Gestão da Qualidade na Aviação

Héber Martins

QualidadeCom o atual desenvolvimento tecnológico, uma questão torna-se relevante: determinar por quanto tempo um dispositivo crítico será capaz de desempenhar, sem falhas, a sua função. Quando a operação deste dispositivo embute um risco elevado, como ocorre na aviação, a confiabilidade destaca-se das demais dimensões da qualidade, pois a ocorrência de falhas pode resultar na perda devidas humanas e danos ao patrimônio e ao meio ambiente.

O modelo de gestão mais reconhecido internacionalmente é o da ISO, organização associada a ONU (Organização das Nações Unidas), que entre muitos outros, certifica a gestão organizacional na Qualidade de produtos e serviços (ISO 9001:2000) e a gestão ambiental (ISO 14001:2006).

A gestão na aviação civil no Brasil vem caminhando neste sentido, na medida que as aeronaves devem ser certificadas antes de entrarem em operação, além do que muitos aeroportos têm buscado e alcançado o padrão da certificação ISO 9001:2000 na prestação dos seus serviços.

Aviação Civil

Na Segunda Guerra Mundial, o governoamericano exerceu o seu poder de compra para que seus fornecedores comprovassem padrõesestatísticos para a liberação dos produtos.

O ciclo PDCA considera que a gestão envolve as atividades de Planejamento, Realização, Verificação e Ação, sendo realimentado com ações não só reativas como pró-ativas, provoca melhorias no processo.

Airbus A320-200 Boeing 737-800 Boeing 737-300

Embraer ERJ-190 Airbus A319 LET L-410

Embraer ERJ-145 Embraer ERJ-175 Boeing 727-200F

Regulamentos

Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA)

• RBHA 43: Manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos;

• RBHA 63: Mecânico de voo e comissário de voo;

• RBHA 145: Empresas de manutenção de aeronaves.

Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC)

• RBAC 121: Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares;

• RBAC 175: Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis.

Aircraft Maintenance Manual (AMM)

Component Maintenance Manual (CMM)

Ilustrated Parts Catalogue (IPC)

Structural Repair Manual (SRM)

Non Destructive Test Manual (NDTM)

Troubleshooting Manual (TSM)

Standard Practices Manual (SPM)

Flight Crew Operations Manual (FCOM)

Minimuns Equipament List (MEL)

Ilustrated Tools Equipament Manual (ITEM)

VÍDEO

O voo 5481 da Air Midwest partiu de Charlotte (Carolina do Norte) com destino à Greenville(Carolina do Sul) no dia 8 de janeiro de 2003 com uma aeronave Beechcraft 1900D. Depois da decolagem a aeronave caiu e colidiu com um hangar da US Airways e rapidamente entrou em combustão 37 segundos após ter saído do aeroporto.

Todos os 19 passageiros e os dois pilotos abordo da aeronave morreram no acidente, e uma pessoa no solo ficou levemente ferida. Nenhum dos trabalhadores do hangar saiu ferido.

Voo 5481 Air Midwest

RegistrosTodos os documentos preenchidos pelos mecânicos servem como comprovantes da execução adequada das atividades de manutenção. Eles:

Fornecem evidências da condição de aeronavegabilidade;

Permitem a rastreabilidade do histórico dos serviços realizados e da substituição de peças, partes e componentes;

Fornecem evidências do cumprimento do programa de manutenção para auditorias internas e externas;

Informam o motivo dos serviços a serem executados.

A aeronave partiu do Mexico com destino a California, quando a tripulação reportou que encontrava problemas com o estabilizador horizontal. Aos 28000 pés (8,5 km) a tripulação reportou que não tinha controle sobre a arfagem da aeronave. Aos 23000 pés (7 km) foi declarado emergência e o controle de tráfego passou orientações para pouso em Los Angeles.

O último contato por rádio foi quando a aeronave estava passando 17000 pés (5,1 km). Um piloto avistou a aeronave que informou ao controle de tráfego que ela colidiu com o mar estando em sentido inverso (voando em dorso).

Data: 31 de Janeiro de 2000Alaska Airlines

Número do Voo: 261Aeronave: McDonnell Douglas MD-83

Localização: Pt. Magu, CaliforniaFatalidades: 88:88

VÍDEO

Um acidente ocorreu na fábrica da Airbus em Toulouse, França, no dia 15 de Novembro de 2007 com um Airbus 340-600 (número serial 856 e prefixo A6-EGH) que ainda não tinha voado e seria entregue a Etihad Airways, estava com 9 técnicos da companhia aérea a bordo, e foi para a área de run-up, onde são realizados testes de motores. Nenhum funcionário da Airbus, fabricante da aeronave, estava a bordo .O avião estava vazio, sem peso. Na área de run-up, sem ter colocado calços na aeronave, apenasaplicado os freios, a equipe atacaram full power (toda a força) nos 4 motores.

