuja mistura integra espécies adaptadas quer às condições edafo-climáticas locais quer às exigências de baixa manutenção da área, nomeadamente quanto aos fatores água e mão de obra.

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Caderno de Encargos

No âmbito deste estudo integração paisagística foi elaborado um Cadernos de Encargos Técnico para a execução da obra.

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Neste contexto, a questão mais decisiva foi a escolha da encosta para implantação da linha a partir da subestação de Azóia. A encosta a Oeste do rio Lena apresentava à partida, uma vantagem – a proximidade ao IC 2 – permitindo à nova linha acompanhar uma infraestrutura viária, outras linhas existentes e uma ocupação de caráter industrial, ou seja, uma paisagem de reduzida qualidade visual, evitando-se a dispersão de novas infraestruturas na paisagem. A sua exposição a nascente, e por isso não muito iluminada, seria um contributo para reduzir o seu impacto visual. Contudo, esta localização apresentava vários inconvenientes – o atravessamento do vale numa zona muito aberta e, portanto, de grande amplitude e sensibilidade visual; a impossibilidade de dissimular a infraestrutura ao longo de uma parte significativa do IC 2 devido à reduzida elevação da encosta; a proximidade de habitações; o facto de a qualidade das vistas obtidas do IC 2 (com um número muito elevado de observadores móveis) para o vale do rio Lena, de significativo interesse paisagístico, ficar diminuída com a presença de novas infraestruturas localizadas no primeiro plano em relação a esses observadores. Ao contrário, a encosta a Este do rio evitava o atravessamento do vale numa zona muito aberta, apresentava oportunidades para a camuflagem da linha devido à presença de povoamentos de espécies vegetais de grande dimensão – eucalipto e pinheiro bravo – permitia a utilização de faixas de servidão de linhas aéreas existentes que, sendo oblíquas à linha de maior declive da encosta, não são visíveis a partir de pontos com maior número de observadores. Permitia, ainda, o atravessamento do vale numa zona de reduzida visibilidade, preferencialmente utilizando uma infraestrutura viária (viaduto do IC36 e áreas marginais às vias rápidas) em construção. Por outro lado, este estudo confirmou a enorme importância de um planeamento conjunto de infraestruturas de diversas naturezas, economizando recursos e, particularmente, evitando a disseminação de estruturas impactuantes na paisagem – referimo-nos ao atravessamento da linha sobre o rio Lena utilizando o viaduto do IC36, assim como à possibilidade de enterramento da linha nas áreas marginais às vias rápidas.

Finalmente, a divisão do estudo de traçado por segmentos ou troços, segundo as características da paisagem, e o reconhecimento de eventuais alternativas dentro de um mesmo troço, constitui uma estratégia de grande utilidade para identificar, com maior especificidade, constrangimentos ou oportunidades para a integração paisagística.

4. discussÃo CONCLUSÕES FUNDAMENTAIS PARA INCLUIR NUM GUIA DE BOAS PRÁTICAS DE INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA

LNAT Frades (REN) - PE S.Cabreira

A paisagem atravessada pela linha tem um cariz fundamentalmente agrossilvícola, apresentando um grande valor cultural e, apesar de ser uma paisagem viva e em evolução, apresenta um nível de integridade e de conservação significativo. As infraestruturas elétricas existentes têm um impacto reduzido na paisagem por se situarem nas encostas menos iluminadas e substancialmente distantes. As infraestruturas viárias não têm impacte visual negativo na paisagem. Nos estudos de traçado da linha deve, por isso, salvaguardar-se a área de maior valor paisagístico e procurar espaços alternativos na sua envolvente imediata. Para a seleção desses espaços recorreu-se aos princípios fundamentais e ao processo metodológico anteriormente apresentado. Estes foram os princípios orientadores deste estudo de integração.

O traçado proposto (recorrendo às encostas com maior capacidade de absorção visual e onde já existem outras infraestruturas elétricas), embora apresente um custo muito superior ao executado pela EDP Distribuição, tem a vantagem de preservar um recurso único e do maior significado do ponto de vista cultural e identitário e, consequentemente, fundamental para o bem-estar e contento humano – a PAISAGEM. À semelhança de outros fatores que têm vindo a ser integrados na prática de planeamento e projeto da EDP Distribuição e consignados por diretivas legais – nomeadamente a proteção da avifauna – também a paisagem, conceito e realidade intrinsecamente humana, deve ser preservada e encontradas alternativas para que a sua conservação seja possível.

LC07074 – LNAT Azóia – Leiria Oeste D325

A paisagem onde se desenvolve o traçado da linha corresponde a um troço de vale com um rio de pequena expressão; o vale, com significativa qualidade visual, é predominantemente aberto e de caráter agrícola, de elevada sensibilidade visual e, consequentemente, de muito reduzida capacidade de absorção visual. A linha não se deve desenvolver dentro do vale e o seu atravessamento deve efetuar-se num troço de reduzida visibilidade. No geral, deve privilegiar-se um traçado pelas zonas de maior capacidade de absorção visual ou, nessa impossibilidade, considerar-se zonas com maior infraestruturação para evitar a dispersão de novas infraestruturas na paisagem. Estes foram os princípios orientadores deste estudo de integração.

130130

Franca o estabelecimento da linha nas encostas dos montes não produz o mesmo efeito na medida em que no vale permanecem muitos elementos visualmente intrusivos, ou seja, os recursos consumidos no traçado de uma linha, de grande extensão e tecnicamente exigente, não são traduzidos no aumento da qualidade da paisagem aluvionar. Por outro lado, essa área de servidão tem uma expressão visual significativa pelo facto do povoamento florestal existente não ser suficiente para a camuflar, pelo que a linha seria visível a partir de vários pontos móveis e fixos, alguns deles com significativo número de observadores.

A possibilidade de ter que se vir a estabelecer, num futuro mais ou menos próximo, uma nova linha nesta paisagem aluvionar levantará as mesmas dificuldades encontradas neste estudo. Deste modo, deve ser tido em conta o planeamento da evolução do traçado das linhas em zonas muito saturadas com o objetivo de antecipar estratégias e soluções concertadas que previnam e minimizem o impacto paisagístico.

Finalmente, e como anteriormente assinalado, a divisão do estudo de traçado por segmentos ou troços, segundo as características da paisagem, e o reconhecimento de eventuais alternativas dentro de um mesmo troço, constitui uma estratégia de grande utilidade para os estudos de integração paisagística.

LN 60Kv Alegria – Antanhol

A paisagem atravessada pela linha é uma paisagem diversa, quer do ponto de vista orográfico quer da ocupação do solo e do tipo de coberto vegetal, com trechos urbanos e não urbanos. Os aglomerados, de pequena dimensão, distribuem-se ao longo dos principais eixos viários de acesso local fator condicionante à nova instalação elétrica. Por este motivo, em Cruz de Morouços (primeiro troço da linha), o traçado proposto seguiu junto ao núcleo arbóreo, evitando-se deste modo passar sobre as edificações do aglomerado. Embora a linha passe em zona de promontório as características do povoamento florestal compacto e perene, de grande dimensão (pinheiro bravo e eucalipto), garantem a absorção visual desta infraestrutura.

A partir de Cruz de Morouços, a não opção pelo Estudo de Traçado elaborado inicialmente pela EDP Distribuição prendeu-se com o facto da implantação dos apoios nas vertentes declivosas do IC2 obrigar ao reforço da estrutura construtiva que teria impacto visual negativo na paisagem atravessada por um número de observadores móveis muito elevado.

Consequentemente foi necessário proceder ao atravessamento de um vale (troço 2), prática que coloca dificuldades à integração paisagística, pelo que se optou por efetuar esse atravessamento aproveitando um corredor de linha já existente

RAATSE VTJ > AP48 LA6063 (Vila Franca)

A paisagem onde se desenvolve o traçado da linha é uma paisagem aberta, aluvionar, associada a um grande rio; apesar das suas características naturais excecionais, a zona do atravessamento encontra-se atualmente muito infraestruturada, quer pelas redes viárias automóvel e férrea quer pela rede elétrica, apresentando, ainda, uma ocupação intensa do solo por construções industriais.

Por se tratar de uma paisagem plana e sem núcleos, mais ou menos compactos, de vegetação arbórea, apresenta muita elevada sensibilidade visual e, consequentemente, muito reduzida capacidade de absorção visual. Contudo, devido ao seu excessivo nível de infraestruturação, e consequente perda da qualidade visual da paisagem e da sua integridade, o estabelecimento da linha nesta zona deve ser equacionado enquanto meio de evitar a dispersão de novas infraestruturas. Finalmente, as encostas dos montes que fecham o vale pelo poente, embora plantadas com vegetação arbórea, não apresentam capacidade de integração paisagística eficaz nomeadamente por suportarem várias linhas, por vezes estabelecidas seguindo a linha de maior declive e, consequentemente, de grande visibilidade mesmo a significativa distância. Estes foram os os princípios orientadores deste estudo de integração.

Neste contexto, os estudos concentraram-se no traçado da linha na zona de maior infraestruturação, na proximidade de outras linhas elétricas, dos eixos viários e de construções. Tratando-se de uma zona plana, é sempre do maior interesse compreender o padrão da paisagem para que as linhas se integrem nele. Neste caso, a ausência de um princípio unificador de organização espacial e a presença de várias linhas (e apoios associados) estabelecidas em várias direções e com diferentes alturas, não produziu um padrão legível de paisagem, ou seja, uma organização específica. Por outro lado, o elevado nível de infraestruturação impede o estabelecimento da linha por via aérea em toda a sua extensão a qual, em alguns troços, terá que ser enterrada pelo que a questão do padrão da paisagem fica restringido aos troços aéreos. Este constrangimento poderia ser visto como uma oportunidade para o reordenamento da situação existente e a planificação de intervenções futuras.