Como o "take-off warning" começou a alarmar ("buzinar"), avisando que o avião não estava configurado para decolagem (flaps, slats, etc.), um dos funcionários desligou o sinal de "ground sense" (uma lógica de sensores que informa para os computadores que a aeronave está no chão) para o alarme de take-off parar de soar.

De fato, o alarme parou de tocar. Ocorre que ao desligar o sinal, desligando o disjuntor (circuit breaker), os computadores entenderam que o avião estava voando. Sendo assim, os computadores desativaram todos os freios (lógica da programação do computador de bordo que evita o avião de pousar com freios aplicados).

Bom, o avião saiu com tudo, e não deu tempo dos funcionários tomarem qualquer iniciativa de reduzir os motores (ou desligá-los), reativar o disjuntor de "ground sense" ou aplicar freios, que também não iriam segurar o avião nessas condições. A colisão com o obstáculo foi inevitável e 5 técnicos ficaram feridos.

Etihad

ETOPSRVSM

VÍDEO

O voo 603 da Aeroperú

Rapidamente após ter decolado na escuridão em 2 de Outubro de 1996 de Lima no Peru com destino a Santiago no Chile, a tripulação de comando do Boeing 757 descobriu que seus instrumentos básicos de voo estavam indicando incorretamente e uma série de alarmes com mensagens de emergência contraditórios eram emitidos pelos computadores de bordo. A tripulação declarou emergência e solicitou retorno imediato ao aeroporto.

Os pilotos decidiram iniciar cautelosamente o procedimento de descida para o pouso no aeroporto. Os pilotos não tinham referência de altitude porque estavam voando na escuridão sobre o mar. O altímetro indicava uma altitude de aproximadamente 9700 pés, mas a aeronave na verdade estava muito abaixo disso.

A ponta da asa da aeronave bateu na água aproximadamente 25 minutos após a declaração de emergência, fazendo com que os pilotos entendessem a altitude real da aeronave. Os pilotos lutaram com os controles para comandar a aeronave por 25 segundos, mas a aeronave colidiu na água. Todos os 9 membros da tripulação e os 69 passageiros morreram.

3:33 2:50

Após cada vôo, pilotos preenchem um formulário, comunicando aos mecânicos em terra qualquer problema que o avião tenha tido durante o vôo. Os mecânicos corrigem o problema e, na metade inferior do formulário, descrevem por escrito a solução adotada.

Aqui estão alguns problemas reais de manutenção submetidos pelos pilotos da Qantas(empresa aérea Australiana) e as soluções registradas pelos engenheiros.

A propósito, Qantas é a única grande empresa aérea que nunca registrou acidente aéreo algum e é uma das mais antigas do mundo.

P: Pneu esquerdo principal interno quase precisando de substituição.S: Pneu esquerdo principal interno quase substituído.

P: Alguma coisa esta solta no cockpit.S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: As travas de fricção estão prendendo os controles.S: É para isso que servem as travas de fricção.

P: Suspeitamos de trinca no para-brisa.S: Suspeitamos de que vocês estejam certos.

P: Turbina numero 3 perdida.S: Após breve busca, turbina numero 3 localizada na asa direita.

P: A aeronave se comporta de modo engraçado.S: A aeronave foi advertida para se comportar, voar direito e ficar seria.

P: O radar faz ruído fora de tom.S: Radar reprogramado para executar líricos.

P: Rato no cockpit.S: Gato prontamente instalado

Relatórios de Manutenção

A estatística é o melhor calmante

Diante de tantos desastres aéreos nas manchetes dos jornais, não há quem o convença de que as quedas são raras, de que o normal é tudo dar certo. Mas é exatamente isso que dizem as estatísticas. A chance de alguém bater o carro e morrer a caminho do aeroporto é 500 vezes maior do que a de o avião cair. Segundo a Administração Federal de Aviação, americana, de cada 1 000 mortes, 228 acontecem em acidentes rodoviários e 0,45 em aeroviários. Até nadar é mais perigoso. A cada 1 000 fatalidades, 26 são por afogamento. "Seria preciso viajar todos os dias, durante 712 anos, para que alguém se envolvesse com certeza em um acidente aéreo", disse à SUPER Stuart Matthews, da FSF (sigla para Fundação de Segurança no Vôo, em inglês).

Revista Super InteressanteMedo de Avião, por Ivonete D. Lucírio

Pesquisas mostram que desde o final da década de 50 o número de desastres caiu bastante, embora eles tenham matado mais de 20 000 pessoas. Há 37 anos, eram sessenta casos para cada milhão de decolagens. Hoje são três. E o Brasil segue a tendência. Em 1987, quando o país tinha 7 890 aviões, houve 226 acidentes. Hoje, com uma frota quase 20% maior, o número baixou para menos da metade. Mas a matemática nem sempre tranqüiliza. A lei da gravidade parece ser mais cruel na América Latina. Aqui, a cada milhão de pousos e decolagens 32,4 não dão muito certo. Na América do Norte a freqüência é oito vezes menor. "E o maior problema é a tripulação", diz Stuart Matthews. Ou seja, em geral a culpa não é da tecnologia

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