A ponderação, pela parte da EDP Distribuição, de estabelecer a linha pela encosta dos montes vilafranqueses torna-se necessária pelo facto de existir uma faixa de servidão já aberta e apoios implantados. No entanto, ao contrário da proposta desenvolvida para Frades-S. Cabreira, na qual se preconizava o afastamento da linha para as encostas dos montes com o objetivo de preservar uma paisagem de grande integridade e qualidade, neste caso de Vila

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aNeXo B

implantação da subestação de forma a prevenir o impacte que uma infraestrutura de grandes dimensões provoca na paisagem. Esse impacte depende da capacidade de absorção visual dessa paisagem e do modo como as suas características fisiográficas e valor ecológico são afetados. Em particular, o fator declive assume uma importância primordial. Ao contrário das áreas planas onde a implantação pode ter um reduzido impacto, nas zonas declivosas a criação de uma plataforma para implantação da subestação provoca uma alteração decisiva no caráter da paisagem. Deste modo, deve ser dada particular atenção à cota de implantação e às concordâncias topográficas com a envolvente. Neste processo atendeu-se à forma característica dessa paisagem criando um sistema de socalcos com dimensões o mais próximas possível da dos socalcos existentes evitando-se, assim, tanto quanto possível a criação de grandes taludes. Para que este tipo de intervenção possa ocorrer, é necessário que no processo de seleção e aquisição do terreno seja considerada uma área superior à da implantação da subestação propriamente dita. Essa área deve envolver toda a infraestrutura e ter dimensões tanto maiores quanto mais declivoso for o terreno, de modo a permitir a sua modelação. O processo de modelação deve observar as cotas dos apoios a implantar no momento da construção da subestação assim como daqueles a implantar posteriormente.

Como já foi referido, no caso das subestações algumas medidas de minimização devem estar consideradas na fase de projeto, nomeadamente as sementeiras e plantações que devem integrar-se no caráter da paisagem, quer ao nível das espécies vegetais quer da tipologia dos esquemas de plantação. Esta questão é particularmente importante no estabelecimento de subestações em paisagens não urbanas. Fomas, volumes, materiais, cores, tons dos elementos construídos – muros, vedações, edifícios das subestações, entre outros – devem ser também considerados na fase de projeto de modo a minimizar o impacte da infraestrutura e a facilitar a sua integração.

que simultaneamente permitiu atravessar a estrada nacional e o IC2. O traçado do IC2, que acompanha os pequenos vales encaixados entre as várias sub-bacias subsidiárias do rio Mondego, fragmenta a paisagem e altera-lhe a escala, reduzindo o seu grau de integridade, tendo sido uma das grandes barreiras físicas encontradas.

A partir deste atravessamento (troço 3) a paisagem apresenta sensibilidade média, e por conseguinte, média capacidade de absorção. O sistema de pequenas colinas gera uma orografia ondulada que nos coloca facilmente sobre linhas de cumeada com grande amplitude visual.

Uma das razões pelas quais não se optou pelo Estudo de Traçado A, e que seguia por meia encosta e dentro do núcleo florestado (eucaliptal) que a reveste, foi a grande visibilidade que a instalação tinha quer dos pequenos aglomerados situados nas suas imediações quer, eventualmente, da cidade de Coimbra. Esta situação seria ainda mais visível para o tramo entre a Qta da Bica e a Qta do Canal.

Pelo contrário, o Estudo de Traçado B, embora com maior exposição solar do que o A apresenta menor visibilidade dado o reduzido número de pontos fixos e móveis para esse traçado que se desenvolve também por uma área florestada com espécies arbóreas de grande dimensão.

As infraestruturas elétricas existentes têm um impacte reduzido neste trecho de paisagem exceto na aproximação do rio Mondego onde um elevado número de linhas elétricas, provenientes de várias direções, aqui se concentram. Neste ponto, e com vista a não aumentar o número de infraestruturas, o traçado da nova linha veio a aproveitar, no seu troço final – entre a Qta do Canal até à SE de Alegria-, alguns dos apoios dessas linhas existentes.

Um dos critérios preponderantes na definição da proposta de traçado da LN 60Kv Alegria-Antanhol foi a grande visibilidade que se obtêm dos vários pontos fixos, nomeadamente dos aglomerados e, dos vários pontos moveis –eixos viários e principais acessibilidades, pelo que se optou por levar o traçado um pouco mais a sul onde há menor número de observadores – Estudo de Traçado B.

O estudo de traçado desta linha seguiu os mesmos princípios orientadores dos anteriores casos piloto. Para os desafios colocados à definição do traçado encontraram-se soluções de caráter idêntico às adotadas para o caso de Azóia-Leiria Oeste.

Subestação 60/15 kV Caniçada

O estudo desenvolveu-se a dois níveis – definição das medidas de prevenção e medidas de minimização. No primeiro caso foi dada particular relevância aos estudos para

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• <www.rte-france.com/htm/fr/mediatheque/telecharge/les_chemins_de_l_electricite.pdf>,acedido em Março de 2009

• s.a. (1972) Redes Eléctricas de alta e Baja tensão para conducir y distribuir la energia eléctrica. Barcelona: Editora Gustavo Gili, S.A.

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